MARCELO AUGUSTO BORGES DE SALES

CONTROLE DE VELOCIDADE DE MOTORES ELÉTRICOS

CC E CONJUGADO

Anápolis-GO
2018
 MARCELO AUGUSTO BORGES DE SALES

CONTROLE DE VELOCIDADE DE MOTORES ELÉTRICOS

CC E CONJUGADO

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à

Faculdade Anhanguera de Anápolis, como
requisito parcial para a obtenção do título de
graduado em Engenharia Elétrica.

Orientador: Tadeu José de Carvalho Junior

Anápolis-GO
2018
 MARCELO AUGUSTO BORGES DE SALES

CONTROLE DE VELOCIDADE DE MOTORES ELÉTRICOS

CC E CONJUGADO

BANCA EXAMINADORA

Prof(a). Eng. Eletricista e Coordenador de

Curso Luciano Ataide Valle

Prof(a). Eng. Eletricista Tadeu José de

Carvalho Junior

Anápolis, 10 de dezembro de 2018

 Dedico este trabalho a todos que

contribuíram direta ou indiretamente em

minha formação acadêmica.

 AGRADECIMENTOS

Agradeço a todos que contribuíram no decorrer desta jornada, em especialmente:

A Deus, a quem devo minha vida. A minha família que sempre me apoiou nos estudos e
nas escolhas tomadas. Aos meus colegas pelo companheirismo e disponibilidade para
me auxiliar em vários momentos.
SALES, Marcelo Augusto Bordes de. Controle de Velocidade de motores elétricos CC
e Conjugado. 2018. 36 Trabalho de Conclusão de Curso Engenharia Elétrica– Faculdade
Anhanguera de Anápolis, Anápolis-GO, 2018.

RESUMO

Esta monografia discorre sobre os aspectos dos sistemas de controle de velocidade de

motores elétricos de corrente continua e conjugado. Motores elétricos são dispositivos
eletromecânicos capazes de transformar energia elétrica em mecânica. O controle da
velocidade desses equipamentos é necessário devido ao fato que existem aplicações na
indústria onde é preciso obter este tipo de controle. Este trabalho foi concebido por meio
da exploração de livros, dissertações e artigos científicos. Selecionados através de uma
busca na internet e na biblioteca da faculdade Anhanguera de Anápolis. No
desenvolvimento foi visto os principais métodos de ligação de motores corrente continua
e os métodos de controle de velocidade como controle de corrente de campo, ajuste de
resistência, ajuste de tensão e conjugado eletromagnético. Em razão das principais
características destes sistemas é possível selecionar o melhor método para ser aplicado
na indústria reduzindo custo e otimizando os recursos. Cabe, ainda destacar, a existência
de outros tipos de motores; entretanto, aqui somente será abordado o de corrente continua
com foco no princípio físico.

Palavras-chave: Motor Elétrico, Conjugado, Velocidade, Custo.

SALES, Marcelo Augusto Borges de. Speed control of dc and conjugated electric
motors: 2018. 36. Trabalho de Conclusão de Curso Engenharia Elétrica– Faculdade
Anhanguera de Anápolis, Anápolis-GO, 2018.

ABSTRACT

This monograph discusses aspects of speed control systems of DC motors and torque.
Electric motors are electromechanical devices capable of transforming electrical
energy into mechanical. The control of the speed of these equipments is necessary
due to the fact that there are applications in the industry where it is necessary to obtain
this type of control. This work was conceived through the exploration of books,
dissertations and scientific articles. Selected through an internet search and in the
Anhanguera faculty library of Anápolis. In development, we have seen the main
methods of linking DC motors and speed control methods such as field current control,
resistance adjustment, voltage adjustment and electromagnetic torque. Due to the
main characteristics of these systems it is possible to select the best method to be
applied in the industry by reducing cost and optimizing the resources. The existence
of other types of engines is also worth mentioning; however, here only the direct current
will be approached with a focus on the physical principle.

Key-words: Electric Motor, Conjugated, Speed, Cost.

 LISTA DE GRAFICOS

Gráfico 2.1 – Curvas características velocidade-torque para um motor CC shunt......19

Gráfico 2.2 – curvas características de torque velocidade para um motor CC série...21
Gráfico 2.3 – características de velocidade-torque....................................................22
Gráfico 3.1 – gráfico I_A vs E_A motor CC................................................................26
Gráfico 4.1 – Controle de velocidade e conjugado....................................................29
 LISTA DE FIGURAS

Figura 2.1 – Uma espira simples girando entre as faces curvadas dos polos..........17
Figura 2.2 – Primeiro estagio.................... ...............................................................17
Figura 2.3 – Segundo estagio ..................................................................................18
Figura 2.3 – Segundo estagio ..................................................................................18
Figura 2.4 – Conexão de um motor CC tipo shunt....................................................19
Figura 2.5 – Ligação de um motor CC serie ............................................................20
Figura 4.1 – corrente constante de link CC com uma ponte H completa ................30
 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

CC Corrente Continua
DDP Diferença de Potencial
“É muito melhor lançar-se em busca de
conquistas grandiosas, mesmo expondo-se ao
fracasso, do que alinhar-se com os pobres de
espírito, que nem gozam muito nem sofrem
muito, porque vivem numa penumbra cinzenta,
onde não conhecem nem vitória, nem derrota.”

