Memoria Final
29-06-2015
TÉCNICOS DE LA AGENCIA DE OBRA PÚBLICA DE LA JUNTA DE ANDALUCIA
EQUIPO INVESTIGADOR
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4.1.1.- LIDARS HISTÓRICOS ........................................................................... 81
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CAPÍTULO 1.- INTRODUCCIÓN
1.1.- INTRODUCCIÓN
Los procesos geodinámicos que afectan a la superficie terrestre dan lugar a movimientos del
terreno de diferente magnitud y características, que pueden constituir riesgos geológicos al afectar,
de una forma directa o indirecta, a las actividades humanas. Fenómenos tan variados como la
erosión, disolución, movimientos sísmicos y erupciones volcánicas y las precipitaciones pueden
producir deslizamientos y desprendimientos en las laderas, coladas de tierra y derrubios,
aterramientos, hundimientos, subsidencias, etc. Estos movimientos del terreno son el reflejo del
carácter dinámico del medio geológico y de la evolución natural del relieve, pero también pueden
ser provocados o desencadenados por el hombre al interferir con la naturaleza y modificar sus
condiciones, causando en ocasiones cifras muy elevadas de víctimas y pérdidas económicas.
Los movimientos más frecuentes y extendidos son los movimientos de ladera, que engloban, en
general, a los procesos gravitacionales que tienen lugar en las laderas. Por lo general, estas zonas
adoptan pendientes naturales cercanas al equilibrio, ante el cambio de condiciones, su morfología
se modifica buscando de nuevo el equilibrio. En este contexto, los movimientos de ladera pueden
entenderse como los reajustes del terreno para conseguir el equilibrio ante un cambio de
condiciones.
Entre las áreas más propensas a la inestabilidad, bajo un punto de vista global, están las zonas
montañosas y escarpadas, zonas de relieve con procesos erosivos y de meteorización intensos,
zonas con materiales blandos y sueltos, con macizos rocosos arcillosos, esquistosos y alterables,
zonas de precipitación elevada, etc.
Dentro de la Provincia de Granada, la zona más propensa a estos movimientos de ladera se localiza
en la comarca de la Alpujarra. Se trata de una zona montañosa cuyas laderas están constituidas
principalmente por materiales esquistosos fuertemente fracturados, y cuyas pendientes, en la
vertiente sur de Sierra Nevada, han sido modificadas por la construcción de numerosas
infraestructuras lineales en zonas de media montaña.
Como consecuencia del carácter poco permeable de los materiales, de la fuerte pendiente de las
laderas y el moderado desarrollo de suelos y cobertera vegetal, la escorrentía superficial es el
proceso dominante frente a la escorrentía subterránea o infiltración. Ello configura un sistema de
baja regulación natural, torrencial y de alto poder erosivo, al que contribuye también el régimen de
precipitaciones (agua y/o nieve), que pueden llegar a ser de gran intensidad en determinados
momentos. Es precisamente en esta zona donde se han producido históricamente los problemas de
erosión y estabilidad de laderas más serios.
El proyecto de investigación planteado, pretende abordar uno de los principales objetivos del Plan
de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (PISTA) incidiendo sobre el
acondicionamiento de carreteras y el incremento de la seguridad vial en la red. Estos dos puntos
vertebran el Plan para la Mejora de la Accesibilidad, la Seguridad y la conservación de la Red de
Carreteras de Andalucía (PLAN MAS CERCA), una de las prioridades principales del PISTA
habida cuenta del uso abrumador del vehículo privado en nuestra comunidad (el coche absorbe el
78,7% de la movilidad motorizada total en Andalucía, PISTA).
Para ello se pretenden aplicar las nuevas técnicas satelitales, fotogrametría aérea, LIDAR aéreo y
terrestre para realizar un exhaustivo análisis del relieve en laderas y taludes ligados a
infraestructuras lineales. El objetivo último es realizar un diagnóstico sobre las características de
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las patologías en carreteras de montaña. Con este proyecto se pretende analizar los mecanismos de
rotura, controlar las tasas de movimiento, ponderar los parámetros que las condicionan y las
desencadenan e intentar poner a punto un sistema de detección precoz de movimientos de ladera y
taludes.
Dentro de la Comarca de la Alpujarra destaca la red viaria autonómica A-348 por ser una vía
intercomunitaria que une Granada con Almería a través de las poblaciones de Lanjarón y Ugíjar. A
lo largo de su historia, este eje de comunicación se ha visto muy afectado por los efectos de los
movimientos de ladera, especialmente intensos en la última década. Debido a la gran longitud de
esta red viaria, como área piloto se han seleccionado los 20 km de carretera comprendidos entre las
localidades de Torvizcón-Cádiar, por ser el tramo que en la actualidad presenta los mayores
problemas de estabilidad.
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1.2.- ANTECEDENTES
Con el incremento de la población desde 1950 hasta la actualidad (Constanzo 2012), se han
producido consecuencias negativas sobre el territorio. La expansión tanto en las ciudades como en
pueblos y en el caso de la Alpujarra, se ha incrementado la presión constructiva sobre parte del
territorio. Por un lado repercute porque incrementa los elementos del territorio expuestos al riesgo
y por otro porque pueden reactivar y/o acelerar los fenómenos peligrosos más frecuentes, como los
derivados de la lluvia, nieve y/o terremotos, responsables de pérdida de bienes, servicios e incluso
de vidas humanas.
Este proyecto pretende crear una metodología que, con la ayuda de las nuevas tecnologías, pueda
abordar este análisis considerando primero todas las variables que determinan las propiedades
mecánicas de un macizo rocoso (litología, estructura, discontinuidades, permeabilidad, etc), y
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después cuantificar los parámetros dependientes directamente del medio físico y el clima:
pendiente, escorrentía superficial, procesos de acarcavamiento, presencia de manantiales,
vegetación, humedad, etc.
Un ejemplo de aplicabilidad de la metodología aquí propuesta, llevada a cabo entre los años 2005-
2007 por este equipo de investigación (Azañón et al, 2006), fue el Deslizamiento de Diezma, en la
Autovía A-92 a su paso por la localidad de Diezma (Granada).
Las nuevas tecnologías han permitido que en la actualidad se disponga de datos sobre el territorio
de gran resolución y detalle. En el caso de Andalucía se dispone de varias ortofotografías con
suficiente resolución como para poder realizar comparaciones fotogramétricas en las que se
detecten procesos superficiales asociados a laderas y taludes. Por otra parte, los modelos digitales
del terreno tienen un detalle inferior a 5 m/pixel y las tecnologías de radar terrestre o aéreo
permiten detectar movimientos del terreno submilimétricos. Por tanto, ahora es el momento de
cuantificar procesos de rotura, erosión y/o depósito en taludes de infraestructuras lineales que
permitan anticipar patologías de amplio espectro que pudieran llegar a aislar núcleos de población.
Los métodos comentados anteriormente se complementarán con un análisis numérico por métodos
de elementos finitos. Al tratarse de diferentes tipologías de inestabilidades de ladera
(desprendimientos, deslizamientos, flujos etc.), se aplicarán diferentes modelizaciones, tales como
Phase 2, Rockyfor 3D y Slide. El objetivo de la aplicación de estos programas es calcular un valor
crítico del llamado factor de reducción de la resistencia (Strengh Reduction Factor, SRF) del talud
o ladera, que representa la relación entre la resistencia del material y las tensiones inducidas. Todo
ello permitirá la elaboración de un mapa de susceptibilidad a los movimientos de las laderas y/o los
taludes, basado en los resultados de este análisis numérico. De esta forma, a los métodos
tradicionales de análisis de la susceptibilidad, basados en el estudio de los factores condicionantes,
se añadirían datos empíricos obtenidos con la modelización numérica, lo que reforzaría sin duda
alguna la veracidad del análisis, suponiendo una novedad metodológica destacable.
En el caso del área piloto de este proyecto, la Alpujarra, un estudio de estas características tiene un
impacto socio-económico muy alto ya que posibilita la prevención de patologías en infraestructuras
que son la única vía de comunicación entre núcleos de población. En una zona con una topografía
tan abrupta y coeficientes de escorrentía tan altos como la Alpujarra, la erosión fluvial es un
proceso muy activo, que puede producir acarcavamiento con velocidades de avance vertical y
horizontal de decímetros a metros por año. Este proceso es, a su vez, el causante de inestabilidades,
desprendimientos y deslizamientos en los pies de las laderas naturales y de los taludes
antrópicamente generados y ligados a las obras lineales. El efecto de estas inestabilidades de ladera
es el progresivo descalce del terreno hasta alcanzar zonas de media ladera e incluso de cabecera de
las cuencas vertientes. Este efecto termina alcanzando a las poblaciones e infraestructuras
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(carreteras, canalizaciones, senderos, infraestructuras eléctricas, etc) situadas sobre las cuencas de
drenaje con mayores tasas de erosión.
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1.3.- OBJETIVOS
El objetivo principal de este proyecto es investigar una serie de inestabilidades en torno a los
taludes de infraestructuras lineales de zonas de montaña y su evolución a través de las nuevas
tecnologías de captura de datos del terreno, con el fin último de validar una metodología de
previsión y control de dichas inestabilidades extrapolable a cualquier parte del mundo que presente
unas características geológicas, geomorfológicas y climáticas similares.
Al durar este proyecto tan solo un año, los objetivos concretos a llevar a cabo serán:
- Elaboración de Modelos Digitales del Terreno (MDT) de alta precisión a partir de imágenes
LIDAR y de Laser-Escáner terrestre de los sectores afectados por las inestabilidades. Este análisis,
repetido durante tres años sucesivos, permitirá evaluar las velocidades globales de movimiento de
las principales inestabilidades, la distribución de velocidades dentro de cada inestabilidad y
variación a lo largo del tiempo. En este análisis, estimamos que alcanzaremos precisiones del orden
del decímetro en los MDT generados con imágenes LIDAR y del orden del centímetro en los MDT
generados a partir de imágenes adquiridas con el Laser-Escáner terrestre.
- Análisis del tipo y características de medidas correctoras que pueden ser más eficaces para estas
patologías.
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1.4.- ANÁLISIS BIBLIOGRÁFICO DE LOS TRABAJOS SOBRE INESTABILIDADES DE
LADERA EN RELACIÓN CON INFRAESTRUCTURAS LINEALES
Debido al elevado impacto económico que supone la pérdida de bienes y servicios así como el
impacto social que supone la pérdida de vidas humanas, como consecuencia de los efectos
derivados de los movimientos de ladera, son numerosos los trabajos de investigación, a nivel
mundial, realizados sobre los movimientos de ladera, su afección a las infraestructuras lineales e
intento de prevención y mitigación. Por la similitud con este proyecto, de toda la documentación
consultada, destacan los trabajos de Jaiswal et al (2011) para el establecimiento de un modelo de
peligrosidad al Sur de la India en una zona en la que coexisten una carretera y una vía de
ferrocarril, donde se han inventariado más de 900 deslizamientos y en la cual los eventos de lluvias
torrenciales son el factor desencadenante. También destaca el trabajo de Oztekin and Topal (2005)
los cuales utilizan los Sistemas de Información Geográfica para la elaboración de un mapa de
susceptibilidad, que sirva para la ejecución de medidas correctoras en las zonas de mayor riesgo en
una carretera principal de Turkía, ensanchada y acondicionada por el rápido incremento de la
población. En la misma línea destacan los trabajos de Suh et al (2011), Bunce et al (1997), Palma
et al (2012). A nivel nacional destacan los trabajos de Azañón et al (2006) y Rodríguez-Peces et al
(2011, 2013) los cuales utilizan la misma metodología propuesta para este proyecto para la
predicción y mitigación de futuras reactivaciones de deslizamientos de ladera asociadas a
principales vías de comunicación; y los trabajos de Irigaray et al (2000, 2010).
Ayala et al, en 1987 ya publicó datos sobre el impacto económico y social de los riesgos geológicos
en España para el periodo 1987-2016, indicando que las pérdidas por deslizamiento rondaban los
4,5 a 5,3 millones de euros, según la hipótesis de riesgo medio o alto respectivamente. Esta cifra se
podría reducir con la identificación del problema y la aplicación de medidas de prevención y
mitigación, reduciéndose las pérdidas al 90%. Los movimientos de ladera son los fenómenos
naturales más predecibles y controlables en comparación con otros fenómenos como los terremotos
(Brabb, 1991). Una de las principales medidas para la prevención y mitigación de las pérdidas
producidas por los procesos de inestabilidad de ladera es la elaboración de mapas de inventario,
susceptibilidad, peligrosidad y vulnerabilidad o riesgo del terreno (Corominas, 1987; Brabb et al,
1991; Chacón et a 1996; Chacón 2005 y 2006).
Los mapas de susceptibilidad son los más adecuados para los movimientos de ladera, ya que
muestran la distribución de la probabilidad espacial de que un proceso de riesgo tenga lugar en una
localización específica durante un periodo de tiempo indeterminado. Proporcionan el “dónde”
(Brabb, 1984). Sin embargo, un estudio completo debería analizar la peligrosidad.
Los mapas de peligrosidad, en los que interviene la probabilidad temporal, deben proporcionar
información sobre la probabilidad de ocurrencia de movimiento, tratan de dar información de
“cuándo” se esperan los movimientos de ladera. Históricamente estos mapas no tenían capacidad
de predecir la probabilidad temporal de ocurrencia (Corominas y Moya 2008). Pero se ha
observado que se puede evaluar por el cálculo de la probabilidad de fallo de la pendiente o rotura
del talud (Hoek, 2007), a través del análisis de frecuencia de movimiento en el pasado o
reactivación de los mismos. La evaluación de la peligrosidad de la exposición a los movimientos de
ladera constituye una valiosa herramienta en la planificación territorial, en la evaluación de la
exposición a riesgos de las infraestructuras y poblaciones o para la protección civil, que no puede
ser sustituida de forma directa por los mapas de susceptibilidad.
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Finalmente, los mapas de vulnerabilidad o riesgo indican el grado de afección de los bienes e
infraestructuras (vulnerabilidad) o la valoración económica (riesgo).Tanto los mapas de
peligrosidad como de vulnerabilidad o riesgo son más difíciles de obtener para este tipo de
procesos.
La obtención del mapa de peligrosidad puede hacerse a través del mapa de susceptibilidad,
derivado de la correlación entre el inventario de movimientos de ladera y los factores
determinantes, por métodos estadísticos bivariantes-métodos de la matriz (De Graff y Romesburg,
1980; Irigaray 1995; Irigaray et al 1999 y 2007). Éste llevará implícito una medida de la magnitud
de movimiento, ya que este método clasifica las zonas, de alta o baja susceptibilidad, en función
del área movilizada en cada combinación de clases de factores determinantes.
Por lo que respecta a la susceptibilidad (que expresa la mayor o menor tendencia del terreno a la
generación de movimientos de ladera) puede ser evaluada por dos métodos: 1) métodos basados en
técnicas y/o modelos fundamentados en las leyes físicas y mecanismo de equilibrio de fuerzas, y 2)
métodos basados en técnicas estadísticas fundamentadas en el principio del actualismo, donde los
SIG son de gran utilidad. A su vez en el análisis de susceptibilidad a los movimientos de ladera en
SIG se diferencias distintas metodologías: 2.1 métodos empíricos, 2.2 métodos estadísticos
cuantitativos (multivariante y/o bivariante) y 2.3 métodos basados en parámetros físicos o métodos
deterministas.
La aparición del SIG ha constituido un adelanto en el proceso de estudio del medio físico, en
general, y de la inestabilidad regional de las vertientes en particular. Pero, debido al carácter
genérico del SIG, se precisa de aplicaciones concretas enfocadas al problema de inestabilidad de
vertientes. En este sentido se han creado diferentes herramientas específicas para la estimación de
la estabilidad como: SINMAP (Pack et al, 1998, SHALSTAB (Montgomery y Dietrich, 1994),
AHP (Marinoni, 2004), Arc-SDM (Kemp et al, 2001), L-SVm (Jiménez- Perálvarez et al, 2009),
GISLAN (Azañón et al, 2006).
1) Análisis Cinemático: método geométrico que determina los distintos tipos de rotura
posibles, según las relaciones angulares entre las discontinuidades y el talud, los resultados
únicamente indican si la rotura es o no geométricamente posible. Se utiliza la de
proyección estereográfica.
2) Método de Equilibrio Límite: indica que la rotura de una roca fracturada se produce a lo
largo de una superficie de discontinuidad cuando el esfuerzo de cizalla supera la resistencia
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a la cizalla sobre la superficie de rotura. Este tipo de análisis e ha realizado
tradicionalmente mediante el cálculo determinista del Factor de Seguridad.
Entre los mapas de peligrosidad publicados se pueden diferenciar: mapas basados en series
temporales o eventos singulares de movimientos de ladera y cantidad de lluvia (obtenidos a partir
de mapas de densidad de movimientos de ladera o a partir de mapas de susceptibilidad) (Carrasco
et al, 2003; Corominas et al, 2003; Remoldo et al, 2004), y mapas basados en el análisis de
terremotos de magnitud y periodo de retorno conocido y de los movimientos de ladera
desencadenados.
Existen varios trabajos de referencia de la última década que han utilizado vuelos fotogramétricos
de diferentes fechas para identificar y medir el desplazamiento y la deformación de la masa
deslizada en grandes flujos de movimiento lento (Baldi et al., 2008; Corsini et al., 2009; Prokesova
et al., 2010.; Fabris et al, 2011). Se ha llegado a explotar la técnica fotogramétrica para generar
MDTs mediante fotografías aéreas antiguas, aumentando así el intervalo de tiempo estudiado y
observando cambios más significativos en las laderas. Hapke (2005) aplica esta técnica para
analizar el cambio de las laderas a lo largo de diversos tramos de la costa del llamado Big Sur de
California alguno de ellos atravesados por la autopista I-1. La posibilidad de utilizar imágenes de
vuelos antiguos ofrece una capacidad a esta técnica que todavía no poseen los métodos más
modernos de teledetección utilizados para el estudio de la inestabilidad de laderas.
