Engranaje

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Animaci�n de un engranaje de dos ruedas dentadas (pi��n y corona).

Engranajes artesanales de m�quina textil. Museo de Tarrasa Barcelona.

Se denomina engranaje al mecanismo utilizado para transmitir potencia mec�nica de
un componente a otro.1? Los engranajes est�n formados por dos ruedas dentadas,2? de
las cuales la mayor se denomina corona y el menor pi��n.3? Un engranaje sirve para
transmitir movimiento circular mediante el contacto de ruedas dentadas.

Una de las aplicaciones m�s importantes de los engranajes es la transmisi�n del

movimiento desde el eje de una fuente de energ�a, como puede ser un motor de
combusti�n interna o un motor el�ctrico, hasta otro eje situado a cierta distancia
y que ha de realizar un trabajo. De manera que una de las ruedas est� conectada por
la fuente de energ�a y es conocida como rueda motriz y la otra est� conectada al
eje que debe recibir el movimiento del eje motor y que se denomina rueda
conducida.4? Si el sistema est� compuesto de m�s de un par de ruedas dentadas, se
denomina tren.

La principal ventaja que tienen las transmisiones por engranaje respecto de la

transmisi�n por poleas es que no patinan como las poleas, con lo que se obtiene
exactitud en la relaci�n de transmisi�n.

�ndice
1 Historia
2 Tipos de engranajes
2.1 Ejes paralelos[10]?
2.2 Ejes perpendiculares
2.3 Por aplicaciones especiales se pueden citar
2.4 Por la forma de transmitir el movimiento se pueden citar
2.5 Transmisi�n mediante cadena o polea dentada�
2.6 Eficiencia de los reductores de velocidad
3 Caracter�sticas que definen un engranaje de dientes rectos
3.1 F�rmulas constructivas de los engranajes rectos
3.2 Involuta del c�rculo base
4 Formaci�n de dientes de engranes
5 Fresado
6 Engranajes cil�ndricos de dientes helicoidales
6.1 F�rmulas constructivas de los engranajes helicoidales cil�ndricos
6.2 Engranajes helicoidales dobles
7 Engranajes c�nicos
7.1 Engranajes c�nicos de dientes rectos
7.2 Engranaje c�nico helicoidal
7.3 Engranaje c�nico hipoide
8 Tornillo sin fin y corona
9 F�rmulas matem�ticas para su c�lculo
10 Engranajes planetarios
11 Mecanismo de cremallera
12 Engranaje loco o intermedio
13 Mecanismo pi��n cadena
14 Poleas dentadas
15 Ejes estriados
16 Aplicaciones de los engranajes
16.1 Bombas hidr�ulicas
16.2 Mecanismo diferencial
16.3 Caja de velocidades
16.4 Reductores de velocidad
17 Mecanizado de engranajes
17.1 Tallado de dientes
17.1.1 Caracter�sticas t�cnicas talladora engranajes
17.2 Achaflanado y redondeado de dientes
17.3 Rectificado de los dientes de los engranajes
17.4 Bru�ido
17.5 Afilado de fresas
17.6 T�cnicas de recorrido del material
18 Gesti�n econ�mica del mecanizado de engranajes
19 C�lculo de engranajes
20 Relaciones de transmisi�n
21 Tratamiento t�rmico de los engranajes
22 Verificaci�n de engranajes
23 Lubricaci�n de engranajes
23.1 Especificaciones t�cnicas de los lubricantes
23.2 Elecci�n del lubricante y su viscosidad m�s adecuada
23.3 Mantenimiento preventivo de las transmisiones
24 Deterioro y fallo de los engranajes
25 Engranaje de linterna
26 V�ase tambi�n
27 Referencias
27.1 Bibliograf�a
28 Enlaces externos
Historia

Molde chino para fabricar engranajes de bronce (siglos II a. C. a III d. C.).

Desde �pocas muy lejanas se han utilizado cuerdas y elementos fabricados en madera
para solucionar los problemas de transporte, impulsi�n, elevaci�n y movimiento.
Nadie sabe a ciencia cierta d�nde ni cu�ndo se inventaron los engranajes. La
literatura de la antigua China, Grecia, Turqu�a y Damasco mencionan engranajes pero
no aportan muchos detalles de los mismos.

Mecanismo de Anticitera.
El mecanismo de engranajes m�s antiguo de cuyos restos disponemos es el mecanismo
de Anticitera.5? Se trata de una calculadora astron�mica datada entre el 150 y el
100 a. C. y compuesta por al menos 30 engranajes de bronce con dientes
triangulares. Presenta caracter�sticas tecnol�gicas avanzadas como por ejemplo
trenes de engranajes epicicloidales que, hasta el descubrimiento de este mecanismo,
se cre�an inventados en el siglo XIX. Por citas de Cicer�n se sabe que el de
Anticitera no fue un ejemplo aislado sino que existieron al menos otros dos
mecanismos similares en esa �poca, construidos por Arqu�medes y por Posidonio. Por
otro lado, a Arqu�medes se le suele considerar uno de los inventores de los
engranajes porque dise�� un tornillo sin fin.

En China tambi�n se han conservado ejemplos muy antiguos de m�quinas con

engranajes. Un ejemplo es el llamado "carro que apunta hacia el Sur" (120-250 d.
C.), un ingenioso mecanismo que manten�a el brazo de una figura humana apuntando
siempre hacia el Sur gracias al uso de engranajes diferenciales epicicloidales.
Algo anteriores, de en torno a 50 d. C., son los engranajes helicoidales tallados
en madera y hallados en una tumba real en la ciudad china de Shensi.5?

No est� claro c�mo se transmiti� la tecnolog�a de los engranajes en los siglos

siguientes. Es posible que el conocimiento de la �poca del mecanismo de Anticitera
sobreviviese y contribuyese al florecimiento de la ciencia y la tecnolog�a en el
mundo isl�mico de los siglos IX al XIII. Por ejemplo, un manuscrito andalus� del
siglo XI menciona por vez primera el uso en relojes mec�nicos tanto de engranajes
epic�clicos como de engranajes segmentados.6? Los trabajos isl�micos sobre
astronom�a y mec�nica pueden haber sido la
fabricarse calculadoras astron�micas en la
Renacimiento esta tecnolog�a se utiliz� en
sofisticados relojes, en la mayor�a de los
como catedrales.7?
base que permiti� que volvieran a
Edad Moderna. En los inicios del
Europa para el desarrollo de
casos destinados a edificios p�blicos

Engranaje helicoidal de Leonardo.

Leonardo da Vinci, muerto en Francia en 1519, dej� numerosos dibujos y esquemas de
algunos de los mecanismos utilizados hoy diariamente, incluido varios tipos de
engranajes de tipo helicoidal.

Los primeros datos que existen sobre la transmisi�n de rotaci�n con velocidad
angular uniforme por medio de engranajes, corresponden al a�o 1674, cuando el
famoso astr�nomo dan�s Olaf Roemer (1644-1710) propuso la forma o perfil del diente
en epicicloide.

Robert Willis (1800-1875), considerado uno de los primeros ingenieros mec�nicos,

fue el que obtuvo la primera aplicaci�n pr�ctica de la epicicloide al emplearla en
la construcci�n de una serie de engranajes intercambiables. De la misma manera, de
los primeros matem�ticos fue la idea del empleo de la evolvente de c�rculo en el
perfil del diente, pero tambi�n se deben a Willis las realizaciones pr�cticas. A
Willis se le debe la creaci�n del odont�grafo, aparato que sirve para el trazado
simplificado del perfil del diente de evolvente.

Es muy posible que fuera el franc�s Phillipe de Lahire el primero en concebir el

diente de perfil en evolvente en 1695, muy poco tiempo despu�s de que Roemer
concibiera el epicicloidal.

La primera aplicaci�n pr�ctica del diente en evolvente fue debida al suizo Leonhard
Euler (1707). En 1856, Christian Schiele descubri� el sistema de fresado de
engranajes rectos por medio de la fresa madre, pero el procedimiento no se llevar�a
a la pr�ctica hasta 1887, a base de la patente Grant.8?

Transmisi�n antigua.
En 1874, el norteamericano William Gleason invent� la primera fresadora de
engranajes c�nicos y gracias a la acci�n de sus hijos, especialmente su hija Kate
Gleason (1865-1933), convirti� a su empresa Gleason Works, radicada en Rochester
(Nueva York, EEUU) en una de los fabricantes de m�quinas herramientas m�s
importantes del mundo.

En 1897, el inventor alem�n Robert Hermann Pfauter (1854-1914), invent� y patent�

una m�quina universal de dentar engranajes rectos y helicoidales por fresa madre. A
ra�z de este invento y otras muchos inventos y aplicaciones que realiz� sobre el
mecanizado de engranajes, fund� la empresa Pfauter Company que, con el paso del
tiempo, se ha convertido en una multinacional fabricante de todo tipo de m�quinas-
herramientas.

En 1906, el ingeniero y empresario alem�n Friedrich Wilhelm Lorenz (1842-1924) se

especializ� en crear maquinaria y equipos de mecanizado de engranajes y en 1906
fabric� una talladora de engranajes capaz de mecanizar los dientes de una rueda de
6 m de di�metro, m�dulo 100 y una longitud del dentado de 1,5 m.

