MODIFIKASI PERENCANAAN JEMBATAN GAYAM KABUPATEN BLITAR DENGAN BOX

GIRDER PRESTRESSED SEGMENTAL SISTEM KANTILEVER

Nama mahasiswa : Fajar Titiono

NRP : 3105100047
Jurusan : Teknik Sipil FTSP-ITS
Dosen Konsultasi : Prof.Dr.Ir. IGP.Raka, DEA

Abstrak
Dalam tugas akhir ini dilakukan modifikasi perencanaan ulang jembatan gayam di kabupaten blitar
dengan menggunakan prestressed box girder sebagai struktur utamanya. Jembatan ini sebelumnya didesain
dengan menggunakan rangka baja sebagai struktur utamanya. Dimodifikasi menjadi prestressed box girder
sebagai struktur utamanya karena mempertimbangkan panjang jembatan yang cukup panjang yakni 100 m,
dengan dibagi menjadi tiga bentang yaitu : 20 m, 60 m, 20 m. Selain itu dengan mempertimbangkan medan
yang cukup sulit.
Perencanaan ini dimulai dengan pengumpulan data-data teknis yang diperlukan dalam perencanaan,
seperti data : tanah, hidrologi, transportasi. Kemudian dilanjutkan dengan penjelasan mengenai latar belakang
pemilihan tipe jembatan, perumusan tujuan perencanaan, pembahasan, dan dasar-dasar perencanaan yang
mengacu pada peraturan perencanaan jembatan RSNI T-02-2005 dan SNI T-12-2004. Setelah itu barulah
dilakukan preliminary design dengan menentukan dimensi-dimensi utama jembatan. Pada tahap awal
perencanaan dilakukan perhitungan terhadap struktur sekunder jembatan seperti : pagar pembatas, dan trotoar
yang nantinya akan digunakan untuk analisa beban yang terjadi. Analisa beban yang terjadi seperti : analisa
berat sendiri, beban mati tambahan, beban lalu lintas, dan analisa pengaruh waktu seperti creep dan
kehilangan gaya prategang. Kemudian dari hasil analisa tersebut dilakukan kontrol tegangan yang terjadi pada
struktur, perhitungan penulangan box, perhitungan kekuatan dan stabilitas struktur, dan tahap yang terakhir
dari perencanaan ini adalah perencanaan perletakan.
Akhir dari perencanaan ini adalah didapat bentuk dan dimensi penampang box girder yang mampu
menahan beban-beban yang bekerja pada jembatan, sehingga didapat suatu struktur jembatan yang aman.

Kata kunci : jembatan Gayam, Box Girder, Prategang, prestressed

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Jembatan merupakan bagian dari jalan yang
menghubungkan jalan yang terputus karena
rintangan seperti sungai, lembah, laut , jalan
maupun rel kereta. Jembatan Gayam dibuat untuk
menghubungkan jalan yang terputus oleh sungai
Gayam yang terletak di kabupaten Blitar.
Kabupaten Blitar masuk dalam rencana
pembangunan jalan nasional Lintas Selatan provinsi
Jawa Timur.
Beton dewasa ini sudah banyak dikenal di
dunia konstruksi, karena selain perawatannya yang
mudah beton juga dapat menahan beban yang
cukup besar bila dibandingkan dengan material
lainnya. Seiring dengan kemajuan teknologi dunia
konstruksi terus berupaya menciptakan suatu
struktur yang kuat dan dapat menekan biaya serta
tanpa mengabaikan unsur biaya, mutu, waktu.
Dewasa ini telah dikenal beton pratekan, yakni
beton yang diberi penekanan terlebih dahulu
melalui proses stressing sebelum dibebani.
Ternyata teknik tersebut cukup efektif karena selain
beton dapat memikul beban yang lebih besar dari
sebelumnya dan dapat memperkecil berat
sendirinya dan ukuran penampangnya. Hal ini jelas
sangat menguntungkan dunia konstruksi karena
volume bahan dapat dikurangi sehingga berat profil
menjadi lebih ringan dan beban struktur atas yang
dipikulkan ke pondasi juga menjadi lebih kecil.
Dalam dunia jembatan teknologi beton pratekan
sangat jelas sekali manfaatnya.
Dalam penulisan Tugas Akhir ini dilakukan
modifikasi perencanaan jembatan Gayam yang
semula menggunakan sistem rangka baja
dimodifikasi menjadi jembatan dengan
menggunakan struktur box girder prestressed
segmental. Dalam studi perencanaan ini hanya
meninjau jembatan dari segi teknis dan metode
pelaksanaan tanpa mempertimbangkan segi estetika
dan waktu. Penggunaan beton pratekan dengan
sistem struktur statis tak tentu digunakan karena
memiliki banyak sekali kelebihan dibandingkan
dengan struktur beton bertulang biasa.
1.2 Perumusan Masalah
1. Bagaimana menentukan skema
pembebanan terhadap struktur jembatan
Gayam ?
2. Bagaimana analisa perhitungan kekuatan
box girder untuk menahan gaya-gaya yang
bekerja ?
3. Bagaimana menganalisa kehilangan gaya
prategang yang terjadi pada box girder
prestressed ?
4. Bagimana mengontrol desain box girder
prestressed terhadap kekuatan dan
kestabilan struktur ?
5. Bagaimana metode pelaksanaan dari box
girder prestressed segmental dengan sistem
kantilever?
6. Bagaimana menuangkan hasil desain dan
analisa ke dalam bentuk gambar teknik ?
1.3 Batasan Masalah
1. Perencanaan meliputi struktur atas (struktur
primer dan sekunder).
2. Teknik pelaksanaan dibahas hanya secara
umum.
3. Tidak merencanakan perkerasan dan desain
jalan pendekat ( oprit ).
4. Tidak meninjau profil sungai dan scouring.
5. Mutu beton pratekan fc’ = 60 Mpa.
6. Mutu baja pratekan digunakan kabel jenis
strand seven wires stress relieved ( 7 kawat
untaian) dengan mengacu pada tabel VSL.
7. Tidak memperhitungkan analisa biaya
konstruksi dan waktu pelaksanaan.
1.4 Tujuan
1. Menentukan skema pembebanan terhadap
struktur jembatan Gayam.
2. Menganalisa kekuatan profil terhadap gaya-
gaya yang bekerja.
3. Mengontrol desain box girder terhadap
kekuatan dan kestabilan struktur.
4. Menganalisa kehilangan gaya prategang
yang terjadi pada box girder prestressed.
5. Mengetahui metode pelaksanaan dari box
girder prestressed segmental.
6. Menuangkan hasil desain dan analisa
kedalam bentuk gambar teknik.
1.5 Manfaat
1. Dapat merencanakan struktur jembatan
dengan profil box girder prestressed yang
sesuai dengan persyaratan struktur yang
aman.
2. Dapat memahami konsep perencanaan
struktur jembatan yang menggunakan profil
box girder prestressed.
3. Sebagai alternatif lain dalam teknik
perencanaan jembatan dengan bentang
yang cukup panjang dan medan yang cukup
sulit.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Jembatan
Konstruksi jembatan Box

2.1.1 Umum Girder.
Jembatan adalah bagian jalan yang berfungsi
untuk menghubungkan antara dua jalan yang 2.1.3 Pemilihan Tipe Jembatan
terpisah karena suatu rintangan seperti sungai,
lembah, laut, jalan raya, dan rel kereta api. Bentang (m) Tipe Jembatan
Jembatan sangat vital fungsinya terhadap kehidupan 5-25 Gelagar
manusia, dan mempunyai arti penting bagi setiap 15-40 Gelagar Prestressed I
orang. Akan tetapi tingkat kepentingannya tidak
30-60 Gelagar Box Prismatic Section
sama bagi tiap orang, sehingga akan menjadi suatu
bahan studi yang menarik ( Bambang 60-200 Box Free Cantilever
supriyadi,2007). 50-250 Pelengkung
40-400 Rangka
2.1.2 Tipe Jembatan

Konstruksi jembatan busur. 100-250 Cable-Stayed

Konstruksi jembatan perletakan 100-2000 Gantung
sederhana. Hybrid ( Gantung plus Cable-

Konstruksi jembatan baja. 1500-3500 Stayed)

Konstruksi jembatan cable stayed Aspek-aspek pemilihan tipe jembatan ( Arie

Konstruksi jembatan beton prategang. Irianto dan Reza Febriano, 2008) :

Konstruksi jembatan balok menerus.
Kekuatan dan stabilitas struktur.