Con respecto a la utilización de drones (UAV) para la obtención de fotografías aéreas de alta
resolución, se han encontrado varias publicaciones recientes que hacen referencia al estudio de los
deslizamientos mediante esta nueva tecnología. Niethammer et al. (2012) y Stumpf et al. (2013)
estudian el deslizamiento de Super-Sauze en los Alpes franceses mediante un MDT de muy alta
resolución obtenido con la citada técnica. Pueden medir desplazamientos e identificar grietas a lo
largo de la ladera similares a las crevasses de los glaciares. Lucieer et al. (2013).
En cuanto a la aplicación principal del Láser Escáner al estudio de los movimientos de ladera
destaca la caracterización de taludes rocosos mediante la elaboración de perfiles precisos y el
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cálculo de las orientaciones de las discontinuidades (Bornaz et al., 2002; Slob et al., 2002). Por otro
lado, obteniendo varias reconstrucciones tridimensionales de taludes o paredes rocosas a partir de
TLS se pueden observar cambios producidos por deformaciones difícilmente percibidas a simple
vista (Teza et al. 2007; Monserrat and Crosetto 2008; Abellan et al. 2009; Oppikofer et al. 2009).
Por tanto, el TLS está indicado principalmente para el estudio de desprendimientos de rocas,
aunque también ha sido aplicado a la delineación de los límites de grandes deslizamientos y estimar
su volumen (Corsini et al., 2009; Dunning et al., 2009).
En la actualidad, los sistemas LIDAR son una de las técnicas de estudio de deslizamientos que está
teniendo un mayor desarrollo (Carter et al. 2001; Slob et al. 2002; Haugerud et al. 2003; Slob and
Hack 2004). Evidencia de ello son los numerosos trabajos publicados en las revistas especializadas
en el ámbito internacional. Los MDTs de alta resolución obtenidos mediante LiDAR se aplican en
la cartografía e inventario de deslizamientos (Ardizzone et al. 2007; Jaboyedoff et al. 2008a),
monitoreo de la deformación en laderas (Gordon et al. 2001), estimación de velocidades de
desplazamientos en flujos lentos (Teza et al. 2007; Oppikofer et al. 2008; Abellan et al. 2010) e
incluso a análisis estructural a escala regional que puede ser utilizado en análisis de
desprendimientos de rocas para reconocimiento de areas fuente y definición de modos y geometrias
de desprendimiento (Jaboyedoff et al. 2009b). La incorporación de los MDTs derivados de datos
LiDAR han supuesto también la mejora de modelos de susceptibilidad de deslizamientos basados
en técnicas estadísticas (Chigira et al. 2004; Haneberg et al. 2005; Jaboyedoff et al. 2008a) y de la
modelización dinámica de procesos como los desprendimientos, deslizamientos y flujos de
derrubios (Janeras et al., 2004; Agliardi and Crosta 2003; Lan et al. 2007; Horton et al., 2008; Stolz
and Huggel, 2008). A pesar a la amplia bibliografía dedicada a la aplicación del LiDAR a los
deslizamientos, no se han encontrado trabajos específicos sobre la aplicación de esta técnica a
taludes de carreteras. En algunos casos, los MDTs obtenidos mediante LiDAR son utilizados en
tramos de carreteras para identificar los deslizamientos preexistentes o forman parte de los datos de
entrada de modelos estadísticos utilizados para generar modelos de susceptibilidad.
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Figura 1.1.- A) Resta entre los
modelos digitales generados a partir
de LIDAR aerotransportado en
vuelos realizados en Noviembre de
2005 y Noviembre de 2007 (Azañón
et al., en prensa). La escala de
colores refleja en metros las
elevaciones del terreno (colores
amarillos y rojos) y los
hundimientos o la erosión (colores
azules y morados) entre ambas
fechas. Obsérvese como se marca en
cabecera, parte izquierda, el
abombamiento del terreno que
rompió en el año 2010 produciendo
la reactivación parcial del
deslizamiento (Rodríguez-Peces et
al., 2013)
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Un ejemplo de aplicabilidad de la metodología propuesta en este proyecto, ya utilizada en
infraestructuras lineales, y que ha sido llevada a cabo por este equipo de investigación (Azañón et
al, 2006), fue el deslizamiento de Diezma, en la Autovía A-92 a su paso por la localidad de Diezma
(Granada) (Fig. 1.1). Para este proyecto se contrató el primer vuelo equipado con la tecnología
LIDAR aerotrasportada realizado en España. La aplicación de técnicas de teledetección,
interferometría SAR Diferencial (DInSAR), fotogrametría y LIDAR, supuso un paso importante en
el estudio del terreno con fines constructivos, así como en el estudio de los riesgos geológicos que
amenazan a las redes de infraestructuras. El uso integrado de estas técnicas con fotogramas
históricos puso en manos de las administraciones una herramienta de inmenso valor en la fase de
planificación de grandes obras lineales, así como en el estudio y seguimiento de puntos conflictivos
desde el punto de vista de la estabilidad. Tras la realización de una reconstrucción de la historia del
deslizamiento, con el cálculo de los factores de seguridad en las distintas fases (Rodríguez-Peces et
al, 2011), junto con el análisis de la efectividad de las medidas de contención y aplicación de
tecnologías de teledetección, fotogrametría y sistemas LIDAR, los resultados predijeron una futura
reactivación del deslizamiento como consecuencia de futuros eventos de lluvias torrenciales o
terremotos de 4.0-5.0 de magnitud, predicción que se cumplió 5 años después tras un importante
evento de precipitación (Rodríguez-Peces et al., 2013).
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CAPÍTULO 2.- METODOLOGÍA
A continuación se realiza una descripción de los métodos utilizados en el estudio del tramo de la
carretera A-348 comprendida entre las poblaciones de Torvizcón-Cádiar. Primero se realiza una
descripción general de cada metodología con respecto a su aplicación en el estudio de la
inestabilidad de las laderas y posteriormente se realiza una explicación de los procedimientos
específicos utilizados en este proyecto.
En este trabajo se ha trabajado a diferentes escalas, con diferentes tecnologías y en varios intervalos
temporales:
a) el que coincide con la duración del proyecto (máximo 15 meses) y
b) el periodo 2001-2015 para observar tanto las modificaciones realizadas sobre la carretera
como el periodo de lluvias intensas que desencadenó la mayor parte de los deslizamientos
en el tramo estudiado
El primer periodo que coincide con la duración del proyecto ha sido el elegido para recabar los
datos principales de este proyecto. Se han utilizado las técnicas que permiten obtener modelos
digitales del terreno de alta resolución a través de métodos Láser (aéreos y terrestres), así como
técnicas fotogramétricas clásicas pero que permiten llegar a una alta precisión (no tripuladas).
Durante el segundo periodo se han analizado imágenes de archivo del tramo de carretera estudiado
mediante técnicas fotogramétricas y de teledetección. Con respecto a las primeras, se utilizarán los
vuelos y modelos digitales del terreno disponibles para analizar posibles diferencias en el terreno.
Con respecto a las técnicas de teledetección se han analizado imágenes de los satélites SPOT y
aplicado la interferometría sobre las imágenes radar de los satélites ENVISAT y ALOS.
Además se han realizado diversas campañas de campo para determinar las zonas de inestabilidad,
caracterizar su volumen, la deformación producida y el tipo de rotura. Este inventario de campo se
ha cotejado además con los datos obtenidos del análisis de las imágenes satelitales, imágenes
aéreas, modelos digitales del terreno multitemporales y con los datos pluviométricos.
A lo largo del proyecto se han llevado a cabo continuas campañas de campo para apoyar los
trabajos de gabinete. Los estudios de campo han sido los siguientes:
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laderas afectadas por deslizamientos y comprobar los datos obtenidos por el resto de
metodologías.
c) Levantamiento de estaciones geomecánicas. Debido a que las condiciones de afloramiento
en la zona de estudio no son las mejores aunque se esté analizando un macizo rocoso, se
llevaron a cabo diversas visitas al campo para inspeccionar el tramo de carretera y localizar
los puntos más adecuados para realizar el mayor número posible de estaciones
geomecánicas. Estas últimas se levantaron en diversas campañas de campo que han servido
de base para los análisis cinemáticos y de estabilidad.
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2.2.- DEFINICIÓN DEL SISTEMA DE REFERENCIA
Un peso importante del proyecto recae en las técnicas geodésicas. Por ello, antes de explicar las
diferentes metodologías es importante definir el sistema de referencia y marco de referencia en el
que van a estar los datos con los que se va a trabajar, tema esencial cuando se trata de datos de
diferente procedencia: Fotogrametría Aérea, UAV, TLS, ALS, Fotogrametría Histórica y LiDAR.
La georreferenciación de los datos es unos de los temas más importantes y delicados, cuando se
quiere hacer cualquier estudio multitemporal, ya que el nivel de calidad en la georreferenciación
influye directamente en los resultados finales del estudio.
Por lo tanto, lo primero a realizar es la elección del Sistema y Marco de Referencia Geodésico. En
este caso se ha elegido el oficial en España según Real Decreto 1071/2007 de 27 de Julio “Se
adopta el sistema ETRS89 (European Terrestrial Reference System 1989) como sistema de
referencia geodésico oficial en España para la referenciación geográfica y cartográfica en el
ámbito de la Península Ibérica y las Islas Baleares. En el caso de las Islas Canarias, se adopta el
sistema REGCAN95. Ambos sistemas tienen asociado el elipsoide GRS80 y están materializados
por el marco que define la Red Geodésica Nacional por Técnicas Espaciales, REGENTE, y sus
densificaciones”. En cuanto a la referencia Altimétrica se ha elegido la altura elipsoidal con
respecto al elipsoide oficial GRS80.
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Figura 2.1.- Continuación
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Figura 2.2.- Método estático diferencial
En este caso, se ha utilizado la estación de Granada y Motril, por lo que se tienen distancias
aproximadas de 20-40 km. El tiempo de observación mínimo por base ha sido de 2 horas.
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Conocidas las coordenadas espaciales de estas bases, la observación de los demás puntos
necesarios para el desarrollo del trabajo (Puntos de Control (PC)) se ha realizado mediante método
RTK (Fig. 2.4). Este método consiste en la obtención de coordenadas en tiempo real con precisión
centimétrica (1 ó 2 cm + 1ppm). Usualmente se aplica este método a posicionamientos cinemáticos,
aunque también permite posicionamientos estáticos. Es un método diferencial o relativo. El
receptor fijo (bases anteriores) o referencia estará en modo estático en un punto de coordenadas
conocidas, mientras el receptor móvil o “rover”, es el receptor en movimiento del cual se
determinarán las coordenadas en tiempo real. Precisa de transmisión por algún sistema de
telecomunicaciones (vía radio-modem, GSM, GPRS, por satélite u otros) entre REFERENCIA y
ROVER, hecho que restringe la utilización de este método (dependencia del alcance de la
transmisión).
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Figura 2.4.- Método RTK para la observación de Puntos de Control (PC)
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2.3.- MÉTODOS LÁSER
Los métodos Láser son técnicas de teledetección en las que se calcula la distancia existente entre el
equipo de medición y el terreno mediante la medición del tiempo que tarda el pulso láser en
alcanzar una superficie y volver de nuevo al equipo. Los principios y fundamentos teóricos y
prácticos de estos métodos vienen recogidos en dos libros de reciente publicación: Topographic
laser ranging and scanning (Shan and Toth, 2008) y Laser Scanning for the Environmental
Sciences (Heritage and Large, 2009). Jaboyedoff et al. (2012), en la revista científica internacional
Natural Hazards, realiza una completa revisión de las aplicaciones de estos métodos aplicados al
estudio de los movimientos del terreno, incluyendo una pequeña reseña a los citados libros de
referencia. Este trabajo de revisión incluye algunas consideraciones de interés:
- Los MDT de alta resolución generados a partir de los datos obtenidos por escáneres láser
probablemente serán en el futuro una herramienta esencial para el análisis de movimientos de
ladera.
- La tendencia actual indica que los países más desarrollados podrán tener MDTs de alta resolución
de su superficie en los próximos 10 años. Actualmente, el Instituto Geográfico Nacional (IGN) ya
tiene disponible un MDT de 5 m de resolución del territorio nacional elaborado mediante
tecnología LiDAR. Esto abre grandes posibilidades a la hora de inventariar y estudiar
deslizamientos.
- Los sistemas de captura de información (i.e. sensores láser) han tenido un amplio desarrollo en los
últimos años pero el problema actual es el tratamiento de la gran cantidad de datos que generan.
- Los MDTs de alta resolución abren un amplio abanico de posibilidades para analizar los
fenómenos de inestabilidad de laderas incrementando rápidamente sus aplicaciones y mejorando
los resultados de la modelización de estos procesos.
- Las aplicaciones de los métodos láser a los movimientos de ladera es un tema de investigación de
rápido desarrollo con el potencial de continuar ofreciendo resultados innovadores a lo largo de los
próximos 5-10 años.
Por las razones expuestas, la exploración de las diversas aplicaciones de estos métodos para el
estudio de la estabilidad de taludes tiene un gran interés dado su potencial, para generar resultados
innovadores desde el punto de vista teórico y aplicado.
Los métodos láser aplicados a deslizamientos engloban el escáner láser montado sobre plataforma
terrestre (Terrestrial Laser Scanner, TLS) y aérea (Laser Imaging Detection and Ranging, LiDAR).
A continuación se describen estos dos grupos de técnicas, haciendo mención a comentarios
específicos incluidos en la revisión de Jaboyedoff et al. (2012) y ejemplos de su aplicación a
problemas similares a nuestro caso de estudio, inestabilidades de taludes de carreteras.
2.3.1.- Escáner láser montado sobre plataforma terrestre (Terrestrial Laser Scanner, TLS):
El escáner Láser montado sobre plataforma terrestre está constituido por un emisor láser y dos
espejos inclinados. Como se ha indicado, la distancia entre el equipo y el escenario estudiado se
mide a partir del tiempo que tarda el pulso láser en alcanzar el escenario y volver de nuevo al
equipo. La posición relativa del punto del escenario radiado se determina a partir de la medida de la
desviación de los espejos. Además, la fuerza de la señal de retorno puede ser utilizada a su vez para
conocer las características espectrales del objeto irradiado (Tomás et al., 2005). En una sola sesión
se pueden tomar sin esfuerzo un millón de medidas que necesitan un tratamiento posterior para
Capítulo-02_Metodología Pág 24
elaborar un MDT de alta precisión. La densidad de puntos normalmente está en el rango entre 0.5 y
100 puntos/m2 (Jaboyedoff et al., 2012).
Para la realización de los trabajos con TLS se han utilizado los escáneres laser terrestres Optech-
Ilris 3D y Leica C10, facilitados por la Universidad de Jaén (UJAEN) y el Grupo de Investigación
Sistemas Fotogramétricos y Topométricos (SFT http://coello.ujaen.es/investigacion/websft/) de la
UJAEN. Además, a estos instrumentos se han acoplado equipos GNSS (citados anteriormente) para
la obtención de la posición en cada escaneo. A continuación se describen sus características (Fig.
2.5)
:
Capítulo-02_Metodología Pág 25
Figura 2.5.- Foto de los escáneres laser terrestre Optech-Ilris 3D y Leica C10 y características de
estos
Para comprender mejor la metodología de trabajo se muestra un esquema del flujo general de
trabajo con TLS (Fig. 2.6).
La primera parte de este esquema, “capturas de datos”, es en la que se centra este apartado. En esta
etapa se debe tener en cuenta la situación y características del objeto a analizar, así como los datos
que son necesarios obtener para conseguir los objetivos finales planteados. Lo más habitual es que
se necesite realizar más de un escaneado para poder cubrir la totalidad del objeto y evitar las
oclusiones. Además de la nube de puntos, se ha de valorar el tomar más datos adicionales ya que
estos podrían servir para mejorar el resultado final, dar robustez a los modelos matemáticos que se
apliquen, etc.
Capítulo-02_Metodología Pág 26
El esquema de trabajo seguido para la realización de esta etapa consta de los siguientes apartados,
para cada captura de datos (Fig. 2.7):
Escáner montado sobre trípode y base nivelante
Dos o más escaneados por zona
Resolución media de escaneado (separación media entre puntos) de 2 a 5 cm
Determinación mediante GNSS de la posición (X,Y,Z) del escáner en cada estación de
escaneado
Colocación en las zonas de dos o más dianas y medición de coordenadas de sus centros
Un factor muy importante a tener en cuenta cuando se trabaja con TLS es saber a qué resolución se
quiere trabajar, ya que en función de la resolución aumenta o disminuye el tiempo de captura de
Capítulo-02_Metodología Pág 27
datos y el procesamiento de estos (se estima que por cada hora de captura de datos mediante TLS,
son dos horas de procesamiento de los mismos).
Otro factor a tener en cuenta es el entorno de trabajo. En este proyecto, al tener que estudiar los
taludes de una carretera se han tenido que buscar zonas en los cuales se pueda aparcar sin
obstaculizar el tráfico. Este factor condicionará el tipo de escáner a utilizar (alcance, campo de
visión, etc.) así como el número de escaneados a realizar para cubrir la totalidad del talud.
Para este proyecto se han realizado un total de 27 escaneos en los taludes de la carretera Torvizcón-
Cádiar.
2.3.2.- Escáner láser aerotransportado (Laser Imaging Detection and Ranging, LiDAR):
Capítulo-02_Metodología Pág 28
Durante el vuelo, se toman medidas en los tres subsistemas de los que dispone el LiDAR: GPS,
IMU y ALS (Airborne Laser Scanning) de forma independiente pero con una etiqueta de tiempos
acorde con el tiempo GPS. Estas etiquetas serán las que permitan sincronizar todas las medidas en
postproceso. Además de las medidas realizadas con el láser, es necesario conocer las coordenadas
de la antena GPS y la posición del ALS respecto a esta antena para poder dotar de coordenadas
WGS84 a los puntos del terreno.