Antigua gr�a accionada con engranajes ubicada en el puerto de Sevilla

A finales del siglo XIX, coincidiendo con la �poca dorada del desarrollo de los
engranajes, el inventor y fundador de la empresa Fellows Gear Shaper Company, Edwin
R. Fellows (1846-1945), invent� un m�todo revolucionario para mecanizar tornillos
sin fin gl�bicos tales como los que se montaban en las cajas de direcci�n de los
veh�culos antes de que fuesen hidr�ulicas.

En 1905, M. Chambon, de Lyon (Francia), fue el creador de la m�quina para el

dentado de engranajes c�nicos por procedimiento de fresa madre. Aproximadamente por
esas fechas Andr� Citro�n invent� los engranajes helicoidales dobles.9?

Tipos de engranajes
La principal clasificaci�n de los engranajes se efect�a seg�n la disposici�n de sus
ejes de rotaci�n y seg�n los tipos de dentado. Seg�n estos criterios existen los
siguientes tipos de engranajes:

Pi��n recto de 18 dientes.

Ejes paralelos10?

Engranajes especiales. Parque de las Ciencias de Granada.

Cil�ndricos de dientes rectos
Cil�ndricos de dient������
Doble helicoidales
Ejes perpendiculares
Helicoidales cruzados
C�nicos de dientes rectos
C�nicos de dientes helicoidales
C�nicos hipoides
De rueda y tornillo sin fin
Por aplicaciones especiales se pueden citar
Planetarios
Interiores de cremallera
Por la forma de transmitir el movimiento se pueden citar
Transmisi�n simple
Transmisi�n con engranaje
Transmisi�n compuesta.
Transmisi�n mediante cadena o polea dentada�
Mecanismo pi��n cadena
Polea dentada
Eficiencia de los reductores de velocidad
En el caso de Winsmith oscila entre el 80 % y el 90 %, en los helicoidales de Brook
Hansen y St�ber entre un 95 % y un 98 %, y en los planetarios alrededor del 98 % o
(98^(# de etapas).

Caracter�sticas que definen un engranaje de dientes rectos

Art�culo principal: C�lculo de engranajes

Elementos de un engranaje.

Representaci�n del desplazamiento de la fuerza normal en un engranaje recto.

Los engranajes cil�ndricos rectos son el tipo de engranaje m�s simple que existe.
Se utilizan generalmente para velocidades peque�as y medias; a grandes velocidades,
si no son rectificados, o ha sido corregido su tallado, producen ruido cuyo nivel
depende de la velocidad de giro que tengan.

Diente de un engranaje: son los que realizan el esfuerzo de empuje y transmiten la

potencia desde los ejes motrices a los ejes conducidos. El perfil del diente, o sea
la forma de sus flancos, est� constituido por dos curvas evolventes de c�rculo,
sim�tricas respecto al eje que pasa por el centro del mismo.
M�dulo: el m�dulo de un engranaje es una caracter�stica de magnitud que se define
como la relaci�n entre la medida del di�metro primitivo expresado en mil�metros y
el n�mero de dientes. En los pa�ses anglosajones se emplea otra caracter�stica
llamada Diametral Pitch, que es inversamente proporcional al m�dulo. El valor del
m�dulo se fija mediante c�lculo de resistencia de materiales en virtud de la
potencia a transmitir y en funci�n de la relaci�n de transmisi�n que se establezca.
El tama�o de los dientes est� normalizado. El m�dulo est� indicado por n�meros. Dos
engranajes que engranen tienen que tener el mismo m�dulo.
Circunferencia primitiva: es la circunferencia a lo largo de la cual engranan los
dientes.11? Con relaci�n a la circunferencia primitiva se determinan todas las
caracter�sticas que definen los diferentes elementos de los dientes de los
engranajes.
Paso circular: es la longitud de la circunferencia primitiva correspondiente a un
diente y un vano consecutivos.11?
Espesor del diente: es el grosor del diente en la zona de contacto, o sea, del
di�metro primitivo.
N�mero de dientes: es el n�mero de dientes que tiene el engranaje. Se simboliza
como {\displaystyle (Z)} (Z). Es fundamental para calcular la relaci�n de
transmisi�n. El n�mero de dientes de un engranaje no debe estar por debajo de 18
dientes cuando el �ngulo de presi�n es 20� ni por debajo de 12 dientes cuando el
�ngulo de presi�n es de 25�.
Di�metro exterior: es el di�metro de la circunferencia que limita la parte exterior
del engranaje.
Di�metro interior: es el di�metro de la circunferencia que limita el pie del
diente.
Pie del diente: tambi�n se conoce con el nombre de dedendum. Es la parte del diente
comprendida entre la circunferencia interior y la circunferencia primitiva.
Cabeza del diente: tambi�n se conoce con el nombre de adendum. Es la parte del
diente comprendida entre el di�metro exterior y el di�metro primitivo.
Flanco: es la cara interior del diente, es su zona de rozamiento.
Altura del diente: es la suma de la altura de la cabeza (adendum) m�s la altura del
pie (dedendum).
�ngulo de presi�n: el que forma la l�nea de acci�n con la tangente a la
circunferencia de paso, f (20� o 25� son los �ngulos normalizados).11?
Largo del diente: es la longitud que tiene el diente del engranaje
Distancia entre centro de dos engranajes: es la distancia que hay entre los centros
de las circunferencias de los engranajes.
Relaci�n de transmisi�n: es la relaci�n de giro que existe entre el pi��n conductor
y la rueda conducida. La Rt puede ser reductora de velocidad o multiplicadora de
velocidad. La relaci�n de transmisi�n recomendada12? tanto en caso de reducci�n
como de multiplicaci�n depende de la velocidad que tenga la transmisi�n con los
datos orientativos que se indican:
Velocidad lenta: {\displaystyle \left(R_{t}={\frac {1}{10}}\right)}
{\displaystyle \left(R_{t}={\frac {1}{10}}\right)}

Velocidad normal : {\displaystyle \left(R_{t}={\frac {1}{7}}-{\frac {1}{6}}\right)}

{\displaystyle \left(R_{t}={\frac {1}{7}}-{\frac {1}{6}}\right)}

Velocidad elevada: {\displaystyle \left(R_{t}={\frac {1}{4}}-{\frac {1}{2}}\right)}

{\displaystyle \left(R_{t}={\frac {1}{4}}-{\frac {1}{2}}\right)}

Hay dos tipos de engranajes, los llamados de diente normal y los de diente corto
cuya altura es m�s peque�a que el considerado como diente normal. En los engranajes
de diente corto, la cabeza del diente vale ( {\displaystyle 0,75\cdot M} 0,75\cdot
M), y la altura del pie del diente vale ( {\displaystyle M} M) siendo el valor de
la altura total del diente ( {\displaystyle 1,75\cdot M} 1,75\cdot M)

F�rmulas constructivas de los engranajes rectos

Di�metro primitivo: {\displaystyle D_{p}=Z\cdot M} D_{p}=Z\cdot M

M�dulo: {\displaystyle M={\frac {D_{p}}{Z}}} M={\frac {D_{p}}{Z}}

Paso circular: {\displaystyle P_{c}=\pi \cdot M} P_{c}=\pi \cdot M {\displaystyle
P_{c}=S+W} P_{c}=S+W

N�mero de dientes: {\displaystyle Z={\frac {D_{p}}{M}}} Z={\frac {D_{p}}{M}}

Di�metro exterior: {\displaystyle D_{e}=D_{p}+2*M} D_{e}=D_{p}+2*M

Grueso del diente: {\displaystyle S={\frac {P_{c}*19}{40}}} S={\frac {P_{c}*19}

{40}}

Hueco del diente: {\displaystyle W={\frac {P_{c}*21}{40}}} W={\frac {P_{c}*21}

{40}}

Di�metro interior: {\displaystyle D_{i}=D_{p}-2*1,25\cdot M} D_{i}=D_{p}-

2*1,25\cdot M

Pie del diente: {\displaystyle 1,25\cdot M} 1,25\cdot M

Cabeza del diente: {\displaystyle M} M

Altura del diente: {\displaystyle (2,25\cdot M)} (2,25\cdot M)

Distancia entre centros: {\displaystyle {\frac {(D_{p}+d_{p})}{2}}} {\frac {(D_{p}

+d_{p})}{2}}

Ecuaci�n general de transmisi�n': {\displaystyle N\cdot Z=n\cdot z} N\cdot Z=n\cdot

z

Involuta del c�rculo base

Para el movimiento que se transmite entre un par de engranes, se suponen dos
rodillos en contacto, en donde no hay deslizamiento, al di�metro de estos rodillos
se les conoce como di�metro primitivo dp y al c�rculo que se construye con dp se le
conoce como c�rculo primitivo. Con un diente de engrane se pretende prolongar la
acci�n de los rodillos, y es por esa raz�n que el perfil que los describe es una
evolvente o involuta. Para el dibujado de la involuta es necesario definir primero
el c�rculo base (ver sig. fig.).

i.- A partir del c�rculo primitivo Cp, en el cuadrante superior se traza una recta
horizontal tangente al c�rculo obteni�ndose el punto A.

ii.- Luego, pasando por el punto A se traza la recta de l�nea de contacto de �ngulo
? (de presi�n).

iii.- Seguidamente se construye el c�rculo base conc�ntrico al c�rculo primitivo

tangente a la l�nea de contacto, la cual fue dibujada empleando el �ngulo de
presi�n ?, obteni�ndose as� el punto B y el radio base rb (segmento OB).

