Anda di halaman 1dari 30

5

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Studi Terdahulu


Penelitian ini dilakukan tidak terlepas dari hasil penelitian – penelitian
terdahulu yang pernah dilakukan sebagai bahan perbandingan dan kajian. Adapun
hasil – hasil penelitian yang dijadikan perbandingan tidak terlepas dari topik
penelitian ini yaitu mengenai pemanfaatan limbah plastik hingga pemanfaatan
kapur yang dijadikan sebagai bahan pengisi (filler) pada campuran aspal beton.
Berdasarkan hasil penelitian yang pernah dilakukan oleh Priyo Pratomo,
Hadi Ali, dan Sepriskha Diansari (2016) dimana telah melakukan penelitian
mengenai penambahan bahan plastik dengan jenis Low Linier Density Polyethylene
(LLDPE) pada lapisan aspal beton (AC-BC). Penelitian ini didasari dari adanya
permasalahan mengenai tingginya volume sampah khususnya sampah plastik
LLDPE, yang sering dikaitkan searah dengan meningkatnya pertumbuhan
penduduk. Disamping itu, penggunaan aspal yang merupakan salah satu material
bahan perkerasan jalan yang dipilih karena hasil akhir yang baik dan nyaman,
menyebabkan kebutuhan akan aspal semakin tinggi, sedangkan proses eksplorasi
untuk mendapatkan aspal secara terus menerus juga akan berdampak pada
lingkungan. Oleh karena itu, sebagai upaya konkrit untuk menangani permasalahan
sampah yang sulit terurai serta untuk menekan jumlah kebutuhan akan aspal, maka
digunakanlah limbah plastic LLDPE sebagai bahan tambahan pada campuran aspal
beton. Hasil yang diperoleh dari penelitian ini yaitu semakin bertambah kadar
LLDPE, maka nilai stabilitas aspal beton akan meningkat.
Mashuri, Joy Fredi Batti dan Listiana (2013) dalam penelitiannya yang
berjudul Pengaruh Penggunaan Kapur Padam Sebagai Bahan Pengisi (Filler) Pada
Ketahanan Pengelupasan Beton Aspal Lapis Aus (AC-WC) menjelaskan bahwa
kapur dipilih sebagai bahan pengisi (filler) didasarkan pada kemudahan
pelaksanaan, biaya yang dibutuhkan cukup murah, serta ketersediaan kapur yang
masih melimpah. Hasil yang didapat dari penelitian didapatkan bahwa penggunaan
kapur sebagai bahan pengisi (filler) cenderung meningkatkan nilai Kadar Aspal
6

Optimum perkerasan, meningkatkan ketahanan pengelupasan campuran, hingga


dapat berfungsi sebagai anti pengelupasan (anti-stripping)

2.2. Teori Umum Perkerasan


Perkerasan jalan raya adalah bagian jalan raya yang di perkeras dengan lapis
konstruksi tertentu, yang memiliki ketebalan, kekuatan, dan kekakuan, serta
kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalu lintas diatasnya ke tanah
dasar secara aman. Lapisan perkerasan yang terletak di antara lapisan tanah dasar
dan roda kendaraan, yang berfungsi memberikan pelayanan kepada sarana
transportasi dan selama masa pelayanannya diharapkan tidak terjadi kerusakan
yang berarti (Sukirman S., dalam Pratomo dkk. 2016).
Pada dasarnya, desain perkerasan meliputi kegiatan pengukuran kekuatan
dan sifat penting lainnya dari lapisan permukaan perkerasan dan masing – masing
lapisan dibawahnya dan menetapkan ketebalan permukaan perkerasan, lapisan
pondasi dan pondasi bawah jika ada, dan material lain yang didatangkan yang harus
dihamparkan diatas tanah asli (Oglesby, C.H., Hicks R.G., 1999). Maksud dari
desain perkersan adalah untuk memilih kombinasi material dan lapisan yang
memenuhi syarat pelayanan dengan biaya termurah dan dalam jangka panjang.
Analisis seperti ini umumnya mempertimbangkan biaya konstruksi pemeliharaan
dan pelapisan ulang.
Menurut Suprapto, 2004, tanah saja biasanya tidak cukup kuat dan tanah,
tanpa adanya deformasi yang berarti, terhadap beban roda berulang. Untuk itu perlu
lapis tambahan yang terletak antara tanah dan roda, atau lapis paling atas dari badan
jalan. Lapis tambahan ini dapat dibuat dari bahan khusus yang terpilih (yang lebih
baik), yang selanjutnya disebut lapis keras/perkerasan/pavement. Mengingat
volume pekerjaan, pada umumnya diinginkan perkerasan yang murah, baik yang
berkaitan dengan bahan maupun biaya pelaksanaan, namun masih dapat memenuhi
tuntutan lalu lintasnya. Pada mulanya konstruksi perkerasan berdasarkan bahan
pengikatnya (Sukirman, S. 1999) dikelompokkan menjadi perkerasan lentur
(flexible pavement) dan perkerasan kaku (rigid pavement), namun dengan
perkembangan teknologi dan inovasi, kini banyak dikembangkan perkerasan yang
7

disebut perkerasan komposit dengan mengkombinasikan kedua perkerasan


tersebut.

2.2.1. Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)


Yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan
– lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke
tanah dasar. Bahan konstruksi perkerasan lentur sendiri terdiri atas: bahan ikat
(aspal, tanah liat) dan batu. Perkerasan ini umumnya terdiri atas 3 lapis atau lebih
yaitu: lapis permukaan, lapis pondasi bawah, dan lapisan yang terletak diatas tanah
dasar (subgrade). Adapun istilah yang dipakai untuk lapisan dalam perkerasan
lentur ditunjukkan pada Tabel 2.1. sebagai berikut:

Tabel 2.1. Istilah lapisan perkerasan lentur


USA UK
Lapis Permukaan Surface course: Surfacing:
a) Wearing course c) Wearing course
b) Binder course d) Base course
Lapis Pondasi Base course Road Base
Subbase Course Subbase Course
Tanah Dasar Subgrade Subgrade
Sumber: Suprapto,2004

Adapun gambar susunan lapisan pada perkerasan lentur ditunjukkan pada


gambar 2.1. sebagai berikut:
8

Gambar 2.1. Susunan lapisan perkerasan lentur

Sumber: Sudarsono, 1993


Setiap lapisan pada beton aspal memiliki fungsi masing – masing. Adapun
fungsi dari masing – masing lapisan beton antara lain:
1. Lapis Permukaan
Lapis permukaan adalah bagian perkerasan yang paling atas. Fungsi
lapis permukaan meliputi:
a) Struktural
Ikut mendukung dan menyebarkan beban kendaraan yang diterima
oleh perkerasan, baik beban vertikal maupun beban horizontal (gaya
geser). Untuk persyaratan yang ditekankan adalah kuat, kokoh dan
stabil.
b) Nonstruktural
Dalam hal ini mencakup:
- Lapis kedap air, mencegah masuknya air ke dalam lapisan
perkerasan yang ada di bawahnya.
- Menyediakan permukaan yang tetap rata, agar kendaraan dapat
berjalan dan memperoleh kenyamanan yang cukup.
9

- Membentuk permukaan yang tidak licin, sehingga tersedia


koefisien gerak (skid resistance) yang cukup, untuk menjamin
tersedianya keamanan lalu lintas.
- Sebagai lapisan aus, yaitu lapis yang dapat aus yang selanjutnya
dapat diganti lagi dengan yang baru.

