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Inyección Electrónica

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Inyección Electrónica. Inyección Electrónica


La inyección electrónica
de combustible consta de
un sistema que intenta
reemplazar el carburador
de los motores que
funcionan con gasolina.
Constituye un sistema
bastante más amigable
con el medio
ambiente que el sistema
clásico con el carburador,
ya que disminuye en
forma considerable la
emisión de gases
nocivos de los motores.
Concepto: Es un sistema de alimentación de motores de
Una de las características
más ventajosas de la combustión interna, alternativo al carburador
inyección electrónica de en los motores de explosión, que es el que
combustible radica en la usan prácticamente todos los automóviles.
mayor efectividad, en
comparación al carburador, para la dosificación del combustible, además de la
considerable disminución de la emanación de gases tóxicos al medio ambiente.

Sumario

 1 Funciones
 2 Sistemas de inyección
 3 Funcionamiento en inyección diésel
 4 Inyectores
o 4.1 Parámetros secundarios
 5 Fuente
Funciones
La función de la inyección en los motores de gasolina es: Medir el aire del medio
ambiente que es aspirado por el motor, controlado por el conductor mediante la
mariposa,en función de la carga motor necesaria en cada caso, con objeto de
adaptar el caudal de combustible a esta medición y conforme al régimen de
funcionamiento del motor, dosificar mediante inyección la cantidad de combustible
requerida por esta cantidad de aire, necesaria para que la combustión sea lo más
completa posible, es decir guardando en la medida de lo posible la proporción
estequiométrica, dentro de los límites del factor lambda.

Completar la función de la combustión junto con el Encendido del motor. En


los motores diésel, regular la cantidad de gasoil inyectado en función de la carga
motor (pedal acelerador), sincronizándolo con el régimen motor y el orden de
encendido de los cilindros. En el caso del motor diésel la alimentación de aire no
es controlada por el conductor, sólo la de combustible.

Sistemas de inyección
En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección
electrónica es común incluso en motores diésel yección multipunto y monopunto:

Para ahorrar costos a veces se utilizaba un solo inyector para todos los cilindros, o
sea, monopunto, en vez de uno por cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y
debido a las normas de anticontaminación existentes en la gran mayoría de los
países, la inyección monopunto ha caído en desuso. Directa e indirecta. En los
motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible en el colector o
múltiple de admisión en vez de dentro de la cámara de combustión, o sea en el
cilindro. En los diésel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de
una precámara que se encuentra conectada a la cámara de combustión o cámara
principal que usualmente en las inyecciones directas se encuentran dentro de las
cabezas de los pistones.

Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la


inyección electrónica. Es importante aclarar que en el presente todos los
Calculadores Electrónicos de Inyección (mayormente conocidos como ECU
"Engine Control Unit" o ECM "Engine Control Module") también manejan la parte
del encendido del motor en el proceso de la combustión. Aparte de tener un mapa
de inyección para todas las circunstancias de carga y régimen del motor, este
sistema permite algunas técnicas como el corte del encendido en aceleración (para
evitar que el motor se revolucione excesivamente), y el corte de la inyección al
detener el vehículo con el motor, o desacelerar, para aumentar la retención, evitar
el gasto innecesario de combustible y principalmente evitar la contaminación.

En los motores diésel el combustible debe estar más pulverizado porque se tiene
que mezclar en un lapso menor y para que la combustión del mismo sea completa.
En un motor de gasolina el combustible tiene toda la carrera de admisión y la de
compresión para mezclarse; en cambio en un diésel, durante las carreras de
admisión y compresión sólo hay aire en el cilindro. Cuando se llega al final de la
compresión, el aire ha sido comprimido y por tanto tiene unas elevadas presión y
temperatura, las que permiten que al inyectar el combustible éste pueda
inflamarse. Debido a las altas presiones reinantes en la cámara de combustión se
han diseñado entre otros sistemas, el Common-Rail y el elemento bomba-inyector
a fin de obtener mejores resultados en términos de rendimiento, economía de
combustible y anticontaminación.