Después del vuelo los datos GPS y los datos IMU se integran mediante un filtro Kalmann para
determinar la trayectoria del vuelo y los giros en cada instante. Estos elementos más el ángulo de
salida que ha formado el pulso láser con respecto a la vertical, se combinan para determinar la línea
imaginaria que ha descrito el pulso láser en el espacio.
Finalmente, la longitud del camino descrito por el rayo, los giros definidos por los sistemas
inerciales y la posición del escáner láser obtenida a partir de las medidas GPS, se utilizarán para
determinar las coordenadas WGS84 de los puntos medidos.
Una vez se ha llegado a este punto se tienen que realizar dos conversiones más, del sistema WGS84
al datum nacional, y el paso de alturas elipsódicas a cotas ortométricas.
Este procesamiento es necesario por varias razones, la más importante es porque asegura que los
resultados pueden ser proporcionados en el sistema de referencia elegido por el cliente. Así todos
los sistemas GPS utilizan el sistema de referencia WGS (World Geodetic System) o equivalentes
como el ETRF que habitualmente deben ser transformados al sistema nacional, en el caso de
nuestro país coordenadas UTM con datum de referencia ED50, mediante las transformaciones
basadas en el empleo de los vértices de la red REGENTE.
Los sistemas LIDAR son capaces de capturar grandes conjuntos de datos proporcionando un gran
detalle en la representación de la superficie del terreno. La ventaja de la captura es aún mayor
cuando se plantea que dicha captura se efectúa mediante medida directa (medida de distancias
mediante un dispositivo láser). Por otro lado, otro aspecto importante a tener en cuenta que se trata
de un sensor activo por lo que los datos pueden ser capturados en condiciones consideradas como
desfavorables por otros sensores (cámara fotográfica, por ejemplo). Así es posible el trabajo con
sistemas LIDAR durante la noche, las únicas limitaciones prácticas son las que provocan
problemas en la transmisión de la luz a través de la atmósfera como es el caso de lluvia, niebla o
nevadas.
Capítulo-02_Metodología Pág 29
-Proceso productivo más corto
-Eliminación de la fase fotogramétrica de correlación para la obtención del MDT.
-Obtención directa de la ortofotografía a partir del vuelo y el MDT.
-Económico para grandes áreas de trabajo
-Alta precisión de los modelos generados en torno a 15 cm
Capítulo-02_Metodología Pág 30
2.4.- MÉTODOS FOTOGRAMÉTRICOS
La fotogrametría es una técnica utilizada para determinar la geometría de los objetos a partir de
imágenes fotográficas. Básicamente es un método de medición de coordenadas 3D que utiliza
fotografías junto con puntos de referencia topográficos. Esta técnica ha sido ampliamente utilizada
en topografía para generar modelos digitales del terreno (MDT) mediante fotografías aéreas.
Existen dos métodos fotogramétricos principales. El primero de ellos es la fotogrametría terrestre, o
de corto alcance, en la que, como su nombre indica, los pares de fotogramas se obtienen desde
tierra estacionando el instrumental a distancias inferiores a 200 metros de la zona a restituir,
proporcionando una precisión de hasta 40 mm (Tomás et al., 2005). Este es un sistema
especialmente adaptado a procesos de desprendimientos y deslizamientos superficiales que ocupan
áreas reducidas como aquellos que afectan a paredes rocosas o taludes. Esta técnica, además de útil
para medir discontinuidades en zonas de difícil acceso o peligrosas, presenta costes menores, en
comparación con técnicas más modernas como el escáner láser terrestre, y sus equipos e
instrumentos son fácilmente transportables (Haneberg, 2008). No obstante, los nuevos métodos
láser de medida han dejado en un segundo plano a esta técnica aunque puede ser complementaria a
ellos. El trabajo de Haneberg (2008) sirve de referencia sobre la aplicación la fotogrametría
terrestre a carreteras. En su artículo describe dos casos de estudio centrados en el análisis de taludes
de dos autopistas de Estados Unidos.
La principal ventaja de la fotogrametría es que permite obtener una visión global de la zona
deformada y no sólo de algunos puntos de la misma, tal y como ocurre con otros métodos de
control de deformaciones (Tomás et al., 2005).
Para este proyecto se han recopilado los vuelos fotogramétricos correspondientes a las campañas de
2013, 2010, 2008, 2004 y 2001 procedentes de la Universidad de Jaén, IECA e IGN (Tabla 1). Los
datos fotogramétricos utilizados presentan una resolución del modelo de 2 m.
Capítulo-02_Metodología Pág 31
Campaña Origen Tipo Datos Incidencia
2013 IGN Fotogrametría Orto y Modelos Terminiados
2010 IGN Fotogrametría Orto y Modelos Terminiados
2008 IGN Fotogrametría Orto y Modelos Terminiados/ Orto de mala calidad
2008 IECA Fotogrametría Imágenes pendientes de tratar por su mejor calidad
2004 IECA Fotogrametría Imágenes pendientes de tratar
2001 IECA Fotogrametría Orto y modelo casi terminado
Tabla 1 Fecha de las campañas de fotogrametría solicitadas a los distintos organismos y su
estado/incidencias
Hay que tener en cuenta, tanto para los modelos fotogramétricos como para los modelos obtenidos
mediante LiDAR, que es de gran importancia la correcta correspondencia entre las campañas de
estudio para obtener resultado correctos en los deslizamientos, y que no sean errores provocados
por la falta de correspondencia entre sistemas.
Por este motivo de forma similar a lo realizado para los vuelos LiDAR, para los vuelos
fotogramétricos se ha llevado a cabo un proceso de orientación y conflacción de los resultados en
un mismo sistema de referencia.
El primer síntoma de que dos campañas no se encuentran en el mismo sistema de referencia, es que
el histograma de diferencias no se encuentra centrado en el 0, de manera que si aparece un offset es
indicador que los modelos no están nivelados, pudiendo ser este error altimétrico, planimétrico o un
conjunto de ambos.
Una vez centrado, debemos comprobar la desviación típica de esos valores, de manera que datos
con una mayor desviación típica serán más difíciles de detectar las diferencias, debido a que el
valor de la incertidumbre que se introduce es mayor que para conjuntos de datos con menores
desviaciones típicas.
Figura 2.8.- Histogramas de una misma zona. Datos LiDAR en azul y fatos Fotogramétricos en rojo
Capítulo-02_Metodología Pág 32
Para corroborar esto aquí tenemos dos histogramas de una misma zona para diferencias obtenidas
con datos LiDAR (Azul) y con datos fotogramétricos a 2 metros de equidistancia (Rojo) (Fig. 2.8).
Esto se corresponde a los resultados obtenidos de manera visual, ya que es mucho más sencilla la
detección de movimientos en los modelos LiDAR que en los fotogramétricos, debido a la mayor
incertidumbre que poseen éstos por su menor resolución y consecuente suavizado de las
superficies.
Para la mayoría de los vuelos se han realizado dos niveles de orientación fotogramétrica, uno solo
con puntos de control altimétricos y una posterior con putos de control completos (altimétricos y
planimétricos. Sin embargo, para el vuelo 2001 se han hecho tres niveles de orientación primero
comparando el modelo obtenido a partir de la orientación inicial con el LiDAR, el segundo
comparando el modelo obtenido a partir de la orientación del vuelo con puntos de control
altimétrico con el LiDAR y el tercero comparando el modelo obtenido a partir de la orientación del
vuelo con puntos de control total con el LiDAR. En este tercer paso ya se tien un histograma
centrado en el cero
Este vuelo fue entregado con unos parámetros de orientación externa, que fueron utilizados como
aproximaciones previas para la realización de aerotriangulación. Una vez conseguido un ajuste del
bloque inferior a 0,6 pixeles se puede dar por cerrado el proceso de orientación del bloque (Fig.
2.9).
Min Dist. 0
Max Dist. 16.53
Mean Dist. 0.037
Sigma 0.783
Figura 2.9.- Resultados del vuelo de 2001 ajustado sin puntos de control
Observando el histograma se puede comprobar que el modelo de 2001 se encuentra por debajo
del modelo de referencia en torno 90 cm, valor que no se encuentra en tolerancia según las
precisiones de los vuelos usados.
Capítulo-02_Metodología Pág 33
Posteriormente, el procesado ha continuado con la realización de un chequeo de orientación,
que asegure un sistema de referencia común, para ello se ha utilizado como base el vuelo de
2010.
Min Dist. 0
Max Dist. 33.077
Mean Dist. 0.055
Sigma 0.957
Figura 2.10. Resultados del vuelo de 2001 ajustado con puntos de control
Introduciendo los puntos de control, se reduce el sistematismo a 0.6 metros(Fig. 2.10), pero
esta vez con signo contrario, sin embargo sigue estando fuera de rango por lo que procedemos
a ajustar los parámetros de manera iterativa y liberando los parámetros de vuelo para poder
ajustar correctamente con el vuelo de referencia (Fig. 2.11).
Min Dist. 0
Max Dist. 22.052
Mean Dist. 0.014
Sigma 0.474
Figura 2.11. Resultados del vuelo de 2001 ajustado con puntos de control liberando
parámetros de orientación
Capítulo-02_Metodología Pág 34
Con este procedimiento se consigue centrar el error en torno a los 20 cm, valor inferior al de
las imágenes utilizadas, por lo que los resultados obtenidos en este proceso son considerados
válidos para la comparación entre ambos vuelos (Fig. 2.12).
Capítulo-02_Metodología Pág 35
Figura 2.12. Continuación
En la Fig. 2.13 se presenta los resultados del vuelo de 2001 para el cuadrante 1125.
Capítulo-02_Metodología Pág 36
Figura 2.13. Continuación
En este proyecto también se han aplicado métodos fotogramétricos a imágenes tomadas por
vehículos aéreos no tripulados (UAV). Para la realización del trabajo con UAV, se ha utilizado un
vehículo aéreo no tripulado ligero el cual ha sido facilitado por el grupo de investigación SFT de la
Capítulo-02_Metodología Pág 37
UJAEN. El modelo utilizado ha sido un FALCON 8 de ASTEC provisto de GPS, sistema inercial
(IMU) y 8 rotores, que permite una adecuada estabilización en el aire. Su manejo se realiza por
control remoto con una estación móvil de campo, aunque el vuelo puede ser programado con un
sistema de navegación por coordenadas (way point navigation) (Fig. 2.14).
El modelo UAV utilizado tiene un peso de unos 2,2 Kg y permite 750 gr de peso adicional para la
incorporación de baterías y de una cámara fotográfica. En este dron las baterías disponibles
confieren una autonomía de vuelo de 20 minutos y la cámara fotográfica utilizada ha sido una Sony
Nex-5N (de 14,2 mp)
El esquema general de trabajo con un UAV es similar al de vuelos fotogramétricos. Este esquema
ha constado de tres puntos:
• Planificación del Vuelo
• Ejecución
• Apoyo Terrestre Fotogramétrico (Puntos de Control)
Capítulo-02_Metodología Pág 38
Fig. 2.15. Software de navegación por coordenadas adquirido
A partir de los parámetros suministrados (entre otros: la altura y ángulo de observación, número de
pasadas, disparos por pasada, solapamientos y punto de inicio) se obtiene la planificación del
vuelo, almacenada en un archivo KML, y que debe ser analizada para comprobar que el
recubrimiento de la zona es el correcto. Previamente se ha llevado a cabo una planificación de las
campañas de campo para que las zonas quedaran totalmente cubiertas y con un tamaño de pixel
sobre el terreno del orden de 2-3 cm (GSD=2-3 cm). En todos los casos se ha tenido en cuenta la
limitación por altura de vuelo (400 ft).
En total se han planificado cinco zonas de vuelo con un total de 119 fotografías aéreas.
En cuanto al apoyo fotogramétrico (Fig. 2.16), se han utilizado dianas de tamaño apropiado para su
fácil identificación en las fotografías. Su colocación ha sido de forma uniforme por toda la zona de
Capítulo-02_Metodología Pág 39
vuelo para la obtención de buenos resultados en el proceso de Aerotriangulación. Los centros de las
dianas han sido medidos mediante GPS-RTK, para la obtención de sus coordenadas espaciales.
Todas las ventajas que tiene esta nueva tecnología, es la causante del gran auge que está teniendo
en múltiples áreas y aplicaciones. Esto no supone que sea una alternativa buena al cambio
metodológico (reemplazamiento), ya que solo la ejecución de estos vuelos conlleva numerosos
inconvenientes. Es por eso, que el uso de esta tecnología está actualmente regulada mediante el
Real Decreto-ley 8/2014 del 4 de Julio, en el que se limitan los campos de actuación, siendo esta el
principal factor a tener en cuenta.
Un factor muy importante es la climatología, y más aún, atendiendo a la zona de estudio en la que
nos encontramos. La temperatura, el viento, la lluvia, etc., afectan directamente en el uso de esta
tecnología.
Capítulo-02_Metodología Pág 40
Además, como en cualquier proyecto de vuelo fotogramétrico, hay que planificar también la hora
del día, ya que la posición del sol puede producir sombras significativas atendiendo al nivel de
detalle en el que se está trabajando (Fig. 2.17).
Capítulo-02_Metodología Pág 41
2.5.- ANÁLISIS DE IMAGENES SATÉLITE
Para este proyecto se han adquirido una serie temporal de imágenes del programa Spot5
correspondientes a la zona de estudio. Las imágenes Spot-5 están formadas por 4 bandas
multiespectrales (visible, infrarrojo cercano e infrarrojo medio), una banda pancromática de
resolución media y otra pancromática de alta resolución espacial (10m).
Para este proyecto se ha adquirido una serie temporal de 7 imágenes del programa Spot5
distribuidas a lo largo del período 2005 a 2013, correspondientes a las fechas:
24 de Julio de 2013
10 de Julio de 2012
24 de Agosto de 2010
19 de Agosto de 2009
19 de Junio de 2008
27 de Agosto de 2007
14 de Julio de 2005
Capítulo-02_Metodología Pág 42
a. Extracción del área de estudio.
Las imágenes adquiridas cubren un área mucho mayor que la zona de estudio considerada en este
proyecto (Fig.2.18). Cada imagen cubre un área de 65 x 60 km, por lo que el primer paso del pre-
procesado ha sido extraer el área correspondiente a la zona de estudio (Fig. 2.19). Al realizar este
recorte con anterioridad, la corrección geométrica de la imagen es más rápida, pues deberá de
contar con menos puntos de control.
Figura 2.18. Imagen Spot-5 correspondiente al 24 de julio de 2013 en falso color infrarrojo. Se
indica con un recuadro morado la zona de recorte, correspondiente al área de estudio del proyecto
Figura 2.19.- Recorte de la zona estudio para la imagen Spot-5 correspondiente al 24 de julio de
2013 en falso color infrarrojo
Capítulo-02_Metodología Pág 43
La extracción se ha realizado con el software ArcGIS Desktop 10.1, mediante la ejecución del
comando Extract by Rectangle en lote para las 7 (Fig. 2.20).
Figura 2.20.- Procesado en lote del comando Extract by Mask de ArcGIS 10.1 utilizado para el
recorte de las imágenes de satélite
Figura 2.21. Fuentes de error en la imagen de satélite debido a variaciones en la órbita del satélite
Para este proyecto se ha seleccionado el método de corrección geométrica por medio de puntos de
control. Este método es más simple en cuando a su formulación (no es necesario conocer con
exactitud la efemérides del satélite), pero el proceso es más tedioso. Este método es en última
instancia un método de regresión. Este tipo de métodos estima una ecuación que relaciona las
coordenadas relativas (f, c) de una serie de puntos de control con sus coordenadas geográficas
reales (X, Y). A través de esa ecuación es posible estimar las coordenadas geográficas para todos
los pixeles de la imagen.
Capítulo-02_Metodología Pág 44
Este método trabaja con ecuaciones polinómicas que permiten modificar de forma flexible las
coordenadas de la imagen. Los tipos de transformaciones más usados son de tipo lineal (polinomio
de grado 1), cuadrática (polinomio de grado 2), o cúbico (polinomio de grado 3) (Fig. 2.22 y 2.23).
Los casos más sencillos (transformación lineal y cuadrática) vienen definidos por las siguientes
ecuaciones:
Lineal:
X=Ac+Bf+C
Y=Dc+Ef+F
Cuadrática:
X=Ac+Bf+Cc^2+Df^2+Ccf+F
Y=Gc+Hf+Ic^2+Jf^2+Kcf+L
La mayoría de los programas de SIG incorporan una serie de herramientas que nos permiten aplicar
esta técnica de los puntos de control. El software ArcMap utilizado cuenta con herramientas para
Capítulo-02_Metodología Pág 45
realizar este proceso. La barra de “Georreferencing” (Fig. 2.24) nos permite establecer puntos de
control, elegir un tipo u otro de transformación polinómica y también estimar el error producido en
el proceso de regresión.
El procedimiento para aplicar este tipo de corrección se puede resumir en una serie de pasos
básicos:
Identificación de los puntos de control.
Se deberán de escoger puntos destacados y visibles en la imagen de satélite y averiguar sus
coordenadas reales (geográficas o proyectadas). Los mejores resultados se consiguen con
puntos que representen objetos preferentemente artificiales, ya que estos tendrán menos
movilidad (edificios, cruces de caminos o carreteras, etc.). Las coordenadas reales de los
puntos de control se pueden estimar a partir de un GPS (midiendo directamente en el campo),
o bien a partir de otra mapa o imagen georreferenciada en la que se puedan identificar también
los mismos puntos. El número de puntos de control tendrá que ser mayor cuanto mayor sea la
imagen y de mayor grado el polinomio a utilizar, y deberán estar adecuadamente repartidos
por toda la imagen.
