INTRODUCCION.

Los motores diesel utilizados en vehículos en los últimos años han experimentado grandes cambios, estos
apuntan básicamente a tener un motor más limpio en emisiones contaminantes según normas establecidas
para estos motores, además mejorar el rendimiento y suavidad de marcha como lo es en las versiones de
gasolina. Para ello los fabricantes han destinado recursos, incorporando nueva tecnología al motor, tanto en la
parte mecánica, sistema de inyección y en la gestión electrónica.

La electrónica diesel día tras día se hace más importante en un motor diesel, la regulación electrónica diesel
posibilita muchas funciones adicionales como ser la regulación de suavidad de marcha las prestaciones cada
vez son más estrictas con la contaminación ambiental fundamentalmente para conseguir una buena
preparación de mescla en el sistema a la cual se va a inyectar el combustible.

La regulación electrónica diesel EDC es capaz de cumplir las exigencias anteriormente mencionadas gracias
al incremento del rendimiento de calculo que se a experimentado en los últimos años en los
microcontroladores disponibles, el caudal se lo calcula en la unidad de control a partir de esos datos se puede
hacer variar el momento de inyección.
 OBJETIVO.
Dar a conocer a los demás de lo importante que es la regulación electrónica dentro de un motor a diesel, tanto
el funcionamiento que tiene y todos los sensores, actuadores y circuitos que hacen posible la regulación
electrónica.

De esa forma brindar un conocimiento básico sobre el funcionamiento de los diferentes sensores, actuadores,
la forma en que se realiza la regulación electrónica y que es lo que realiza la regulación electrónica dentro de
una unidad de control diesel.

Los beneficios que trae consigo la regulación electrónica tanto para un buen funcionamiento, las prestaciones
que deben tener un motor, un consumo óptimo de combustible y una menor emisión de gases contaminantes.
 MARCO TEORICO.

La electrónica adquiere cada vez más importancia en la regulación del motor diesel. A este aspecto muchos
se preguntan ¿tiene que haber tanta electrónica?

Solo con el procesamiento electrónico de datos es posible registrar rápidamente muchas magnitudes de
influencia como ejemplo la carga del motor y de este modo controlar óptimamente el motor, solo a través de
la regulación electrónica los motores diesel modernos se han vuelto en todos los márgenes de servicio más
eficaces, más silenciosos, más limpios y más económicos.

La regulación electrónica diesel posibilita muchas funciones adicionales como ejemplo la regulación de
suavidad de marcha. Esta se aplica en todos los sistemas de inyección diesel modernos.

 Bomba de inyección en línea PE.

 Bombas rotativas de inyección, VE, VR.
 Unidad de bomba-inyector, UIS.
 Bomba-tubería-inyector, UPS.
 Sistema common rail, CR.

Aunque estos sistemas tengan diferentes características y se apliquen en diferentes vehículos, disponen de
una regulación electrónica diesel semejante.

El control electrónico del motor diesel permite una conformación exacta y diferenciada de las magnitudes de
inyección. Únicamente así es posible cumplir el gran número de exigencias que se les plantea a un motor
diesel moderno. La regulación electrónica diesel EDC se divide en los tres bloques del sistema “sensores y
transmisores de valor teórico, unidad de control y elementos actuadores”.

Exigencias:
La disminución de consumo de combustible y de las emisiones (NOx, CO, HC, partículas) con un aumento
simultáneo de la potencia y del par motor, determina el desarrollo actual en el sector de la técnica diesel.

Las elevadas exigencias formuladas al confort de marcha siguen influyendo en el desarrollo de modernos
motores diesel. También la reducción del ruido es objeto cada vez de mayores exigencias, esto ha conducido
a un aumento de los requerimientos planteados al sistema de inyección y a su regulación con respecto:

 Altas presiones de inyección.

 Conformación del desarrollo de la inyección.
 Inyección previa.
 Caudal de inyección, presión de sobrealimentación y comienzo de inyección adaptados a todos los
estados de servicio.
 Caudal de arranque en función a la temperatura.
 Regulación de régimen del ralentí independiente de la carga.
 Realimentación de gases regulada.

