Suspensi Aktif Kendaraan Hasil Bangkitan Regenarasi Getaran (Arif Indro S., Aneke R., Zaenal P.

Aji)

Pengendali Pengendali Suspensi Aktif Kendaraan

Yang Menggunakan Sumber Tenaga Mandiri
Hasil Pembangkitan Getaran
(Self Active Suspension Control
By Using Vibration Energy Recovery)
Arif Indro Sultoni#1, Aneke Rintiasti#2, Zaenal Panutup Aji#3
#
Balai Riset dan Standardisasi Industri Surabaya
Jl. Jagir Wonokromo No. 360 Surabaya, Jawa Timur, Indonesia
Telp. (031) 8410054, Fax. (031) 8410480
1arif-i@kemenperin.go.id

2aneke-r@kemenperin.go.id

3panutup.aji@gmail.com

Diterima Juli 2014 ; Revisi November 2014; Disetujui terbit November 2014

Abstrak— Pada makalah ini akan dibahas hasil desain dan pengendali suspensi aktif yang menggunakan tenaga mandiri hasil
pembangkitan dari getaran. Peredam kejut suspensi berupa motor DC yang nilai redamannya dapat divariasikan melalui
pengaturan arus. Desain kendali didasarkan pada pengaturan arus motor DC untuk mendapatkan tingkat kenyamanan yang
memadai selama penyimpanan energi berlangsung. Pengendali tracking torsi motor DC akan diterapkan untuk model quarter car.
Dari hasil eksperimen dapat disimpulkan bahwa pelepasan energi dilakukan saat osilasi getaran kendaraan berada di bawah nilai 2.5
Hz, sedangkan penyimpanan energi terjadi saat osilasi pada frekuensi di atas 2.5 Hz untuk mempertahankan percepatan arah
vertikal pada kendaraan sebesar 0.158 m/s2 dan defleksi roda maksimum sebesar 4mm sehingga kriteria kenyamanan dan handling
dapat dipenuhi. Rata-rata energi yang disimpan/dilepas sebesar 18 Watt dengan eksitasi random antara frekuensi 0-5Hz.

Kata kunci : suspensi, aktif tenaga mandiri, bangkitan getaran.

Abstract— In this paper, the design of self active suspension while vibration energy recovery and its controller are presented. DC motor as
suspension damper is varied by current control. Controller is design to achieve optimal comfort and handling while energy recovery
occurred by adjust DC motor current. DC torque tracking controller is applied to a quarter car model. Experiment result is : energy
dissipation occurred when frequency oscillation below 2.5 Hz and over 2.5 Hz for energy regeneration in order to maintain vertical
vibration of vehicle is 0.158 m/s2 due to comfort and handling criterion are fulfilled. Regenerated/dissipated energy is 18 Watt by 0-5Hz
random excitation.

Keywords: suspension , self active , vibration recovery

I. PENDAHULUAN demikian banyak hal yang harus dikorbankan untuk

Tuntutan terhadap kendaraan yang aman dan nyaman,
telah dipenuhi berbagai produsen otomotif dengan berbagai
inovasi pengembangan sistem suspensi. Sistem suspensi
menentukan tingkat keamanan dan kenyamanan dalam
berkendara. Pengembangan sistem suspensi dewasa ini
mengarah pada implementasi suspensi semi-aktif dan
suspensi aktif. Suspensi aktif mempunyai prospek yang
bagus untuk dikembangkan karena kehadalanya dalam
mengatasi stabilitas dan kenyamanan kendaraan. Namun
mendapatkan kenyamanan dan kestabilan terhadap
penggunaan suspensi aktif, diantarannya : menambah berat
kosong kendaraan, mengurangi ruang pada chasis dan
suatu hal yang penting untuk diperhatikan adalah
kebutuhan daya kompensator. Beberapa sistem suspensi
aktif menggunakan energi yang didapat dari engine untuk
menggerakkan aktuator suspensi aktif. Hal ini akan
menambah konsumsi bahan bakar kendaraan. Perlu inovasi
dan pengembangan desain suspensi aktif yang dapat
mengurangi kebutuhan suplai energi dari engine kendaraan,