Determinación del tipo de transformación.
El tipo de transformación (lineal, cuadrática, o cúbica) se deberá estimar en función del tipo de
dato de partida y del número de puntos de control que se hayan podido identifica. En general
para las imágenes de satélite, una transformación cuadrática es suficiente.
Obtención de los parámetros de la regresión.
A partir de las coordenadas locales (f,c) y reales (X,Y) de los puntos de control, y utilizando el
tipo de transformación más adecuado, se estimarán los valores de los coeficientes de
regresión. A partir de estos parámetros, derivaremos las ecuaciones que nos permitirán
transformar las coordenadas relativas de los pixeles en coordenadas reales.
Transformación de la imagen original.
Una vez tenemos las ecuaciones derivadas de la regresión, es necesario transformar todos los
pixeles de la imagen de sus coordenadas locales a sus coordenadas reales. El problema puede
Capítulo-02_Metodología Pág 46
parecer más complejo de lo que parece a simple vista. Lo ideal es que cada pixel de la nueva
imagen georreferenciada se corresponda con un solo pixel de la imagen original. Sin embargo
puede ocurrir que el pixel de la nueva imagen se sitúe entre varios pixeles de la imagen
original (rotación), incluso variar su tamaño. El transvase de valores de la imagen original a la
transformada (georreferenciada) se puede abordar por tres métodos dependiendo de la
complejidad de la transformación realizada y del tipo de datos.
o Método del vecino más próximo
Sitúa en cada pixel de la imagen corregida el valor del pixel más cercano en la
imagen original. Esta es la solución más rápida y la que supone menor
transformación de los valores originales. Su principal inconveniente radica en la
distorsión que introduce en rasgos lineales de la imagen. Es la más adecuada en
caso de variables cualitativas, pero no apto para imágenes de satélite.
o Interpolación Bilineal
Este método promedia valores de los cuatro pixeles más cercanos en la capa
original. Este promedio se pondera según la distancia del pixel original al
corregido, de este modo tienen una mayor influencia aquellos pixeles más cercanos
en la capa inicial. Reduce el efecto de distorsión en rasgos lineales pero difumina
los contrastes espaciales
o Convolución cúbica
Se consideran los valores de los 16 pixeles más próximos. El efecto visual es más
correcto en caso de que se trabaje con imágenes de satélite o fotografías aéreas
digitalizadas, sin embargo supone un volumen de cálculo mayor.
Ya que todas las bandas representan la misma zona y por lo tanto tendrán las mismas distorsiones
geométricas, se utilizará una sola banda de cada imagen para obtener las ecuaciones de regresión
cuadrática (polinomio de orden 2, el más adecuado para este tipo de imágenes). Posteriormente se
corregirán todas las demás bandas por medio de las ecuaciones de regresión obtenidas. Se ha
seleccionado la banda pancromática de alta resolución para esta corrección por ser la de mayor
resolución y mayor contraste.
Capítulo-02_Metodología Pág 47
Figura 2.25.- Comparación de la imagen Spot-5 (2.5m) y la ortoimagen utilizada para realizar la
corrección geométrica (PNOA, 0.5m) mediante los puntos de control
Se ha seleccionado una media de 50 puntos de control para cada imagen lo más uniformemente
distribuidos. Los puntos de control se han ubicado en sus posiciones reales con una ortoimagen de
0.5 metros de resolución del Plan Nacional de Ortofotografía Aérea (PNOA) (Fig. 2.25) y la
transformación elegida ha sido una cuadrática según un polinomio de orden 2. El error RMS
asociado a la georreferenciación es de menos de 1 metro de media. Este error es la diferencia media
entre la localización real de los puntos de control (obtenidos de la ortoimagen de la zona de
estudio) y la localización derivada por medio del polinomio de segundo grado (derivada por
regresión entre todos los puntos de control utilizados). El error medio RMS (Root Mean Square) es
calculado sumando todos los cuadrados de todos los errores residuales y calculando su media, y por
lo tanto es una medida de cómo de consistente es la transformación entre los diferentes puntos de
control utilizados.
Los parámetros de esta corrección geométrica se han guardado en la forma de un archivo con los
puntos de control utilizados y los errores residuales, para poder utilizarlos en el resto de bandas de
la imagen Spot-5. Una vez corregidas las imágenes (Fig. 2.26), se ha procedido a la transformación
de las mismas; es decir, a la transformación de las mismas de tal manera de que los valores de los
pixeles de las imágenes originales se transfieran a la imagen corregida geométricamente. Se ha
utilizado el método del vecino más próximo para realizar la rectificación de las imágenes, por ser
este el más adecuado al no modificar los valores radiométricos obtenidos de los sensores.
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Figura 2.26.- Puntos de control en imagen Spot-5 del 2013
Capítulo-02_Metodología Pág 49
Figura 2.27.- Corrección radiométrica mediante los niveles del histograma
El interés de esta fusión, además del obvio de mejora de la resolución espacial radica en que la
resolución final de las imágenes coincida con las del satélite ALOS (2.5 m) utilizado para las
técnicas de InSAR.
Capítulo-02_Metodología Pág 50
e. Cálculo del Índice de vegetación normalizado (NDVI)
Los índices de vegetación tienen como objetivo general la obtención de una nueva imagen donde se
discriminen más claramente las zonas de vegetación de las que no la poseen. Tienen su fundamento
en la variación de la curva espectral de una zona determinada cuando su cubierta evoluciona
pasando del suelo desnudo, a una mayor cobertura progresiva de vegetación y posteriormente a una
marchitez y senescencia. Paralelamente al proceso anterior, las curvas de reflectividad evolucionan
de manera que, en un suelo con poca vegetación existe poca diferencia entre el valor espectral del
rojo y del infrarrojo, en tanto que la diferencia entre las citadas regiones espectrales es máxima
cuando existe una cobertura total y una máxima actividad vegetativa. Existe un cierto número de
índices, entre los más usuales se encuentran los que consideran las bandas del sensor Thematic
Mapper, para convertir a otro sensor debe considerarse que TM3 indica la respuesta en la región
del rojo y TM4 la del IR próximo. En el caso de las imágenes SPOT se han utilizado las bandas
Roja (610-680 nm) e Infrarrojo Cercano (780-890 nm), previamente fundidas con la banda
pancromática (Fig. 2.29).
El InSAR es una técnica que se emplea para determinar desplazamientos de la superficie terrestre.
Se aplica en el monitoreo de riesgos naturales como los deslizamientos, ya que permite identificar
movimientos en superficies de hasta 28 mm bajo cualquier condición meteorológica y cualquier
instante del día-noche
Capítulo-02_Metodología Pág 51
Esta técnica consiste en el cálculo de la diferencia de fase ente dos imágenes (Master – Slave)
adquiridas en distintas fechas. Esta diferencia de fase contiene información relacionada a las
variaciones del camino recorrido por la señal SAR en las dos fechas. Diversos factores pueden ser
los causantes de estas variaciones: (1) el movimiento del objeto observado; (2) diferencias en las
condiciones atmosféricas en el momento de la adquisición de ambas imágenes; (3) la topografía del
terreno (el satélite no adquiere las imágenes desde el mismo punto exactamente), (4) errores
orbitales; y (5) el ruido provocado por varias causas (como pueden ser el ruido del sensor o
cambios en las propiedades físicas del objeto). De este modo, medir deformaciones mediante
interferometría supone resolver la siguiente ecuación:
A continuación se detalla brevemente cada una de las componentes. Para más información
consultar Hanssen (2001) y Ferretti (2007).
φtopo: esta componente es el resultado de la diferencia de caminos causada por las diferentes
posiciones del satélite en el momento de adquisición. Una forma de reducir notablemente esta
componente es calculando lo que se conoce como interferograma diferencial (DInSAR). Esta
operación consiste en la utilización de un modelo digital del terreno (MDT) de la zona
iluminada junto a la información orbital del satélite para simular y eliminar la componente
causada por la topografía. Así, obtenemos un interferograma en el que la componente
topográfica se limita a los errores del MDT utilizado. La sensibilidad a estos errores estará
modulada por la distancia entre las posiciones del sensor en el momento de adquisición de las
imágenes master y slave (base perpendicular). Cuanto mayor sea esta distancia, mayor será la
sensibilidad de la fase a estos errores. A modo de ejemplo, 5 metros de error con una base
perpendicular de 100 metros equivalen a 0.34 rad de variación de fase mientras que los
mismos metros con una base perpendicular de 500 metros equivalen a 1.74 rad.
φdisp: componente relacionada con el movimiento experimentado por cada punto entre la
adquisición de las imágenes master y slave. Una vez separada del resto debe transformarse en
deformación mediante la relación:
Además, es importante mencionar que la deformación medida es en línea de vista del radar
(línea sensor-objeto). Es decir, se mide la proyección en la línea sensor-objeto de la
deformación real.
φatmo: aunque la señal SAR no se ve afectada críticamente por las condiciones atmosféricas,
estas provocan interferencias a modo de retardo que deben ser tenidas en cuenta en el análisis
de fase. En la literatura se pueden encontrar diversos métodos para el filtrado de esta
componente. Para el análisis DInSAR llevado a cabo en esta fase preliminar, estos efectos se
han descartado mediante el análisis en paralelo de varios interferogramas con una imagen en
común pero abarcando periodos distintos. Este procedimiento permite discriminar entre la
variación de fase debida a atmosfera o a deformación en la mayoría de casos.
φnoise: esta componente engloba una parte residual debida a diversas causas como cambios en
las propiedades físicas del objeto o ruido propio del sensor. Como no es modelable
normalmente se trabaja utilizando puntos en los que esta componente es despreciable. Para
ello se utilizan criterios estadísticos basados en el comportamiento espacial y temporal de la
señal (coherencia y dispersión de la amplitud). En el caso específico de estudio, las principales
fuentes de ruido son la vegetación, la nieve y las bases temporales largas.
Capítulo-02_Metodología Pág 52
seleccionados de ALOS (A) y ENVISAT (B). La selección consiste en el subconjunto de
interferogramas con base perpendicular y base temporal relativamente pequeñas. Una base
perpendicular pequeña permite minimizar la componente φtopo mientras que una base temporal
corta permite minimizar los efectos de φnoise provocados por cambios físicos en la zona estudiada.
Figura 2.30.- Spatial (X axis) y Temporal baseline (Y axis) para cada interferograma para los datos
ALOS (A) y ENVISAT (B). El rectángulo indica los interferogramas de menor ruido.
Capítulo-02_Metodología Pág 53
CAPÍTULO 3.- INVESTIGACIONES DE CAMPO
3.1.- INVENTARIO DE PATOLOGÍAS OBSERVADAS EN EL TRAMO DE CARRETERA A-
348 (EIFFAGE)
De cada patología se ha elaborado una ficha de inventario que incluye un número de inventario,
fecha y localización (punto kilométrico y coordenadas UTM), una característica de la inestabilidad,
una descripción del tipo de rotura, los factores determinantes, medidas de protección y afección a la
carretera. En las páginas siguientes se anexa un ejemplo de ficha.
.
DATOS GENERALES
Ficha: 86
Localización: A-348
pK: 43+000
FOTOS
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
Actualmente, durante la inspección in situ, las medidas de protección aplicadas no están
ejerciendo su función en su totalidad, puesto que las mallas de triple torsión se encuentran con
material y enrolladas a pie de talud. Parte del gunitado se ha desprendido y la malla de triple
torsión queda suelta. Se debería de estudiar la zona y aplicar nuevas medidas que soporten
futuros deslizamientos.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
OBSERVACIONES
Deslizamiento correctamente señalizado.
Por los motivos arriba indicados, el número de estaciones levantadas a lo largo del tramo más
problemático asciende a 13 (Fig. 3.3).
Los datos recogidos en cada EG se han insertado en la plantilla que la AOPJA tiene destinada para
ello (ver páginas 35 y 36).
PK-37
Deslizamientos de ladera por flujos de tierra que afectan al talud, la cuneta y la calzada,
produciendo en esta última zonas blandas y hundimientos (Fig. 3.4).
Los factores condicionantes son: contraste litológico (diferencias de cohesión) entre
cuarzoesquistos y esquistos, esquistosidad subparalela a la pendiente del talud, materiales sueltos
de origen antrópico por labores agrícolas (almendros en la parte alta del talud) y taludes con fuerte
pendiente.
Los factores desencadenantes son: La lluvia que penetra por las superficies de
discontinuidad, rebajando el coeficiente de cohesión considerablemente. La nieve también ha
contribuido, mediante la crioclastia y la filtración, a desestabilizar los taludes.
A B
Figura 3.4.- Talud en el PK-37. A) En 2009 se aprecian deslizamientos de ladera en el talud y
blandones en la calzada en el tramo donde está la bionda de la parte derecha. B) Deslizamientos y
En la Fig. 3.5 se observa la ladera con deslizamientos coalescentes que afectan a este Tramo
en una distancia de unos 150 m. Las cabeceras y flancos progresan hacia arriba del talud, afectando
al área de cultivo de los almendros (algo más de la mitad de la ladera que se ve en primer plano).
PK-37,5
Desprendimientos y flujos de cantos y barro que afectan al talud, la cuneta, la bionda y la
calzada, produciendo estrangulamiento en la anchura de la carretera (Fig. 3.6 A y 3.7 A y B).
Los factores condicionantes son: materiales sueltos de origen coluvial y/ antrópico por
labores agrícolas (almendros en la parte alta del talud) y taludes con fuerte pendiente.
Los factores desencadenantes son: La lluvia y la nieve que se infiltra por estos suelos y los
licuefacta, haciéndoles desprenderse y fluir por la pendiente del talud.
En la Fig. 3.7 A, se observa la vegetación que sujeta un poco el talud. Sin embargo en
zonas más desprovistas, los desprendimientos descalzan algunos almendros, produciéndoles
vuelcos. En la Fig. 26 B, se observa cómo los desprendimientos de bloques y tierras deforman de
manera considerable a la bionda, aspecto que no se recoge en la Fig. 25 A del año 2009.
A B
Figura 3.7.- A) Talud parece que algo revegetado por hidrosiembra del año 2009 y pérdida de suelo
en la base del tronco de los almendros por los desprendimientos. B) Importante desprendimiento de
bloques que deforma la bionda e invade casi todo el arcén de la carretera
PK-38
Deslizamiento por flujo de tierras y barro que afectan al talud, la cuneta, la bionda y la
calzada, produciendo estrangulamiento en la anchura de la carretera y un importante hundimiento
de la calzada de algo más de 35 metros. Este deslizamiento se ha sujetado en la parte que se
construyó el muro de hormigón (Fig. 3.8 B).
Los factores condicionantes son: materiales sueltos de origen coluvial y/ antrópico por
labores agrícolas (almendros en la parte alta del talud) y taludes con fuerte pendiente (Fig. 3.8 A).
A B
Figura 3.8.- A) Talud con fuerte pendiente que se conservaba en el año 2009. B) Deslizamiento
importante por flujos de tierras del talud y que producen el hundimiento que se ve en la calzada
PK-43
Deslizamientos de ladera por flujos de tierra y cantos que afectan al talud, a la cuneta y al
arcén. No se observan deformaciones en la calzada, por lo que se deduce que el deslizamiento es
superficial (Fig. 3.9).
Los factores condicionantes son: contraste litológico (diferencias de cohesión) entre
cuarzoesquistos y esquistos, la esquistosidad muestra superficies irregulares, una veces subparalela
a la pendiente del talud y otras cortantes al mismo. También se observan numerosas superficies de
discontinuidad debidas a fracturación del macizo rocoso, que le confiere una fábrica poligonal de
orden métrico. También hay materiales sueltos en la parte alta del talud de origen antrópico,
producidos por las labores agrícolas (almendros en la parte alta del talud).
Los factores desencadenantes son: La lluvia que penetra por las superficies de
discontinuidad, rebajando el coeficiente de cohesión considerablemente. La nieve también ha
contribuido, mediante la crioclastia y la filtración, a desestabilizar los taludes.
A B
Figura 3.9.- A) Fotografía del año 2009 que muestra el talud protegido con malla metálica tipo
gallinero de triple torsión. Junto al poste kilométrico (43), la malla está rota y desprendida. B) El
talud muestras evidencias de flujos de tierras y cantos, que invaden el arcén y producen un vuelco
significativo del poste kilométrico
Los factores condicionantes son: materiales sueltos de origen coluvial formados por
depósitos de vertientes y en parte antrópicos producidos por labores agrícolas (almendros en la
parte alta del talud, Fig. 3.10 A).
Los factores desencadenantes son: La lluvia y la nieve que se infiltra por estos suelos y los
licuefacta, haciéndoles fluir por la pendiente del talud.
A B
Figura 3.10.- Deslizamiento por flujo de tierras. A) En el año 2009 la ladera muestra un talud del
orden de 30-35º, el acopio del desmonte se sitúa en el terraplén de la carretera; al mismo tiempo se
construye un muro de gavión. B) A día de hoy, el muro de gavión está recrecido, en al menos, dos
hileras más de bloques porque el deslizamiento debió sobrepasar la altura del anteriormente
construido
El deslizamiento del talud está contenido en gran medida por el muro de gavión, si bien hay
deformaciones muy patentes en la cuneta y en la calzada (Fig. 3.11).
En la Fig. 3.11 A, se muestra una rotura en el ábside del arco del puente por cizalla
tangencial asociada al deslizamiento. En la Fig. 3.11 B, las deformaciones en la calzada y cuneta
son muy patentes.
La superficie de este deslizamiento pasa claramente por debajo de la rasante de la carretera, con lo
cual la calzada va a seguir mostrando signos de deformación
A B
3.3.2.- CONCLUSIONES
Los rasgos deformacionales más llamativos están entre los PK-37 y PK-46.
