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FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

PROYECTO

“TRAZO Y REPLANTEO DE LA CARRETERA MIRAFLORES - LA


COLCA, KILOMETROS (0 + 000 km – 0 + 730.60 km);
LOCALIDAD: CENTRO POBLADO DE MIRAFLORES, DISTRITO:
NUEVA CAJAMARCA, PROVINCIA: RIOJA, REGIÓN: SAN
MARTIN”

FIN

0+730.60

INICIO

0+000

INTEGRANTES:

 HERRERA ROJAS, WILLAR


 PEREZ TAN, Yordin Omar
 PISCO TAHUMA, Joise
 TENORIO NUÑEZ, Oscar Martin
 URIARTE CHUGDEN, Edin
 VEGA VASQUEZ, Fany Garmith

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INDICE
I. MEMORIA DESCRIPTIVA................................................................................................ 4
1.1. Resumen ..................................................................................................................... 4
1.2. Introducción............................................................................................................... 4
1.3. Antecedentes............................................................................................................. 5
1.4. Justificación .............................................................................................................. 5
1.5. Objetivos..................................................................................................................... 6
1.5.1. Objetivo general .................................................................................................... 6
1.5.2. Objetivos específicos ........................................................................................... 6
1.6. Ubicación Geográfica .............................................................................................. 7
1.7. Clima. ........................................................................................................................... 8
1.8. Topografía. ................................................................................................................. 8
1.9. Metas. .......................................................................................................................... 8
II. MARCO TEÓRICO ............................................................................................................ 9
 Replanteo de una carretera. ................................................................................ 10
 Sistema de coordenadas Universal Transversa de Mercator (UTM). ....... 11
 Perfil Longitudinal. ................................................................................................. 12
 Curvas de nivel. ...................................................................................................... 12
Tipos de curvas de nivel .................................................................................................. 13
Carretera. .............................................................................................................................. 15
 Clasificación de las carreteras por demanda: .................................................... 15
 Autopistas de Primera Clase............................................................................... 15
 Autopistas de Segunda Clase............................................................................. 16
 Carreteras de Primera Clase. .............................................................................. 16
 Carreteras de Segunda Clase. ............................................................................ 16
 Carreteras de Tercera Clase. ............................................................................... 16
 Trochas Carrozables. ............................................................................................ 17
 Clasificación de carreteras por orografía: ........................................................... 17
 Una carretera cuenta con los siguientes elementos: ....................................... 18
III. OBRAS DE ARTE ........................................................................................................ 31
3.1. Definición. ................................................................................................................ 31
3.2. Objetivos................................................................................................................... 31
3.3. Factores que Influyen en la formación de caudales de las obras de arte.
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3.3.1. Factores de lluvia. .......................................................................................... 31


3.3.2. Factores de la cuenca. .................................................................................. 31
3.4. Clasificación. ........................................................................................................... 32
3.4.1. Badenes. ........................................................................................................... 32
3.4.2. Cunetas. ............................................................................................................ 39
3.4.2.1. Características geométricas generales de las cunetas. ............. 40
3.4.3. Alcantarillas ..................................................................................................... 43
3.4.3.1. Tipos de alcantarilla .................................................................................. 45
IV. DISPOSITIVOS DE CONTROL DEL TRÁNSITO MÁS IMPORTANTES. ......... 46
4.1. Señales verticales(MTC) ....................................................................................... 46
4.1.1. Clasificación de las señales verticales..................................................... 46
V. MATERIALES Y EQUIPOS ............................................................................................ 55
5.1. Materiales. ................................................................................................................ 55
5.1.1. Cinta métrica: .................................................................................................. 55
5.1.2. Jalones. ............................................................................................................. 55
5.1.3. Mira. ................................................................................................................... 56
5.1.6. Clavos ................................................................................................................ 57
5.1.7. Martillo............................................................................................................... 58
5.1.8. Pintura espray ................................................................................................. 58
5.1.9. Nivel esférico ................................................................................................... 59
5.2. Equipos. .................................................................................................................... 60
5.2.1. GPS (sistema de posicionamiento global) .............................................. 60
5.2.2. Trípode .............................................................................................................. 60
5.2.3. Nivel de Ingeniero .......................................................................................... 61
5.2.4. Teodolito ........................................................................................................... 61
VI. DIAGRAMA DE MASA ............................................................................................... 62
a) Compensar volúmenes. ............................................................................................ 63
b) Fijar el sentido de los movimientos del material. .............................................. 63
c) Fijar los límites del acarreo libre. ........................................................................... 63
d) Calcular los sobre acarreos. ................................................................................... 63
e) Controlar préstamos y desperdicios. ................................................................... 63
VII. PROCEDIMIENTO ....................................................................................................... 64
7.1. Procedimiento en campo......................................................................................... 64
7.2. Procedimiento en gabinete. ..................................................................................... 66

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7.1.1. Procedimiento y criterios para trazo y replanteo (propuesta n° 01) . 67


VIII. CONCLUSIONES......................................................................................................... 68
IX. RECOMENDACIONES ............................................................................................... 69
X. ANEXOS ............................................................................................................................ 70

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I. MEMORIA DESCRIPTIVA
1.1. Resumen

El presente informe ha sido elaborado en base a las actividades realizadas


“Trazo y Replanteo de la carretera de Miraflores - Colca Km 0+00 - 0+730.60
“durante el periodo de prácticas correspondiente al curso de “Ferrocarriles y
Carreteras I”.

El Levantamiento topográfico y alineamiento, se hizo con teodolito electrónico de


precisión a 5”, de esta manera se ubicó las progresivas a cada 10 metros en las
curvas, por lo que en su totalidad se trabajó en tramos de 10 metros debido a la
no existencia de tramos rectos, y los puntos de inflexión (PI) respectivamente.
De igual forma se realizó el seccionamiento respectivo en cada progresiva con
el uso de eclímetro, y La nivelación del eje; los bancos de nivel o los llamados
BM que se ha ubicado al inicio del trazo en la progresiva 0+000, utilizándose
para todo ello el nivel de ingeniero.

Una vez realizado el trabajo en campo con la obtención de los datos topográficos
se procedió con el trabajo en gabinete lo cual se desarrolló de la Con la ayuda
de los software: CIVIL 3D, AutoCAD, Excel, Word; obteniendo de esta forma los
planos correspondientes: plano topográfico, plano de ubicación, plano en planta,
plano de perfil longitudinal, plano de cortes, curva masa.

La vía existente es una trocha Carrozables, con un ancho mínimo de 3 - 4 m de


ancho y el Índice Medio Diario IMD <200 veh/día.

1.2. Introducción

La construcción de carreteras en nuestro país es indispensable para el desarrollo


social, económico y cultural.

De esta manera la movilización o transporte de personas de todo tipo dentro de


un país, específicamente dentro de una provincia distrito o centro poblado etc.
Se realiza en gran parte usando vías y sistemas de transporte terrestre siendo

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los más difundidos los transportes como: Camiones, autobuses, automóviles de


todo tipo, que circula por las calles y carreteras.

Por ello este presente trabajo se ha elaborado con la finalidad de integrar temas
conceptuales, técnicos y complementarios al diseño de las carreteras, que
permitirá la toma de decisiones bajo un lineamiento social en las construcciones
de carretera. Se presenta las técnicas de trazado y replanteo de la carretera
Miraflores – La Colca en el tramo (0+000 – 0+730.60).

1.3. Antecedentes

En la zona a realizar la práctica, existe una trocha Carrozables por la cual


transitan camionetas y motos lineales que ingresan principalmente desde centro
poblado de Miraflores hacia el caserío La Colca y viceversa.