Berita Litbang Industri 125

BLI Vol. 3 No. 2 November 2014 : 125 - 131

dengan tidak mengurangi tingkat keamanan dan

kenyamanannya (Smart suspension system).
 Pada penelitan tahun lalu telah dikembangkan
prototype shock absorber elektromagnetik yang mampu
menangkap energi getaran dan mengubahnya menjadi
energi listrik untuk disimpan [1]. Beberapa penelitian
lain tentang penangkapan energi getaran dikemukakan
oleh suda dan shiba [2] yang mendesain suspensi
regeneratif menggunakan aktuator motor DC dengan
gear rack-pinion sebagai konstruksi mekanis pengubah Gambar 1. Diagram Prototype
arah gerak. Zhong Ji Li dkk [3], mendesain,
Identifikasi dimaksudkan untuk mendapatkan model
memodelkan dan melakukan uji coba layak jalan untuk
dinamis prototype dengan metode ARMAX. Sinyal input
peredam kejut elektromagnetik pengumpul energi.
digenerasi melalui PC dengan bantuan software LabView
 Pada penelitian ini diusulkan sistem suspensi aktif yang dan dikomunikasikan melalui card NI USB 6221. Output
sebagian energinya didapat dari hasil penangkapan nilai percepatan pada sprung mass dan unsprung mass serta
energi getaran. Penggabungan secara hibrid antara daya listrik hasil recovery diukur menggunakan
energi dari engine dan hasil harvesting ini selanjutnya accelerometer dan multimeter. Data numerik hasil
disebut sebagai manajemen energi suspensi aktif- pengukuran disimpan selama jangka waktu pengukuran
regeneratif. Untuk pengaturan mekanisme tersebut, (waktu pengukuran ≥ rise time proses). Konfigurasi
dibutuhkan skema pengendali. pengambilan data untuk identifikasi prototype ditunjukkan
 Ada berbagai skema pengendali yang dapat diterapkan Gambar 2.
pada sistem ini. Beberapa diantaranya adalah sebagai
berikut: Power Vibrator/
 Multi objective H-infinitive control strategy diusulkan Amplifier Excitator

oleh Fabio dan Casavola [4] untuk mendapatkan nilai Quarter

Car
NI
penyerapan energi, sudut rolling, sudut pitct dan Card
Accelerometer Test
Rig
defleksi roda yang optimum. 6221

 Geysen dkk mencoba menggunakan pengendali LQR Power meter

(Linear Quadratic Controller ) [5], untuk mendapatkan
regenerasi energi yang optimum dengan memilih dua
parameter pembobot. Pembobot body acceleration yang Gambar 2. Konfigurasi Pengambilan Data
berhubungan dengan kenyamanan atau pembobot tire Konstruksi test rig direperesentasikan secara skamatis
load yang berhubungan dengan handling kendaraan. seperti Gambar 3.
 Kontroler PI (Proporsional-Integral) digunakan untuk
mengendalikan electromagnetic active damper oleh K
Singal dan Rajamani [6]. Damper elektromagnetik yang
ditenagai sendiri hampir menyamai performa suspensi
aktif.

II. BAHAN DAN METODA

Penelitian ini dilaksanakan dengan empat tahap.
Kegiatan pertama melakukan prototyping suspensi aktif-
regeneratif elektromagnetik dengan menggunakan
komponen-komponen yang tersedia di pasaran. Kedua,
memperoleh model matematis prototype melalui proses
identifikasi. Ketiga mendesain kontroler yang sesuai
dengan kondisi kerja prototype untuk mendapatkan respon
sesuai keinginan/ketentuan. Tahap keempat
mengimplementasikan kontroler yang telah didisain pada
prototype.
Prototype dimanufaktur sesuai desain yang telah
dilakukan. Prototype terdiri dari komponen-komponen
mekanis berupa : roda gigi dan elektrik seperti ditunjukkan
pada diagram Gambar 1. Gambar 3. Skema Test Rig

Berita Litbang Industri 126

 Suspensi Aktif Kendaraan Hasil Bangkitan Regenarasi Getaran (Arif Indro S., Aneke R., Zaenal P. Aji)

