IDENTIFICACIÓN DE ACCIDENTALIDAD MORTALES EN PROVIDENCIAS

URBANAS E INTERURBANAS

 OBJETIVOS
Identificación de accidentalidad mortal en providencias urbanas e interurbanas

 Objetivos específicos
Identificar el nivel de accidentalidad interurbana y urbana

Determinar las providencias que más produce los accidentes viales

Señalar las medidas de prevención que se utilizan para evitar accidentes viales

Metodología

 Tipo de estudio
Es un tipo descriptiva y cuantitativa de corte transversal que muestra el tipo de
accidentalidad mortal con víctimas en providencias interurbanas y urbanas.

 Población
Está constituida por las diferentes providencias interurbanas y urbanas

 Resultados
Mediante el análisis de datos recolectados sobre accidentalidad mortales en
providencias se puede observar que entre más grande sea la región o municipio
mayor será la accidentalidad urbana que interurbanas.

Las vías urbanas e interurbanas presentan grandes diferencias que afectan a

todos los factores que intervienen en el fenómeno del tráfico: vías, vehículos,
usuarios y normas de circulación. Estas diferencias tienen su reflejo en la
siniestralidad característica de cada tipo de vía como lo podemos observar en la
siguiente gráfica.
Tabla 1 Accidentalidad con víctimas en providencia

ACCIDENTES ACCIDENT Total

COMUNIDAD
CON ES CON accid
AUTONOMA
VICTIMAS VICTIMAS entes
COMUNIDAD Municip
AUTONOMA Interurbanas Urbanas Población ios total
Cantabria 546 164 710 582.206 5 0,69%
Rioja, La 263 449 712 322415 10 0,70%
Navarra,
Comunidad 251 480
Foral de 731 636 142 12 0,71%
Ceuta y Melilla 41 818 859 84 959 14 0,84%
Extremadura 619 689 1.308 41 635 25 1,28%
Aragón 1.039 1.135 2.174 1 313 463 30 2,12%
Asturias,
897 1.327
Principado de 2.224 1 027 659 70 2,17%
Murcia,
375 1.929
Región de 2.304 443 243 85 2,25%
Castilla-La
1.513 1.306
Mancha 2.819 2,041 85 2,75%
Canarias 1.806 1.765 3.571 2,155 90 3,49%
Balears, Illes 1.383 2.438 3.821 1 .124 5 3,73%
Castilla y León 2.239 2.342 4.581 2,436 90 4,48%
2. 708 .11
Galicia 2.822 1.915
4.737 0 100 4,63%
País Vasco 2.208 2.659 4.867 2,167.300 152 4,75%
Comunitat
3.471 4.745
Valenciana 8.216 4,935.250 250 8,03%
15.57 8,409.352 15,22
Andalucía 5.319 10.258
7 480 %
Madrid, 16.15 5.796.277 15,79
3.154 13.004
Comunidad de 8 600 %
26.99 26,37
Cataluña 8.775 18.218
3 7.496.276 947 %
 102.3
Total 36.721 65.641
62

Fuente: Datos sacados de mapa de cada providencia

 Accidentalidad con victimas en providencias

Cataluña 18.218
8.775
Madrid, Comunidad de 13.004
3.154
Andalucía 10.258
5.319
Comunitat Valenciana 4.745
3.471
País Vasco 2.659
2.208
Galicia 1.915
2.822
Castilla y León 2.342
2.239
Balears, Illes 2.438
1.383
Canarias 1.765
1.806
Castilla-La Mancha 1.306
1.513
Murcia, Región de 1.929
375
Asturias, Principado de 1.327
897
Aragón 1.135
1.039
Extremadura 689
619
Ceuta y Melilla 818
41
Navarra, Comunidad Foral… 480
251
Rioja, La 449
263
Cantabria 164
546

0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000 20.000
Urbanas Interurbanas

 En Cataluña el 18.218% son accidentes mortales en zonas urbanas y el

8.775 son interurbanas.
 Madrid comunidad el 13.004% son accidentes mortales en zonas urbanas y
el 3.1545% son interurbanos .
 Andalucía el 10.2585%son son accidentes mortales en zonas urbanas y
el5.319%
Son interurbanos.