El tramo analizado se encuentra diseñado incorrectamente ya que no cuenta con


las obras de arte básicas en una vía, para las diferentes intensidades de lluvias
durante la época de invierno.

Según los pobladores el centro poblado de Miraflores no ha subido de categoría


debido a las condiciones que se encuentra la actual vía. Además refieren que la
quebrada solo aumenta su cauce en tiempos de invierno y/o cuando existen
lluvias intensas y que el resto del año se mantiene seca.

1.4. Justificación

El desarrollo continuo de la tecnología provoca el aumento de los vehículos


motorizados, esto demanda más construcciones de vías de transporte.

La elaboración de esta práctica es poder estudiar y comprender más a fondo


tanto el diseño como trazo y así poder realizar más estudios y pruebas que
puedan dar un mayor desarrollo a la tecnología en la construcción de vías de
comunicación, por supuesto que este tipo de estudios corresponden e involucran
a nuestra carrera profesional.

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1.5. Objetivos

1.5.1. Objetivo general


 Mejorar y replantear el tramo de carretera del kilómetro (0+000–0+730.60)
que conduce del centro poblado Miraflores hacia el caserío La Colca, con
la finalidad de hacer un diseño de carretera de tercera clase con sus
respectivas obras de arte y dar mayor posibilidad a la población para
poder trasladarse.

1.5.2. Objetivos específicos


 Permitir al estudiante de ingeniería realizar prácticas con situaciones
reales en el trazo y replanteo de vías de comunicación.

 Conocer más la metodología del trabajo de campo para trazos y replanteo


de vías.

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1.6. Ubicación Geográfica

El área de influencia donde se encuentra ubicado el proyecto es:

Departamento : San Martín

Provincia : Rioja

Distrito : Nueva Cajamarca

Centro poblado : Miraflores

La carretera Miraflores – La Colca kilometro (0+000 – 0+730.60) se ubica a 10


minutos del caserío la unión, 20 minutos del distrito de Nueva Cajamarca.

El kilómetro 0 + 000 se encuentra a 914 msnm en las siguientes coordenadas:

Coordenadas Cartográficas (UTM): Este: 237425

Norte: 9346845

El kilómetro 0+730.60 se encuentra a 938.42 msnm en las siguientes


coordenadas:

Coordenadas Cartográficas (UTM). Este: 237106.29

Norte: 9347395.33

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1.7. Clima.

La Carreta Miraflores – La colca se encuentra a una altura promedio de 914


msnm, perteneciendo de esta manera a la majestuosa selva alta. El clima del
lugar es semi-seco-cálido, con una temperatura promedio anual de 26°C, siendo
la temperatura máxima 38.6° C, y la mínima 13.5° C, tiene una humedad relativa
de 78.5%, siendo la máxima 80% y la mínima 77%.

La precipitación promedio anual es de 1,600 mm, siendo los meses de mayores


lluvias: Enero, Febrero y Marzo. La dirección predominante de los vientos es
norte, con una velocidad promedio anual de 4.5 Km/h.

1.8. Topografía.
La topografía de la zona es ondulada, existe una pendiente que varía entre
0.45% y 5.76%.

1.9. Metas.

Mejoramiento de la Infraestructura Vial rural tramo 0+000 – 0+730.60 de la


Carretera de Miraflores – La Colca a nivel de afirmado , además del sistema de
drenaje pluvial (cunetas, alcantarillas, badenes y puentes).

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II. MARCO TEÓRICO

2.1. Bases teóricas


 Hidrología.

Es la ciencia geográfica que se dedica al estudio de la distribución, espacial y


temporal, y las propiedades del agua presente en la atmósfera y en la corteza
terrestre. Esto incluye las precipitaciones, la escorrentía, la humedad del suelo,
la evapotranspiración y el equilibrio de las masas glaciares.

 Ingeniería del transporte.

Se encarga de la planeación, el diseño, operación y administración de las


facilidades de cualquier modo de transporte con el fin de proveer un movimiento
seguro, conveniente, económico y ambientalmente amigable de bienes y
personas. La ingeniería de transporte es una de las áreas de la ingeniería que
más se relaciona con otras disciplinas.

 Ingeniería de tránsito.
Esta disciplina aplica la técnica, tecnología y principios científicos para permitir
un movimiento eficiente y seguro de elementos (vehículos o personas) en una
facilidad (calle o carretera). Principalmente esta disciplina se encarga de
estudiar:

(a) el flujo del tránsito en una vía continúa.

(b) las intersecciones viales.

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 Trazado de carreteras.

Consiste en la ubicación de la poligonal de diseño de la carretera en el terreno.


Esto requiere que ubiquemos los puntos e intersección (PI) que son los vértices
de la poligonal utilizando sus coordenadas UTM.

 Replanteo de una carretera.

Consiste en la demarcación en el terno de las partes que componen una


carretera, como: las curvas, bordes de calzadas, bermas o escaldones y cunetas.
Esta actividad se ejecuta posteriormente al trazado de la poligonal del diseño, y
su objetivo es plasmar sobre ella las partes que conforman las carreteras,
acogiéndose estrictamente a las dimensiones y geometría especificada en los
planos.

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 Sistema de coordenadas Universal Transversa de Mercator (UTM).

El sistema UTM es un sistema de coordenadas basadas en la proyección


cartográfica transversal del Mercator; las magnitudes en dicho sistema se
expresa únicamente msnm. Se utiliza para referenciar cualquier punto de la
superficie terrestre, utilizando para ello un tipo particular de proyección cilíndrica
para representar la Tierra sobre el plano.

Sus ventajas son las siguientes:

 Los paralelos y los meridianos aparecen representados mediante líneas


rectas formando una cuadrícula. El sistema de coordenadas pasa de ser
esférico a ser rectangular. Resulta sencillo señalar puntos y trazar rumbos
entre ellos.

 Las distancias se miden fácilmente. A distancias pequeñas la línea que


une dos puntos es una recta (Esto que parece obvio no lo es tanto, si
pones los dedos entre dos puntos de una bola del mundo verás que la
distancia más corta entre ellos es una línea curva trazada sobre la
superficie terrestre).
 Para áreas pequeñas se conserva la forma de los accidentes geográficos
sin deformación significativa.
 Los rumbos y las direcciones se marcan con facilidad.

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 Perfil Longitudinal.
Se llama perfil longitudinal a la intersección del terreno con un plano vertical que
contiene al eje longitudinal y nos sirve para representar la forma altimétrica del
terreno. Los puntos del terreno por levantar quedan definidos durante el estacado
del eje del proyecto, por lo cual, la distancia horizontal acumulada desde el origen
del kilometraje es un dato conocido, que esta materializado en terreno, próximo
a cada estacado.

 Curvas de nivel.
Se denominan curvas de nivel a las líneas que marcadas sobre el terreno
desarrollan una trayectoria que es horizontal. Por lo tanto podemos definir que
una línea de nivel representa la intersección de una superficie de nivel con el
terreno.
En un plano las curvas de nivel se dibujan para representar intervalos de altura
que son equidistantes sobre un plano de referencia.
Esta diferencia de altura entre curvas recibe la denominación de “equidistancia”.

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Características de las curvas de nivel:


 Las curvas de nivel están separadas por distancias iguales en el caso de
terrenos que tienen pendientes uniformes.
 En el caso de pendientes pronunciadas, la separación entre las curvas de
nivel es muy pequeña, mientras que en superficies relativamente planas
la separación es más amplia.
 Cuando la superficie del terreno es accidentada e irregular, las curvas
desnivel son irregulares.
 Las curvas de nivel se dibujan perpendiculares a las direcciones de las
pendientes del terreno, por lo que el flujo del agua será perpendicular a
las curvas de nivel.
 Las curvas de nivel conectan puntos de elevación igual, por lo que no se
pueden cruzar entre sí, excepto en cavernas o situaciones similares.