Los factores condicionantes están asociados con: el contraste litológico entre esquistos y
cuarzoesquistos y algunos depósitos de vertientes o suelos de origen antrópicos por el laboreo
agrícola; la disposición de la esquistosidad, a veces, subparalela a la pendiente del talud; separación
de bloques poligonales de cuarzoesquistos y esquistos en relación con la fábrica de los macizos
rocosos (fallas, diaclasas, etc) y en zonas concretas fuerte pendiente de los taludes.
Los factores desencadenantes tienen que ver con los cambios climáticos, asociados a lluvias
y nieve. Hay que tener en cuenta que la traza de la carretera discurre por la margen izquierda del río
Guadalfeo, es vertiente norte y la humedad perdura bastante tiempo en época invernal. Así mismo,
en periodos fríos cuando la nieve se acumula y persiste durante días, contribuye de un lado a
producir procesos de crioclastia y de otro, a proporcionar al terreno una cantidad supletoria de agua
y humedad cuando se produce el deshielo.
En el tramo piloto de la carretera A-348, Torvizcón-Cádiar, se han realidado dos vuelos LIDAR
aéreos, en los meses de Marzo-Abril de 2014 y de 2015. Estos vuelos han permitido obtener
resoluciones superiores a 1,5 pixel/m2 y una comparativa directa de los movimientos ocurridos a lo
largo de un año completo. Los resultados servirán además para realizar comparativas con otras
técnicas como las fotogramétricas clásicas.
Debido a las numerosas modificaciones que tuvieron lugar en parte del tramo de carretera
Torvizcón-Cádiar durante el periodo 2004 y 2008 como consecuencia del acondicionamiento de
ésta; y que el número de incidencias acaecidas en los taludes experimentó un incremento notable
entre los años 2009-2010, condicionado en gran parte por las fuertes precipitaciones del invierno de
ese año hidrológico; se ha considerado conveniente y necesario recopilar vuelos actuales
(realizados entre los últimos 5-10 años) e históricos (más de 10 años).
Se ha conseguido disponer de los vuelos LiDAR realizados en las campañas de 2010 y 2008 y con
ello poder trabajar con modelos de 0,2 m de resolución. Aunque se han buscado vuelos más
antiguos no se ha encontrado más información.
Para una mayor agilidad en el trabajo con modelos, como consecuencia del peso de los archivos de
datos que ralentizan su procesado, se ha dividido la zona de estudios en 13 cuadrantes regulares de
dimensiones 2x2 km, distribuidos cubriendo el tramo de carretera Torvizcón-Cádiar (Fig. 4.1).
Los archivos, una vez en formato “.txt” necesitan un procesado para su utilización y tratamiento en
Sistemas de Información Geográfica. Este procesado ha consistido en la conversión de los archivos
del LiDAR 2008 y 2010, 26 archivos en total, en nubes de puntos (Fig. 4.2), a formato tin (Fig. 4.3)
y finalmente a formato raster (Fig. 4.4). El tratamiento ha sido realizado para cada hoja
individualente. En las Fig. 4.2, 4.3 y 4.4 se presenta un ejemplo del procesado realizado para la
hoja 1178 del LiDAR de 2008.
Capítulo-04_MDTs Pág 81
Figura 4.1.-Delimitación de cuadrantes realizado por el equipo de la Universidad de Jaén
Capítulo-04_MDTs Pág 82
Figura 4.3.-Tin obtenido del archivo nube de puntos de la hoja 1178 (LiDAR de 2008)
Figura 4.4.-MDT obtenido del archivo tin de la hoja 1178 (LiDAR de 2008)
Capítulo-04_MDTs Pág 83
Figura 4.5.-MDS en 2D y 3D obtenida del MDT de la hoja 1178 (LiDAR de 2008)
Los raster obtenidos a partir de los MDT de los LiDAR de 2008 (Fig. 4.5) y 2010 (Fig. 4.6),
aunque presentan una resolución de 0,2 cm consideran la vegetación, inconveniente para
posteriores tratamientos como la resta de modelos de diferentes campañas. Para una primera
aproximación de los resultados obtenidos se presentan los raster para la hoja 1178 obtenidos de los
LiDAR 2008 (Fig. 4.5) y 2010 (Fig. 4.6) tanto en 2D como en 3D
Capítulo-04_MDTs Pág 84
Figura 4.6.-MDS en 2D y 3D obtenida del MDT de la hoja 1178 (LiDAR de 2010)
A la escala a la que se representan los MDT (Fig. 4.6 y 4.7) no se aprecia diferencias notables a
simple vista y más al haber pasado entre ambas imágenes sólo 2 años. Si se realiza un zoom en la
zona próxima al pueblo de Torvizcón (Fig. 4.7 y 4.8) se aprecian cambios sustanciales
principalmente en los taludes de la carretera.
Capítulo-04_MDTs Pág 85
Figura 4.7.- Vista en 3D de detalle de la hoja 1178 (LiDAR de 2008)
Capítulo-04_MDTs Pág 86
Figura 4.8.- Vista en 3D de detalle de la hoja 1178 (LiDAR de 2010)
Capítulo-04_MDTs Pág 87
4.1.2.- LIDARS 2014 Y 2015
Durante los meses de Marzo-Abril de 2014 y 2015 se realizaron los vuleos LIDAR aéreos. Éstos
vuelos fueron contratados a la empresa AEROLASER SYSTEM SL, fundada en 2008 por la unión
de ESTUDIO ITAC SL e INTOSUR SL, empresas que desde 1996 han venido desarrollando su
actividad en el área de la cartografía.
Figura 4.9.-Distribuidor establecido por AEROLASER para los vuelos realizados a las altitudes de
300, 600 y 1.000 m, en el LIDAR aéreo de Marzo-Abril de 2014
Capítulo-04_MDTs Pág 88
Figura 4.9.-Continuación
La empresa realizó vuelos a diferentes alturas (300, 600 y 1.000 m) y para el tratamiento de datos
estableció divisiones en cuadrantes de la zona. Esta división en cuadrantes es diferente en función
de la altura de vuelo (Fig. 4.9).
La documentación aportada por la empresa del primer vuelo LiDAR ha sido la siguiente:
- LIDAR a 300, 600 y 1.000 m. Vuelo de 2014
- MDT a 300, 600 y 1.000 m. Vuelo de 2014
- ORTOS a 300, 600 y 1.000 m. Vuelo de 2014
- LIDAR a 600 m. Vuelo de 2015
- MDT a 600 m. Vuelo de 2015
- ORTOS a 600 m. Vuelo de 2015
Los archivos del LIDAR y MDT han sido entregados en formatos “.las” y “.XYZ”,
respectivamente, lo que ha supuesto la realización de un post-procesado por parte del equipo de
investigación para la conversión de 122 archivos a MDT.
LIDAR
El procesado de los 61 archivos del vuelo LIDAR de 214 (14 para el vuelo a 300 m, 20 para el
vuelo a 600 m y 27 para el vuelo a 1.000 m), originariamente entregados en formato “.las”, ha
consistido en la conversión a nubes de puntos (Fig. 4.10), a formato tin (Fig. 4.11) y finalmente a
formato raster (Fig. 4.12 y 4.13).
Capítulo-04_MDTs Pág 89
Figura 4.10.-Nube de puntos obtenida del archivo “01.las”, de los resultados del LIDAR de 300 m
Figura 4.11.-Tin obtenido del archivo de la nube puntos de la Fig. 4.10 (LIDAR 300 m)
Capítulo-04_MDTs Pág 90
Figura 4.12.-MDT obtenido del archivo tin de la Fig.4.11 (LIDAR 300 m)
Figura 4.13.-MDS obtenido del archivo MDT de la Fig 15 (LIDAR 300 m) en 2D (imagen
superior) y 3D (imagen inferior)
Capítulo-04_MDTs Pág 91
Figura 4.13.- Continuación
De forma similar a lo realizado para los LiDAR 2008 y 2010, en la Fig. 4.14 se presenta un zoom
de la hoja 01 para realizar una comparativa con los vuelos anteriores.
Capítulo-04_MDTs Pág 92
Figura 4.14.- Vista en 3D de detalle del MDS obtenido del cuadrante 01 (LIDAR de 2014, vuelo realizado a 300 m) (posición similar a la vista de las Figs. 4.7
y 4.8 de los LiDAR 2008 y 2010 para su comparación)
Capítulo-04_MDTs Pág 93
MDT
El post-procesado de los archivos de esta carpeta, en formato “XYZ”, ha sido similar al realizado a
los archivos “.las”, en primer lugar se ha realizado la conversión de los archivos a nubes de puntos,
después a formato tin (Fig . 4.15) y finalmente a formato raster (Fig. 4.16 y 4.17).
Figura 4.15.- Tin obtenido del archivo de la nube puntos generado a partir del archivo 01.XYZ
Figura 4.16.- MDT obtenido del archivo tin de la Fig. 4.15 (MDT 300 m)
Capítulo-04_MDTs Pág 94
Figura 4.17.- Modelo digital obtenido del archivo MDT de la Fig 4.16 (LIDAR 300 m) en 2D y 3D
Capítulo-04_MDTs Pág 95
Figura 47.-Vista en 3D de detalle del MDS obtenido del cuadrante 01 (MDT del LiDAR de 2014, vuelo realizado a 300 m) (posición similar a la vista de las
Figs. 4.7 y 4.8 de los LiDAR 2008 y 2010 para su comparación
Capítulo-04_MDTs Pág 96
El resultado final de la transformación de los archivos “.XYZ” es el MDT en 2D y 3D en el cual la
vegetación y altura de los edificios hna sido eliminados (Fig. 4.18).
Una vez obtenidos los modelos de las 14 hojas para el LIDAR de 300 m, 20 hojas para el LIDAR
de 600 m y 27 hojas para el LIDAR de 1.000 m, se han unido en un único MDT para cada altura de
vuelo. En la Fig. 4.19 se presentan los MDT generados para los vuelos 300 y 1.000 m.
Vuelo 300 m
Vuelo 1.000 m
Figura 4.19.- MDTs generados para los vuelos a 300 m (arriba) y a 1.000 m (abajo)
Capítulo-04_MDTs Pág 97
ORTO
Las ORTOs entregadas del vuelo realizado a 300 m cubren el tramo de carretera que se indica en la
Fig. 4.20.
Figura 4.21. Ejemplo de ORTO correspondiente a la hoja 01 del vuelo realizado a 300 m. Imagen
en 2D y en 3D
Capítulo-04_MDTs Pág 98
Figura 4.21. Continuación
En la Fig. 4.22 se presenta el área cubierta por las ORTOs de AEROLASER para el vuelo realizado
a 600 m.
Fig. 4.22.-Zona cubierta por las ORTOs del vuelo realizado a 600 m
Capítulo-04_MDTs Pág 99
Figura 4.23. ORTO correspondiente a la hoja del vuelo realizado a 600 m. Imágenes en 2D y en
3D
Finalmente, en la Fig. 4.24 se presenta el área cubierta por las ORTOs de AEROLASER del vuelo
realizado a 1.000 m.
Figura 4.25. ORTO entregada de las hojas 01 y 02 pertenecientes al vuelo realizado a 1.000 m de
AEROLASER. Imagenes en 2D y en 3D
En la Fig. 4.28 se presentan las ORTOs en 3D de las campañas 2010 y 2013 (cuadrante 1178),
resultantes del tratamiento de las campañas de Fotogrametría para los años arriba indicados. La
calidad de las imágenes de ambas campañas varía por el momento del día en el cual se han tomado
las fotos, presentando la campaña de 2010 efectos de sombra por haberse realizado a primera hora
de la mañana.
Campaña de 2010
Otra campaña fotogramétrica procesada ha sido la de 2008 obtenida a través del IGN. Los datos de
esta campaña no se han incluido en el informe por contener numerosos errores como consecuencia
de la falta de correspondencia en la época, ya que se han realizado las fotos en épocas del año
diferentes. Ante este inconveniente se ha pedido una nueva campaña de 2008 al IECA, y
actualmente está siendo procesada por el equipo de investigación de Jaén junto con las campañas
del 2004 y 2001.
En la Fig. 4.29, se presentan la nube de puntos y el MDT del cuadrante 1178 generados a partir del
archivo “.txt” de la campaña de fotogrametría de 2008. Como se puede comprobar con las figuras
de nubes de puntos de otras campañas, existen numerosas lagunas por falta de información.
Figura 4.29.- Nube de puntos y MDT del cuadrante 1178 pertenecientes a la campaña de
fotogrametría de 2008
Figura 4.30.- ORTO del cuadrante 1178 resultante de la campaña de fotogrametría de 2008 (IGN).
Vista general de todo el cuadrante y vista de detalle del tramo de carretera que parte de Torvizcón
Las campañas de captura de información mediante técnicas basadas en Láser Escáner Terrestre
(TLS) y vehículo aéreo no tripulado (UAV), se han llevado a cabo en marzo y octubre de 2014 y en
abril de 2015.
Las zonas cubiertas mediante TLS y UAV se indican en las Figuras 4.31 y 4.32 respectivamente.
GPS
El procesamiento de los datos GPS se ha realizado mediante el software Leica Geo-Office. El
proceso básico consiste en:
• Descarga de los datos RINEX de la RAP.
• Descarga de los datos de observación de los instrumentos GNSS.
• Definición de las efemérides y Offset de Antenas que intervienen.
• Comprobación de los tiempos de observación y alturas de antena.
TLS
El procesamiento de los datos procedente del TLS consta de las siguientes fases:
Conversión de los ficheros de observación de cada instrumento a ficheros con
formatos estándar de nubes de puntos.
Registro o fusión de las nubes de puntos
Georreferenciación de las nubes de puntos.
Filtrado y clasificación de puntos.
La conversión de los ficheros se realiza para pasar los fichero de datos crudos (Raw Data) a otros
ficheros de formato estándar (*.xyz, *.ptx, *.ptx, *.asc …) para que puedan ser reconocidos o
importados en otros software como I-Site, PolyWorks, GIS software u otras suites de modelado
3D. Este proceso se lleva a cabo con el software propio de los escáneres (Parser y Leica Cyclone).
El siguiente paso es el registro de las nubes de puntos. Para ello se ha utilizado el software
MAPTEK I-SITE STUDIO (Fig. 4.33)
Figura 4.33.- Registro de nubes de puntos con el software MAPTEK I-SITE STUDIO
Uno de los mayores problemas en el procesado de datos escáner láser, es el registro de diferentes
nubes de puntos entre sí, el cual se consigue determinando los parámetros de una transformación
3D rígida (RPT: Rigid Parameters Transformation) que relaciona los diferentes nubes de puntos. El
escáner obtiene en cada escaneado nubes puntos referidos a un sistema de referencia local definido
Figura 4.35.-Medición de los centros de las dianas y georreferenciación con el software MAPTEK
I-SITE
Por último, se realiza el filtrado y clasificación de los puntos. Se entiende por filtrado de puntos a la
eliminación de ciertos puntos de la nube no significativos, y clasificación a la asignación de un
atributo calificativo o cuantitativo a cada punto de manera que permita la discriminación entre ellos
en la nube de puntos.
Estos procesos se han realizado con el propio software MAPTEK I-SITE y también con la
herramienta ArcGIS LAStools toolBox (Fig. 4.36).
Estos software permiten realizar el filtrado y clasificación de puntos de forma automática, aunque
los resultados obtenidos han tenido que ser refinados manualmente mediante procesos iterativos,
también con las mismas herramientas software. Esta fase de procesado es donde más tiempo
operacional se necesita (Fig. 99).
En cuanto a los resultados obtenidos con el TLS comentar que se han generado nubes de puntos
filtradas de vegetación y originales. En total han sido 7 nubes de puntos con 52.765.013 puntos
totales en nubes filtradas, con un resolución media de 5 cm (Fig. 4.38).
Esta información se ha almacenado en ficheros separados por cada zona y en diferentes formatos
(txt, shp, ArcGIS DEM, las).
Para realizar todas estas fases hemos se han utilizado los siguientes software (Fig. 4.39):
• Agisoft PhotoScan 1.0.3: para las fases del 1 al 6
• MAPTEK I-SITE y LAStools. Para filtrado y clasificación de puntos
• SOCET SET 5.6: para edición estereoscópica del MDE y generación de
Ortofotografías
Figura 4.39.-Ventanas de los softwares SOCET SET v.5.6 y Agisoft PhotoScan v. 1.0.3
El proceso comienza con la importación y calibración de la cámara que lleva montado el UAV. La
calibración de la cámara es un aspecto muy importante a tener en cuenta, ya que modeliza las
distorsiones de que existen en las cámaras digitales convencionales, de forma que nos permitan
utilizarlas para generar productos fotogramétricos. Cualquier software fotogramétrico realiza la
calibración de cámaras, pero es necesario tener conocimientos y realizar comparativas, para saber
cuál y qué tipos de modelizaciones y parámetros se ajustan mejor a la distorsión real que produce la
cámara.
El siguiente paso es el cálculo de los parámetros de orientación externa de cada fotografía. Primero
se realiza la medición automática de puntos de paso. Paso siguiente la medición de los puntos de
control y por último el cálculo del bloque fotogramétrico (Fig. 4.40).
A partir de aquí se procede a la generación de los productos finales. Primero se genera el modelo
digital de superficies. Después se procede al filtrado y clasificación de forma semiautomática como
anteriormente se comentó en el procesado TLS. La parte manual e iterativa de edición del modelo
digital, se reemplaza en este caso, por una edición del modelo estereoscópico, utilizando una
estación fotogramétrica (Fig. 4.41).
Finalmente, una vez que se tengan los modelos digitales de elevaciones se procede a la generación
de las Ortofotografías.
En cuanto a los resultados obtenidos con el UAV comentar que se ha obtenido modelos digitales de
superficies, modelos digitales de elevaciones y Ortofotografías, para cada vuelo realizado.