Dibujado de la l�nea de contacto y el c�rculo base a partir del c�rculo primitivo

Para dibujar la involuta (ver sig. fig.) debe trazarse un radio del c�rculo base a
un �ngulo ? respecto al eje x, obteni�ndose as� el punto B, luego dibujamos una
recta tangente a c�rculo base a partir del punto B y de longitud igual al arco AB,
en donde A es el punto de intersecci�n del c�rculo base con el eje x. obtendremos
entonces un punto (x, y) que pertenece al lugar geom�trico de la involuta del
c�rculo base. Si repetimos el procedimiento anterior tres veces para distintos ? y
unimos los puntos (x, y) obtenidos empleando plantillas curvas, apreciaremos un
bosquejo similar al mostrado en la siguiente figura.
Dibujado de la involuta del c�rculo base
Las ecuaciones param�tricas que modelan el lugar geom�trico de la involuta del
c�rculo base pueden expresarse como:

{\displaystyle x=r_{b}\cdot \cos(\theta )+r_{b}\cdot \theta \cdot \sin(\theta )}

{\displaystyle x=r_{b}\cdot \cos(\theta )+r_{b}\cdot \theta \cdot \sin(\theta )}

{\displaystyle y=r_{b}\cdot \sin(\theta )-r_{b}\cdot \theta \cdot \cos(\theta )}

{\displaystyle y=r_{b}\cdot \sin(\theta )-r_{b}\cdot \theta \cdot \cos(\theta )}

Las anteriores f�rmulas corresponden al c�lculo de dientes para bicicleta, sin

embargo Darle W. Dubley en su libro Manual de Engranajes, coloca el punto P (vea
p�gina 270) sobre la curva, y se encuentra en el eje x, la normal en el punto P es
el eje y, las f�rmulas fueron desarrolladas por Allan Candee.

Formaci�n de dientes de engranes

Existe una gran variedad de procedimientos para formar los dientes de engranes,
como fundici�n en arena, moldeo en c�scara, fundici�n por revestimiento, fundici�n
en molde permanente, fundici�n en matriz y fundici�n centr�fuga.

Los dientes se forman tambi�n mediante el proceso de metalurgia de polvos o, por

extrusi�n, se puede formar una sola barra de aluminio y luego rebanarse en
engranes. Los engranes que soportan grandes cargas, en comparaci�n con su tama�o,
suelen fabricarse de acero y se cortan con cortadoras formadoras o con cortadoras
generadoras. En el corte de formado, el espacio del diente toma la forma exacta de
la cortadora. En el corte de generaci�n, una herramienta que tiene una forma
diferente del perfil del diente se mueve en relaci�n con el disco del engrane, para
obtener la forma adecuada del diente.

Uno de los m�todos m�s recientes y prometedores de formado de dientes se llama

formado en fr�o o laminado en fr�o, en el que unos dados ruedan contra discos de
acero para formar los dientes. Las propiedades mec�nicas del metal se mejoran mucho
mediante el proceso de laminado, y al mismo tiempo se obtiene un perfil generado de
alta calidad. Los dientes de engranes se maquinan por fresado, cepillado o con
fresa madre. Se terminan mediante cepillado, bru�ido, esmerilado o pulido.

Los engranes hechos a partir de termopl�sticos tales como nailon, policarbonatos o

acetal son bastante populares y se fabrican f�cilmente mediante moldeado por
inyecci�n. Estos engranes son de baja a mediana precisi�n, de bajo costo para
cantidades de alta producci�n y una capacidad de carga ligera, que pueden usarse
sin lubricaci�n.

Fresado
Los dientes de los engranes se pueden cortar con una fresadora de forma, para
adaptarse al espacio del diente. En teor�a cuando se emplea este m�todo se necesita
utilizar una fresa diferente para cada engrane, porque uno con 25 dientes, por
ejemplo, tendr� un espacio del diente con forma diferente a uno que cuente,
digamos, con 24. En realidad, el cambio en espacio no es tan grande y se ha
determinado que se pueden utilizar solamente ocho fresas para cortar con precisi�n
razonable cualquier engrane, en el rango de 12 dientes hasta la cremallera. Por
supuesto, se requiere un juego separado de fresas para cada paso.

Engranajes cil�ndricos de dientes helicoidales

Engranaje helicoidal.
Los engranajes cil�ndricos de dentado helicoidal est�n caracterizados por su
dentado oblicuo con relaci�n al eje de rotaci�n. En estos engranajes el movimiento
se transmite de modo igual que en los cil�ndricos de dentado recto, pero con
mayores ventajas. Los ejes de los engranajes helicoidales pueden ser paralelos o
cruzarse, generalmente a 90�. Para eliminar el empuje axial el dentado puede
hacerse doble helicoidal.

Los engranajes helicoidales tienen la ventaja que transmiten m�s potencia que los
rectos, y tambi�n pueden transmitir m�s velocidad, son m�s silenciosos y m�s
duraderos; adem�s, pueden transmitir el movimiento de ejes que se corten. De sus
inconvenientes se puede decir que se desgastan m�s que los rectos, son m�s caros de
fabricar y necesitan generalmente m�s engrase que los rectos. 13?

Lo m�s caracter�stico de un engranaje cil�ndrico helicoidal es la h�lice que forma,

siendo considerada la h�lice como el avance de una vuelta completa del di�metro
primitivo del engranaje. De esta h�lice deriva el �ngulo � que forma el dentado con
el eje axial. Este �ngulo tiene que ser igual para las dos ruedas que engranan pero
de orientaci�n contraria, o sea: uno a derechas y el otro a izquierda. Su valor se
establece a priori de acuerdo con la velocidad que tenga la transmisi�n, los datos
orientativos de este �ngulo son los siguientes:

Velocidad lenta: � = (5� - 10�)

Velocidad normal: � = (15� - 25�)

Velocidad elevada: � = 30�

Las relaciones de transmisi�n que se aconsejan son m�s o menos parecidas a las de
los engranajes rectos.

Ver Animaci�n 3D de ejemplo

F�rmulas constructivas de los engranajes helicoidales cil�ndricos
Como consecuencia de la h�lice que tienen los engranajes helicoidales su proceso de
tallado es diferente al de un engranaje recto, porque se necesita de una
transmisi�n cinem�tica que haga posible conseguir la h�lice requerida. Algunos
datos dimensionales de estos engranajes son diferentes de los rectos.

Juego de engranajes helicoidales.

Di�metro exterior: {\displaystyle D_{e}=M_{n}\cdot {\frac {Z}{\cos \beta }}+2\cdot
M_{n}=D_{p}+2\cdot M_{n}} {\displaystyle D_{e}=M_{n}\cdot {\frac {Z}{\cos \beta }}
+2\cdot M_{n}=D_{p}+2\cdot M_{n}}

Di�metro primitivo: {\displaystyle D_{p}=M_{n}\cdot {\frac {Z}{\cos

\beta }}=P_{c}\cdot {\frac {Z}{\pi }}=M_{c}\cdot Z} {\displaystyle D_{p}=M_{n}\cdot
{\frac {Z}{\cos \beta }}=P_{c}\cdot {\frac {Z}{\pi }}=M_{c}\cdot Z}

M�dulo normal o real: {\displaystyle M_{n}=D_{p}\cdot {\frac {\cos \beta }

{Z}}={\frac {P_{n}}{\pi }}=D_{p}\cdot {\frac {\cos \beta }{Z}}} {\displaystyle
M_{n}=D_{p}\cdot {\frac {\cos \beta }{Z}}={\frac {P_{n}}{\pi }}=D_{p}\cdot {\frac
{\cos \beta }{Z}}}

Paso normal o real: {\displaystyle P_{n}=\pi \cdot M_{n}=P_{c}\cdot \cos \beta }

{\displaystyle P_{n}=\pi \cdot M_{n}=P_{c}\cdot \cos \beta }

�ngulo de la h�lice: {\displaystyle tg\beta =\pi \cdot {\frac {D_{p}}{H}}\cdot \cos

\beta ={\frac {M_{n}}{M_{a}}}} {\displaystyle tg\beta =\pi \cdot {\frac {D_{p}}
{H}}\cdot \cos \beta ={\frac {M_{n}}{M_{a}}}}

Paso de la h�lice: {\displaystyle H=\pi \cdot D_{p}\cdot \operatorname {cotg} \beta

} {\displaystyle H=\pi \cdot D_{p}\cdot \operatorname {cotg} \beta }

M�dulo circular o aparente: {\displaystyle M_{c}={\frac {D_{p}}{Z}}={\frac {M_{n}}

{\cos \beta }}={\frac {P_{c}}{\pi }}} {\displaystyle M_{c}={\frac {D_{p}}
{Z}}={\frac {M_{n}}{\cos \beta }}={\frac {P_{c}}{\pi }}}

Paso circular aparente: {\displaystyle P_{c}=\pi \cdot {\frac {D_{p}}

{Z}}=M_{c}\cdot \pi ={\frac {P_{c}}{\cos \beta }}} {\displaystyle P_{c}=\pi \cdot
{\frac {D_{p}}{Z}}=M_{c}\cdot \pi ={\frac {P_{c}}{\cos \beta }}}

Paso axial: {\displaystyle P_{x}={\frac {H}{Z}}={\frac {P_{n}}{\operatorname

{sen} \beta }}={\frac {P_{c}}{\operatorname {tg} \beta }}} {\displaystyle
P_{x}={\frac {H}{Z}}={\frac {P_{n}}{\operatorname {sen} \beta }}={\frac {P_{c}}
{\operatorname {tg} \beta }}}

N�mero de dientes: {\displaystyle Z={\frac {D_{p}}{M_{c}}}=D_{p}\cdot {\frac

{\cos \beta }{M_{n}}}} {\displaystyle Z={\frac {D_{p}}{M_{c}}}=D_{p}\cdot {\frac
{\cos \beta }{M_{n}}}}

Los dem�s datos tales como adendum, dedendum y distancia entre centros, son los
mismos valores que los engranajes rectos.

