Secd0203 PDF

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BOLETÍN DE SERVICIO
BOMBA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE S-ECD 02-03
PRODUCTOS NUEVOS Octubre, 2002
SOLAMENTE PARA CONCESIONARIOS AUTORIZADOS DENSO DE SERVICIO ECD
ASUNTO:Nuevo sistema de rampa común (ECD-U2P) para TOYOTA

1. Aplicación
Período de
Modelo Código del modelo Motor Destino
lanzamiento
DYNA 150 KDY220, KDY230, 2KD-FTV Europa Agosto 2001

KDY250, KDY260
KDN145, KDN150, Europa Agosto 2001
HILUX 2KD-FTV
KDN165, KDN190 Tailandia Octubre 2001
HIACE/ KLH12, KLH18, KLH22, 2KD-FTV Europa Agosto 2001
HIACE S.B.V. KLH28
2. Números de pieza de los componentes del sistema

2.1. DYNA 150
N° pieza del
Nombre de la pieza N° pieza DENSO Observaciones
fabricante
Bomba de suministro 294000-0012 22100-30021
095000-0940 23670-39035
Inyector
095000-0950 23670-39045
175800-6004 89661-25050 M/T 2WD Lo
ECU
175800-6014 89661-25060 M/T 2WD Hi
EDU 131000-1041 89871-20030
Rampa común — 23810-30071
Sensor de presión del aire de 079800-5130 89421-20210
admisión
Sensor de temperatura del 179700-0160 89422-35010
agua
Sensor de temperatura del 179730-0020 89454-60010
combustible
Sensor de turbocompresión 079800-5130 89421-20210
Sensor de posición de EGR 198700-1020 89455-35020
DEPARTAMENTO DE SERVICIO
0210-IT-30 Impreso en Japón
QASND-04
2
2.2. HILUX (para Europa)

N° pieza del
fabricante
Inyector 095000-0940 23670-39035
175800-6024 89666-35250 M/T 2WD Lo
175800-6033 89666-35260 M/T 2WD IMB Lo
ECU 175800-6044 89666-35270 M/T 4WD Hi
175800-6053 89666-35280 M/T 4WD IMB Hi
175800-6063 89666-35440 A/T 2WD IMB Hi
EDU 131000-1041 89871-20030
Sensor de presión del aire de
079800-5130 89421-20210
admisión
Sensor de temperatura del
179700-0160 89422-35010
agua
179730-0020 89454-60010
combustible
2.3. HILUX (para Tailandia)
N° pieza del
fabricante
Inyector 095000-0940 23670-39035
175800-6074 89666-35530 M/T 2WD Lo
ECU 175800-6084 89666-35540 M/T 4WD Hi
175800-6094 89666-35550 A/T 2WD IMB Hi
EDU 131000-1041 89871-20030
079800-5130 89421-20210
admisión
179700-0160 89422-35010
agua
179730-0020 89454-60010
combustible
3
2.4. HIACE/HIACE S.B.V.

N° pieza del
fabricante
Inyector 095000-0940 23670-39035
175800-6104 89661-26780 M/T 2WD Lo
175800-6113 89661-26790 M/T 2WD IMB Lo
ECU 175800-6124 89661-26800 M/T 2WD Hi
175800-6133 89661-26810 M/T 2WD IMB Hi
175800-6144 89661-26820 M/T 4WD Hi
EDU 131000-1041 89871-20030
079800-5130 89421-20210
admisión
179700-0160 89422-35010
agua
179730-0020 89454-60010
combustible
4
3. Descripción general
El sistema de inyección de combustible ha incorporado un sistema de rampa común.En este
sistema, el combustible sometido a alta presión y suministrado por la bomba de suministro se al-
macena en la rampa común. La ECU del motor, por su parte, envía señales a los inyectores a
través de la EDU (Unidad de accionamiento electrónico) para controlar el calado y el volumen de
inyección.
• Recientemente, se ha incorporado una bomba de suministro de tipo HP3, compacta y ligera.
• También se ha añadido una válvula de descarga de presión.
• Se utilizan inyectores compactos y de poco consumo.
3.1. Características del sistema
[1] Control de la presión de inyección
• Inyecta combustible a alta presión, incluso con un bajo régimen del motor.
• El control optimizado reduce al mínimo las emisiones de partículas y de óxido de nitrógeno.
[2] Control del calado de inyección
• Controla el calado adecuándolo a las condiciones de conducción.
[3] Control del régimen de inyección
• Suministra la inyección piloto, una pequeñísima cantidad de combustible inyectada previa-
mente a la inyección principal.
3.2. Comparación con el sistema convencional
Bomba en línea/bomba VE Sistema de rampa común
Tubo de alta presión
Alta presión instantánea Rampa común

Bomba de TWV
suministro
Temporizador Boquilla de Alta presión constante
Regulador inyección
Válvula de
descarga
Sistema Bomba en línea
Bomba de SCV
suministro (válvula de control de la aspiración)
Inyector
Depósito de combustible
Bomba VE
Control del volumen de inyección Bomba (regulador) ECU, Inyector (TWV)*1

Control del calado de inyección Bomba (temporizador) ECU, Inyector (TWV)*1
Incremento de presión Bomba ECU, bomba de suministro
Distribución Bomba ECU, rampa común
Control de la presión de inyección En función del régimen de la bomba y del volumen de inyección ECU, bomba de suministro (SCV)*2
*1: TWV = Válvula de dos vías (Two-Way Valve)
*2: SCV = Válvula de control de la aspiración
QD1417
5
4. Descripción del sistema

4.1. Componentes principales del sistema
VSV para la válvula de control

de los gases de escape VSV para el sensor de turbocompresión
Válvula de EGR Caudalímetro de aire

(sensor de posición de EGR)
Sensor de turbocompresión
Juego de
instrumentos
Válvula de
descarga de E-VRV para EGR
la presión de
la rampa
Sensor de temp.
del aire de admisión
EDU
Cuerpo de la mariposa
Sensor de presión
del combustible
ECU del Sensor de temp. del agua

motor
Sensor de posición
del acelerador Bomba de suministro
DLC3
Bomba de suministro
Bujía de
incandescencia
Inyector
Sensor de posición
del árbol de levas Sensor de
temp. del
Sensor de posición combustible
del cigüeñal
SCV
NOTA:
Los nombres de las partes en recuadro se refieren a componentes DENSO. QD1633
6
4.2. Descripción de los componentes y funcionamiento

[1] Composición
• El sistema ECD-U2P está compuesto principalmente de una bomba de suministro, la rampa
común, los inyectores, la ECU y la EDU.
[2] Funcionamiento
• La bomba de inyección extrae el combustible del depósito, lo somete a alta presión y lo bombea
a la rampa común.El volumen de combustible descargado de la bomba de suministro controla la
presión de la rampa común.La SCV (Válvula de control de la aspiración, Suction Control valve)
de la bomba de suministro lleva a cabo esta tarea siguiendo las órdenes recibidas de la ECU.
• El combustible almacenado bajo presión en la rampa común es llevado a través del tubo de
alta presión (30 a 135 MPa) hasta el inyector.
• El régimen y el calado de combustible inyectado por el inyector vienen determinados por el
tiempo y el momento en el que la EDU le aplica la corriente, según las señales emitidas por la
ECU.
• Mientras la ECU controla la inyección de combustible a través del inyector, supervisa la presión
interna de la rampa común mediante el sensor de presión, para asegurarse de que la presión
de inyección actual coincide con la ordenada por la ECU.
Suministro de combustible
Retorno del combustible
Señal NE
EDU
Señal G ECU
del motor
Señales
varias
Válvula de descarga de
la presión de la rampa
Limitador de presión
Sensor de presión
del combustible
Inyector
Bomba de suministro
Filtro de combustible
Depósito de combustible
QD1774
7
5. Descripción de los componentes principales

5.1. Bomba de suministro
[1] Descripción general
La bomba de suministro convencional de tipo HP2 (leva interior) de y 4 émbolos del motor 1KD-
FTV ha sido sustituida por la HP3 (leva exterior) de 2 émbolos.El resultado ha sido una bomba
más compacta y de menor longitud total.
B B
A A
Tipo HP3 Tipo HP2

QD1775
[2] Especificaciones
Motor 2KD-FTV 1KD-FTV
Tipo HP3 (leva exterior) HP2 (leva interior)
A Longitud mm 201,5 252,0
B Longitud mm 140,3 182,1
Válvula de control de la aspiración 1 2
Émbolo φ8,5 × 2 φ7 × 4
Levantamiento de leva mm 8,8 3,4
Peso g 3800 6040
8
[3] Estructura
• La bomba de suministro consta principalmente de un cuerpo de bomba (leva excéntrica, leva anular, dos émbolos),
la SCV (válvula de control de la aspiración), el sensor de temperatura del combustible y la bomba de alimentación.
• Los 2 émbolos del cuerpo de la bomba están situados uno en frente del otro, en el exterior de la leva anular.
Rebose
Al depósito de combustible
Sensor de temp. del combustible
A la rampa común
Del depósito de combustible
SCV
Émbolo
Leva excéntrica
Bomba de suministro
Émbolo
Leva anular
Sección transversal lateral Sección transversal frontal QD1776
[4] Funciones de los componentes

Componentes Función
Bomba de suministro Bombea combustible a los dos émbolos.
Válvula de regulación Regula la presión del combustible en la bomba.
Controla el volumen de combustible que llega a los
Válvula de control de la aspiración
émbolos.
Leva excéntrica Acciona la leva anular.
Cuerpo de la bomba Leva anular Acciona los dos émbolos.
Émbolo Aspira y bombea el combustible.
Válvula de descarga Bombea el combustible a la rampa común.
9
[5] Estructura de la bomba de suministro

• En el eje propulsor se ha formado una leva excéntrica. Leva anular
• La leva anular está fijada a la leva excéntrica.
Eje propulsor
Leva excéntrica
QD1777
• Cuando gira el eje propulsor, la leva excéntrica gira también de manera excéntrica y la leva
anular se desplaza verticalmente mientras gira.
Leva anular
QD1778
10
• En la parte superior de la leva anular, se han monta-

do un émbolo y una válvula de aspiración.Además,
Émbolo A
se ha fijado una bomba de alimentación a la parte
posterior del eje propulsor.
Bomba de
suministro
Émbolo B
QD1779
11
[6] Esquema de despiece
←
OUT
Cubierta de la bomba
de alimentación
Juego de
Sensor de temp. rotores
del combustible
Filtro
Émbolo
←
Válvula de regulación IN
Placa, bomba
de alimentación
Leva anular
Cuerpo de
la bomba
SCV
A
Eje propulsor
Subconjunto
de la cubierta
QD1780
12
[7] Funcionamiento
Debido a la rotación de la leva excéntrica, la leva anular empuja el émbolo A hacia arriba, como
se observa en la ilustración.La fuerza del muelle empuja el émbolo B (situado en frente del ém-
bolo A) hacia arriba.El émbolo B aspira, pues, el combustible, y el émbolo A lo bombea al mismo
tiempo.
Válvula de aspiración Válvula de descarga
Émbolo A Leva excéntrica
Leva anular
SCV
Émbolo B
Émbolo A: Fin del bombeo Émbolo A: Inicio de la aspiración
Émbolo B: Fin de la aspiración Émbolo B: Inicio del bombeo
Émbolo A: Inicio de la aspiración Émbolo A: Fin del bombeo

