Anda di halaman 1dari 20

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Mesin diesel adalah mesin yang sistem pembakarannya di dalam (internal combution
engine ) menjadi pilihan banyak pengguna motor bakar untuk kendaraannya karena keunggulan
effisiensi bahan bakar. Sebagai efek dari semakin ketatnya peraturan terhadap pencemaran
lingkungan hidup, mesin diesel menjadi salah satu pilihan dalam pemakaian sistem internal-
combustion engine. Internal-combustion engine ini kita temui dalam sistem mobil, kapal, alat
pembangkit listrik portable, bus, traktor dan lain-lain. Salah satu keunggulan mesin diesel adalah
sistem pembakarannya menggunakan Compression-ignition ( pembakaran-tekan), yang tidak
memerlukan busi. Pada Motor Bakar Diesel salah satu system terpenting adalah system aliran
Bahan Bakar

Sistem bahan bakar adalah proses mengalirnya bahan bakar dari dalam tangki hingga
masuk kedalam system. Oleh karena itu perlunya pemahaman tentang jalur aliran bahan bakar
tersebut dan cara kerja dari komponen yang ada Pada Sistem bahan bakar juga terdapat beberapa
komponen-komponen penting yang menunjang kelancaran aliran bahan bakar. Apabila terdapat
masalah pada sistemnya maka dapat mengganggu kerja dari mesin, maka penting juga untuk
dapat menganalisis, memperbaiki dan melakukan pengujian terhadap proses kerja dari masing-
masing komponen sistem bahan bakar motor diesel terbagi menjadi tiga yaitu yang pertama yaitu
sistem injeksion in-line,yang kedua sistem injeksion distributor,dan yang terakhir yaitu sistem
yang terbaru yaitu dengan sistem common-rail yaitu menggunkan sistem Elektronik Control Unit
(ECU) sistem ini banyak digunakan pada engine diesel yang baru karna sistem elektronik yang
lebih menjamin keakuratan untuk mendapatkan daya mesin yang optimum,pemakain bahan
bakar yang hemat serta tingkat emisi yang rendah. Pengaturan injeksion yang sangat akurat
menjamin proses pembakaran lebih sempurna dengan tingkat emisi yang lebih rendah
dibandingkan sistem konvensional. Common rail layaknya seperti konsep hidup bersama. Dalam
hal ini, semua injektor yang bertugas memasok solar langsung kedalam mesin, menggunakan
satu wadah atau rel yang sama dari Pompa Injector.
B. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang yang telah dipaparkan di atas, rumusan masalah yang didapat
adalah sebagai berikut :

a. Cara Kerja Motor Diesel 2 Langkah


b. Cara Kerja Motor Diesel 4 Langkah
c. Proses Siklus Thermodinamika / PV Diagram
d. Pembakaran Motor Diesel
e. Supercharging
f. Turbocharging
g. Unjuk Kerja Motor Diesel ( Efisiensi Motor Diesel )

C.Tujuan Pembahasan
Adapun Tujuan penyusun dalam menyusun makalah ini tiada lain adalah sebagai berikut :

a. Untuk mengetahui Tentang Cara Kerja Motor Diesel 2 Langkah


b. Untuk mengetahui Tentang Cara Kerja Motor Diesel 4 Langkah
c. Untuk mengetahui Tentang Proses Siklus Thermodinamika / PV Diagram
d. Untuk mengetahui Tentang Pembakaran Motor Diesel
e. Untuk mengetahui Tentang Supercharging
f. Untuk mengetahui Tentang Turbocharging
g. Untuk mengetahui Tentang Unjuk Kerja Motor Diesel ( Efisiensi Motor Diesel )
BAB II