Engranajes helicoidales dobles

Engranajes helicoidales dobles.

Veh�culo Citro�n con el logotipo de rodadura de engranajes helicoidales dobles.

Este tipo de engranajes fueron inventados por el fabricante de autom�viles franc�s
Andr� Citro�n, y el objetivo que consiguen es eliminar el empuje axial que tienen
los engranajes helicoidales simples. Los dientes de los dos engranajes forman una
especie de V.

Los engranajes dobles son una combinaci�n de h�lice derecha e izquierda. El empuje
axial que absorben los apoyos o cojinetes de los engranajes helicoidales es una
desventaja de ellos y �sta se elimina por la reacci�n del empuje igual y opuesto de
una rama sim�trica de un engrane helicoidal doble.

Un engrane de doble h�lice sufre �nicamente la mitad del error de deslizamiento que
el de una sola h�lice o del engranaje recto. Toda discusi�n relacionada con los
engranes helicoidales sencillos (de ejes paralelos) es aplicable a los engranajes
helicoidales dobles, exceptuando que el �ngulo de la h�lice es generalmente mayor
para los helicoidales dobles, puesto que no hay empuje axial.

Con el m�todo inicial de fabricaci�n, los engranajes dobles, conocidos como

engranajes de espina, ten�an un canal central para separar los dientes opuestos, lo
que facilitaba su mecanizado. El desarrollo de las m�quinas talladoras mortajadoras
por generaci�n, tipo Sykes, hace posible tener dientes continuos, sin el hueco
central. Como curiosidad, la empresa Citro�n ha adaptado en su logotipo la huella
que produce la rodadura de los engranajes helicoidales dobles.

Engranajes c�nicos

Engranaje c�nico utilizado para compuertas de agua.

Los engranajes c�nicos tienen forma de tronco de cono y permiten transmitir
movimiento entre ejes que se cortan.14? Sus datos de c�lculo se encuentran en
prontuarios espec�ficos de mecanizado.

Engranajes c�nicos de dientes rectos

Efect�an la transmisi�n de movimiento de ejes que se cortan en un mismo plano,
generalmente en �ngulo recto aunque no es el �nico �ngulo pues puede variar dicho
�ngulo como por ejemplo 45, 60, 70, etc., por medio de superficies c�nicas
dentadas. Los dientes convergen en el punto de intersecci�n de los ejes. Son
utilizados para efectuar reducci�n de velocidad con ejes en 90�. Estos engranajes
generan m�s ruido que los engranajes c�nicos helicoidales. En la actualidad se usan
muy poco.15?

Esquema en 3D de un par de engranajes c�nicos

Engranaje c�nico helicoidal
Se utilizan para reducir la velocidad en un eje de 90�. La diferencia con el c�nico
recto es que posee una mayor superficie de contacto. Es de un funcionamiento
relativamente silencioso. Adem�s pueden transmitir el movimiento de ejes que se
corten. Los datos constructivos de estos engranajes se encuentran en prontuarios
t�cnicos de mecanizado. Se mecanizan en fresadoras especiales, en la actualidad Se
utilizan en las transmisiones posteriores de camiones y autom�viles.[cita
requerida]

Engranaje c�nico hipoide

Engranaje c�nico hipoide.

Un engranaje hipoide es un grupo de engranajes c�nicos helicoidales formados por un
pi��n reductor de pocos dientes y una rueda de muchos dientes, que se instala
principalmente en los veh�culos industriales que tienen la tracci�n en los ejes
traseros. Tiene la ventaja de ser muy adecuado para las carrocer�as de tipo bajo,
ganando as� mucha estabilidad el veh�culo. Por otra parte la disposici�n helicoidal
del dentado permite un mayor contacto de los dientes del pi��n con los de la
corona, obteni�ndose mayor robustez en la transmisi�n. Su mecanizado es muy
complicado y se utilizan para ello m�quinas talladoras especiales (Gleason)16?

Tornillo sin fin y corona

Tornillo sin fin.

Tornillo sin fin.

Art�culo principal: Tornillo sin fin
Es un mecanismo dise�ado para transmitir grandes esfuerzos, que tambi�n se utiliza
como reductor de velocidad aumentando el torque en la transmisi�n. Generalmente
trabaja en ejes que se cruzan a 90�.

Tiene la desventaja de que su sentido de giro no es reversible, sobre todo en

grandes relaciones de transmisi�n, y de consumir en rozamiento una parte importante
de la potencia. En las construcciones de mayor calidad la corona est� fabricada de
bronce y el tornillo sin fin, de acero templado con el fin de reducir el
rozamiento. Si este mecanismo transmite grandes esfuerzos es necesario que est� muy
bien lubricado para matizar los desgastes por fricci�n.

El n�mero de entradas de un tornillo sin fin suele ser de una a ocho. Los datos de
c�lculo de estos engranajes est�n en prontuarios de mecanizado.

El tornillo sin fin puede mecanizarse mediante tornos, fresas bic�nicas o fresas
centrales. La corona, por su parte, requiere fresas normales o fresas madre.17?

Tornillo sin fin y corona gl�bicos

Tornillo sin fin y corona gl�bica.

Normalmente el contacto entre los dientes del tornillo sin fin y los de la corona
ocurre en un solo punto, es decir, en una superficie muy reducida de metal. Por
tanto, cuando la fuerza a transmitir es elevada se genera una fuerte presi�n en el
punto de contacto. Para reducir la presi�n se puede aumentar la superficie de
contacto entre el tornillo sin fin y la corona, aplicando una de las tres formas
siguientes de acoplamiento:17?
corona gl�bica y tornillo sin fin convencional
tornillo sin fin gl�bico y corona convencional
tornillo sin fin gl�bico y corona tambi�n gl�bica
Para el mecanizado de tornillos sin fin gl�bicos se utiliza el procedimiento de
generaci�n que tienen las m�quinas Fellows.

Esquema en 3D de un par de engranajes de tornillo sinf�n

F�rmulas matem�ticas para su c�lculo
M�dulo (M) M =P/p

Paso Axial (P) P= p .M (cuando es de una entrada P = Ph)

�ngulo de la h�lice (a, 1 h�lice) tan? a=P/(Dp . p ) ; tan? a=M/Dp

�ngulo de la h�lice (a, m�s de 1 h�lice) tan? a=(P . N)/(p . Dp) ; tan? a= Ph/(p
.Dp)

Paso de la h�lice (m�s de una h�lice) Ph=P .N

Di�metro primitivo Dp=De-2M

Di�metro exterior De=Dp+2M

Di�metro interior Di=Dp-2,334 x M

Altura total del filete H=2.167 x M (�ngulo de presi�n de 14.5� y 20�)

Altura de la cabeza filete H1=M (para cualquiera de los �ngulos de presi�n)

Altura de pie del filete H2=1.167 x M (�ngulo de presi�n de 14.5� y 20�)

Ancho en el fondo del filete (punta de buril) F=0.95 x M (�ngulo de presi�n de

14.5�)

F=0.66 x M (�ngulo de presi�n de 20�)

Dichas f�rmulas se tomaron del libro de "CASILLAS libro de Casillas. C�lculos de
Taller. M�quinas de A.L"

Engranajes planetarios

Mecanismo de engranajes interiores.

Los engranajes planetarios, interiores o anulares son variaciones del engranaje
recto en los que los dientes est�n tallados en la parte interior de un anillo o de
una rueda con reborde, en vez de en el exterior. Los engranajes interiores suelen
ser impulsados por un pi��n, (tambi�n llamado pi��n Sol, que es un engranaje
peque�o con pocos dientes). Este tipo de engranaje mantiene el sentido de la
velocidad angular.18? El tallado de estos engranajes se realiza mediante talladoras
mortajadoras de generaci�n.

La eficiencia de este sistema de reductores planetarios es igual a 0.98^(#etapas);

es decir si tiene 5 etapas de reducci�n la eficiencia de este reductor seria 0,904
o 90,4 % aproximadamente.

Debido a que tienen m�s dientes en contacto que los otros tipos de reductores, son
capaces de transferir / soportar m�s par (en ingl�s "torque"); por lo que su uso en
la industria cada vez est� m�s extendido. Ya que generalmente un reductor
convencional de flechas paralelas en aplicaciones de alto momento debe de recurrir
a arreglos de corona / cadenas lo cual no s�lo requiere de m�s tama�o sino que
tambi�n implicar� el uso de lubricantes para el arreglo corona/cadena.

La selecci�n de reductores planetarios se hace como la de cualquier reductor, en

funci�n del momento (Newton-metro).

Como cualquier engranaje, los engranajes del reductor planetario son afectos a la
fricci�n y agotamiento de los dientes, (en ingl�s pitting y bending).