Funcionamiento en inyección diésel


En este caso la diferencia mayor está en la presión de combustible, la cual pude
oscilar entre 400 y 2000 bar, según los requerimientos del motor en cada
momento. Esto se logra con una bomba mecánica de alta presión accionada por el
motor. Por otra parte el control de los inyectores es electrónico, aunque la
operación es hidráulica, mediante unas válvulas diferenciales en el interior del
inyector. En este caso mucho más que en el motor de gasolina la limpieza del
combustible y la ausencia de agua del mismo es esencial. Para ello hay un filtro
con separador de agua incluido.

Los datos esenciales para regular el combustible son: el régimen motor (para
sincronizarlo con el funcionamiento de las válvulas y generar el orden de inyección
requerido por el número de cilindros del motor) y la posición del pedal de
acelerador. En los motores diésel, al no haber mariposa, el aire no es regulado por
el conductor y por tanto no es medido para esta función, sino para la regulación de
un tipo de contaminante (el óxido de nitrógeno NOx).

Inyectores
Una de las piezas más importantes en el sistema de inyección de combustible es
el inyector. Este es el encargado de hacer que el combustible sea introducido en el
múltiple (colector) de admisión o dentro del cilindro según sea el caso. En los
motores diésel que llevaban inyección mecánica por bomba inyectora en línea, la
apertura del inyector era comandada por una leva y el cierre se hacía mediante un
resorte, la carrera de inyección era regulada por una cremallera que se mueve
según la posición del regulador de caudal, que depende del acelerador y del
régimen del motor.

En la actualidad se ha reemplazado el sistema de leva - cremallera y se ha optado


por un sistema electrónico para poder abrir más o menos tiempo y con más o
menos presión el inyector y así regular la cantidad de combustible que ingresará
en el cilindro.

En lugar de ellos se utiliza un solenoide que al hacerle pasar una determinada


cantidad de corriente durante un tiempo controlado generará un campo
magnético el cual moverá la aguja del inyector. Para regular la cantidad de
corriente que se manda al solenoide distintos sensores toman parámetros que son
procesados en una central computarizada y ésta es la que calcula la cantidad de
corriente eléctrica enviada para poder mantener una relación estequiométrica entre
el aire/combustible (aproximada de 14,7 a 1 en motores de gasolina). En los
motores diésel no hay proporción estequiométrica, siempre se trabaja con exceso
de aire (entre 20 a 1 y 50 a 1) ya que no hay mariposa y la potencia se regula
regulando el caudal, de modo proporcional al pedal acelerador y al régimen.

Los parámetros más importantes que se toman para el motor de gasolina son:
RPM del motor (para sincronizar con el funcionamiento de los 4 tiempos y el orden
de los cilindros). Cantidad de aire que entra al motor (para ajustar la gasolina
proporcionalmente a la mezcla estequiométrica)

Parámetros secundarios
Posición del acelerador, (Para ajustar posiciones de ralentí y plena carga, en que
la mezcla es un poco más rica que a estequiométrica, por ej. 13 a 1. Además de
esto, para enriquecer temporalmente la mezcla si la aceleración es "nerviosa" por
parte del conductor, y para cortar la inyección si el vehículo está rodando, teniendo
el conductor el pie levantado, por ejemplo cuesta abajo. Con esto se consigue un
ahorro significativo de combustible).

Temperatura del líquido refrigerante (para arranque en frío) Composición de los


gases de escape mediante la sonda Lambda, entre otros.

De esta forma se producen los siguientes beneficios:

 Regular la cantidad de combustible que ingresa al cilindro de forma más


precisa.
 Mantener una relación estequiométrica entre el combustible/aire, no importa si
varían factores externos como por ejemplo temperatura del aire o composición
del mismo estando a por ejemplo 1500 metros sobre el nivel del mar o en el
llano.
 Mayor ahorro de combustible.
 Menor contaminación ambiental.
 Motores con mayor momento par y por tanto potencia, por lo tanto mejores
prestaciones, entre otras.