PEMBAHASAN

A. Cara Kerja Mesin Diesel 2 Langkah

Mesin diesel dua langkah atau dikenal juga dengan dua tak sangat dipengaruhi oleh
proses pertukaran gas di dalam silinder yang disebut juga proses pembilasan (scavenging). Prose
pembilasan adalah proses pembersihan mesin diesel atau campuran udara dan bahan bakar pada
mesin bensin. Mesin dua langkah mempunyai siklus hanya dalam dua gerakan piston (TMB-
TMA-TMB) atau dalam satu putaran poros engkol (crankshaft silinder dari gas buang dan
menggantikannya dengan udara pada). Langkah isap dan langkah buang terjadi pada saat yang
hampir bersamaan, yaitu ketika piston berada di sekitar TMB. Proses pemasukan udara atau
campuran udara dan bahan bakar segar ke dalam silinder tidak dilakukan oleh gerakan isap
piston seperti pada mesin 4 langkah, tetapi bisa melalui mekanisme di ruang engkol atau dengan
bantuan blower atau compressor pada sistem yang terpisah. Selanjutnya gas buang di desak
keluar silinder oleh udara atau campuran udara-bahan bakar yang bertekanan. Tentunya sebagian
udara atau campuran udara-bahan bakar segar ada yang ikut keluar bersama gas buang, inilah
sebabnya mengapa mesin 2 langkah lebih boros dibanding mesin 4 langkah, khususnya untuk
mesin bensin. Pada mesin diesel hanya udara saja yang digunakan untuk melakukan pembilasan,
sehingga hanya ada kerugian daya pembilasan. Sebaliknya secara teoritis mesin 2 langkah bisa
menghasilkan daya dua kali mesin 4 langkah untuk putaran, ukuran, serta kondisi operasi yang
sama, karena mesin 2 langkah bekerja dengan siklus dua kali mesin 4 langkah. Berdasarkan hal
di atas mesin 2 langkah lebih menguntungkan dipakai pada mesin diesel ukuran besar atau pada
mesin bensin ukuran kecil.
Gambar A. Sistem Kerja Mesin Diesel 2 Langkah

B. Cara Kerja Motor Diesel 4 Langkah

Siklus 4 langkah pada dasarnya adalah piston melakukan 4 kali langkah dan

crankshaft melakukan 2 kali langkah untuk menghasilkan satu kali tenaga atau

satu kali pembakaran. Untuk lebih jelasnya, gambar berikut adalah prinsip kerja

motor diesel 4 langkah.

Gambar B. Prinsip Kerja motor diesel 4 langkah

1. Langkah Hisap

Pada langkah hisap, udara dimasukkan ke dalam silinder. Piston membentuk kevakuman
didalam silinder seperti pada mesin bensin, piston bergerak kebawah dari TMA menuju
TMB. Terjadinya vakum ini menyebabkan katup hisap terbuka dan memungkinkan udara
segar masuk kedalam silinder. Sedangkan katup buang menutup selama melakukan
langkah hisap.

2. Langkah Kompresi

Pada langkah kompresi, piston bergerak dari TMB menuju TMA. Pada saat ini kedua
katup hisap dan buang tertutup. Udara yang dihisap selama langkah hisap kemudian
ditekan pada 8º-12º sebelum piston mencapai titik TMA bahan bakar dikabutkan maka
terjadilah pembakaran.

3. Langkah Kerja

Energi pembakaran mengekspansikan dengan cepat sehingga piston terdorong kebawah.


Gaya yang mendorong piston kebawah diteruskan ke connecting rod dan poros engkol
dirubah menjadi gerak putar untuk memberi tenaga pada mesin.

4. Langkah Buang

Pada saat piston menuju TMB, katup buang terbuka dan gas sisa hasil pembakaran
dikeluarkan melalui katup buang pada saat piston bergerak ke atas lagi. Gas akan
terbuang habis pada saat piston mencapai TMA.

C. Proses Siklus Thermodinamika / PV Diagram

Siklus aktual pada mesin dengan pembakaran didalam (internal combustion engine) dihitung
dengan maksud untuk menentukan parameter dasar thermodinamika suatu siklus kerja yang
ditunjukkan dengan tekanan yang konstan dan konsumsi bahan bakar spesifik. Untuk siklus
aktual dari motor diesel sendiri ditunjukkan pada gambar berikut.
Gambar C. Siklus aktual motor diesel

Dari gambar sebelumnya dapat diketahui perhitungan dasar thermodinamika dalam siklus aktual
motor diesel.