Konstruksi jembatan gantung.
Ekonomis.

Kenyamanan.

Durabilitas ( keawetan dan kelayakan
jangka panjang).

Hemat pemeliharaan.

Estetika.

Dampak lingkungan pada tingkat yang
wajar/minimal.

Kemudahan dan kecepatan pelaksanaan.
2.2 Peraturan Struktur
1. Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan
RSNI T-02-2005 dan SNI T-12-2004.
2. Tabel VSL
3. Pedoman perencanaan pembebanan
jembatan jalan raya SKBI-1.3.28.1987
Departemen Pekerjaan Umum
2.3 Prestressed Girder

Beton prategang adalah beton yang
mengalami tegangan internal dengan besar
(akibat stressing) dan distribusi sedemikian
rupa sehingga dapat mengimbangi sampai
batas tertentu tegangan yang terjadi akibat
beban eksternal. (T.Y Lin).

Dengan memanfaatkan momen sekunder
akibat stressing untuk mengimbangi
momen akibat beban luar tinggi komponen
beton prategang berkisar antara 65 sampai
80% tinggi komponen beton bertulang pada
bentang dan beban yang sama, dengan
demikian beton prategang membutuhkan
lebih sedikit beton dan sekitar 20 sampai
35% banyaknya tulangan.(Edward
G.Nawy).
Gambar 2.1 Ilustrasi perimbangan beban akibat
gaya prategang

Beton prategang merupakan teknologi
konstruksi yang mengkombinasikan beton
berkekuatan tinggi dengan baja mutu
tinggi.

Precast segmental box girder banyak
digunakan di lapangan karena lebih
meningkatkan efisiensi dalam segi
konstruksi, fabrikasi, dan distribusi (Arie
Irianto dan Reza Febriano, 2008).

Balok tidak prismatis banyak dipakai untuk
efisiensi volume beton dan efisiensi berat
sendiri struktur pada volume jembatan
bentang panjang. Pada balok tidak
prismatis letak titik berat penampang tidak
lagi berupa garis lurus yang tetap sepanjang
balok, oleh karena itu kabel strand juga
bukan berupa kabel lurus karena dapat
menyebabkan eksentrisitas kabel menjadi
tidak konstan ( Sri Murni Dewi, 2003).

Struktur satis tak tentu yang penerapannya
pada balok menerus digunakan untuk
meningkatkan stabilitas dan kekakuan
struktur pada jembatan bentang panjang
(Arie Irianto dan Reza Febriano, 2008).
2.3.1 Jenis Balok Berpenampang Non Prismatis
Gambar 2.2 Jenis balok non prismatis
2.3.2 Gaya Prategang

Gaya prategang dipengaruhi oleh momen
total yang terjadi. Gaya prategang yang
disalurkan harus memenuhi kontrol batas
pada saat kritis. Persamaan berikut
menjelaskan hubungan antara momen total
dengan gaya prategang (T.Y Lin).
MT
F=T=
0,65h
Dimana :
MT = Momen total.
h = tinggi balok
2.3.3 Metode Sistem Prategang

Sistem Pratarik ( Pretension )

Sistem Pascatarik ( Posttension)
2.3.4 Kehilangan Gaya Prategang

Perpendekan elastis beton.

Rangkak.

Susut. 3. Memasang dan menyetel traveler pada segmen

Relaksasi tendon. box girder yang akan di cor (bertumpu pada

Friksi. bagian yang telah di cor).

Pengangkeran. 4. Dilakukan pengecoran segmen, yang sementara
ditahan oleh traveler yang bertumpu pada beton
2.4 Desain Tendon yang telah dicor sebelumnya.
Berdasarkan waktu pemakaiannya tendon 5. Setelah kekuatan beton cukup, dilakukan
dibedakan menjadi 2, yaitu : stressing pada tendon kantilever pada segmen

Tendon sementara tersebut untuk mengimbangi berat sendiri box

Tendon tetap girder pada saat pelaksanaan.
Berdasarkan letaknya tendon dibedakan 6. Kendorkan/ lepaskan traveler dari segmen yang
menjadi 2, yaitu : telah selesai distressing.

Tendon kantilever 7. Traveler digeser maju untuk pengecoran

Tendon menerus ( midspan tendon) segmen berikutnya.

2.5 Metode Erection di Lapangan

Sistem Kantilever

Launching Gantry

Incremental Launching
Dari beberapa metode pelaksanaan tersebut
dipilih metode sistem kantilever untuk pengerjaan
jembatan dalam tugas akhir ini. Gambar 2.5 Proses pemasangan segmen box girder

2.5.1 Sistem Kantilever

Sistem ini disebut kantilever, karena selama
proses pelaksanaan balok jembatan berfungsi
sebagai kantilever. Berikut adalah urutan
pelaksanaannya ( Asiyanto, 2005) :
1. Selesaikan terlebih dahulu bagian abutmen dan Gambar 2.6 Jembatan yang telah terhubung
pilar jembatan, dapat dilakukan dengan metode
perancah. Detailing traveler
Tampak samping :

Gambar 2.3 Bagian abutmen dan pilar yang

telah dicor dengan menggunakan perancah

2. Pemasangan segmen box girder dengan cara cor

di tempat dengan traveler. Gambar 2.7 Tampak samping dari traveler

Tampak depan :

Gambar 2.8 Tampak depan dari traveler

Gambar 2.4 Pengecoran segmen box girder dengan
menggunakan traveler
 BAB III
METODOLOGI

Berikut adalah diagram alir dari pengerjaan tugas 3.3.2 Perencanaan Balok Memanjang (Box
Girder Prestressed )
akhir ini :
Berikut adalah tahapan-tahapan yang harus
dilakukan dalam perencanaan struktur beton
MULAI
prategang :

PENGUMPULAN DATA START

PERENCANAAN dan STUDI
LITERATUR Pemilihan jenis beton prategang

PRELIMINARY DESIGN Tafsiran dimensi box girder

ANALISA PEMBEBANAN Perhitungan momen statis tak tentu

ANALISA TEGANGAN Menentukan gaya prategang

Tata letak kabel (tendon)

PERMODELAN dan
ANALISA STRUKTUR Kehilangan gaya prategang
ATAS JEMBATAN

NOT OK
Kontrol tegangan setelah kehilangan prategang,
NOT OK KONTROL kontrol lendutan
DESAIN

OK OK
PENULANGAN BOX Perhitungan geser

DESAIN PERLETAKAN Kontrol tegangan di belakang angker

FINISH
METODE PELAKSANAAN
a. Pemilihan Jenis Beton Prategang
LAPORAN dan GAMBAR

Pre tensioned

Post Tensioned
b. Tafsiran Dimensi Gelagar Utama
SELESAI Rumus pendekatan awal untuk
menentukan tinggi balok (h), digunakan :
l l
h= − 0.20 ≤ h ≤ + 0.50
3.1 Pengumpulan Data Perencanaan dan Studi 20 20
Literatur
Data-data perencanaan diperoleh dari Dinas c. Perhitungan Momen Statis Tak Tentu
Pekerjaan Umum Bina Marga Provinsi Jawa Timur. Untuk menghitung momen yang terjadi
pada struktur statis tak tentu digunakan
3.2 Desain Awal Jembatan metode ” Persamaan Tiga Momen”.
Desain jembatan menggunakan struktur beton
prategang sebagai struktur utamanya dengan d. Menentukan Gaya Prategang
bentang 100 meter. 1. Perhitungan tegangan akibat tendon
kantilever ( Tahap pelaksanaan ).
3.3 Perencanaan Struktur Atas Jembatan Beban-beban yang bekerja :
3.3.1 Pelat Lantai Kendaraan
Berat sendiri box

Akibat traveler

Berat pelaksanaan (diasumsikan).