Debido a que los fabricantes utilizan diferentes formas de presentaci�n del tiempo
de operaci�n para sus engranajes y del momento m�ximo que soportan, la ISO tiene
est�ndares para regular esto:

ISO 6636 para los engranajes,

ISO 281 para los rodamientos e

UNI 7670 para los ejes.

De esta forma se pueden comparar realmente las especificaciones t�cnicas de los

engranajes / reductores y se puede proyectar un tiempo de operaci�n antes de fallo
de cualquiera de los mismos, (ya sean engranajes para reductores planetarios o
flechas paralelas).

Mecanismo de cremallera

Cremallera.
Art�culo principal: Cremallera (mecanismo)
El mecanismo de cremallera aplicado a los engranajes lo constituyen una barra con
dientes la cual es considerada como un engranaje de di�metro infinito y un
engranaje de diente recto de menor di�metro, y sirve para transformar un movimiento
de rotaci�n del pi��n en un movimiento lineal de la cremallera, o viceversa.19?
Quiz�s la cremallera m�s conocida sea la que equipan los tornos para el
desplazamiento del carro longitudinal.

{\displaystyle v=(n*z*p)/60[m/s]} v=(n*z*p)/60[m/s]

n:velocidad angular. z:n�mero de dientes de la rueda dentada. p:paso.

Engranaje loco o intermedio

Detalle de engranaje intermedio loco.

En un engrane simple de un par de ruedas dentadas, el eje impulsor que se llama eje
motor tiene un sentido de giro contrario al que tiene el eje conducido. Muchas
veces, en las m�quinas, esto no es conveniente, porque es necesario que los dos
ejes giren en el mismo sentido. Para conseguir este objetivo se intercalan entre
los dos engranajes un tercer engranaje que gira libre en un eje, y que lo �nico que
hace es invertir el sentido de giro del eje conducido, porque la relaci�n de
transmisi�n no se altera en absoluto. Esta rueda intermedia hace las veces de
motora y conducida y por lo tanto no altera la relaci�n de transmisi�n.20? Un
ejemplo de rueda o pi��n intermedio lo constituye el mecanismo de marcha atr�s de
los veh�culos impulsados por motores de combusti�n interna, tambi�n montan
engranajes locos los trenes de laminaci�n de acero. Los pi�ones planetarios de los
mecanismos diferenciales tambi�n act�an como engranajes locos intermedios.

Mecanismo pi��n cadena

Eslab�n de una cadena.

Juego de pi�ones de bicicleta.

Art�culo principal: Cadena de transmisi�n
El mecanismo pi��n cadena es un m�todo de transmisi�n muy utilizado para transmitir
un movimiento giratorio entre dos ejes paralelos que est�n bastante separados. Es
el mecanismo de transmisi�n que utilizan las bicicletas, motos y muchas m�quinas e
instalaciones industriales. Tambi�n se emplea en sustituci�n de los reductores de
velocidad por poleas cuando es importante evitar el deslizamiento entre la rueda
conductora y el mecanismo de transmisi�n (en este caso una cadena).

Este mecanismo se compone de tres elementos: dos pi�ones, uno en cada uno de los
ejes, y una cadena cerrada. Los dientes de los pi�ones engranan de manera muy
precisa en los eslabones de la cadena, transmiti�ndose as� el movimiento.21?

Comparado con el sistema correa-polea, el mecanismo pi��n-cadena presenta la

ventaja de poder transmitir grandes potencias con un buen rendimiento energ�tico si
bien es m�s ruidoso y necesita lubricantes.21?

Para calcular la relaci�n de transmisi�n valen las ecuaciones de las ruedas

dentadas.

Poleas dentadas

Transmisi�n por poleas dentadas.

Para la transmisi�n entre dos ejes que est�n separados a una distancia donde no sea
econ�mico o t�cnicamente imposible montar una transmisi�n por engranajes se recurre
a un montaje con poleas dentadas que mantienen las mismas propiedades que los
engranajes es decir, que evitan el patinamiento y mantienen exactitud en la
relaci�n de transmisi�n.

Los datos m�s importantes de las poleas dentadas son:

N�mero de dientes, paso, y ancho de la polea

El paso es la distancia entre los centros de las ranuras y se mide en el c�rculo de

paso de la polea. El c�rculo de paso de la polea dentada coincide con la l�nea de
paso de la banda correspondiente.

Las poleas dentadas se fabrican en diversos materiales tales como aluminio, acero y
fundici�n.

Las poleas dentadas normalizadas se fabrican en los siguientes pasos en pulgadas:

MXL: Mini Extra Ligero (0.080"), XL: Extra Ligero (0.200"), L: Ligero (0.375"), H:
Pesado (0.500"), XH: Extra Pesado (0.875") y XXH: Doble Extra Pesado (1.250").

Los pasos m�tricos son los siguientes:

T2,5 (Paso 2,5 mm), T5 (Paso 5 mm), T10 (Paso 10 mm) y T20 (Paso 20 mm).22?23?

Ejes estriados

Transmisi�n por ejes estriados.

Se denominan ejes estriados (splined shaft) a los ejes que se les mecaniza unas
ranuras en la zona que tiene para acoplarse con un engranaje u otros componentes
para dar mayor rigidez al acoplamiento que la que produce un simple chavetero.
Estos ejes estriados no son en si un engranaje pero la forma de mecanizarlos es
similar a la que se utilizan para mecanizar engranajes y por eso forman parte de
este art�culo. Los ejes estriados se acoplan a los agujeros de engranajes u otros
componentes que han sido mecanizados en brochadoras para que el acoplamiento sea
adecuado. Este sistema de fijaci�n es muy robusto. Se utiliza en engranajes de
cajas de velocidades y en palieres de transmisi�n. Hay una norma que regula las
dimensiones y formato de los ejes estriados que es la norma DIN-5643.24?

Aplicaciones de los engranajes

Caja de velocidades.
Existe una gran variedad de formas y tama�os de engranajes, desde los m�s peque�os
usados en relojer�a e instrumentos cient�ficos (se alcanza el m�dulo 0,05) a los de
grandes dimensiones, empleados, por ejemplo, en las reducciones de velocidad de las
turbinas de vapor de los buques, en el accionamiento de los hornos y molinos de las
f�bricas de cemento, etc.

El campo de aplicaci�n de los engranajes es pr�cticamente ilimitado. Los

encontramos en las centrales de producci�n de energ�a el�ctrica, hidroel�ctrica y
en los elementos de transporte terrestre: locomotoras, automotores, camiones,
autom�viles, transporte mar�timo en buques de todas clases, aviones, en la
industria sider�rgica: laminadores, transportadores, etc., minas y astilleros,
f�bricas de cemento, gr�as, montacargas, m�quinas-herramientas, maquinaria textil,
de alimentaci�n, de vestir y calzar, industria qu�mica y farmac�utica, etc., hasta
los m�s simples movimientos de accionamiento manual.

Toda esta gran variedad de aplicaciones del engranaje puede decirse que tiene por
�nica finalidad la transmisi�n de la rotaci�n o giro de un eje a otro distinto,
reduciendo o aumentando la velocidad del primero.

Incluso, algunos engranes coloridos y hechos de pl�stico son usados en algunos

juguetes educativos.

Bombas hidr�ulicas
Art�culo principal: Bomba (hidr�ulica)

Bomba hidr�ulica.
Una bomba hidr�ulica es un dispositivo tal que recibiendo energ�a mec�nica de una
fuente exterior la transforma en una energ�a de presi�n transmisible de un lugar a
otro de un sistema hidr�ulico a trav�s de un l�quido cuyas mol�culas est�n
sometidas precisamente a esa presi�n. Las bombas hidr�ulicas son los elementos
encargados de impulsar el aceite o l�quido hidr�ulico, transformando la energ�a
mec�nica rotatoria en energ�a hidr�ulica.25?

Hay un tipo de bomba hidr�ulica que lleva en su interior un par de engranajes de

igual n�mero de dientes que al girar provocan que se produzca el trasiego de
aceites u otros l�quidos. Una bomba hidr�ulica la equipan todas las m�quinas que
tengan circuitos hidr�ulicos y todos los motores t�rmicos para lubricar sus piezas
m�viles.

Mecanismo diferencial
Art�culo principal: Mecanismo diferencial

Mecanismo diferencial.
El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el veh�culo d� una
curva sus ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin
patinar sobre el suelo. La necesidad de este dispositivo se explica por el hecho de
que al dar una curva el coche, las ruedas interiores a la misma recorren un espacio
menor que las situadas en el lado exterior, puesto que las primeras describen una
circunferencia de menor radio que las segundas.

El mecanismo diferencial est� constituido por una serie de engranajes dispuestos de

tal forma que permite a las dos ruedas motrices de los veh�culos girar a velocidad
distinta cuando circulan por una curva. As� si el veh�culo toma una curva a la
derecha, las ruedas interiores giran m�s despacio que las exteriores, y los
sat�lites encuentran mayor dificultad en mover los planetarios de los semiejes de
la derecha porque empiezan a rotar alrededor de su eje haciendo girar los
planetarios de la izquierda a una velocidad ligeramente superior. De esta forma
provocan una rotaci�n m�s r�pida del semieje y de la rueda motriz izquierda.

El mecanismo diferencial est� constituido por dos pi�ones c�nicos llamados

planetarios, unidos a extremos de los palieres de las ruedas y otros dos pi�ones
c�nicos llamados sat�lites montados en los extremos de sus ejes porta sat�lites y
que se engranan con los planetarios.