(Theodore Roosevelt)
 13

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO....................................................................................................14
2 METODOS DE LIGAÇÃO MOTOR CC E FUNDAMENTOS .............................16
2.1 FUNDAMENTOS DE MÁQUINAS CC..............................................................16
2.2 FORMAS DE LIGAÇÃO....................................................................................18
2.2.1 Ligação Paralelo (shunt)................................................................................18
2.2.2 Ligação Serie.................................................................................................18
2.2.3 Motor Composto............................................................................................18
3 CONTROLE DE AJUSTE DA RESISTÊNCIA ASSOCIADA AO CIRCUITO DE
ARMADURA E CONTROLE CORRENTE DE CAMPO ........................................23
3.1 CONTROLE DE AJUSTE DA RESISTENCIA ASSOCIADA AO CIRCUITO DE
ARMADURA...........................................................................................................23
3.2 CONTROLE DE CORRENTE DE CAMPO.......................................................25
4 O MÉTODO DE AJUSTE DA TENSÃO DE TERMINAL DA ARMADURA E
CONJUGADO ELETROMAGNETICO ..................................................................28
4.1 MÉTODO DE AJUSTE DA TENSÃO DE TERMINAL DA ARMADURA..........28
4.2 CONJUGADO ELETROMAGNETICO..............................................................31
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS................................................................................33
REFERENCIAS......................................................................................................34
 14

1. INTRODUÇÃO

Os motores elétricos são dispositivos eletromecânicos, que convertem a

energia elétrica em mecânica a qual é capaz de realizar trabalho. Eles podem,
também, após alteradas suas configurações produzir uma diferença de potencial
elétrico (DDP) em seus terminais, neste caso, atuando, assim, como gerador. Existem,
basicamente, dois tipos de motores de corrente continua e alternada. Em se tratando
de motores de corrente continua CC, pode-se descrever seu funcionamento
basicamente por meio de alguns princípios, entre outros, o exemplo mais simples de
um motor de CC é o de uma única espira de fio ao qual oscila o campo magnético
produzindo consigo o movimento.
Os motores elétricos de CC são conhecidos por sua variada gama de
possibilidade de combinações dentre elas enrolamentos de campo, excitados em
derivação, série ou independentemente o qual podem desenvolver uma variada gama
de velocidades. Por causa desse atributo os motores de corrente continua são
utilizados quando a aplicação necessita de uma velocidade precisa ou um range de
velocidade como nas indústrias.
Devido ao fato que eles são amplamente utilizados na indústria o estudo do
controle de velocidade dos motores CC e conjugado são importantes, uma vez que,
não há indústria sem motores CC nela operando. Eles são responsáveis pelo
transporte de matéria prima ou acabada ou em processamento. Isso sugere, que é
necessário controlar a velocidade em que eles trabalham. Por exemplo, em uma mina
de carvão é preciso controlar a velocidade que a esteira de minério o transporta.
Nota-se, portanto, que para desenvolver a velocidade a qual as indústrias
modernas necessitam é preciso controlar com precisão a velocidade com que os
motores operam. Logo questiona-se quais são os principais métodos de controle de
velocidade dos motores de corrente continua abordando seu princípio físico? E quais
são seus atributos? Suas desvantagens?
Tem-se como objetivos descrever os principias métodos de controle de
velocidade de motores de corrente contínua. Demonstrar suas vantagens e
desvantagens e onde cada método pode ser utilizado da melhor forma possível. Por
meio de uma revisão bibliográfica.
 15

Para alcançar esse objetivo será realizada uma pesquisa de revisão

bibliográfica. No qual foi explorado livros, dissertações e artigos científicos.
Selecionados através de uma busca na internet e na biblioteca da faculdade
Anhanguera de Anápolis. Os trabalhos pesquisados foram desenvolvidos a partir de
2010. As palavras chaves foram: resistência de campo, controle de corrente, tensão
de armadura, velocidade.
 16