Émbolo B: Inicio del bombeo Émbolo B: Fin de la aspiración
QD1781
13
5.2. Bomba de alimentación

La bomba de alimentación situada en la bomba de suministro es de tipo trocoide; aspira el combustible de la
bomba de combustible y lo suministra a los dos émbolos a través del filtro de combustible y la SCV.Esta bom-
ba de alimentación es accionada por el eje propulsor.Por otra parte, el espacio entre las partes interna y ex-
terna de la bomba de alimentación aumenta o disminuye según la rotación del rotor interno.Como resultado,
el combustible es aspirado hacia el orificio de aspiración y posteriormente descargado desde el mismo.
Reducción del volumen Reducción del volumen (al descargar el
(al moverse a la lumbrera de descarga) combustible a la lumbrera de descarga)
Rotor externo A la cámara de la bomba
Rotor interno
Orificio de
aspiración
Lumbrera de Aumento del volumen Aumento del volumen
Del depósito descarga (al aspirar el combustible) (al aspirar el combustible)
de combustible
QD1782
5.3. SCV (válvula de control de la aspiración)

• Esta SCV es del tipo normalmente cerrada y en la que la válvula de aspiración permanece cer-
rada mientras no se le aplica corriente.
• El sistema ha incorporado también una válvula de tipo solenoide lineal.La ECU, por su parte, regula
el tiempo en que se aplica corriente a la SCV mediante el control del ciclo de servicio, con objeto
de regular también el volumen del flujo de combustible suministrado a la cámara de alta presión.
• La SCV reduce la carga de actuación de la bomba de suministro, ya que sólo aspira la cantidad
de combustible necesaria según la presión meta de la rampa común.
• Cuando se aplica corriente a la SCV, el inducido del interior se mueve de acuerdo con el ciclo
de servicio.La amplitud del bloqueo del paso del combustible por el cilindro, que se mueve al
unísono con el inducido, determina el volumen del flujo.
• Cuando la SCV está activa, el muelle de retorno empuja el cilindro.Esto permite la apertura total
y el paso del combustible desde el émbolo(aspiración total del volumen → descarga total del
volumen)
• Cuando la SCV está inactiva, el muelle de retorno se contrae, cerrando el paso al combustible.
• El combustible fluye proporcionalmente al grado de apertura del conducto de paso determina-
do por el ciclo de servicio y durante el cual la SCV se activa o desactiva.El resultado de esto
es la descarga del combustible desde el émbolo.
[Vista exterior] [Sección transversal] SCV
Cuerpo de la bomba QD1783

14
[1] Apertura pequeña de la SCV

En caso de apertura menor de la SCV, el área de aspiración de combustible también es menor,
con lo que disminuye el volumen de combustible transferible.
Bomba de suministro
Válvula de regulación
SCV
Pequeño
Forma del
orificio
Apertura pequeña
Cilindro
QD1784
15
[2] Apertura grande de la SCV

Por el contrario, en caso de apertura mayor de la SCV, el área de aspiración de combustible tam-
bién será mayor, aumentando pues el volumen de combustible transferible.
Bomba de suministro
Válvula de regulación
SCV
Grande
Forma del
orificio
Cilindro Apertura grande
QD1785
16
5.4. Rampa común

Al almacenar combustible a alta presión (de 30 a 135 MPa), se restringe el par durante el bombeo
del combustible con carga alta, reduciéndose también la vibración y el ruido producidos por el
sistema de inyección.
• Además del control de la presión del combustible del motor 1KD-FTV, en el que la válvula de
control de la aspiración regula el volumen de bombeo, en el motor 2KD-FTV se ha añadido una
RPRV (válvula de descarga de presión de combustible -Rail Pressure Relief Valve-).
• El sensor de presión envía la señal resultante a la ECU del motor.
• Cuando la presión en la rampa común es anormalmente alta, el limitador de presión posibilita
el escape de cierta cantidad de combustible hasta el depósito del mismo para reducir la
presión.
Desde la bomba de suministro

Al inyector
Válvula de descarga de
Limitador de presión la presión de la rampa Sensor de presión
del combustible
QD1786
REFERENCIA:
• La parte de sellado del sensor de presión de combustible es de deformación plástica para no
perder su capacidad de sellado, por lo que no deberá volver a utilizarla después de desmon-
tarla.
• No desarme el limitador de presión ni la válvula de descarga de presión, ya que la presión de
funcionamiento ha sido ajustada tras el montaje.
• Si se han cambiado piezas que puedan afectar al alineamiento, deberá reemplazar también el
tubo por uno nuevo.Las piezas que requieren el reemplazo del tubo son:
Tubo de inyección:inyector, rampa común, culata
Tubo de entrada de combustible:bomba de suministro, rampa común, bloque de cilindros,
bomba de agua, culata
17
(1) Válvula de descarga de la presión de la rampa

Cuando la presión del combustible de la rampa común
es mayor que la de la inyección meta, la ECU del motor
activa el solenoide con objeto de permitir la fuga de
combustible y reducir la presión del mismo hasta alca-
nzar la presión de inyección meta.
al depósito de de la rampa común

combustible
Válvula de descarga de la presión

de la rampa QD1787
18
5.5. Inyector
[1] Descripción
Los inyectores introducen el combustible presurizado de la rampa común a las cámaras de com-
bustión con el calado y régimen de inyección óptimos, vaporizándolo, y siguiendo las órdenes re-
cibidas de la ECU.
(1) Características
• Se ha incorporado un inyector de válvula de dos vías de tipo solenoide, compacto y de ahorro
energético.
• Se ha añadido a la conexión de la tubería de fugas de combustible un tornillo hueco con am-
ortiguador para mejorar la precisión del inyector.
[2] Estructura
DYNA 150: conector de 2 patillas para los cilindros 1 y 2

conector de 4 patillas para los cilindros 3 y 4
HILUX, HIACE/HIACE S.B.V.: conector de 4 patillas
Combustible a alta presión

(desde la rampa común) Válvula solenoide
Cámara
de control
Pistón hidráulico
Muelle de la boquilla de inyección
Pasador de presión
Área de
asentamiento
Combustible a alta presión Paso de fugas

Boquilla de inyección
Diámetro del orifico de inyección 0,145

Cantidad 6
QD1788
19
[3] Funcionamiento
La válvula solenoide de tres vías (TWV) abre y cierra el orificio de salida para regular la presión
de la cámara de control y controlar el inicio y el final de la inyección.
(1) No hay inyección
• Cuando no se aplica ninguna corriente al solenoide, la fuerza del muelle es superior a la
presión hidráulica de la cámara de control.Por consiguiente, la válvula solenoide es presionada
hacia abajo, cerrando el orificio de salida.Por esta razón, la presión hidráulica aplicada al
pistón de comando hace que se comprima el muelle de la boquilla de inyección, lo que provoca
el cierre de la aguja e impide que se inyecte el combustible.
(2) Inyección
• Cuando se aplica corriente inicialmente al solenoide, la fuerza de atracción de este empuja la
válvula solenoide hacia arriba, abriendo el orificio de salida y permitiendo el paso del combus-
tible a la cámara de control.Una vez que fluye el combustible, la presión de la cámara de con-
trol disminuye, lo que hace detenerse al pistón hidráulico.Esto provoca la elevación de la
boquilla de inyección y el comienzo de la inyección.
• El combustible que fluye tras el orificio de salida pasa al tubo de fugas y por debajo del pistón
hidráulico.El combustible que fluye por debajo del pistón empuja a éste hacia arriba, facilitando
la respuesta de apertura y el cierre de la boquilla de inyección.
• Mientras se aplica corriente al solenoide, la boquilla alcanza su elevación máxima, situándose
también el régimen de inyección en el máximo nivel.Al cortarse la corriente del solenoide, la
válvula solenoide desciende, cerrando rápidamente la aguja de la boquilla y dando por final-
izada la inyección.
Fuerza del muelle > fuerza hidráulica Atracción > fuerza del muelle
Solenoide
Válvula
solenoide Atracción
Fuerza del Fuerza del muelle
Fuerza hidráulica muelle Al tubo de fugas
De la rampa De la rampa
común Orificio de común
salida
Orificio de entrada
Cámara de control
Pistón hidráulico
Muelle de la boquilla
de inyección
Boquilla de inyección
No hay inyección Inyección

QD1789
20
[4] Nuevas características

(1) Estructura de la válvula solenoide y forma de la placa del orificio
• En el interior de la válvula solenoide se ha instalado una bola con superficie plana para llevar a cabo
el sellado de la superficie plana.Tal modificación ha dado como resultado un inyector más compacto.
• En la placa del orificio se han realizado surcos transversales y uno en forma anular para reducir
la presión hidráulica que se aplica a la válvula solenoide.Además, se ha previsto una cara rec-
tificada en el orificio de salida para reducir al mínimo las variaciones en el volumen de salida
de combustible.Con ello, se ha creado un inyector más compacto y de mayor ahorro energéti-
co, y se ha mejorado igualmente la precisión de la inyección.
Bola de la válvula
Orificio de salida
Surco anular Placa
Surco Avellanador
transversal
Surco
transversal
Surco
Avellanador anular
Cámara de control Fuerza hidráulica
Orificio de salida
(las líneas quebradas
indican que no hay surcos )
QD1790
(2) Tornillo hueco con amortiguador

El ajuste de un tornillo hueco con amortiguador ha Tornillo hueco con
amortiguador
hecho posible la reducción de los impulsos de contra-
presión (fluctuaciones de la presión) de las fugas de
combustible, mejorando la precisión de la cantidad de
inyección.Este aspecto es de gran utilidad para reducir Junta tórica
la dependencia de la contrapresión del combustible del Amortiguador
tubo de fugas (el cambio que tiene lugar en la cantidad
de inyección depende de la presión interna del tubo de
fugas, a pesar de que se dé un valor ordenado determi-
Fuga de combustible
nado de la cantidad de inyección).
QD1791
(3) Conector con resistor de corrección

Se ha provisto un resistor de corrección en el conector de
Conector con resistor de
cada inyector (conector de 4 patillas), con objeto de reducir corrección (4 patillas)
al mínimo las variaciones en el volumen de inyección entre
los cilindros (ajustados en la línea de producción).
NOTA:
• Los conectores son de dos tipos: Entrada
• Los cilindros 1 y 2 emplean un mazo de cables se-
cundario con conectores de 2 patillas, y cada uno con
resistores de corrección.Los cilindros 3 y 4 utilizan
conectores de 4 patillas con resistores de corrección. QD1792
21
REFERENCIA:
Un total de 25 tipos de resistores efectúan cinco tipos
Valor de compensación de la inyección de volumen alta

