INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA

MECÁNICA Y ELÉCTRICA
UNIDAD PROFESIONAL TICOMAN

Fundamentos de Motores De Combustión Interna

Tema 2: Inyección

Alumnos:
Avitia Almazán Eder Alonso
Muñoz Marín Miguel Alejandro
Quezada Navarro Ángel Emanuel
Rojas Ayala Jorge Miguel

Grupo: 5AV1

Profesor: M en C. Issac A. Garibay Sandoval

Fecha de entrega: 16/09/2018

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Tabla de contenido
1 Introducción ................................................................................................................ 3
2 ¿Qué es el sistema de inyección? ................................................................................... 3
3 Introducción histórica .................................................................................................. 4
4 Funciones y requisitos del aparato de inyección ............................................................. 5
5 Ventajas del sistema de inyección .................................................................................. 5
6 Clasificación de los sistemas de inyección ...................................................................... 6
6.1 Por posición de los inyectores................................................................................................ 6
6.2 Según el número de inyectores .............................................................................................. 7
6.3 Según las veces que inyecten ................................................................................................. 8
6.4 Según los mecanismos de inyección....................................................................................... 9
7 Propiedades ............................................................................................................... 11
7.1 Emisión de gases .................................................................................................................. 11
7.2 Combustible ........................................................................................................................ 11
7.3 Aire ..................................................................................................................................... 12
7.4 Relación aire-combustible ................................................................................................... 12
7.5 Relación Lamda................................................................................................................... 12
8. Cámara de combustión en sistemas de inyección ......................................................... 13
7.6 Inyección mecánica y neumática ......................................................................................... 13
7.7 Principales sistemas de dosificación de combustible ............................................................. 14
8 Partes y propiedades del inyector ................................................................................ 15
9 Parámetros de inyección ............................................................................................. 16
9.1 Inicio de la inyección y suministro ...................................................................................... 16
9.2 Cantidad de combustible inyectado ..................................................................................... 17
9.3 Duración de la inyección ..................................................................................................... 17
10 Sistemas de inyección en motores aeronáuticos ............................................................ 19
10.1 Ventajas de los sistemas de inyección en motores de aeronáutica. ........................................ 19
10.2 Sistema de inyección de combustible continental ................................................................ 20

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 1 Introducción
Después de la década los 90’s e influenciado por el alto impacto de los gases invernaderos en el
ambiente, lo que comenzaron a llamar como calentamiento global, fue necesario la disminución de la
expulsión de los gases combustible a la atmósfera. En ese sentido, comenzaron a decretar en Europa
leyes en contra la emisión de gases contaminantes, lo que determinó a las grandes compañías a ponerse
en marcha con el tema, debido a las multas que podían acarrear. Ese fue el inicio del cambio radical en
los sistemas de alimentación de combustible de los vehículos.

La carburación se vio superada por el sistema actual por excelencia, la inyección de combustible. Un
sistema que inyecta el combustible directamente en la cámara de combustión, o en el caso de la
mayoría de los diésel, en la precámara de combustión (ubicada en la culata).

El sistema de inyección en los vehículos de gasolina busca la mezcla ideal de aire-gasolina con el fin de
obtener una combustión completa en el cilindro. En la búsqueda de obtener una mezcla cada vez más
beneficiosa, el suministro de combustible ha evolucionado desde la utilización del carburador hasta la
aplicación de la inyección electrónica actual.

La inyección ha sufrido grandes cambios desde su origen, siendo inyección mecánica inicialmente y
pasando a ser la actual inyección electrónica. Ésta última ha evolucionado mediante diferentes sistemas
y sensores incorporados al vehículo, con el fin de disminuir el consumo de gasolina y reducir
considerablemente la contaminación ambiental generada.

2 ¿Qué es el sistema de inyección?

El sistema de inyección es la metodología de alimentación de combustible en los motores a gasolina
actuales. El sistema de inyección consiste en inyectores ubicados en la cámara de combustión o en los
tubos de admisión para realizar la alimentación de combustible hacia el motor. Su fundamento es la
dosificación exacta del combustible necesario para la realización del proceso de combustión dentro del
motor, según la demanda del vehículo.