2. MÉTODOS DE LIGAÇÃO MOTOR CC

2.1 – FUNDAMENTOS DE MÁQUINAS CC

Os motores de CC , pode-se dizer que são um conversor eletromecânico de

energia o qual, recebendo energia elétrica na forma de uma corrente contínua,
converte-a em energia mecânica que por sua vez é transmitida para ponta do eixo.
Os motores CC são alimentados por corrente contínua. Essa tensão aplicada ao motor
tem por finalidade energizar os enrolamentos no motor, produzindo polos
eletromagnéticos que formarão a força eletromotriz (CARVALHO, 2011). Sendo
formando basicamente por duas partes o rotor e estator.
A figura apresenta um estator ele possui polos salientes e é excitado por uma ou
várias bobinas de campo. O estator do motor de corrente contínua é responsável pelos
polos principais e os polos de comutação (interpolo) entre os polos do estator nasce
um campo magnético o qual irá interagir com o campo magnético criado pelo rotor.
Na mesma figura existe a representação do rotor. O qual possibilita a rotação para a
ação geradora ou ação motora mecânica. Em razão disso a rotação, produz a ação
de chaveamento para a comutação. O rotor é formado por (WEG, 2010):
 Rotor com Enrolamento – inserido dentro da carcaça, é feito por um conjunto
de chapas de aço silício laminadas.
 Comutador - É o conversor mecânico que transfere a energia ao enrolamento
do rotor.
 Eixo - É o dispositivo mecânico o qual transfere a potência mecânica
desenvolvida pelo motor.
O estator é formado por (WEG, 2007)
 Carcaça - É a estrutura que tem o objetivo de transmitir o fluxo magnético
 Pólos de Excitação – é o responsável por produzir o fluxo magnético. É feito de
chapas de aço.
 Conjunto Porta Escovas e Escovas – é o dispositivo o qual aloja as escovas
responsáveis pela comutação.
 17

Figura 2.1 - Uma espira simples girando entre as faces curvadas dos polos

Fonte : Chapman, 2016.

O princípio de funcionamento pode-se reduzir o funcionamento de uma

maquina CC a quatro estágios fundamentais. No estágio 1 na figura 2 tem-se que a
bobina se encontra paralela ao campo magnético produzido pelo estator. Sabe-se que
quando um fio condutor é percorrido por uma corrente elétrica nele também se cria
um campo magnético e esta interação entre eles faz criar o movimento.

Figura 2.2 – Primeiro estágio

Fonte: Carvalho, 2010

 18

Já no segundo estágio, a bobina girou no sentido previsto e se encontra

perpendicular ao campo gerado pelo estator logo não existe força atuando sobre ela
entretanto devido a inercio ela continuará seu movimento até́ atingir o próximo estágio.
Já no terceiro e quarto estagio tem-se que é basicamente uma repetição do que ocorre
nos dois primeiros estágios.

Figura 2.3 – Segundo estágio

Fonte: Carvalho, 2010

2.2.1 –LIGAÇÃO PARALELO (SHUNT)

Um forma de implementar esse circuito elétrico na pratica é por meio da ligação

do motor pararelo (Shunt). O shunt está em paralelo com a armadura e estão ligados
à alimentação. Pode-se inserir um reostato em série com o shunt para diminuir o fluxo
gerado e aumentar a velocidade, mas deve-se ter o cuidado de não eliminar o campo
totalmente (CARVALHO, 2011).
A ligação de um motor CC tipo shunt (paralelo) é mostrada na Figura 1. Um
motor CC com enrolamento shunt consiste basicamente em um campo shunt
conectado em paralelo com a armadura. Este motor é chamado shunt porque o campo
está́ em paralelo, ou “shunt”, com a armadura. O enrolamento de campo shunt é
constituído de muitas espiras de fio fino, tendo uma resistência muito alta e um fluxo
de corrente baixo em comparação com o enrolamento de campo série (PETRUZELLA,
2013).
 19

Figura 2.4 – Conexão de um motor CC tipo shunt

Fonte: Petruzella, 2013

O enrolamento de campo de um motor shunt pode ser excitado em separado

ou instalado de modo igual a fonte de tensão da armadura. A Figura 2 mostra uma
conexão de um motor shunt excitado separadamente. Uma vantagem de excitar
separadamente o campo shunt é que um dispositivo de acionamento CC de
velocidade variável pode ser usado para proporcionar um acionamento independente
do campo e da armadura.

Gráfico 2.1 - Curvas características velocidade-torque para um motor CC shunt.

Fonte: Petruzella, 2013

 20

2.2.2 – LIGAÇAO SÉRIE

Neste tipo de ligação obtém-se o enrolamento da armadura e o enrolamento

série do estator conectados em série e ligados à alimentação. Existem logo dois
enrolamentos com fio de certa seção circular e poucas espiras ligados em série.
Estando os dois enrolamentos em série, é certo deduzir que o campo magnético criado
no estator depende da mesma corrente aplicada ao enrolamento da armadura
(CARVALHO, 2014). Como é mostrado na figura 3.