Diagram P-V Teoritis Motor Diesel 4 Langkah

Pada saat proses kerja motor berlangsung, akan terjadi perubahan tekanan, temperatur dan
volume yang ada didalam silinder. Perubahan-perubahan tersebut dapat digambarkan dalam
diagram P-V sebagai berikut:

Gambar Diagaram P-V teoritis motor diesel 4 langkah Keterangan :

0 – 1 = Langkah hisap

1 – 2 = Langkah kompresi

2 – 3 = Langkah pembakaran
3 – 4 = Langkah ekspansi

4 – 1 = Pembuangan pendahuluan

1 – 0 = Langkah buang

Diagram P-V Sebenarnya Motor Diesel 4 Langkah

Proses ini sering disebut dengan proses otto yaitu proses yang sering terjadi dalam motor diesel 4
langkah, dimana proses pembakarannya menggunakan nozzle dan proses pembakaran terjadi
dengan volume tetap.

Gambar Diagram P-V sebenarnya motor diesel 4 langkah

Keterangan :

0 – 1 = Langkah hisap

1 – 2 = Langkah kompresi

2 – 3 = Langkah pembakaran

3 – 4 = Langkah ekspansi
4 – 1 = Pembuangan pendahuluan

1 – 0 = Langkah buang

1. Langkah hisap (0-1)

Pada waktu piston bergerak ke kanan, udara masuk ke dalam silinder. Karena piston
dalam keadaan bergerak, maka tekanannya turun sehingga lebih kecil daripada tekanan
udara luar, begitu juga suhunya. Garis langkah hisap dapat dilihat pada diagram di atas.
Penurunan tekanan ini bergantung pada kecepatan aliran. Pada motor yang tidak
menggunakan supercharge tekanan terletak antara 0,85-0,9 atm terhadap tekanan udara
luar.

2. Langkah kompresi (1-2)

Dalam proses ini kompresi teoritis berjalan adiabatis.

3. Langkah pembakaran (2-3)

Pembakaran terjadi pada volume tetap sehingga suhu naik.

4. Langkah ekspansi (3-4)

Pada langkah ini terjadi proses adiabatik karena cepatnya gerak torak sehingga dianggap
tidak ada panas yang keluar maupun masuk.

5. Pembuangan pendahuluan (4-1)

Terjadi proses isokhorik yaitu panas keluar dari katup pembuangan.

6. Langkah pembuangan (1-0)

Sisa gas pembakaran didesak keluar oleh torak. Karena kecepatan gerak torak, terjadilah
kenaikan tekanan sedikit di atas 1 atm.

D. Pembakaran Motor Diesel

Pada keadaan ini proses dimana pembakaran terus berlangsung pada volume tetap.
1. Nilai kalor pembakaran bahan bakar (𝑄𝑖)

Nilai kalor pembakaran bahan bakar adalah jumlah panas yang mampu dihasilkan
dalam pembakaran 1 Kg bahan bakar. Untuk nilai kalor bahan bakar motor diesel pada
umumnya tidak jauh menyimpang dari 10.100 Kcal/Kg.

2. Kebutuhan udara teoritis

Kebutuhan udara teoritis adalah kebutuhan udara yang diperlukan untuk


membakar bahan bakar jika jumlah oksigen di udara sebesar 21% .

1 C H 0
Lo= ( + + )
0.21 12 4 32

Dimana :

𝐿o = Kebutuhan udara teoritis (mole)

C = Kandungan karbon (%)

H = Kandungan hidrogen (%)

O = Kandungan oksigen (%)

3. Koefisien pembakaran

Koefisien pembakaran adalah koefisien yang menunjukkan perubahan molekul


yang terjadi selama proses pembakaran bahan bakar.