Es un sistema de alimentación que

reemplaza al carburador en los
motores de explosión, y es el que
usan prácticamente todos los
automóviles europeos desde 1990,
debido a la obligación de reducir
las emisiones contaminantes y para
que sea posible y duradero el uso
del catalizador a través de un
ajuste óptimo del factor lambda

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 3 Introducción histórica
A finales de 1922, el técnico alemán Robert Bosch (1861-1942) decidió desarrollar el primer sistema de
inyección para motores diesel. Las condiciones técnicas eran favorables; se disponía ya de experiencia
en motores de combustión; las tecnologías de producción habían alcanzado un alto nivel de desarrollo y
ante todo podían aplicarse conocimientos adquiridos en la fabricación de bombas de aceite. A
comienzos de 1923 se habían proyectado ya una docena de bombas de inyección distintas, y a
mediados de 1923 se realizaron los primeros ensayos en el motor. El mundillo técnico comenzó a
contar cada vez más con la aparición de la bomba de inyección mecánica, de la que esperaba un nuevo
impulso para la construcción de motores diesel.

Por fin, en el verano europeo de 1925, se dieron los últimos toques al proyecto definitivo de la bomba
de inyección, y en 1927 salieron de la fábrica de Stuttgart las primeras bombas producidas en serie, del
tipo mecánica con elementos en línea.

Esta bomba de inyección desarrollada por Bosch proporcionó al motor de Rudolf Diesel la velocidad
deseada, proporcionándole un éxito imprevisto. El motor diesel fue conquistando cada vez más campos
de aplicaciones, ante todo en el sector del automóvil. Con el Mercedes 260 D (con 2545 cm3 y 45
CV)se presentó, en el año 1936, el primer turismo con motor diesel. Sin embargo, en un primer
momento, el diesel seguía siendo exótico entre los automóviles. A pesar de ser económico y de larga
vida, incluso en los años setenta tenía fama de ser ruidoso, basto y tardo. En el año 1952 la “pole
position” de las 500 millas de Indianápolis es conseguida por un automóvil con mecánica Cummins
diesel. Se trata del primer vehículo de carreras turbodiesel y debe retirarse cuando va tercero. Un año
después, Bosch comienza a desarrollar estudios acerca de bombas de inyección individuales, precursoras
del actual inyector-bomba.

Para 1977, tras varios ensayos, Hans List desarrolla un diesel ligero denominado AVL LDX 2001
dotado de un inyector-bomba aunque con mando mecánico; y ese mismo año surgen las primeras
mecánicas de gas-oil y turbo en automóviles de turismo. El Mercedes Benz 300 SD turbodiesel se
presenta en el Salón de Frankfurt con 125 CV, cinco cilindros, 2998 cm3 y una velocidad máxima de
165 km/h. En el Salón de Ginebra de 1979 se exhibe el Peugeot 604 2.3 TD de 80 CV con 4
cilindros, 2.304 cm3 y una velocidad máxima de 157 km/h.

A partir de 1986 irrumpe el primer cambio radical en la concepción Diesel, se crea la unidad de control
electrónica que permite optimizar el funcionamiento del motor de gasóleo. Para 1989. Audi
comercializa su primer TDI con una mecánica de cinco cilindros, 2,5 litros y 120 CV de potencia. Con
la introducción del primer motor de inyección directa para el automóvil de Audi se inició la verdadera
marcha triunfal del motor diesel. Con ella, el diesel no sólo era económico, sino que desarrollaba una
dinámica de conducción inimaginable hasta entonces. Y a la vez se pudieron reducir siempre más las
emisiones.

En 1994 el inyector-bomba se convierte en realidad y permite presiones de hasta 1600 bares.Luego en

1997, tras un largo proceso de desarrollo iniciado en la Universidad de Zurich promovido por el
grupo Fiat, el conducto común (common rail) es una realidad. La generación de presión y la inyección
quedan separadas, permitiendo así que la presión de inyección sea independiente del régimen de giro
de la mecánica. En el año 2003, en Europa occidental, casi un 44 por ciento de todos los turismos de
nueva matriculación era diesel, cerca de un tres por ciento más que el año anterior. Y el éxito sigue. En
el año 2005 se tuvo una cuota de diesel de cerca del 50 por ciento de las nuevas matriculaciones.