Los modelos digitales tienen una resolución espacial media de 10 cm, y las Ortofotografías se han
generado con un tamaño de pixel de 5 cm.
Los modelos digitales se han almacenado en ficheros separados, y formatos similares a las nubes de
puntos del TLS. En cuanto a las Ortos, son ráster en formato TIFF con su correspondiente World
File (TFW) (Fig. 4.42).
Para la realización de este análisis diferencial se parte de MDTs obtenidos por Técnicas Terrestres
como UAV y Láser Escáner, y por Técnicas Aéreas como el LIDAR y vuelos Fotogramétricos.
El tramo de estudio seleccionado ha sido el localizado entre los puntos kilométricos 33-46+500. Se
ha considerado este tramo porque en él están disponibles todos los MDT. El análisis realizado ha
sido la resta y comparativa de los MDT resultantes de las diferentes técnicas aplicadas.
Salvo el MDT 2014 LiDAR del Helicóptero el resto de modelos no tienen la vegetación filtrada.
A escala local se ha comparado la calidad y la resolución de los LiDAR de detalles (UAV y Laser
Scanner).
Para comparar de forma homogénea todas las restas de los MDTs la resolución debe ser similar.
Para los MDTs fotogramétricos la resolución espacial ha sido de 2 m y para los MDT LiDAR de 1
m. Para la resolución vertical el margen de error, para evitar demasiado ruido, es 2 m para la resta
de los modelos Fotogramétrico– Fotogramétrico (FF) y de 0.5 m para las restas LiDAR–
Fotogramétrico (LF o FL) y LiDAR–LiDAR (LL).
1) Resta 2008 – 2001 (Fig 5.1.A FF y Fig. 5.1.B LF). En la resta se puede apreciar las
excavaciones que se han hecho para ampliar la carretera y que están relacionadas con
los taludes, se puede estimar aproximadamente un volumen excavado de 120.000 –
140.000 m3 de material. La resta LiDAR 2008 – Fotogramétrico 2001, aunque tiene
bastante ruido relacionado con la vegetación, reproduce de una manera más
satisfactoria las variaciones.
2) Resta 2010 – 2008 (Fig 5.1 C). En esta resta se pueden apreciar las variaciones
ocurridas en relación a los deslizamientos del invierno 2009/2010, aunque la resta
LiDAR tiene un resultado mucho más preciso.
3) Resta 2013 – 2010 (Fig 5.1 D). En esta resta no se aprecian particulares cambios
relacionados con los deslizamientos.
Figura 5.1.- A) Resta MDT 2008 – 2001 (Fotogramétrico); B Resta MDT 2008 LiDAR – 2001
(Fotogramétrico); C Resta MDT 2010 – 2008 ; D Resta MDT 2013-2010.
2) Resta LiDAR (2014 – 2010). En la resta entre el MDT 2014 (sin vegetación) y el MDT
2010 no hay variaciones relevantes (excepto el efecto de la vegetación). Solo se puede registrar la
limpieza de algunos deslizamientos que afectaban a la carretera y algunas áreas con erosión. (Fig.
5.2)
3) La estadística de resta por los deslizamientos Fig 5.3 puede explicar la tasa de actividad de
los deslizamientos. En 2010-2008 la mayoría del área estuvo afectada por un cambio de cota,
relacionada con los deslizamientos, en la que el 40 % es unárea en erosión y el 26 % en depósito.
El l restante es estable, dentro de un intervalo de 0,5 m que implica que algunos movimientos no se
han considerado. En 2013-2010 solo el 25 % de las área sufre erosión y casi todo corresponde a la
limpieza de los deslizamientos. Solo el 7% del área está en depósito, que sobre todos corresponde a
los rellenos de material de excavación. Las correlaciones entre la pendiente 2008 y la resta 2010-
2008 confirma como la zona en erosión (donde se produce el deslizamiento) tiene una pendiente
media mayor (40°) que la zona de depósito (35 – 37 °) las zonas estables tienen pendientes
menores.
Los MDT a escala local cubren algunos taludes seleccionados a lo largo de la carretera.
Están derivados de fotogrametría a escala de extremo detalle mediante UAV y con Laser
Escaner Terrestre. La resolución espacial está en un orden de magnitud mayor que los
datos LiDAR y Fotogramétricos, y alcanza los 0.1 m (Fig 5.4 y 5.5). Sin embargo, los
MDT derivados cubre un área demasiado pequeña para hacer análisis conjunto de la
carretera. La comparación de los perfiles se puede observar a continuación.
Figura 5.4.- Km 37: Perfiles MDT UAV, Laser Escanner, MDT LiDAR Helicóptero 2014 y
Fotogramétria 2013.
Figura 5.5.- Km 37: Perfiles detalle MDT UAV, Laser Escanner, MDT LiDAR
Helicóptero 2014 y Fotogramétria 2013
Figura 5.7. Talud deslizado km 37. Modelo 3D desde MDT Laser Escanner
Diferentes son las técnicas de captura y la escala utilizada en la obtención de las nubes de puntos
correspondientes a la zona de estudio definida en el proyecto Nuevas metodologías para el análisis
de estabilidad de taludes en infraestructuras lineales. Es por este motivo, que se hace necesario un
análisis de los resultados obtenidos por dichas técnicas en este tipo de estudios.
Para concluir con la obtención de las nubes de puntos correspondientes a las zonas estudiadas han
sido necesarias distintas fases de trabajo (distintas pero al mismo tiempo muy similares) en función
del tipo de tecnología y metodología utilizada. Estas fases van desde la planificación de la captura,
la captura propiamente dicha, la orientación y georreferenciación de los datos en un sistema de
referencia común y edición en su caso, de errores groseros detectados en los datos finales. Por
último, estas nubes de puntos serán trianguladas para modelizar dichos taludes y obtener las
superficies de los mismos.
Una vez analizados los resultados obtenidos en las modelizaciones de los taludes de carretera
estudiados, y comparadas las mismas con las obtenidas en otras campañas temporales y con otras
técnicas diferentes a las analizadas, se podrían obtener conclusiones en dos líneas claramente
diferenciadas. Por un lado, en cuanto a la localización de fenómenos de evolución de los taludes, y
por otro, en cuanto a la cuantificación o calidad de la localización de dicha evolución.
En esta línea es obvio descartar que la resolución es una de las variables más importantes a tener en
cuenta en este análisis, dado que técnicas que permiten mayor resolución en los datos, darán
mejores resultados en ambos casos, tanto en la localización como en la cuantificación del
fenómeno. Sin embargo, se ha de tener en cuenta también el volumen de datos generado con las
mismas, dado que esta alta resolución limitará a trabajar de manera local, no siendo idónea dicha
resolución para trabajos de índole regional.
Por otro lado, es importante tener en cuenta el método de obtención de las nubes de puntos que
posteriormente se utilizarán para generar las superficies derivadas. En este sentido, hay que
diferenciar las técnicas basadas en tecnología láser (LiDAR y TLS), donde estos puntos son
obtenidos a partir de observaciones directas sobre la realidad, de las técnicas fotogramétricas,
donde los puntos no se obtienen mediante observación directa de la realidad, si no que se derivan
de procesos y cálculos sobre fotografías realizadas sobre dicha realidad.
Teniendo en cuenta estas consideraciones iniciales, se ha llevado a cabo un estudio de estas dos
líneas mencionadas, localización y cuantificación de la evolución de los taludes de carretera, en
distintas partes o zonas del tramo de la carretera estudiada en el presente proyecto. Así, y de
manera inicial, se han determinado 10 zonas de interés a lo largo de la carretera que une Torvizcón
y Cadiar numeradas de 1 a 10 en este sentido (ver Figura 5.95.9), para posteriormente llevar a cabo
de manera sistemática dicho análisis en aquellas zonas donde exista coincidencia de datos
pertenecientes a distintas campañas y metodologías de captura.
COMPARATIVAS REALIZADAS
Una vez presentados los datos utilizados, se presentan las diferentes combinaciones utilizadas para
llevar a cabo las comparativas de las superficies correspondientes a los distintos datos disponibles.
En esta selección se ha intentado utilizar, siempre que ha sido posible, el mismo dato de referencia
para poder comparar con algo más de objetividad los resultados obtenidos, dado que si en cada
comparativa se utilizara un dato de referencia diferente, las representaciones de las mismas no
serían comparables, por tratarse de superficies de distinta densidad.
ANÁLISIS REALIZADOS
- Proceso de Cuantificación:
Para el proceso de cuantificación, se ha de tener en cuenta dos cuestiones. Por un lado, la cobertura
de los datos de cada campaña y de cada técnica no tiene por qué coincidir, dado que el rango de
trabajo es obviamente distinto. Por otro lado, cuando se trata de llevar a cabo cálculos de
diferencias de superficies, para obtener posibles pérdidas o depósitos de material, es necesario
eliminar todo el ruido posible que pudiera alterar los resultados. Debido a esto, el estudio de la
cubicación (cálculo de volúmenes entre superficies) se lleva a cabo en las zonas concretas afectadas
de deslizamiento y cubiertas por todas las campañas y técnicas implicadas en esa zona en concreto.
De esta manera, se ha de realizar un recorte de las superficies anteriormente utilizadas para la
localización y representación de la evolución del talud, asegurándose de esta manera la existencia
del mayor número de datos y la eliminación del mayor ruido posible.
Así, teniendo en cuenta estas consideraciones se han llevado a cabo tres casos de estudio distintos.
Uno donde coinciden la época de los datos disponibles, pudiendo comparar los resultados
obtenidos con técnicas de escáner laser aerotransportado exclusivamente, con técnicas
fotogramétricas de resolución media exclusivamente y los obtenidos utilizando datos de distintas
técnicas. Un segundo caso, donde también se disponen de datos de la misma época y se mantiene
fija el dato de referencia, cambiando el dato analizado. Y un último caso, donde se comparan datos
de referencia correspondientes a Lidar aéreo de densidad media, con datos de alta densidad,
provenientes de fotogrametría mediante UAV, TLS y Lidar aéreo sobre helicóptero.
ZONA 4
Proceso de localización
LIDAR10_LIDAR14
LIDAR10_TLS14
LIDAR10_UAV14
LIDAR10_LIDAR08
LIDAR10_DTM08
DTM10_DTM08
LiDAR10 LiDAR08
Volumen bajo superficie original (perdida) 3047.876 m3
Volumen sobre la superficie original (depósito) 1767.298 m3
Diferencias de volúmenes -1280.578 m3
LiDAR10-UAV14
Volumen bajo superficie original (perdida) 335.916 m3
Volumen sobre la superficie original (depósito) 3209.697 m3
Diferencias de volúmenes 2873.781 m3
LiDAR10-LiDAR14
Volumen bajo superficie original (perdida) 326.853 m3
Volumen sobre la superficie original (depósito) 3223.981 m3
Diferencias de volúmenes 2897.128 m3
LiDAR10-TLS14 (1)
Volumen bajo superficie original (perdida) 225.468 m3
Volumen sobre la superficie original (depósito) 1964.923 m3
Diferencias de volúmenes 1739.454 m3
1 La zona utilizada de captura de TLS no es exactamente igual ya que se tuvo que reducir algo su
cobertura, debido a la presencia de zonas ocultas
Proceso de localización
LIDAR10_LIDAR14
LIDAR10_TLS14
LIDAR10_UAV14
LIDAR10_DTM13
LIDAR10_DTM08
DTM10_DTM08
Proceso de localización
LIDAR10_LIDAR14
LIDAR10_TLS14
LIDAR10_UAV14
LIDAR10_LIDAR08
LIDAR10_DTM08
DTM10_DTM08
Proceso de localización
LIDAR10_LIDAR14
LIDAR10_TLS14
LIDAR10_UAV14
LIDAR10_DTM13
LIDAR10_DTM08
DTM10_DTM08
Proceso de localización
LIDAR10_LIDAR14
LIDAR10_TLS14
LIDAR10_UAV14
LIDAR10_DTM13
LIDAR10_DTM08
DTM10_DTM08
Proceso de localización
LIDAR10_LIDAR14
LIDAR10_TLS14
LIDAR10_UAV14
LIDAR10_DTM13
LIDAR10_LIDAR08
DTM10_DTM08
Mediante el análisis de las fotografías aéreas del año 2008 y el Modelo Digital del Terreno (MDT)
obtenido con LIDAR del mismo año (2008), se ha procedido a la realización del inventario de los
taludes de la carretera con inestabilidades. El tramo analizado está comprendido entre el Pk 34 y el
Pk 52.
Se han seleccionado como imágenes de referencia las correspondientes al año 2008, ya que es el
periodo posterior a las obras de reforma de la carretera, pero anterior a las lluvias del 2009-2010.
Para cada talud se ha elaborado un shapefile que contienen numerosa información derivada del
MDT (Tabla I. Slope, Aspect etc.). Adicionalmente, se han utilizado las imágenes 3D de Google
Street View. Los taludes de pequeñas dimensiones no están contemplados en el inventario.
Utilizando el MDT del año 2008 se puede correlacionar la pendiente y la altura de talud con el
porcentaje de superficie del talud afectada por deslizamientos (fig 5.4). Se observa que la pendiente
del talud es el factor con mayor peso en la inestabilidad y que aquellos con pendientes superiores a
los 50º presentan generalmente inestabilidades.
No obstante, no hay una clara correlación entre la orientación de los taludes y su inclinación a
deslizarse. La mayoría de los taludes tienen una orientación hacia el N y NW, y no es posible hacer
una estadística fiable (Tabla 5.2).
Por último, la figura 5.7 muestra que la mayoría de los taludes no tienen medidas de contención.
Algunos tienen mallas y/o escolleras que apenas han mostrado utilidad.
Figura 5.3- Evolución de la pendiente media de los taludes en el tramo reformado y en el tramo sin reforma
Utilizando las ortofotos del año 2010, la ortofotos del año 2014, la resta de los MDTs 2010-2008,
el inventario de patologías realizado por EIFFAGE(2014) y las imágenes de Google Street View,
se ha llevado a cabo el inventario de los deslizamientos que afectan a la carretera A-348 en el tramo
comprendido entre Cádiar y Torvizcón.
La zona de estudio comprende una franja de 250 m a ambos lados de la carretera. La figura 5.8
muestra el inventario de deslizamientos en el tramo de carretera reformado en el periodo 2005-
2008 (Pk 37 - 47).
En base al MDT- Lidar del año 2014 (fig. 5.10 y fig. 5.11) se han obtenido los parámetros de
pendientes (slope) y orientación (aspect). Se puede observar que la pendientes media de los
deslizamientos está comprendida entre 35° y 40 °. La orientación preferencial de los taludes es
NW, N y NE.
En base a la resta de los MDTs 2008- 2010 y de la fotos de Google Street View se ha podido
identificar el año de activación o reactivación de los deslizamientos (fig. 5.12). La mayoría (53 %)
se han producido en el lluvioso invierno 2009-2010; otro grupo (40 %) es anterior, generados
durante el 2008-2009 y la mayoría se reactivaron y ampliaron durante el invierno 2009-2010. Solo
una minoría de deslizamientos (lo que afectan a las laderas naturales) se han generado antes de los
trabajos de reforma de la carretera.
La resta de los MDTs Lidar 2010 – 2008 ha permitido calcular los volumen de los deslizamientos,
haciendo referencia al material erosionado, ya que el acumulado ha podido ser removido o lavado.
En las figuras 5.13 A y B se relaciona la frecuencia de deslizamientos y su magnitud (volumen en
escala logarítmica). Como cabe esperar, ambos parámetros son inversos, siendo mucho más
frecuentes los de pequeñas dimensiones. La mayoría están en el intervalo de volúmenes
comprendido entre 10 - 5000 m3. Ningún deslizamiento sobrepasa los 5000 m3. Los movimientos
tipo flujo-colada tienen volúmenes superiores, pero no se puede hacer estadísticas fiables por su
número limitado.
Figura 5.11 - Distribución estadística de la orientación de los taludes/laderas afectadas por deslizamientos
5.5 - Tipo de deslizamiento con volumen medio y porcentaje del área con erosión
Porcentaje de
3 zona erosiva
Tipo Volumen medio m %
Desprendimientos 175 39
Rotacional /
Translacional 820 45
Flujo / colada 3170 72
Fig 5.14 - Volumen medio y total de los deslizamientos por kilómetro progresivo de la carretera. (“out” hace
referencia a aquellos deslizamientos no relacionados directamente con la carretera)
ANEXOS
Los inventarios de los deslizamientos están correlacionados con un ID único a los inventarios de patologías
de EIFFAGE (tabla 5.7) y de las medidas de contención (tabla 5.8).
Tabla 5.7 – Correlaciones fichas inventario patologías de EIFFAGE y inventario taludes y deslizamientos
Para
da Prog
Tipo ID KM Litologia ID Desliz ID Taludes
Deformación del firme 22 32.9 relleno
Deslizamiento 21 33 filita 26
Deslizamiento 20 33.7 filita 118
Deslizamiento 33 34 filita 69
Deformación del firme 34 34.7 relleno
Deslizamiento 35 34.92 relleno 119
Deformación del firme 36 35 relleno
Deslizamiento 38 35.4 esquisto grafitico 18 55
Deslizamiento 39 35.7 esquisto grafitico 52 46
Deformación del firme 40 35.94 relleno
Deslizamiento 41 36.05 esquisto y coluvial 24
Deslizamiento 44 37.05 esquisto grafitico 51 17
Deslizamiento 45 37.4 esquisto grafitico 50 16
Deslizamiento 47 38.7 cuarcita 25 85
Deslizamiento 48 38.9 roca alterada / coluvial 40 10
Deformación del firme 46 38.4 relleno
Deslizamiento 49 39.4 esquisto y coluvial 74 8
Deslizamiento 50 39.6 esquisto grafitico 45 7
Deslizamiento 51 39.9 cuarcita 55 84
Deslizamiento 52 40.23 esquisto grafitico 13 70
Deslizamiento 53 40.4 roca alterada / coluvial 2 4
Deslizamiento 54 40.48 roca alterada / coluvial 1 69
Para este proyecto se ha adquirido una serie temporal de 7 imágenes del programa Spot5
distribuidas a lo largo del período 2005 a 2013, correspondientes a las fechas:
24 de Julio de 2013
10 de Julio de 2012
24 de Agosto de 2010
19 de Agosto de 2009
19 de Junio de 2008
27 de Agosto de 2007
14 de Julio de 2005
Aunque lo ideal hubiera sido obtener imágenes de las mismas fechas, estás no siempre están
disponibles. Aun así se ha intentado que la serie temporal corresponda a una única estación, en
verano.