Tipos de curvas de nivel


 Curva clinográfica: Diagrama de curvas que representa el valor medio
de las pendientes en los diferentes puntos de un terreno en función de las
alturas correspondientes.
 Curva de configuración: Cada una de las líneas utilizadas para dar una
idea aproximada de las formas del relieve sin indicación numérica de
altitud ya que no tienen el soporte de las medidas precisas.
 Curva de depresión: Curva de nivel que mediante líneas discontinuas o
pequeñas normales es utilizada para señalar las áreas de depresión
topográfica.
 Curva de nivel: Línea que, en un mapa o plano, une todos los puntos de
igual distancia vertical, altitud o cota. Sinónimo: isohipsa.
 Curva de pendiente general: Diagrama de curvas que representa la
inclinación de un terreno a partir de las distancias entre las curvas de nivel.
 Curva hipsométrica: Diagrama de curvas utilizado para indicar la
proporción de superficie con relación a la altitud es decir el eje vertical
representa las altitudes y el eje horizontal las superficies o sus porcentajes
de superficie.
 Curva intercalada: Curva de nivel que se añade entre dos curvas de
niveles normales cuando la separación entre éstas es muy grande para

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una representación cartográfica clara. Nota: Se suele representar con una


línea más fina o discontinua.
 Curva maestra: Curva de nivel en la que las cotas de la misma son
múltiples de la equidistancia

Secciones transversales.

La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical


normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y
dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto
correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.

Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones


transversales, teniendo en cuenta la importancia de la vía, el tipo de tránsito, las
condiciones del terreno, los materiales por emplear en las diferentes capas de la
estructura de pavimento u otros, de tal manera que la sección típica adoptada
influye en la capacidad de la carretera, en los costos de adquisición de zonas,
en la construcción, mejoramiento, rehabilitación, mantenimiento y en la
seguridad de la circulación.

Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona
o derecho de vía, calzada o superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas,
taludes y elementos complementarios, una sección en media ladera para una vía
multicarril con separador central en tangente y una de dos carriles en curva.

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Carretera.

Es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida fundamentalmente


para la circulación de vehículos automóviles. Vía pública pavimentada en zonas
rurales de uno o más carriles por mano, sin calzadas separadas físicamente, con
o sin cruces a nivel y sin limitación de acceso directo desde los predios frentistas
lindantes.

 Clasificación de las carreteras por demanda:

 Autopistas de Primera Clase.


Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día,
de calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m;
cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de
ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con
puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

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 Autopistas de Segunda Clase.


Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta
1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada
una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho
como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

 Carreteras de Primera Clase.


Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, con una calzada de
dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

 Carreteras de Segunda Clase.


Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

 Carreteras de Tercera Clase.


Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles
de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán
tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico
correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o
económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos,
emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie

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de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las


condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.

 Trochas Carrozables.
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una
carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus
calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá
ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

 Clasificación de carreteras por orografía:


 Terreno plano (tipo 1): Tiene pendientes transversales al eje de la vía,
menores o iguales al 10% y sus pendientes longitudinales son por lo
general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de
movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su
trazo.

 Terreno ondulado (tipo 2): Tiene pendientes transversales al eje de la


vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se encuentran entre
3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que
permite alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios,
sin mayores dificultades en el trazo.
 Terreno accidentado (tipo 3): Tiene pendientes transversales al eje de
la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales predominantes
se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes
movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazo.
 Terreno escarpado (tipo 4): Tiene pendientes transversales al eje de la
vía superiores al 100% y sus pendientes longitudinales excepcionales son
superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón
por la cual presenta grandes dificultades en su trazo.

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 Una carretera cuenta con los siguientes elementos:

 Calzada o superficie de rodadura: Parte de la carretera destinada a la


circulación de vehículos compuesta por uno o más carriles, no incluye la
berma. La calzada se divide en carriles, los que están destinados a la
circulación de una fila de vehículos en un mismo sentido de tránsito. El
número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las
previsiones y composición del tráfico, acorde al IMDA de diseño, así como
del nivel de servicio deseado.

Los carriles de adelantamiento, no serán computables para el número de


carriles. Los anchos de carril que se usen, serán de 3,00 m, 3,30 m y 3,60
m.

 Bermas: Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o


superficie de rodadura de la carretera, que sirve de confinamiento de la
capa de rodadura y se utiliza como zona de seguridad para
estacionamiento de vehículos en caso de emergencias.

Cualquiera sea la superficie de acabado de la berma, en general debe mantener


el mismo nivel e inclinación (bombeo o peralte) de la superficie de rodadura o
calzada, y acorde a la evaluación técnica y económica del proyecto, está
constituida por materiales similares a la capa de rodadura de la calzada.

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Las autopistas contarán con bermas interiores y exteriores en cada calzada,


siendo las primeras de un ancho inferior. En las carreteras de calzada única, las
bermas deben tener anchos iguales.

Adicionalmente, las bermas mejoran las condiciones de funcionamiento del


tráfico y su seguridad; por ello, las bermas desempeñan otras funciones en
proporción a su ancho tales como protección al pavimento y a sus capas
inferiores, detenciones ocasionales, y como zona de seguridad para maniobras
de emergencia. La función como zona de seguridad, se refiere a aquellos
casos en que un vehículo se salga de la calzada, en cuyo caso dicha zona
constituye un margen de seguridad para realizar una maniobra de emergencia
que evite un accidente.

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 Bombeo: En tramos en tangente o en curvas en contra peralte, las calzadas


deben tener una inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la
finalidad de evacuar las aguas superficiales. El bombeo depende del tipo de
superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.

 El bombeo puede darse de varias maneras, dependiendo del tipo de


carretera y la conveniencia de evacuar adecuadamente las aguas, entre
las que se indican:
 La denominada de dos aguas, cuya inclinación parte del centro de la
calzada hacia los bordes.

 El bombeo de una sola agua, con uno de los bordes de la calzada por
encima del otro. Esta solución es una manera de resolver las pendientes
transversales mínimas, especialmente en tramos en tangente de poco
desarrollo entre curvas del mismo sentido.

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Peralte: Se denomina peralte a la inclinación transversal en la calzada en los


tramos de curva, destinada a contrarestar la fuerza centrífuga del vehículo.

Derecho de vía: también llamada faja de dominio, es una faja de terreno de


ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la carretera.

 Separadores: Los separadores son por lo general fajas de terreno


paralelas al eje de la carretera, para separar direcciones opuestas de
tránsito (separador central) o para separar calzadas del mismo sentido del

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tránsito. El separador está comprendido entre las bermas o cunetas


interiores de ambas calzadas.

En terreno plano u ondulado el ancho del separador suele ser constante, con lo
que se mantiene paralelas las dos calzadas. En terreno accidentado, el ancho
del separador central es variable. Se debe prever en el diseño que el separador
tenga un apropiado sistema de drenaje superficial.

En Autopistas de Primera Clase el separador central tendrá un ancho mínimo de


6,00 m y en las Autopistas de Segunda Clase, variará de 6,00 m hasta 1,00 m,
en cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular. Por lo general los
separadores laterales deben tener un ancho menor que el separador central.

 Gálibo: se denomina Gálibo a la Altura Libre que existe entre la superficie


de rodadura y la parte inferior de la superestructura de un puente
carretero, ferroviario o peatonal.