La EDC ha evolucionado a medida que fueron aumentando las exigencias, pasando de un sistema sencillo
con árbol regulador activado electrónicamente a un complejo control electrónico del motor que puede
procesar un gran número de datos en tiempo real.
La regulación electrónica EDC es capaz de cumplir las exigencias antes mencionadas gracias al gran
incremento del rendimiento de calculo que se ha experimentado durante los últimos años en os micro
controladores disponibles. El caudal de inyección lo determina más bien diversos factores de influencia:

 Deseo del conductor (posición del pedal de aceleración)

 Estado de servicio.
 Temperatura del motor.
 Intervención de otros sistemas.
 Efectos sobre emisiones de contaminantes.

La regulación electrónica diesel hace posible también un intercambio de datos con otros sistemas electrónicos
como ejemplo el sistema de tracción antideslizante (ASR), el control electrónico del cambio (EGS) o la
regulación de la dinámica de marcha(ESP) con ello se puede integrarse el control del motor en el sistema
global del vehículo como ejemplo la reducción del par motor cuando actúa el cambio automático, adaptación
del par al deslizamiento de las ruedas, liberación de la inyección por el inmovilizador, etc.

El sistema EDC está completamente integrado en el sistema de diagnosis del vehículo cumple todas las
exigencias de la OBD (On Board Diagnosis) y EOBD (European OBD).

Bloques del sistema:

La regulación electrónica diesel EDC se divide en tres bloques.

1. Sensores y transmisores de valor teórico: Son las que detectan las condiciones de servicio
como ser número de revoluciones del motor y valores teóricos como ser la posición del pedal de
acelerador. Ellos transforman magnitudes físicas en señales eléctricas.
2. La unidad de control: Procesa las informaciones de los sensores y transmisores de valores
teóricos conforme a determinados procesos de cálculos ella activa los actuadores mediante
señales de salida eléctricas, además esta viene a ser un interface para otros sistemas y para la
diagnosis del vehículo.
3. Elementos actuadores: Las que transforman señales eléctricas de salida dela unidad de control
en magnitudes mecánicas como serla electroválvula para la inyección.
1- SENSORES
Los sensores y actuadores forman el interface entre el vehículo con sus complejas funciones de impulsión,
frenado, tren de rodaje y carrocería, y las unidades electrónicas de control como unidades de procesamiento,
por regla general hay en el sensor un circuito de adaptación que prepara las señales para que puedan ser leídas
por la unidad de control, los sensores son cada vez más pequeños y así mismo deben ser cada vez más rápidos
y precisos, ya que sus señales influyen directamente en la potencia y el par motor, en las emisiones y en el
comportamiento de marcha así como en la seguridad del vehículo.

SENSORES DE TEMPERATURA.

Sensor de temperatura del motor. Este sensor está montado en el circuito del líquido refrigerante con el fin
de determinar la temperatura del motor a partir de la temperatura del refrigerante.
Sensor de temperatura del aire. Este sensor montado en el tramo de admisión registra la temperatura del
aire aspirado con la que es posible calcular, en combinación con un sensor de presión de sobrealimentación,
la masa de aire aspirada.

Sensor de temperatura del aceite del motor. Está montada en la zona de baja presión del combustible
diesel. Con la temperatura de este se puede calcular con exactitud el caudal inyectado.

Sensor de temperatura de los gases de escape. Este sensor se monta en puntos térmicamente críticos del
sistema de escape, se emplea también para regular sistemas de tratamiento ulterior de los gases de escape. La
resistencia de medición es generalmente de platino.

SENSORES DE PRESION MICROMECANICOS.

Sensor de presión de admisión o de presión de sobrealimentación. Este sensor mide la presión absoluta
reinante en el tubo de admisión entre el compresor y el motor habitualmente 2,5 bares respecto a un vacío de
referencia y no a la presión ambiente, de este modo se puede regular la presión de sobrealimentación con
arreglo a la necesidad del motor.

Sensor de presión ambiente. Este sensor llamado también sensor de presión atmosférica está montado en la
unidad de control o en el compartimiento del motor. Su señal sirve para corregir en función de la altura los
valores teóricos para los circuitos reguladores como ser la realimentación de gases de escape y la regulación
de presión de sobre alimentación

Sensor de presión de aceite y de combustible. Los sensores montados en el filtro de aceite miden la
presión absoluta de este a fin de poder averiguar la carga del motor para la indicación del servicio de
mantenimiento, para medir la presión de combustible en la parte baja, está montada dentro del filtro de
combustible o adosada a él.