Figura 2.5 – Ligação de um motor CC série

Fonte: Petruzella, 2013

Uma forma de implementar esse circuito elétrico na pratica é por meio da

ligação do motor serie. Um motor CC de enrolamento série tem um circuito de campo
e de armadura de baixa resistência. logo, no memento em que a tensão é
primeiramente injetada a ele, a corrente de alta intensidade (CARVALHO, 2014). A
vantagem da corrente alta intensidade é que os campos magnéticos no interior do
motor são fortes, produzindo um torque alta elevação, o que é excelente para acionar
cargas mecânicas. A Figura 4 mostra curvas características de torque velocidade para
um motor CC série. É importante atentar-se para a velocidade varia muito entre as
ocasiões em que sem carga e carga nominal.
Logo, esses motores não podem ser usados no mesmo em que for é necessário
uma velocidade constante com cargas variáveis. Ademais, o motor funciona rápido
com uma carga leve e de forma bem mais lenta conforme a carga do motor aumenta.
 21

Porque o seu limite para acionar cargas pesadas, os motores série são
frequentemente usados em guindastes, guinchos e elevadores que podem drenar
milhares de amperes na partida (PETRUZELLA, 2013).

Gráfico 2.2 – curvas características de torque velocidade para um motor CC série

Fonte: Petruzella, 2013

2.2.3 – MOTOR CC COMPOSTO

Um motor CC de enrolamento composto é uma combinação dos tipos com

enrolamento shunt e enrolamento série. Este tipo de motor CC tem dois enrolamentos
de campo. Um deles é um campo shunt em paralelo com a armadura; o outro é um
campo série que está conectado em série com a armadura. O campo shunt dá a este
tipo de motor a vantagem da velocidade constante de um motor shunt regular. O
campo série permite que este motor consiga desenvolver um grande torque quando o
motor é ligado a uma carga pesada (CARVALHO, 2014). Figura 1 mostra uma
comparação das curvas características velocidade-torque para um motor CC
composto-aditivo versus os tipos série e shunt.
A velocidade do motor composto varia um pouco mais que a dos motores shunt,
mas não tanto quanto a dos motores série. Além disso, os motores CC tipo composto
têm um torque de partida relativamente grande muito maior que o dos motores shunt,
porém menor que o dos motores série. O enrolamento shunt pode ser conectado como
um shunt longo aditivo ou como um motor composto shunt curto. Para o shunt-curto,
o campo shunt é conectado em paralelo apenas com a armadura, ao passo que com
 22

o shunt longo o campo shunt é conectado em paralelo tanto com o campo série quanto
com a armadura (PETRUZELLA, 2013).

Gráfico 2.3 – características de velocidade-torque

Fonte: Petruzella, 2013

 23

3. CONTROLE DE AJUSTE DA RESISTÊNCIA ASSOCIADA AO CIRCUITO DE

ARMADURA E CONTROLE DE CORRENTE DE CAMPO

3.1 - CONTROLE DE AJUSTE DA RESISTÊNCIA ASSOCIADA AO CIRCUITO DE

ARMADURA

O controle por resistência do circuito de armadura dispõe de uma maneira de

se conseguir velocidades reduzidas por meio da introdução de um circuito de
armadura de uma resistência externa em série. Este método é recomendado para
motores em série, em derivação e compostos. Para esses dois últimos tipos, o resistor
em série deve ser ligado entre o campo em derivação e a armadura, não entre a linha
e o motor (FITZGERALD E KINGSLEY, 2014).
Este controle é obtido com um resistor R conectado no circuito de armadura. O
tamanho e o custo desse resistor R é maior se comparado com o resistor R usado no
controle por controle de fluxo de campo. A principal desvantagem desse método é seu
baixo rendimento. Por exemplo, para se obter uma queda de 50% na velocidade o
resistor ira consumir o restante em forma de calor. Esse método é usado nos motores
em serie (DEL TORO, 1990).
Caso fosse inserido um resistor em série com o circuito de armadura, tem-se o
aumento drástico da inclinação da característica de conjugado versus velocidade do
motor, com isso operando devagar ao inserir uma carga. A introdução de resistor é
um método o qual não surte efeito efetivo sobre o controle de velocidade, pois as
perdas no resistor são grandes. Por este motivo, essa abordagem é pouco aplicada.
Este método é encontrado principalmente em aplicações quando o motor opera
praticamente todo o tempo operando a plena velocidade ou em aplicações cujo custo
é baixíssimo para justificar uma forma melhor de controle (CHAPMAN, 2016).
Percebe-se uma desvantagem significativa desse método de controle de
velocidade é que a perda de potência no resistor externo é elevada, especialmente
quando a velocidade é reduzida. Por isso, para uma carga de conjugado constante, a
potência de entrada do motor mais a do resistor permanece constante, ao passo que
a potência de saída entregue à carga diminui com a velocidade. Os custos de
operação são, portanto, comparativamente elevados no caso de períodos
prolongados de funcionamento a velocidades reduzidas (CHAPMAN, 2016). Embora,
por causa de seu baixo custo é uma método que não pode ser desconsiderado, pois
 24