4
 4 Funciones y requisitos del aparato de inyección
El aparato de inyección tiene como función introducir el combustible en el cilindro en las condiciones
necesarias para lograr una combustión lo más regular y eficaz para el desarrollo del ciclo. Por ello debe
de satisfacer las siguientes condiciones:

1) Suministrar a cada cilindro y para cada ciclo la cantidad combustible a la carga y a la velocidad
del motor. (Dosificación del combustible)
2) Introducir el combustible en el instante justo (Regulación) Cuando la inyección está
demasiado adelantado respecto al PMS la presión y la temperatura del aire en la cámara de
combustión no son todavía suficientes para determinar el encendido. Cuando la inyección se
retrasa, una parte del combustible se quema durante la carrera de expansión con detrimento
del área del ciclo y, por lo tanto, de la potencia desarrollada y del consumo.
3) Graduar la introducción del combustible. Para un regular desarrollo de la combustión, cada
motor necesita un particular gradiente de inyección. Un elevado gradiente de inyección
significa elevada cantidad de combustible inyectada en la unidad de tiempo.
4) Subdividir el combustible en pequeñísimas gotas del modo más uniforme posible
(Pulverización)
5) Comunicar a las gotitas del chorro la energía cinética suficiente para que puedan penetrar en la
masa de aire comprimido (penetración del chorro)
6) Difundir lo más uniformemente posible las partículas de combustible en el aire de la cámara de
modo que cada una de ellas tenga la posibilidad de reaccionar con el oxígeno necesario para la
combustión. En la cámara no deben de quedar zonas de aire no utilizado.

5 Ventajas del sistema de inyección

- Consumo eficiente: A diferencia del sistema de carburación, los inyectores van regulados por la
centralita normalmente. La ventaja es que, en el motor, hay momentos en los que la entrada de
aire no coincide con el flujo de gasolina. La carburación se regula mediante la presión del aire,
pero a bajas revoluciones no es necesario tanto volumen de combustible. Si sumamos todos esos
momentos en los que se derrocha gasolina, el ahorro es considerable.

- Mayor rendimiento: La inyección permite cubrir todas las zonas de la cámara interna, donde van
alojados los cilindros, consiguiendo así una explosión armónica. En definitiva, esto consigue
aumentar el par motor.

- Menos contaminación: Los gases que expulsan los motores de inyección son menos contaminantes.
Al suministrar la gasolina en proporciones adecuadas, los gases son más refinados y controlados.

- Mejora el arranque y el calentamiento del motor: Los motores de inyección logran incrementar
antes la temperatura del motor gracias al correcto suministro de combustible. Los motores de
carburación al distribuir desde el momento de arranque, grandes cantidades de gasolina no
consiguen un arranque rápido, pues no cubren bien todas las superficies desde el principio y,
además, el ralentí es muy inestable.

5
 6 Clasificación de los sistemas de inyección

6.1 Por posición de los inyectores

6.1.1 Inyección directa

Este sistema inyecta directamente el combustible en la cámara de combustión. Generalmente, estos
inyectores van ubicados en la parte más próxima al bloque del motor, en la zona final de los colectores
de admisión. De esta forma entra directamente en la cámara del bloque y es ahí, donde se mezcla la
gasolina con el aire. Hoy en día, es el método más usado.

6.1.2 Inyección indirecta

Este sistema ubica los inyectores (no suelen ser más de dos) en el propio colector de admisión. Es
importante no confundirlo con el sistema de carburación que, aunque también va alojado en la
admisión, no incorpora ningún inyector. Por tanto, el inyector actúa en contacto directo con el aire y
entra al bloque en forma de mezcla. Este tipo de sistemas no se usa demasiado en la actualidad, aunque
si lo incorporan los motores de baja cilindrada como por ejemplo en el Peugeot 108.

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6.2 Según el número de inyectores
Este clasificación va estrechamente relacionado con la ubicación de inyectores, pero muestra alguna
diferencia.

6.2.1 Inyección monopunto

La inyección monopunto, hace referencia a los sistemas que utilizan un solo inyector. Obviamente,
siempre va ubicado en el colector de admisión, pues no puede inyectar directamente en la cámara,
porque se necesitaría un inyector por cada cilindro. En resumen, es un sistema de inyección indirecta.

1) Entrada de combustible.
2) Aire
3) Mariposa de aceleración
4) Colector de admisión
5) Válvula de inyección
6) Motor.

El sistema Monopunto destaca por tener una sola válvula

de inyección para los diversos cilindros del motor.

6.2.2 Inyección multipunto

En este caso, la inyección multipunto tiene tantos inyectores como cilindros. La gran diferencia, reside
en que la inyección del combustible puede ser tanto directa como indirecta. Pudiéndose ubicar en la
parte final de colector de admisión, para que el flujo vaya directo a la cámara del motor, o colocarse en
los colectores de admisión en una zona próxima, en la que se mezcle con el aire antes de entrar en la
zona interior donde están los cilindros. Este sistema lo
incorporan la mayoría de los vehículos de gama media y
alta.

1) Galería de distribución (entrada de combustible)

2) Aire
3) Mariposa de aceleración
4) Colector de admisión
5) Válvulas de inyección
6) Motor

El sistema Multipunto utiliza una válvula de inyección de

combustible para cada cilindro del motor.