2. Lapis Pondasi Atas (LPA) atau Base Course


Lapis pondasi atas adalah bagian dari perkerasan yang terletak antara
lapis permukaan dan lapis pondasi bawah (atau dengan tanah apabila
tidak menggunakan lapis pondasi bawah). Fungsi lapis ini adalah:
- Lapis pendukung bagi lapis permukaan.
- Pemikul beban horizontal dan vertikal.
- Lapis perkerasan bagi lapis pondasi bawah.

3. Lapis Pondasi Bawah (LPB) atau Subbase Course


Lapis pondasi bawah adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis
pondasi dan tanah dasar. Fungsi lapis ini adalah:
- Penyebar beban roda.
- Lapis persiapan.
- Lapis pencegah masuknya tanah dasar ke lapis pondasi.
- Lapis pertama pada pembuatan perkerasan.

4. Tanah Dasar (TD) atau Subgrade


Tanah dasar (subgrade) adalah permukaan tanah semula, permukaan
tanah galian atau permukaan tanah timbunan yang dipadatkan dan
merupakan permukaan tanah dasar untuk perletakan bagian – bagian
perkerasan lainnya.

2.2.2. Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)


Yaitu perkerasan yang menggunakan semen (Portland cement) sebagai
bahan pengikat. Pelat beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan diatas tanah
10

dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian besar
dipikul oleh pelat beton.

2.2.3. Perkerasan Komposit (Composite Pavement)


Yaitu perkerasan kaku yang di kombinasikan dengan perkerasan lentur dapat
berupa perkerasan lentur diatas perkerasan kakum atau perkerasan kaku di atas
perkerasan lentur.
Perbedaan utama antara perkerasan kaku dan perkerasan lentur akan
ditunjukkan pada tabel 2.2. dibawah ini:

Tabel 2.2. Perbedaan antara perkerasan lentur dan perkerasan kaku

Perkerasan lentur Perkerasan kaku


Bahan pengikat Aspal Semen
Lendutan Cenderung untuk Lendutan jarang terjadi
melendut
Perilaku terhadap Perkerasan lentur lebih sensitive pada overloading
Overloading dibandingkan perkerasan kaku. Sensitivitas ini
dikaitkan dengan perilaku terhadap lendutan
Umur Rencana (masa Umur rencana efektif 5 Umur rencana dapat
layan) sampai 10 tahun. mencapai 20 sampai 30
tahun dalam satu kali
konstruksi
Perawatan Memerlukan perawatan Tidak perlu perawatan
rutin tapi relatif lebih rutin, tetapi perbaikan
murah kerusakan relative lebih
sulit
Bentuk Permukaan Permukaan perkerasan lentur lebih halus sehingga
terasa lebih nyaman untuk berkendara

Sumber: Sulaksono S., 2001


11

2.3. Bahan Penyusun Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)


Material utama pada struktur perkerasan lentur menurut Sulaksono S., 2001,
antara lain adalah tanah (soil), agregat, aspal, semen, dan material pengisi (filler)
seperti kapur, lempung, atau abu terbang (fly ash, sisa pembakaran batu bara).
Kekuatan, daya tahan dan keawetan struktur selain ditentukan oleh karakteristik
material masing – masing, juga oleh interaksi antar material seperti aggregate
interlocking, mortar, dan campuran aspal – agregat atau semen – agregat (beton).

2.3.1. Aspal
Aspal adalah sejenis mineral yang banyak digunakan untuk konstruksi jalan,
khusus perkerasan lentur. Aspal merupakan material organic (hydrocarbon) yang
komplek yang dapat diperoleh langsung dari alam atau dengan proses tertentu
(artifisial). Umumnya aspal terbagi atas bentuk cair, semi padat, dan padat pada
suhu ruang (25°C). Aspal juga material yang larut dalam karbon disulfide (CS2)
tetapi di Inggris menggunakan trichlorothene (CCl3) sebagai pelarut. Biasanya
aspal dijelaskan sebagai material yang lengket, bersifat viscoelastis pada suhu
kamar, dan berwarna cokelat gelap sampai hitam. Aspal adalah material penting
dalam perkerasan lentur karena dapat merekatkan (bersifat sebagai perekat),
mengisi rongga (filler), dan memiliki sifat kedap air (waterproof). Penggunaan
aspal sebagai material perkerasan cukup luas, mulai dari lapis permukaan, lapis
pondasi, lapis aus, maupun lapis penutup. Konstruksi jalan yang dibangun dengan
aspal dapat digunakan untuk segala jenis lalu lintas, seperti lalu lintas ringan,
sedang, berat, bahkan untuk perkerasan landasan pacu. Adapun klasifikasi aspal
menurut AASHTO pada tabel 2.3 adalah sebagai berikut:
12

Tabel 2.3. Spesifikasi aspal keras


Berdasarkan Nilai Penetrasi Nilai Penetrasi
40 – 50 60 – 70 85 – 100 120 – 150 200 - 300
Min Max Min Max Min Max Min Max Min Max
Penetrasi (25°C, 100 gr, 5 detik) 40 50 60 70 85 100 120 150 200 300
Titik nyala, °C 232 - 232 - 232 - 218 - 177 -
Daktilitas (25°C, 5 cm per menit) 100 - 100 - 100 - 1001 - 100 -
Kelarutan pada trichlorothele, % 99 - 99 - 99 - 99 - 99 -
Kehilangan berat, % - 0,8 - 0,8 - 1,0 - 1,3 - 1,5
Penetrasi setelah kehilangan berat 58 - 54 - 50 - 46 - 40 -
Daktilitas setelah kehilangan - - 50 - 75 - 100 - 100 -
berat
Berdasarkan Nilai Viskositas Nilai Viskositas
AC-2.5 AC-5 AC-10 AC-20 AC-30 AC-40
Viskositas, 60°C (140°F), poises 250±50 500±100 1000±200 2000±400 3000±600 4000±800
Viskositas, 135°C (275°F), Cs, 125 175 250 300 350 400
Min
Penetrasi (25°C, 100gr, 5 detik) 220 140 80 60 50 40
Titik Nyala (°C) 163 177 219 232 232 232
Kelarutan pada trichlorothele, % 99 99 99 99 99 99
Kehilangan Berat, % - 1,0 0,5 0,5 0,5 0,5
Sumber: AASHTO, 1990

Berdasarkan cara memperolehnya, aspal dibagi menjadi aspal alam (native


asphalt) dan aspal buatan atau aspal minyak (refinery asphalt). Adapun klasifikasi
aspal berdasarkan sumber dan penggunaannya yang umum dikenal di Indonesia
antara lain:

1. Aspal Alam
Aspal alam ditemukan di Pulau Buton (Sulawesi Tenggara – Indonesia),
Perancis, Swiss dan Amerika Latin. Menurut sifat kekerasannya aspal
alam dapat dibagi, secara berurutan sebagai Batuan (Rock Asphalt),
Plastis (Trinidad Lake Asphalt = TLA), Cair (Bermuda Lake Asphalt =
BLA). Sedangkan menurut tingkat kemurniannya dapat diurutkan
sebagai Murni dan hampir murni (Bermuda Lake Asphalt), tercampur
dengan mineral (Rock Asphalt Pulau Buton, Perancis dan Swiss).
Sampai saat ini penggunaan aspal ala mini kurang berkembang karena
umumnya aspal ini tidak mempunyai mutu yang tetap dan seragam
sehingga perlu perhatian khusus.
13

2. Aspal Buatan
Jenis aspal ini dibuat dari minyak bumi sehingga dikenal sebagai aspal
minyak. Karena aspal jenis ini keras pada suhu kamar maka sering di
sebut sebagai aspal keras. Dan karena aspal ini harus dipanaskan terlebih
dahulu sebelum digunakan maka sering juga disebut sebagai aspal panas.
Bahan baku minyak bumi yang baik untuk pembuatan aspal adalah
minyak bumi yang banyak mengandung asphaltene dan hanya sedikit
mengandung parafin. Untuk bahan aspal paraffin kurang disukai karena
mengakibatkan aspal bersifat getas, mudah terbakar dan memiliki daya
lekat yang buruk dengan agregat. Akan tetapi sifat parafin sangat baik
untuk bahan bakar minyak

3. Aspal Cair
Aspal cair adalah aspal keras yang diencerkan dengan 10 – 20% kerosin,
white spirit, atau gas oil untuk mencapai viskositas tertentu dan
memenuhi fraksi destilasi tertentu. Viskositas ini dibutuhkan agar aspal
tersebut dapat menutupi agregat dalam waktu yang singkat dan akan
meningkat terus sampai pekerjaan pemadatan dapat dilaksanakan.
Viskositas untuk pekerjaan penyampuran adalah kira – kira 200 CSt dan
utnuk pekerjaan pemadatan adalah 20.000 CSt.

4. Aspal Emulsi
Untuk beberapa jenis pekerjaan pembuatan jalan dibutuhkan aspal cair
bahkan lebih cair dari pada aspal cair. Aspal emulsi adalah aspal yang
lebih cair dari pada aspal cair dan mempunyai sifat dapat menembus pori
– pori halum dalam batuan yang tidak dapat dilalui oleh aspal cair biasa
oleh karena sifat pelarut yang membawa aspal dalam emulsi mempunyai
daya tarik terhadap batuan yang lebih baik dari pada pelarut dalam aspal
cair, terutama apabila batuan tersebut agak lembab.
14

2.3.2. Agregat
Menurut Sukirman, 1999, agregat merupakan komponen utama dari lapisan
perkerasan jalan yaitu mengandung 90 – 95% agregat berdasarkan presentase berat
atau 75 – 85% agregat berdasarkan presentase volume. Agregat juga sebagai bahan
keras dan kaku yang digunakan sebagai bahan campuran, yang berupa butiran atau
pecahan, yang termasuk didalamnya antara lain: pasir, kerikil, agregat pecah, abu
(debu) agregat. Berdasarkan ukuran ayakan, agregat dibedakan menjadi dua macam
antara lain:
1. Agregat Kasar
Agregat kasar harus terdiri dari batu pecah atau kerikil pecah yang
bersih, kering, kuat, awet, dan bebas dari bahan lain yang mengganggu.
Agregat kasar adalah agregat dengan ukuran terkecil yang tertahan di
atas saringan no. 8 (2,38 mm) atau partikel yang lebih besar 4,75 mm.
Menurut Spesifikasi Umum Divisi 6, agregat kasar dalam campuran
harus memenuhi ketentuan yang diberikan pada tabel 2.4 sebagai
berikut:
Tabel 2.4. Ketentuan Agregat Kasar

Sumber: Spesifikasi Umum Divisi VI, Bina Marga, 2010


15

2. Agregat Halus
Agregat halus terdiri dari pasir alam atau pasir buatan atau pasir terak
atau gabungan dari bahan – bahan tersebut. Agregat halus harus bersih,
kering, kuat, bebas dari gumpalan – gumpalan lempung dan bahan –
bahan lain yang mengganggu serta terdiri dari butir – butir yang bersudut
tajam dan mempunyai permukaan yang kasar. Agregat halus untuk
perencanaan adalah agregat yang lolos ayakan No.8 (2,36 mm). Menurut
Spesifikasi Umum Divisi 6, agregat harus dalam campuran harus
memenuhi ketentuan yang diberikan pada tabel 2.5 sebagai berikut:

Tabel 2.5. Ketentuan Agregat Halus


Pengujian Standar Nilai
Nilai Setara Pasir SNI-03-4428-1997 Min 60%
Angularitas dengan uji kadar rongga SNI 03-6877-2002 Min 45%
Gumpalan Lempung dan Butir-Butir
SNI 03-4141-1996 Maks 1%
mudah pecah dalam agregat
Agregat lolos ayakan no.200 SNI ASTM C117:2012 Maks 10%
Sumber : Spesifikasi UmumSpesifikasi
Sumber: Bina MargaUmum
2010 Divisi 6 Perkerasan
Divisi Aspal 2010
VI, Bina Marga,

Gradasi agregat merupakan salah satu sifat yang sangat menentukan kinerja
perkerasan jalan. Setiap jenis perkerasan jalan mempunyai gradasi agregat tertentu
yang dapat dilihat di dalam spesifikasi aterial perkerasan jalan (Sukirman, 2003).
Berdasarkan spesifikasi pada Revisi 03-1737-1989 gradasi agregat gabungan untuk
campuran aspal harus berada didalam batas – batas titik control (control point) yang
ditunjukkan pada tabel 2.4 berikut ini:
16

Tabel 2.6. Gradasi Agregat Untuk Campuran Beraspal


Ukuran % Berat yang lolos
Saringan
Latasir (SS) Lataston (HRS) Laston (AC)2
ASTM (mm) Kelas A Kelas B WC BC WC BC Base
1 ½” 37,5 - - - - - - 100
1” 25 - - - - - 100 90 – 100
2/4” 19 100 100 100 100 100 90 - 100 Mak. 90
½” 12.5 - - 90 - 100 90 – 100 90 - 100 Mak.90 -
3/8” 9,5 90 - 100 - 75 - 85 65 – 100 Mak.90 - -
No. 8 2,36 - 75 - 100 50 - 72 35 - 55 28 - 58 23-49 19 – 45
No. 200 0,075 10 - 15 8 – 13 6 – 12 2-9 4 – 10 4–8 3–7
Zona Larangan
No. 4 4,75 - - 39,5
No. 8 2,36 39,1 34,6 26,8-30,8
No. 16 1,18 25,6 – 31,6 22,3 – 28,3 18,1 – 24,1
No. 30 0,600 19,1 – 23,1 16,7 – 20,7 13,6 – 17,6
No. 50 0,300 15,5 13,7 11,4

Sumber: Revisi SNI 03-1737-1989


2.3.3. Bahan Pengisi (filler)
Menurut Spesifikasi Campuran Beraspal Panas Tahun 2010, bahan pengisi
yang ditambahkan ke dalam beton dapat berupa semen portland, debu batu, debu
batu kapur, abu tanur semen. Bahan pengisi yang ditambahkan harus kering dan
bebas dari gumpalan – gumpalan dan harus mengandung bahan yang lolos saringan
No. 200 minimal 75% dan mempunyai sifat non-plastis. Bilamana kapur tidak
terhidrasi atau terhidrasi sebagian digunakan sebagai bahan pengisi maka proporsi
yang diizinkan adalah maksimum 1,0% terhadap berat total campuran. Akan tetapi
kapur yang seluruhnya terhidrasi dan memenuhi persyaratan, dapat digunakan
sebagai bahan pengisi yaitu maksimum 2,0% terhadap berat total agregat.