En esta fase del proyecto, se ha procedido al tratamiento preliminar de las imágenes consistente en:
a. Extracción del área de estudio
b. Correcciones geometrícas de las imágenes
c. Correcciones radiométricas
d. Fusión de bandas (pan-sharpening) entre las bandas espectrales y la banda pancromática
de alta resolución
e. Cálculo del Índice de vegetación normalizado (NDVI)
En este proyecto se ha analizado estadísticamente los datos para, con las variaciones en los valores
de índice NDVI, detectar áreas deslizadas y áreas con cambios de vegetación significativos que
podrían constituir zonas de alta susceptibilidad frente a deslizamientos.
La metodología utilizada ya ha sido descrita en el Capítulo 2, por lo que se pasa a describir los
resultados (Fig. 7.1).
NDVI para imagen Spot-5 de 2005 NDVI para imagen Spot-5 de 2007
NDVI para imagen Spot-5 de 2010 NDVI para imagen Spot-5 de 2012
La hipótesis de partida que ha barajado el equipo que desarrolla este proyecto es que los
descriptores estadísticos derivados de una muestra de varios mapas NDVI obtenidos en diferentes
periodos de tiempo podrían definir las condiciones de la zona superficial del terreno y, como se ha
indicado anteriormente, esto podría condicionar la propensión del terreno a deslizarse. Por ello,
mediante las herramientas implementadas en el software ArcGIS 10.1 se ha llevado a cabo la
extracción de la información estadística del conjunto de mapas NDVI generados. En concreto se
han seguido los siguientes pasos:
Figura 7.2.- Área de estudio sobre el mapa NDVI generado con la imagen Spot del 19 de Junio de
2008.
7.2.1.- ENVISAT
Para este estudio se han seleccionado todas las imágenes disponibles en los archivos con una
cobertura como la mostrada en la Fig. 7.6 para ENVISAT. Como se ha comentado anteriormente,
la huella de ENVISAT cubre alrededor de 8.600 km2 incluyendo toda la extensión de la carretera
A348. En la Tabla 7.1 se muestran las principales características de las imágenes empleadas en este
estudio.
ENVISAT
Nº imágenes 27
Periodo Mayo 2003 - Noviembre
2009
Mín. periodo de revisita 35 días
Longitud de onda () 5.6 cm
Trayectoria Ascendente
Ángulo de incidencia 23º
Tabla 7.1.- Características de las imágenes utilizadas de ENVISAT
En la Fig. 7.7 se muestra la distribución temporal de las 27 imágenes ENVISAT disponibles junto
con el número de imágenes teórica y el número de imágenes para un buen resultado.
Finalmente, de los 140 interferogramas disponibles para ENVISAT se han seleccionado sólo 30
para el análisis DInSAR (Fig. 7.8), que son los que quedan enmarcados en un cuadro azul. La
selección ha consistido en el subconjunto de interferogramas con base perpendicular y base
temporal relativamente pequeñas. Una base perpendicular pequeña permite minimizar la
componente φtopo mientras que una base temporal corta permite minimizar los efectos de φnoise
provocados por cambios físicos en la zona estudiada. Los umbrales fijados en los interferogramas
de ENVISAT han sido de 400 m de base perpendicular y 200 días de base temporal.
Normalmente la técnica SAR suele dar muy buenos resultados incluso en zonas de topografía
abrupta, como es el caso de la Alpujarra. Un ejemplo de ello se tiene en la localidad de Los
Tablones localizada próxima a la población de Torvizcón (Fig. 7.9).
Los valores derivados de DInsAR para el periodo 1993-2000, arrojaron una velocidades máximas
de 6mm/año, y un desplazamiento de 4 cm para el periodo de estudio (Fernández et al., 2009).
A pesar de los inconvenientes mencionados anteriormente se han podido sacar datos interesantes,
pudiéndose hacer consideraciones sobre la técnica InSAR en general y con técnica para la
detección de deslizamientos que afectan a carreteras.
Figura 7.10. Interferograma 35 días Jul/Ago 2003 con las tres zonas anómalas detectadas
De los interferogramas tratados, tan solo el de 2003-2004 presenta buena base espacial y temporal ,
únicamente para el periodo de verano donde los movimientos son menos activos.
A continuación se describen las zonas anómalas que estarían relacionadas con deslizamientos u
otras deformaciones del terreno:
1. Embalse de Rules
Se ha detectado una zona anómala en la ladera NE del embalse que afecta en parte a la autovía A-
44. En esta zona se ha descartado los efectos de topografía ya que las bases son de 6 y 67 metros
respectivamente (Fig. 7.11).
Figura 7.11.-Análisis global con ENVISAT en el sector Norte del Embalse de Rules que detecta
movimiento en la ladera ubicada al Este de la autovía A-44
2. Órgiva
En las inmediaciones de Órgiva se ha detectado un deslizamiento al Este del municipio (Fig. 7.12),
en la vertiente derecha del río Guadalfeo.
Orgiva
Figura 7.12.-Resultado de DInSAR que evidencia de deslizamiento al Este de Órgiva junto con la
ubicación de éste
Orgiva
Orgiva
200 m
Para nuestro estudio se han seleccionado todas las imágenes disponibles con una cobertura
mostrada en la Fig. 7.15, Tabla 7.2.
ALOS DP ALOS SP
Nº imágenes 13 5
Periodo Junio 2007 - Febrero Junio 2007 - Febrero
2011 2011
Mín. periodo de revisita 46 días 46 días
Longitud de onda () 23 cm 23 cm
Trayectoria Ascendente Ascendente
Ángulo de incidencia 38º 38º
A partir de las 8 imágenes se han obtenido 22 interferogramas que se han representado en la Fig.
7.15. De los 22 interferogramas inicialmente se han podido seleccionar 5 según los umbrales de
base perpendicular y base temporal de 500 m y 100 días respectivamente.
Figura 7.16. Detalle del interferograma ALOS (mayo-Junio 2010) que muestra dos zonas de la
carretera A-348 en su tramo piloto
Como la mayoría de los deslizamientos que afectan a la carreta de estudio son muy pequeños y el
tamaño del píxel es grande (aproximadamente de 25-25 m), estos no se han podido detectar con
ALOS, para el procesado de tipo DinSAR entre dos imágenes como ha sido nuestro caso. Cada
deslizamiento tiene un tamaño de 5/6 pixeles (25x25 metros). Para detectar una franja de forma
clara sería necesario una resolución de 5x5 m.
Figura 7.18. Detalle del interferograma ALOS y Orto del deslizamiento de Almegíjar
- Área 2. Colada lenta / solifluxión. Este área se localiza cerca de Mecina Bombarón .
El movimiento está probablemente con un proceso de solifluxión después la fusión
del nieve (la colada se localiza a 2.000 m de cota). (Fig. 7.20)
Figura 7.20. Detalle del interferograma ALOS y Orto de la colada lenta en las
proximidades de Mecina Bombarón
8.1.- INTRODUCCIÓN
Pag. 195
Capítulo-08_Factores
8.2.- ANÁLISIS DE FACTORES Y ANTECEDENTES
La carretera A-348 discurre por la cuenca del Guadalfeo, cuenca hidrológica ubicada en la
parte centro-meridional de la Cordillera Bética (Fig. 8.1). La Cordillera Bética, junto con el Rif en
el norte de Marruecos, constituye la parte más occidental de las cadenas alpinas mediterráneas.
Ocupa el sur y sureste de España a lo largo de unos 600 km y unos 200 km de ancho. A su vez se
divide en varios dominios importantes: Zonas Internas, Zonas Externas y los materiales del Campo
de Gibraltar. Los materiales que afloran en la zona de estudio pertenecen íntegramente a las Zonas
Internas (Fig. 8.1).
Zona de
Estudio
Figura 8.1.- Mapa geológico de la Cordillera Bética en el que se muestra la extensión de los
afloramientos de cada una de las unidades diferenciadas y la localización de la zona de estudio
(Vera, 2004)
Las Zonas Internas Béticas forman la región más intensamente deformada del orógeno y
están constituidas por un complejo de Unidades tectónicamente superpuestas, subdividas de abajo
arriba en Complejos Nevado-Filábride, Alpujárride y Maláguide. En las vertientes del río
Guadalfeo principalmente afloran rocas pertenecientes al Complejo Alpujárride, si bien en sectores
al norte de Lanjarón, Órgiva y Trevélez las rocas corresponden al Complejo Nevado-Filábride.
El Complejo Nevado-Filábride constituye el núcleo metamórfico de las Zonas Internas de la
Cordillera Bética. Está constituido por micaesquistos grafitosos, gneises, esquistos claros,
serpentinitas, anfibolitas y mármoles que se agrupan en unidades tectónicas. Los contactos entre las
unidades se sitúan en zonas de cizalla dúctiles con una geometría de rellano. La principal
microestructura del Nevado-Filábride es una esquistosidad penetrativa subparalela al bandeado
litológico y asociada a pliegues isoclinales (Azañón et al., 2002).
Pag. 196
Capítulo-08_Factores
El Complejo Alpujárride ocupa una posición intermedia dentro de la pila de unidades
internas que se superpone al Complejo Nevado-Filábride en el sector centro-oriental (Fig. 3). Se
trata de un complejo de materiales metamórficos formado por unidades tectónicas que
experimentaron un apilamiento y una posterior extensión registrada en la evolución metarmórfica
alpina. La secuencia tipo incluye: (a) rocas metamórficas de alto grado, formadas por peridotitas y
gneises, (b) esquistos grafitosos atribuidos al Paleozóico, (c) metapelitas y cuarcitas de edad
permo-triásica y (e) rocas carbonatadas de edad triásico medio y superior.
Al evento que generó el apilamiento de unas unidades sobre otras y la formación de pliegues
vergentes al norte, le siguió un evento extensional con escamas de bajo ángulo. El último episodio
en la historia geológica de ambos complejos es la formación de pliegues abiertos (Martínez et al.,
2004) y fallas normales y de salto en dirección (Sanz de Galdeano et al., 1985; Rodríguez-
Fernández et al. 1990). La generación de fallas extensionales produjeron movimientos de grandes
masas de terreno que llegaron a superar los 100 millones de m3 (Roldán et al., 2009).
La estructura general de Sierra Nevada es un pliegue de gran radio con buzamientos
generalizados en las formaciones de esquistos a favor de las laderas (Martínez-Martínez et al.,
2004). La evolución reciente del relieve está produciendo un fuerte encajamiento de la red de
drenaje, al no haber alcanzado los cauces su perfil de equilibrio. Las fuertes pendientes y los
elevados contrastes litológicos entre calizas-dolomías y filitas son factores determinantes para que
la susceptibilidad de los deslizamientos sea elevada. A estos factores hay que sumarle el estilo
textural de las rocas (fábrica), determinada por la foliación principal que es la textura más
penetrativa en el Complejo Alpujárride. El buzamiento de esta fábrica, de unos 20-30º, es
prácticamente coincidente con la pendiente regional de la vertiente, favoreciendo las
inestabilidades gravitacionales generalizadas a favor de estas fábricas plano-lineales (Roldán et al.,
2009).
En el Complejo Alpujárride del sector central y oriental de la Cordillera se han diferenciado
cinco unidades alóctonas tipo (UAT) que de muro a techo son (Azañón, 1994):
1. Unidad de Lújar, Gádor, Víboras, Santa-Bárbara y Zujerio que constituyen la UAT
de Lújar-Gádor.
2. Unidades de Alcázar, Cástaras y Narváez que constituyen la UAT de Escalate.
3. Unidades de Tejeda, Jate y Alberquillas que constituyen la UAT de Herradura.
4. Unidades de Salobreña, Venta de Pama, Trevenque y Murtas que constituyen la
UAT de Salobreña.
5. Unidades de Adra, Sayalonga, Jubrique, Guindalera que constituyen la UAT de
Jubrique.
Como se indica en el mapa geológico (Fig. 8.2), el tramo de carretera piloto discurre por
materiales metapelíticos del Complejo Alpujárride, aproximadamente los primeros 5 km discurren
por materiales atribuidos al manto de Alcázar y los 15 km restantes por materiales atribuidos al
manto de Murtas. El Manto de Alcázar se caracteriza por estar constituido por filitas de tonalidad
gris azulada en ocasiones rojizas o verdosas. Sobre las filitas aparecen niveles de calcoesquistos
amarillentos y sin gran continuidad lateral. Coronando la secuencia de este manto hay niveles de
mármoles bandeados. Por encima del manto anterior se localiza el Manto de Murtas, éste está
constituido por micaesquistos con biotita, similar a la anterior pero de tonalidad más clara,
completando la secuencia se localizan filitas de extensión reducida y mármoles de color grisáceo.
Hacia la población de Cádiar afloran materiales neógenos constituidos por una base de
conglomerados homométricos que presentan unos cantos redondeados (1-2 cm) y un cemento
calcáreo. Sobre estos conglomerados hay una secuencia compuesta por margas y limos
infrayacentes a un nivel de conglomerados heterométricos. El cuaternario de la zona corresponde a
depósitos aluviales de conglomerados heterométricos grisáceos. Se diferencian entre aluviales
recientes (terrazas) y actuales (cauce del río). Puntualmente hay afloramientos aluviales
cementados y costras calcáreas (Ayala et al., 1987).
Pag. 197
Capítulo-08_Factores
Leyenda
Municipios Masa de agua
Red hidrológica
Río Guadalfeo
Red de carreteras
A-348 TramoTorvizcón-Cádiar
CCCC
NEÓGENO Y CUATERNARIO
!
&
CCC CCC CCC CCC
&
&
&
!
&
&
&
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!
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Canchales y derrubios de ladera
Depósitos de rambla
!
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::
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- - - -
: : :
:
Coluviales y aluviales
::
::
::
: :- :-
:
- & - & - & - Arcillas rojas, arenas y conglomerados. Abanicos aluviales. Plioceno sup.
& - & - & - &
Figura 8.2. Mapa geológico de la cuenca hidrológica del río Guadalfeo donde se indica el tramo de carretera A-348 de la zona piloto (tramo Torvizcón-Cádiar)
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Capítulo-08_Factores
RELIEVE
La morfología actual de la zona de estudio está fuertemente condicionada por sus
características tectónicas, además de por el modelado glaciar (Castillo, 2000) y el rejuvenecimiento
del relieve (Chacón, 1999). La configuración de valles sigue direcciones estructurales claras,
subparalelas a la dirección de los grandes contactos mecánicos entre Alpujárride y Nevado-
Filábride. Muchas de estas direcciones están articuladas por fallas complementarias casi
ortogonales a los principales sistemas de fracturación que individualizan bloques tectónicos (Fig.
4). Las sierras de Lújar y Contraviesa al Sur y Sierra Nevada al Norte (Fig. 4), son los relieves más
importantes del área y se corresponden con antiformas de dirección aproximada E-O. Mientras, que
los materiales del Nevado-Filábride, al Norte de la zona, presentan un relieve suave, los del
Alpujárride presentan una morfología abrupta.
El río Guadalfeo (localizado entre Sierra Nevada y las Sierras de Lujár y Contraviesa),
junto con sus tributarios presentan un fuerte encajamiento que es más pronunciado en la parte baja,
y discurren por valles alargados con sección transversal en forma de V. La morfología de la red
hidrológica al atravesar los materiales nevado-filábrides es de tipo dendrítico, con textura de cauces
medio fina típica de un sustrato poco permeable con elevados niveles de escorrentía (D´Angiuro,
2006). Al pasar por materiales alpujárrides los ríos se ensanchan y adoptan morfología tipo
“braided”, valles en forma de U, con amplias zonas de sedimentación, típica de las ramblas
mediterráneas (Fig. 8.3). En general, el encajamiento
de la red fluvial es consecuencia de la elevación
continental con gradientes de ascenso de incluso
varios milímetros/año durante el Holoceno (Chacón,
1999).
Figura 8.3. Aspecto del valle del río Guadalfeo a su paso por materiales Alpujárrides (Foto tomada
del D´Angiuro (2006)
A lo largo de la zona piloto las cotas oscilan entre 600 y 1000 m. s.n.m. (Fig. 8.4).
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Capítulo-08_Factores
Figura 8.4. Altimetría de la zona
El estudio pone de manifiesto que el tramo de mayor pendiente se localiza entre Torvizcón y
la denominada Cuesta de los Almendros, ya que numerosos perfiles superan los 45º de máxima
pendiente.