Input gangguan yang diakibatkan kondisi jalan Rt =f(SOC) Re =f(SOC)

digenerasi oleh aktuator road (Fr) sedangkan input kontrol
dilakukan oleh aktuator elektromagnetik.
(Fact). Identifikasi terhadap prototype dilakukan dengan
memberikan input PRBS terhadap Fact dan mengukur
Motor/ Rc =f(SOC)
percepatan pada sprung dan unsprung mass dengan tanpa
Generator
memberikan aktuasi pada Fr (Fr = 0). Identifikasi terhadap
karakteristik aktuator Fact karena pengaruh input jalan,
Cc
dilakukan dengan memberikan gaya input random white
noise pada aktuator Fr dengan spektrum frekuensi:
(3.1)
dimana : Gambar 5. Proses Penyimpanan/Pelepasan Daya Pada ESS
Vx : laju kendaraan,
K : konstanta kondisi jalan, Kontroler didesain untuk mempertahankan kenyamanan
ts : time sampling, kendaraan baik saat suspensi bekerja pada mode aktif
Hzr berupa filter frekuensi yang dinyatakan sebagai : maupun pada mode regeneratif. Plant secara keseluruhan
(3.2) ditunjukkan Gambar 6. Sistem berupa moder quarter car
dengan supply dayanya. Gambar 7 adalah struktur kontrol
Nilai K dan α, untuk berbagai kondisi kondisi jalan untuk mengendalikan getaran kendaraan agar pengendara
ditunjukkan Tabel 1 dan densitas frekuensi spektralnya selalu dalam keadaan nyaman dan mengendalikan supply
ditunjukkan Gambar 4. arus sumber utama berdasarkan status pengisian battery.
Pengendalian getaran sebagai kontrol utama (outer loop)
TABEL 1. PARAMETER KONDISI JALAN sedangkan untuk pengaturan power module sebagai
kontrol sekunder (inner loop) pada sistem cascade.
Tipe Jalan α (rad/m) Kroad (m)
Kontroler
Jalan Beraspalt 0,2 0,05
Paving kasar 0,8 0,125
ms
Motor /
Output pengukuran adalah percepatan pada sprung Generator

mass dan unsprung mass serta daya aktuator Fact. Daya ks Power
celect Module
aktuator dapat bernilai positif atau negative yang
menunjukkan penyimpanan atau pelepasan
mus
(charge/discharge). Proses charge/discharge dilakukan oleh
Ultra Capacitor (UC) sedangkan battery digunakan sebagai Energy
tempat penyimpanan energi. kw Storage
System Electrical
Supply

mr
Aliran kontrol

Aliran energi
kr Fr

Gambar 6. Sistem Pengendalian

+ CV1 + CV2 PV2 PV1

Gcacc Gci Gi Gacc
-
-

Inner Loop
Gambar 4. Densitas Spektral untuk berbagai kondisi jalan.

Rangkaian UC dan battery sebagaimana Gambar 5 yang Gambar 7. Struktur Kontrol Cascade
selanjutnya dinamakan Energi Storage System (ESS). Implementasi kontroler pada sistem dilakukan dengan
menggunakan drive motor yang diintegrasikan pada sistem

Berita Litbang Industri 127

BLI Vol. 3 No. 2 November 2014 : 125 - 131

konfigurasi Gambar 2. Drive motor mengendalikan keluar Arus tracking ( ir ) yang dinyatakan pada Persamaan
masuk arus pada motor listrik DC sebagai aktuator. (3.4) dan Gambar 3.8 ditentukan oleh kebutuhan torsi (T ref)
Pengendalian arus ditunjukkan pada Gambar 8. motor untuk mengatur percepatan vibrasi yang sistemnya
+
ir ditunjukkan Gambar 10. Eksitasi jalan berupa sinyal
harmonik dan random. Gambar prototype yang terpasang
-
pada set-up eksperimen ditunjukkang Gambar 11.
Eksitasi jalan
R
i