2.3.4. Bahan Tambahan


Bahan yang digunakan sebagai tambahan pada aspal beton adalah limbah
plastik LDPE. Polietilena berdensitas rendah atau LDPE (Low Density
Polyethylene) adalah limbah plastik yang dapat didaur ulang, dan memiliki nomor
4 pada symbol daur ulang (Wikipedia, 2017). Plastik ini dicirikan dengan densitas
17

antara 0,910 – 0,940 g/cm3 dan tidak reaktif pada temperature kamar, kecuali oleh
oksidator kuat dan beberapa jenis pelarut yang dapat menyebabkan kerusakan.
Adapun karakteristik LDPE ditunjukkan oleh tabel 2.7 sebagai berikut:
Tabel 2.7. Karakteristik Low Density Polyethylene (LDPE)
Sifat Fisik dan Mekanik LDPE
Berat Jenis (g/cm3) 0,91 – 0,94
Titik leleh (°C) 105 – 115
Kekerasan 44 – 48
Kapasitas Panas 1,916
Regangan (%) 150 – 600
Sumber: Kumpulan Karya Tulis Ilmiah, 2013
Menurut Scheirs dan Kaminsky, 2006, persentase jumlah limbah plastik
LDPE merupakan yang tertinggi diantara jenis plastik lainnya. Ini disebabkan
karena LDPE sering digunakan oleh masyarakat terutama sebagai wadah
pembungkus sementara seperti kantong plastik makanan, namun segera dibuang
setelah digunakan meskipun plastik tersebut masih dapat digunakan. Oleh karena
itu, untuk mengurangi volume sampah plastik khususnya LDPE perlu dilakukan
upaya seperti pendauran ulang limbah plastik atau digunakannya limbah plastik
untuk dijadikan sebagai campuran bahan lain salah satunya yaitu untuk campuran
aspal. Berdasarkan persentase jumlah plastik LDPE yang tinggi, menyebabkan
mudahnya plastik jenis ini ditemukan di lapangan maka dari itulah penelitian ini
menggunakan bahan plastik jenis LDPE sebagai campuran aspal beton lapi aus
(AC-WC) sebagai upaya untuk mengurangi jumlah plastik LDPE di lapangan.
Selain itu juga karena titik leleh plastik LDPE yang tidak terlalu tinggi dapat
memudahkan dalam proses penelitian.
Gambar 2.2. Komposisi Limbah Plastik pada Municipal Solid Waste

Sumber: Scheirs dan Kaminsky, 2006


18

2.4. Gradasi Agregat


Gradasi adalah susunan butir agregat sesuai ukurannya. Ukuran butir agregat
dapat diperoleh melalui pemeriksanaan analisis saringan. Satu set saringan
umumnya terdiri dari saringan berukuran 4 inci, 3 ½ inci, 3 ½ inci, 2 inci, 1 ½ inci,
1 inci, ¾ inci, ½ inci, 3/8 inci, No.4, No.8, No.16, No.30, No.50, No.100, No.200.
Ukuran saringan dalam ukuran panjang menunjukkan banyaknya bukaan dalam 1
inci panjang. Gradasi agregat diperoleh dari hasil analisis pemeriksaan dengan
mempergunakan satu set jaringan. Saringan berukuran bukaan paling besar
diletakkan terats, dan yang paling halus (No.200), terbawah sebelum pan. Jadi satu
set jaringan dimulai dari pan dan diakhiri dengan tutup saringan. Adapun susunan
saringan agregat ditunjukkan oleh gambar 2.2 sebagai berikut:
Gambar 2.3. Susunan Satu Set Saringan Agregat

Distribusi butir - butir agregat dengan ukuran tertentu yang dimiliki oleh
suatu campuran menentukan jenis gradasi agregat. Gradasi agregat dapat
dikelompokkan menjadi agregat bergradasi baik atau agregat bergradasi buruk.
1. Agregat bergradasi baik
Agregat bergradasi baik adalah agregat yang ukuran butirannya
terdistribusi merata dalam satu rentan ukuran butir. Agregat bergradasi
baik juga disebut pula agregat bergradasi rapat.
2. Agregat bergradasi buruk
19

Agregat bergradasi buruk adalah agregat yang tidak memenuhi


persyaratan gradasi baik.
Bentuk dan tektur mempengaruhi stabilitas dari lapisan perkerasan yang
dibentuk oleh agregat tersebut. Partikel agregat dapat berbentuk:
1. Bulat (rounded)
Agregat yang ditemui di sungai umumnya telah mengalami pengikisan
oleh air sehingga berbentuk bulat. Partikel agregat bulat saling
bersentuhan dengan luas bidang kontak kecil sehingga menghasilkan
daya interlocking yang lebih kecil dan lebih mudah tergelincir.
2. Lonjong (elongated)
Partikel agregat berbentuk lonjong dapat ditemui di sungai – sungai atau
bekas endapan sungai. Agregat dikatakn lonjong jika ukuran
terpanjangnya > 1,8 kali diameter rata – rata. Indeks kelonjongan
(elongated index) adalah perbandingan dalam persen dari berat agregat
lonjong terhadap berat total. Sifat interlocking hampir sama dengan yang
berbentuk bulat.
3. Kubus (cubical)
Agregat berbentuk kubus pada umumnya merupakan agregat hasil
pemecahan batu masif, atau hasil pemecahan mesin pemecah batu
(crusherstone) yang mempunyai bidang kontak yang luas, berbentuk
bidang rata sehingga memberikan interlocking / saling mengunci yang
lebih besar. Dengan demikian kestabilan yang diperoleh lebih besar dan
lebih tahan terhadap deformasi yang timbul. Agregat ini merupakan
agregat yang terbaik untuk dipergunakan sebagai material perkerasan
jalan.
4. Pipih (flaki)
Partikel agregat berbentuk pipih dapat merupakan hasil dari produksi dari
mesin pemecah batu ataupun memang merupakan sifat dari agregat
tersebut jika dipecahkan cenderung berbentuk pipih. Agregat pipih yaitu
agregat yang ketebalannya lebih tipis dari 0,6 kali diameter rata – rata.
Indeks kepipihan (flakiness indeks) adalah berat total agregat yang lolos
slot dibagi berat total agregat yang tertahan slot pada ukuran nominal
20

tertentu. Agregat berbentuk pipih mudah pecah pada waktu


pencampuran, pemadatan, atau pun akibat beban lalu lintas, oleh karena
itu banyaknya agregat pipih dibatasi dengan menggunakan nilai indeks
kepipihan yang disyaratkan.
5. Tak beraturan (irregular)
Agregat berbentuk tak beraturan (irregular) adalah bentuk agregat yang
tak mengikuti salah satu bentuk salah satu bentuk di atas. Gesekan yang
timbul antar partikel menentukan juga stabilitas dan daya dukung dari
lapisan perkerasan. Besarnya gesekan dipengaruhi oleh jenis permukaan
agregat yang dapat dibedakan atas agregat yang permukaannya kasar
(rough), agregat yang permukaannya halus (smooth), agregat yang
permukaannyalicin dan mengkilap (glassy), agregat permukannya
berpori (porous)