Mg
μ0=
a.Lo

Dimana :

𝜇0 = Koefisien pembakaran

𝐿0 = Kebutuhan udara teoritis (mole)

𝑀𝑔= Jumlah molekul yang terbakar


a = Koefisien kelebihan udara

4. Koefisien pembakaran molekul

Koefisien pembakaran molekul adalah koefisien yang menunjukkan perubahan


molekul yang terjadi sebelum dan sesudah pembakaran.

μ0+Yy
𝜇=
1+Yy

Dimana :

μ = Koefisien pembakaran molekul

𝜇0 = Koefisien pembakaran

𝛾𝑟 = Koefisien gas bekas

5. Temperatur pembakaran pada volume tetap

Temperatur pembakaran pada volume tetapadalah temperatur hasil gas


pembakaran campuran bahan bakar untuk motor diesel.

ξz .Qi
𝑀𝐶𝑣 𝑀𝑖𝑥.𝑇𝑐=μ MCv g.Tz
a.Lo(1+Yy)+

Dimana :

𝜉𝑧 = Heat utilization coefficient (koefisien perbandingan panas)

𝑄𝑖 = Nilai pembakaran bahan bakar (𝐾cal/kg)

α = Koefisien kelebihan udara

𝐿o = Kebutuhan udara teoritis (mole)

𝛾𝑟 = Koefisien gas bekas

𝑇𝑐 = Temperatur akhir kompresi (ºK)


Μ = Koefisien pembakaran molekul

E. Supercharging

Supercharging/supercharger (juga dikenal dengan blower), adalah sebuah kompresor gas


digunakan untuk memompa udara ke silinder mesin pembakaran dalam. Massa bahan oksigen
tambahan yang dipaksa masuk ke silinder membuat mesin membakar lebih banyak bakar, dan
meningkatkan efisiensi volumetrik mesin dan membuatnya lebih bertenaga. Sebuah supercharger
ditenagai secara mekanik oleh sabuk-puli, rantai-sproket, maupun mekanisme roda gigi dari
poros engkol mesin.

banyak aplikasi kurang efisien daripada turbocharger. Dalam aplikasi di mana tenaga besar lebih
penting dari pertimbangan lain, seperti dragster top fuel dan kendaraan digunakan dalam
kompetisi tractor Supercharger mirip dengan turbocharger, tetapi turbocharger ditenagai oleh
arus gas keluaran mesin (exhaust) yang mendorong turbin. Supercharger dapat menyerap
sebanyak sepertiga tenaga crankshaft mesin dan dalam pull, supercharger sangat umum.

Berbeda dengan turbocharger, supercharger diatur secara mekanis digerakkan oleh mesin. Sabuk,
rantai, poros, dan roda gigi adalah metode umum untuk menjalankan supercharger, meletakkan
beban mekanis pada mesin. Misalnya, pada satu tahap mesin Rolls-Royce Merlin dengan
supercharger berkecepatan tunggal, supercharger akan menggunakan tenaga mesin sekitar 150
tenaga kuda (110 kilowatt). Namun manfaatnya lebih besar, karena dari tenaga 150 hp (110 kW)
untuk mendorong supercharger, mesin akan menghasilkan tambahan 400 tenaga kuda, sehingga
keuntungan bersihnya 250 hp (190 kW). Dari sinilah kelemahan utama supercharger terlihat,
karena mesin harus menahan daya keluaran bersih dari mesin ditambah tenaga untuk
menggerakkan supercharger.