En puentes sobre cursos de agua se denomina Altura Libre, y es la que existe


entre el nivel máximo de las aguas y la parte inferior de la superestructura de un
puente.

Dicho Gálibo para el caso de las carreteras será 5,50 m como mínimo. Para el
caso de los puentes sobre cursos hídricos, la Altura Libre será determinada por
el diseño particular de cada Proyecto, que no será menor a 2,50 m.

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Para los puentes sobre cursos navegables, se diseñará alturas libres acorde a
las características y dimensiones de las naves que harán uso de la vía. Cuando
una carretera pase debajo de una estructura vial, su sección transversal debe
permanecer inalterada y los estribos o pilares de la obra debajo de la cual pasa,
deberán encontrarse fuera de las bermas y/o de las cunetas.

 Sobreancho: es aquel que se introduce en las curvas horizontales para


mantener las mismas condiciones de seguridad que los tramos rectos, en
cuanto al cruce de vehículos de sentido contrario.

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 Pendiente mínima: sirve para el drenaje de las aguas superficiales en


cualquier punto de la calzada. Se pueden presentar en los siguientes
casos:
 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y cunetas, se
podrán adoptar sectores de hasta 0.2% de pendiente.
 Si el bombeo es de 2.5%, excepcionalmente, las pendientes se igualan a
cero.
 En zonas en que la pendiente transversal sea nula, la pendiente mínima
deberá ser de 0.5%.

 Talud: Es la inclinación del terreno con respecto a su eje horizontal que


adopta la estructura de la tierra, Se da tanto en zonas de corte como en
terraplenes.

 Arcén: es una franja longitudinal pavimentada, contigua a la calzada, no


destinada al uso de vehículos automóviles más que en circunstancias
excepcionales.

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 Curvas Horizontales: Se definen como arcos de circunferencia de un


solo radio que son utilizados para unir dos alineamientos rectos de una
vía.

 Ángulo de deflexión [Δ]: El que se forma con la prolongación de uno de


los alineamientos rectos y el siguiente. Puede ser a la izquierda o a la
derecha según si está medido en sentido anti-horario o a favor de las
manecillas del reloj, respectivamente. Es igual al ángulo central
subtendido por el arco (Δ).
 Tangente [T]: Distancia desde el punto de intersección de las tangentes
(PI) -los alineamientos rectos también se conocen con el nombre
de tangentes, si se trata del tramo recto que queda entre dos curvas se
le llama entretangencia- hasta cualquiera de los puntos de tangencia de
la curva (PC o PT).

 Radio [R]: El de la circunferencia que describe el arco de la curva.

 Cuerda larga [CL]: Línea recta que une al punto de tangencia donde
comienza la curva (PC) y al punto de tangencia donde termina (PT).

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 Externa [E]: Distancia desde el PI al punto medio de la curva sobre el


arco.

 Ordenada Media [M] (o flecha [F]): Distancia desde el punto medio de


la curva hasta el punto medio de la cuerda larga.

 Grado de curvatura [G]: Corresponde al ángulo central subtendido por


un arco o una cuerda unidad de determinada longitud, establecida como
cuerda unidad (c) o arco unidad (s). Ver más adelante para mayor
información.

 Longitud de la curva [L]: Distancia desde el PC hasta el PT


recorriendo el arco de la curva, o bien, una poligonal abierta formada por
una sucesión de cuerdas rectas de una longitud relativamente corta. Ver
más adelante para mayor información.

 Curvas Verticales.
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales
parabólicas, cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del
1%, para carreteras pavimentadas y del 2% para las demás.

Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas por su parámetro de


curvatura K, que equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal, en
metros, para cada 1% de variación en la pendiente.

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Tipos de curvas verticales:


Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas verticales
convexas y cóncavas y de acuerdo con la proporción entre sus ramas que las
forman como simétricas y asimétricas.

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 La curva vertical simétrica está conformada por dos parábolas de igual


longitud, que se unen en la proyección vertical del PIV. La curva vertical
recomendada es la parábola cuadrática, cuyos elementos principales y
expresiones matemáticas se incluyen a continuación, tal como se aprecia
en la figura siguiente.

Dónde:
PCV: Principio de la curva vertical
PIV: Punto de intersección de las tangentes verticales
PTV: Término de la curva vertical
L: Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal, en metros
(m).
S1: Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%)
S2: Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%)
A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%)

E: Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en metros (m), se


determina con la siguiente fórmula:

X: Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o desde el


PTV.

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Y: Ordenada vertical en cualquier punto, también llamada corrección de la curva


vertical, se calcula mediante la siguiente fórmula:

La curva vertical asimétrica está conformada por dos parábolas de diferente


longitud (L1, L2) que se unen en la proyección vertical del PIV.

Dónde:
PCV: Principio de la curva vertical
PIV: Punto de intersección de las tangentes verticales
PTV: Término de la curva vertical
L: Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal, en metros
(m), se cumple: L = L1 L2 y L1 ≠ L2.
S1: Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%)
S2: Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%)
L1: Longitud de la primera rama, medida por su proyección horizontal en
metros (m).
L2: Longitud de la segunda rama, medida por su proyección horizontal, en
metros (m).
A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%).

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E: Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en metros (m), se


determina con la siguiente fórmula:

X1: Distancia horizontal a cualquier punto de la primera rama de la curva


medida desde el PCV
X2: Distancia horizontal a cualquier punto de la segunda rama de la curva
medida desde el PTV
Y1: Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama medida desde el
PCV, se calcula mediante la siguiente fórmula:

Y2: Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama medida desde el


PTV, se calcula mediante la siguiente fórmula:

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III. OBRAS DE ARTE


3.1. Definición.

Las obras de arte son varios tipos de estructuras para poder llevar o canalizar el
agua.

3.2. Objetivos

Diseñar alcantarillas para dar salida al agua.

Reducir o eliminar la cantidad de agua que se dirija hacia el camino.

Evitar que el agua provoque daños estructurales.

Mejorar la facilidad de acceso y la vida útil de la vía.

3.3. Factores que Influyen en la formación de caudales de las obras de arte.


3.3.1. Factores de lluvia.

Duración (T): es el periodo de análisis, las lluvias de corta duración son eventos
que por lo general tienen duraciones entre 5 minutos y 24 horas y se utilizan para
el cálculo de crecientes.

Intensidad (I): se define como el volumen de precipitación por unidad de tiempo


se expresa en milímetros por hora (mm/h).

Frecuencia (f): es la medida dela probabilidad de ocurrencia de eventos


mayores o iguales que al que se analiza.

Variación temporal: también llamado patrón, está representada por el


histograma de la lluvia. La duración del aguacero se divide en “n” intervalos
iguales, y a cada intervalo le corresponde una parte de la precipitación total.

3.3.2. Factores de la cuenca.

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Morfometría: se refiere a las características físicas de la cuenca vertiente, las


principales son: longitud, área, forma y pendiente de la ladera y cauce.

Uso del suelo: tienen importancia en lo que hacen relación con la capacidad de
infiltración y con lo estimativos de evapotranspiración.

Almacenamiento: está involucrado en los tipos de almacenamiento que


predominan en la cuenca.

3.4. Clasificación.
3.4.1. Badenes.

Los Badenes son obras destinadas a dejar pasar el agua sobre la carretera y al
mismo nivel de la rasante, a la que se hace una pequeña inflexión, su empleo se
determina al ubicar la rasante en el perfil longitudinal.

Las estructuras tipo badén son soluciones efectivas cuando el nivel de la rasante
de la carretera coincide con el nivel de fondo del cauce del curso natural que
intercepta su alineamiento, porque permite dejar pasar flujo de sólidos
esporádicamente que se presentan con mayor intensidad durante períodos
lluviosos y donde no ha sido posible la proyección de una alcantarilla o puente.