Gesekan kabel dan wooble (Fx)
Kontrol tegangan pada serat box : Fx = Fo × e −( µα + KL )

Slip angker (∆σ )

Serat atas :
F F × e × yt M g × yt
f ct = O + O − ≤ σ ci  µ×α 
∆σ = 2 × σ0 ×  × X
A I I K +L
Es × d

Serat bawah : X=
 µ×α 
FO FO × e × y b M g × y b σ0 ×  
f cb = − + ≤ σ ti K +L
A I I

Rangkak beton (CR)

2. Perhitungan tegangan akibat tendon CR = K cr

Es
( f cir − f cds )
tengah/struktural ( Tahap service load). Ec
Pada tahap ini tendon dipasang dan
Susut Beton (SH)
dijacking setelah segmen box terpasang  V
SH = 8,2 × 10− 6 K sh Es 1 − 0 ,006 (100 − RH )
semua dan sudah dalam keadaan statis  S
tak tentu. Beban-beban yang bekerja :
Relaksasi Tendon (RE)

Berat sendiri box RE = [K re − J (SH + CR + ES )]C

Berat pelaksanaan (diasumsikan).

Berat akibat beban hidup.
g. Kontrol Gaya Prategang Setelah
Kehilangan Gaya Prategang
Kontrol tegangan pada serat box :

Tegangan saat Kantilever

Serat atas :

Tegangan saat service
FO FO × e × y b M g × y b
f cb = − + ≤ σ ti
A I I h. Perhitungan Geser
Rumus penulangan geser :

Serat bawah : Av ⋅ fy ⋅ d
S=
FO FO × e × y t M g × y t Vs
f ct = + − ≤ σ ci
A I I i. Kontrol Tegangan di Belakang Angker

Saat stressing
e. Daerah Limit Kabel
Saat service load
Agar pengaruh beban kerja, pusat
tekanan tidak berada di atas kern, maka 3.4 Pembebanan
c.g.s diletakan di bawah kern tapi tidak
Aksi tetap.
boleh melebihi jarak :
Beban lalu-lintas.
MT
Aksi lingkungan ( angin, hujan,
a1 =
F gempa, dsb.)
M
Aksi-aksi lainnya.
a2 = G 3.4.1 Aksi dan Beban Tetap
FO a. Berat sendiri
b. beban mati tambahan.
f. Kehilangan Gaya Prategang c. Pengaruh penyusutan dan rangkak.

Perpendekan elastis beton ( ∆f s ) d. Pengaruh prategang
FO FO e 2 M G e
f cir = + − 3.4.2 Beban Lalu Lintas
A I I
Beban lajur ”D” : - BTR
Es f cir
∆f s = K es - BGT
Eci
Beban truk

Gaya rem

Beban pejalan kaki
3.4.3 Aksi Lingkungan

Beban angin
Gambar 3.1. Perpendekan elastis.(Edward
Beban gempa
G.Nawy)
 BAB IV
KRITERIA DESAIN

4.1 Data-data Perencanaan

Dalam Tugas Akhir ini akan direncanakan 4.4 Data-data Bahan
Jembatan Gayam dengan konstruksi box girder 4.4.1 Beton
prestressed struktur statis tak tentu. Sebagai hasil
Kuat tekan beton prategang ( f c ' ) = 60 Mpa.
akhir dari Tugas Akhir ini nantinya dimensi
Kuat tekan beton untuk struktur sekunder
penampang struktur jembatan akan dituangkan ke
dalam bentuk gambar teknik. ( f c ' ) = 30 Mpa.
4.4.2 Baja
4.2 Data Teknis Perencanaan
Mutu baja prategang digunakan kabel jenis
Konstruksi jembatan yang direncanakan adalah strand seven wires stress relieved (7 kawat
konstruksi jembatan box girder prestressed dengan untaian) VSL, AStrand = 143,3 mm2.
struktur statis tak tentu.
Mutu baja yang digunakan untuk penulangan
Nama Jembatan : Jembatan Gayam. pelat lantai adalah baja mutu f y = 400 ( )
Lokasi : Ruas jalan Mpa.
Jolosutro-
Mutu baja yang digunakan untuk penulangan
Ringinbandulan,
kabupaten Blitar,
struktur sekunder adalah baja mutu f y = ( )
Provinsi Jawa 240 Mpa.
Timur.
Tipe Jembatan : Cast in situ 4.5 Tegangan Ijin Bahan
segmental box 4.5.1 Beton prategang ( f c ' ) = 60 Mpa.
girder dengan
Pada saat transfer
metode
f ci = 65 % × f c '
pelaksanaan
kantilever. = 65 % × 60 = 39 Mpa.
Fungsi : Menghubungkan Tegangan ijin beton untuk komponen struktur
ruas jalan lentur menurut SNI T-12-2004 pasal 4.4.1.2 :
Jolosutro- Tekan : f cc = 0.6 × f ci
Ringinbandulan f cc = 0.6 × 39
yang terpisah oleh
f cc = 23,4 Mpa.
Kali Gayam.
Panjang total : 100 m, terdiri dari
3 bentang. 20m, Tarik : f ct = 0.25 × f ci
60m, dan 20m f ct =0.25 × 39
dengan
menggunakan f ct =1,561 Mpa.
struktur beton
pratekan tipe
Pada saat service
single box. Tegangan ijin beton untuk komponen struktur
Lebar Total : 9 m. lentur menurut SNI T-12-2004 pasal 4.4.1.2:
Lebar Lantai Kendaraan : 7 m.
Lebar Trotoar : 2 × 1 m. Tekan : f cc = 0.45 × f c '
Jumlah Lajur : dua (UD). f cc = 0.45 × 60
Lebar Lajur : 3,5 m
f cc = 27 Mpa.

4.3 Peraturan struktur : Tarik : f ct = 0.5 × fc'

1. Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan
f ct =0.5 × 60
RSNI T-02-2005
2. Perencanaan struktur beton untuk jembatan f ct =3,873 Mpa.
SNI T-12-2004
3. Tabel VSL
4. Pedoman perencanaan pembebanan jembatan
jalan raya SKBI-1.3.28.1987 Departemen
Pekerjaan Umum
 4.5.2 Baja prategang (Pasal 4.4.3)
Modulus Elastis (E) :
Modulus Elastisitas ( E s ) = 200.000 Mpa

Saat transfer E = 4700 × f ci
Tegangan Putus Kabel ( f pu ) = 1745 Mpa
= 4700 × 39
Tegangan Leleh Kabel ( f py ) = 0.85 × f pu
= 29351,491 Mpa = 0.85 × 1745
= 1570,5 Mpa

Saat service E = 4700 × fc'
Tegangan tarik ijin kabel (jacking) = 0.94 × f py
= 4700 × 60 = 0.94 × 1570,5
= 36406,043 Mpa = 1476,27 Mpa

Tegangan Retak ( f r ) : f r = 0.7 × fc'
Tegangan tarik ijin kabel (setelah pengangkuran)
= 0.7 × f pu
= 0.7 × 60
= 0.7 × 1745
= 5,422 Mpa = 1222 Mpa

BAB V
PERENCANAAN STRUKTUR SEKUNDER

5.1 Perhitungan Tiang Sandaran 5.4 Kontrol Terhadap Geser Ponds

H=0,75 KN/m
Berikut adalah tahapan perhitungan kontrol
terhadap geser ponds.

