BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Sumber daya yang tersedia memiliki jumlah yang terbatas untuk
membangun dan memelihara jaringan jalan. Penggunaan sumber daya yang
tersedia harus dilakukan dengan cara yang paling optimal. Dalam hal desain dan
konstruksi perkerasan harus dirancang dan dibangun sedemikian rupa sehingga
dapat menopang sejumlah besar beban lalu lintas yang berat untuk waktu yang
lama tanpa menunjukkan jumlah kerusakan yang signifikan. Hal tersebut tidak
selalu menyiratkan bahwa kita berbicara tentang struktur perkerasan yang tebal.
Tidak, hal itu hanya berarti bahwa kita harus melakukan sesuatu dengan benar
dan harus mengantisipasi dengan cara yang tepat pada hal-hal yang tidak dapat
dikendalikan.
Kelebihan beban adalah masalah serius di hampir semua negara
berkembang. Pencegahan perkembangan kerusakan perkerasan awal dan
berlebihan memiliki dua pilihan. Pertama adalah menegakkan peraturan beban
sumbu dan roda. Kedua adalah rancang dan bangun perkerasan sedemikian rupa
sehingga mereka mampu mengangkut muatan berlebih. Namun, pilihan ini adalah
yang mahal sedangkan pilihan pertama tidak perlu membutuhkan banyak uang.
Sebagian besar berkaitan dengan fakta bahwa orang biasanya ingin
mengeksploitasi apa pun yang tersedia hingga batas maksimum yang mungkin
tanpa terlalu peduli dengan konsekuensinya yang dapat berdampak pada
lingkungan. Pemanfaatan Ibu Pertiwi secara maksimal dan tampaknya tidak terlalu
peduli dengan konsekuensinya. Penggunaan bahan baru yang sebagian besar
dengan cara yang tidak efektif dan membuang sampah yang mengandung bahan
berharga yang dapat digunakan kembali dengan mudah dan cukup efektif.
Mengingat fakta bahwa perkerasan yang dirancang dan dibangun dengan
baik akan membatasi kebutuhan untuk menggunakan sumber daya yang langka.
Fakta bahwa menjaga lingkungan dan kebutuhan untuk mendaur ulang sebanyak
mungkin limbah. Makalah ini membahas berapa lama jangka waktu perkerasan
dapat dibangun menggunakan bahan daur ulang. Perhatian akan diberikan pada

1
desain geometris dan masalah beban roda serta kualitas konstruksi. Selanjutnya
akan diberikan perhatian untuk daur ulang campuran aspal dan konstruksi dan
limbah pembongkaran. Akan ditunjukkan bahwa bahan dengan karakteristik yang
sangat baik dapat diproduksi menggunakan bahan daur ulang.

1.2 TUJUAN
1. Memanfaatkan limbah kontruksi dan pembongkaran
2. Menentukan desain geometris yang tepat untuk menghasilkan umur
perkerasan yang lebih lama secara signifikan
3. Mengetahui berapa lama jangka waktu perkerasan dapat dibangun
menggunakan bahan daur ulang

2
 BAB 2
TELAAH PUSTAKA

Desain geometrik perkerasan dapat memiliki efek signifikan pada umur

perkerasan. Hal tersebut adalah fakta yang diketahui bahwa struktur perkerasan
pada kemiringan yang curam dan kurva yang tajam mengalami kondisi tekanan
yang jauh lebih tinggi daripada perkerasan yang diletakkan pada bagian yang lurus
tanpa gradien longitudinal. Gradien yang curam dan kurva yang tajam
menghasilkan tegangan geser tambahan yang dapat menjadi penyebab
kemunduran yang dipercepat terutama jika bahan lapisan permukaan tidak cukup
kuat atau terlalu tua. Selain itu, profil melintang yang sempit juga dapat menjadi
alasan kemunduran yang cepat karena jalur lalu lintas yang sempit menyebabkan
lalu lintas untuk saluran dan jalur yang sempit menyebabkan kondisi pemuatan
tepi perkerasan terjadi. Jalur yang terlalu sempit memiliki efek negatif pada
distribusi kelembaban di suatu daerah yang menjadi beban lalu lintas yang padat.
Kedua aspek akan dibahas secara lebih rinci selanjutnya.