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6.3 Según las veces que inyecten
En este apartado, volvemos a segmentar los inyectores, pero en este caso según el número de veces que
suministren el combustible. Por lo que los sistemas de inyección de combustible son los siguientes:

6.3.1 Inyección continua

Como su propio nombre indica, el suministro de combustible se hace sin pausas Solamente se regula el
flujo, pero la inyección es constante. Es decir, aunque esté a ralentí el motor, se inyecta una pequeña
dosis de combustible.

6.3.2 Inyección intermitente

Este sistema es totalmente electrónico. Funciona en base a las órdenes de la centralita. Los inyectores
trabajan de forma intermitente, pero a diferencia de la inyección continua, puede parar de suministrar
en caso de que el motor no lo requiera. Es el sistema más usado y, a su vez, se divide en tres tipos:
1) Secuencial: La inyección intermitente secuencial, inyecta combustible a cada cilindro por
separado, mediante un control exhaustivo por parte de la centralita, apelando así a la pura
eficiencia.

2) Semisecuencial: Al igual que la inyección secuencial, la semisecuencial sigue el mismo

principio, pero en este caso se hace de dos en dos. Es decir, es un motor de cuatro cilindros,
suministra el combustible primero a los cilindros uno y dos, seguido de una inyección en los
cilindros tres y cuatro (las combinaciones pueden ser variadas).

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 3) Simultánea: Este último sistema intermitente, es usado en los motores más potentes por norma
general. Utilizando las ventajas del sistema intermitente, en este caso, la inyección se realiza
sobre todos los cilindros al mismo tiempo. No se separan, sino que cuando la centralita da la
orden de que el motor necesita combustible, estos simplemente esparcen el flujo por todos los
cilindros.

6.4 Según los mecanismos de inyección

6.4.1 Sistema de inyección mecánica

El sistema de inyección mecánico apareció en 1932 para motores de la aviación, pero no llegaron a los
vehículos hasta el año 1945. Un sistema que carece de electrónica al igual que el carburador. Los
inyectores trabajan mediante la presión sometida por parte de un dosificador, una especie de
distribuidor que reparte la gasolina por los inyectores que distribuyen la gasolina de forma simultánea,
determinado por el caudalímetro.
Hoy en día no se suele utilizar, ya que no es tan eficiente como un sistema electrónico.

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6.4.2 Sistema de inyección electro-mecánica
Es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-Jetronic con una unidad de control electrónica
(ECU). Excepto algunos detalles modificados, en el sistema KE-Jetronic encontramos los principios de
base hidráulicos y mecánicos del sistema K-Jetronic. La diferencia principal entre los dos sistemas es que
en el sistema KE se controlan eléctricamente todas las correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita
el circuito de control de presión con el regulador de la fase de calentamiento que se usa en el sistema
K-Jetronic. Este sistema realiza tres funciones fundamentales:

- Medir el volumen de aire aspirado por el motor, mediante un caudalímetro especial.

- Alimentación de gasolina mediante una bomba eléctrica que envía la gasolina hacia un
dosificador-distribuidor que proporciona combustible a los inyectores.
- Preparación de la mezcla: el volumen de aire aspirado por el motor en función de la posición
de la válvula de mariposa constituye el principio de dosificación de carburante. El volumen de
aire esta determinado por el caudalímetro que actúa sobre el dosificador-distribuidor.

6.4.3 Sistema de inyección electrónica

El primer sistema de inyección electrónica se comercializó en 1967, con el D-Jetroninc de Bosch. A lo
largo de los años, este lanzamiento supuso la culminación de los sistemas de inyección. Se han seguido
desarrollando hasta conseguir la más pura eficiencia. A diferencia de los sistemas KE-Jetronic, un
híbrido entre un sistema mecánico y eléctrico, este aprovecha la tecnología al máximo para distribuir
correctamente en combustible en el momento adecuado. Es por ello que los sistemas de la actualidad se
basan en este sistema.

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 7 Propiedades

7.1 Emisión de gases

Los gases emitidos por un motor de combustión interna de gasolina son, principalmente, de dos tipos:
inofensivos y contaminantes.
Los primeros están formados fundamentalmente, por Nitrógeno, Oxígeno, Dióxido de Carbono, vapor
de Agua e Hidrógeno.
Los segundos o contaminantes están formados, fundamentalmente por el Monóxido de Carbono,
Hidrocarburos, Óxidos de Nitrógeno y Plomo.