5 cm
25

Gambar 5.1 Tiang Sandaran

25/2
Dipakai 4 Ø10 ( As.pakai = 314 mm2) 45 20
5.2 Perhitungan Trotoar 25/2
Trotoar direncanakan dengan lebar 80 cm dan
25/2 50 25/2
tebal 25 cm yang diletakan diatas lantai kendaraan.
Sesuai dengan RSNI T-02-2005 semua elemen dari
trotoar atau jembatan penyebrangan yang langsung Gambar 5.4 Penyebaran beban pada pelat lantai
memikul pejalan kaki harus direncanakan untuk
memikul beban nominal sebesar 5 kPa.

Gambar 5.2 Trotoar

5.3 Perhitungan Kerb

H=500 Kg

Gambar 5.3 Kerb

Dipakai 10 Ø12 ( As.pakai = 1130,4 mm2)

 BAB VI
PERENCANAAN STRUKTUR ATAS

Perencanaan struktur atas jembatan Adapun tahapan perhitungan dalam

mencakup dua bagian perencanaan, yaitu : merencanakan dimensi profil box girder adalah
1. Perencanaan struktur sekunder, perencanaan ini sebagai berikut :
meliputi trotoar, balok kerb, dan sandaran.
2. Perencanaan struktur primer, perencanaan ini Tafsiran awal penampang box
meliputi struktur utama dari jembatan yang
berupa box girder prestressed segmental beserta
komponen lain yang berada di dalamnya. Input htafsiran (untuk titik 0 m ;18 m ; 22 m ; 49,25 m ; 50,75 m ;
78 m ) ke dalam Microsoft Excel 2003
Untuk perencanaan struktur sekunder sudah
dibahas di bab sebelumnya.
Didapat persamaan parabolik
6.1 PRELIMINARY DESIGN
Untuk merencanakan sebuah jembatan, hal
Didapat htafsiran tiap segmen
penting pertama adalah mengimajinasikannya.
Bagaimanapun, untuk mengimajinasikan suatu
jembatan seorang perencana seharusnya memiliki Hitung berat sendiri jembatan
pengalaman pada pekerjaan sebelumnya dan
mengaplikasikan pengetahuannya pada lokasi
setempat. Selanjutnya rencana tersebut dicek dan Cari momen maksimum
dituangkan kedalam bentuk gambar teknik.
Preliminary design bertujuan untuk membandingkan
teori dan alternatif yang ada. Preliminary design Didapat hrencana baru
tidak memberikan penyelesaian yang telah siap
pakai (ready solution), akan tetapi penentuan
terakhir dari alternatif yang disajikan.
6.1.1 Perencanaan Dimensi Profil Box Girder
Struktur utama jembatan berupa single box
dengan lebar total 9 m, bentang total jembatan 100
m yang terbagi menjadi 3 bentang yaitu 20 m
+ 60 m + 20 m. Jembatan ini disangga oleh dua pilar
dan dua abutmen. Perencanaan dimensi profil box Gambar 6.1 Denah profil box girder
girder yang digunakan didapat dari cara trial and
error, dan berdasarkan ketentuan peraturan yang ada. Segmen H.rencana (m)
Rencana dari profil box girder tersebut adalah 1 29 1.5
sebagai berikut :
2 28 1.8

Profil I : Profil box dengan panjang 3,75
m dan memiliki tinggi 1 m 3 27 2.1
sampai dengan 3,1 m sebanyak 4 26 2.4
22 buah. 5 25 2.8

Profil II : Profil box dengan panjang 3 m 6 24 3.1
dan memiliki tinggi 1 m sampai 7 23 3.1
dengan 3,1 m sebanyak 2 buah. 8 22 2.7

Profil III : Profil box dengan panjang 2 m
9 21 2.3
dan tinggi 3,1 m sebanyak 4
buah. 10 20 2.0

Profil IV : Sebagai penutup tengah 11 19 1.8
bentang, digunakan profil box 12 18 1.6
dengan panjang 3,5 m dan 13 17 1.5
tinggi 1,5 m sebanyak 1 buah. 14 16 1.4

Jumlah total profil box yang digunakan adalah 15 1.4
sebanyak 29 buah
 c. Beban rencana akibat beban truk “T”
Beban truk “T” adalah sebesar 112,5 KN dengan
I VIII I
II V V II faktor kejut FBD 0,3 untuk bentang 9 m
TU’ = 112,5 × (1+FBD) × Load factor(KUTT )
0.30

0.30

3.10
III
0.40
III
TU’ = 112,5 × (1+0.3) × 2
= 292,5 KN = 292.500.000 Nmm
0.60 0.40
1.70

0.15 VI VII

IV 0.30
VII VI
6.2.3 Analisa Gaya Angin
3.70

2.25 4.50 2.25

Gambar 6.4 Penampang melintang rencana box girder

segmen 7
A= GAYA ANGIN

6.1.2 Perencanaan Tendon dan Urutan

Erection
- Tendon kantilever Gambar 6.5 Permodelan gaya angin pada
- Tendon menerus jembatan
6.1.3 Detail Post Tensioning Tew-2 = 0.00012 × Cw × Vw2 ………..kN/m
- Group 1 : post tension kantilever
- Group 2 : post tension tendon menerus Tew-2 = 0,0012 × 1,21 × 302 = 1,307 kN/m
6.1.4 Perencanaan Gaya Pratekan Awal 6.2.4 Analisa Pengaruh Rangkak
6.2 ANALISA PEMBEBANAN 6.2.5 Analisa Beban Pelaksanaan
6.2.1 Analisa Beban Mati
Berat traveller sebesar 20% dari berat
a. Analisa Berat Sendiri segmen
Tabel 6.3 Berat sendiri profil box
Beban pelaksanaan merata sepanjang box
sebesar 0,285 ton/meter
6.2.6 Analisa pengaruh prategang

Kehilangan gaya pratekan langsung, yaitu
kehilangan gaya pratekan yang terjadi
segera setelah peralihan gaya pratekan yang
meliputi : akibat slip angker, perpendekan
elastis dan gesekan kabel.

Kehilangan pratekan berdasarkan fungsi
waktu, yaitu kehilangan gaya pratekan yang
bergantung pada waktu yang meliputi :
akibat rangkak beton, susut beton dan
relaksasi baja.
6.3 ANALISA TEGANGAN YANG
b. Analisa Beban Mati Tambahan TERJADI

Berat lapisan aspal (surface) 6.3.1 Perhitungan Tegangan Akibat Tendon

Berat trotoar Kantilever (Tahap 1)

Berat kerb Langkah-langkah perhitungan adalah

Berat tiang sandaran dan penerangan sebagai berikut :

Berat air hujan Hitung semua momen akibat berat sendiri
6.2.2 Analisa Beban Hidup (beban mati kantilever) yaitu akibat beban yang
a. Beban rencana “BTR” atau merata bekerja :
Beban BTR tergantung pada panjang a. Berat sendiri box (tergantung jenis material)
bentang L yang dibebani: momen maksimum sebesar :
 15  M7 (x= 20 m ) = -6.976.361,74 kg.m
L ≥ 30 m, q = 8 ×  0.5 +  KN/m
2
b. Akibat berat traveller
 L
momen maksimum sebesar :
BTR 20 = 55+ 7,5 = 62,5 KN/m M7 (x= 20 m ) = -1.473.736,25 kg.m
BTR 60 = 33 + 4,5 = 37,5 KN/m c. Akibat berat pelaksanaan diasumsikan =
0,285 t/m = 285 kg/m
b. Beban rencana “BGT” atau garis momen maksimum sebesar :
terpusat M7 (x= 20 m ) = -128.250 kg.m
P = 49 × load faktor × (1+FBD) Perhitungan Tahap 1 :
Jadi BGT = 47,775 + 350,35 = 398,125 KN Akibat berat sendiri, traveller, beban
pelaksanaan.
 Didapatkan momen maksimum sebesar : Fo 4.767.557,856
Mmax = -11.830.137,2 kg.m A ps = 2 = 2 = 1851,033 mm 2
Kontrol tegangan pada serat box : f pi 1.287 ,81