2.1 LAJUR YANG SEMPIT DAN PENGEMBANGAN KERUSAKAN YANG

DIPERCEPAT
Pada trotoar sempit beban berat datang sangat dekat dengan tepi trotoar
(Gambar 1). Telah ditunjukkan bahwa regangan tarik di bagian bawah lapisan
aspal jalur sempit dapat menjadi faktor 1,05 hingga 1,2 lebih tinggi daripada
regangan tarik di bagian bawah lapisan aspal jalur lebar karena efek tepi ini
(Molenaar 2007). Regangan tarik 1,05 lebih tinggi berarti pengurangan umur
perkerasan dengan faktor sekitar 1,2 sementara sebuah regangan 1,2 yang lebih
tinggi berarti pengurangan umur perkerasan sekitar 2,07. Jalur lalu lintas yang
terlalu sempit akan menghasilkan penyaluran lalu lintas. Namun, jika jalur lalu
lintas cukup lebar, lalu lintas akan menunjukkan beberapa tingkat menyimpang
lateral. Penyimpangan lateral ini menyiratkan bahwa regangan tarik maksimum
tidak selalu terjadi di lokasi yang sama. Karenanya, penyimpangan lateral
bermanfaat untuk masa perkerasan. Bergantung pada lebar lajur dan kekakuan

3
trotoar, faktor penyimpangan lateral yang dapat diperhitungkan dalam analisis
kepenatan dapat mengambil nilai antara 1 dan 2,5. Semua ini berarti bahwa
perkerasan dengan jalur sempit dapat menunjukkan umur perkerasan yang bisa 5
kali lebih pendek dari perkerasan yang persis sama tetapi memiliki jalur lebar yang
cukup.

Gambar 2.1 Pemuatan tepi terjadi pada jalur lalu lintas yang sempit

2.2 JALUR SEMPIT MEMPENGARUHI KONDISI KELEMBABAN DI

BAWAH TROTOAR
Fakta yang diketahui bahwa kelembaban memiliki efek yang signifikan
pada daya dukung tanah tanah dasar dan subbase dan base yang tidak terikat.
Kadar air di bawah inti struktur perkerasan lebih atau kurang stabil, tergantung
pada ketinggian permukaan air tanah. Namun, kadar air di tepi trotoar agak
bervariasi karena infiltrasi dan penguapan air hujan (Gambar 2.1). Dalam hal jalur
lalu lintas yang sempit, tidak hanya roda luar yang dekat dengan tepi trotoar tetapi
mereka juga berdiri di daerah yang mungkin memiliki kapasitas dukung yang
berkurang di musim hujan. Situasi ini semakin memburuk ketika saluran samping
tidak berfungsi dengan benar. Hal ini menunjukkan bahwa perkerasan yang terlalu
sempit mungkin memburuk lebih cepat daripada perkerasan dengan lebar yang
cukup.

4
 Gambar 2.2 Pengaruh lebar perkerasan pada variasi kelembaban di area kritis.

2.3 BEBAN SUMBU DAN RODA

Kelebihan muatan adalah masalah serius dihampir setiap negara
berkembang. Dua masalah namun cukup sering diabaikan yaitu beban roda yang
sangat tinggi dan tekanan ban yang sangat tinggi yang secara teratur terjadi. harus
menyadari bahwa beban sumbu yang berada dalam batas-batas hukum masih
mungkin sangat merusak hanya karena fakta bahwa beban sumbu tidak dibagi
secara merata di atas roda sumbu. Beberapa contoh distribusi yang sangat buruk
akan dibahas selanjutnya.
Survei beban sumbu yang dilakukan di suatu negara di Afrika Barat pada
awal 1990-an menunjukkan, mis. bahwa terutama muatan as roda truk kayu
sangat tidak merata dibagi atas roda di kedua sisi as roda (Kumapley dan
Molenaar 1996). Beban sumbu 124 kN, mis. diangkut sebesar 32,5% oleh bogie
roda ganda di sisi kiri sumbu dan untuk 67,5% oleh bogie roda ganda di sisi kanan.
Beban di sisi kanan bogie roda ganda dibawa untuk 95% oleh roda dalam dan
untuk 5% oleh roda luar. Ini disebabkan oleh fakta bahwa ban dengan diameter
lebih kecil diletakkan di roda luar. Semua dalam semua ini berarti bahwa beban
roda 80 kN terjadi.