Adapun ukuran maksimum butir agregat dapat dinyatakan dengan


mempergunakan:
1. Ukuran maksimum agregat
Menunjukkan ukuran saringan terkecil dimana agregat yang lolos
saringan tersebut sebanyak 100%. Merupakan ukuran saringan terkecil
dimana agregat tersebut lolos 100%
2. Ukuran nominal maksimum agregat
Menunjukkan ukuran saringan terbesar dimana agregat yang tertahan
saringan tersebut sebanyak tidak lebih dari 10%. Merupakan ukuran
tapis terbesar dimana agregat tertahan tapis tidak lebih dari 10%.

Selanjutnya kebersihan agregat ditentukan dari banyaknya butir – butir halus


lolos pada saringan No. 200, seperti adanya lempung, lanau, ataupun adanya
tumbuhan – tumbuhan pada campuran agregat. Agregat yang banyak mengandung
material yang lolos saringan No. 200, jika dipergunakan sebagai bahan campuran
beton aspal akan menghasilkan beton aspal yang berkualitas rendah. Pemeriksaan
kebersihan agregat dapa dilakukan dengan pengujian yang ditunjukkan oleh tabel
2.5 sebagai berikut:
21

Tabel 2.8. Jenis pengujian kebersihan agregat


Jenis Pengujian SNI AASHTO
Pengujian jumlah bahan
dalam agregat yang lolos SNI-M-02-1994-03 T 11-90
saringan No. 200
Pengujian agregat halus
atau pasir yang
mengandung bahan Pd M-03-1996-03 T 176-86
plastis dengan cara setara
pasir
Pengujian adanya
gumpalan lempung T 112-87
dalam agregat

2.5. Campuran Aspal dan Agregat


Konstruksi perkerasan lentur merupakan campuran antara aspal dan agregat.
Campuran aspal dan agregat ini lebih dikenal dengan nama campuran beraspal dan
juga beton aspal. Aspal dalam campuran bersifat sebagai perekat dan pengisi
sedangkan agregat berfungsi sebagai tulangan struktur perkerasan. Agak sulit untuk
melakukan klasifikasi yang cukup tegas terhadap jenis – jenis campuran yang ada.
Tidak sedikit jenis campuran terkait dengan jenis perkerasannya dan ada juga jenis
campuran yang tergantung pada fungsinya. Beberapa jenis campuran dapat
diklasifikasikan sebagai berikut (Sulaksono, W., 2001):

2.5.1. LAPEN (Lapis Penetrasi Macadam)


Campuran antara agregat dan aspal yang terdiri atas agregat pokok dan
agregat pengunci dengan gradasi terbuka dan seragam yang diikat dengan aspal
dengan cara disemprotkan diatasnya dan dipadatkan lapis demi lapis. Biasanya
digunakan sebagai lapis pondasi dan lapis permukaan. Jika digunakan sebagai lapis
permukaan maka perlu diberi lapisan penutup, yang merupakan laburan aspal
dengan agregat penutup. Kurang kedap air, kekuatan utama terletak pada sifat
saling mengunci antara batuan pokok dan pengunci, memiliki nilai structural, cukup
kenyal, dan memiliki permukaan kasar. Dapat digunakan untuk perkerasan lama
22

dan baru serta lalu lintas ringan sampai sedang. Campuran ini termasuk jenis
konstruksi segregasi, yaitu proses pencampuran dilakukan pada saat
penghamparan.

2.5.2. LATASIR (Lapis Tipis Aspal Pasir)


Campuran yang terdiri dari aspal dan pasir bergradasi menerus yang
dicampur pada suhu minimum 120°C dan dipadatkan pada suhu minimum 98°C –
110°C. Berfungsi sebagai lapis penutup, lapisan aus, dan memberikan permukaan
jalan yang rata dan tidak licin. Kedap, kenyal, tidak memiliki nilai structural, tahan
terhadap keausan akibat lalu lintas, tanah terhadap pengaruh cuaca dan peka
terhadap penyimpangan perencanaan dan pelaksanaan. Digunakan pada jalan
beraspal agar rata dan stabil, untuk menutup retak, menutup degradasi, oada lalu
lintas ringan sampai sedang, dan cocok untuk melapisi permukaan lantai jembatan
beton. Campuran ini merupakan bentuk campuran pra campur dengan campuran
panas.

2.5.3. LASBUTAG (Lapis Asbuton Campuran Dingin)


Campuran yang terdiri atas campuran agregat, asbuton dan bahan peremaja
yang dicampur, diaduk, diperam, dihamparkan dan dipadatkan dalam keadaan
dingin (tanpa pemanasan). Campuran ini merupakan jenis campuran yang
memanfaatkan langsung aspal alam, yaitu aspal dari Pulau Buton (yang disebut
sebagai Asbuton). Berfungsi sebagai lapis permukaan, lapis aus, melindungi lapis
dibawahnya dari pengaruh cuaca dan air, mendukung lalu lintas, dan menyediakan
jalan yang rata serta tidak licin. Bersifat kedap air, pencapaian kestabilan
dipengaruhi oleh volume lalu lintas dan cuaca, memiliki nilai structural, dan cuku
kenyal. Digunakan pada jalan lama dan baru dengan kelandaian maksimum 12%,
jari – jari tikungan minimum 15 meter dan lalu lintas sedang. Saat ini sudah mulai
dikembangkan menggunakan campuran panas dan butiran asbuton yang jauh lebih
kecil (ukuran agregat halus). Dengan pengembangan ini maka waktu pemeraman
dapat dikurang bahkan ditiadakan. Pada LASBUTAG konvensional digunakan
butrian asbuton lolos jaringan ½” dan membutuhkan waktu pemeraman 3 x 24 jam.
23

2.5.4. LATASBUM (Lapis Tipis Asbuton Murni)


Pengembangan lain dari pemanfaatan aspal alam asbuton adalah dengan
melakukan ekstraksi untuk mendapatkan aspal murni dari dalam batuan asbuton.
Aspal murni dapat berfungsi seperti aspal minyak perlu dicampur dengan bahan
peremaja. Pada campuran ini pencampuran dilakukan pada suhu kamar (cold mix).
Tebal padat maksimum 1 cm dan berfungsi sebagai lapis penutup yang kedap air,
kenyal, cukup awet, serta tidak memiliki nilai struktural. Digunakan pada jalan
yang telah beraspal yang telah stabil dan rata serta yang mulai retak atau mengalami
degradasi.