 Comunitad valencia el 4.745%son son accidentes mortales en zonas

urbanas y el3.471% Son interurbanos.
 Pais vasco el 2.659%son accidentes mortales en zonas urbanas y el
2.208% Son interurbanos.
 Galicia el 1.915%son son accidentes mortales en zonas urbanas y el
2.822% Son interurbanos.
  Castilla y león el 1.306 %son accidentes mortales en zonas urbanas y el
1.513% Son interurbanos.
 Murcia región el 1.929 %son accidentes mortales en zonas urbanas y el
375% Son interurbanos.
 Austria principado el 1.327 %son accidentes mortales en zonas urbanas y
el 897% Son interurbanos.
 Aragon el 1.135 %son accidentes mortales en zonas urbanas y el 1.039%
Son interurbanos.
 Extremadura el 689 %son accidentes mortales en zonas urbanas y el 619%
Son interurbanos.
 Ceuta y melilla el 818 % son accidentes mortales en zonas urbanas y el
41% Son interurbanos.
 Navarra comunidad foral el 480 % son accidentes mortales en zonas
urbanas y el 251% Son interurbanos.
 Rioja el 449 % son accidentes mortales en zonas urbanas y el 263% Son
interurbanos.
 Cantabria el 164 % son accidentes mortales en zonas urbanas y el 546%
Son interurbanos.

 DISCUSION
Las providencias tienen varios municipios cuyo tamaño de población se encuentra
comprendido entre 582.206 y 7.496.276 habitantes. En estos municipios se
produce los accidentes con víctimas, en líneas generales, al aumentar el tamaño
de la población, también se puede observar en la gráfica de accidentalidad en
providencias que entre más aumente la población mayor es la accidentalidad.

Debemos destacar que, tal y como se ha comentado anteriormente, en vías

urbanas se produce un gran número de accidentes con implicación de usuarios
vulnerables (peatones, usuarios de vehículos de dos ruedas), a pesar de lo cual
existe la diferencia significativa de letalidad a la que hemos hecho mención. Esto
es debido, entre otros factores, a las mayores velocidades de circulación en vías
interurbanas, que se traducen en mayores velocidades de colisión. El perfil de la
víctima es diferente en vías urbanas e interurbanas. Analizando los datos por la
población (lara, 2017)
Por consiguiente Uno de los fenómenos que debemos destacar es que la
evolución reciente de la siniestralidad en vías urbanas no ha sido la misma que en
vías interurbanas En vías interurbanas, el número de fallecidos ha disminuido un
68% entre 2004 y 2013, mientras en las vías urbanas aumentado un 50% los
accidentes Morales. (Garcia, 2015)
puede notar que hay muchos accidentes La mayoría de estos siniestros, , se
produjeron en vías urbanas y los otros en vías interurbanas, aunque la tasa de
mortalidad es mucho mayor en urbanas los accidentes más trágicos son
interurbanos y se produjeron por el tipo de carreteras. (MURCIA, 2016)

En vías interurbanas disponemos de las estimaciones del volumen de tráfico

(vehículos-kilómetro) efectuadas por el Ministerio de Fomento.. Esto sugiere que
existen otros factores, además del descenso de la movilidad, que han influido
sobre el des (Laider, 2013)

Debemos indicar que existen dos formas fundamentales de analizar la influencia

de estos factores:

la primera es analizar su presencia en la población general de conductores y

usuarios expuestos; esto puede realizarse mediante indicadores como la velocidad
media, el porcentaje de controles de alcoholemia positivos o la antigüedad media
del parque de vehículos;

la segunda, que es la que se va a adoptar a continuación, es analizar la

importancia de estos factores en los accidentes ya ocurridos; esto puede
realizarse analizando el porcentaje de accidentes donde la velocidad fue un factor
concurrente, el porcentaje de conductores fallecidos que habían consumido
alcohol o drogas, o la antigüedad media de los vehículos implicados en accidentes
(Santiago, 2008)