Valor de compensación de la inyección de volumen baja
de correcciones durante el volumen de inyección máxi- Duración del impulso de transmisión
Duración del impulso de transmisión

ma y otros cinco tipos durante el volumen de inyección Reducción Aumento
mínima.
1 2 3 4 5
10 9 8 7 6
11 12 13 14 15
20 19 18 17 16
Aumento
21 22 23 24 25
QD1793
[5] Diagrama de circuitos (131000-1041)
EDU
Circuito de
corriente
continua
Circuito de carga
Alta tensión
Inyector Circuito generador
de alta tensión
TWV#1
(Cilindro 1)
IJt
TWV#2
(Cilindro 3)
Circuito de regulación
ECU
TWV#3 IJf
(Cilindro 4)
TWV#4
(Cilindro 5)
QD1794
22
6. Descripción de los componentes del sistema de control

6.1. Diagrama del sistema de control del motor
Sensor de posición del pedal del acelerador
Señal del interruptor de encendido

Señal del motor de arranque Relé de incandescencia
Señal del interruptor de calentamiento
Señal de velocidad del vehículo
ECU
del motor
SCV
Bomba de suministro
Sensor de
Válvula temp. del aire
de descarga de admisión
de la presión
E-VRV Relé de
Rampa común
la EDU
Sensor de presión
del combustible Intercooler
EDU
Mariposa
de gases Sensor de
posición de
Caudalímetro EGR
de aire
Sensor de temp. Válvula de EGR
atmosférica
Turbocompresor
Válvula de control de
los gases de escape VSV
(para el sensor de
VSV Convertidor turbocompresión)
catalítico
Sensor de
(para la válvula de turbocompresión
para
control de los gases oxidación
de escape) Sensor de
temp. del
agua
Sensor de Bujía de
posición del á Sensor de incandescencia
rbol de levas posición del
cigüeñal
QD1795
23
6.2. ECU (unidad de control electrónico)

[1] Descripción
La ECU es el centro de control que regula el sistema de inyección de combustible y el funciona-
miento del motor en general.
• Diagrama de conexiones externas: consulte la página 47 - 48 (DYNA 150)
49 - 50 (HILUX, para Europa)
51 - 56 (HILUX, para Tailandia)
57 - 58 (HIACE/HIACE S.B.V.)
• Diagrama de disposición de conectores: consulte la página 59 - 60 (DYNA 150)
61 - 62 (HILUX, para Europa)
63 - 68 (HILUX, para Tailandia)
69 - 70 (HIACE/HIACE S.B.V.)
CONTROL DEL MOTOR

[Diagrama esquemático]
Sensor ECU Actuador
Detección Cálculo Actuación
QD1796
6.3. EDU (Unidad de accionamiento electrónico)

[1] Descripción
La EDU ha sido incorporada para sustentar el funcionamiento a altas velocidades de los inyec-
tores.La acción a alta velocidad de la válvula solenoide de los inyectores es posible gracias a un
dispositivo generador de alta tensión (convertidor CC/CC).
[2] Funcionamiento de la EDU
El dispositivo generador de alta tensión transforma en alta tensión la tensión de la batería.Basán-
dose en las señales emitidas por los sensores, la ECU transmite señales a los terminales B a E
de la EDU.Una vez recibidas, la EDU transmite estas señales a los inyectores a través de los ter-
minales H a K, momento en que el terminal F emite la señal de confirmación Ijf.
• Diagrama de disposición de conectores: consulte la página 71
[Diagrama esquemático] Batería +B COM
A L
Inyector
IJt
Circuito generador
ECU IJf EDU de alta tensión
IJt#1 H
B INJ#1
IJt#2 I
C INJ#2
IJt #1 IJt#3 Circuito de
D regulación J
INJ#3
IJt #2 IJt#4 K
E INJ#4
IJt #3 IJf
F
IJt #4
G M
IJf
GND GND
(cable) (caja) QD1797
24
6.4. Descripción de los sensores

[1] Sensor de régimen del motor
Un generador de impulsos NE conectado al engranaje de distribución del cigüeñal emite una
señal que detecta el régimen del motor.El engranaje de impulsos contiene 34 dientes, faltando 2
de ellos (para 2 impulsos), y el sensor emite 34 impulsos por 360°CA.
[2] Sensor de posición del cigüeñal
Un generador de impulsos TDC conectado al engranaje de distribución de la bomba de suministro
emite una señal de identificación del cilindro.El sensor emite 5 impulsos por cada 2 revoluciones
del motor, aunque sólo se utiliza 1 para el control actual.
Sensor de posición
Sensor de del árbol de levas
régimen del motor
34 impulsos/360° CA 5 impulsos/720° CA
34 impulsos/360° CA 34 impulsos/360° CA
180° CA 180° CA 180° CA
5 impulsos/720° CA
QD1798
25
[3] Sensor de posición del pedal del acelerador

Este sensor convierte los distintos ángulos de inclinación del pedal del acelerador en señales
eléctricas con dos características diferentes y las emite a la ECU del motor.Una de ellas es la
señal VPA1, que emite linealmente la tensión por los distintos ángulos de inclinación del pedal
del acelerador.La otra es la señal VPA2 que emite en la tensión de salida.
Sensor de posición
del pedal del acelerador Abierto Cerrado
Cerrado Abierto
EP2 VPA2 VCP2 EP1 VPA1 VCP1
5
VPA2
Tensión
de salida
VPA1
Cerrado Abierto
Ángulo de inclinación del pedal del acelerador
QD1799
26
[4] Sensor de presión del aire de admisión

Este es un tipo de sensor semiconductor de presión que utiliza los cambios en la resistencia eléc-
trica que tienen lugar cuando varía la presión aplicada a un cristal de silicio.Como se utiliza un
solo sensor para medir tanto la presión del aire de admisión como la presión atmosférica, se em-
plea una VSV para alternar entre ambas detecciones.
Esquema exterior
VC PIM E2
SENSO
R, TU
RBORESSU
P RE
5V 2R29
Sensor de presión Características de la presión

del aire de admisión
PIM (V) VC = 5 V
Colector de admisión VSV Exterior
4.5
ECU
Condiciones de medición de la presión atmosférica:
Si se dan las condiciones (1), (2) o (3), la VSV se activa durante 150
mseg. y detecta la presión atmosférica.
(1) Régimen del motor =0 1
(2) Motor de arranque ON
(3) Ralentí estable kPa (abs)
13,3 253,3
Condiciones de medición de la presión de admisión: mmHg (abs)
100 1900
Si no se dan las condiciones para la medición de la presión atmosférica,
la VSV se desactiva y detecta la presión del aire de admisión. Presión absoluta
QD1800
27
7. Sistemas de control
7.1. Tipos de controles varios
[1] Descripción
La cantidad y el calado de inyección de combustible se controlan más eficazmente que con el
regulador mecánico o el temporizador de las bombas de inyección convencionales.
El sistema controla la temporización y el tiempo durante el que la corriente se aplica a los inyec-
tores.Para ello, se efectúan los cálculos necesarios para la ECU de acuerdo con las señales
emitidas por los distintos sensores incorporados en el motor y en el propio vehículo.El resultado
es una inyección y un calado de inyección óptimos.
[2] Función de control del régimen de inyección de combustible
La función de control del régimen de inyección regula el régimen del volumen de combustible que
se inyecta a través de los orificios de las boquillas de inyección dentro de una unidad de tiempo
determinada.
[3] Función de control de la cantidad de inyección de combustible
La función de control de la cantidad de inyección sustituye a la función del regulador convencio-
nal.Dicha función regula la inyección de combustible hasta alcanzar la cantidad de inyección óp-
tima basándose en las señales de régimen del motor y de posición del acelerador.
[4] Función de control del calado de inyección de combustible
La función de control del calado de inyección sustituye a la función del temporizador convencio-
nal.Dicha función regula la inyección hasta alcanzar el calado óptimo según el régimen del motor
y la cantidad de inyección.
[5] Función de control de la presión de inyección de combustible (función de control de la
presión de la rampa común)
La función de control de la presión de inyección (o de control de la presión de la rampa común)
regula el volumen de descarga de la bomba midiendo la presión del combustible mediante el sen-
sor de presión de la rampa común y comunicándosela a la ECU.Dicha función efectúa un control
de retroalimentación de la presión, de manera que el volumen de la descarga corresponda con
el valor (comando) ordenado establecido de acuerdo con el régimen del motor y la cantidad de
inyección.Finalmente, se ha añadido una válvula de descarga de la presión de la rampa para me-
jorar las características en la transición.
28
7.2. Control de la cantidad de inyección de combustible

[1] Descripción
Determina la cantidad de inyección de combustible añadiendo correcciones en la temperatura del
agua, del combustible, del aire de admisión y en la presión de este a la cantidad de inyección
básica calculada por la unidad de control del motor basándose en las condiciones de funciona-
miento del motor y las condiciones de conducción.
[2] Método de cálculo de la cantidad de inyección
La cantidad de inyección básica se obtiene mediante el patrón
Cantidad de inyección
del regulador que se calcula a partir de la posición del acelerador Posición del acelerador
y el régimen del motor. Dicha cantidad de inyección básica se
compara, a continuación, con la cantidad de inyección máxima
que se obtiene a partir del régimen del motor, en el que se
efectúan varios tipos de correcciones. Así pues, la cantidad de
inyección menor se constituye en la base de la cantidad de
inyección final.
Régimen del motor

Posición del acelerador Cantidad de
Cantidad menor
inyección básica Cantidad de

inyección Cálculo del intervalo
Régimen del motor final tras de acción de la EDU
correcciones
Cantidad de i
nyección máxima
Corrección individual del cilindro
Corrección de la velocidad
Corrección de la presión de inyección
Corrección de la presión del aire de admisión

Corrección de la temperatura del aire de admisión
Corrección de la presión atmosférica
Corrección de la temperatura exterior
Corrección de la cantidad de inyección máxima en frío
Régimen del motor
QD1617
[3] Cantidad de inyección básica

La cantidad básica de inyección se determina mediante
Cantidad de inyección básica
el régimen del motor (NE) y la posición del acelerador.La

cantidad de inyección se incrementa al tiempo que se in-
crementa la señal de posición del acelerador, man-
Posición del acelerador
teniéndose constante el régimen del motor.
Régimen del motor

QD1618
29
[4] Cantidad de inyección máxima

La cantidad de inyección máxima se calcula añadiendo
la corrección de la presión y de la temperatura del aire
de admisión, la corrección de la presión y de la temper-
atura atmosféricas y la corrección en frío del volumen de
inyección máximo al volumen de inyección básico deter-
máxima básica
minado por el régimen del motor.
Régimen del motor

QD1619
[5] Cantidad de inyección inicial

Cuando se enciende el motor de arranque, la cantidad
de inyección se calcula siguiendo el volumen de inyec-
ción base inicial y el tiempo en que permanece encen-
dido el motor de arranque.La cantidad de inyección
base y la inclinación del incremento/reducción de la Cantidad de
inyección base
cantidad varían en función de la temperatura del agua
Tiempo de activación del
y del régimen del motor. motor de arranque (ON)
Mot. de arr./ON Arranque
Temperatura del agua