Serat Atas (Tarik)
F F × e × yt M T × y t
f ct =−
− + ≥ σ ti =1,561Mpa Direncanakan menggunakan 1 duct :
A I I
38.164.712,6 38.164.712,6 × 896×1.095 118.301.372.000 ×1.095 A ps 1 1851,033
1,561≥ − − + = × = 12,92 strand ≈ 22
8,3.106 20.030.000.000.000 20.030.000.000.000 As 1 143,3
strand
1,561 Mpa ≥ 0 Mpa ...............OK
Maka dipakai 1 VSL 22Sc

Serat Bawah (Tekan)
F F × e × yb M T × yb Tabel perhitungan :
f cc =− + − ≤ σ ci = 23,4 Mpa
A I I
38.164.712 ,6 38.164.712 ,6 × 896 × 2.005 118.301.372.000 × 2.005
23,4 =− + −
8,3.10 6 20.030.000.000.000 20.030.000.000.000
23,4 Mpa ≥ 13,02 Mpa..............OK (Tanda +/-
diabaikan karena hanya menerangkan sifat
tegangan).
4.590 1.870 6.470 0

- +
6.4.2 Perencanaan Kabel Pada Saat statis tak
-
+ + = - tentu (tendon menerus)
-
+
Contoh perhitungan untuk joint 7
4.590 3.420 11.840 13.020
(Tumpuan), cara perhitungan sama dengan
Gambar 6.18 Diagram tegangan joint 7 saat kantilever perencanaan kabel saat kantilever
6.3.2 Perhitungan Tegangan Akibat Tendon Tabel perhitungan :
Tengah Saat Service (Tahap 2)
Cara perhitungan sama dengan tahap 1
(akibat tendon kantilever). Pada langkah ini,
jembatan mendapat tambahan pengaruh beban mati 6.5 ANALISA KEHILANGAN GAYA
tambahan yang terdiri dari beban aspal, trotoar, kerb, PRATEGANG
sandaran dan pagar, serta beban air hujan. Struktur Pengaruh gaya prategang dibagi menjadi
telah menjadi statis tak tentu dua yaitu sebelum kehilangan gaya prategang
6.4 PERENCANAAN KABEL dan sesudah kehilangan gaya prategang.
6.4.1 Perencanaan Kabel Pada Saat kantilever Kehilangan gaya prategang (loss prestressed)
(Tendon Kantilever) dapat dikelompokan menjadi dua jenis, yaitu:
Baja pratekan direncanakan menggunakan 1. Kehilangan gaya prategang langsung yaitu
kabel jenis strand seven wires stress relieved kehilangan gaya prategang yang terjadi
(7 kawat untaian). Dengan mengacu pada segera setelah peralihan gaya prategang
tabel VSL, berikut adalah jenis dan (waktu jangka pendek) yang meliputi:
karakteristik dari baja pratekan yang - Perpendekan elastis
digunakan : - Gesekan kabel

Diameter = 15,2 mm - Slip anker

Luas Nominal penampang strand (As) = 2. Kehilangan prategang berdasarkan fungsi
143,3 mm2 waktu yaitu kehilangan gaya prategang yang

Nominal massa = 1,125 kg/m tergantung pada waktu (jangka waktu

Minimum breaking load = 250 kN tertentu) yang meliputi:

Modulus Elastisitas (Es) = 200.000 Mpa - Rangkak beton (creep)
Minimum breaking load 250.000 - Susut beton (shrinkage)

f pu = = = 1.745 MPa - Relaksasi baja (relaxation)
As 143,3
6.5.1 Perhitungan kehilangan gaya prategang

fpi = 1.287,81 Mpa. langsung
6.5.1.1 Kehilangan gaya prategang akibat
Contoh perhitungan untuk joint 3 : perpendekan elastis (ES)
Fo = 4.767.557,856 N f cir
Jumlah strand untuk 1 web : ES = K es × Es ×
Eci
Tabel 6.5 Perhitungan Kehilangan gaya prategang akibat
perpendekan elastis pada tahap kantilever Tabel 6.9 Perhitungan Kehilangan gaya prategang akibat
slip angker pada tahap kantilever

Tabel 6.6 Perhitungan Kehilangan gaya prategang akibat

perpendekan elastis pada tahap service
Tabel 6.10 Perhitungan Kehilangan gaya prategang akibat
slip angker pada tahap service

6.5.1.2 Kehilangan gaya prategang akibat

gesekan kabel dan wooble efect
Fx = Fo × e −( µα + KL )
6.5.2 Perhitungan kehilangan gaya prategang
Tabel 6.7 Perhitungan Kehilangan gaya prategang akibat berdasarkan fungsi waktu
wooble efect pada tahap kantilever
6.5.2.1 Kehilangan gaya prategang akibat
rangkak beton (CR)
CR = K cr × s × ( f cir − f cds )
E
Ec
Tabel 6.11 Perhitungan Kehilangan gaya prategang akibat
rangkak beton pada tahap kantilever

Tabel 6.8 Perhitungan Kehilangan gaya prategang akibat

wooble efect pada tahap service

6.5.1.3 Kehilangan gaya prategang akibat

slip angker Tabel 6.12 Perhitungan Kehilangan gaya prategang akibat
Pada sistem post tensioned, pada saat rangkak beton pada tahap service
tendon ditarik sampai nilai penuh kemudian
dongkrak dilepas dan gaya prategang
dialihkan ke angkur. Perlengkapan di dalam 6.5.2.2 Kehilangan gaya prategang akibat
angkur yang mengalami tegangan pada saat susut beton
peralihan cenderung untuk berdeformasi.  V
SH = 8,2.10− 6 × K sh × Es × 1 − 0,06 ×  × (100 − RH )
Jadi tendon dapat tergelincir sedikit. Baji  S
gesekan yang dipakai untuk menahan kabel Tabel 6.13 Perhitungan Kehilangan gaya prategang akibat
akan sedikit tergelincir sebelum kabel dijepit susut beton pada tahap kantilever
dengan kokoh. Besarnya gelincir ini
tergantung dari jenis baji dan tegangan pada
kawat, nilai rata-rata sekitar 2.5 mm
(menurut T.Y. Lin, hal 91). Rumus umum
untuk menghitung kehilangan gaya
prategang akibat deformasi pengangkuran
adalah
 µ×α 
∆σ = 2 × σ 0 ×  × X Tabel 6.14 Perhitungan Kehilangan gaya prategang akibat
K +L
susut beton pada tahap servicer
 2.300 4.140 4.430
2.100

+ -
6.5.2.3 Kehilangan gaya prategang akibat -

relaksasi baja -
+ + =
RE = (K re − J (SH + CR + ES )) × C - +
+
Tabel 6.15 Perhitungan Kehilangan gaya prategang akibat 2.300 3.500 6.900 1.110

Relaksasi baja pada tahap kantilever Gambar 6.48 Diagram kontrol tegangan joint 15 pada
tahap service
Tabel 6.19 Perhitungan kontrol gaya prategang akibat
kehilangan gaya prategang total pada tahap kantilever