Sensores de revoluciones inductivos. Los sensores de revoluciones del motor (sensores de varilla) también
llamados transmisores de revoluciones se emplean para medir el número de revoluciones del motor y detectar
la posición del cigüeñal (posición de los pistones del motor)

Sensores de fase hall. El árbol de levas esta desmultiplicado en una relación de 1:2 respecto al cigüeñal. Su
posición indica si un pistón del motor que se mueve hacia el punto se encuentra en el tiempo de compresión o
en el escape. El sensor de fase junto al árbol de levas (también llamado transmisor de fase) suministra esta
información a la unidad de control.

Sensor de pedal acelerador. El deseo de aceleración, de marcha constante o de reducir la velocidad lo

manifiesta el conductor en un motor de mando electrónico realiza la función de la unión mecánica. El detecta
el recorrido o la posición angular del pedal y lo transmite eléctricamente a la unidad de control del motor

Sonda lambda planar de banda ancha LSU4. Con la sonda lambda se puede determinar en un gran
margen la concentración de oxígeno en los gases de escape y juzgar por ella la relación aire-combustible en la
cámara de combustión, la sonda lambda penetra en el tubo de escape y detecta la corriente de gases de escape
de todos los cilindros parar una regulación más exacta se utiliza varias sondas esta no suministra una señal
útil hasta que se alcanza una temperatura de servicio de 600 a 800ºC como mínimo.
 2- UNIDAD DE CONTROL
Con la técnica digital se abren múltiples posibilidades para el control y la regulación en el automóvil. Muchos
factores de influencia se pueden integrar simultáneamente, de modo que los sistemas se puedan hacer
funcionar de manera óptima. La unidad de control recibe las señales eléctricas de los sensores, las evalúa y
calcula las señales de activación para los elementos actuadores. El programa de control el “software” está
almacenado en una memoria, de la ejecución del programa se encarga un micro controlador, los componentes
de la unidad de control reciben el nombre de hardware.

La unidad de control a de corresponder a altas exigencias en lo referente a la temperatura del entorno (en
condiciones de marcha normal de -40 hasta 125ºC, la resistencia a las sustancias empleadas en el servicio
(aceite, combustible, etc. la humedad ambiente y esfuerzos mecánicos como las vibraciones producidas por el
motor.

Procesamiento de datos.
Señales de entrada: Los sensores junto a los actuadores constituyen como periferia, el interface entre el
vehículo y la unidad de control como unidad de procesamiento. Las señales eléctricas de los sensores se
conducen a la unidad de control a través de un mazo de cables y el enchufe de conexión. Estas señales
pueden tener diferentes formas como ser.

1. Señales de entrada analógicas.

2. Señales de entrada digitales.
3. Señales de entrada en forma de impulsos.

Procesamiento de señales: La unidad de control es la central de mando para el desarrollo de las funciones
de control del motor, el micro controlador ejecuta los algoritmos de mando y de regulación. Las señales de
entrada puestas a disposición por los sensores e interfaces hacia otros sistemas sirven de magnitudes de
entrada.

Microcontrolador. El microcontrolador es el elemento central de una unidad de control, el regula el

desarrollo de las funciones además de la CPU, en un micro chip de del microcontrolador también están
integrados canales de entrada y de salida, unidades de temporización, RAM,ROM, interfaces en serie y otros
componentes periféricos.

Memoria de programa y de datos. El microcontrolador necesita un programa, el software, para el cálculo.

Este programa está almacenado en una memoria en forma de valores números binarios, divididos en juegos
de datos, la CPU lee estos valores y los interpreta como órdenes.

El programa está almacenado en una memoria de valores fijos (EPROM, ROM o flash-EPROM).

Señales de salida: Con las señales de salida el microcontrolador activa unos pasos finales que normalmente
suministran suficiente potencia para la conexión directa de los elementos actuadores. También es posible que
d3terminados pasos finales activen relés. Los pasos finales están protegidos contra cortocircuitos a masa o a
tensión de batería, así como contra destrucción a causa de sobrecarga.