Alta Baja
Tiempo de activación del

motor de arranque (ON)
Mot. de arr./ON Arranque

QD1620
30
[6] Sistema de control del régimen de ralentí (ISC)

Este sistema controla el régimen de ralentí regulando la cantidad de inyección para que el régi-
men actual corresponda con el régimen meta calculado por la computadora.
Condiciones iniciales de control Condiciones de control

Interruptor del régimen de ralentí • Temperatura del agua
Cálculo de la
Posición del acelerador • Carga del acondicionador de aire velocidad meta
Velocidad del vehículo • Posición de cambio
Cálculo de la velocidad meta

Temperatura
del refrigerante Corrección de
la cantidad de Determinación de la
inyección cantidad de inyección
Interruptor de
aire acondicionado
Interruptor de
punto muerto Detección de
Comparación la velocidad
QD1821
El régimen meta varía según el tipo de transmisión (man-

[Velocidad meta de vehículo con transmisión automática]
ual o automática), según esté activado o desactivado el
Régimen del motor (rpm)
aire acondicionado, según la posición de la palanca de

cambios y según la temperatura del refrigerante.
800
A/C ON, posición "N"
A/C ON, posición "D"
A/C OFF
20
Temperatura del refrigerante (ºC)
QD1822
[7] Control de la reducción de la vibración en el régimen de ralentí

Para reducir las vibraciones del motor durante el ralentí, esta función compara la velocidad angu-
lar (tiempos) de los cilindros y regula la cantidad de inyección para cada cilindro por separado si
la diferencia es grande, con objeto de hacer el funcionamiento del motor más suave.
#1 #3 #4
∆t1 ∆t3 ∆t4

(Las medidas en /t de los cilindros se igualan)
Velocidad
#1 #3 #4 #2 #1 #3 #4 #2
angular
Posición del cigüeñal Corrección Posición del cigüeñal
QD1801
31
7.3. Control del calado de inyección de combustible

[1] Descripción
El calado de inyección de combustible se controla variando el tiempo de aplicación de corriente
a los inyectores.
[2] Control del calado de inyección principal y piloto
(1) Calado de inyección principal
El calado de inyección básico se calcula a partir del régimen del motor (impulso NE) y de la can-
tidad de inyección final, a los que se añaden diversas correcciones para determinar el calado óp-
timo de la inyección principal.
(2) Calado de inyección piloto (intervalo piloto)
El calado de inyección piloto se controla añadiendo el intervalo piloto a la inyección principal.El intervalo
piloto, por su parte, se calcula en base a la cantidad de inyección final, el régimen del motor, la temper-
atura del agua, la temperatura atmosférica y la presión atmosférica (corrección de la presión absoluta
del colector).Durante el arranque, este calado se calcula según la temperatura del agua y la velocidad.
Inyección principal
Punto muerto superior
Inyección piloto
Intervalo
QD1622
[3] Método de cálculo del calado de inyección

(1) Descripción del control del calado
0 1 TDC real
Impulso NE
Inyección piloto Inyección principal

Impulso de
control de la
válvula solenoide
Elevación de la
aguja de la boquilla
de inyección
Calado de inyección piloto Calado de inyección principal
Intervalo
piloto
(2) Modo de cálculo del calado de inyección
Régimen del motor Calado de

Calado de
inyección básica Corrección inyección principal
Corrección de la tensión
Corrección de la presión del aire de admisión
Corrección de la temperatura del aire de admisión
Corrección de la temperatura del agua
Corrección de la presión atmosférica
QD1802
32
7.4. Control del régimen de inyección de combustible

[1] Descripción
Mientras el régimen de inyección aumenta con la adopción de la inyección de combustible a alta
presión, el retardo del encendido, que es el lapso de tiempo que tiene lugar desde el momento
en que se inyecta el combustible hasta que comienza su combustión, no puede acortarse más de
un cierto valor establecido.Como consecuencia, la cantidad de combustible que se inyecta hasta
el momento en que se produce el encendido aumenta, provocando una combustión explosiva in-
mediata, simultáneamente al encendido.Esta es la causa de que se produzca una gran cantidad
de óxido de nitrógeno y de ruido.Para contrarrestar esta situación, se realiza una inyección piloto
para mantener la inyección inicial al régimen mínimo necesario, con objeto de amortiguar la pri-
mera combustión explosiva y reducir el óxido de nitrógeno y el ruido.
Inyección ordinaria Inyección piloto
Régimen de
inyección
Gran combustión
primaria
(NOx, ruido) Pequeña combustión
primaria
Tasa de
desprendimiento
de calor
-20 TDC 20 40 -20 TDC 20 40
Posición del cigüeñal (grados) Posición del cigüeñal (grados)

QD1625
7.5. Control de la presión de la inyección de combustible

[1] Presión de la inyección de combustible
Presión de la rampa común
En este sistema, se calcula un valor que viene determi- Cantidad de

nado por la cantidad final de inyección y el régimen del inyección final
motor.Durante el arranque del motor, el cálculo se real-
iza en base a la temperatura del agua y el régimen del
motor.
Régimen del motor

QD1626
33
[2] Válvula de descarga de la presión de la rampa

La presión de la rampa supera a la presión meta al variar la apertura del acelerador, y por eso se
reduce para ajustarse a esta.
• Funcionamiento de la válvula de descarga de la presión en la rampa

Apertura del
acelerador Desaceleración repentina
Impulsión
La presión actual de la rampa es
de inyección mucho mayor que la presión meta
Presión en el momento de la desaceleración
Presión de la meta
rampa común
Presión
actual
Apertura del
acelerador Desaceleración repentina
La VÁLVULA DE DESCARGA
Impulsión
de inyección DE PRESIÓN EN LA RAMPA
Funcionamiento
mejora el rendimiento de
de la válvula de transición
descarga de la
presión en la
rampa Sin válvula de control
Presión de la presión en la rampa
Presión de la
rampa común meta
Presión
actual
QD1803
34
(1) Si la presión es demasiado alta:
ON
ECU
Retorno al depósito
de combustible Presión de la rampa común
Actual > Meta
Válvula ON (abierta) -> El combustible

regresa al depósito -> La presión en la rampa
común disminuye
Combustible
Rampa común
QD1804
(2) Si la presión coincide con el valor meta:
OFF
ECU
Rampa común
QD1805
35
8. Sistema de control de la EGR

Mediante la detección de las condiciones de conducción y el grado actual de apertura de la vál-
vula de EGR, la ECU del motor acciona eléctricamente la E-VRV, la cual controla la magnitud del
vacío introducido en el diafragma de la válvula de EGR y la posición de apertura de la mariposa
de gases con el motor a pasos y regula la cantidad de gases recirculados.
Válvula de mariposa
Sensor de posición
Motor de control de EGR
de la mariposa
de gases
Sensor de
Bomba posición del
de vacío cigüeñal
Amortiguador
de vacío Sensor de
posición del pedal
del acelerador
Sensor de temp.
del agua
ECU Sensor de temp.

Colector Válvula de EGR del aire de
de admisión del motor
admisión
Sensor de temp.
atmosférica
Sensor de
E-VRV turbocompresión
Motor
Caudalímetro
de aire
Colector de escape
QD1806
36
[1] Principio de funcionamiento de la E-VRV

(1) Para aumentar el volumen de EGR:
Cuando la corriente* aplicada a la bobina se incrementa en el estado estable que se muestra en
el esquema del centro, la fuerza de atracción de la bobina (FM) aumenta también y, al ser dicha
fuerza mayor que la que se aplica al diafragma (FV), el núcleo móvil se mueve hacia abajo.Al abr-
irse el puerto que conecta la bomba de vacío a la cámara del diafragma superior conjuntamente
con el movimiento del núcleo móvil, el vacío de salida aumenta, al igual que el volumen de
EGR.Mientras tanto, al igualarse el incremento del "vacío de salida" y el incremento de la fuerza
"FV", el núcleo móvil se mueve hacia arriba con el incremento en FV.Cuando la FM iguala a la
FV, el puerto se cierra y adopta un vacío estable.Dado que el circuito de vacío de EGR es un cir-
cuito cerrado, el valor de vacío se mantiene en el estado estable mientras no se produzca ningún
cambio en la corriente eléctrica.
Corriente*:la computadora emite señales de ondas en forma de dientes de sierra con frecuencia
constante.El valor de la corriente es el valor efectivo (medio) de dichas señales.
(2) Para reducir el volumen de EGR:
Cuando se reduce la corriente que se aplica a la bobina, la FV supera a la FM, haciendo que el
diafragma se mueva hacia arriba.El núcleo móvil también se mueve hacia arriba conjuntamente
con el movimiento del diafragma, lo que provoca la apertura de la válvula que sella las cámaras
superior e inferior del diafragma.Esto hace que el aire atmosférico de la cámara inferior pase a la
cámara superior, disminuyendo la presión de vacío de salida y reduciendo el volumen de EGR.Al
igualarse la reducción de "vacío de salida" y la reducción de la "FV", el núcleo móvil se mueve
hacia abajo junto con la reducción en FV.La presión de vacío se estabiliza, mientras que la válvula
se cierra cuando la FM iguala a la FV.
Desde la bomba de vacío

A la válvula de EGR
Vacío
FV
Corriente FV Corriente
reducida aumentada FV
Válvula Diafragma
FM
Exterior Muelle Núcleo móvil
FM FM
Bobina
A estado A estado
estable estable
Núcleo del estátor

Exterior
El vacío de salida es menor

al reducirse la corriente (de atracción del solenoide FM)
Fuerza de vacío FV = fuerza El vacío de salida es mayor
al reducirse la corriente
aplicada (FV>FM) [Estable] aplicada (FV < FM)
QD1807
37
9. Mecanismo de la válvula reguladora del aire de admisión

9.1. Descripción y funcionamiento
[1] Descripción
En este sistema se ha adoptado un mecanismo de válvula para la regulación del aire de ad-
misión.Situado en el colector de admisión, en sentido contrario a la válvula de EGR, este mecan-
ismo controla de manera óptima el ángulo de la válvula de la mariposa de gases para regular el
flujo de los gases de escape y reducir el ruido y las emisiones.
[2] Estructura y funcionamiento
El motor paso a paso controla la apertura de la válvula reguladora de acuerdo con las señales
emitidas por la ECU del motor.
(1) Control de la EGR
Para aumentar la recirculación de gases de escape aún más con la válvula de EGR completa-
mente abierta, se reduce la apertura de la válvula de mariposa para restringir el flujo de aire de
admisión, aumentando eficazmente el vacío en el colector de admisión.
(2) Reducción de gases de escape y de ruidos
• Cuando se arranca el motor, la válvula de mariposa se abre por completo para reducir la
emisión de humo blanco y negro.
• Cuando se detiene el motor, la válvula de mariposa se cierra por completo para reducir las vi-
braciones y el ruido.
• Durante la conducción normal, la apertura se regula según las condiciones de funcionamiento
del motor, la temperatura del refrigerante y la presión atmosférica.
Motor paso a paso
Válvula de mariposa
QD1808
38
10. Sistema de control de gases de escape