Una variante del diferencial convencional est� constituida por el diferencial

autoblocante que se instala opcionalmente en los veh�culos todo-terreno para viajar
sobre hielo o nieve o para tomar las curvas a gran velocidad en caso de los
autom�viles de competici�n.26?

Caja de velocidades
Art�culo principal: Caja de cambios

Eje primario de caja de cambios.

En los veh�culos, la caja de cambios o caja de velocidades es el elemento encargado
de acoplar el motor y el sistema de transmisi�n con diferentes relaciones de
engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad de giro del cig�e�al
puede convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas. El resultado en
la ruedas de tracci�n generalmente es la reducci�n de velocidad de giro e
incremento del torque.

Los dientes de los engranajes de las cajas de cambio son helicoidales y sus bordes
est�n redondeados para no producir ruido o rechazo cuando se cambia de velocidad.
La fabricaci�n de los dientes de los engranajes es muy cuidada para que sean de
gran duraci�n. Los ejes del cambio est�n soportados por rodamientos de bolas y todo
el mecanismo est� sumergido en aceite denso para mantenerse continuamente
lubricado.27?

Reductores de velocidad

Mecanismo reductor b�sico.

Los reductores de velocidad son mecanismos que transmiten movimiento entre un eje
que rota a alta velocidad, generalmente un motor, y otro que rota a menor
velocidad, por ejemplo una herramienta. Se componen de juegos de engranajes de
di�metros diferentes o bien de un tornillo sin fin y corona.28?

El reductor b�sico est� formado por mecanismo de tornillo sin fin y corona. En este
tipo de mecanismo el efecto del rozamiento en los flancos del diente hace que estos
engranajes tengan los rendimientos m�s bajos de todas las transmisiones; dicho
rendimiento se sit�a entre un 40 y un 90% aproximadamente, dependiendo de las
caracter�sticas del reductor y del trabajo al que est� sometido. Factores que
elevan el rendimiento:

�ngulos de avance elevados en el tornillo.

Rozamiento bajo (buena lubricaci�n) del equipo.
Potencia transmitida elevada.
Relaci�n de transmisi�n baja (factor m�s determinante).
Existen otras disposiciones para los engranajes en los reductores de velocidad,
estas se denominan conforme a la disposici�n del eje de salida (eje lento) en
comparaci�n con el eje de entrada (eje r�pido). As� pues ser�an los llamados
reductores de velocidad de engranajes coaxiales, paralelos, ortogonales y mixtos
(paralelos + sin fin corona). En los trenes coaxiales, paralelos y ortogonales se
considera un rendimiento aproximado del 97-98 %, en los mixtos se estima entre un
70 % y un 90 % de rendimiento.
Adem�s, existen los llamados reductores de velocidad de disposic�on epicicloidal,
t�cnicamente son de ejes coaxiales y se distinguen por su formato compacto, alta
capacidad de trasmisi�n de par y su extrema sensibilidad a la temperatura.

Las cajas reductoras suelen fabricarse en fundici�n gris dot�ndola de retenes para
que no salga el aceite del interior de la caja.

Caracter�sticas de los reductores

Potencia, en Kw o en Hp, de entrada y de salida.

Velocidad, en RPM, de entrada y de salida.
Velocidad a la salida.(RPM)
Relaci�n de transmisi�n29?
Factor de seguridad o de servicio (Fs)
Par transmitido (Mn1- Eje r�pido) (Mn2-Eje lento)
Mecanizado de engranajes
Tallado de dientes

Tallado de un engranaje helicoidal con fresa madre.

Fresa para tallar engranajes.

Como los engranajes son unos mecanismos que se incorporan en la mayor�a de m�quinas
que se construyen y especialmente en todas las que llevan incorporados motores
t�rmicos o el�ctricos, hace necesario que cada d�a se tengan que mecanizar millones
de engranajes diferentes, y por lo tanto el nivel tecnol�gico que se ha alcanzado
para mecanizar engranajes es muy elevado tanto en las m�quinas que se utilizan como
en las herramientas de corte que los conforman.

Antes de proceder al mecanizado de los dientes los engranajes han pasado por otras
m�quinas herramientas tales como tornos o fresadoras donde se les ha mecanizado
todas sus dimensiones exteriores y agujeros si los tienen, dejando los excedentes
necesarios en caso de que tengan que recibir tratamiento t�rmico y posterior
mecanizado de alguna de sus zonas.

El mecanizado de los dientes de los engranajes a nivel industrial se realizan en

m�quinas talladoras construidas ex-profeso para este fin, llamadas fresas madres.

Caracter�sticas t�cnicas de la talladora LC-500 LIEBHERR (Ejemplo)30?

Caracter�sticas t�cnicas talladora engranajes

M�dulo: 12/14
Di�metro engranaje: 500 mm
Recorrido axial: 1000 mm
Curso schift: 220/300 mm
Di�metro fresa de corte: 210 mm
Longitud fresa de corte: 260 mm
Velocidad de giro: 1000 r.p.m.

Fresa modular para tallado de dientes en fresadora universal.

Mecanismo divisor para el tallado de engranaje en fresadora universal.

El tallado de engranajes en fresadora universal con mecanismo divisor,
pr�cticamente no se utiliza, sin embargo el fresado de ejes estriados con pocas
estr�as tales como los palieres de las ruedas de camiones, si se puede hacer en
fresadora universal pero con un mecanismo divisor autom�tico y estando tambi�n
automatizado todo el proceso de movimientos de la fresadora.

Los engranajes normales cil�ndricos tanto rectos como helicoidales se mecanizan en

talladoras de gran producci�n y precisi�n, cada talladora tiene sus constantes y
sus transmisiones adecuadas para fabricar el engranaje que se programe. Tipo
Liebherr, Hurth, Pfauter, etc.

Los engranajes interiores no se pueden mecanizar en las talladoras universales y

para ese tipo de mecanizados se utilizan unas talladoras llamadas mortajadoras por
generaci�n, tipo Sykes.

Para los engranajes c�nicos hipoides se utilizan m�quinas talladoras especiales

tipo Gleason.31?

Para el mecanizado de tornillos sin fin gl�bicos se pueden utilizar m�quinas

especiales tipo Fellows.

Achaflanado y redondeado de dientes

Esta operaci�n se realiza especialmente en los engranajes desplazables de las cajas
de velocidad para facilitar el engrane cuando se produce el cambio de velocidad.
Hay m�quinas y herramientas especiales (Hurth) que realizan esta tarea.32?

Rectificado de los dientes de los engranajes

El rectificado de los dientes cuando es necesario hacerlo, se realiza despu�s de
haber sido endurecida la pieza en un proceso de tratamiento t�rmico adecuado y se
puede realizar por rectificaci�n por generaci�n y rectificaci�n de perfiles o con
herramientas CBN repasables o con capa galvanizada.

Los rectificados de engranajes con muelas y de perfiles es una tecnolog�a muy

avanzada y ha logrado una capacidad notoria con la utilizaci�n de modernas
herramientas de corind�n aglutinado.33?

Bru�ido
El bru�ido de los engranajes se aplica a aquellos que est�n sometidos a grandes
resistencias, por ejemplo el grupo pi��n-corona hipoide de las transmisiones de los
camiones o tractores. El bru�ido genera una geometr�a final de los dientes de alta
calidad en los engranajes que han sido endurecidos, al mismo tiempo que mejora el
desprendimiento y las estructuras de las superficies.

Afilado de fresas
Las fresas que se utilizan para tallar engranajes son de perfil constante, lo que
significa que admiten un n�mero muy elevado de afilados cuando el filo de corte se
ha deteriorado. Existe en el mercado una amplia gama de afiladoras para todos los
tipos de herramientas que se utilizan en el mecanizado de los engranajes.34? La
vida �til de las herramientas es uno de los asuntos m�s significativos con respecto
a los costos y a la disponibilidad de producci�n. Las afiladoras modernas est�n
equipadas, por ejemplo, con accionamientos directos, motores lineares y sistemas
digitales de medici�n.35?

T�cnicas de recorrido del material

En las industrias modernas y automatizadas de mecanizados la t�cnica de recorrido
de material comprende la manipulaci�n autom�tica de piezas de trabajo en los
sistemas de producci�n incluso la carga y descarga de m�quinas-herramientas as�
como el almacenamiento de piezas.

Gesti�n econ�mica del mecanizado de engranajes

Cuando los ingenieros dise�an una m�quina, un equipo o un utensilio, lo hacen
mediante el acoplamiento de una serie de componentes de materiales diferentes y que
requieren procesos de mecanizado para conseguir las tolerancias de funcionamiento
adecuado.

La suma del coste de la materia prima de una pieza, el coste del proceso de
mecanizado y el coste de las piezas fabricadas de forma defectuosa constituyen el
coste total de una pieza. Desde siempre el desarrollo tecnol�gico ha tenido como
objetivo conseguir la m�xima calidad posible de los componentes as� como el precio
m�s bajo posible tanto de la materia prima como de los costes de mecanizado.