Los materiales comúnmente usados en la construcción de badenes son la piedra


y el concreto, pueden construirse badenes de piedra acomodada y de concreto
que forman parte de la superficie de rodadura de la carretera y también con
paños de losas de concreto armado.

a) Funciones de un badén.
 La superficie de rodamiento no debe erosionarse al pasar el agua.
 Evitar la erosión y socavación aguas arriba y aguas abajo.
 Facilitar el escurrimiento del agua para evitar regímenes turbulentos.
 Tener señales visibles que indiquen cuando no debe pasarse porque el
tirante de agua es demasiado alto y peligroso.

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b) Tipos de badenes.

Los badenes se clasifican de la siguiente manera:

 Según su composición:
 Badén simple: Es el tipo de badén que consta de todos los elementos.

 Badén mixto: Al badén simple que, además incluye alcantarilla para el


paso del agua.

 Badén macizo: La singularidad de este tipo de badén, es que su


plataforma es de gran espesor. Estos badenes se diseñan para cursos de
ríos o quebradas con caudales de magnitud y con arrastre de material
grueso.

 Badén combinado: Son aquellos badenes que se construyen junto a


otra estructura, por ejemplo, un canal de riego paralelo a la plataforma
como parte constitutiva de la estructura.

Según su sección

Badén estándar: Estas estructuras están destinadas a proteger de la erosión a


la carretera de pequeños cursos de agua que la atraviesan, su uso debe estar
limitado a sitios con pequeñas descargas y en zonas planas.

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Criterios de diseño.
 El caudal de diseño se debe calcular para un período de retorno de 50
años, usando el Método Racional.
 La altura máxima alcanzada por el nivel del agua para el caudal de diseño
es 30 cm.

Dimensionamiento.

El badén se comporta como una canal de superficie libre y para determinar su


capacidad se propone le fórmula de Manning la que se expresa:

Siendo:

Q= caudal en m3/s.

n = coeficiente de rugosidad.

 Badén trapezoidal.
Su función es igual que el badén estándar y se usa cuando éste no es suficiente
para transportar el caudal de diseño de la cuenca.

Criterios de diseño.

Al igual que el triangular el badén trapezoidal se analiza como un canal abierto,


el cálculo del caudal máximo se hace por medio de la ecuación de Manning y los
parámetros para un trapecio se calculan:

Área (A) = (b+z*y)*y

Perímetro mojado (P)=b+2y*(1+z2)1/2

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Radio hidráulico = A/P Donde b= ancho del


fondo, y= profundidad del agua, z=pendiente
de los lados de la estructura.

c) Elementos que conforman un badén.

El badén es una obra de drenaje que se adecua a las características geométricas


del cauce y tiene por objetivo facilitar el tránsito estable de los vehículos y consta
de los siguientes elementos:

 Plataforma o Capa de Rodadura: Es la parte fundamental del badén. En


sentido longitudinal, la losa y en sentido transversal es inclinada con una
pendiente del orden del 2 a 3% hacia aguas abajo.
 Muro de Pie: Muro localizado en la parte de aguas abajo de la plataforma,
constituye la fundación del badén y se construye a todo lo largo de este.
 Muros de Cabezal: Son una prolongación del Muro de Pie en ambos
extremos de este, formando un vertedero con el objetivo de ampliar la
capacidad de descarga sobre el badén, y, además; proteger las laderas
contra la socavación.
 Muro de Confinamiento: Se denomina así al muro localizado en el borde
de la plataforma en el sector de aguas arriba, elemento que tiene por
objetivo la protección del badén.

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d) Diseño estructural general de los badenes.

Un badén es una obra de arte formando generalmente por una losa de concreto,
dentellones (uñas) y un enrocado.

El análisis y procedimientos de diseño de la losa de concreto está basado sobre


formulas conocidas avaladas por estudios técnicos, ensayados en laboratorio
sobre losas a escala natural y el comportamiento de losas existentes, pero para
pavimentos rígidos, debido que no se cuenta con bibliografía especializada para
el diseño de badenes.

 Sección transversal.

La sección del badén se considera el mismo ancho de la vía. Para mantener la


geometría de la carretera con respecto a la superficie de rodadura. Para
determinar el espesor de la losa de concreto existen varias fórmulas de diversos
investigadores, tales como:

Fórmula propuesta por el Dr.Westergaard, para el caso critico de esquinas, que


es la que más nos interesa:

En el que:

S= Esfuerzo provocado en la losa por la carga P, en Kg/m2.

P= Carga en Kg que se aplica en a la esquina de la losa.

a= Radio del circulo de área equivalente al área carga, en cm.

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L= Radio de rigidez relativa entre losa y subrasante, en cm. Y que vale.

E= Modulo de elasticidad del concreto en Kg/cm2.

U= Coeficiente de Poisson para el concreto con un valor medio de 0.15.

K= Modulo de reacción de la subrasante en Kg/cm2.

Fórmula propuesta por el Dr. Gerald Pickett, físico investigador de la Asociación


del cemento portland de EE. UU, que es:

Cuyas literales indican lo mismo que en la fórmula del Dr. Westargaard.

Fórmula propuesta por royal D. Bradbury que es:

Fórmula propuesta por E. F. Kelley, que es.

 Factor de Seguridad.

Anteriormente se consideraba que era necesario aumentar en un 20% el valor


de las cargas para el diseño con el fin de considerar el efecto del impacto. Sin
embargo, las comprobaciones y ensayos de laboratorio demuestran que las
tensiones producidas por las cargas móviles de los vehículos son menores que
las ocasionadas por las cargas móviles de los vehículos son menores que las
ocasionadas por las cargas estáticas de igual magnitud, esto hace que tenga
sentido afectar a las primeras por el factor de impacto.

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Sin embargo, convienen tener en cuenta, similarmente a lo establecido para el


cálculo de otras estructuras, un factor de seguridad para las cargas se
recomienda el uso de los siguientes factores de seguridad.

 En vías con alto volumen de tráfico pesado es: 1.20.


 En vías con un moderado volumen de tráfico pesado: 1.10.
 En calles colectoras y locales con reducido volumen de tránsito pesado:
1.00.

 Dentellones
La función de los dentellones es aumentar la seguridad de la estructura contra el
deslizamiento. El dimensionamiento de ellos se ha hecho de acuerdo al perfil del
terreno y perfil de la sub rasante.

 Enrocado.
El enrocado tiene por finalidad evitar la socavación y erosión de la estructura. Se
debe dimensionar el enrocado. Tanto aguas arriba como abajo para mantener la
misma dimensión de las bermas de carreta.

 Cargas que actúan.

Un badén está sujeto a las cargas siguientes:

 Cargas debido al Peso Propio.

Esta carga se puede determinar conociendo a la sección trasversal del badén y


el espesor de la losa de concreto.

 Carga Hidrostática.

La carga producida por el peso del agua sobre la estructura y que está en función
del tirante de agua considerada.

 Cargas de Tránsito.

L a carga de tránsito, que se considera para el diseño de un pavimento rígido es


la carga de diseño de un pavimento rígido es la carga de diseño.

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 Cargas originadas por el agua de filtración (Sub-Presión). Es la fuerza


originada por el agua de filtración, actuando sobre la base de las estructuras de
abajo hacia arriba. La longitud del recorrido de filtración, según Bligh, debe
calcularse por medio de la ecuación.
L=C*h

En donde:

L= Longitud del recorrido e filtración.