10.1. Descripción general
Este sistema acciona la VSV para controlar la válvula de control de gases de escape que se en-
cuentra en el colector de escape, con objeto de incrementar la presión de escape.Como resulta-
do, la temperatura de escape y la carga del motor aumentan, mejorando así la eficacia del
calentamiento del motor y del sistema de calefacción.
[1] Diagrama del sistema
Bomba de vacío
Válvula de control de los
gases de escape
VSV
Depurador
de aire
Sensor de turbocompresión Caudalímetro de aire
Sensor de temp. del agua Sensor de posición del cigüeñal
ECU
Sensor de posición del pedal
Interruptor de calentamiento del motor del acelerador
Interruptor de calentamiento Sensor de temp. atmosférica
QD1809
[2] Funcionamiento del sistema

Este sistema se activa cuando se coloca el interruptor de calentamiento en ON y se satisfacen
todas las condiciones de activación que se dan a continuación.
1) EGR en marcha Rango de activación*

2) Temperatura del agua inferior a 70 °C
3) Temperatura exterior inferior a 5 °C Volumen de
4) Han transcurrido un mínimo de 10 segundos desde que inyección
se arrancó el motor.
5) El régimen del motor y el volumen de inyección cumplen Régimen del motor
las condiciones especificadas en el esquema de la derecha.
WARM UP
Modelo LHD
*: Par de apriete extremadamente bajo y baja zona de régimen del motor. QD1810
39
11. Sistema de gestión de mantenimiento del aceite (sólo para Europa)

[1] Descripción
Este sistema, de reciente incorporación, detecta el deterioro del aceite del motor.
OIL
CHANGE
QD1811
EEPROM
Puesta a cero del contador Interruptor de reinicio
• Tensión de residuos del indicador recordatorio
• Impulso de kilometraje
de cambio de aceite
Impulso de
kilometraje
ECU ECU
del motor del monitor
Cantidad de residuos Advertencia
• rpm del motor Cantidad de
• Volumen de inyección residuos o
• Calado de inyección final kilometraje
OIL
• Relación aire/combustible especificados CHANGE
QD1812
40
12. Sistema de advertencia de sustitución del filtro del aceite (sólo para Tailandia)
[1] Descripción
Este sistema, de reciente incorporación, detecta el deterioro del filtro de aceite.
FUEL
FILTER
QD1813
FUEL
FILTER
Impulso de kilometraje
ECU
del motor
Advertencia
(40.000 km)
Precaución: la ECU del motor cuenta los impulsos de kilometraje para

que el indicador de advertencia vuelva a encenderse cada 40.000 km.
Si se sustituye el contador: el recuento del kilometraje continúa desde donde se quedó
Si se sustituye la ECU del motor: el recuento del kilometraje empieza de cero
QD1814
41
13. Diagnóstico
13.1. Preparación previa a la inspección
[1] Puntos que han de comprobarse:
• Compruebe si la válvula de mariposa está totalmente cerrada.
• Coloque la palanca de cambios en la posición "N" o "P".
• Apague el aire acondicionado.
13.2. Comprobación de DTC (códigos de diagnóstico) (mediante DST-1)
[1] Modos de inspección con DST-1
• El DST-1 puede utilizarse tanto en el modo normal como en el de comprobación.Comparado
con el modo normal, el modo de comprobación es más preciso en la detección de averías.
• Mientras que el modo de comprobación tiene en cuenta las anomalías en los sistemas de
señales de los sensores, el modo normal emite códigos normales.
[2] Lectura de DTC (códigos de diagnóstico)
(1) Conexión del DST-1
Conexión del DST-1 al terminal DLC3.
16 15 14 13 12 11 10 9
8 7 6 5 4 3 2 1
QD1815
(2) Lectura de DTC (códigos de diagnóstico)

Utilice el DST-1 de acuerdo con las instrucciones de la
pantalla para que aparezca la pantalla de comproba- DTCs
ción de DTC ("DTC check").Seleccione el modo normal 1. TCCS
o el modo de comprobación y lea el DTC.
REFERENCIA:
• Si no aparecen los DTC en la pantalla, debe haberse
producido una avería en la computadora. Execute: Execute
QD1816
[3] Comprobación de los datos de imagen fija

(Freeze Frame Data)
Si no puede reproducirse el síntoma al que se refiere el
DTC, compruebe los datos de imagen fija.
42
[4] Borrado de DTC de la memoria

pantalla para que aparezca la pantalla de comprobación Erase DTC (ECD)
de DTC ("DTC check").Seleccione "Erase DTCs" para DTCs and freeze frame data will
borrar los DT C. be erased.
REFERENCIA: Is it OK to erase them?
• Si no puede borrar los DT C, repita el proceso, comen-
zando por colocar el interruptor de encendido en OFF. NG: - OK: +
QD1817
[5] Comprobación de circuitos abiertos en mazo de cables y conector

REFERENCIA:
• Si, mediante una comprobación de diagnóstico (modo de comprobación), ha identificado el
sistema en el que ocurrió la anomalía, podrá limitar la ubicación del problema de la manera
siguiente:
(1) Borrando los DTC
Una vez leídos los DTC en el modo comprobación, bórrelos de la memoria.
(2) Arrancando el motor
Seleccione el modo de comprobación y arranque el motor.
(3) Inspeccionando el sistema de la anomalía (1)
Mientras el motor funciona al ralentí, mueva un poco el mazo de cables y los conectores del sistema
en el que se ha detectado la avería durante la inspección de diagnósticos (modo de comprobación).
(4) Inspeccionando el sistema de la anomalía (2)
Si se enciende el indicador de advertencia CHECK ENGINE al moverse el mazo de cables o el
conector, puede que haya algún falso contacto.
13.3. Comprobación de DTC (mediante el indicador de advertencia CHECK ENGINE)
[1] Nota
• Antes de efectuar la lectura de los DTC, conecte el interruptor de encendido para ver si se en-
ciende el indicador de advertencia CHECK ENGINE.
• Este método no lleva a cabo la inspección en modo de comprobación.
[2] Lectura de DTC
(1) Corte de los terminales de los conectores
DLC1 E1
Para cortar los siguientes terminales, utilice las
STT:Terminales DLC1 8 (TE1) y 3 (E1); o terminales 1 2 3 4 5 6 18
DLC3 13 (TC) y 4 (CG).

19
7 8 9 10 11 20
TE1
12 13 14 15 16 17 21 22 23
NOTA:
• Tenga cuidado al conectar los terminales, ya que una
TC
conexión equivocada dará lugar a un mal funciona- DLC3
miento.
16 15 14 13 12 11 10 9
8 7 6 5 4 3 2 1
CG QD1818
43
(2) Lectura de DTC (1)

Conecte el interruptor de encendido y observe cuántas veces parpadea el indicador de adverten-
cia CHECK ENGINE.
[Normal] [Anormal]
(Códigos “12” y “23”)
0,52 seg 1,5 seg 2,5 seg 1,5 seg 4,5 seg
0,26 seg 0,26 seg 4,5 seg Repetido
Repetir posteriormente
ON ON
OFF OFF
0,26 seg 0,52 seg 0,52 seg
Acceso a terminales Acceso a terminales
TE1/TC cortado TE1/TC cortado
QD1819
REFERENCIA:
• Si no se emite ningún DTC (el indicador no parpadea), probablemente haya un circuito abierto
en el sistema del terminal TC o una avería en la computadora.
• Si el indicador de advertencia CHECK ENGINE permanece encendido sin parpadear, debe
haberse producido un corte (pinzamiento) en el mazo de cables o alguna anomalía en la com-
putadora.
• Si se emiten DTC sin sentido, debe haber algún problema en la computadora.
• Si se enciende el indicador de advertencia CHECK ENGINE sin que se emita ningún DTC con
el motor funcionando a un mínimo de 1000 rpm, coloque en OFF el interruptor de encendido
una vez y a continuación reanude el proceso.
(3) Lectura de DTC (2)
Si se emite un DTC anormal, consulte de nuevo la Tabla de DTC.
[3] Borrado de DTC de la memoria
Saque el fusible ECD (15 A) y vuelva a instalarlo 15 se- Bloque de relés del compartimiento del motor
gundos más tarde. Fusible ECD (15A)
NOTA:
• Una vez revisado y reparado el sistema ECD, no ol-
vide borrar los DTC de la memoria y compruebe si se
emite el código normal.
QD1820
44
13.4. Inspección del funcionamiento del cuerpo de la mariposa

[1] Nota
Compruebe el funcionamiento del cuerpo de la mariposa siempre que se desmonte y se vuelva
a montar, o cuando se extraigan y se vuelvan a instalar sus componentes.
[2] Inspección del motor de la mariposa de gases
Debe oírse un sonido de comprobación del funcionamiento del motor al arrancarlo.Observe tam-
bién si hay algún sonido de interferencia.
[3] Borrado de los DTC
Conexión del DST-1 al conector DLC3.
16 15 14 13 12 11 10 9
8 7 6 5 4 3 2 1
QD1815

pantalla para que aparezca la pantalla de comproba-
ción de DTC ("DTC check").Seleccione "Erase DTCs" Erase DTC (ECD)
para borrar los DTC. DTCs and freeze frame data will
be erased.
Is it OK to erase them?
NG: - OK: +
QD1817
[4] Inspección
Ponga en marcha el motor; el indicador de advertencia CHECK ENGINE no debe encend-
erse.Cuando el motor se haya calentado, encienda y apague el acondicionamiento de aire para
comprobar si el régimen del motor se encuentra dentro de los valores especificados.
750 a 800 rpm (A/C encendido); de 650 a 750 rpm (A/C apagado)
NOTA:
• Lleve a cabo la inspección mencionada anteriormente sin carga eléctrica.
[5] Inspección final
Una vez comprobado el funcionamiento del cuerpo de la mariposa, efectúe una prueba de conducción
para comprobar que no haya nada anormal.
45
13.5. Tabla de DTC (códigos de diagnóstico)

OBSERVACIÓN: :
Los parámetros que figuran en esta tabla pueden no ser exactamente los mismos que los de las
lecturas, debido al tipo de instrumento utilizado u otros factores.Si se muestra en pantalla un código
de avería durante la comprobación de DTC en el modo de comprobación (prueba), inspeccione el
circuito al que corresponda el código en cuestión según la tabla siguiente.Para obtener detalles de
cada código, consulte el “N° de código” bajo el “Código SAE” respectivo en la tabla de DTC.
*1
Indicador de
Código SAE *2
Elemento detectado Área afectada advertencia de
(n° de DTC) Memoria
inspeccióndel motor
(modo normal/mododeprueba)
• Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de

Avería en el circuito del sensor posición del árbol de levas
P0340 Encendido/
del régimen del motor (circuito • Sensor de posición del árbol de levas {
(12) Encendido
TDC o G1) • Polea de distribución del árbol de levas
• ECU del motor

Avería en el circuito del sensor posición del cigüeñal
P0335 Encendido/
del régimen del motor (circuito • Sensor de posición del cigüeñal {
(13) Encendido
NE) • Polea de distribución del cigüeñal
• ECU del motor
• Circuito abierto o cortocircuito en el motor de con-