Fuente

Categoría: Blog
Publicado: 23 Febrero 2006

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 Sistemasv de inyección y encendido
Un completo manual didáctico en el que se nos explica cuales son los
componentes de un sistema de inyección electrónica, con una
descripción de la posición y funcionamiento de cada uno de ellos.
Más de
40 componentes con su definición nos hacen entender de una forma
clara y sencilla su funcionamiento, dando una idea global del
funcionamiento de estos sistemas.

Índice:
 Calculador. Funciones del calculador
 Detector de presión del aire de admisión
 Detector de régimen de motor
 Sondas de oxígeno
 Sondas de oxígeno posteriores
 Catalizador
 Precatalizador
 Detector de volumen de aire de admisión
 Detector de posición de mariposa
 Detector del pedal del acelerador
 Detector de temperatura del agua del motor
 Batería
 Detector de velocidad del vehículo
 Detector de picado
 Detector de presión asistencia de dirección
 Detector referencia cilindro
 Contactores de seguridad del regulador de velocidad
 Detector de temperatura del aceite motor
 Encendido Directo
 Encendido DIS
 Inyección multipunto
 Inyección monopunto
 Electroválvula de purga del canister
 Motor paso a paso ralentí
 Actuador de ralentí
 Motor tope de mariposa
 Indicador diagnostico y European On Board Diagnosis (E.O.B.D.)
 Cuentarrevoluciones
 Rele doble
 Bomba de gasolina
 Contactor de inercia
 Bomba de aire
 Colector de doble pared
 Electroválvula proporcional EGR o RGE
 Ordenador de a Bordo
 Electroválvula de distribución variable
 Conector diagnostico y E.O.B.D. (European On Board Diagnosis)
 Transpondedor
 Aire acondicionado
 Función de refrigeración integrada al calculador
 Calculador caja de cambios automática
 Caja mariposa Motorizada
 Circuito de combustible
 Regulador de presión
 Filtro de combustible
 Amortiguador de pulsaciones
 Rampa de alimentación

Inyección Electrónica.

Calculador
Función del calculador

El calculador explota la información que proviene de los diferentes


detectores y, a partir de programas y cartografías de su memoria,
comanda los elementos siguientes:
 Relés dobles (Alimentación bomba de gasolina, etc.)
 Inyectores.
 Bobinas de encendido.
 lectroválvula de purga del cánister.
 Actuador ralentí.
 Atención: dependiendo de los montajes, se debe respetar un
procedimiento de reinicialización después de desconectar la batería

Detector de presión del aire de admisión

El detector de presión se sitúa después de la mariposa.


Proporciona al calculador una señal proporcional a la presión de la
tubería de admisión.
El detector de presión tubular se compone de una célula piezo-resistiva
situada en una cápsula manométrica que se somete a la presión de la
tubería.
En ciertos montajes, como los Bosch MP3, el detector está integrado al
calculador.

Detector integrado en el calculador

Detector de régimen de motor

La información sobre el régimen y posición del motor es suministrada


por un detector inductivo fijado en el cárter de embrague.
Este detector se compone de un núcleo magnético rodeado de un
bobinado que produce una señal sinusoidal cuya frecuencia es
proporcional al régimen de rotación del motor.
En el paso A, la modificación de la señal indica la position angular del
cigüeñal al calculador. La información sobre el régimen y posición del
motor es suministrada por un detector inductivo

Sondas de oxígeno

Montada antes del catalizador, la sonda de oxígeno (O2 o lambda) mide


constantemente la cantidad de oxígeno de los gases de escape.
El calculador deduce la riqueza real y corrige el tiempo de inyección.
Una resistencia de recalentamiento integrada acelera la puesta a
temperatura de la sonda.
Atención: En ciertos casos, la puesta al aire libre de la sonda es realizada
por el haz eléctrico. conexiones 2X2 canales o 1X4 canales.Montada
antes del catalizador, la sonda de oxígeno (O2 o lambda) mide
constantemente la cantidad de oxígeno de los gases de escape. El
calculador deduce la riqueza real y corrige el tiempo de inyección.