quando se quer implementar um sistema de baixo valor e pouco necessidade de uso

ou seja quando o motor não ficara ligado por longos períodos pode ser uma boa opção
(FITZGERALD E KINGSLEY, 2014).
Comparação entre os métodos de controle de velocidade. Ao contrário do que
ocorre com o controle por corrente de campo, o controle por resistência de armadura
possibilita em um acionamento de conjugado constante, porque tanto o fluxo de
campo como, em primeira aproximação, a corrente de armadura permitida
permanecem constantes quando a velocidade varia. É um método o qual somente
será encontrado somente em aplicações nas quais o fica quase todo o período
operando a máxima velocidade ou em trabalhos cujo custo é baixíssimo ao ponto de
compensar uma forma melhor de regulagem (CHAPMAN, 2016).
Estes são os mais usados métodos de controle da velocidade de um motor CC
em derivação, alteração da resistência de campo e alteração da tensão de armadura.
No que se trata o controle por resistência de campo, de modo que a quando se tem
uma corrente de campo baixa, obtém-se uma maior velocidade, por outro lado, quando
se tem uma corrente alto, tem-se uma menor velocidade. Logo quando se tem um
aumento na corrente de campo causa uma diminuição de velocidade, sempre haverá
uma velocidade mínima que pode ser atingida pelo controle do circuito de campo.
Logo, essa velocidade mínima é acontece devido a corrente máxima permitida está
circulando no circuito de campo do motor (FITZGERALD E KINGSLEY, 2014).
Caso o motor opere em com sua tensão, corrente de campo e potência
nominais, logo ele irá operar na velocidade de base. O controle por tensão de
armadura é capaz de controlar a velocidade do motor para velocidades menos do que
à velocidade de base, entretanto não para velocidades maiores que a velocidade de
base. A fim de se obter uma velocidade superior que a velocidade de base será usado
o controle por tensão de armadura, seria necessário uma tensão de armadura
excessiva, possivelmente danificando o circuito de armadura (CHAPMAN, 2016).
Pode-se perceber, portanto, que os métodos de controle são complementares.
Pode-se destacar os atributos de cada método assim o controle por tensão de
armadura opera melhor com velocidades menores à velocidade de base e o controle
por resistência de campo ou de corrente de campo opera melhores para velocidades
superiores à velocidade de base (CHAPMAN, 2016).
 25

Já no controle por tensão de armadura, o fluxo no motor é constante, de modo que o

conjugado máximo no motor é

𝝉𝒎𝒂𝒙 = 𝑲𝝋𝑰𝑨 (3.1)

Esse conjugado máximo é constante, independentemente da velocidade de rotação

do motor. Como a potência fornecida pelo motor é dada por 𝑃 = 𝜔𝜏, a potência
máxima do motor para qualquer velocidade controlada por tensão de armadura é

𝑷𝒎𝒂𝒙 = 𝝎𝒎𝒂𝒙 𝝉𝒎𝒂𝒙 (3.2)

Logo, no controle por tensão de armadura, a potência máxima fornecida pelo motor é
diretamente proporcional à sua velocidade de operação (FITZGERALD E KINGSLEY,
2014).

3.2 – CONTROLE DE CORRENTE DE CAMPO

Controle de resistência de campo devido ao fato que ocorre no momento em

que o resistor de campo de um motor CC é mudado. Se a resistência de campo
aumentar, então a corrente de campo diminuirá (CHAPMAN, 2016).

𝐈𝐟 = 𝐕𝐭 /𝐑 𝐟 (3.3)

(sendo, 𝐼𝑓 corrente tensão de campo; 𝑉𝑡 tensão de terminal; 𝑅𝑓 resistência de campo)

e, quando isso acontecer, o fluxo também diminuirá junto

𝑬𝑨 = 𝑲𝝋𝝎𝒎 (3.3)

Uma diminuição de fluxo causa uma queda instantânea na tensão criada no

interior, com isso ocorre uma amplificação da corrente de armadura na máquina.
Fitzgerald e Kingsley. (2014) o nomeia de controle da corrente de campo tem-se o
 26

mesmo princípio físico matemático, entretanto utiliza-se a corrente de campo como

nome do método. máquina como pose-se observar pela equação

𝑰𝑨 = (𝑽𝑻 − 𝑬𝑨 )/𝑹𝑨 (3.4)

Será realizado um, exemplo, 𝐸𝐴 é a tensão interna do motor, do comportamento

ao se variar a tensão interna do motor.

Gráfico 3.1 – gráfico I_A vs E_A motor CC

Fonte: Sales 2018

Resume-se o comportamento de causa e efeito envolvido neste método de

controle de velocidade (CHAPMAN, 2016).

1. O aumento de 𝑅𝐹 faz 𝐼𝐹 (= 𝑉𝑇 /𝑅𝐹 ↑) diminuir.

2. A diminuição de 𝐼𝐹 diminui.

3. A diminuição de baixa 𝐸𝐴 (= 𝐾 ↓ 𝑚).

4. A diminuição de 𝐸𝐴 aumenta 𝐼𝐴 (= 𝑉𝑇 𝐸𝐴 ↓)/𝑅𝐴 .
5. O aumento de 𝐼𝐴 eleva 𝜏𝑖𝑛𝑑 (= 𝐾𝜑 ↓ 𝐼𝐴 ⇑), sendo que a alteração em 𝐼𝐴
predomina sobre a variação de fluxo.
6. A elevação de 𝜏𝑖𝑛𝑑 torna 𝜏𝑖𝑛𝑑 > 𝜏𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 e a velocidade m sobe.