2.5.5. LASTON ( Lapis Aspal Beton) atau Asphaltic Concrete, AC


Campuran aspal dengan agregat bergradasi menerus yang dicampur pada
suhu minimum 115°C, dihamparkan, dan dipadatkan pada suhu minimum 110°C.
Berfungsi sebagai pendukung lalu lintas, pelindung lapisan dibawahnya dari cuaca
dan air, lapisan aus, menyediakan permukaan jalan yang rata dan tidak licin.
Bersifat tanah terhadap keausan akibat lalu lintas, kedap air, memiliki nilai
struktural, memiliki stabilitas tinggi, dan peka terhadap penyimpangan perencanaan
dan pelaksanaan. Jenis campuran ini memiliki 11 variasi gradasi agregat, yang
berarti memiliki 11 jenis campuran yang berbeda. Pemilihan variasi tergantung
pada tebal padat dan bentuk tekstur permukaan yang diinginkan. Salah satu dari
variasi tersebut dapat digunakan, selain lapisan permukaan, sebagai levelling
(lapisan untuk meratakan permukaan dan memberi bentuk permukaan yang baik).
Menurut spesifikasi baru campuran beraspal Kementrian Pekerjaan Umum
2010, Laston (AC) terdiri dari tiga macam campuran, AC Lapis Aus (AC-WC), AC
Lapis Antara (AC-BC), dan AC Lapis Pondasi (AC-Base). Adapun ketentuan sifat
– sifat perkerasan beton aspal antara lain:
24

Tabel 2.9. Persyaratan Campuran Lapis Aspal Beton


Sifat – sifat campuran LASTON (AC)
WC BC Base
Penyerapan Aspal (%) Maks. 1,2
Jumlah tumbukan per bidang 75 112
Rongga dalam Campuran (%) Min. 3,0
Maks. 5,0
Rongga dalam Agregat VMA Min. 15 14 13
(%)
Rongga terisi aspal (%) Min. 65 63 60
Stabilitas Marshall (kg) Min. 800 1800
Pelelehan (mm) Min. 2 4,5
Marshall Quotient (kg/mm) Min. 250 300
Stabilitas Marshall Sisa (%) Min. 90
Setelah perendaman selama 24
jam, 60°C
Rongga dalam campuran (%) Min. 2
Pada kepadatan refusal
Sumber: Direktorat Jenderal Bina Marga (Spesifikasi Umum 2010, Revisi 3)

2.5.6. LASTON ATAS (Lapis Aspal Beton Pondasi Atas)


Campuran ini adalah penggunaan LASTON sebagai lapis pondasi.
Campuran ini terdiri dari campuran agregat dan aspal dengan perbandingan tertentu
dan dicampur pada suhu 90°C - 120°C dan dipadatkan dalam keadaan panas.
Berfungsi sebagai bagian perkerasan yang meneruskan beban ke konstruksi di
bawahnya. Bersifat kurang kedap air, mempunyai nilai struktural dan menggunakan
agregat bergradasi terbuka. Dipasang di atas lapis pondasi bawah dengan bahan
pengikat aspal (bound subbase) atau tanpa bahan pengikat (unbound subbase) serta
untuk mempercepat peningkatan jalan secara keseluruhan, terutama pada
konstruksi bertahap.

2.5.7. LASTON BAWAH (Lapis Aspal Beton Pondasi Bawah)


Sama hal dengan LASTON Atas, tetapi sebagai lapis pondasi bawah.
Campuran ini terdiri dari campuran agregat dan aspal yang dicampur pada suhu
minimum 80°C - 120°C dan dipadatkan pada suhu minimum 80°C. Berfungsi
sebagai bagian perkerasan yang meneruskan beban ke konstruksi dibawahnya.
Bersifat tidak kedap air, mempunyai nilai structural dan menggunakan agregat
bergradasi terbuka. Dipasang pada tanah dasar yang telah stabil dan untuk
25

mempercepat peningkatan jalan secara keseluruhan, terutama pada konstruksi


bertahap.

2.5.8. LATASTON (Lapis Tipis Aspal Beton) atau Hot Rolled Sheet, HRS
Campuran ini menggunakan agregat bergradasi timpang, aspal dan ditambah
filler yang dicampur pada suhu tertentu, tergantung nilai penetrasi aspal yang
digunakan dan dipadatkan pada suhu minimal 140°C. Tebal padat antara 2,5 cm
atau 3 cm. Bersifat kedap air, sangat kenyal, awet dan dianggap tidak memiliki nilai
struktrual.

2.5.9. Hot Rolled Asphalt, HRA


Campuran ini adalah suatu tipe campuran yang menggunakan agregat
bergradasi senjang. Campuran ini menggunakan sedikit agregat berukutan sedang
(2,36 mm sampai 10 mm), dan matriks pasir, mineral halus dan aspal serta sedikit
agregat kasar (biasanya berukuran nominal 14 mm). Gradasi senjang inilah yang
membuat durabilitas campuran HRA menjadi tinggi dan dapat mengakomodasi lalu
lintas berat tanpa terjadinya retak. Spesifikasi HRA diberikan oleh British Standard,
UK.

2.6. Karakteristik Campuran Aspal dan Agregat


Campuran aspal dan agregat yang cukup popular digunakan saat ini adalah
Lapisan Aspal Beton atau LASTON (Asphaltic Concrete, AC) dan campuran Hot
Rolled Asphalt (HRA). Perbedaan mendasar dari kedua tipe campuran ini adalah
pada gradasi agregat pembentuknya. Campuran tipe AC menggunakan agregat
bergradasi menerus (continuous graded) sedangkan campuran tipe HRA
menggunakan agregat bergradasi senjang (gap graded). Menurut Sulaksono (2001)
karakteristik penting yang harus dimiliki oleh suatu campuran aspal dan agregat
diantaranya adalah:

2.6.1. Stabilitas
Stabilitas berhubungan erat dengan kekuatan campuran, dan dapat
didefinisikan sebagai kekuatan campuran tersebut menahan deformasi akibat beban
26

lalu lintas. Stabilitas dapat diperoleh melalui tahanan fiksi antar agregat, agregat
yang saling mengunci (interlocking), dan daya kohesi dari aspal. Untuk
meningkatkan stabilitas dapat diperoleh dengan cara menggunakan agregat yang
bersudut dan bertekstur kasar, menggunakan agregat bergradasi rapat (dense
graded), menggunakan aspal yang cukup untuk menyelimuti partikel agregat, dan
juga menggunakan aspal berpenetrasi rendah. Yang perlu diperhatikan disini ialah
bahwa memaksimumkan nilai stabilitas akan menyebabkan penurunan kinerja
campuran lainnya. Pengukuran stabilitas dapat dilakukan dengan pengujian skala
laboratorium yang dinamakan Marshall Test.