Sondas de oxígeno posteriores

La norma anticontaminación EURO 3 impone una 2a sonda de oxígeno a


la salida del catalizador con el fin de verificar su eficacia, al igual que la
de la sonda que le precede

Catalizador
El catalizador utiliza un fenómeno químico, la catálisis, para reducir el
porcentaje de agentes contaminantes en los gases de escape.

Principalmente reduce el contenido de:


 CO (Oxido de carbono)
 HC (Hidrocarburos no quemados)
 NOx (Oxidos de nitrógeno)

Su temperatura de funcionamiento, comprendida entre 600 y 800°, está


ligada a la riqueza.
Reclama una regulación de riqueza muy precisa y funciona
exclusivamente con combustible sin plomo.

Precatalizador
El precatalizador está situado a la salida de la tubería de escape. Esta
implantación le permite garantizar una catálisis más rápida de los gases
quemados y, por consiguiente, un nivel de descontaminación suficiente
desde el arranque en frío.
Este montaje permite que el motor respete las normas de
anticontaminación L4.
En ciertos motores, el precatalizador se reemplaza por un dispositivo de
inyección de aire en la culata después de las válvulas de escape.

Detector de volumen de aire de admisión


Implantado antes de la mariposa, para que suministre información sobre
el aire entrante.
Esta información mejora la precisión del cálculo de la cantidad de aire
entrante.

Detector de posición de mariposa

La información de la posición de la mariposa se utiliza para reconocer


las posiciones:
 de ralenti.
 carga plena.
 para las fases transitorias.
Esta información es suministrada por un potenciómetro.
Los monopuntos Bosch no están equipados de detector de presión, el
calculador sólo dispone de la información de posición de la mariposa
para determinar la cantidad de aire entrante.

Detector del pedal del acelerador

Implantado en el compartimiento del motor y conectado al pedal del


acelerador con un cable, este detector informa al calculador cualquier
solicitud de aceleración del conductor (posición del pedal del
acelerador).
Esta información se utiliza para controlar la mariposa motorizada

Detector de temperatura del agua del motor


Implantado en la culata, el detector de temperatura del agua del motor
informa al calculador del estado térmico del motor, midiendo la
temperatura del líquido de enfriamiento

Batería

El calculador de control del motor tiene en cuenta la tensión de la batería


para optimizar la gestión de los diferentes actuadores.
Detector de velocidad del vehículo

Un detector montado en la salida de la caja de velocidades informa al


calculador la velocidad del vehículo.
Esta información se utiliza para mejorar el comportamiento del vehículo.

Existen dos montajes:


 Detector inductivo (conector de 2 canales).
 Detector con efecto Hall (conector de 3 canales).
 La información de este detector se comparte con otras funciones
como el tacómetro, el ordenador de a bordo.

Detector de picado
Un detector piezo-eléctrico, implantado en el bloque, informa al
calculador los ruidos del motor con una señal eléctrica.
¡Atención! con el fin de garantizar el funcionamiento adecuado del
detector, se debe respetar obligatoriamente su par de apriete.
Analizando esta información, el calculador detecta las fases de picado y
lanza estrategias que permitan eliminarlo. La corrección ocasiona:
disminuciones de avance cilindro por cilindro.
Un aumento de la riqueza con el fin de evitar la degradación del motor y
del catalizador

Detector de presión asistencia de dirección

Un manocontacto se instala en el circuito de alta presión hidráulica de


asistencia de dirección.
Informa al calculador si se excede el umbral de presión.
Esta infamación se utiliza para la regulación del ralentí.