Tabel 6.16 Perhitungan Kehilangan gaya prategang akibat

Relaksasi baja pada tahap service
Tabel 6.20 Perhitungan kontrol gaya prategang akibat
kehilangan gaya prategang total pada tahap service

6.5.3 Perhitungan kehilangan gaya prategang

total 6.6 PERHITUNGAN PENULANGAN BOX
TL = ES + CR + SH + RE GIRDER
Tabel 6.17 Perhitungan Kehilangan gaya prategang total 6.6.1 Pengaruh penyebaran beban terhadap
pada tahap kantilever pelat lantai kendaraan dengan
permodelan 3D dengan menggunakan
shell

Tabel 6.18 Perhitungan Kehilangan gaya prategang total

pada tahap service

Gambar 6.49 Permodelan jembatan 3D dengan shell

6.5.4 Kontrol tegangan setelah terjadi

kehilangan gaya prategang
Contoh perhitungan pada joint 15 tahap 2 (saat
service)

Serat Atas (tekan)
FeffF × e × yt M × yt
f cc =− + eff − ≤ σ cc = − 23,4 Mpa
A I I
15.982.100,97 15.982.100,97 × 735 × 523,199 23.158.016.200 × 523,199
− 23,4 ≥ − + −
6.940 .000 2,93.1012 2,93.1012 Gambar 6.50 Momen yang terjadi pada shell
-23,4 Mpa ≥ -4,344 Mpa ...............OK (Tanda +/-
diabaikan karena hanya menerangkan sifat
tegangan).

Serat Bawah (tarik)
FeffFeff × e × yb M × yb
f ct =− − + ≤ σ ct = 1,561 Mpa
A I I
15.982.100,97 15.982.100,97 × 735 × 876,801 23.158.016.200 × 876,801
1,561 ≥ − − +
6.940.000 2,93.1012 2,93.1012
1,561 Mpa ≥ 1,118 Mpa..............OK

Gambar 6.51 Lendutan yang terjadi pada permodelan

jembatan
 6.7.1 Perhitungan gaya geser
Momen maksimum yang terjadi pada 6.7.1.1 Perhitungan gaya geser akibat tendon
permodelan jembatan : kantilever
Contoh perhitungan gaya geser akibat tendon
kantilever pada joint 15 tahap 1 (saat kantilever)
F = 7.124,733 N
L = 28,25 m
Tabel 6.21 Hasil analisa momen penulangan box
h = 0,32 m
6.6.2 Perhitungan tulangan
8 × F × h 8 × 7.124 ,733 × 0,32
6.6.2.1 Perhitungan tulangan struktur flens atas wp (15) = = =

Dipasang tulangan utama sejarak 100 mm L2 28,25 2
(D22-100) dan tulangan pembagi sejarak 23,04 N/m
150 (D22-150) Vp (15) = wp (15) × L = 23,04 × 28,25 = 650,83 N
D22−100

D22−150
Vu’ = 0 N ( didapat dari kombinasi
250
pembebanan di SAP 2000)
300 Vu = Vu ' −V p( 15 ) = 0 − 650 ,83 = 650,83 N
6.7.1.2 Perhitungan gaya geser akibat tendon
Gambar 6.52 Penulangan lentur pelat atas box girder menerus
6.6.2.2 Perhitungan tulangan struktur flens Cara perhitungan sama dengan perhitungan gaya
tegak geser akibat tendon kantilever.

Dipasang tulangan utama sejarak 75 mm Tabel 6.22 Gaya geser akibat tendon kantilever saat
(D22-75) dan tulangan pembagi sejarak 100 pelaksanaan kantilever
(D22-100)
D22−75
D22−100

Tabel 6.23 Gaya geser akibat tendon menerus saat service

250
400

Gambar 6.53 Penulangan lentur flens tegak box girder

6.6.2.3 Perhitungan tulangan struktur flens
bawah

Dipasang tulangan utama sejarak 125 mm
(D22-125) dan tulangan pembagi sejarak
150 (D22-150)
D22−125
D22−150
Perhitungan gaya geser akibat superposisi
250
tendon kantilever dan tendon menerus :
300
Contoh perhitungan pada joint 15 :
Vu’ (15) superposisi = Vu’ (15) kantilever + Vu’ (15) menerus
Gambar 6.54 Penulangan lentur pelat bawah box girder = 0 + 318.522,27
= 318.522,27 N
6.7 PERENCANAAN PERHITUNGAN GESER

Retak geser pada badan di dekat Vp (15) superposisi = Vp (15) kantilever + Vp (15) menerus
tumpuan (Vcw) : = 650,83 + 13.293.964,45

{ (
Vcw = 0,3 f c ' + f pc × bw × d + V p ) } = 13.294.615,29 N

Retak geser terlentur di dekat tengah Vu(15) superposisi = Vu '(15) superposisi − Vp(15) superposisi
bentang (Vci) :
 fc '   V × M cr   fc ' 
= 318.522 ,27 − 13.294.615,29
V ci =  × b w × d  + V d +  i  ≥ × bw × d 
 20    = 12.976.093,02 N
   M max   7 
 Tabel 6.24 Perhitungan Vu superposisi  f' 
I
Mcr = . c + f pe − f d 
yt 2 
 
 60 
= 5.591.573.863. + 4 ,403 − 4 ,
142 
 2 
 
= 23.119.736.412,44 N.mm

Vci =
6.7.2 Perhitungan retak geser pada badan di  f c' 
  V × M cr   f c' 
dekat tumpuan (Vcw) pada joint 7 × b w × d  + V d +  L ≥
  × bw × d 
 20   M max   7 
Vp = 32.285.342,24 N   
d = 2.836,20mm
Feff = 59.48.055,59 N =  60 × 4500 × 1144 ,08  + 607 . 355 ,76 +
Ac = 8.300.000 mm2 
 20


F 59.348.055,59
fpc = eff = = 7,150 Mpa
Ac 8.300.000  690.641,53 × 23.119.736.412 ,44 
Vcw = 0,3 { ( ) }
f c' + f pc × bw × d + V p

 23.158.016.200


=  f c' 
{0,3( ) }
60 + 7 ,150 × 4500 × 2.836 ,20 + 32.285.342 ,24
≥
 7

× bw × d 


 60 
= 89321471,81 N = 3.290.798,217 N ≥  
Tabel 6.25 Perhitungan retak geser pada badan (Vcw)  7 × 4500 × 1.144 ,08 
 
= 3.290.798,217 N ≤ 39.878.851 ……Perlu
Tulangan geser
6.7.3 Perhitungan retak geser lentur pada tengah
bentang (Vci) pada joint 15
Tabel 6.26 Perhitungan retak geser lentur pada tengah
Feff = 15.982.100,97 N bentang (Vci)
Ac = 6.940.000
bw = 4500 mm
d = 1.144,08 mm
Mmax = 23.158.016.200 N.mm
e = 735 mm
Vd = 607.355,76
VL = 690.641,53
I = 2.925.504.999.401 mm4
yt = 523 mm
Wt =
I 2.925.504.999.401
= = 5.591.573.863 mm3
yt 523

Feff Feff .e
fpe = +
Ac Wt
15.982.100 ,97 15.982.100 ,97 × 735
= +
6.940.000 5.591.573.863
= 4,403 Mpa