5
 Mengingat fakta bahwa batas beban sumbu legal adalah 100 kN (jadi 25
kN per roda dengan asumsi roda ganda di kedua sisi sumbu), beban roda 80 kN
ini menghasilkan kerusakan sekitar 105 kali lebih banyak daripada yang
diperkirakan. Namun, berdasarkan beban sumbu, diharapkan kerusakan hanya
2,4 kali lebih besar karena sumbu 124 kN dibandingkan dengan beban sumbu
batas legal 100 kN. Dari contoh sederhana ini jelas bahwa hanya penegakan
beban sumbu tidak cukup. Kontrol pada muatan roda dan pembagian beban
sumbu yang sama adalah sama pentingnya.
Masalah penting lainnya adalah tekanan ban. Tekanan kontak di bawah
ban terkait dengan tekanan ban dan karena itu tekanan ban harus dibatasi pada
tingkat yang wajar. Studi yang sama di Afrika Barat mengungkapkan bahwa
tekanan rata-rata pada ban roda sumbu yang diderek adalah sekitar 850 kPa
sedangkan nilai terukur tertinggi adalah 980 kPa (Kumapley dan Molenaar 1996).
Simpangan baku sekitar 52 kPa. Tekanan diukur pada ban roda sumbu penggerak
namun menunjukkan nilai rata-rata sekitar 780 kPa sedangkan nilai maksimum
yang diukur adalah 1015 kPa, tidak mengherankan bahwa kombinasi beban roda
tinggi dan tekanan kontak tinggi sangat merusak lapisan permukaan dan juga
untuk struktur perkerasan secara keseluruhan. Meskipun tidak akan dibahas
dalam makalah ini, dapat juga dengan mudah ditunjukkan bahwa truk dengan
sistem suspensi pegas yang tidak dirawat dengan baik berkontribusi besar
terhadap kerusakan perkerasan. Dari sudut pandang manajemen trotoar, jelaslah
bahwa seseorang harus memperhatikan kondisi armada truk dan kondisi muatan
berlebih. Banyak uang publik dan sumber daya yang dapat dihemat jika armada
truk diinspeksi dengan baik dan poros serta peraturan beban roda ditegakkan.

2.4 PENGARUH KUALITAS KONSTRUKSI PADA USIA PERKERASAN

Trotoar yang tahan lama hanya dapat dibangun jika kualitas konstruksi
sesuai standar. Personil yang terampil dan terlatih sangat dibutuhkan untuk
menyelesaikan pekerjaan dengan baik. Tentu saja peralatan yang berfungsi
dengan baik adalah prasyarat. Gambar 2.3 memberikan contoh variasi suhu yang
terjadi selama produksi campuran aspal.

6
Gambar 2.3. Variasi suhu dalam drum pengering (garis biru) dan unit pencampur
(garis merah).

Gambar 2.4 menunjukkan variasi dalam upaya pemadatan yang diamati pada
proyek paving biasa di Belanda.

Gambar 2.4. Variasi dalam upaya pemadatan.

Dari Gambar 3 dan 4 menjelaskan bahwa variasi signifikan dalam kualitas

perkerasan akan terjadi karena variasi suhu pencampuran dan variasi dalam
upaya pemadatan. Lebih banyak sumber variasi dapat ditunjukkan. Contoh lain
adalah pemisahan campuran, pemisahan suhu, pendinginan campuran selama
pengangkutan, kelembaban berlebih di tempat penyimpanan agregat ketika ini
tidak tercakup oleh gudang dll. Jelaslah bahwa seseorang tidak perlu menjadi
ilmuwan roket untuk memecahkan sumber variasi tertentu ini. Hanya diperlukan
pengerjaan yang baik dan kemauan untuk memecahkan masalah ini untuk sampai
pada struktur perkerasan yang lebih baik.