Para reducir el coste del mecanizado de los engranajes se ha actuado en los

siguientes frentes:

Conseguir materiales cada vez mejor mecanizables, materiales que una vez
mecanizados en blando son endurecidos mediante tratamientos t�rmicos que mejoran de
forma muy sensible sus prestaciones mec�nicas de dureza y resistencia
principalmente.
Conseguir herramientas de corte de una calidad extraordinaria que permite aumentar
de forma considerable las condiciones tecnol�gicas del mecanizado, o sea, m�s
revoluciones de la herramienta de corte, m�s avance de trabajo, y m�s tiempo de
duraci�n de su filo de corte.
Conseguir talladoras de engranajes m�s robustas, r�pidas, precisas y adaptadas a
las necesidades de producci�n que consiguen reducir sensiblemente el tiempo de
mecanizado as� como conseguir piezas de mayor calidad y tolerancia m�s estrechas.
Para disminuir el �ndice de piezas defectuosas se ha conseguido automatizar al
m�ximo el trabajo de las talladoras, construyendo talladoras autom�ticas muy
sofisticadas o guiadas por control num�rico que ejecutan un mecanizado de acuerdo a
un programa establecido previamente.

C�lculo de engranajes
Art�culo principal: C�lculo de engranajes
Se llama c�lculo de engranajes a las operaciones de dise�o y c�lculo de la
geometr�a de un engranaje, para su fabricaci�n. Principalmente los di�metros y el
perfil del diente. Tambi�n se consideran los c�lculos de las transmisiones
cinem�ticas que hay que montar en las m�quinas talladoras de acuerdo a las
caracter�sticas que tenga el engranaje, y que est� en funci�n de las
caracter�sticas de la m�quina talladora que se utilice.

Relaciones de transmisi�n
Art�culo principal: Velocidad de transmisi�n

Transmisi�n compuesta.

Transmisi�n reductora en una gr�a antigua ubicada en el puerto de Sevilla

Hay tres tipos de transmisiones posibles que se establecen mediante engranajes:

Transmisi�n simple
Transmisi�n con pi��n intermedio o loco
Transmisi�n compuesta por varios engranajes conocido como tren de engranajes.
La transmisi�n simple la forman dos ruedas dentadas, el sentido de giro del eje
conducido es contrario al sentido de giro del eje motor, y el valor de la relaci�n
de transmisi�n es:

Ecuaci�n general de transmisi�n: {\displaystyle N_{1}\cdot Z_{1}=N_{2}\cdot Z_{2}}

{\displaystyle N_{1}\cdot Z_{1}=N_{2}\cdot Z_{2}}

Relaci�n de transmisi�n {\displaystyle (i)} {\displaystyle (i)}: {\displaystyle

i={\frac {N_{2}}{N_{1}}}={\frac {Z_{1}}{Z_{2}}}} {\displaystyle i={\frac {N_{2}}
{N_{1}}}={\frac {Z_{1}}{Z_{2}}}}

De la ecuaci�n anterior se deduce que para {\displaystyle i>1} {\displaystyle i>1}

se producir� un incremento de la velocidad de la rueda conducida respecto a la
conductora o motriz y para {\displaystyle i<1} {\displaystyle i<1} se producir� una
reducci�n de la velocidad de la rueda conducida respecto a la conductora (los
valores de {\displaystyle i} i suelen expresarse en forma de fracci�n). Es
importante resaltar que la relaci�n entre la velocidad de salida y el par
transmitido es inversamente proporcional.

La potencia que transmite un eje en funci�n del par de fuerzas y de su velocidad

angular de giro, es la siguiente:

{\displaystyle P=T\cdot w} {\displaystyle P=T\cdot w}

donde:

P, potencia transmitida en W (watios)

T, par de fuerzas en N�m

?, velocidad angular en rad/s.

Despreciando el rozamiento: {\displaystyle P_{1}=T_{1}\cdot w_{1}} {\displaystyle

P_{1}=T_{1}\cdot w_{1}} y {\displaystyle P_{2}=T_{2}\cdot w_{2}} {\displaystyle
P_{2}=T_{2}\cdot w_{2}}

Igualando ambas potencias se tiene que {\displaystyle T_{1}\cdot w_{1}=T_{2}\cdot

w_{2}} {\displaystyle T_{1}\cdot w_{1}=T_{2}\cdot w_{2}} por lo que la relaci�n de
transmisi�n equivaldr� a:

{\displaystyle i={\frac {N_{2}}{N_{1}}}={\frac {Z_{1}}{Z_{2}}}={\frac {T_{1}}

{T_{2}}}} {\displaystyle i={\frac {N_{2}}{N_{1}}}={\frac {Z_{1}}{Z_{2}}}={\frac
{T_{1}}{T_{2}}}}

La transmisi�n con pi��n intermedio o loco est� constituida por tres ruedas
dentadas, donde la rueda dentada intermedia solamente sirve para invertir el
sentido de giro del eje conducido y hacer que gire en el mismo sentido del eje
motor. La relaci�n de transmisi�n es la misma que en la transmisi�n simple.

La transmisi�n compuesta se utiliza cuando la relaci�n de transmisi�n final es muy

alta, y no se puede conseguir con una transmisi�n simple, o cuando la distancia
entre ejes es muy grande y ser�a necesario hacer ruedas dentadas de gran di�metro.
La transmisi�n compuesta consiste en ir intercalando pares de ruedas dentadas
unidas entre el eje motor y el eje conducido. Estas ruedas dentadas giran de forma
libre en el eje que se alojan pero est�n unidos de forma solidaria las dos ruedas
dentadas de forma que uno de ellos act�a de rueda dentada motora y el otro act�a
como rueda dentada conducida. La relaci�n de transmisi�n de transmisiones
compuestas es:

Ecuaci�n general de transmisi�n: {\displaystyle N_{1}\cdot Z_{1}\cdot

Z_{3}\cdot ..Z_{n}=N_{2}\cdot Z_{2}\cdot Z_{4}..Z_{(n+1)}} N_{1}\cdot Z_{1}\cdot
Z_{3}\cdot ..Z_{n}=N_{2}\cdot Z_{2}\cdot Z_{4}..Z_{{(n+1)}}

{\displaystyle N_{ejeconducido}={\frac {N_{1}\cdot Z_{1}\cdot Z_{3}\cdot ..Z_{n}}

{Z_{2}\cdot Z_{4}\cdot Z_{(n+1)}}}} N_{{ejeconducido}}={\frac {N_{1}\cdot
Z_{1}\cdot Z_{3}\cdot ..Z_{n}}{Z_{2}\cdot Z_{4}\cdot Z_{{(n+1)}}}}

Tratamiento t�rmico de los engranajes

Art�culo principal: Tratamiento t�rmico
Los engranajes est�n sometidos a grandes presiones tanto en la superficie de
contacto y por eso el tratamiento que la mayor�a de ellos recibe consiste en un
tratamiento t�rmico de cementaci�n o nitruraci�n con lo cual se obtiene una gran
dureza en la zona de contacto de los dientes y una tenacidad en el n�cleo que evite
su rotura por un sobreesfuerzo.

La cementaci�n consiste en efectuar un calentamiento prolongado en un horno de

atm�sfera controlada y suministrarle carbono hasta que se introduzca en la
superficie de las piezas a la profundidad que se desee. Una vez cementada la pieza
se la somete a temple, con lo cual se obtiene gran dureza en la capa exterior,
ideal para soportar los esfuerzos de fricci�n a que se someten los engranajes.

Los engranajes que se someten a cementaci�n est�n fabricados de aceros especiales

adecuados para la cementaci�n.

Otras veces el tratamiento t�rmico que se aplica a los engranajes es el de

nitruraci�n, que est� basado en la acci�n que ejercen sobre la superficie exterior
de las piezas la acci�n del carbono y del nitr�geno. La nitruraci�n reduce la
velocidad cr�tica de enfriamiento del acero, alcanzando un mayor grado de dureza
una pieza nitrurada y templada que cementada y templada, aun para un mismo tipo de
material.

En la actualidad, y particularmente en la industria de la automoci�n, se est�n

supliendo aceros aleados por aceros m�s sencillos dadas las grandes ventajas
t�cnicas que ofrece la nitruraci�n (elevadas durezas, regularidades de temple,
menos deformaciones...). En los procesos de nitruraci�n se puede obtener capas
entre 0.1-0.6 mm, siendo las durezas en la periferia del orden de los 60-66 HRC.

La nitruraci�n es un proceso para endurecimiento superficial que consiste en

penetrar el nitr�geno en la capa superficial. La dureza y la gran resistencia al
desgaste proceden de la formaci�n de los nitruros que forman el nitr�geno y los
elementos presentes en los aceros sometido a tratamiento.

A veces hay engranajes que se les aplica un temple por inducci�n donde el
calentamiento es limitado a la zona a tratar y es producido por corrientes
alternativas inducidas. Cuando se coloca un cuerpo conductor dentro del campo de
una bobina o de un solenoide con corrientes de media o alta frecuencia, el cuerpo
es envuelto por una corriente inducida, la cual produce el calentamiento. Para ello
se emplea inductores que tienen la forma apropiada de la dentadura que queremos
tratar.

La ausencia de todo contacto entre el inductor y la pieza sometida a calentamiento

permite la obtenci�n de concentraciones del orden de los 25.000 W cm-2. La
velocidad de calentamiento es casi unas 15 veces m�s r�pida que por soplete. Para
templar una pieza por inducci�n ser� necesario que tenga un espesor por lo menos
unas diez veces superior al espesor que se desea templar. El �xito de un buen
temple reside en acertar con la frecuencia de corriente de calentamiento, para que
�sta produzca una concentraci�n suficiente de corriente inducida en la zona a
templar.