M max 23.158.016.200
fd = = = 4,142 Mpa
Wt 5.591.573.863
 adanya peringatan sebelumnya yang memadai,
6.7.4 Perhitungan tulangan geser dan retak diagonal yang tejadi sangat jauh lebih
6.7.4.1 Gaya geser yang harus dipikul oleh besar dari pada retak lentur. Baik gaya geser
tulangan geser maupun torsi menimbulkan tegangan geser.
Tabel 6.29 Perhitungan tulangan geser Torsi terjadi pada struktur beton monolit
terutama di mana beban bekerja pada jarak
sumbu longitudinal komponen struktural.
Sebagian balok beton yang mengalami puntir
adalah yang penampangnya mempunyai
komponen persegi panjang, sebagai contoh
penampang bersayap seperti balok T dan balok
L.
Kontrol torsi digunakan untuk menganalisa
kemampuan box girder saat menerima beban
aksentrisitas. Kehancuran box girder akibat
6.8 KONTROL KEKUATAN dan torsi jarang disebabkan oleh tulangan geser,
STABILITAS STRUKTUR melainkan lebih sering oleh tegangan tarik
6.8.1 Kontrol momen retak utama yang diakibatkan oleh tegangan geser.
6.8.5 Kontrol joint antar segmen
 Feff × I   f r × I 
( )
M cr = Feff × e +   +   Tegangan yang terjadi pada joint antar
 A × yt   yt  segmen jembatan segmental tidak boleh
melebihi dari tegangan geser yang diijikan
  I   f r × I 
=  Feff  e +  +   pada beton yang disyaratkan.
  A × yt   yt  0.15 a

[ ]
0.05 f
= Feff (e + K b ) + [ f r × Wt ] 0.15
0.10
c.g.s

1.10
0.15
= M1 + M 2 0.10

Mcr > Mu 0.48

6.8.2 Kontrol momen batas c.g.c
0.10
Kondisi keruntuhan batas balok akan terjadi
lebih awal pada tengah bentang (joint 15) pada 0.48
saat service. Momen batas balok ditinjau pada
0.10
serat yang mengalami tekan. Pa joint 15 serat
2.00

atas tekan dan serat bawah tarik Momen batas 0.48

tahanan box ini akan merupakan kontrol dimana 0.10
momen ultimate box tidak boleh kurang dari 0.15
b
0.05
Mcr, serta momen tahanan batas φMn tidak boleh
lebih kecil dari momen terfaktor Mu yang c.g.s 0.47 c.g.s
bekerja pada box.
Gambar 6.75 skema joint antar segmen pada joint 7
6.8.3 Kontrol gaya membelah
6.8.6 Kontrol lendutan
Didalam balok beton pratekan, tegangan
Lendutan pada komponen jembatan tidak
pratekan dikenal sebagai beban terpusat yang
bekerja pada pada bagian yang relatif sangat L
boleh lebih dari y = , dimana L adalah
kecil dari keseluruhan tinggi bentang. Dalam 800
daerah angker dari suatu beton pratekan post panjang jembatan yang ditinjau (RSNI). Kontrol
tensioning, keadaan distribusi tegangan rumit lendutan dilakukan pada saat transfer dimana
serta bersifat tiga dimensi. beban luar belum bekerja dan juga pada saat
σ y max < σijin tidak perlu tulangan service setelah beban luar bekerja dan juga pada
saat service setelah beban luar bekerja, lendutan
membelah
yang terjadi pada struktur jembatan diakibatkan
σ y max > σijin perlu tulangan membelah
oleh:
• Beban mati
6.8.4 Kontrol torsi • Beban hidup BTR dan BGT
Perilaku balok beton prategang pada saat • Gaya pratekan tendon
gagal karena geser atau gabungan geser dan torsi Pada saat transfer dimana baru berat sendiri
sangat berbeda dengan perilaku lentur. Pada yang bekerja terjadi lendutan keatas yang
balok beton prategang yang gagal karena geser disebabkan oleh tekanan tendon keatas pada
dan torsi akan gagal secara tiba-tiba tanpa waktu penarikan kabel pratekan. Lendutan yang
 terjadi diimbangi oleh beban service sehingga
menimbulkan lendutan pada balok dan
diharapkan lendutan yang terjadi tidak melebihi
lendutan maksimum yang diijinkan.

Lendutan pada saat service

Dari hasil analisa SAP didapatkan
lendutan maksimum untuk komponen jembatan
yang direncanakan adalah :
0,013 m = 13 mm