7
 BAB 3
METODE PEKERJAAN

Metode yang digunakan adalah dengan daur ulang, terdapat 2 masalah

daur ulang yang ada pada pekerjaan ini. Hal yang pertama adalah daur ulang
limbah konstruksi dan pembongkaran sedangkan yang kedua adalah daur ulang
panas campuran aspal.

8
 BAB 4
PEMBAHASAN

4.1 DAUR ULANG KONSTRUKSI DAN PEMBONGKARAN LIMBAH

Di Belanda sekitar 1 juta ton Construction and Demolition Waste (CDW)
diproduksi per penduduk per tahun. Di Cina jumlah ini sekitar 0,2 juta ton per
penduduk. Di Belanda sekitar 95% dari CDW digunakan kembali sebagai dasar
atau jalur bawah tanah di jalan. Untuk dapat melakukannya, pembongkaran
selektif diperlukan. Bangunan pertama-tama dilucuti dari semua kayu, pelat
gipsum, pelat asbes dll. Dengan cara ini, bangunan yang agak "bersih" diperoleh
dapat dengan mudah dihancurkan. Blok-blok besar kemudian dibawa ke crusher
untuk mendapatkan gradasi yang diinginkan. Selama proses penghancuran,
elektro-magnet digunakan untuk mengeluarkan semua logam dan bagian logam.
Gambar 5 memberi kesan proses penghancuran.

Gambar 4.1. NW: limbah beton; NE: limbah batu; SW: proses penghancuran SE:
bahan hancur dan penghapusan bagian logam

Karakteristik mekanis dari campuran beton yang dihancurkan dan

pasangan bata yang dihancurkan. Penelitian yang luas tentang karakteristik
mekanik granul campuran telah dilakukan oleh van Niekerk dan beberapa hasilnya
akan ditunjukkan di sini-setelahnya (van Niekerk 2002).

9
 Gambar 4.2 menunjukkan berbagai gradasi yang digunakan dalam
program penelitian. Kode dari kurva gradasi yang berbeda juga digunakan dalam
gambar lain.
Gambar 4.3 menunjukkan hasil tes triaksial monotonik terhadap
kegagalan. Tes ini dilakukan pada sampel besar yang memiliki diameter 300 mm
dan tinggi 600 mm. Pengurungan diwujudkan dengan vakum parsial yang
menyiratkan bahwa kadar air tidak dapat bervariasi. Gambar 4.3 dengan jelas
menunjukkan bahwa kohesi c bahan meningkat dengan meningkatnya jumlah
denda (gradasi UL memiliki lebih banyak denda daripada gradasi LL; lihat juga
Gambar 4.2). Selanjutnya angka tersebut menunjukkan pengaruh besar tingkat
pemadatan pada kohesi. Seperti yang diharapkan, sudut gesekan internal hampir
tidak dipengaruhi oleh pemadatan.
Gambar 4.4 menunjukkan ketergantungan modulus ulet pada tegangan
curah serta pengaruh tingkat pemadatan. Sekali lagi kita akan melihat pengaruh
pemadatan yang signifikan terhadap kinerja bahan-bahan ini. Indikator "J" pada
Gambar 4.4 berarti bahwa penghancuran dilakukan dengan menggunakan
penghancur Jaw. Dalam penelitian crusher yang berbeda digunakan untuk
menentukan apakah jenis crusher memiliki pengaruh pada karakteristik mekanik.
Pengaruh ini hanya bersifat marjinal dan dapat diabaikan.