7.2 Combustible
La gasolina utilizada en los motores de explosión, es un derivado del petróleo obtenido por destilación,
posee las siguientes características.

Densidad 1 litro de nafta > 0.7 kg.

Poder calorífico 10.500 kilocalorías por Kg de nafta

Rendimiento Rendimiento de un motor = 28%

11
7.3 Aire
El aire es el que resulta más fácil de obtener. Su composición, cuando el aire es seco, se establece en las
siguientes proporciones de volumen:
Oxígeno 20.99%

Nitrógeno 78.03%

Argón 0.94%

Dióxido de carbono 0.03%

Hidrógeno 0.015

Los porcentajes enunciados anteriormente están referidos al volumen del aire, pero lo importante para
la combustión es el peso de este compuesto de gases, puesto que la proporción de la mezcla
aire/combustible apropiada para la combustión se basa en el peso de ambos componentes.

7.4 Relación aire-combustible

Para que la combustión se produzca “teóricamente” en forma perfecta, es necesario enviar a la cámara
de combustión las cantidades, lo más exactas posibles, de aire y combustible. Recordemos que estas
cantidades son proporciones de peso de ambos elemento y no de volumen.
Químicamente calculada, la proporción aire/combustible ideal se denomina.

7.5 Relación Lamda

En la práctica, no siempre sucede que las cámaras de combustión reciban la mezcla aire/combustible
estequiométrica que corresponde a las condiciones de velocidad de rotación del motor, carga que se
está demandando al mismo. Puede suceder por distintas circunstancias que la mezcla esté en la
condición de Rica o Pobre.
Una mezcla Rica sería el resultado de una relación aire/combustible, en la que la cantidad de aire
admitido fuera menor al necesario para la cantidad de combustible inyectado. Contrariamente, una
mezcla pobre sería el resultado de una relación aire/combustible, en la que la cantidad de aire admitido
fuera mayor al necesario para la cantidad de combustible inyectado.

CASOS SEGÚN MEZCLA REAL (X)

X Aire Mezcla Λ

<14.7 Defecto Rica <1

=14.7 Equilibrio Estequiométrica =1

>14.7 Exceso Pobre >1

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 8. Cámara de combustión en sistemas de inyección
La siguiente figura muestra los esquemas de algunas cámaras de combustión directa de grandes motores
lentos. El combustible se inyecta directamente en la parte superior del cilindro que funciona como
cámara de combustión: el pistón es plana o con ligero perfil. Como no se actúa sobre la turbulencia
para obtener la mezcla del aire con el combustible, las pérdidas de calor, a través de las paredes de la
cámara, son relativamente bajas y el arranque resulta fácil.

Para obtener una buena penetración y dispersión de las gotitas de combustible es necesaria una alta
presión de inyección y un inyector de varias toberas. Estos tipos de cámaras solo son aptas para motores
lentos en los cuales la inyección transcurre en un periodo de tiempo más bien largo, y por tanto, el
retraso al encendido se hace sentir en menor medida, por ello pueden usarse combustibles de poco
valor con un retraso al encendido más largo.

En los motores rápidos es necesarios reducir el tiempo de la inyección y por ello darle al aire un
movimiento vertiginoso bien determinado. Éste se produce por la corriente de aire que llega del
conducto de aspiración conducida tangencialmente al cilindro por medio de deflector montado en la
válvula o con una forma especial del conducto. La turbulencia es aumentada después en la cavidad
labrada en el pistón que forma la cámara de combustión.

Para distribuir bien el combustible y al mismo tiempo para impedir que las gotas demasiado grandes,
todavía sin quemar, lleguen a depositarse sobre las paredes relativamente cercanas, el líquido se
subdivide en varios pequeños chorros con adecuada penetración; el inyector lleva por ella varias toberas
que son necesariamente de pequeño diámetro, (en motores de automóvil pueden alcanzar el valor
mínimo de 0.15 mm) La construcción de los inyectores por ello es muy delicada.

La dificultad es tanto mayor cuanto menor es la cantidad de líquido inyectado y, por tanto, cuanto
menor es el volumen el cilindro. Esta es la principal razón por la que normalmente (para diámetros de
cilindros inferiores a 90 mm) se adoptan cámaras separadas de turbulencia.

7.6 Inyección mecánica y neumática

Los principales componentes del aparato de inyección son la bomba de inyección y el pulverizador o
inyector. El funcionamiento de estos órganos es completamente distinto según que la inyección sea
neumática o mecánica.