P1222 Avería en el circuito del motor trol de la mariposa Encendido/
• Motor de control de la mariposa {
(15) de control de la mariposa Encendido
• Válvula de mariposa
• ECU del motor
P1611 Encendido/
Avería en el circuito IC • ECU del motor {
(17) Encendido
Avería en el circuito del sensor • Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de

P1120 de posición del pedal del acel- posición del pedal del acelerador Encendido/
{
(19(1)) erador (circuito abierto/corto- • Sensor de posición del pedal del acelerador Encendido
circuito) • ECU del motor
Avería en el circuito del sensor • Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de

P1121 posición del pedal del acelerador Encendido/
de posición del pedal del acel- {
(19(2)) • Sensor de posición del pedal del acelerador Encendido
erador (interruptor/rango IDL) • ECU del motor

P0115 Avería en el circuito del sensor temp. del agua Encendido/
{
(22) de temp. del agua • Sensor de temp. del agua Encendido
• ECU del motor

P1115 Avería en el circuito del sensor temp. del aire de admisión Apagado/
{
(23) de temp. del aire de admisión • Sensor de temp. del aire de admisión Encendido
• ECU del motor

P0110 Avería en el circuito del sensor temp. atmosférica Apagado/
• Sensor de temp. atmosférica (integrado en el cau- {
(24) de temp. atmosférica Encendido
dalímetro de aire)
• ECU del motor
• Circuito abierto o cortocircuito en el caudalímetro

P0100 Avería en el circuito del caudal de aire Encendido/
{
(31(1)) de aire • Caudalímetro de aire Encendido
• ECU del motor
46
*1
Indicador de
Código SAE *2
inspeccióndel motor
(modo normal/mododeprueba)
• Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de tur-

bocompresión
• Sensor de turbocompresión
• Circuito abierto o cortocircuito en la VSV para el
sensor de turbocompresión
P0105 Avería en el circuito del sensor Encendido/
• VSV para el sensor de turbocompresión {
(31(2)) de turbocompresión Encendido
• Manguera de vacío desconectada u obstruida
• Turbocompresor
• Válvula de EGR
• Caudalímetro de aire
• ECU del motor
• Circuito abierto o cortocircuito en la resistencia de

P1670 Avería en la resistencia de cor- corrección del inyector Apagado/
{
(32) rección del inyector • Resistencia de corrección del inyector Encendido
• ECU del motor
• Circuito abierto o cortocircuito en la VSV para la

P1273 Anomalía en el sistema de válvula de control de gases de escape Encendido/
{
(33(1)) control de gases de escape • Válvula de control de los gases de escape Encendido
• ECU del motor
P1274 Anomalía en el sistema de • Válvula de control de los gases de escape Apagado/

{
(33(2)) control de gases de escape • ECU del motor Encendido

P0180 Avería en el circuito del sensor temp. del combustible Encendido/
{
(39(1)) de temp. del combustible • Sensor de temperatura del combustible Encendido
• ECU del motor
P1236 Temp. del combustible exce- • Sensor de temperatura del combustible Encendido/
{
(39(2)) siva • ECU del motor Encendido

Anomalía en el circuito de velocidad del vehículo
P0500 Encendido/
señales del sensor de la • Sensor de velocidad del vehículo {
(42) Encendido
velocidad del vehículo • Juego de instrumentos
• ECU del motor

Anomalía en el circuito del presión del combustible para la rampa común
P0190 Encendido/
sensor de presión de la rampa • Sensor de presión del combustible para la rampa {
(49) Encendido
común común
• ECU del motor

P1520 Circuito de señales del inter- presión del combustible para la rampa común Apagado/
{
(51) ruptor de las luces de parada • Interruptor de luces de parada Encendido
• ECU del motor
47
*1
Indicador de
Código SAE *2
inspección del motor
(modonormal/modo de prueba)
• Circuito abierto o cortocircuito en la EDU

• EDU
• Circuito abierto o cortocircuito en el inyector
• Inyector
presión de la rampa común
Anomalía en el circuito de la
P1226 • Sensor de presión de la rampa común Encendido/
bomba de combustible (fugas {
(78(1)) • Tubería de combustible entre la bomba de sumi- Encendido
de combustible)
nistro y la rampa común
• Tubería de combustible entre la rampa común y el
inyector
• Limitador de presión
• Válvula de descarga de la presión de la rampa
• ECU del motor
Anomalía en el circuito de la • Circuito abierto o cortocircuito en la SCV

P1228
bomba de combustible (cir- • SCV {
(78(2))
cuito abierto) • Válvula de descarga de la presión de la rampa
• Circuito abierto o cortocircuito en la válvula de Encendido/
Anomalía en el circuito de la descarga de la presión de la rampa común Encendido
P1229 • Limitador de presión del combustible
bomba de combustible (ali- {
(78(3)) • Bomba de suministro
mentación sobreforzada)
• ECU del motor
Anomalía en el circuito de la
P1271 • Circuito abierto o cortocircuito en la válvula de Encendido/
válvula de descarga de la {
(78(4)) descarga de la presión de la rampa común Encendido
presión de la rampa
• Limitador de presión del combustible
Anomalía en el sistema de la • Válvula de descarga de la presión de la rampa
P1272 Encendido/
válvula de descarga de la • ECU del motor {
(78(5)) Encendido
presión de la rampa
P1633 Encendido/
Avería en el circuito IC • ECU del motor {
(89) Encendido

Anomalía en el circuito del
P1410 levantamiento de la válvula de EGR Apagado/
sensor de posición de la vál- {
(96) • Sensor de levantamiento de la válvula de EGR Encendido
vula de EGR
• ECU del motor
• Circuito abierto o cortocircuito en la EDU

• EDU
P1215 • Circuito abierto o cortocircuito en la SCV Encendido/
Avería en el circuito de la EDU {
(97) • SCV Encendido
• Inyector
• ECU del motor
Avería en el sistema inmovili- • Sistema inmovilizador del motor Apagado/

(99) {
zador del motor • ECU del motor Encendido
*1: Si aparece “OK” en la columna del modo de diagnóstico, el indicador de inspección del motor
se encenderá cuando se detecte un problema de funcionamiento.
*2: Si aparece “ ” en la columna de memoria, se habrá registrado un código DTC en la memoria
de la ECU del motor en caso de problema de funcionamiento.
48
14. Función a prueba de fallos

Cuando la ECU del motor detecta un problema, detiene o controla el motor de acuerdo con los
datos almacenados en la memoria.
[Lista de control de las funciones a prueba de fallos]
Lugar de la avería Descripción del control
El sensor de posición del pedal del acelerador consta de dos
circuitos (principal y secundario).
• Si se produce una avería en alguno de los dos circuitos del
sensor, la ECU del motor detecta la diferencia de tensión
Sensor de posición del de las señales entre ambos y pasa al modo “limp”,en el
pedal del acelerador cual se utilizan los circuitos restantes para calcular el con-
trol de la inyección y poder hacer funcionar el vehículo con
el control del modo “limp”.
• En caso de avería en los dos sistemas, la ECU del motor
considera que el pedal del acelerador está pisado a fondo.
En caso de anomalía en la señal, la ECU del motor fija los
valores constantes de la temperatura del agua en 110°C
para realizar el cálculo.
Sensor de temp. del agua Sin embargo, si la temperatura del combustible es inferior a
15°C, un sensor de temperatura del combustible llevará a
cabo el control en sustitución del sensor de temperatura del
agua.
Sensor de temp. del aire valores constantes de la temperatura del aire de admisión en
de admisión 150°C para realizar el cálculo.
Sensor de temp. del com- valores constantes de la temperatura del combustible en
bustible 40°C para realizar el cálculo.
En caso de anomalía en la señal, la ECU del motor calcula el
volumen de inyección limitándose al valor fijado de la tur-
Sensor de turbocompresión bocompresión y continúa efectuando el control de la inyec-
ción.
La ECU del motor determina que la válvula de control de los
gases de escape está cerrada, de acuerdo con el valor de la
señal del sensor de turbocompresión.Cuando el sistema de
control de los gases de escape no está activado y la tur-
Válvula de control de los bocompresión del sensor del mismo nombre es baja, la ECU
gases de escape del motor determina que la válvula de control de los gases
de escape está cerrada.Para proteger al motor, la ECU fija la
apertura del pedal del acelerador en un valor determinado
con objeto de limitar la potencia del motor.
49
15. Diagrama de conexiones externas

15.1. Diagrama de conexiones externas de la ECU (DYNA 150)
[1] Diagrama de conexiones: 175800-6004, -6014 (1)
Sensor de posición Sensor de régimen del motor

del cigüeñal
Relé de la EDU
Interruptor de
aumento del ralentí
Interruptor de apertura
máxima del acelerador
Válvula de conmutación de vacío
Medidor
Amplificador de A/C
Medidor
Indicador de advertencia
Relé del motor de arranque
Alternador
Señal de evaluación del inmovilizador
Indicador de bujías de incandescencia
Relé de bujías
Motor de
arranque
acelerador 1
Sensor del
acelerador 2
Sensor del
VSV de corte de EGR
Amplificador de A/C
∼∼ ∼ ∼
QD1823
50
∼∼ ∼ ∼
Sensor de presión de la rampa común
Sensor de
elevación de EGR
Sensor de temperatura atmosférica
Sensor de temperatura del aire de admisión

Sensor de temperatura del agua
ECU de comprobación
Sensor de temperatura del combustible
del aceite
PRV
RPCV
RPCV RPCV
Interruptor de frenos Estrangulador de escape

completamente cerrado VSV1
Caudalímetro
Motor paso a paso (venturi)
Batería de aire
Masa de la carrocería
Relé principal
QD1824
51
15.2. Diagrama de conexiones externas de la ECU (HILUX, para Europa)

[1] Diagrama de conexiones: 175800-6024, -6033, -6044, -6053 (1)

del cigüeñal
Relé de la EDU
Interruptor de
Medidor
Amplificador de A/C
Medidor
Alternador
Señal de evaluación del inmovilizador Indicador de bujías de incandescencia
Relé de bujías
Motor de
arranque
acelerador 1
Sensor del
acelerador 2
Sensor del
VSV de corte de EGR
Amplificador de A/C
∼∼ ∼ ∼
QD1825
52
[2] Diagrama de conexiones: 175800-6024, -6033, -6044, -6053 (2)
∼∼ ∼ ∼

ECU del
Sensor de turbocompresión inmovilizador
Sensor de
elevación de EGR

del aceite
PRV
RPCV
RPCV RPCV

Caudalímetro
Batería de aire
Relé principal
QD1826
53
15.3. Diagrama de conexiones externas de la ECU (HILUX, para Tailandia)

[1] Diagrama de conexiones: 175800-6063 (1)

del cigüeñal
Relé de la EDU
Interruptor de
Medidor
Amplificador de A/C
Medidor
Alternador
Relé de bujías
Motor de Interruptor de
arranque punto muerto
acelerador 1
Sensor del
acelerador 2
Sensor del
VSV de corte de EGR
∼∼ ∼ ∼
QD1827
54
∼∼ ∼ ∼
Amplificador
de A/C
ECU del
Sensor de
elevación de EGR
Sensor de temperatura del aceite

del aceite
Solenoide de presión de línea
PRV
RPCV
Interruptor de punto muerto RPCV RPCV