7. O aumento de 𝜔𝑚 eleva 𝐸𝐴 = 𝐾𝜑𝜔𝑚 ↑ novamente.

8. A elevação de 𝐸𝐴 diminui 𝐼𝐴 .
 27

9. A diminuição de 𝐼𝐴 reduz 𝜏𝑖𝑛𝑑 até que 𝜏𝑖𝑛𝑑 = 𝜏𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 em uma velocidade 𝜔𝑚

mais elevada.

Mostra um exemplo de como ocorre o controle da corrente de campo (CHAPMAN,

2016).
𝑽 𝑹
𝑨 𝟐
𝝎𝒎 = 𝑲∅𝒕 − (𝑲∅) 𝟐
(3.5)

Sendo equação (3.6) uma constante do motor; 𝑃 × 𝑍 número de polos e

condutores por amadura respectivamente; 𝑎 é número de caminhos paralelos na

armadura O valor de a depende do tipo de enrolamento. Para enrolamentos
imbricados, a é igual ao número de polos. Segundo a Siemens (2005) o motor de
corrente continua possui as vantagens:

𝑷×𝒁
𝑲 = 𝟐×𝝅×𝒂 (3.6)

 Custo baixo para se operar nos quatro quadrantes;

 Ciclo contínuo mesmo em baixas rotações;
 Alto torque na partida e em baixas rotações;
 Ampla faixa de variação de velocidade;
 Precisão e facilidade em controle de velocidade;
 Conversores CA/CC ocupam menos espaços;
 Confiabilidade;
 Simplicidade;
 Facilidade de operação;
 Em caso de motor CC com alto desempenho, as escovas possuem grande
durabilidade devido ao sistema de comutação otimizado.
 28

4. O MÉTODO DE AJUSTE DA TENSÃO DE TERMINAL DA ARMADURA E O

CONJUGADO ELETROMAGNÉTICO

4.1 - O MÉTODO DE AJUSTE DA TENSÃO DE TERMINAL DA ARMADURA

Este é método mais caro e custoso de se obtém devido ao fato que é necessário
sua própria tensão CC retificada controlada. É um método que fornece uma mais
flexibilidade e rendimento operacional. Tal gasto só é justificável em aplicações onde
é preciso um controle refinado como por exemplo em grandes siderúrgicas
(CHAPMAN, 2016).
Pode-se obter com facilidade o controle pela tensão de terminal de armadura
com o uso de sistemas inversores baseados em eletrônica de potência. Há muitas
configurações de inversores. O controle da tensão de armadura tira vantagem do fato
de que, como a queda de tensão na resistência de armadura é relativamente pequena,
então, em regime permanente, uma variação na tensão de terminal de armadura de
um motor em derivação será acompanhada por uma variação substancial na tensão
de velocidade (PETRUZELLA, 2013).
Com o desenvolvimento de tiristores confiáveis com valores nominais de
corrente e tensão tornou-se possível o controle dos motores de CC por ajuste da
tensão de armadura mais viável. O ajuste de armadura oferece a vantagem do
controle da velocidade abaixo da velocidade de base logo como operação com
rendimento elevado com boa regulação de velocidade. Além disso o controle da
velocidade pode ser obtido independentemente do motor trabalhar sob carga ou em
vazio. (DEL TORO, 1990).
Com uma corrente de campo em derivação constante e, por consequência, um
fluxo de campo constante, essa mudança na tensão de velocidade deve ser
acompanhada por uma variação proporcional na velocidade do motor. Portanto, a
velocidade do motor pode ser controlada diretamente por meio da tensão de terminal
de armadura (CARVALHO, 2014).
Diz que frequentemente, o controle da tensão do motor é combinado com o
controle da corrente de campo para obter a faixa de velocidade mais ampla possível.
Com esse controle duplo, a velocidade de base pode ser definida como a velocidade
 29

na qual o motor opera com tensão nominal e fluxo nominal de armadura

(FITZGERALD E KINGSLEY, 2014).
Resume-se que o comportamento de causa e efeito deste método de controle
de velocidade em:

1. Um aumento de 𝑉𝐴 eleva 𝐼𝐴 [ (𝑉𝐴 ↑ −𝐸𝐴 )/𝑅𝐴 ].

2. O aumento de 𝐼𝐴 eleva 𝜏𝑖𝑛𝑑 (= 𝐾𝜑𝐼𝐴 ↑).
3. A elevação de 𝜏𝑖𝑛𝑑 𝑡𝑜𝑟𝑛𝑎 𝜏𝑖𝑛𝑑 > 𝜏𝑙𝑜𝑎𝑑 fazendo a velocidade 𝜔𝑚
aumentar.
4. O aumento de 𝜔𝑚 eleva 𝐸𝐴 (= 𝐾𝑚 ↑).
5. A elevação de 𝐸𝐴 diminui 𝐼𝐴 [= (𝑉𝐴 ↑ − 𝐸𝐴 )/𝑅𝐴 ].
6. A diminuição de 𝐼𝐴 reduz 𝜔𝑖𝑛𝑑 até que 𝜏𝑖𝑛𝑑 = 𝜏𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 em uma velocidade
m mais elevada.