C= Coeficiente de filtración que depende de la clase de terreno.

h=Desnivel entre la superficie del agua, aguas arriba y la superficie aguas abajo.

e) Pendientes del badén.


 Pendiente longitudinal del badén

El diseño hidráulico del badén debe adoptar pendientes longitudinales de ingreso


y salida de la estructura de tal manera que el paso de vehículos a través de él,
sea de manera confortable y no implique dificultades para los conductores y daño
a los vehículos.

 Pendiente transversal del badén

Con la finalidad de reducir el riesgo de obstrucción del badén con el material de


arrastre que transporta curso natural, se recomienda dotar al badén de una
pendiente transversal que permita una adecuada evacuación del flujo. Se
recomienda pendientes transversales para el badén entre 2 y 3%.

3.4.2. Cunetas.

Una cuneta es una zanja o canal que se abre a los lados de las vías terrestres
(caminos, carreteras, autovías.) y que, debido a su menor nivel, recibe
las aguas pluviales y las conduce hacia un lugar que no provoquen daños
o inundaciones. También puede servir como defensa de pequeños
derrumbes cuando las vías transitan por trincheras.

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Las cunetas tendrán, en general, sección triangular y se proyectarán para todos


los tramos al pie de los taludes de corte. El ancho es medido desde el borde de
la subrasante hasta la vertical que pasa por el vértice inferior. La profundidad es
medida verticalmente desde el nivel del borde de la subrasante el fondo o vértice
de la cuneta.

3.4.2.1. Características geométricas generales de las cunetas.


a. Talud interior. La inclinación del Talud dependerá por condiciones de
seguridad, de la velocidad Y volumen de diseño de la carretera.

b. Profundidad de cuneta.

La profundidad será determinada, en conjunto con los demás elementos de


su sección, por los volúmenes de las aguas superficiales a conducir, así como
de los factores funcionales y geométricos correspondientes.

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c. Fondo de la Cuneta.

El ancho del fondo será función de la capacidad que requiera la cuneta,


Longitudinalmente el fondo de la cuneta deberá ser continuo, sin puntos
bajos.

Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0,2%, para cunetas


revestidas y 0.5% para cunetas sin revestir.

d. Revestimiento

Cuando el suelo es deleznable (arenas, limos, arenas limosas, arena limo


arcillosos, suelos francos, arcillas, etc.) y la pendiente de la cuneta es igual o
mayor de 4%, ésta deberá revestirse con piedra y lechada de cemento u otro
revestimiento adecuado.

e. Velocidad admisible.

La velocidad de las aguas debe limitarse para evitar la erosión, sin reducirla
tanto que pueda dar lugar a sedimentación. La velocidad mínima aconsejada
es de 0.25 m/s.

f. Puntos de Desagüe.

Se limitará la longitud de las cunetas desaguándolas en los cauces naturales


del terreno, obras de drenaje transversal o proyectando desagües donde no
existan.

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3.4.2.2. Tipos de cunetas


 Cunetas triangulares. Las cunetas son las depresiones en los
extremos de las vías, calles o calzadas que recogen el escurrimiento
pluvial que drena a éstas.

 Cunetas trapezoidales. Se diseñan teniendo en cuenta que la


pendiente longitudinal favorezca el escurrimiento, en principio es la
misma de la vía, pero en ningún caso debe ser menor del 0.05%. La
capacidad hidráulica debe ser suficiente y la remoción del material o
sedimento producto de la erosión depositada en ellas debe ser fácil de
remover.
Se prefiere usar en la aplicación práctica una sección trapezoidal por
su estabilidad y cuando sea factible evitar el recubrimiento.

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 En la siguiente tabla se resumen las secciones más utilizadas con las


unidades del sistema internacional.

3.4.3. Alcantarillas
Se define como alcantarilla a la estructura cuya luz sea menor a 6.0 m y su
función es evacuar el flujo superficial proveniente de cursos naturales o
artificiales que interceptan la carretera.

En la proyección e instalación de alcantarillas el aspecto técnico debe


prevalecer sobre el aspecto económico, es decir que no pueden sacrificarse
ciertas características hidráulicas sólo con el objetivo de reducir los costos.

Sin embargo, es recomendable que la ubicación, alineamiento y pendiente


que se elija para cada caso, estará sujeta al buen juicio del especialista, quien
deberá estudiar los aspectos hidrológicos, hidráulicos, estructurales y
fenómenos de geodinámica externa de origen hídrico, para obtener

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finalmente la solución más adecuada compatible con los costos, operatividad,


y seguridad de la carretera.

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3.4.3.1. Tipos de alcantarilla

Según su grado de complejidad.

a. Alcantarillas de paso y alivio.


El tipo de alcantarilla deberá de ser elegido en cada caso teniendo en cuenta el
caudal a eliminarse, la naturaleza, la pendiente del cauce y el costo en relación
con la disponibilidad de los materiales.
La cantidad y la ubicación serán fijadas para garantizar el drenaje, evitando la
acumulación excesiva de aguas. Además, en los puntos bajos del perfil debe
proyectarse una alcantarilla de alivio, salvo en una solución alternativa.

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IV. DISPOSITIVOS DE CONTROL DEL TRÁNSITO MÁS


IMPORTANTES.

4.1. Señales verticales(MTC)


Las señales verticales son dispositivos instalados al costado o sobre el camino,
y tienen por finalidad, reglamentar el tránsito, prevenir e informar a los usuarios
mediante palabras o símbolos establecidos en este Manual. Cabe mencionar
que los ejemplos presentados solo tienen carácter ilustrativo, por cuanto cada
dispositivo de control que se incluya en un proyecto, deberá ser diseñado
específicamente.

4.1.1. Clasificación de las señales verticales


 Señales Reguladoras o de Reglamentación:
Tienen por finalidad notificar a los usuarios de las vías, las prioridades,
prohibiciones, restricciones, obligaciones y autorizaciones existentes, en el uso
de las vías. Su incumplimiento constituye una falta que puede acarrear un delito.
a. Características de las señales reguladoras o de
reglamentación
 Mensaje

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b. Clasificación de las señales reguladoras o de reglamentación


 Señales de prioridad

 Señales de prohibición
- Señales de prohibición de maniobras y giros

- Señales de prohibición de paso por clase de vehículo

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 Señales de restricción. Se usan para restringir o limitar el tránsito


vehicular debido a características particulares de la vía.

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 Señales de obligación. Se usan para indicar las obligaciones que deben


cumplir todos los conductores.

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 Señales de autorización.

 Señales de Prevención: Su propósito es advertir a los usuarios sobre


la existencia y naturaleza de riesgos y/o situaciones imprevistas presentes en la
vía o en sus zonas adyacentes, ya sea en forma permanente o temporal.
Se clasifican en:
 Características Geométricas de la vía.

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 Características de la superficie de rodadura. Previenen a los


conductores de la proximidad de irregularidades sucesivas en la superficie
de rodadura de la vía, las cuales pueden causar daños o desplazamientos
que afecten el control de los vehículos

 Señales preventiva por restricciones físicas de la vía.

 Señales de Información: Tienen como propósito guiar a los usuarios


Y proporcionarles información para que puedan llegar a sus destinos en la forma
más simple y directa posible. Además proporcionan información relativa a
distancias a centros poblados y de servicios al usuario, kilometrajes de rutas,
nombres de calles, lugares de interés turístico, y otros.