Tact

UB
Us E Pa Aktuator
-UB Model
Kendaraan
L
Active /
Baterai
Regeneratif
Gambar 8. Pengendalian arus pada motor listrik DC. Kontroler Accref
Percepatan
Arus listrik ir diberikan sebagai nilai referensi traking
(tracking reference) mengikuti besarnya percepatan yang Kontroler
Arus
terjadi akibat eksitasi jalan. Kesetimbangan penyimpanan/
Tref
pendisipasian daya pada batarai mengikuti model Gambar
3.8, dinyatakan sebagai berikut :
(3.3) Gambar 1.0 Pengendalian Percepatan Vibrasi
(3.4)
(3.5)
(3.6)
dengan :
PB : Status daya baterai (Watt)
Pa : Status daya aktuator (Watt)
UB : Tegangan nominal baterai (Volt)
US : Tegangan suplai untuk motor listrik (Volt)
i : arus listrik (Amp)
Φ : konstantan motor listrik (Volt.Sec/rad)
ω : kecepatan putar motor listirik (rad/sec)
Kondisi penyimpanan/ pendesipasian daya ditentukan
dengan batasan yang ditunjukkan pada Gambar 9.

i kE kE
i
R R

v v

Konsumsi sepenuhnya Konsumsi dari baterai dan

dari baterai Hasil regenerasi
Pa  0, PB  0 i kE
R Pa  0, PB  0

Penyimpanan sepenuhnya
Pa  0, PB  0 Pada baterai

Gambar 9. Kondisi batas aktifitas penyimpanan/pendesipasian daya

Gambar 11. Prototype Terpasang Pada Set-Up Eksperimen

Berita Litbang Industri 128

 Suspensi Aktif Kendaraan Hasil Bangkitan Regenarasi Getaran (Arif Indro S., Aneke R., Zaenal P. Aji)

III. HASIL DAN PEMBAHASAN pada sprung mass, kenyamanan berkendara dan handling
Identifikasi dimaksudkan untuk mengetahui roda. Kepadatan Sinyal respon frekuensi ditunjukkan
karakteristik prototype untuk keperluan desain kontroler. Gambar 14.
Identifikasi dilakukan dengan memberikan gaya harmonik Dari grafik dapat diketahui bahwasanya percepatan
pada prototype. Stroke maksimal ditentukan 30 mm sesuai yang diterima sprung mass maksimal bernilai 0.173 m/s
dengan standar ruang antara chassis dan bodi kendaraan pada frekuensi getaran 0.1 Hz. Pada frekuensi di atas 2 Hz,
penumpang. Hasil pengujian ditunjukkan Gambar 12 yang percepatan dapat diredam sedemikian hingga dibawah nilai
menggambarkan kemapuan prototype sebagai damper 0.12 m/s2, sehingga memenuhi persyaratan kenyamanan
untuk menahan beban fluktuatif. penumpang.
1000
0.035

750
0.03

500
0.025
Gaya Peredaman (N)

PSD [(m/s 2)2/Hz]

250
0.02

0
0.015

-250
0.01

-500

0.005
-750
-30 -20 -10 0 10 20 30
Perpindahan (mm) 0
-2 -1 0 1
10 10 10 10
Frequency (Hz)
Gambar 12. Gaya peredaman terhadap defleksi
Gambar 14. Kepadatan Sinyal Respon Frekuensi
Dari grafik Gambar 12 dapat dinyatakan bahwa
prototype telah mampu menahan beban sekitar 500 N Handling ditunjukkan besar defleksi yang terjadi pada
dengan perpindahan 25 mm. Namun demikian terdapat roda. Defelksi roda harus sekecil mungkin agara selalu
ripple pada kontour grafik yang menggambarkan terjadinya menempel pada jalan saat diberikan input sinyal random
gaya gesek mekanis antar roda – roda gigi dan motor yang merepresentasikan kerataan jalan selama dilalui
listrik. kendaraan. Besar defleksi suspensi dalam domain frekuensi
Diagram damping terhadap kecepatan osilasi hasil eksperimen ditunjukkan Gambar 15 . Dari grafik,
ditunjukkan Gambar 13. tampak bahwa defleksi sering terjadi pada frekuensi
1000
getaran 1.2 Hz dengan nilai maksimum 4 mm, sehingga
kendaraan masih dalam batas kondisi dapat dikendalikan
750
10e-4