Gráfico 4.1 – controle de velocidade e conjugado

Fonte: Fitzgerald e Kingsley (2014)

Na figura mostra o efeito do controle de velocidade por tensão de armadura

sobre a característica de conjugado versus velocidade de um motor em derivação
onde quanto menor a velocidade maior será o conjugado.
Esta forma de controle de velocidade trabalha com a variação da tensão
aplicada à armadura do motor sem alterar a tensão aplicada ao campo. De fato, o
motor deve ser de excitação independente para se usar o controle por tensão de
 30

armadura. Se a tensão VA for incrementada, então a corrente de armadura do motor

deverá subir
𝑰𝑨 = (𝑽𝑨 ↑ 𝑬𝑨 )/𝑹𝑨 (4.1)

A medida que 𝐼𝐴 sobe, o conjugado induzido 𝜏𝑖𝑛𝑑 = 𝐾𝜑𝐼𝐴 ↑ aumenta,

tornando 𝜏𝑖𝑛𝑑 > 𝜏𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 e fazendo a velocidade m do motor aumentar. No entanto,

quando a velocidade m cresce, a tensão interna gerada 𝐸𝐴 (= 𝐾𝑚 ↑) aumenta,

fazendo a corrente de armadura diminuir. Essa diminuição em IA reduz o conjugado
induzido, fazendo 𝜏𝐼𝑛𝑑 ser igual a 𝜏𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 em uma velocidade mais elevada de rotação

(CARVALHO, 2014). As características de um motor de excitação independente são,

um motor CC de excitação independente é um motor cujo circuito de campo é
alimentado por maio de uma fonte externa de tensão elétrica.
A figura 4 mostra uma configuração em ponte H apropriada para o controle de
conjugado. O controle apropriado das quatro chaves (C1 a C4) permite que esse
sistema PWM forneça qualquer corrente de armadura média desejada dentro da faixa
−𝐼𝐶𝐶 ≤ 𝐼𝑎 ≤ 𝐼𝐶𝐶 . Mudanças rápidas na corrente instantânea que circula pela
armadura da máquina CC podem dar origem a grandes picos de tensão, os quais
podem danificar o isolamento da máquina assim como dar origem a arcos e a rupturas
por tensão no comutador. Para eliminar esses efeitos, um sistema prático deve incluir
algum tipo de filtro nos terminais da armadura (como um capacitor de valor elevado)
para limitar a elevação da tensão e para prover um caminho de baixa impedância para
as componentes de alta frequência da corrente de acionamento (FITZGERALD E
KINGSLEY, 2014).

Figura 4.1 – Corrente constante de link CC com uma ponte H completa

Fonte: Fitzgerald e Kingsley (2014)

 31

4.2 - O CONJUGADO ELETROMAGNÉTICO

No que se refere ao controle de conjugado em máquinas síncronas e de

indução, serão introduzidas as técnicas de controle vetorial ou de campo orientado.
Será feita uma analogia com o controle de conjugado em máquinas CC (FITZGERALD
E KINGSLEY, 2014).
O conjugado eletromagnético 𝑇𝑚𝑒𝑐 pode ser expresso em termos da interação
entre o fluxo de eixo direto por polo Φ𝐷 no entreferro e a componente fundamental
espacial 𝐹𝑎1 da onda de FMM de armadura. O conjugado eletromagnético do motor
CC é proporcional à corrente de armadura é dado por:

𝑻𝒎𝒆𝒄 = 𝑲𝒇 𝑰𝒇 𝑰𝒂 (4.2)

para o caso de um motor em derivação ou de excitação independente, e por:

𝑻𝒎𝒆𝒄 = 𝑲𝒎 𝑰𝒂 (4.3)

para o caso de um motor de ímã permanente. Dessas equações, percebe-se que o

conjugado pode ser controlado diretamente pelo ajuste da corrente de armadura. O
controle de corrente pode ser implementado facilmente com eletrônica de potência.