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c. Marcas en el pavimento o demarcaciones

Constituyen la señalización horizontal y está conformada por marcas planas en


el pavimento, tales como líneas horizontales y transversales, flechas, símbolos
y letras, que se aplican o adhieren sobre el pavimento, sardineles, otras
estructuras de la vía y zonas adyacentes.
Forma parte de esta señalización, los dispositivos elevados que se colocan sobre
la superficie de rodadura, también denominadas marcas elevadas en el
pavimento, con el fin de regular, canalizar el tránsito o indicar restricciones.
Para que las Marcas en el Pavimento, cumpla su función adecuadamente
requieren uniformidad respecto a sus dimensiones, diseño, símbolos, caracteres,

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colores, frecuencia de uso, circunstancias en que se emplea y tipo de material


usado.

 Color
Los colores a utilizarse en las Marcas Planas en el Pavimento son:

 Blanco: Separación de corrientes de tráfico en el mismo sentido. se


empleará en bordes de calzada, demarcaciones longitudinales,
demarcaciones transversales, demarcaciones elevadas, flechas
direccionales, letras, espacios de estacionamiento permitido.

 Amarillo: Se emplea excepcionalmente para señalizar áreas que


requieran ser resaltadas por las condiciones especiales de la vías, tales
como canales de tráfico en sentidos opuestos, canales de trafico
exclusivos para sistemas de transportes masivo, objetos fijos adyacentes
a la misma, líneas de no bloqueo de intersección, demarcación elevada y
borde de calzada de zonas donde está prohibido estacionar.

 Complementación de señales informativas, tales como zonas de


estacionamiento para personas con movilidad reducida, separación de
carriles para cobro de peaje electrónico y otros.

 Rojo: Demarcación de rampas de emergencia o zonas con restricciones.

Significado y ancho:

 Línea doble continua: Indica el máximo nivel de restricción de paso o


atravesamiento a otro carril.

 Línea continua: Restringe el paso o atravesamiento a otro carril.

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 Línea segmentada: Indica que está permitido el paso o atravesamiento


a otro carril, observando las medidas de seguridad vial.

 Línea punteada: Indica la transición entre líneas continuas y/o


segmentadas. Es más corta y ancha que la línea segmentada.

 ·Brecha: Espaciamiento entre líneas segmentadas y punteadas.

 ·Ancho de línea continua y segmentada: De 10 cm a 15 cm.

 Ancho de línea punteada: El doble de línea segmentada.

 Ancho extraordinario de líneas: El doble del ancho de líneas continuas


y segmentadas.

 ·Ancho de separación de líneas dobles: Debe ser igual al ancho de


las líneas.

d. Clasificación:
 Marcas planas en el pavimento
 Línea de borde de calzada o superficie de rodadura
Línea continua que tiene por función demarcar el borde de la calzada o superficie
de rodadura del pavimento.

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V. MATERIALES Y EQUIPOS
5.1. Materiales.
5.1.1. Cinta métrica:
Se usan para medir distancias y están hechas en diferentes materiales,
longitudes y pesos. Las longitudes más comunes son 15, 20, 30, 50 y 100 m.
son un poco más angostas que las de tela, tiene la desventaja de partirse más
fácilmente.

5.1.2. Jalones.
Son tubos de madera o aluminio, con un diámetro de 2.5 cm y una Longitud que
varía de 2 a 3 m. Los jalones vienen pintados con Franjas alternas rojas y blanca
de 30 cm y en su parte final poseen una punta de acero.
El jalón se usa como instrumento auxiliar en la medida de Distancias, local izando
puntos y trazando alineaciones.

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5.1.3. Mira.
En topografía, una estadía o mira estadimétrica, también llamado estadal en
Latinoamérica, es una regla graduada que permite mediante un nivel
topográfico, medir desniveles, es decir, diferencias de altura. Con una mira,
también se pueden medir distancias con métodos trigonométricos, o mediante
un telémetro estadimétrico integrado dentro de un nivel topográfico, un
teodolito, o bien un taquímetro.

Estacas de madera

5.1.4. Usadas en nuestra practica de campo para establecer los puntos


dados.

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Libreta topográfica

5.1.5. Usada para dibujar un croquis y anotar los datos hallados en el trabajo
de campo que luego servirá para el trabajo en gabinete.

5.1.6. Clavos

Un clavo, punta o puntilla es un objeto delgado y alargado con punta filosa


hecho de un metal duro (por lo general acero), utilizado para sujetar dos o más
objetos, han sido utilizados para el estacado de 20m en tramos y 10m en
curvas.

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5.1.7. Martillo

El martillo es una herramienta de percusión utilizada para golpear directa o


indirectamente una pieza, causando su desplazamiento. El uso más común es
para clavar, calzar partes o romper una pieza.

5.1.8. Pintura espray

Sirve para marcar los puntos del estacado, PI, PC y PT.

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5.1.9. Nivel esférico

Es una caja cilíndrica tapada por un casquete esférico. Cuanto menor sea
el radio de curvaturas menos sensibles serán; sirven para obtener de forma
rápida el plano horizontal. Estos niveles tienen en el centro un círculo; hay que
colocar la burbuja dentro del círculo para hallar un plano horizontal bastante
aproximado.

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5.2. Equipos.
5.2.1. GPS (sistema de posicionamiento global)

Sirve para dar posiciones, o sea las coordenadas del lugar donde se encuentra
un determinado punto, y las da en coordenadas UTM.

Coordenadas UTM.- Son coordenadas más convenientes sobre el plano de los


problemas topográficos.

5.2.2. Trípode
Se denomina trípode a un armazón que cuenta con tres pies y que se utiliza
como sostén de diversos instrumentos o dispositivos, en este caso nos a
servido para sostener el Teodolito.

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5.2.3. Nivel de Ingeniero

El nivel es el aparato topográfico que permite determinar una línea o un plano


horizontal de comparación y se usa en topografía para determinar el desnivel
entre puntos .El nivel dispone de un anteojo para efectuar la puntería y de un
nivel montado sobre la plataforma, gobernado por los tornillos nivelantes. Esta
caracterizado por los aumentos del anteojo y por la sensibilidad del nivel de aire.

Con la ayuda de las miras de nivelación podemos conocer el desnivel entre dos
puntos. Lo primero que debemos hacer para calcular el desnivel entre dos puntos
es estacionar el nivel.

5.2.4. Teodolito
Es un instrumento de medición mecánico-óptico que se utiliza para obtener
ángulos verticales y, en el mayor de los casos, horizontales, ámbito en el cual
tiene una precisión elevada. Con otras herramientas auxiliares puede medir
distancias y desniveles. Es portátil y manual; está hecho con fines topográficos
e ingenieriles, sobre todo en las triangulaciones.

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VI. DIAGRAMA DE MASA

Al diseñar un camino no basta ajustarse a las especificaciones sobre pendientes,


curvas verticales, drenaje, etc., para obtener un resultado satisfactorio, sino que
también es igualmente importante conseguir la mayor economía posible en el
movimiento de tierras.

Esta economía se consigue excavando y rellenando solamente lo indispensable


y acarreando los materiales la menor distancia posible.
Este estudio de las cantidades de excavación y de relleno, su compensación y
movimiento, se lleva a cabo mediante un diagrama llamado Curva Masa o
Diagrama de Masas.

La curva masa busca el equilibrio para la calidad y economía de los movimientos


de tierras, además es un método que indica el sentido del movimiento de los
volúmenes excavados, la cantidad y la localización de cada uno de ellos.
La curva masa es un diagrama en el cual las ordenadas representan volúmenes
acumulativos de las terracerías y las abscisas el encadenamiento
correspondiente.
Para determinar los volúmenes acumulados se consideran positivos los cortes y
negativos los rellenos, haciéndose la suma algebraicamente, es decir sumando
los volúmenes de signo positivo y restando los de signo negativo.
Finalidad de la curva masa son los siguientes:

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a) Compensar volúmenes.
En términos generales, la línea de compensación que da acarreos mínimos, es
aquella que corta el mayor número de veces la curva masa. Cualquier línea
horizontal que corte una cima o un columpio de la curva masa, marca los límites
de corte y relleno, que se compensan.

b) Fijar el sentido de los movimientos del material.