Señales de conmutación: Mediante las señales de conmutación es posible conectar y desconectar los
elementos actuadores como ser el ventilador del motor.
Señales MID: Las señales de salida digitales pueden emitirse también como señales MID estas señales de
modulación por impulsos en duración son unas señales rectangulares de frecuencia con estas señales se puede
llevar a los actuadores a posiciones de funcionamientos como ser ala válvula EGR el ventilador los elementos
de calefacción o el actuador de presiona de sobrealimentación.

CONTROL Y REGULACION ELECTRONICOS.

La función principal de la regulación electrónica diesel es el control del caudal y el momento de inyección. El
sistema common rail regula también la presión de inyección, además la unidad de control del motor activa las
diferentes elementos actuadores en todos los sistemas. Las funciones de la regulación electrónica diesel han
de estar adaptados exactamente a cada vehículo y a cada motor, solo así pueden actuar conjuntamente todos
los componentes de forma óptima.

Control: Las magnitudes de salida para la activación de los elementos actuadores se calculan en la unidad de
control a base de las magnitudes de entrada, datos predefinidos, diagramas característicos y algoritmos.

Regulación: Una característica de la regulación es el efecto secuencial cerrado (circuito de regulación). El

valor real se compara constantemente con el valor teórico. Tal pronto como se reconoce una diferencia, se
efectúa una corrección en la activación de los elementos actuadores, la ventaja de la regulación constante es
la identificación y consideración e influencias extrañas se regula por ejemplo el número de revoluciones de
ralentí de un motor.

Procesamiento de datos:

La unidad de control evalúa las señales de los sensores externos y las limita al nivel de tensión admisible. A
partir de estos datos de entrada y de los diagramas característicos almacenados, el microprocesador calcula la
situación y la duración de la inyección y las convierte en desarrollos temporales de la señal adaptada al
movimiento del pistón.

Por la razón de la precisión requerida y de alta dinámica del motor es necesaria una gran capacidad de
cálculo. Con las señales de salida se activan pasos finales que suministran suficiente potencia para los
elementos actuadores.

INTERCAMBIO DE DATOS CON OTROS SISTEMAS

Señal de consumo de combustible: La unidad de control del motor averigua el consumo de combustible y
transmite la señal a través del CAN al cuadro de instrumentos.

Control del arrancador: el arrancador puede ser activado por la unidad del control del motor. Así la EDC
asegura que el conductor no pueda accionar el arrancador estando el motor en marcha.

Unidad de control del tiempo de precalentamiento: la unidad de control del precalentamiento recibe de la
unidad de control del motor toda la información sobre en momento y la duración del precalentamiento. A
continuación activa las bujías de incandescencia y vigila su funcionamiento.

Inmovilizador electrónico: con el fin de impedir un uso no autorizado, el motor solo se puede arrancar
cuando una unidad de control adicional para el inmovilizador libera la unidad de control del motor.
Control del alternador: a través de un interface en serie normalizado, la EDC puede controlar a distancia y
vigilar el alternador. Es posible controlar la tensión de regulación así como desconectar completamente el
alternador.

Regulación de la inyección:
Para que el motor funcione en cualquier estado de servicio con una combustión óptima, se calcula en la
unidad de control el caudal de inyección adecuado en cada caso. A ese fin han de considerarse diversas
magnitudes.

Caudal de arranque: Al arrancar, se calcula el caudal de inyección en función de la temperatura del líquido
refrigerante y del número de revoluciones. Las señales para el caudal de arranque se emiten desde la conexión
del interruptor de marcha, el interruptor para ala posición de arranque hasta que se alcanza el número de
revoluciones mínimo.

Durante la marcha: Durante la marcha normal se calcula el caudal de arranque en función de la posición
del pedal acelerador y del número de revoluciones, posición de marcha además de la temperatura de
combustible, del líquido refrigerante y del aire de admisión.

Regulación de ralentí: La función de la regulación de ralentí es ajustar un número de revoluciones teórico

definido cuando no está accionado el pedal acelerador, este número de revoluciones puede variar en función
al estado de servicio del motor.

Regulación del número de revoluciones final: La función de regulación del número de revoluciones final
es para poder proteger el motor de revoluciones excesivamente altas, el fabricante prefija el número de
revoluciones máxima a la cual no debe excederse

Regulación de la velocidad de marcha: El regulador de velocidad de marcha hace posible conducir a una
velocidad constante, regula la velocidad del vehículo a un valor deseado sin que el conductor tenga que
accionar el acelerador este valor puede ajustarse mediante una palanca.