2.6.2. Fleksibilitas
Fleksibilitas campuran beraspal didefinisikan sebagai kemampuan
campuran tersebut menahan lendutan (defleksi) dan momen tanpa timbul retak.
Untuk memaksimalkan fleksibilitas, harus digunakan agregat dengan gradasi
terbuka (open graded), karena itu harus ada kompromi dengan stabilitas campuran,
dimana campuran yang menggunakan agregat bergradasi terbuka kurang stabil
dibandingkan campuran yang menggunakan agregat bergradasi rapat. Di lapangan,
hal ini dapat dikompensasikan dengan memberikan lapisan perkerasan yang lebih
tebal, tetapi semakin tebal campuran akan menurunkan fleksibilitas. Daktilitas aspal
juga memiliki peran dalam menentukan derajat fleksibilitas dari suatu campuran
beraspal. Oleh sebab itu, penggunaan agregat bergradasi terbuka dengan rongga
yang besar akan menurunkan durabilitas (keawetan) suatu campuran, sehingga
aspal akan lebih cepat kehilangan sifat daktilitasnya. Hal yang demikian
menyebabkan perlu pertimbangan lebih lanjut sebelum memutuskan untuk
memaksimalkan fleksibilitas.
Secara sederhana, fleksibilitas suatu campuran beraspal dapat dinilai dengan
menggunakan rasio antara stabilitas Marshall dan kelelehan (flow), yang dikenal
dengan nama Marshall Quotient. Semakin besar rasio Marshall Quotient tersebut
menyatakan campuran semakin kaku sedangkan semakin rendah Marshall Quotient
menyatakan campuran semakin fleksibel.
27

2.6.3. Durabilitas
Berkaitan dengan sifat keawetan suatu campuran. Durabilitas suatu
campuran beraspal didefinisikan sebagai ketahanan campuran tersebut terhadap
beban lalu lintas dan pengaruh cuaca. Campuran harus tahan terhadap air dan
perubahan sifat aspal karena penguapan dan oksidasi. Durabilitas dapat
ditingkatkan dengan cara membuat campuran yang padat (memiliki sedikit rongga)
dan kedap air, yang dapat diperoleh dengan menggunakan agregat bergradasi rapat
(dense graded) dan aspal yang cukup banyak sehingga dapat menyelimuti agregat
dengan baik.
Menurut Sukirman (2003) faktor yang mempengaruhi durabilitas adalah:
1. Selimut aspal atau film aspal
Selimut yang tebal dapat menghasilkan lapis aspal beton yang
berdurabilitas tinggi.
2. Nilai VIM
Nilai VIM yang besar dapat memperkecil durabilitas, karena udara
masuk ke dalam selimut aspal, sehingga aspa mudah beroksidasi dengan
udara yang menyebabkan perkerasan menjadi getas.

2.6.4. Workabilitas
Campuran harus mudah untuk dikerjakan, yaitu proses pengangkutan dari
Mixing Plant, penghamparan dan pemadatan. Untuk mencapai kondisi ini perlu
diatur viskositas campuran, suhu pencampuran dan metoda pemadatan.

2.6.5. Ekonomis
Campuran harus direncanakan dengan menggunakan jenis dan kombinasi
material yang menghasilkan biaya termurah tetapi memenuhi persyaratan teknis
yang ditetapkan. Penambahan bahan aditif dalam campuran perlu dipertimbangkan
karena dalam banyak kasus cara seperti ini kurang ekonomis. Cara lain yang
dilakukan adalah dengan melakukan variasi campuran dengan pemanfaatan
material setempat secara maksimal.
28

2.6.6. Ketahanan terhadap Kelelehan (Fatique Resistance)


Ketahanan terhadap kelelehan (fatique resistance) adalah kemampuan beton
aspal menerima lendutan berulang akibat repitisi beban, tanpa terjadinya kelelhan
berupa alur dan retak. Hal ini dapat tercapai jika mempergunakan kadar aspal yang
tinggi.
Faktor – faktor yang mempengaruhi ketahanan terhadap kelelehan menurut
Sukirman (2003) antara lain:
1. VIM yang tinggi dan kadar aspal yang tinggi akan mengakibatkan
kelelehan lebih cepat.
2. VMA yang tinggi, dan kadar aspal yang tinggi dapat membuat lapis
perkerasan menjadi lebih fleksibel sehingga perkerasan lebih tanah
terhadap kelelehan.

2.6.7. Kekasatan / Tahanan Geser (Skid Resistance)


Kekasatan / tahanan geser adalah kemampuan permukaan beton aspal
terutama pada kondisi basah, memberikan gaya gesek pada roda kendaraan
sehingga kendaraan tidak tergelincir, ataupun slip. Berikut adalah faktor – faktor
yang mempengaruhi kekesatan jalan yaitu:
1. Kekasaran permukaan dari butir – butir. Dalam hal ini agregat yang
digunakan tidak hanya mempunyai permukaan yang kasar, tetapi juga
mempunyai daya tahan.
2. Luas bidang kontak antar butir atau bentuk butir.
3. Gradasi agregat.
4. Kepadatan campuran.
5. Tebal film aspal.
6. Ukuran maksimum butir agregat.

2.6.8. Kedap Air (Impermeabilitas)


Kedap air adalah kemampuan beton aspal untuk tidak dapat dimasuki air
ataupun udara ke dalam lapisan beton aspal. Air dan udara dapat mengakibatkan
percepatan proses penuaan aspal, dan pengelupasan film/selimut aspal dari
permukaan agregat. Jumlah pori yang tersisa setelah beton aspal dipadatakan dapat
29

menjadi indicator kekedapan air campuran. Tingkat impermeabilitas beton aspal


berbanding terbalik dengan tingkat durabilitasnya.

Menurut Sukirman (2003) seluruh sifat campuran beton tidak akan mungkin
terpenuhi sekaligus dalam satu campuran. Sifat – sifat beton aspal mana yang
dominan lebih diinginkan akan menentukan jenis beton aspal yang dipilih. Hal ini
perlu diperhatikan ketika merancang tebal perkerasan jalan. Jalan yang melayani
lalu lintas ringan seperti mobil penumpang sepantasnya lebih memilih jenis beton
aspal yang mempunyai sifat durabilitas dan fleksibilitas yang tinggi daripada
memilih beton aspal dengan stabilitas tinggi.

2.7. Parameter Marshall


Parameter Marshall pada campuran aspal beton lapis aus (AC – WC)
ditentukan dengan pemeriksaan nilai stabilitas dan flow dengan menggunakan alat
Marshall, sedangkan parameter lainnya ditentukan dengan perhitungan volumetric
bentda uji. Perhitungan Marshall menggunakan persamaan sebagai berikut:

2.7.1. Berat Jenis Bulk Agregat Campuran (GSB)


Agregat yang digunakan untuk membentuk beton aspal padat, memiliki
gradasi tertentu yang biasanya diperoleh dari pencampuran beberapa fraksi
agregat yang tersedia di lokasi. Masing – masing fraksi agregat mempunyai
berat jenis yang berbeda, sehingga untuk menghitung berat beton aspal
padat dibutuhkan berat jenis agregat campuran. Berat jenis bulk agregat
campuran (Gsb) dapat dihitung dengan rumus:

𝐺 = ………………………………………………….. (2.1)

Keterangan:
Gsb : Berat jenis bulk agregat campuran
P1, P2, …, Pn : Presentase berat masing – masing fraksi terhadap berat
total agregat campuran
G1, G2, …, Gn : Berat jenis bulk dari masing – masing fraksi agregat
campuran
30

2.7.2. Berat Jenis Efektif Agregat (Gse)


Berat jenis efektif campuran (Gse), kecuali rongga udara dalam partikel
agregat yang menyerap aspal dapat dihitung dengan rumus:
𝐺 = ………………………………………………………(2.2)