Interruptor de selección de patrón
+B
Solenoide de la ECT
Interruptor OD OFF
Caudalímetro
Batería de aire
Relé principal
QD1828
55

del cigüeñal
Relé de la EDU
Interruptor de
Medidor
Amplificador de A/C ENG EARTH
Medidor
Alternador
Señal de evaluación del inmovilizador B9 EOM
Relé de bujías
Motor de
arranque
acelerador 1
Sensor del
acelerador 2
Sensor del
VSV de corte de EGR
∼∼ ∼ ∼
QD1829
56
∼∼ ∼ ∼
Amplificador
de A/C
Sensor de
elevación de EGR

del aceite
PRV
RPCV
RPCV RPCV

Caudalímetro
Batería de aire
Relé principal
QD1830
57

del cigüeñal
Relé de la EDU
Interruptor de
Medidor
Amplificador de A/C
Medidor
Alternador
Señal de evaluación del inmovilizador B9 EOM Indicador de bujías de incandescencia
Relé de bujías
Motor de Interruptor de
arranque punto muerto
acelerador 1
Sensor del
acelerador 2
Sensor del
VSV de corte de EGR
∼∼ ∼ ∼
QD1831
58
∼∼ ∼ ∼
Amplificador
de A/C
Sensor de
elevación de EGR
Sensor de temperatura del aceite

del aceite
Solenoide de presión de línea
PRV
RPCV
Interruptor de punto muerto RPCV RPCV

Interruptor de selección de patrón
+B
Solenoide de la ECT
Interruptor OD OFF
Caudalímetro
Batería de aire
Relé principal
QD1832
59
15.4. Diagrama de conexiones externas de la ECU (HIACE/HIACE S.B.V.)

[1] Diagrama de conexiones: 175800-6014, -6113, -6124, -6133, -6144 (1)

del cigüeñal
Relé de la EDU
Interruptor de
Medidor
Amplificador de A/C
Medidor
Alternador
Señal de evaluación del inmovilizador
Relé de bujías
Motor de
arranque
acelerador 1
Sensor del
acelerador 2
Sensor del
VSV de corte de EGR
Amplificador de A/C
∼∼ ∼ ∼
QD1833
60
[2] Diagrama de conexiones: 175800-6014, -6113, -6124, -6133, -6144 (2)
∼∼ ∼ ∼

ECU del
Sensor de
elevación de EGR

del aceite
PRV
RPCV
RPCV RPCV

Caudalímetro
Batería de aire
Masa de la carrocería
Relé principal
QD1834
61
15.5. Diagrama de conectores de la ECU (DYNA 150)

[1] Disposición de las patillas de los conectores de la ECU: 175800-6004, -6014
RPCV- RPCV+
QD1835
[2] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (1)

N° Código Conexión Relación entrada/salida N° Código Conexión Relación entrada/salida
A1 +B Batería +B (relé principal) A12 W Indicador CHECK ENGINE 12V, 3,4W
A2 BATT Batería +B A13 —
A3 GIND Indicador debujías deincandescencia 12V, 3,4W A14 —
A4 WFSE Grabador de ROM A15 STA Relédel motor dearranque Arranque, "H"
A5 — A16 SREL Relé de bujías 0,194 ± 0,04A (en +B = 12V)
A6 OILM ECU de comprobación del aceite A17 EC Masa de la carrocería
A7 MREL Relé principal Resistencia de la bobina 74Ω (Ta=20°C) A18 TC Conector de prueba Petición de emis ión de diagnóstic o, "L"
A8 EDUREL R elé de la EDU 0,162 ± 0,03A (en +B=12V) A19 SIL Comprobador de diagnóstic os Entrada/salida de datos en serie
A9 IGSW Batería+B (interruptor de encendido) A20 —
A10 — A21 —
A11 — A22 —
B1 — B15 —
B2 — B16 —
B3 — B17 —
B4 — B18 —
B5 ACT Amplif icador de A/C Corte de A/C necesario "L" B19 VPA1 Sensor del acelerador 1 Apertura del sensor 20°→0,16·VC (V), 0,008·VC (V)/1°
B6 AC1 Amplif icador de A/C A/C en funcionamiento "L" B20 —
B7 HEXF1 Estrangulador deescapecompletamentecerradoVSV1 Resis tencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) B21 —
B8 VCP1 Alimentacióneléctricadelsensordeposicióndelacelerador 1 (+5V) B22 SP1 Sensor develocidad del vehículo(enmetros) Velocidad =60 km/h, 637 x 4 impulsos
B9 EOM Señal de evaluación del inmovilizador Sin ECU del inmovil iz ador "ABIERTA" B23 ST1- Interruptor de fre nos Iluminación luces de parada, "ABIERTA"
B10 TAC Medidor Potenciadel régimen del motor 1impulso/180°CA B24 EP2 Masa del sensor del acelerador 2
B11 — B25 HSW Interruptor de aumentodel ralentí Aumento de ralentí solicitado, "L"
B12 — B26 —
B13 VCP2 Alimentacióneléctricadelsensordeposicióndelacelerador 2 (+5V) B27 EP1 Masa del sensor del acelerador 1
B14 STP I nterruptor de fren os Encendido de las luces de parada "L" B28 VPA2 Sensor del acelerador 2 Apertura del sensor 20°→0,32·VC (V), 0,008·VC (V)/1°
D1 DF Alternador Carga del alternador, "L" o salidade impulsos D13 THA Sensor detemperatura atmosférica -30°C→25,6072k, 20°C→2,45k, 100°C→0,1836kΩ
D2 — D14 THW Sensor de temperatura del agua -20°C→15,04k, 20°C→2,45k, 80°C→318Ω
D3 — D15 —
D4 PRV Válvula PRV Resistencia de la bobina 2,7Ω (Ta=20°C) D16 PIM Sensor de turbocompresión 13,3kPa→ 1,0V, 253,3kPa→ 4,5V
D5 — D17 PA Válvula de conmutaciónde vacío Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C)
D6 — D18 —
D7 — D19 VG Caudalímetro de air e 0,341g/s→0,125·VC (V), 13,531g/s→0,438·VC (V),
63,022g/s→0,688·VC(V), 200,82g/s→0,9998·VC(V)
D8 — D20 E2 Masa del sensor Masa del sensor

D9 — D21 VC Ali mentación del sensor Alimentación del sensor (+5V)
D10 — D22 THIA Sensor de temperaturadel air ede admisión -30°C→25,6072k, 20°C→2,45k, 100°C→0,1836kΩ
D11 EVG Masa del caudalímetro de air e D23 PCR Sensor de presión de la rampa común 100MPa→0,6·VC (V), 160MPa→0,84·VC (V)
D12 VELF Sensor de elevacióndeEGR D24 THF Sensor de temperatura del combustible -20°C→15,04k, 20°C→2,45k, 80°C→318Ω
62

E1 EGRC VSV de corte de EGR Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) E17 NE+ Sensor derégimen del motor (+) 36 dientes/360°CA (2 dientes menos por revolución)
E2 EGR E-VRV Resistencia de la bobina 12Ω (Ta=20°C) E18 INJF TWV EDU Fallo en la EDU
E3 — E19 LU+B Motor pasoa paso(venturi) fase B
Resistencia de la bobina 22Ω (Ta=20°C)
E4 — E20 LU+A Motor pasoa paso(venturi) fase A
E5 — E21 E01 Corriente atierra(masa del motor)
E6 — E22 E1 Conexión atierra(masadel motor)
E7 COM Válvula PRV Alimentación eléctric a de corriente nominal de PRV E23 RINJ4 Resistor de corrección 4
E8 RPCV+ Válvula RPCV Resistencia de la bobina 2,1Ω (Ta=20°C) E24 RINJ3 Resistor de corrección 3
E9 RPCV- Válvula RPCV Fallo, "H" E25 RINJ2 Resistor de corrección 2
E10 — E26 RINJ1 Resistor de corrección 1
E11 THOP Interruptor deaperturamáximadel acelerador Mariposa totalmente abierta, "L" E27 G- Sensor de posicióndel cigüeñal (-)
E12 #4 EDU E28 NE- Sensor de régimendel motor (-)
E13 #3 EDU E29 LU-B Motor pasoa paso(venturi) fase B Secuenciade excitaciónen ladirección del cierre
E14 #2 EDU E30 LU-A Motor pasoa paso(venturi) fase A AB→BA→AB→BA (excitación a 2 fases)
E15 #1 EDU E31 E02 Corriente atierra(masa del motor)
E16 G+ Sensor de posición del cigüeñal (+) 4+1 impulsos/720°CA
63
15.6. Diagrama de conectores de la ECU (HILUX, para Europa)

[1] Disposición de las patillas de los conectores de la ECU
(1) Con inmovilizador: 175800-6033, -6053
RPCV- RPCV+
QD1836
(2) Sin inmovilizador: 175800-6024, -6044
RPCV- RPCV+
QD1837

A3 GIND Indicador debujías deincandescencia 12V, 3,4W A14 IMI ECU del inmovil iz ador Potencia de entrada del inmovil iz ador
A6 OILM ECU de comprobación del aceite A17 —
A7 MREL Relé principal Resistencia de la bobina 74 Ω (Ta=20°C) A18 TC Conector de prueba Petición de emis ión de diagnóstic o, "L"
A10 — A21 IMO ECU del inmovil iz ador Potencia de salida del inmovili zador
A11 — A22 —
B1 — B15 —
B2 — B16 —
B3 — B17 —
B4 — B18 —
B5 ACT Amplif icador de A/C Corte de A/C necesario "L" B19 VPA1 Sensor del acelerador 1 Apertura del sensor 20 20°→0,16·VC (V), 0,008·VC (V)/1°
B12 — B26 —
B14 STP In terru ptor de frenos Encendido de las luces de parada "L" B28 VPA2 Sensor del acelerador 2 Apertura del sensor 20°→0,32·VC (V), 0,008·VC (V)/1°
*B9:sin inmovilizador
*A14, A21:con inmovilizador
64

D1 DF Alternador Cargadel alternador, "L" o salida de impulsos D13 THA Sensor de temperaturaatmosférica -30°C→25,6072k, 20°C→2,45k, 100°C→0,1836kΩ
D2 — D14 THW Sensor de temperaturadel agua -20°C→15,04k, 20°C→2,45k, 80°C→318Ω
D3 — D15 —
D4 PRV Válvula PRV Resistencia de la bobina 2,7Ω (Ta=20°C) D16 PIM Sensor deturbocompresión 13,3kPa→ 1,0V, 253,3kPa→ 4,5V
D5 — D17 PA Válvula deconmutación devacío Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C)
D6 — D18 —
0,312g/s→0,125·VC (V), 12,852g/s→0,438·VC (V),
D7 — D19 VG Caudalímetro de aire 55,583g/s→0,688·VC(V), 168,04g/s→0,9998·VC(V)