Regulación de suavidad de marcha: No todos los cilindros generan el mismo par con la misma duración
de inyección. Esto puede deberse a diferencias en la compresión de los cilindros, en la fricción de estos o en
los componentes hidráulicos de la inyección, la regulación de suavidad de marcha tienen la función de
reconocer tales diferencias a base de las oscilaciones del número de revoluciones resultantes y compensarlas
mediante una adaptación del caudal de inyección.

Regulación del comienzo de inyección: El comienzo, de inyección influye esencialmente sobre la

potencia, el consumo de combustible, las emisiones de ruidos y el comportamiento de gases de escape.

REGULACION Y CONTROL DE LOS ELEMENTOS ACTUADORES RESTANTES

Según el tipo de vehículo el campo de aplicación y el sistema de inyección se emplean diferentes elementos.
En este apartado se describen algunos ejemplos, como para la activación se toman diferentes caminos.

*Los elementos actuadores se activan directamente mediante un paso final en la unidad de control de motor
con las señales correspondientes.

*En caso de consumo de corriente lavado la unidad de control activa un relee accionamiento del ventilador.
*La unidad de control de motor envía señales a una unidad de control independiente que activa o regula.

Calefacción adicional del líquido refrigerante: La calefacción adicional de la refrigerante ayuda en

rendimiento del motor muy elevado tanto en las bujías incandescencias ella activa según la capacidad de
alternador en diferentes escalones. La unidad de control de motor EDC regula la calefacción de líquido
refrigerante.

Desconexión de canales de admisión: Esta desconexión se efectúa en el margen inferior de revoluciones

del motor y ralentí serrándose un canal de llenado al cilindro mediante un válvula de mariposa y fluye una
corriente por un convertidor electro magnético El aire fresco solo aspira para un mejor turbulencia.

Regulación de la presión de sobrecalentamiento: La regulación de sobrecalentamiento de turbocompresor

mejora la curva característica de par motor en servicio en plena carga. Él se compara con valor ideal del
sensor de presión de sobrealimentación, cuando se produce una desviación de la regulación.

Activación de ventilador: Determinada la unidad de control de motor activa al ventilador también lo hace
funcionar por un tiempo determinado.

Realimentación de gases de escape: La activación de esta válvula se efectúa mediante un convertidor

electromagnético o un actuador eléctrico tanto para reducir las emisiones de motor NO.

FUNCIONES SUSTITUTIVAS

En caso de fallas de entrada individuales de unicidad de control, este caso es la activación se efectúa con
ayuda de funciones sustantivas.

Ejemplo:

La temperatura de combustible es necesaria para el cálculo del caudal de inyección si falla el sensor de
temperatura la unidad de control realiza el cálculo con un valor sustitutivo.

SISTEMAS EDC CONDUCIDOS POR EL PAR

El sistema de control del motor se integra de cada vez más ajustado en sistemas globales de vehículos el
control de cambios velocidades influye sobre la regulación electrónica diésel EDC a atraves de bus CAN,
Otro lado por mucho de los informaciones detectadas calculadas en sistema de control de motor se transmiten
atraves del CAN a otros de sistema de control.

Parámetros característicos de un motor: El efecto externo de un motor puede describirse en lo esencial por
tres características potencia P, numero de revoluciones n, y par motor M.

Control de par: El sistema de control del motor calcula de ahí el par resultante y acciona los elementos
actuadores de los sistemas de inyección de aire. De esta manera se obtienen las siguientes ventajas.

*No hay ningún sistema que fluya directamente sobre sistema control de motor presión de alimentación de
inyección.

*Muchas funciones que no afectan directamente al control de motor que pueden realizarse de forma unificada
en sistemas de control de motor.

*Las ampliaciones de sistema pueden aplicar rápidamente.

Desarrollo de control de motor:

*Par de impulsión: De igual manera se consideran las exigencias de regulación la limitación de velocidad
de marcha. Tres este selección de par de impacción teórico el sistema dinámico de marcha (ASR, ESP)
efectúa a un aumento teórico en caso de peligro bloqueo.