Kelemahan lain dari sebagian supercharger adalah efisiensi adiabatik lebih rendah dibandingkan
dengan turbocharger (terutama Supercharger model-akar). Efisiensi adiabatik adalah ukuran
kemampuan kompresor untuk memampatkan udara tanpa menambah panas tambahan ke udara
tersebut. Proses kompresi selalu menghasilkan panas sebagai produk sampingan dari proses itu;
akan tetapi, kompresor yang lebih efisien menghasilkan lebih sedikit panas berlebih.
Supercharger model-akar menghasilkan panas berlebih ke dalam udara daripada turbocharger.
F. Turbocharging

Sebuah motor diesel dikatakan turbocharging/turbocharger apabila tekanan isapnya lebih


tinggi daripada tekanan atmosfer sekitarnya. Hal ini diperoleh dengan jalan memaksa udara
atmosfer masuk ke dalam silinder selamalangkah isap, dengan pompa udara yang disebut
turbocharger.

Turbocharger memanfaatkan energy yang terkandung dalam gas buang untuk menggerakkan
kompresor sehingga lebih efektif menaikkan mean effective pressure (mep) dibandingkan
dengan metode supercharger, tanpa perlu menaikkan kecepatan mesin, jumlah maupun langkah
silinder, maupun kecepatan rata-rata piston.

Tekanan efektif rata-rata (mep) mesin diesel menggunakan turbocharger mencapai sekitar 160 –
230 psi dengan penambahan daya sekitar 75% – 100 % dibandingkan mesin diesel tanpa
turbocharger. Persyaratan utama turbocharger terletak pada ketahanan dinding silinder dalam
menerima gaya tekan yang meningkat dalam silinder. Dan perbandingan berat dan daya yang
dulunya 10 : 1 sekarang dapat mencapai 6 : 1.

Untuk mencapai daya output optimum maka efisiensi volumetris dan laju pembilasan gas bekas
harus ditingkatkan. Untuk mencapai keadaan ini maka kompresi rasio harus dikurangi sedikit
dan perubahan katup overlap. Secara keseluruhan, semua turbocharger memiliki tiga sistem
dasar yaitu turbin, kompressor dan assembling bantalan.

Perbedan-perbedaan yang ada adalah pada variasi peningkatan tekanan dan debit udara yang
dimasukkan dalam ruang silinder. Rumah turbin, desain roda turbin dan konstruksi yang
berbentuk volute ataupun nozzle sangat menentukan kecepatan aliran gas yang akan
menggerakkan poros kompressor. Ketika mesin mulai digerakkan maka gas buang akan
memasuki rumah turbin yang berbentuk volute dengan variasi ruang yang semakin kecil

dengan kecepatan yang sangat tinggi. Kecepatan gas yang sangat tinggi ini akan digunakan untuk
memutar turbin, yang kemudian keluar melalui pipa buang ke atmosfir.

Akibat perputaran turbin maka compressor juga akan ikut berputar dan menyebabkan terjadinya
tekanan vakum pada sisi hisap compressor. Akibatnya tekanan atmosfer akan memaksa udara ke
dalam saluran hisap compressor pada kecepatan relative tinggi. Udara ini kemudia memasuki
diffuser dan mengalami penekanan lagi pada rumah compressor dan

dikeluarkan melalui sisi tekan ke ruang silinder.

Cara pengoperasian turbocharger

1. Turbocharger dua tingkat

Jenis ini digunakan untuk meningkatkan batas torsi mesin dan tekanan efektif rata-rata (mep).
Beberapa jenis mesin V dan inline menggunakan dua atau empat turbocharger dan aftercooler
(masing-masing satu untuk pipa manifold buang).

Cara kerja:

Udara mengalir dari saringan udara ke rumah kompressor tingkat pertama (low pressure
turbocharger), kemudian keluar dari kompressor tingkat pertama dan masuk kompressor tingkat
kedua. Setelah udara ditekan pada kompressor tingkat dua maka udara keluar melewati
aftercooler menuju pipa hisap silinder. Pada keadaan ini temperatur udara

dikurangi sampai 223°F (1060° C) dan tekanan berkisar 204,5 kpa.