Figura 4.2 – Diagrama de blocos de um sistema de controle de velocidade para motor

CC usando controle direto do conjugado do motor

Fonte: Fitzgerald e Kingsley (2014)

 32

A Figura 4.2 exibe um tipo de controlador básico no qual o controle de

conjugado está sendo executado em uma malha de realimentação de velocidade
representado por meio do diagrama de blocos recurso muito utilizado na engenharia
por que fornece uma visão ampla do caso concreto a ser estudado. Nesse caso, no
entanto, ao contrário de se controlar a tensão de armadura, a saída do controlador de
velocidade é um sinal de referência de conjugado 𝑇𝑟𝑒𝑓 o qual por sua vez serve de
entrada para o controlador de conjugado. Além de fornecer uma resposta de controle
potencialmente mais rápida devido ao controle direto do conjugado, uma outra
vantagem desse sistema é que a corrente de armadura do motor CC é limitada
automaticamente a níveis aceitáveis em todas as condições de operação
(FITZGERALD E KINGSLEY, 2014).
Com a introdução no mercado de chaves e dispositivos de potência de estado
sólido e microprocessadores para controle se modificou a situação. Já, é possível
desenvolver sistemas eletrônicos de potência capazes de fornecer as formas de onda
de tensão/corrente precisas na proporção e medida desejado para cada aplicação e
frequência variáveis necessárias para obter a operação com velocidade variável e
controle de conjugado com máquinas CA. Como resultado, agora as máquinas CA
substituíram as máquinas CC em muitas aplicações tradicionais e um amplo conjunto
de novas aplicações se desenvolveu essa substituição se deve ao fato que as
maquinas CA terem um custo baixo se comparado as CC, a qual eram utilizadas
simplesmente pelo fato de que se necessitava de uma velocidade controlado fato que
antes as maquinas CA não possuíam e possuem. (FITZGERALD E KINGSLEY, 2014).

.
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5 - CONSIDERAÇÕES FINAIS

Logo como os motores elétricos são dispositivos capazes de transformar a

energia elétrica em mecânica. Para se controlar esta força faz-se necessário métodos
e técnicas capazes de controlar esta velocidade. Por traz destes métodos há os
princípios físicos o qual foi abordado. Neste trabalho foi possível apresentar o princípio
de funcionamento e as características dos motores de corrente contínua, bem como
os sistemas de controle de velocidade destes motores.
Foi verificado que no controle por ajuste da resistência é um método pouco
utilizado devido ao fato que as percas são consideravelmente grandes resumindo seu
uso apenas quando o motor opera em plena velocidade quase que todo o tempo.
Entretanto seu não poderá ser desconsiderado porque nas aplicações em que se
deseja custo de implementação baixo aliado a isso um uso prolongado do motor em
plena velocidade este método pode ser uma excelente alternativa. No controle por
corrente campo é um método mais sofisticado e possui características que o faz ser
uma excelente opção em muitos casos quando se deseja uma boa precisão,
confiabilidade, ampla faixa de velocidade.
No que se refere ao método de ajuste da tensão de terminal da armadura foi
verificado que é o método mais caro para ser implemento devido ao fato que é preciso
uma fonte de energia retificada para sua operação. Com isso somente deve-se utilizar
esse método em aplicações onde se requer um alto grau precisão. No conjugado
eletromagnético foi feita uma analogia com o controle de velocidade de motores CA
devido ao fato de ser uma abordagem bastante complexa do ponto de vista
matemático esse tópico teve uma abordagem simples se limitando apenas a alguns
princípios.
A escolha adequada do motor e do controle de velocidade a ser utilizado resulta
em benefícios à empresa, como por exemplo, economia no consumo de energia
elétrica, menores custos com a manutenção de equipamentos, maior vida útil do motor
e da máquina onde o mesmo se encontra instalado. Como isso se faz necessário
conhecer os principais métodos e seus princípios físicos. É importante realçar a
diversidade de tipos de motores existentes no mercado, e que para o desenvolvimento
deste trabalho foi decidido trabalhar com apenas com o motor de corrente continua
em seu princípio físico há possibilidade de estudo das técnicas de implementação.
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Ainda pode-se destacar os motores de corrente alternada com seus devidos princípios
físicos e suas próprias técnicas de implementação
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REFERÊNCIAS

Fitzgerald e Kingsley. Máquinas elétricas. São Paulo: AMGH, 2014 - 7ª Edição

CHAPMAN, S Carvalho, G. tephen J. Fundamentos de máquinas elétricas. 5ª ed.

Rio de Janeiro.

Frank D. Petruzella. Motores elétricos e acionamentos. Porto Alegre : AMGH, 2013

G. Carvalho . Máquinas elétricas. São Paulo. Érica, 2014.

Geraldo Carvalho do Nascimento Junior. Máquinas elétricas: teoria e ensaios. São

Paulo, Érica, 2011.

CERVO, A.; BERVIAN, P. A.; DA SILVA, R. Metodologia Científica. 6ª ed. São Paulo:
Pearson, 2006.

AKATOS, Eva Maria; MARCONI, Marina de Andrade. Fundamentos de metodologia

científica. 5. ed. São Paulo: Atlas, 2003.

WEG. Características e especificações de motores de corrente contínua e

conversores CA/CC. Jaraguá do Sul: WEG, 2010.

Del Toro, Vincent. Fundamentos de Máquinas Elétricas. Rio de Janeiro: LTC 1990.