Gambar 4.2. Gradasi yang digunakan dalam program penelitian granulasi

campuran Akhirnya
Gambar 4.5 menunjukkan hasil dari pengujian triaksial beban berulang
yang semuanya dilakukan pada tingkat tekanan membatasi 12 kPa (nilai ini

10
mewakili untuk tekanan tekan horizontal yang terjadi pada perkerasan dasar
granular seperti yang dibangun di Belanda). Sumbu vertikal memberikan rasio
tegangan vertikal yang diterapkan terhadap tegangan vertikal pada kegagalan
pada tingkat pengekangan yang sama. Seperti yang akan diamati, rasio tegangan
sekitar 0,3 - 0,35 diperbolehkan jika seseorang ingin membatasi deformasi
permanen hingga 1% setelah 106 pengulangan beban. Level deformasi ini akan
diijinkan dalam perkerasan selamanya karena itu berarti 3 mm deformasi
permanen setelah 106 pengulangan beban dalam course base setebal 300 mm.

Gambar 4.3. Hasil uji triaksial monotonik terhadap kegagalan

Gambar 4.4. Hasil pengujian modulus elastis

Penelitian telah menunjukkan bahwa karakteristik ketahanan campuran
batu pecah dan beton hancur sama baiknya dengan batu pecah berkualitas tinggi
(Araya 2011). Namun juga telah ditunjukkan bahwa rasio 1 / 1f yang dapat
diizinkan pada kualitas yang baik, batu pecah yang dipadatkan dengan baik

11
berada di urutan 0,5. Ini menunjukkan bahwa ketahanan terhadap deformasi
permanen dari batu pecah berkualitas tinggi agak lebih baik daripada campuran
beton yang dihancurkan dengan baik dan batu yang dihancurkan. Ini pada
gilirannya menunjukkan bahwa campuran dengan CDW daur ulang dapat
digunakan dengan sangat baik pada lapisan subbase di mana tingkat stresnya
relatif rendah. Kita harus sedikit berhati-hati saat menggunakannya sebagai
landasan di trotoar fleksibel dengan jalur pemakaian tipis.

Gambar 4.5. Resistensi terhadap deformasi permanen campuran beton

yang dihancurkan dan pasangan bata yang dihancurkan.

4.2 HOT RECYCLING CAMPURAN ASPAL

Daur ulang Recycling of reclaimed asphalt (RA) dalam campuran aspal
panas adalah teknologi yang telah dikenal selama bertahun-tahun. Di Belanda,
sekitar 0,2 ton RA diproduksi per tahun per penduduk. Di Belanda 80% RA
digunakan kembali dalam aspal campuran panas. Maksimum 50% RA diizinkan di
pelataran beton aspal, pengikat dan aspal padat. RA tidak diizinkan di SMA,
sedangkan 20% RA diizinkan dalam beton aspal berpori. Cara paling umum untuk
menghasilkan campuran aspal daur ulang adalah memanaskan terlebih dahulu RA
dalam drum paralel hingga suhu sekitar 130°C. Agregat baru harus dipanaskan
pada suhu di atas 200°C untuk sampai pada suhu campuran sekitar 170°C. Jelas
bahwa suhu yang harus dipanaskan oleh agregat baru tergantung pada jumlah RA
yang ditambahkan ke dalam campuran. Tingkat penetrasi bitumen (aspal yang

12
terbuat dari minyak) yang akan ditambahkan ditentukan dengan menggunakan
aturan log (pena) yaitu:
a * log(pen1) + b * log(pen2) = (a+b) * log(penmix)
di mana: a = persentase volume binder yang berasal dari RA
b = persentase volume binder baru
pen1 = penetrasi binder yang berasal dari RA
pen2 = penetrasi binder baru yang akan ditambahkan
Karena pemeliharaan jaringan jalan yang ada menjadi masalah yang jauh
lebih penting di Belanda daripada membangun jalan baru, ada kecenderungan
untuk meningkatkan jumlah RA dalam campuran aspal. Telah ditunjukkan oleh
kontraktor Rasenberg bahwa campuran yang dibuat dengan RA 100% dapat
dibuat asalkan pengikat RA diremajakan dengan minyak nabati khusus. Lebih jauh
lagi telah ditunjukkan bahwa fraksionisasi RA yang dihancurkan dan
menyimpannya dalam tempat sampah yang berbeda adalah penting untuk
menjaga kontrol yang baik terhadap kualitas campuran yang didaur ulang. Gambar
4.6 menunjukkan bagaimana berbagai fraksi RA disimpan secara terpisah di
kontraktor Rasenberg.