Gas buang hasil pembakaran memasuki pipa manifold tipe pulsa yang kemudian memasuki
rumah turbin tingkat dua. Gas buang kemudian meninggalkan turbin tingkat dua dan memasuki
turbin tingkat pertama yang akan menggerakkan roda turbin dengan sisa-sisa energi yang
terkandung dalam gas buang. Kemudian gas ini dibuang melalui pipa saluran buang ke atmosfer.
Dengan metode ini diperkirakan diperoleh daya tambahan sebesar 75 HP dan torsinya meningkat
sampai putaran 700 rpm.

2. Turbocharger majemuk

Berdasarkan uji coba eksperimental, maka dengan metode ini efisiensi total mesin diesel dapat
mencapai 46,5%. Sistem yang mencakup roda turbin dan porosnya dihubungkan ke sebuah
kopling fluida. Kemudian turbin ini dihubungkan dengan roda gigi reduksi dan poros outputnya
dihubungkan dengan crankshaft.

Cara kerja:
Gas buang menggerakkan roda turbin yang selanjutnya akan menggerakkan kopling fluida yang
akan menyebabkan turbin ikut berputar. Perputaran turbin akan menggerakkan ruda gigi reduksi
yang akan membantu pergerakan crankshaft. Gas buang yang meninggalkan

rumah turbin diarahkan ke turbocharger yang akan menggerakkan turbin dan kompressor
didalamnya. Akibat pergerakan kompressor maka udara atmosfer akan ditarik ke dalam
kompressor dan ditekan melalui aftercooler masuk ke dalam ruang silinder sehingga suhunya
senantiasa konstan

Komponen Utama Turbocharger

1. Turbin

Roda turbin yang memulai proses keseluruhan kompresi udara ke silinder, turbin
turbocharger dapat dibuat dari aluminium atau keramik, dewasa ini penggunaan keramik lebih
diutamakan karena ringan dan tahan panas, semakin ringan turbin akan menghasilkan putaran
yang lebih cepat dan mencegah turbo lag. Turbo lag adalah jeda saat mesin tidak merespon
tekanan udara yang dihasilkan turbocharger, biasanya terjadi saat mesin masih pada putaran
rendah.

Roda turbin dapat berputar antara 80.000 – 150.000 rpm, untuk itu diperlukan pelimasan yang
sangat baik untuk mencegah kerusakan pada turbin. Turbin dihubungkan dengan batang turbin
(turbine shaft). Bantalan dan sambungan yang sesuai antara turbin dan batang turbin sangat
dibutuhkan karena mereka bekerja pada putaran yang sangat tinggi.

2. Kompressor

Saat kompressor berputar, menghisap udara sekitar ke dalam air inlet yang letaknya
berlawanan dengan turbin untuk mendapatkan udara dingin. Kompressor meningkatkan tekanan
udara 6 – 8 psi. Pada tekanan permukaan laut, kepadatan udara 14,7 psi. Sehingga kompressor
dapat meningkat hingga 50%.

Komponen Pundukung Turbocharger

1. Blow off valve


Blow off valve merupakan komponen yang dapat mencegah kebocoran tekanan
udara (boost) terlalu awal saat meningkatkan tekanan udara yang biasanya terjadi saat
pergantian roda gigi transmisi. Banyak faktor untuk menggunakan blow off valve
bergantung pada dimana blow off valve tersebut dipasang, kapasitas dan ukuran
turbocharger dan daya mesin yang dihasilkan pada tiap kendaraan.

2. Wastegates

Salah satu komponen penting dari turbocharger penyetelan turbocharger untuk


mendapatkan hasil yang maksimal perlu diperhatikanpenggunaan wastegates yang sesuai.
Penggunaan wastegates dengan kapasitas terlalu kecil mengakibatkan kenaikan tekanan
udara (boost) berlangsung lambat dan penggunaan wastegates dengan kapasitas terlalu
besar dapat meningkatkan boost lag dan menurunkan performamesin. Wastegates dapat
disetel sesuai dengan kemampuan turbocharger.