Con la inyección neumática, llamada también inyección de pulverización, el combustible depositado

en el pulverizador en la cantidad exacta necesaria para cada ciclo, se introduce en el cilindro
aprovechando el efecto de arrastre de una corriente de aire de alta presión suministrada por un
adecuado compresor.

13
Con la inyección mecánica, llamada también inyección sólida, el combustible es inyectado de una
elevadísima presión hidráulica. El aparato para la inyección neumática está formado por un compresor
de aire de alta presión provisto de refrigeración, tuberías, válvulas y de un complicado mecanismo de
accionamiento de los pulverizadores, que suponen en conjunto un peso, un volumen y costo
sobresalientes.
Con la inyección mecánica se eliminan estos órganos con ventaja no solo para la simplicidad, sino
también para la seguridad de funcionamiento y de un menor trabajo de manutención.

7.6.1 Aparatos de inyección mecánica

Hay numerosísimos aparatos ideados para la inyección mecánica. Pueden dividirse en dos categorías: de
acumulación de presión y de presión intermitente.

En los aparatos de acumulación la presión de inyección se mantiene constante en el circuito de

alimentación de los pulverizadores a el cual el combustible es enviado a elevada presión desde la
bomba.

Hoy en día la producción está orientada casi exclusivamente hacia los aparatos de presión intermitente
como consecuencia del gran desarrollo de los motores Diesel rápidos y medios. En este tipo de
combustible se envía al inyector a cada golpe del émbolo de la bomba de inyección, en la cantidad
deseada y en el instante oportuno. La abertura y el cierre de la aguja del inyector tienen lugar
automáticamente por efecto de la presión en el interior del inyector.

7.7 Principales sistemas de dosificación de combustible

En los aparatos de inyección de acumulación la dosificación de la cantidad de combustible a introducir
en la cámara de combustión por cada ciclo del motor, se obtiene haciendo variar el tiempo de apertura
del inyector.

En los aparatos a presión intermitente la dosificación se hace sobre la bomba de inyección. La variación
de la cantidad de combustible puede obtenerse variando la carrera del émbolo de la bomba o bien
parcializando los orificios de aspiración de la bomba. En el sistema de variación de la carrera es poco
usado, mientras que la parcialización en la aspiración se adopta sobre un tipo de bomba con distribuidor
rotativo.

En el inyector-bomba la cantidad de combustible está dosificado por la válvula reguladora de la presión

en el circuito de alimentación y después empujada por el pistón a través de los orificios de la aguja.

Mucho más usados son los sistemas que se basan en el principio de hacer retroceder de la bomba al
tanque de alimentación una parte del combustible desplazado por émbolo.

Según el modo en que se obtiene la variación de este retroceso la bomba se pueden agrupar en dos
categorías:
▪ Bombas de émbolo rotativo con regulación del caudal por rotación del émbolo.
▪ Bomba de válvula de derrame con regulación del caudal por la abertura a su debido tiempo de
una válvula al efecto.

14
 8 Partes y propiedades del inyector
Generalmente está compuesto de dos partes distintas: el
portapulverizador, que se construye en distintas formas
y dimensiones según las características de la culata del
motor, y el pulverizador propiamente dicho que está,
por el contrario, casi universalmente normalizado en
sus dimensiones.

El inyector está unido a la bomba de inyección

mediante un tubo de acero de pequeño diámetro
interior y con gruesas paredes (para diámetros internos
de 1.5/2 mm el diámetro externo es de 6 mm). El
diámetro es muy pequeño teniendo una alta velocidad
en la tubería y una sensible caída de presión debida al
flujo turbulento del fluido.

Un fenómeno que influye en el funcionamiento de los

inyectores y del motor es goteo, que consiste en la
pérdida de combustible inmediatamente antes y después
del periodo de inyección. Para impedir el goteo se
emplea sobre todo pulverizadores del tipo cerrado.

En éstos el combustible, enviado por la bomba elevada

presión, llega a través del filtro y el canal del
pulverizador. La aguja es mantenida sobre su asiento
cónico por el empuje de un muelle que actúa a través
del correspondiente vástago. El empuje del muelle se
puede regular por medio de adecuadas tuercas de modo
que la aguja se eleva por efecto de la presión del
combustible sólo cuando éste ejerce sobre la superficie
anular de la aguja una fuerza superior a la del muelle.

La presión a la cual la aguja del pulverizador comienza

a elevarse se llama comúnmente presión de abertura y
su valor en la práctica está comprendido entre 100 y
250 kg/cm2

Los principales elementos que permiten variar la ley de inyección actuando sobre el inyector son: el
muelle, la superficie de la aguja sometida al empuje y los orificios de salida del pulverizador (toberas).