500
Gaya damping (N)

250
PSD Defleksi (mm2/Hz)

-250 10e-5

-500

-750
-0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4
kecepatan (m/s)

Gambar 13. Diagram Gaya Damping terhadap Kecepatan Osilasi

1 10
Frequency (Hz)
Dari diagram Gambar 13 tampak gerakan kompresi dan
rebound dengan kecepatan osilasi 0.3 m/s. Kecepatan Gambar 15. Kepadatan Sinyal Defleksi Roda
osilasi 0.3 m/s merupakan kecepatan osilasi rata-rata bila Stroke suspensi berhubungan dengan ruang kerja yang
kendaraan melalui kelas jalan C (jalan berpaving). tersedia antara chassis dan bodi kendaraan. Stroke harus
Hysterisis gerakan kompresi dan rebound masih belum lebih pendek daripada ruang suspensi.
sempurna akibat gesekan mekanis sehingga terjadi Defleksi suspensi dalam domain waktu selama
hambatan gerakan ke arah berlawanan yang megakibatkan eksperimen ditunjukkan Gambar 16. Dari grafik tersebut
faktor kenyamanan sedikit berkurang. dapat diketahui bahwa gerakan osilasi berkisar 20 mm pada
Dengan input random untuk kelas jalan C, percepatan arah kompresi atau rebound. Sehingga memungkinkan
dan besarnya defleksi ditujukan untuk mengisolasi getaran untuk ruang kerja suspensi.

Berita Litbang Industri 129

BLI Vol. 3 No. 2 November 2014 : 125 - 131

Penyerapan/pendisipasian daya ditunjukkan Gambar IV. KESIMPULAN

4.6. Dibawah frekuensi osilasi 2.5 Hz dibutuhkan energi Pada makalah ini disajikan perancangan dan hasil
untuk mengisolasi getaran yang diterima pengendara, analisa prototype shock absorber elektromagnetik untuk
sedangkan pada frekuensi osilasi di atas 2.5 Hz, prototype suspensi kendaraan aktif yang ditenagai sendiri melalui
mampu menangkap energi rata-rata 18W. penangkapan energi getaran. Prototype dapat melakukan
Aktifitas penyimpanan/pendisipasian energi dalam dua fungsi, fungsi aktif dan fungsi regenerative sesuai
domain waktu selama eksperimen ditunjukkan Gambar 18. kondisi jalan. Prototype membutuhkan daya saat kondisi
Aktifitas pendisipasian energi ditunjukkan nilai positif mode aktif dan menyimpan daya saat mode regenerative.
sedangakan nilai negatif menunjukkan aktifitas Pengendalian penyimpanan dan pendisipasian daya diatur
penyimpanan. dalam manajemen energi untuk rangkaian eksperimen yang
terpasang pada sistem quarter car. Dari hasil eksperimen
25
dapat disimpulkan bahwa :
 Prototype telah mampu melakukan fungsi penangkapan
20
atau pendisipasian daya sesuai kondisi yang diperlukan.
 Aselerasi sebesar 0.158 m/s2 terjadi pada frekuensi 1
15
Hz dan 2 Hz, sehingga kriteria kenyamanan sudah
Stroke (mm)

dapat dipenuhi.
-15  Regenerasi terjadi pada frekuensi getaran di atas 2.5Hz
sedangkan di bawah 2.5 Hz dibutuhkan energi untuk
-20 mengisolasi getaran dengan daya rata-rata 18 Watt.
 Defleksi maksimum sebesar 4mm terjadi pada
frekuensi getaran 1.2 Hz.
 Masih terdapat gaya friksi (coulomb friction) yang
10 20 30 40 50
Waktu (det)

terjadi akibat gesekan mekanis mengakibatkan

Gambar 16. Stroke/Pergerakan Suspensi
ketidakteraturan gerakan rebound dan kompresi.
40

V. DAFTAR PUSTAKA
20
[1]. Marhaendra A., Magdalena F.K., and Sultoni A.I, “ Rekayasa
Smart Suspensi Kendaraan Dengan Memanfaatkan Energy
Recovery Getaran Bermekanisme Elektromagnetik”, Laporan
0 Akhir Penelitian, Balai Riset dan Standardisasi Industri Surabaya,
Power/Frequency (W/Hz)