Detector referencia cilindro


Los dispositivos de inyección secuencial necesitan un detector de
referencia cilindro.
Está implantado en la culata frente a un objetivo situado en el árbol de
levas.
Su información permite que el calculador defina un cilindro de
referencia que servirá para respetar el orden de encendido e inyección.
Según los montajes puede encontrarse:
 del lado de distribución frente a la polea del árbol de levas.
 fijado a la bomba de agua, frente al otro extremo del árbol de levas.
 Fijado en el tapavalvulas.

Contactores de seguridad del regulador de velocidad

Estos contactores se montan en el pedal:


 de freno (Conector rojo)
 de embrague (Conector blanco).
Informan al calculador cualquier acción sobre estos pedales.
El calculador neutraliza entonces la función del regulador de velocidad.
La información suministrada por estos detectores puede utilizarse para
mejorar la conducción

Detector de temperatura del aceite motor

Implantado en el cárter de aceite, este detector suministra la información


de temperatura y nivel de aceite.

Encendido Directo

En los encendidos directos, el calculador comanda cada bobina por


separado.
Las bobinas montadas directamente en las bujías pueden:
 estar agrupadas en un bloque
 ser independientes

Encendido DIS

Los encendidos DIS comprenden bobinas con 2 salidas de alta tensión,


agrupadas en un solo bloque.
Una de las dos chispas se produce en el cilindro al final del escape

El comando de las bobinas se efectúa con un módulo de potencia interno


o externo al calculador. Las bobinas agrupadas en un bloque conservan
un haz de alta tensión (Bobina de Encendido Electrónico de 4 salidas ) o
se montan directamente en las bujías (Bloque Bobina Compacto ) las
bujías deben ser resistivas.

Inyección multipunto

Las inyecciones multipuntos poseen un inyector por cilindro. De tipo


electromagnético, los inyectores son controlados por el calculador, que
define el tiempo de inyección.

Inyección simultánea (apertura de todos los inyectores al mismo tiempo,


una vez por revolución del motor).

Inyección secuencial (1 por 1, una vez por ciclo) siguiendo el orden de


encendido.
Inyección semi-secuencial (por par, una vez por revolución o por ciclo).

Inyección monopunto

Un solo inyector garantiza la alimentación de gasolina de todos los


cilindros.
Comandado dos veces por revolución de motor, se implanta en el cuerpo
de inyección e inyecta gasolina antes de la mariposa.
RESISTENCIA ADICIONAL
Ciertas inyecciones monopuntos están equipadas con una resistencia
adicional, que protege el inyector y el calculador de los riesgos de
calentamiento.
Con un valor de 3 Ohmios, esta resistencia se incluye en los sistemas
Bosch la resistencia adicional se ha abandonado en beneficio de un
inyector resistivo:
 1a generación de 7 Ohmios.
 2a generación de 10 Ohmios.

Canister

Montado en desfogue del tanque, el cánister almacena los vapores de


combustible que emanan del deposito.
El carbón activo capta los vapores de gasolina. Cuando el cánister se
satura (pequeños trayectos repetidos), puede caer gasolina en el
desfogue.
Por ejemplo, para un recorrido urbano de 10Km / día, el cánister se
satura al cabo de un mes y se requieren 5 h de conducción en carretera
para vaciarlo

Electroválvula de purga del canister

Accionada por el calculador, la electroválvula de purga del cánister


permite reciclar los vapores contenidos en el cánister en función de las
condiciones de uso del motor.
Existen 2 familias de electroválvulas:
abiertas en reposo (las primeras utilizadas, de color negro).
cerradas en reposo (desde norma , de color marrón).

Motor paso a paso ralentí


Esta función permite gestionar el régimen del ralentí y del amortiguador,
facilitando los arranques. Puede realizarse con diferentes montajes.
El dash-pot es el amortiguador del retorno del ralentí (evita que el
vehículo se apague)

Actuador de ralentí
El actuador se monta en paralelo a la mariposa.
Se compone de uno o dos bobinados electromagnéticos que comandan
un cajón que hace variar un caudal de aire adicional (by-pass) al de la
mariposa.