La velocidad inadecuada, según la valoración de la OMS en el momento de

los accidentes, estuvo presente en el 10% de los accidentes con víctimas
mortales ocurridos en 2013 en providencias de zonas urbanas. Este porcentaje se
eleva al 17% en el año 2015 por la poca cultura sobre los límites de velocidad.
(Fausto, 2017)

Alcohol y drogas
De acuerdo con el informe del Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias
Forenses, correspondiente a los análisis realizados en fallecidos por accidente de
tráfico en 2013 el 43% de los conductores fallecidos presentaron alguna sustancia
psicoactiva. El alcohol aparece en el 67% de estos casos, las drogas de comercio
ilegal en el 35% y los psicofármacos en el 33%., trayendo como consecuencia
víctimas mortales en las zonas urbanas más que la interurbanas (cecilia, 2015)
Debemos indicar que existen dos formas fundamentales de analizar la influencia
de estos factores:

la primera es analizar su presencia en la población general de conductores y

usuarios expuestos; esto puede realizarse mediante indicadores como la velocidad
media, el porcentaje de controles de alcoholemia positivos o la antigüedad media
del parque de vehículos;

la segunda, que es la que se va a adoptar a continuación, es analizar la

importancia de estos factores en los accidentes ya ocurridos; esto puede
realizarse analizando el porcentaje de accidentes donde la velocidad fue un factor
concurrente, el porcentaje de conductores fallecidos que habían consumido
alcohol o drogas, o la antigüedad media de los vehículos implicados en
accidentes.

La velocidad inadecuada, según la valoración del agente en el momento del

accidente, estuvo presente en el 10% de los accidentes con víctimas ocurridos en
2013. Este porcentaje se eleva al 17% cuando el accidente con víctimas sucede
en vía interurbana.

Alcohol y drogas
De acuerdo con el informe del Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias
Forenses (INTCF), correspondiente a los análisis realizados en fallecidos por
accidente de tráfico en 2013 (¡Error! No se encuentra el origen de la
referencia.), el 43% de los conductores fallecidos presentaron alguna sustancia
psicoactiva. El alcohol (>0,3 g/litro) aparece en el 67% de estos casos, las drogas
de comercio ilegal en el 35% y los psicofármacos en el 33%.

Distracciones
La distracción aparece como factor concurrente en un 38% de los
accidentes con víctimas. En vía interurbana, la distracción se presenta como factor
en un 44% de los casos, y en las vías urbanas en un 33%.
El no uso del casco depende claramente de la zona de ocurrencia del
accidente.
En vías interurbanas, el porcentaje de usuarios que no utilizaban casco es
inferior al 5% (en concreto, un 4% de los fallecidos y un 1% de los heridos graves).
En vías urbanas, 1 de cada 7 usuarios de motocicletas fallecidos no
utilizaban casco; tampoco lo hacían el 9% de los heridos graves.
 Obviamente, las variaciones en el número absoluto de víctimas reflejan
parcialmente diferencias en el tamaño de la población, el parque de vehículos y la
movilidad. Para depurar la influencia de estos factores, se utilizan tasas como el
número de fallecidos por millón de habitantes o por cien millones de vehículos-
kilómetro recorridos. En el Anexo I pueden consultarse los mapas provinciales con
estas tasas. (Salcedo, 2012)

Bibliografía
cecilia. (2015). prevencion de consumo y alcohol. Fundar del valle.

Fausto. (2017). Insólito: Límites de Velocidad (por Ahora) Son Ilegales. Mercurio.

Garcia, M. (2015). A pesar de los progresos, el número de defunciones por

accidentes de tránsito sigue siendo demasiado alto. Organizacion mundia
de salud .

Laider. (2013). Organización Mundial de la S Informe sobre la situación mundial de

la seguridad vial. Cielo.

lara, G. (2017). Prevención de la violencia y los traumatismos. organizacion

mundial de salud .

MURCIA, 2. (. (2016). El 91% de los accidentes de peatones son en vías urbanas,

pero los que se producen en vías interurbanas son más graves. EUROPA
PRESS.

Salcedo, M. (2012). Las distracciones al volante y los accidentes de tráfico. Cea

seguridad vial.

Santiago, M. D. (2008). Factores determinantes en los tipos de accidentalidad .

Scielo.