Syarat :
L
∆ ≤
800
60.000
13 mm ≤
800

13 mm ≤ 75 …….OK

Gambar 6.76 kontur lendutan hasil perhitungan

menggunakan SAP

BAB VII
METODE PELAKSANAAN

7.1 Struktur jembatan panjang 3,75 m yang memiliki tinggi 1 m

Struktur jembatan jembatan Gayam ini
tersusun dari single box girder dengan lebar 9 meter.
Sedangkan tinggi box girder bervariasi dengan
ketinggian maksimum 3,1 meter di dekat pilar dan
ketinggian minimum 1,5 meter didekat abutment.
Bentang total jembatan sepanjang 100 m dibagi
menjadi 3 bentang yaitu 20 m + 60 m + 20 m,
ditopang oleh dua pilar dan dua abutment. Profil box
girder yang direncanakan adalah sebagai berikut :
• Untuk tiap sisi bentang kantilever dengan
ketinggian antara 1,5 m sampai dengan 3,1 m,
profil box yang digunakan adalah dengan
sampai 3,5 m sebanyak 22 buah, panjang 3 m
yang memiliki tinggi 1 m sampai 3,5 m
sebanyak 2 buah, panjang 2 m yang memiliki
tinggi 3,5 m sebanyak 4 buah dan panjang 3,50
m dengan tinggi 1,5 m sebanyak 1 buah
• Pada bagian diatas pilar, profil box yang
digunakan adalah setinggi 3,5 m dan panjang 2
m sebanyak 2 buah.
• Untuk segmen penutup pada tengah bentang
digunakan profil box dengan ketinggian 1,5 m
dan panjang 3,5 m sebanyak 1 buah.
• Jumlah total box yang digunakan untuk
kontruksi jembatan ini adalah 29 buah.
7.2 PRINSIP TAHAP KONSTRUKSI
Sistem pelaksanaan yang akan diterapkan pada
jembatan ini menggunakan alat traveller dengan
prinsip kantilever secara segmental. Dimana dengan
sistem ini tiap segmen balok akan dicor di tempat
(cast in situ) sampai bentang jembatan keseluruhan.
Pelaksanaan ini akan dimulai dari pilar yang berada
ditengah secara betahap, dengan memakai sistem
kantilever (dengan menjaga keseimbangan statika).
Pemasangan pilar di tengah dengan cara cor di
tempat dengan bantuan perancah. Yang perlu
diperhatikan adalah stabilitas struktur akibat
diterapkan sistem ini. Karena dimensi pilar yang
terbatas untuk bisa menahan momen lentur yang
dihasilkan oleh konstruksi kantilever, maka pada
sistem ini di pilarnya (tumpuan) akan dipasang
penyambung sementara (temporrary connection)
yang berupa prestressing rods yang distressing
secara vertikal antara deck dengan pilar, dimana
diantara deck dengan pilar diletakkan spacer blok
untuk menahan tumbukan. Sedangkan sistem
penarikan tendon (jacking) juga dilakukan sesuai
dengan sistem kantilever. Yaitu dengan melakukan
stressing berturut-turut. Kemudian diikuti stressing
untuk tendon menerus saat jembatan sudah menjadi
struktur stati tak tentu.
Adapun keuntungan memakai sistem kantulever
dengan alat traveller adalah :
1. traveller sangat tepat sekali digunakan untuk
pelaksanaan pembangunan jembatan dengan
medan yang cukup sulit.
2. Waktu konstruksi bisa dipercepat dengan
memakai 2 trolly penempatan
Alat yang digunaakan adalah jenis launching
gantry dengan beban merata dalam pelaksanaan =
0,285 t/m’.
7.3 PRINSIP TAHAP STRESSING TENDON
Stressing tendon menggunakan internal
prestressing dilakukan dengan tiga tahap utama,
yaitu :
• Tahap 1
Pada tahap ini pemasangan tendon
dilakukan tiap pemasangan segmen box
girder selesai dilakukan. Pemasangan
diawali dari atas tiap pilar kemudian
berjalan ke samping kiri dan kanannya
secara konstan dan seimbang. Tendon ini
disebut sebagai tendon kantilever (tendon
post tensioning group 1).
• Tahap 2
Pada tahap ini pemasangan tendon
dilakukan setelah seluruh segmen terpasang
sehingga menjadi balok menerus dan setelah
beban luar bekerja. Tendon ini disebut
sebagai tendon menerus (tendon post
tensioning group 2).
7.4 TAHAP PELAKSANAAN POST
TENSIONING GIRDER
7.4.1 Pemasangan selubung kabel
• Mula-mula tulangan penyangga (suport
rebar) diikat dengan kawat/dipasang
pada tulangan sengkang dengan
ketinggian menurut profil kabel pada
gambar kerja (shop drawing). Jarak
antara tulangan penyangga dibuat
maksimum 1 meter
• Setelah pemasangan tulangan
penyangga selesai dikerjakan dan
diperiksa, selubung kabel (duct)
dipasang diatas tulangan penyangga
tersebut dan diikat dengan kawat
pengikat pada tulangan penyangga
tersebut.
• Pada sambungan antara selubung kabel
(duct) digunakan coupler (yaitu
selubung kabel dengan diameter lebih
besar) dan dilengkapi dengan pita
perekat untuk menghindari masuknya
air atau adukan beton ke dalam duct.
Demikian juga digunakan pita perekat
pada sambangan antara selubung kabel
(duct) dengan terompet anggkur
(anchorage guide).
7.4.2 Pemasangan kabel prategang
• Strand akan dimasukan kedalam duct
secara manual
7.4.3 Penarikan kabel
• Stressing baru dilaksanakan apabila
mutu beton mencapai kuat tekan 65%
fc’
• Stressing (penarikan) dilakukan sesuai
dengan perhitungan
7.5 PEKERJAAN GROUTING
• Setelah hasil stressing mendapat perstujuan
dari pihak konsultan maka pekerjaan
grouting baru dapat dilaksanakan
• Awal dari pekerjaan groting adalah
pemotongan kabel baja prategang (strand)
yang berada pada angkur. Strand dipotong
minimum 2 cm dari tepi terluar baji (jaws)
• Jika pemotongan telah selesai dilaksanakan
maka angkur ditutup dengan adukan semen
dan pasir (patching) untuk mencegah
keluarnya bahan grouting dari sela-sela
strand atau baji
• 24 jam setelah pekerjaan patching maka
pekerjaan gruoting dapat dilaksanakan
• Sebelum pekerjaan grouting dilaksanakan
duct yang berisi strand dibersihkan dengan
 mengalirkan air bersih kedalamnya
kemudian dengan menggunakan kompresor
yang disediakan oleh kontraktor duct
tersebut dikeringkan.
• Adukan gruoting terdiri dari perbandingan
campuran semen 1 zak (50 kg), air bersih 22
liter (w/c : 0.45) dan grout admixture
sebanyak 227 gram
• Pada pelaksanaan pekerjaan grouting,
semen, air dan additive diaduk dengan
menggunakan electrical mixer sebelum
dipompokan kedalam duct dengan electrical
grouting pump. Bahan grouting dipompakan
dengan tekanan sekitar 0.5 N/mm2 dan
setelah keluar pada grout vent dan grout
inlet maka grout outlet dan grout inlet
ditutup dan pekerjaan grouting selesai.
7.6 TAHAP STRESSING CONTINUITY
TENDON
7.6.1 Segmen closure
Pekerjaan segmen closure adalah pekerjaan
pengecoran segmen penutup atau
penyambung untuk menghubungkan
kantilever-kantilever girder yang berdiri
sendiri-sendiri pada saat pembangunannya
karena dibangun menggunakan metode
balance kantilever.
BAB VIII
PENUTUP
6.1 KESIMPULAN
1. Metode pelaksanaan konstruksi dilapangan
sangat berperan dalam hal ini untuk perhitungan
analisa beban yang terjadi, penggunaan metode
pelaksanaan dengan alat traveller cukup
berpengaruh pada analisa tegangan yang terjadi.
Penggunaan traveller cukup menguntungkan
karena dipakai dua buah traveller pada masing-
masing pilar sehingga akan mempercepat
pelaksanaan dilapangan.
2. Pada perencanaan ini dapat digunakan beton
dengan mutu ( f c ' ) = 60 Mpa, dan strand type
15,2 mm yang mengacu pada tabel VSL.
3. Pada perencanaan ini, dapat digunakan box
girder dengan dimensi :

Profil I : Profil box dengan panjang 3,75
m dan memiliki tinggi 1 m sampai dengan
3,1 m sebanyak 22 buah.

Profil II : Profil box dengan panjang 3 m
dan memiliki tinggi 1 m sampai dengan 3,1
m sebanyak 2 buah.
7.6.2 Metode stressing continuity tendon
Pekerjaan continuity adalah pekerjaan
penarikan / stressing tendon longitudinal
pada bottom box girder. Pekerjaan ini
dilaksanakan setelah seluruh segmen girder
tersambung dan seluruh tendon pada top
slab telah selesai di stressing
Stressing continuity tendon clusure side
span dilakukan secara simultan dengan
sebagian continuity tendon closure mid span
dengan tujuan meminimalisasi kemungkinan
retak-retak (crack) tendon closure yang
belum distressing bila tak dilakukan secara
simultan. Adapun metode pelaksanaannya
adalah sebagai berikut
• Instalasi strand untuk continuity tendon
yang telah bisa di instalasi.
• Stressing secara simultan tendon side
span dan tendon mid span
• Bila pekerjaan stressing selesai
dilanjutkan dengan pekerjaan potong
strand, patching dan grouting.

Profil III : Profil box dengan panjang 2 m
dan tinggi 3,1 m sebanyak 4
buah.

Profil IV : Sebagai penutup tengah
bentang, digunakan profil box
dengan panjang 3,5 m dan
tinggi 1,5 m sebanyak 1 buah.

Jumlah total profil box yang digunakan
adalah sebanyak 29 buah
6.2 SARAN
Untuk lebih mendapatkan analisa yang lebih tepat
dan teliti hal yang perlu dilakukan adalah :
1. Penentuan alat pelaksanaan yang digunakan
dalam metode perencanaan dalam hal ini alat
traveller sebaiknya dihitung berat dari alat
secara pasti.
2. Kontrol tegangan dengan analisa yang
didapatkan harus dilakukan dengan perhitungan
yang sesuai dengan kenyataan dalam
perhitungan.
3. Lendutan yang terjadi sebaiknya dikontrol juga
terhadap pengaruh waktu.
 DAFTAR PUSTAKA

1. Lin Ned, TY and Burn, NH.1989.Desain

Struktur Beton Pratekan.
2. Nawy, Edward G.2001. Beton Prategang
3. Budiadi, Andri.2008. Desain Praktis
Beton Prategang.
4. Murni Dewi,Sri.2003. Beton Prategang.
5. Asiyanto.2005. Metode Konstruksi
Jembatan Beton.
6. Supriyadi ,Bambang ; Setyo Muntohar,
Agus.2007. Jembatan
7. Chu-Kia Wang.1984. Struktur Statis Tak
Tentu.
8. Departemen Pekerjaan Umum.Pedoman
Perencanaan Pembebanan Jembatan
Jalan Raya SKBI-1.3.28.1987
9. RSNI T-02-2005 dan SNI T-12-2004
10. SNI 03-2847-2002 Tata Cara
Perhitungan struktur Beton Untuk
Bangunan Gedung.
11. Tabel VSL