Una señal cuadrada llamada relación cíclica de apertura


Se utiliza para comandar las posiciones intermedias entre abierto y
cerrado.
La regulación puede realizarse con un motor paso a paso en el que se
desplaza un válvula de corredera o nariz que controla el by-pass.
Su constitución permite que el calculador posicione la válvula de
corredera con gran precisión (desplazamiento de 0.04mm (4/100°) en
cada impulso).

Motor tope de mariposa


Una señal cuadrada llamada relación cíclica de apertura.
En los monopuntos Bosch, un motor actúa en el tope mariposa a través
de un tornillo sin fin.
Un contactor situado en el tope da al calculador la información
repentinamente.
Este actuador recibe un detector con efecto Hall que permite que la caja
electrónica calcule la posición del tope mariposa. Los 2 montajes se
diferencia, por el conector:
 antiguo montaje de 4 canales.
 nuevo montaje de 6 canales (efecto Hall).

Indicador diagnostico y European On Board Diagnosis


(E.O.B.D.)
El calculador incluye un sistema de autodiagnóstico que le permite
alertar al conductor en caso de anomalía eléctrica o de los sistemas
anticontaminación (E.O.B.D), que memoriza las funciones en fallo.
El calculador adopta una estrategia de emergencia que permite garantizar
el funcionamiento más correcto.
El indicador de autodiagnóstico sólo se enciende si se detecta un fallo
mayor, y se apaga cuando el fallo se soluciona. Por lo tanto, es
importante efectuar siempre una lectura de los fallos memorizados. En
las versiones E.O.B.D., los fallos de encendido se señalan al conductor a
través del parpadeo del indicador.

Cuentarevoluciones

El calculador de control del motor envía directamente la información del


régimen del motor al cuentarrevoluciones.

Rele doble
Garantiza la alimentación del calculador y de los diferentes elementos
del circuito
Según el sistema de inyección, podrá comandar:
 Los circuitos de potencia del calculador.
 La bomba de combustible.
 Los inyectores y bobinas.
 La electroválvula de purga del cánister, etc.

Bomba de gasolina
El combustible pasa por la bomba de gasolina que le aspira. Puede estar
sumergida en el tanque o montada bajo la caja del vehículo.
Su alimentación eléctrica pasa por un contactor de inercia.
Comprende una válvula antirretorno que mantiene la presión, lo que
evita la formación de vapor de gasolina en el circuito (Vapor Lock).
El caudal de la bomba es voluntariamente superior a los requisitos del
motor para evitar las caídas de presión en carga plena.

Contactor de inercia
Gracias a este contactor, la alimentación de la bomba se interrumpe en
caso de impacto violento.
Sin importar la dirección del impacto, el corte se realiza a partir de un
cierto umbral de desaceleración.

Bomba de aire

La norma L4, toma en cuenta la medida de los agentes contaminantes


desde el arranque en frío. Ya que la catálisis sólo comienza después de
300°, se puede acelerar el aumento de temperatura del catalizador
insuflando aire en el escape.
La bomba de aire, comandada por el calculador, envía aire fresco al
escape durante las fases de arranque en frío.
La inyección de aire se hace en la culata después de las válvulas de
escape.
Esta acción, combinada con un aumento de la riqueza, permite que en el
escape se realice una poscombustión de los hidrocarburos no quemados,
lo que acelera el aumento de temperatura del catalizador (curva
amarilla).

Válvula de inyección de aire en el escape


La válvula de inyección de aire en el escape se sitúa entre la bomba de
inyección de aire y el colector de escape.
Comprende una válvula que evita el escape de los gases de escape en el
circuito de inyección de aire.
Colector de doble pared

El colector de doble pared está conformado de dos paredes de chapa


separadas por una lámina de aire.
La baja inercia térmica del conjunto favorece el calentamiento rápido de
la tubería con el fin de conservar su temperatura en los gases de escape.
Electroválvula proporcional EGR o RGE

-Implantada en la culata, esta electroválvula deriva una parte de los gases


de escape hacia la tubería de admisión.
Su acción permite reducir el consumo de combustible.
También permite reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno y mejorar
el rendimiento térmico del motor.