Los cortes que en la curva masa queden arriba de la línea de compensación,
se mueven hacia adelante y los cortes que queden debajo de la línea de
compensación se mueven hacia atrás.

c) Fijar los límites del acarreo libre.


En la construcción de terracerías con volúmenes considerables, la longitud del
acarreo necesario para colocar los materiales de excavación en los rellenos,
correspondientes, ejerce una influencia importante en el costo de operaciones.
Debido a que ocurren, en estos casos, variaciones considerables en la longitud
del acarreo del material excavado, se ha adoptado la práctica de considerar
dentro del precio de excavación, el acarreo del material a cierta distancia que
se le denomina distancia de acarreo libre. Esta distancia se ha fijado en 20
metros, o sea una estación.

d) Calcular los sobre acarreos.


Es el transporte de los materiales ya sea de corte o de un préstamo a mayor
distancia que la del acarreo libre. A la distancia que hay del centro de gravedad
del corte o préstamo al centro de gravedad del terraplén que se forma con ese
material, se le resta la distancia de acarreo libre para tener la distancia media
de sobre acarreo.

e) Controlar préstamos y desperdicios.


Si se determinan en forma correcta los factores de abundamiento
(esponjamiento) y de reducción de los materiales se debe cumplir que los cortes
son suficientes para construir los terraplenes.

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VII. PROCEDIMIENTO
7.1. Procedimiento en campo.
 Reconocimiento del tramo de la carretera a trabajar (km 0+000 - km
0+730.60).

 Ubicación y señalización del BM, con el GPS se obtuvo las coordenadas


y cota en el punto inicial.

 Ubicar los puntos del eje en la vía central.

 Se realizó el estacado desde el punto inicial, cada 10m en todo el tramo


existente, debido a que el lugar en todo su tramo existen curvas, utilizando
como herramientas la wincha, clavos y martillo para el debido marcado de
puntos.

 Se continuó con el debido seccionamiento en cada punto del estacado,


utilizando el Nivel de Ingeniero, mira, nivel esférico y wincha obteniendo
los siguientes datos:

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 Finalmente se realizó el alineamiento del tramo (0+000 – 0+730.60)


obteniendo los PC, PT y ángulos de deflexión correspondientes a cada
curva, para lo cual se usó Teodolito y jalones y se obtuvo los siguientes
datos:

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7.2. Procedimiento en gabinete.


7.2.1. Cálculos de la vía actual durante el trabajo en gabinete se realizó de la
siguiente manera:
 Se empezó a realizar las cuadrillas en Excel para los cálculos de,
Alineamiento, seccionamiento, elementos de curvas, perfil longitudinal y
el replanteo de la vía.

 Cálculo de los ángulos de deflexión de la poligonal actual.

 Cálculo de los elementos de curva del eje actual.

 Cálculo de las proyecciones y coordenadas de los PI, PC, PT.

 Cálculo de las coordenadas del alineamiento del eje.

 Cálculo de alineamiento y el perfil longitudinal.

 Plano del alineamiento y Perfil longitudinal.

 Calculo de cotas y coordenadas en las secciones transversales.

 Plano de las secciones transversales.

 Cálculo de las curvas verticales.

 Cálculo del Diagrama de masa.

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7.1.1. Procedimiento y criterios para trazo y replanteo (propuesta n° 01)

Para el replanteo de la carretera a Miraflores – La Colca desde los tramos:


3+00 – 3+98 se ha tomado en cuenta los siguientes:

 Este replanteo se ha diseñado con conocimiento básico acerca de


 DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS, ya que el eje de vía
replanteado con el eje de vía actual no se aleja mucho, facilitando así un
replanteo económico y en algunos casos sin perjudicar las propiedades
(ya sea viviendas, etc.).
 Con este replanteo los volúmenes de corte con el volumen de relleno son
casi igual 50%, lo cual son óptimos para la construcción de la carretera.
 Las pendientes de la rasante son mayores al 8%, y no cumplen con los
parámetros del DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS para una
carretera de tercera clase.

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VIII. CONCLUSIONES

 El desarrollo de la presente práctica, ha permitido que nosotros como


estudiantes del curso debemos conocer, confeccionar y aprender a
interpretar toda la información que un levantamiento topográfico. Estos
conceptos adquiridos, que serán trascendentales para la asimilación y
aprobación de otras ramas de la carrera; como además serán de vital
importancia en el desarrollo de cualquier proyecto, asesoría o actividad futura
de la vida laboral que se espera a futuro.

 Es importante esta práctica porque nos permite saber qué criterios


(transitabilidad, pendiente, tipo de carretera y accesibilidad) se debe aplicar
a la hora de elaborar un eje de carretera ya que estos conocimientos
aprendidos durante la práctica serán de gran utilidad durante nuestra
formación en la carrera de ingeniería civil.

 Se ubicaron y diseño una propuesta de puente en una quebrada existente,


teniendo en cuenta el estudio hidrológico, parámetros y criterios necesarios
para realizar dicho proceso.

 Se logró detallar minuciosamente el proceso de trazo y replanteo desde el


principio y fin de la carretera. Se utilizaron materiales y equipos como: nivel
de ingeniero, teodolito, mira, wincha; para realizar el levantamiento de la vía
a replantear.

 Utilizando los parámetros del Manuel de carreteras de bajo volumen de


transito no pavimentadas y criterios básicos, se pudo replantear la vía actual
de Tercera clase a nivel de afirmado.

 Llegamos a la conclusión que si tenemos un buen método de trazado y


cumplimos con el diseño geométrico de carretera podremos obtener una
carretera que ofrezca buen servicio y mejorar la calidad de vida en el
transporte de las personas.

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IX. RECOMENDACIONES

 Para evitar en lo más posible el error de los cálculos en gabinete se


recomienda que un solo integrante del grupo sea el operador de los
equipos como del teodolito, nivel de ingeniero, mira.

 Para iniciar trabajo en campo se tiene que realizar el reconocimiento y


análisis del terreno.

 Los BM o puntos de referencia deben estar fijos y visibles, para comenzar


realizar de manera correcta un levantamiento topográfico.

 Los puntos del estacado de la carretera deben estar fijos y visibles hasta
que concluya el trabajo se campo.

 Los equipos de trabajo deben estar calibrados y en buenas condiciones


para que los datos de campo sean más exactos posibles.

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X. ANEXOS

FOTOGRAFIA N° 01: En esta imagen se puede observar que se está realizando


las medidas de los puntos de la carretera cada 10 metros.

FOTOGRAFIA N° 02: En la siguiente imagen se observa que se está realizando


la lectura de los puntos con la ayuda del nivel para el alineamiento de la via.

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FOTOGRAFIA N° 03: En esta imagen se puede observar que se está


realizando el seccionamiento de la carretera.

FOTOGRAFIA N° 04: En esta imagen se puede observar que se está realizando


la lectura de pendiente con la ayuda del jalón y el eclímetro, además se observa
que se está anotando los datos en la libreta de campo.

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FOTOGRAFIA N° 05: En la siguiente imagen se puede observar el


estacionamiento del teodolito en el punto inicial para obtener los ángulos de
flexión.

FOTOGRAFIA N° 06: En la imagen se puede observar realizando la lectura del


punto con la ayuda del teodolito.

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