Keterangan:
Gse : Berat jenis efektif
Gmm : Berat jenis maksimum campuran (metode AASHTO T
209-1990)
Pmm : Persen berat total campuran (=100%)
Pb : Kadar aspal berdasarkan berat jenis maksimum
campuran yang diuji dengan metode AASHTO T 209-
1990
Gb : Berat jenis aspal

2.7.3. Berat Jenis Maksimum Campuran (Gmm)


Berat jenis maksimum campuran, Gmm pada masing – masing kadar aspal
diperlukan untuk menghitung kadar rongga masing – masing kadar aspal.
Berat jenis maksimum dapat ditentukan dengan AASHTO T 209-1990.
Ketelitian hasil uji terbaik adalah bila kadar aspal campuran mendekati
kadar aspal optimum. Sebaliknya pengujian berat jenis maksimum
dilakukan dengan benda uji sebanyak minimum dua buah atau tiga buah.
Berat jenis maksimum (Gmm) campuran untuk masing – masing kadar aspal
dapat dihitung dengan menggunakan berat jenis efektif (Gse) rata – rata
dengan rumus:

𝐺 = ………………………………………………………….(2.3)

Keterangan:
Gmm : Berat jenis maksimum campuran
Pmm : Persen berat total campuran (=100)
Ps : Persen agregat terhadap total campuran
Gse : Berat jenis efektif
31

Pb : Kadar aspal berdasarkan berat jenis maksimum


campuran
Gb : Berat jenis aspal

2.7.4. Void in the Mineral Aggregate (VMA)


Rongga udara antar mineral agregat (VMA) merupakan ruang rongga
diantara partikel agregat pada campuran beraspal, termasuk rongga udara
dan volume aspal efektif (tidak termasuk volume aspal yang terserap
agregat). VMA direncanakan berdasarkan berat jenis bulk (Gab) agregat
dan dinyatakan sebagai persen volume bulk campuran aspal. Persamaan
VMA terhadap campuran beraspal, seperti persamaan 2.4 berikut ini:

VMA = 100 − (100 − 𝑃𝑏) 𝑥 ………………………………..(2.4.)

Keterangan:
VMA : Void in the Mineral Aggregate
Gmb : Berat jenis bulk dari campuran
Gsb : Berat jenis bulk total agregat dalam gr/cc

2.7.5. Void in the Mix (VIM)


Rongga udara dalam campuran (VIM) dalam campuran beraspal terdiri dari
ruang udara diantara partikel agregat yang terselimuti aspal. Volume udara
dalam campuran beraspal dapat ditentukan dengan persamaan berikut ini:

VIM = 100 − 100 𝑥 ……………………………………….(2.5)

Keterangan:
VIM : Void in the Mix
Gmb : Berat jenis bulk dari campuran
Gmm : Berat jenis teoritis maksimal dari campuran padat tanpa
rongga udara

2.7.6. Void Filled with Asphalt (VFA)


Rongga udara yang terisi aspal (VFA) adalah persen rongga yang terdapat
diantara partikel agregat yang terisi oleh aspal, tidak termasuk aspal yang
32

terserap oleh agregat. Persamaan VFA terhadap campuran beraspal sebagai


berikut:
( )
VFA = 100 x ……………………………………………...(2.6)

Keterangan:
VFA : Void Filled with Asphalt (Rongga udara yang terisi
aspal)
VMA : Void in the Mineral Aggregate (Rongga udara antar
mineral agregat)
VIM : Void in the mix (Persen rongga dalam campuran)

2.7.7. Stabilitas dan Kelelehan


Nilai stabilitas diperoleh berdasarkan nilai yang ditunjukkan oleh jarum di
dial stabilitas pada alat tes Marshall, selanjutnya pembacaan arloji tekan
harus disesuaikan dengan angka korelasi beban seperti yang ditunjukkan
oleh tabel 2.6. berikut ini:
33

Tabel 2.10. Rasio Korelasi Stabilitas


Isi Benda Uji Tebal Benda Uji Angka
3
(cm ) (mm) Korelasi

200 – 213 25,4 5,56


214 – 225 27,0 5,00
226 – 237 28,6 4,55
238 – 250 30,2 4,17
251 – 264 31,8 3,85
265 – 276 33,3 3,57
277 – 289 34,9 3,33
290 – 301 35,5 3,03
302 – 316 38,1 2,78
317 – 328 39,7 2,50
329 – 340 41,3 2,27
341 – 353 42,9 2,08
354 – 367 44,4 1,92
368 – 379 46,0 1,79
380 – 392 47,6 1,67
393 – 405 49,2 1,56
406 – 420 50,8 1,47
421 – 431 52,4 1,39
432 – 443 54,0 1,32
444 – 456 55,6 1,25
457 – 470 57,2 1,19
471- 482 58,7 1,14
483 – 495 60,3 1,09
496 – 508 61,9 1,04
509 – 522 63,5 1,00
523 – 535 65,1 0,96
536 – 546 66,7 0,93
547 – 559 68,3 0,89
560 – 573 69,9 0,86

Sumber: Pustran-Blitbang PU, RSNI M-01-2003

Sedangkan untuk nilai flow (kelelehan) ditunjukkan pada angka pada jarum
dial flow, satuan pada dialnya sudah sesuai dengan satuan mm (millimeter),
sehingga tidak diperlukan lagi konversi angka dan kalibrasi jarum dial flow.

2.7.8. Marshall Quotient


Marshall Quotiens adalah hasil bagi dari stabilitas dibagi flow yang dapat
dihitung dengan rumus:
34

MQ = ……………………………………………………………….(2.7)
Keterangan:
S : Nilai Stabilitas Marshall (kg)
F : Nilai flow Marshall (mm)

2.8. Analisa Biaya


Anggaran biaya merupakan harga dari bangunan yang dihitung dengan teliti,
cermat dan memenuhi syarat (Hidayati, 2015). Anggaran biaya pada bangunan
yang akan berbeda – beda di masing – masing daerah, hal ini di sesuaikan dengan
harga bahan dan upah tenaga kerja. Beberapa tahap yang harus dikerjakan sebelum
menghitung Rencana Anggaran Biaya (RAB) diantaranya:

2.8.1. Harga Satuan Pekerjaan


Harga Satuan Pekerjaan ialah jumlah harga bahan dan upah tenaga kerja
berdasarkan perhitungan analisis. Harga bahan didapat di pasaran, dikumpulkan
dalam satu daftar yang dinamakan Daftar Harga Satuan Bahan. Sama halnya
dengan harga satuan bahan, harga upah tenaga kerja pun di kumpulkan dan dicatat
dalam satu daftar dalam suatu lokasi dinamakan Daftar Harga Satuan Upah.

2.8.2. Tenaga Kerja


Tenaga kerja ialah besarnya jumlah tenaga yang dibutuhkan untuk
menyelesaikan bagian pekerjaan dalam satu kesatuan pekerjaan (Ibrahim, 2001).

2.8.3. Bahan atau Material


Yang dimaksud dengan bahan atau material ialah besarnya jumlah bahan
yang dibutuhkan untuk menyelesaikan bagian pekerjaan dalam satu kesatuan
pekerjaan. (Ibrahim 2001).