Ordenador de a Bordo

El calculador de control del motor comunica directamente la


información visualizada al ordenador de a bordo.
Electroválvula de distribución variable

Implantada en la culata del lado de distribución, se alimenta con 12V y


se comanda con la masa.
Esta electroválvula permite que la presión de aceite pase hacia el
dispositivo de variación de calado del árbol de levas de admisión.
Este comando disminuye el (Retardo Cierre Admisión) para regímenes
bajos y cargas importantes.

Conector diagnostico y E.O.B.D. (European On Board


Diagnosis)
Existen 3 generaciones de conectores de diagnóstico:
 2 canales.
 30 canales.
 16 canales.
 El conector de 16 canales corresponde a la norma europea.

Transpondedor
Un transpondedor está implantado en la llave de contacto.
Su código, captado por una antena situada cerca del antirrobo, autoriza el
desbloqueo del calculador.
Cada llave posee su propio código y el calculador puede memorizar
varias llaves con posibilidad de borrar o reemplazar una o varias llaves.
En caso de cambio del calculador, se debe efectuar un nuevo aprendizaje
de todas las llaves.

Aire acondicionado
El calculador de control del motor evita el accionamiento del compresor
si se presenta una de estas 3 condiciones:
 Régimen < 700 rpm.
 Apertura mariposa = carga plena..
 Temperatura motor > 118°C.
 Recibe la confirmación de accionamiento del compresor para
utilizarla en la gestión del ralentí.

Función de refrigeración integrada al calculador

En futuros montajes, un régimen variable remplazará las velocidades


fijas. En previsión de esta evolución, el parámetro comando de los
motoventiladores se expresa en porcentaje.
El calculador controla las dos velocidades del o de los motoventiladores
dependiendo de la información:
 temperatura del agua del motor.
 funcionamiento del aire acondicionado.
 presión del fluido refrigerante.

Ademas, se puede comandar directamente una velocidad intermedia con


el presóstato a través de un relé
Calculador caja de cambios automática

Para gestionar mejor el paso de las diferentes velocidades, el calculador


de la caja de cambios automática recibe la información siguiente:
 Posición de la mariposa.
 Régimen del motor.
 Par del motor.
 Temperatura del motor.

Solicita al calculador de inyección:


Una compensación del ralentí para tener en cuenta el par resistente de la
caja en toma.
Un borrado (disminución momentánea) del par motor por disminución
del avance durante los cambios de velocidad para garantizar una
conducción óptima.

Caja mariposa Motorizada


En los vehículos equipados de este dispositivo, la mariposa no se
comanda directamente con un cable ligado al pedal del acelerador, sino
con un motor eléctrico a través de una cascada de piñones.
El calculador comanda la apertura de la mariposa dependiendo de varios
parámetros:
 Solicitud del conductor (detector del pedal del acelerador).
 Necesidades de otros sistemas (A,A., aire acondicionado, regulador
de velocidad, etc).

El sistema permite suprimir el motor paso a paso de regulación del


ralentí. Un potenciómetro de doble pista permite que el calculador
conozca exactamente la posición de la mariposa.
Atención: Este montaje necesita un procedimiento de reinicialización
después de ciertas intervenciones como:
 descarga.
 intercambio del calculador o de la caja mariposa.

Circuito de combustible
Regulador de presión
El regulador de presión define la presión de gasolina modulando el
retorno del combustible hacia el tanque.
Existen 2 montajes:
 sujeto a la despresión del motor y montado en la rampa de inyección,
 No sujeto y situado en el tanque o en el soporte de la bomba de
gasolina (fig)

En este último caso, la rampa de inyección no consta de retorno al


tanque.