15
 9 Parámetros de inyección

9.1 Inicio de la inyección y suministro

El punto en el que se inyecta el combustible dentro de la cámara de combustión tiene un efecto
decisivo sobre el instante en el que se inicia la combustión de la mezcla, y por lo tanto, sobre el nivel
de emisiones, el consumo de combustible y el ruido de la combustión. Por este motivo, el inicio de la
inyección juega el papel más importante en la optimización del rendimiento del motor.

El inicio de la inyección especifica la posición del cigüeñal, en grados con respecto a la posición de este
en el PMS (Punto Muerto Superior), en la que abre la tobera del inyector y se inyecta el combustible
dentro de la cámara.

La posición del pistón relativa al PMS en ese momento, además de la densidad y temperatura del aire,
influye en el flujo de aire dentro de la cámara de combustión. De acuerdo a esto, el grado de mezcla de
aire y combustible depende también del inicio de la inyección. Por tanto, el inicio de la inyección
afecta a las emisiones de elementos como partículas, óxidos de nitrógeno (NOx), hidrocarburos
inquemados (HC) y monóxido de carbono (CO).

El punto de inicio de inyección varía de acuerdo a la carga, la velocidad y la temperatura del motor.
Para cada motor se determinan unos valores optimizados, teniendo en cuenta su impacto sobre el
consumo de combustible, las emisiones contaminantes y el ruido. Estos valores se almacenan en un
mapa de inicio de inyección. La variación del inicio de inyección dependiendo de la carga se controla
también a través del siguiente mapa.

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Comparado con los sistemas controlados por leva, el common-rail ofrece un mayor grado de libertad
para elegir la cantidad, el instante y la presión de inyección. Como la presión del combustible se genera
por una bomba de alta presión separada y la inyección se controla por un solenoide o un actuador
piezoeléctrico, es posible optimizar la inyección para cada punto de operación con el sistema de control
del motor.

9.2 Cantidad de combustible inyectado

La masa de combustible, 𝑚𝑒 , que requiere un cilindro del motor por cada carrera de trabajo (una cada
dos revoluciones en el caso de los motores de 4 tiempos) se calcula usando la siguiente ecuación:

𝑃𝑏𝑒 (33.33)
𝑚𝑒 = [𝑚𝑔/𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎]
𝑛𝑧
Donde:
P = potencia del motor [kW]
be = consumo específico de combustible del motor [g/kWh]
n = velocidad de giro del motor [rpm]
z = número de cilindros del motor

El volumen correspondiente (cantidad de combustible inyectado), 𝑄𝐻 , medido en mm3/carrera o

mm3/ciclo de inyección, se calcula con la ecuación:

𝑃𝑏𝑒 (1000)
𝑄𝐻 = [𝑚𝑚3 /𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎]
(30)𝑛𝑧𝜌

La potencia del motor, asumiendo que el rendimiento es constante (𝜂~1/𝑏𝑒 ) es directamente

proporcional a la cantidad de combustible inyectado. La masa de combustible inyectado depende de los
siguientes parámetros:
▪ Dosificación de combustible a través de la sección de la tobera del inyector
▪ Duración de la inyección
▪ La variación temporal de la diferencia entre la presión de inyección y la presión
▪ en la cámara de combustión
▪ La densidad del combustible

La desviación entre la cantidad de combustible de referencia programada en el mapa y la cantidad real

inyectada, influye directamente sobre el rendimiento y las emisiones contaminantes. En los sistemas de
inyección de alta precisión controlados electrónicamente, la cantidad requerida de combustible a
inyectar se puede medir con un alto grado de precisión.

9.3 Duración de la inyección

Uno de los principales parámetros de la curva inyección es la duración de la inyección. Durante este
periodo, la tobera del inyector está abierta y el combustible fluye dentro de la cámara de combustión.
Este parámetro se especifica en grados del cigüeñal o del árbol de levas, o en milésimas de segundo.
Diferentes procesos de inyección requieren diferentes duraciones de la inyección, como por ejemplo:
En automóviles con motores de inyección directa la duración es de aproximadamente 32-38º de giro
del cigüeñal
En automóviles con motores de inyección indirecta, aproximadamente 35-40º

17
En vehículos comerciales con motores de inyección directa, aproximadamente entre 25-36º

Un ángulo de 30º en el cigüeñal equivale a 15º en el árbol de levas (motores de 4 tiempos). Una
velocidad de 2000 rpm en la bomba inyectora equivale a una duración de la inyección de 1,25 ms.
Con el objetivo de minimizar el consumo de combustible y las emisiones, la duración de la inyección
debe ser definida en función del punto de operación y del inicio de la inyección. En la Figura 7 se
muestra aproximadamente el efecto del inicio y la duración de la inyección sobre el consumo de
combustible y las principales emisiones contaminantes