D9 — D21 VC Alimentación del sensor Alimentación del sensor (+5V)
D10 — D22 THIA Sensor detemperaturadel aire deadmisión -30°C→25,6072k, 20°C→2,45k, 100°C→0,1836kΩ
D11 EVG Masa del caudalí metro de aire D23 PCR Sensor de presión de la rampa común 100MPa→0,6·VC (V), 160MPa→0,84·VC(V)
D12 VELF Sensor deelevación de EGR D24 THF Sensor detemperaturadel combustible -20°C→15,04k, 20°C→2,45k, 80°C→318Ω
65
15.7. Diagrama de conectores de la ECU (HILUX, para Tailandia)

[1] Disposición de las patillas de los conectores de la ECU: 175800-6063
RPCV- RPCV+
QD1838

A10 OD2 Interruptor OD OFF OD OFF, "L" A21 IMO ECU del inmovil iz ador Potencia de salida del inmovili zador
A11 — A22 NSW Interruptor dearranqueenpuntomuerto Posic ión P, N, "L" (mot. de arr. ON, "H")
B1 — B15 —
B2 — B16 —
B3 — B17 —
B4 — B18 —
B5 ACT Amplif icador de A/C Corte de A/C necesario "L" B19 VPA1 Sensor del acelerador 1 Apertura del sensor 20 °→0,16·VC (V), 0,008·VC (V)/1°
B9 — B23 ST1- Interruptor de fre nos Iluminación luces de parada, "ABIERTA"
B12 — B26 —
B14 STP I nterruptor de fren os Encendido de las luces de parada "H" B28 VPA2 Sensor del acelerador 2 Apertura del sensor 20 °→0,32·VC (V), 0,008·VC (V)/1°
C1 SL Solenoide de la ECT Resistencia de la bobina 13 Ω (Ta=20°C) C10 —
C2 S2 Solenoide de la ECT Resistencia de la bobina 13 Ω (Ta=20°C) C11 —
C4 R Interruptor de posic ión de cambio (R) Posición R, “H” C13 SP2- Sensor de velocidad del vehículo SP2- MPU 4 impulsos por revolución
C5 2 Interruptor de posic ión de cambio (2) Posición 2, "H" C14 SP2+ Sensor de velocidad del vehículo SP2+
C6 L Interruptor de posic ión de cambio (L) Posición L, "H" C15 —
C7 SLT- Solenoide de presióndelínea Resistencia de la bobina 5,3Ω (Ta=20°C) C16 PWR Interruptor de selección de patrón Modo de ali mentación de la ECT, "H"
C8 SLT+ Solenoide de presióndelínea C17 —
C9 —
66

11 5°C→691 ,7 Ω, 1 20°C→61 5,6 Ω
D3 — D15 THO Sensor de temperaturadel aceite 1 45°C→3 57,4 Ω,155 °C→292 ,5 Ω
D6 — D18 —
0,312g/s→0,125·VC (V), 12,852g/s→0,438·VC (V),

67
[4] Disposición de las patillas de los conectores de la ECU: 175800-6074, -6084
RPCV- RPCV+
QD1839

A10 — A21 —
A11 — A22 —
B1 — B15 —
B2 — B16 —
B3 — B17 —
B4 — B18 —
B5 ACT Amplif icador de A/C Corte de A/C necesario "L" B19 VPA1 Sensor del acelerador 1 Apertura del sensor 20 °→0,16·VC (V), 0,008·VC (V)/1°
B12 — B26 —
B14 STP I nterruptor de fren os Encendido de las luces de parada "H" B28 VPA2 Sensor del acelerador 2 Apertura del sensor 20°→0,32·VC (V), 0,008·VC (V)/1°
D1 DF Alternador Carga del alternador, "L" o salidade impulsos D13 THA Sensor detemperatura atmosférica -30°C→25,6072k, 20°C→2,45k, 100°C→0,1836kΩ
D2 — D14 THW Sensor de temperatura del agua -20°C→15,04k, 20°C→2,45k, 80°C→318Ω
D3 — D15 —
D4 PRV Válvula PRV Resistencia de la bobina 2,7Ω (Ta=20°C) D16 PIM Sensor de turbocompresión 13,3kPa→ 1,0V, 253,3kPa→ 4,5V
D5 — D17 PA Válvula de conmutaciónde vacío Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C)
D6 — D18 —
D7 — D19 VG Caudalímetro de air e 0,312g/s→0,125·VC (V), 12,852g/s→0,438·VC (V),
53,583g/s→0,688·VC(V), 168,04g/s→0,9998·VC(V)

D9 — D21 VC Ali mentación del sensor Alimentación del sensor (+5V)
D10 — D22 THIA Sensor de temperaturadel air ede admisión -30°C→25,6072k, 20°C→2,45k, 100°C→0,1836kΩ
D11 EVG Masa del caudalímetro de air e D23 PCR Sensor de presión de la rampa común 100MPa→0,6·VC (V), 160MPa→0,84·VC (V)
D12 VELF Sensor de elevacióndeEGR D24 THF Sensor de temperatura del combustible -20°C→15,0k, 20°C→2,45k, 80°C→318Ω
68

E8 RPCV+ Válvula RPCV Resistencia de la bobina 2,1Ω (Ta=20°C) E24 RINJ3 Resistor de corrección3
69
[7] Disposición de las patillas de los conectores de la ECU: 175800-6094
RPCV- RPCV+
QD1840

A10 OD Interruptor OD OFF OD OFF, "L" A21 —
A11 — A22 NSW Interruptor dearranqueenpuntomuerto Posic ión P, N, "L" (mot. de arr. ON, "H")
B1 — B15 —
B2 — B16 —
B3 — B17 —
B4 — B18 —
B12 — B26 —
B14 STP I nterruptor de fren os Encendido de las luces de parada "H" B28 VPA2 Sensor del acelerador 2 Apertura del sensor 20°→0,32·VC (V), 0,008·VC (V)/1°
C1 SL Solenoide de la ECT Resistencia de la bobina 13 Ω (Ta=20°C) C10 —
C4 R Interruptor de posic ión de cambio (R) Posición R, “H” C13 SP2- Sensor de velocidad del vehículo SP2- MPU 4 impulsos por revolución
C5 2 Interruptor de posic ión de cambio (2) Posición 2, "H" C14 SP2+ Sensor de velocidad del vehículo SP2+
C6 L Interruptor de posic ión de cambio (L) Posición L, "H" C15 —
C7 SLT- Solenoide de presióndelínea Resistencia de la bobina 5,3Ω (Ta=20°C) C16 PWR Interruptor de selección de patrón Modo de ali mentación de la ECT, "H"
C8 SLT+ Solenoide de presióndelínea C17 —
C9 —
70

11 5°C→691 ,7 Ω, 1 20°C→61 5,6 Ω
D3 — D15 THO Sensor de temperaturadel aceite 1 45°C→3 57,4 Ω,155 °C→292 ,5 Ω
D6 — D18 —
0,312g/s→0,125·VC (V), 12,852g/s→0,438·VC (V),

71
15.8. Diagrama de conectores de la ECU (HIACE/HIACE S.B.V.)

[1] Disposición de las patillas de los conectores de la ECU
(1) Con inmovilizador (175800-6133, 175800-6133)
RPCV- RPCV+
QD1841
(2) Sin inmovilizador (175800-6104, 175800-6124, 175800-6144)
RPCV- RPCV+
QD1842

A6 OILM ECU de comprobación del aceite A17 EC Masa de la carrocería
A10 — A21 IMO ECU del inmovil iz ador Potencia de salida del inmovili zador
A11 — A22 —
B1 — B15 —
B2 — B16 —
B3 — B17 —
B4 — B18 —
B12 — B26 —
B14 STP I nterruptor de fren os Encendido de las luces de parada "L" B28 VPA2 Sensor del acelerador 2 Apertura del sensor 20°→0,32·VC (V), 0,008·VC (V)/1°
*B9:sin inmovilizador
*A14, A21:con inmovilizador
72

D3 — D15 —
D6 — D18 —
0,350g/s→0,125·VC (V), 15,552g/s→0,438·VC (V),

73
15.9. Diagrama de conexiones externas de la EDU 131000-1041
+B
Batería COM
A L
Circuito
generador de
alta tensión
IJt#1 B H
INJ#1
IJt#2 I
C INJ#2
Circuito de
IJt#3 regulación J
D INJ#3
IJt#4 K
E
INJ#4
IJf
F
G M
GND GND
(cable) (caja)
M
F B C D E L K J I H G A
QD1630

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1

ASUNTO:Nuevo sistema de rampa común (ECD-U2P) para TOYOTA

DYNA 150 KDY220, KDY230, 2KD-FTV Europa Agosto 2001

2. Números de pieza de los componentes del sistema

2.2. HILUX (para Europa)

2.4. HIACE/HIACE S.B.V.

Alta presión instantánea Rampa común

Control del volumen de inyección Bomba (regulador) ECU, Inyector (TWV)*1

4. Descripción del sistema

VSV para la válvula de control

Válvula de EGR Caudalímetro de aire

ECU del Sensor de temp. del agua

4.2. Descripción de los componentes y funcionamiento

5. Descripción de los componentes principales

Tipo HP3 Tipo HP2

Sensor de temp. del combustible

Del depósito de combustible

Sección transversal lateral Sección transversal frontal QD1776

[4] Funciones de los componentes

[5] Estructura de la bomba de suministro

• En la parte superior de la leva anular, se han monta-

[6] Esquema de despiece

Válvula de aspiración Válvula de descarga

Émbolo A Leva excéntrica

Émbolo A: Inicio de la aspiración Émbolo A: Fin del bombeo

5.2. Bomba de alimentación

5.3. SCV (válvula de control de la aspiración)

Cuerpo de la bomba QD1783

[1] Apertura pequeña de la SCV

[2] Apertura grande de la SCV

Cilindro Apertura grande

5.4. Rampa común

Desde la bomba de suministro

(1) Válvula de descarga de la presión de la rampa

al depósito de de la rampa común

Válvula de descarga de la presión

DYNA 150: conector de 2 patillas para los cilindros 1 y 2

Combustible a alta presión

Muelle de la boquilla de inyección

Combustible a alta presión Paso de fugas

Diámetro del orifico de inyección 0,145

No hay inyección Inyección

[4] Nuevas características

(2) Tornillo hueco con amortiguador

(3) Conector con resistor de corrección

Valor de compensación de la inyección de volumen alta

Duración del impulso de transmisión

[5] Diagrama de circuitos (131000-1041)

6. Descripción de los componentes del sistema de control

Sensor de posición del pedal del acelerador

Señal del interruptor de encendido

6.2. ECU (unidad de control electrónico)

CONTROL DEL MOTOR

Sensor ECU Actuador

Detección Cálculo Actuación

6.3. EDU (Unidad de accionamiento electrónico)

6.4. Descripción de los sensores

180° CA 180° CA 180° CA

[3] Sensor de posición del pedal del acelerador

EP2 VPA2 VCP2 EP1 VPA1 VCP1

[4] Sensor de presión del aire de admisión

Sensor de presión Características de la presión

7.2. Control de la cantidad de inyección de combustible