3. Relief Valve

Relief valve dapat digunakan sebagai komponen pengaman tekanan udara ganda
(secondary boost safety device). Dengan menyetel baut dapat mengontrol titik
pembuangan tekanan udara (dari 0,8 kg/mm2 hingga 2,0 kg/mm2). Melindungi intake
manifold dan mesin dari tekanan udara tiba-tiba dan overboosting.

4. Tachometer

menampilkan putaran mesin per menit sebagai indikator untuk pengemudi.


Dengan memperhatikan kecepatan putaran mesin, pengemudi dapat segera mematikan
mesin saat mesin bekerja berlebihan. Tachometer juga dapat meyakinkan bahwa
turbocharger dan mesin bekerja dengan selaras.

5. Boost Gauge

Menunjukkan besarnya tekanan udara yang dihasilkan turbocharger dalam psi


atau bar. Selama turbocharger dan mesin bekerja bersama-sama, besarnya tekanan udara
yang masuk ke dalam mesin sangat perlu diperhatikan, besarnya harus selalu tetap dalam
kapasitas yang di ijinkan (jangan sampai melebihi batas spesifikasi atau overboost).
6. Turbo Timer

Turbin turbocharger berputar hingga 150.000 rpm, untuk itudibutuhkan


pelumasan yang sangat baik pada shaft turbin turbocharger. Jika mesin dengan
turbocharger tiba-tiba dimatikan maka turbin tidak dapat berhenti berputar dengan
seketika karena gaya sentrifugal yang dihasilkan. Jika mesin berhenti berputar, berhenti
juga sulpai oli pada poros turbin, apa jadinya jika turbin yang masih berputar 150.000
rpm bekerja tanpa pelumas. Untuk mencegah hal tersebut maka bagi pemilik kendaraan
yang dilengkapi dengan turbo hendaknya membiarkan mesin berputar stationer selama 30
detik sebelum mesin dimatikan agar turbocharger tidak berputar terlalu cepat.
Kebanyakan pemilik kendaran enggan untuk menunggu selama 30 detik sebelum mesin
dimatikan, untuk itulah dibuat turbo timer. Gunanya untuk menyalakan mesin selama
waktu yang ditentukan (30 – 60 detik) setelah kunci kontak off untuk mencegah
kerusakan akibat kurangnya pelumasan pada komponen turbocharger.

G. Unjuk Kerja Motor Diesel ( Efisiensi Motor Diesel )

Efisiensi mesin menggambarkan tingkat efektifitas mesin dalam bekerja. Konsep efisiensi
menjelaskan tentang perbandingan antara energi yang berguna dengan energi yang masuk secara
alamiah yang tidak pernah mencapai 100%. Pada motor bakar ada beberapa definisi dari efisiensi
yang menggambarkan kondisi efektifitas mesin saat bekerja.

1. Efisiensi thermal

Efisiensi thermal adalah perbandingan antara energi yang berguna dengan energi
yang masuk.

1
𝜂𝑡 =1−
ε k−1

Dimana :

𝜂𝑡 = Efisiensi thermal
ε = Perbandingan kompresi

k = Adiabatik eksponen

2. Efisiensi thermal indicator

Efisiensi thermal indikator adalah efisiensi thermal dari siklus aktual diagram
indikator.

632
ηi=
Fi .Qi

Dimana :

𝜂𝑖 = Efisiensi thermal indikator

𝐹𝑖 = Pemakaian bahan bakar indikator (𝐾g/HP-jam)

𝑄𝑖 = Nilai pembakaran bahan bakar (𝐾cal/kg)

3. Efisiensi thermal efektif

Efisiensi thermal efektif adalah perbandingan daya efektif dengan kalor yang
masuk.