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 10 Sistemas de inyección en motores aeronáuticos
Para motores de aviación se clasifican en dos grupos, como anteriormente:
▪ Directa. Se caracterizan porque los inyectores introducen directamente el combustible el el
cilindro.
▪ Indirecta. Los inyectores introducen el combustible en la boda de entrada de la válvula de
admisión del cilindro, lista para ser admitida en el momento que se abre la válvula.

Ateniéndose al modo de inyección:

▪ Sistemas de inyección intermitente (o espaciada). Se inyecta en un momento determinado de la
carrera de aspiración
▪ Sistemas de inyección continúa. Introduce la gasolina en la boca de entrada del cilindro de
forma constante. Se acumula frente la válvula de admisión. Y es arrastrada la mezcla al interior
del cilindro cuando se abre la válvula de admisión.
Los motores de aviación emplean el sistema de inyección continua. Es un sistema de baja presión. Se
clasifican de modo práctico según el nombre comercial de los fabricantes; sistema Continental y sistema
Bendix. Este a su vez en sistema RA y sistema RSA.
Algunos motores en estrella emplean el sistema de inyección directa e intermitente. Es un sistema de
alta presión.

El sistema de baja presión elimina dos problemas importantes del sistema de inyección directa o
intermitente:
1. La necesidad de ajustar o reglar la bomba de inyección de gasolina con el régimen de
funcionamiento del motor, de manera que la inyección se produzca en el momento exacto de la
carrera de admisión del cilindro.
2. Desaparecen el mantenimiento que requieren bombas, componentes y tuberías a alta presión.

10.1 Ventajas de los sistemas de inyección en motores de aeronáutica.

▪ Ausencia de formación de hielo.
▪ Insensibilidad a los efectos de la gravedad, en el sentido de que el sistema de dosificación no es
perturbado por las actuaciones de vuelo del avión.
▪ Funcionamiento regular y suave del motor por la distribución de la mezcla en la cámara de
combustión.
▪ Consumo exacto de combustible, posibilita la planificación correcta del vuelo.
▪ Mejora del consumo debido al aprovechamiento total de la gasolina
▪ Temperatura del motor más baja, por la homogeneidad de la mezcla en el cilindro
▪ Fiabilidad general del sistema

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10.2 Sistema de inyección de combustible continental

Cuatro conjuntos fundamentales:

a) Bomba de combustible.
Bomba de paletas de desplazamiento constante. Es conducida por el motor a través de un piñón de
arrastre que recibe el movimiento directamente desde el cárter de engranajes del motor. Su función es
suministrar el gasto de combustible que necesita el motor en cualquier régimen de funcionamiento.
b) Unidad de control aire-combustible.
Tiene una doble función. Regular la cantidad de aire que entra al motor y ajustar la presión del
combustible con el fin de obtener la relación de mezcla correcta.
c) Colector-distribuidor de combustible.
Es el centro de distribución y de reparto de la gasolina a los cilindros. Tiene la función de suministrar la
cantidad de gasolina exacta a cada cilindro, a través de tuberías.
d) Inyectores de descarga de combustible
Los inyectores de combustible, tienen la función de inyectar la gasolina frente a la valvula de admision
del cilindro. La gasolina se transporta por tuberías de acero, desde el colector de combustible a los
inyectores. Los inyectores están montados en la culata de los cilindros.

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 Bibliografía:
▪ T. Sánchez Lencero, A Muñoz Blanco, F.J. Jímenez Espadafor (2009) “Motores de
Combustión Interna Alternativos”. Sección de publicaciones ETSI Universidad de Sevilla

▪ Robert Bosch GmbH, (2005) “Sistemas de inyección Diesel por acumulador Common Rail”

▪ Alejandro Castillejo Calle. (2014). Sistemas de Inyección en Motores Dieles. Sevilla: Tesis.
Universidad de Sevilla.

▪ http://cise.com/

▪ http://br.bosch-
automotive.com/es/internet/parts/parts_and_accessories_2/motor_and_sytems/benzin/injecti
on_system/injection_system_3.html

▪ https://www.actualidadmotor.com/sistemas-de-inyeccion/

▪ http://www.iresaing.com

▪ http://www.aficionadosalamecanica.net/inyeccion-k-jetronic.htm

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