*Otros de requerimientos de par externos: Esta sistema de control de motor totaliza las demandas de par,
así no se altera el comportamiento de marcha del vehículo a pesar de cambiar lo exigencias de los grupos de
estados de servicios del motor.

*Requerimiento de par interno: Con fin de evitar una formación de humos no admitida por caudales de
inyección demasiado altos o deterioro mecánico del motor. También tienen encuentras de la pérdida del
motor, fricción accionamiento de la bomba de alta presión.

*Accionamiento de los elementos actuadores: A partir del valor teórico resulta mente finalmente para la
caudal de inyección se calculan el accionamiento para las bombas de inyección o los inyectores para mejor
punto de servicio posible de sistema de aire.

3- TRANSMISION DE DATOS ENTRE SISTEMAS ELECTRONICOS.

Los vehículos están equipados con un número de sistemas electrónicos en continuo aumento Estos necesitan
un intercambio de datos y de información intenso siendo cada vez mayor las exigencias relativas a la
cantidad de datos y velocidad.

Por ejemplo la regulación de la dinámica de marcha ESP intercambia datos con los controles del motor y del
cambio para garantizar de modo efectivo la estabilidad de marcha.

Transmisión de datos en serie CAN.

CAN (controller área network) es un sistema de bus lineal específicamente para su aplicación en vehículos,
los datos se transmiten a través de un conducto común (bus) en serie ósea uno tras otro, todos los
participantes al CAN tienen acceso al bus. Estas estaciones pueden enviar y recibir datos mediante un
interface CAN en las unidades de control, gracias a la conexión en red se necesita un número menor de líneas
ya que a través de un bus se puede intercambiar una gran cantidad de datos y leer varias veces.

Campos de aplicación en el automóvil.

Hay cuatro campos de aplicación para el CAN en el vehículo motorizado, sujetos a diferentes exigencias:

Aplicación multiplex:- La aplicación multiplex se emplea para el control y la regulación de componentes en

el sector de la electrónica de carrocería y confort como por ejemplo la regulación del aire acondicionado, el
cierre centralizado y el ajuste de asientos.

Aplicación de comunicación móvil:- En el campo de la comunidad móvil combina componentes

multimedia como sistemas de navegación, audio, TV, etc. Esta sirve para unificar los datos y agrupar
informaciones de estado para que las distracciones del conductor sean mínimas.

Aplicación de diagnosis: Las aplicaciones de diagnosis tienen el fin de aprovechamiento de la

interconexión ya existente para la diagnosis.
Aplicación en tiempo real:- Las aplicaciones en tiempo real interconectan mediante el uso CAN diversos
sistemas como por ejemplo el control del motor, control del cambio y la regulación de la dinámica de marcha,
para la regulación y el control del movimiento del vehículo.

4- ELEMENTOS ACTUADORES.
Los elementos actuadores transforman las señales eléctricas de salida de la unidad de control en magnitudes
mecánicas por ejemplo la válvula de realimentación.

Convertidores electroneumaticos.

-Válvula de realimentación de gases de escape: La realimentación de gases de escape tiene por fin disminuir
las emisiones d contaminantes, conduciendo una parte ellos al tramo de admisión

- Actuador de la presión de sobrealimentación: El turbocompresor esta dimensionado de modo que ya a un

bajo número de revoluciones genere una alta presión de sobrealimentación.

-Chapaleta en el tubo de admisión: Los motores con unidad de bomba-inyector para turismos tienen en el
tubo de admisión una chapaleta controlada por una válvula electroneumatica que interrumpe el suministro de
aire al parar el motor.

Sistema de freno continúo.

Estos dispositivos de frenado para vehículos pesados pueden disminuir la velocidad del vehículo si desgaste
alguno pero no hasta el punto de detenerlo. Al contrario de las instalaciones de freo de servicio con frenos de
fricción en las ruedas, los sistemas de freno continuo son apropiados principalmente para frenar en pendientes
prolongadas los sistemas de freno continuo son activadas por la unidad de control del motor.

1. Freno motor
2. Freno motor adicional
3. Retardador hidrodinámico, electrodinámico.
 BIBLIOGRAFIA.
Regulación electrónica diesel EDC BOSCH.

Mecánica y gestión electrónica de motores diesel MACO I.S.C.A.