El sistema que se emplea en el calentamiento es en dos ciclos. 10 000 ciclos para

el calentamiento de la base de los dientes y 375 000 para el calentamiento de la
periferia. Despu�s de efectuados los dos calentamientos el engrane es sumergido en
agua o aceite en funci�n del tipo de acero que sea.

Una posibilidad que existe para solucionar los problemas que aparecen en los
engranajes ha sido el n�quel qu�mico. Los dep�sitos de n�quel le confieren a la
pieza tratada una buena resistencia a la corrosi�n, una gran resistencia a la
fricci�n y una gran dureza con ayuda de unos precipitados concretos. El niquelado
qu�mico se consigue que las capas sean uniformes, siempre y cuando todas las partes
de la pieza est�n en contacto con la soluci�n y la composici�n de esta se mantenga
constante, y el espesor de esta capa var�a seg�n el tiempo de tratamiento y la
composici�n. Las piezas antes de ser tratadas deben de pasar por otras fases como
pueden ser el decapado, ataque, para garantizar su adhesi�n, y otra cosa a tener en
cuenta es que el niquelado qu�mico reproduce en la superficie la rugosidad de la
pieza tratada.[cita requerida]

Verificaci�n de engranajes
La verificaci�n de engranajes consiste en poder controlar los distintos par�metros
que lo definen.

Para medir el espesor cordal se utilizan pie de rey de doble nonio y micr�metros de
platillo.

La medici�n del espesor de los dientes mediante pie de rey de doble nonio, s�lo se
utiliza por lo general cuando se trata engranajes de m�dulo grande y mecanizado de
desbaste.

Para medir el espesor de engranajes de precisi�n se utiliza un micr�metro de

platillo y se selecciona el n�mero de dientes a abrazar para que el contacto entre
los flancos de los dientes y los platillos se produzca en la circunferencia
primitiva.

La medici�n mediante comparadores se utiliza con patrones de puesta a punto para

cada operaci�n de control.

La verificaci�n en proyector de perfiles se utiliza para medir sobre la imagen

amplificada o verificar utilizando plantillas adecuadas todas las caracter�sticas
del engranaje.

La medici�n de la excentricidad de un engranaje que es el descentramiento del

di�metro primitivo respecto al eje de referencia de la pieza, se puede verificar:

Con comparador y varilla calibrada

Por rodadura contra un perfil patr�n.
Los engranajes maestros se clasifican en varias calidades de acuerdo con DIN3790 y
58420. Sus dientes una vez mecanizados pasan por un proceso de s�per acabado.
Durante la medici�n seg�n este principio los engranajes a controlar se hacen
engranar con engranajes maestros.36?

Lubricaci�n de engranajes
Art�culo principal: Lubricante
Las transmisiones por engranajes principalmente las que est�n sometidas a un gran
esfuerzo y funcionamiento de gran velocidad tienen que tener el lubricante adecuado
para poder contribuir a conservar sus propiedades mec�nicas durante el uso:37?

La clasificaci�n de los lubricantes de transmisi�n de uso industrial se realiza

seg�n diferentes criterios:38?

Especificaciones t�cnicas de los lubricantes

Las especificaciones de los lubricantes de transmisi�n difieren ligeramente seg�n
el ente que las haya emitido.

En Europa las especificaciones m�s conocidas son las que la norma DIN 51517 define
como LUBRICANTES tipo CLP. A los prop�sitos de esta norma, LUBRICANTES CLP son
aquellos basados en aceite mineral incluyendo aditivos dise�ados para aumentar las
propiedades anticorrosivas (S�mbolo C), aumentar la resistencia al envejecimiento
(S�mbolo L), y disminuir el desgaste (S�mbolo P)". Esta norma define las
viscosidades para los grados ISO 68, 100, 150, 220, 320, 460, y 680.
Elecci�n del lubricante y su viscosidad m�s adecuada
El primer indicador del lubricante a utilizar en un determinado equipo debe ser
siempre la recomendaci�n del fabricante que lo ha dise�ado y conoce sus
necesidades.

La elecci�n de la adecuada viscosidad para un sistema de engranajes de dientes

rectos o helicoidales es dependiente de

potencia expresada en kW o HP
reducciones m�ltiples o simples
velocidad expresada en rpm
tipo de lubricaci�n (circulaci�n o salpicado)
Mantenimiento preventivo de las transmisiones
El cambio de lubricantes y el mantenimiento de los niveles en las cajas de
transmisiones por engranajes forma parte del mantenimiento preventivo que hay que
realizar a todo tipo de m�quinas despu�s de un periodo de funcionamiento. Este
mantenimiento puede tener una frecuencia en horas de funcionamiento, en kil�metros
recorridos o en tiempo cronol�gico, semanal, mensualmente o anualmente.

Deterioro y fallo de los engranajes

Las dos principales fuentes de fallo en un diente de engrane son por fricci�n y
flexi�n, (llamados tambi�n pitting y bending en ingl�s), esto es debido a que las
fuerzas l�gicas durante la transferencia de la fuerza por el diente/engranaje, la
fricci�n de diente contra diente y la fuerza que deben de resistir los dientes, (el
que transfiere y el que recibe), como lo podemos apreciar en la gr�fica del
desplazamiento del punto de engrane.

Representaci�n del desplazamiento del punto de engrane en un engranaje recto.

Debido a la fricci�n sobre la superficie de los dientes, esta �rea se despasivisa,
una de las cuales se vuelve an�dica, mientras la otra se vuelve cat�dica,
conduciendo esta zona a una corrosi�n galv�nica localizada. La corrosi�n penetra la
masa del metal, con iones de difusi�n limitados. Este mecanismo de corrosi�n por
fricci�n es probablemente la misma que la corrosi�n por grietas crevice corrosion

Para minimizar el deterioro de la fricci�n es necesario seleccionar el lubricante

adecuado, tomando en cuenta no solo la potencia de la aplicaci�n, as� como la
temperatura, ciclo de trabajo, etc.

La flexi�n solo puede minimizarse seleccionando los materiales adecuados y/o

seleccionando m�s material para el diente / engranaje, en otras palabras,
seleccionando un engranaje m�s grande.

Como todo elemento t�cnico el primer fallo que puede tener un engranaje es que no
haya sido calculado con los par�metros dimensionales y de resistencia adecuada, con
lo cual no es capaz de soportar el esfuerzo al que est� sometido y se deteriora o
rompe con rapidez.

Muestra animada de una rotura por fatiga.

El segundo fallo que puede tener un engranaje es que el material con el que ha sido
fabricado no re�ne las especificaciones t�cnicas adecuadas principalmente las de
resistencia y tenacidad.

Tambi�n puede ser causa de deterioro o rotura si el engranaje no se ha fabricado

con las cotas y tolerancias requeridas o no ha sido montado y ajustado en la forma
adecuada.
Igualmente se puede originar el deterioro prematuro de un engranaje es que no se le
haya efectuado el mantenimiento adecuado con los lubricantes que le sean propios de
acuerdo a las condiciones de funcionamiento que tenga.

Otra causa de deterioro es que por un sobre esfuerzo del mecanismo se superen los
l�mites de resistencia del engranaje.

La capacidad de transmisi�n de un engranaje viene limitada:

Por el calor generado, (calentamiento)

Fallo de los dientes por rotura (sobre esfuerzo s�bito y seco)
Fallo por fatiga en la superficie de los dientes (lubricaci�n deficiente y dureza
inadecuada)
Ruido como resultante de vibraciones a altas velocidades y cargas fuertes.
Los deterioros o fallas que surgen en los engranajes est�n relacionadas con
problemas existentes en los dientes, en el eje, o una combinaci�n de ambos. Las
fallas relacionadas con los dientes pueden tener su origen en sobrecargas, desgaste
y grietas, y las fallas relacionadas con el eje pueden deberse a la desalineaci�n o
desequilibrado del mismo produciendo vibraciones y ruidos.39?

Engranaje de linterna

Engranaje de linterna en el Molino de viento de Pantigo, Long Island (con la rueda

dentada desplazada)
Un "engranaje de linterna" o "pi��n de linterna", tiene en lugar de dientes, unas
barras cil�ndricas paralelas y dispuestas en un c�rculo alrededor del eje de giro,
como las barras en una jaula redonda o en una linterna (fanal). El conjunto se
mantiene unido por unos discos en cada extremo, en el que hay insertadas las
varillas que forman los dientes y el eje. Los engranajes de linterna, al tener
menos �rea de fricci�n, con muy poca precisi�n de ajuste, funcionan mejor que los
de pi�ones s�lidos, �stos necesitan una precisi�n mucho mayor para que funcionen
m�nimamente bien, aparte de que la suciedad puede caer a trav�s de las barras en
vez de quedar atrapada, aumentando el desgaste. Son m�s f�ciles de fabricar y se
pueden construir con herramientas muy simples, ya que los dientes no est�n hechos
por fresado o mecanizado, si no, por agujeros y barras insertadas.40?

El engranaje de linterna, a veces se utiliz� en los relojes, donde deb�a ser movido
por una rueda dentada, que no se utilizaba como regulador. Aunque no fue
inicialmente de la devoci�n de los fabricantes de relojes conservadores, se hizo
popular en relojes de torre donde las condiciones de trabajo eran m�s adecuadas. Se
utilizaron muy a menudo, en los movimientos de los relojes nacionales americanos.