2012.
[2]. Y. Suda, S. Nakadai, and K. Nakano, “Hybrid Suspension System
-20
with Skyhook Control and Energy Regeneration”, Vehicle System
Dynamics Supplement, Vol. 28, pp. 619-634, 1998
-40
[3]. Zhongjie Li, Lei Zuo, George Luhrs, Liangjun Lin, Yi-xian Qin, “
“Electromagnetic Energy-Harvesting Shock Absorbers: Design,
Modeling and Road Tests”, IEEE Transactions on Vehicular
-60 Technology,2012.
[4]. Fabio Di Iorio and Allesandro Cassavola, “A Multiobjective H-inf
Control Strategy for Energy Harvesting While Damping for
-80
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 Regenerative Vehicle Suspension System”, American Control
Frequency (Hz) Conference, pp.491-496, Canada, 2012.
[5]. Bart L. J. Gysen, Johannes J. H. Paulides, Jeroen L. G. Janssen, and
Gambar 17. Penyerapan/Pendisipasian Daya Dalam Domain Frekuensi Elena A. Lomonova,” Efficiency of Regenerative Direct Drive
Active Electromagnetic Suspension”, IEEE Transactions On
Vehicular Technology, Vol. 60, No. 4, May 2011.
30 [6]. K Singal and R Rajamani,”Simulation Study of a Novel of Self-
Powered Active Suspension System for Automobiles”, American
20 Control Conference, pp.3332-3337, San Francisco, 2011.
[7]. Jamal Ezzine, Francesco Tedesco,” H∞ Approach Control for
10 Regulation of ActiveCar Suspension”, International Journal Of
Daya (Watt)

Mathematical Models And Methods In Applied Sciences”, Vol. 3,

0 2009.
[8]. Ahmad Faheem, “Study of Dynamic Modelling and Stability of
Passenger Cars” A Master of Engineering thesis, School of
-10
Aerospace, Mechanical and Manufacturing Engineering, RMIT
University, 2006.
-20 [9]. Babak Ebrahimi, “Development of Hybrid Electromagnetic
Dampers for Vehicle Suspension Systems”, A Doctorate thesis,
-30 University of Waterloo, Canada, 2009.
0 10 20 30 40 50 60
[10]. Christophe Lauwerys, “Control of active and semi-active
Waktu (det)
suspension systems for passenger cars”, Ph.D. thesis, Katholieke
Gambar 18. Penyerapan/Pendisipasian Daya Dalam Domain Waktu Universiteit Leuven, Belgium, 2005.

Berita Litbang Industri 130

 Suspensi Aktif Kendaraan Hasil Bangkitan Regenarasi Getaran (Arif Indro S., Aneke R., Zaenal P. Aji)
[11]. ISO 2631-1, “Mechanical Vibration and Shock - Evaluation of
Human Exposure to Whole Body Vibration, 1997.
[12]. Ahmad Faheem, “Study of Dynamic Modelling and Stability of
Passenger Cars” A Master of Engineering thesis, School of
Aerospace, Mechanical and Manufacturing Engineering, RMIT
University, 2006.
[13]. ISO 2631-1, “Mechanical Vibration and Shock - Evaluation of
Human Exposure to Whole Body Vibration, 2001.
[14]. Ismenio Martins, Jorge Esteves, Gil D. Marques, and Fernando
Pina da Silva, “Permanent-Magnets Linear Actuators Applicability
in Automobile Active Suspensions”, Ieee Transactions On
Vehicular Technology, Vol. 55, No. 1, January 2006.
Berita Litbang Industri
[15]. Bart L. J. Gysen, Jeroen L. G. Janssen, Johannes J. H. Paulides,
Elena A. Lomonova, “Design Aspects of an Active
Electromagnetic Suspension System for Automotive Applications,
IEEE Transactions On Industry Applications, Vol. 45, No. 5,
September/October 2009.
[16]. Seungho Lee, Won-jong Kim, “Active Suspension Control With
Direct-Drive Tubular Linear Brushless Permanent Magnet Motor”,
IEEE Transactions On Control Systems Technology, Vol. 18, No.
4, July 2010.
131