Gambar 4.6. Menyimpan agregat RA dalam fraksi yang berbeda.

Tabel 4.1. Konten pengikat terkait dengan ukuran agregat RA.

13
Pentingnya fraksionisasi ditunjukkan pada Tabel 4.1 yang menunjukkan bahwa
fraksi halus RA membawa sebagian besar pengikat RA. Fraksi yang lebih kecil
dari 5 mm berjumlah 43% massa dari total fraksi agregat tetapi mereka membawa
58% massa dari jumlah total pengikat RA.

4.3 KARAKTERISTIK MEKANIS DARI HOT RECYCLIED CAMPURAN

ASPAL
Tabel 4.2 menunjukkan beberapa karakteristik mekanis sebagaimana
ditentukan untuk beberapa campuran daur ulang yang dibuat dengan jumlah RA
yang berbeda. Tabel ini juga menunjukkan karakteristik mekanis dari campuran
daur ulang yang juga termasuk bahan atap bitumen. Tabel tersebut dengan jelas
menunjukkan bahwa campuran daur ulang yang mengandung sejumlah besar RA
dan bahan atap bitumen dapat dibuat yang memenuhi spesifikasi sesuai dengan
norma-norma Eropa. Hal ini pada gilirannya menyiratkan bahwa jalan berkualitas
baik dapat dibangun menggunakan campuran aspal yang memiliki kandungan RA
tinggi.

Tabel 4.2 Beberapa sifat mekanis Hot recyclied campuran aspal

14
 BAB 5
PENUTUP

5.1 KESIMPULAN
Beberapa aspek telah dibahas dalam makalah ini. Pertama-tama telah
ditunjukkan bahwa desain geometris yang tepat dapat menghasilkan umur
perkerasan yang lebih lama secara signifikan. Terutama lebar trotoar adalah faktor
yang perlu dipertimbangkan. Terlebih lagi telah ditunjukkan bahwa beban roda
yang berlebihan harus diatasi. Mengukur beban sumbu saja tidak cukup. Waktu
dan uang yang dihabiskan untuk kontrol kendaraan harus benar-benar
menggabungkan kontrol beban roda dan tekanan ban. Juga telah ditunjukkan
bahwa kontrol yang tepat selama konstruksi perkerasan dapat mengatasi
bangunan di titik-titik lemah selama konstruksi. Peralatan yang tepat serta
personel yang terlatih dan berdedikasi adalah faktor kunci dalam mencapai hal ini.
Akhirnya telah ditunjukkan bahwa penggunaan kembali limbah konstruksi dan
pembongkaran serta daur ulang panas campuran aspal adalah cara terbaik untuk
mengurangi kebutuhan untuk menggunakan bahan baru dan merupakan cara
terbaik untuk menggunakan kembali apa yang disebut limbah konstruksi. Semua
aspek yang dibahas tidak memerlukan investasi besar atau peralatan mewah.
Oleh karena itu diyakini bahwa struktur perkerasan yang tahan lama dan
berkelanjutan juga dapat dibangun dengan sangat baik di negara-negara
berkembang. Namun penting bahwa pemerintah mengembangkan kebijakan aktif
untuk mempromosikan dan merangsang daur ulang bahan bangunan.

15
 DAFTAR PUSTAKA

A.A.A. Molenaar (2007). "Lecture notes CT4860 Structural Pavement Design;

Design of Flexible Pavements". Delft, the Netherlands; Delft University of
Technology,
A.A. Araya (2011). "Characterization of Unbound Granular Materials for
Pavements". PhD Dissertation. Delft, the Netherlands;Delft University of
Technology.
A.A. van Niekerk (2002). "Mechanical Behavior and Performance of Granular
Bases and Subbases", PhD Dissertation. Delft, the Netherlands; Delft University
of Technology
N.K. Kumapley and A.A.A. Molenaar (1996). "Axle Load Survey Report". Report to
the Commission of the European Communities. Accra, Ghana.

16