632
ηb=
𝐹.𝑄𝑖

Dimana :

𝜂𝑏 = Efisiensi thermal efektif

Fi = Pemakaian bahan bakar spesifik efektif (𝐾g/HP-jam)

𝑄𝑖 = Nilai pembakaran bahan bakar (𝐾cal/Kg)

4. Efisiensi mekanik

Efisiensi mekanik adalah perbandingan antara daya efektif dengan daya indikator.
Ne
ηm=
Ni

Dimana :

𝜂𝑚 = Efisiensi mekanik

𝑁𝑒 = Daya efektif (HP)

𝑁𝑖 =Daya indikator (HP)

5. Efisiensi volumetrik

Efisiensi volumetrik adalah perbandingan jumlah pemasukan udara segar


sebenarnya yang dikompresikan didalam silinder mesin yang sedang bekerja dan jumlah
volume langkah pada tekanan dan temperatur udara luar.

ε.Pa.To
ch=
(ε−1) .Po(To+ΔTw+Yr.Tr)

Dimana :

𝜂𝑐𝑕 = Efisiensi volumetrik

ε = Perbandingan kompresi

𝑃0 = Tekanan udara luar (𝐾g/cm2)

𝑃𝑎 = Tekanan awal kompresi (𝐾g/cm2)

𝑇𝑎 = Temperatur awal kompresi (ºK)

𝑇0 = Temperatur udara luar (ºK)

𝑇𝑟 = Temperatur gas bekas (ºK)

𝛾𝑟 = Koefisien gas bekas

Δ𝑇𝑤 = Kenaikan udara karena menerima suhu dari dinding (ºK)


BAB III

KESIMPULAN

Mesin diesel sulit untuk hidup pada saat mesin dalam kondisi dingin. Beberapa mesin
menggunakan pemanas elektronik kecil yang disebut busi menyala (spark/glow plug) di dalam
silinder untuk memanaskan ruang bakar sebelum penyalaan mesin. Lainnya menggunakan
pemanas "resistive grid" dalam "intake manifold" untuk menghangatkan udara masuk sampai
mesin mencapai suhu operasi. Setelah mesin beroperasi pembakaran bahan bakar dalam silinder
dengan efektif memanaskan mesin.
Mesin dua langkah mempunyai siklus hanya dalam dua gerakan piston (TMB-TMA-TMB) atau
dalam satu putaran poros engkol yang meliputi Langkah hisap,langkah kompresi,langkah usaha
dan langkah buang.

Siklus 4 langkah pada dasarnya adalah piston melakukan 4 kali langkah dan crankshaft
melakukan 2 kali langkah untuk menghasilkan satu kali tenaga atau satu kali pembakaran yang
meliputi Langkah hisap,langkah kompresi,langkah usaha dan langkah buang.

Siklus aktual pada mesin dengan pembakaran didalam (internal combustion engine) dihitung
dengan maksud untuk menentukan parameter dasar thermodinamika suatu siklus kerja yang
ditunjukkan dengan tekanan yang konstan dan konsumsi bahan bakar spesifik.

supercharjer sebuah kompresor gas digunakan untuk memompa udara ke silinder mesin
pembakaran dalam. Massa bahan oksigen tambahan yang dipaksa masuk ke silinder membuat
mesin membakar lebih banyak bakar, dan meningkatkan efisiensi volumetrik mesin dan
membuatnya lebih bertenaga. Sebuah supercharger ditenagai secara mekanik oleh sabuk-puli,
rantai-sproket, maupun mekanisme roda gigi dari poros engkol mesin.

Turbocharger memanfaatkan energy yang terkandung dalam gas buang untuk menggerakkan
kompresor sehingga lebih efektif menaikkan mean effective pressure (mep) dibandingkan
dengan metode supercharger.

Dibanding mesin bensin, mesin diesel dianggap lebih efisien. Mesin diesel menggunakan
kompresi tinggi pada silinder untuk menyalakan bahan bakar.

Kompresi lebih tinggi ini membuat mesin diesel memiliki efisiensi sekitar 40 persen. Efisiensi
ini lazimnya hanya tercapai pada mesin diesel jenis injeksi langsung.
Rasio kompresi mesin juga akan mempengaruhi efisiensi mesin. Hal ini disebabkan, sebagian,
karena kemampuan mesin untuk mengubah panas dari proses pembakaran untuk menghasilkan
energi.