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Capítulo-08_Factores
Figura 8.5. Ubicación de los perfiles topográficos realizados en la carretera entre Torvizcón-Cádiar,
y ejemplo de un perfil topográfico realizado en un punto de la carretera A-348
En la Fig. 8.6 se ha llevado a cabo una zonificación de la carretera según los rangos de
pendientes en sus taludes, con la finalidad de superponer posteriormente el inventario de
movimientos realizado
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Capítulo-08_Factores
Figura 8.6. Zonificación de la carretera según los rangos de pendientes en sus taludes y comparativa con los deslizamientos inventariados
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Capítulo-08_Factores
Figura 8.6. Continuación
Figura 8.9. Correlación entre los perfiles topográficos realizados y los movimientos en los taludes
observados con la aplicación “go to street view”
6249 6250
6234
6282
6253
6246 Soportujar 6224
Nigüelas
Bérchules
6236 6225
Pórtugos Cádiar
6221
Lentegí
6273
6266
Ítrabo
6274
La Mamola
Figura 8.11. Mapa de isoyetas de la Cuenca del Guadalfeo, para el período 1954-2004 (tomado de
Jiménez-Sánchez, 2007)
En cuanto a la tendencia climática en la cuenca, se ha observado una tendencia descendente
de la precipitación para el período 1954-2004 (Jiménez-Sánchez, 2007). Los años más secos fueron
1956-1957, 1964-1966, 1972-1974, 1980-1984, 1994, 1998 y 2004 (Jiménez-Sánchez, 2007) y
2005 (Corominas, 2002). Y los años más húmedos fueron 1962, 1968-1970, 1978, 1989, 1996,
2003 (Jiménez-Sánchez, 2007) y 2009-2010. Estas mismas conclusiones se han obtenido tanto para
otras regiones de clima mediterráneo (Vicente-Serrano el al., 2004; Vicente-Serrano, 2006) como
para el resto de la Península Ibérica.
En trabajos posteriores, dentro de este proyecto, se pretende realizar un estudio
pluviométrico cuyo período de estudio comprenda hasta el año 2014, considerando las importantes
precipitaciones del año hidrológico 2009-2010. El objetivo principal de este estudio será la
detección de períodos de recurrencia, aunque también se realizará un análisis de tendencias con el
estudio de la variabilidad temporal y espacial.
Figura 8.12. Evolución pluviométrica en la estación de Cádiar desde 2001 hasta la actualidad
La primera noticia sobre movimientos de ladera en sentido estricto data del 7 de Enero de
1963, aunque se centró en Granada y su área metropolitana, como consecuencia de un temporal de
lluvias, cabría pensar que también pudo producir movimientos en la Alpujarra ya que, en general el
invierno de 1963 fue especialmente activo en los que se refiere a inestabilidades de ladera.
Diez años más tarde, en Octubre de 1973, una importante precipitación, que superó los 600
mm en pocas horas, originó una gran avenida que afectó a la rambla de Albuñol y a toda la
Alpujarra, con incidencia directa en la zona de estudio (Fig. 8.14), especialmente en Órgiva,
Torvizcón, Murtas y Cádiar (Diputación de Granada-IGME, 2007).
Hasta 1996 los datos de movimientos de ladera recogidos eran muy genéricos, raramente
identificaban lugares concretos, pero a partir de esta fecha los datos se empezaron a recoger con
mayor precisión. En ese caso los movimientos ocurrieron mayormente después de las grandes
precipitaciones.
Figura 8.15. Mapa recogido en el Plan MASCERCA con la localización de las carreteras de la
Provincia de Granada en las cuales se prevé realizar actuaciones para su acondicionamiento
Como
consecuencia de los
numerosos daños en la red viaria, en Enero de 2010 la Consejería de Obras Públicas y Transportes
de la Junta de Andalucía inició las obras de estabilización de los taludes en este tramo de la A-348.
La inversión prevista rondó los 1,2 millones de euros. Las obras de estabilización de los taludes
Nuevamente, antes de la ejecución de las obras, las lluvias de Febrero de 2010 agravaron el
estado de las carreteras de la Alpujarra, lo que obligó a realizar obras de emergencia de 3 millones
de euros (1,2 millones en el tramo Torvizcón-Cádiar), que consistieron en la ejecución de muros de
contención y la colocación de pivotes para paralizar los deslizamientos y desprendimientos de
taludes (http://www.granada enlared.com/ noticias/1002/ 22155904.htm).
Tabla 8.1. Información incluida en la base de datos espacial utilizada para la ponderación de los
parámetros que inciden en las inestabilidades de ladera.
1) Tramo reformado (durante el periodo 2005-2008) vs. Tramo sin reforma. El tramo reformado
empieza en el km 37 y termina en el km 47 + 500, el tramo sin reforma se extiende desde el km
34 al 37 y desde km 47+500 hasta el km 52.
La mayoría de los taludes deslizados están en el tramo reformado (Fig 8.21). Esto indica que desde
el punto de vista de la estabilidad de los taludes, la reforma ha sido perjudicial en la carretera
generando situaciones favorables a generar deslizamientos. El análisis por lo tanto se centrará a
partir de este momento solo en el tramo reformado.
2) Pendiente y Altura de los taludes. En el tramo reformado la pendiente media de los taludes
(calculada en base al DTM LiDAR 2008) tiene casi siempre angulo mayor que 50° (Figs. 8.22 y
8.23). Solo 9 taludes tiene una pendiente menor que 40°. La altura de los taludes (cota max – cota
min) se presenta más distribuida. La propensión a deslizar está relacionada con la pendiente y la
altura del talud. Sin embargo, combinando los dos datos es evidente como la pendiente de los
taludes es el factor que más tiene influencia en la desestabilización de los taludes (correlación =
0.72, Fig. 8.24).
3) Orientaciones de los taludes. En el tramo de carretera considerado todos los taludes tiene una
orientaciones entre Noroeste y Noreste y la mayoría está orientado hacia al Norte. El análisis
estadístico de los datos no ofrece criterios que indiquen una particular influencia de las
orientaciones (Fig. 74). Considerando la porcentual de área deslizada media solo para los taludes
con pendiente mayor que 50° parece que los taludes orientado a Noroeste se desliza meno que los
taludes orientado a Norte y Noreste (Tabla 8.2).
Taludes deslizado
Orientación N° taludes
Número (%) Área (%)
NW 88.00% 45.00% 8
N 80.00% 62.00% 25
NE 86.00% 63.00% 7
Tabla 8..2.- Taludes con pendiente mayor que 50° en relacionad a orientaciones y porcentual
deslizada en número y en área.
Figura 8.26.- Variaciones de pendiente de los taludes 2008-2010 y porcentual taludes deslizados
Figura 8.28.- Deslizamientos en relación al tipo y por progresiva km. FAR son los deslizamientos
que se encuentran lejos de la carretera.
2) Causa. La mayor parte de los deslizamientos (91) están relacionados con el fallo de taludes o
coladas rápidas que han afectado el relleno antrópico (13). Sólo 12 deslizamientos están
relacionados con causas naturales. La mayoría de las coladas que han afectado el relleno se
concentra entre el km 39 y 43 (Fig. 8.29).
3) Volumen deslizamientos / erosión y acúmulo. Utilizando la resta de los modelo LiDAR 2008 y
2010 se ha podido calcular el volumen para la casi totalidad de los deslizamientos. El volumen se
ha calculado en base al área erosionada y a su espesor medio. El grafico magnitud (volumen) -
frecuencia para los deslizamientos nos indica que la casi totalidad de los deslizamientos tiene un
volumen menor que 1.000 m3 (Fig. 8.30). El valor medio de la erosión máxima por deslizamiento
es de 5 m (Fig. 8.31). Se puede también observar como por los desprendimientos y los
deslizamientos rotacionales y traslacionales el área en erosión es igual a las áreas de acumulación
mientras que para los deslizamientos de tipo colada rápida la mayoría de las áreas están en erosión.
Esto se debe al hecho de que el material erosionado se deslizó directamente a la red hidrográfica
(Fig. 8.32).
4) Activación de los deslizamientos. En base a las fotos áreas y las evidencias de Google street-
view ha sido posible establecer la fecha de activación de los deslizamientos. Casi todos los
deslizamientos se activaron en los inviernos 2009-2010 y 2008-2009, con mayor reactivación en el
periodo 2009-2010 (Fig. 8.33).
5) Teledetección: Uso del Suelo Y NDVI. Utilizando las fotos aéreas de 2001, 2008 y 2014 se ha
reconstruido el uso del suelo alrededor de la carretera para su utilización en los de modelos de
susceptibilidad. Los datos del satélite SPOT se han utilizado para calcular el índice NDVI (Índice
de Vegetación de Diferencia Normalizada) desde 2005 hasta 2013 para ver las posibles
correlaciones con los deslizamientos. Considerando solo las áreas afectadas por los deslizamientos
se puede observar cómo en 2001, antes de los trabajos de reforma, la mayoría del área estaba
ocupada por vegetación natural (matorrales) o cultivo (olivos y almendros), solo una pequeña parte
estaba ocupada por taludes sin vegetación. En 2008 la superficie ocupada para los taludes subió
hasta el 40%. Los deslizamientos afectaron también directamente a la carretera y a algunos cultivos
de árboles. En 2014 la vegetación natural volvió a cubrir los taludes que se habían deslizado, por
lo que los movimientos desde 2010 hasta el 2014 se han contenido (Fig. 8.34).
Figura 8.38.- Variaciones de los índices NDVI desde satélite SPOT respecto al año 2005 en las
zonas afectada por los deslizamientos. En el eje x se considera la progresión kilométrica
A continuación se realiza una descripción de su posible relación con la inestabilidad de las laderas
en área de estudio. Sus patrones espaciales se pueden observar en las Figuras 7.5 y 8.40
1. Pendiente. La pendiente está muy relacionada con la aparición de roturas, dado que es el
principal factor geométrico que aparece en los análisis de estabilidad. La variable se relaciona
3. Rugosidad. La rugosidad define bien formas como los límites de taludes y laderas, tanto en los
valles como en las crestas. Las laderas de rugosidad alta son más propensas a presentar
deslizamientos, debido a que los cambios sucesivos de pendiente favorecen una mayor infiltración
del agua en el terreno y su inestabilidad. En nuestro caso de estudio está muy relacionado con la
altura de los taludes, un parámetro que condiciona significativamente su la estabilidad.
5. Uso de suelo. Los usos de suelo están muy relacionados con la cobertura de vegetación del
terrnos. La influencia de la vegetación en la estabilidad de las laderas puede ser beneficiosa o
adversa. Los mecanismos hidrológicos actúan disminuyendo la presión de poros y el aparato
radicular incrementa la resistencia al corte, favoreciendo ambos mecanismos la estabilidad. Son de
sobras conocidos los efectos erosivos provocados por la continua deforestación que sufren algunas
áreas y su relación con la inestabilidad de las laderas. Sea como fuere, parece que hay un acuerdo
general en que la cubierta vegetal mejora la protección del terreno contra los deslizamientos
superficiales.
6. Indice de Posición Topográfica (Topographic Position Index, TPI). Este índice define la
diferencia entre la elevación de una celda y la elevación media de sus vecinos y es usado para
describir la posición relativa de las celdas con respecto a su área circundante. Así, TPI es una
variable altamente dependiente de la escala y permite expresar cualitativamente la morfología de
un área. Actualmente es una variable ampliamente aceptada como parámetro para determinar la
susceptibilidad de las laderas a los deslizamientos a diferentes escalas. Del TPI se ha derivado un
mapa de temático de formas del relieve.
7. Índice de Humedad Topográfico (Topographic wetness index, TWI). Este es otro índice
ampliamente utilizado en el análisis de variables condicionantes de movimientos de ladera. Expresa
el potencial que tienen los diferentes puntos del terreno a la saturación de agua analizando
principalmente la situación de ese punto dentro de su cuenca drenante y la geometría de la ladera
donde se encuentra.
Otras variables que suelen condicionar la estabilidad de las laderas son por ejemplo la litología o la
elevación. Sin embargo, se ha desestimado su estudio en nuestro caso ya que el patrón espacial de
estas variables; o no tiene una variación significativa dentro del área de estudio, o no se puede
definir su patrón espacial con los datos disponibles.
De todos estos parámetros, las variables SLOPE, ASPEC, RUGOS, CURV, PLAC, PROC y TPI se
han derivado del Modelo Digital de Elevaciones (MDE) fotogramétrico generado en este proyecto
a partir de fotografías aéreas del año 2008. Este MDE tiene una resolución de 2 x 2 m y representa
la geometría del terreno previa a la mayoría de los deslizamientos ocurridos en la zona de estudio.
Se ha elegido ese MDE, de entre todos los generados durante este trabajo, con el fin de utilizar
datos topográficos históricos homogéneos que nos den el máximo rango de tiempo. En el caso de
los vuelos fotogramétricos tenemos MDEs desde 2001 hasta 2013 con los que en la última fase del
proyecto podremos analizar la evolución de las susceptibilidad a los largo del tiempo. Además, la
resolución de 2 x 2 m es suficiente para llevar a cabo la ponderación de los factores y el análisis de
susceptibilidad. La variable USO ha sido generada mediante la fotointerpretación de las
ortoimágenes aéreas de 2008 que se han utilizado durante el proyecto para el análisis
fotogramétrico. Se ha cartografiado la información a la escala analizada (2 x 2 m de píxel o una
escala aproximada 1:2.000). El índice TWI se ha derivado del MDE disponible en la web del IGN
ya que este índice necesitaba para su cálculo información topográfica que quedaba fuera del área
cubierta por los MDEs elaborados a lo largo del proyecto. Las variables calculadas a través del
análisis de mapas NDVI han sido NDVI_MEAN, NDVI_MED, NDVI_MAX, NDVI_MIN,
NDVI_STDV, NDVI_RNG que representan la media, mediana, máximo, mínimo, desviación
típica y rango del índice NDVI, respectivamente.
Para la generación de las diversas variables a partir de los datos disponibles se han utilizado
diversos software, tanto comerciales como el ArcGIS 10.1 de ESRI, como libres, como son el caso
del QGIS Wien 2.8 y SAGA GIS 2.1.2. En la Tabla 13 se detallan los software y herramientas
utilizadas para la generación de cada variable y la fuente de información utilizada.
Para llevar a cabo la exploración de la relación de los parámetros condicionantes con los
deslizamientos observados se ha seguido un método basado en las denominadas Funciones de
Favorabilidad. La idea básica, aplicada a la predicción de futuros deslizamientos, es que es posible
construir una función (FF) que describa para cada punto del espacio (píxel) la favorabilidad
(probabilidad, propensión, susceptibilidad, etc.) de que el punto quede afectado por deslizamiento
en el futuro, dado que en ese lugar concurren una serie de factores condicionantes. Así, si
representamos el área de estudio mediante una matriz de celdas o raster, podemos definir la
siguiente función para cada píxel p:
Figura 8.40.- (continuación). Patrón espacial de las variables ponderadas. (J) USO.
Las variables que condicionan la aparición de las deslizamientos son de distinta naturaleza,
fundamentalmente cuantitativas o numéricas (aproximadamente continuas) y cualitativas o
categóricas. Desde un punto de vista espacial, también pueden ser continuas, discretas, poligonales,
lineales o puntuales. Para que estas variables heterogéneas puedan ser tratadas matemáticamente es
preciso que todas ellas estén representadas por valores numéricos por medio de los cuales puedan
ser comparadas, y al final integrarse en un mapa o modelo también numérico. Una solución al
problema consiste en transformar, mediante una función, las variables, tanto cuantitativas como
categóricas, en valores de favorabilidad. Esta favorabilidad se puede expresar como la probabilidad
relativa de que un proceso actúe u ocurra en cada pixel de la zona analizada. Esto es, permite
ordenar los píxeles analizados en función de su probabilidad relativa.
Partiendo de la base de que para que una variable condicione la distribución espacial de
deslizamientos, en un área de estudio que está dividida en dos subzonas, una con deslizamientos,
, y otra sin deslizamientos, X , la distribución de frecuencias de los valores de esa variable o
también denominada Función de Distribución Empírica (FDE), en tiene que ser diferente a la
distribución de frecuencias en X . Por ejemplo, si estudiamos el uso de suelo en el que aparecen
deslizamientos y observamos que la mitad de ellos afecta a terrenos de cultivo y la otra mitad a
terrenos de roca desnuda, pero la roca desnuda sólo ocupa un 20% de la superficie total, podemos
considerar el uso de suelo como un variable condicionante y a la clase de roca desnuda como
favorable a la aparición de deslizamientos. Esto es así porque la clase roca desnuda tiene
relativamente una mayor proporción de deslizamientos que otras clases de usos del suelo.
Teniendo en cuenta lo anterior, se puede construir una función a partir del cociente entre las dos
Funciones de Distribución Empírica. Esta función, denominada Razón de Probabilidades (λ) o
likelihood ratio (Kshirsagar, 1972; Press, 1972; Cacoullos, 1973), se puede expresar de la siguiente
forma:
donde,
Para las variables categóricas o también denominadas temáticas, como puede ser el uso del suelo,
se puede calcular una función λ para cada uno de los mapas, a partir de una relación de
probabilidades para cada categoría o clase del mapa. Esa relación de probabilidades puede
estimarse de manera sencilla mediante la siguiente fórmula:
Como regla general, cuanta mayor sea la diferencia entre ƒ{variable| } y ƒ{variable| X }, mayor
valor tendrá λ y también mayor será la capacidad predictiva de esa variable.
A continuación se presentan las FDE obtenidas para las variables seleccionadas y la Razón de
Probabilidades (λ) calculada para cada una. Observando estas gráficas ya se pueden reconocer
aquellas variables que a priori intervienen en la desestabilización de las laderas de la zona de
estudio.
ASPEC
SLOPE
CURV
PROC
TPI
NDVI_MEAN
NDVI_STDV
6
2.00E-02
1.50E-02
4
3
1.00E-02
5.00E-03
1
0.00E+00 0
0 50 100 150 200 250
NDVI_MED
1.80E-02 6
1.60E-02
5
1.40E-02
1.20E-02 4
1.00E-02
3
8.00E-03
6.00E-03 2
4.00E-03
1
2.00E-03
0.00E+00 0
0 50 100 150 200 250
NDVI_MAX
3.00E-02 6
2.50E-02 5
2.00E-02 4
1.50E-02 3
1.00E-02 2
5.00E-03 1
0.00E+00 0
0 50 100 150 200 250
NDVI_MIN
Las X variables descritas en los apartados anteriores han sido evaluadas independiente y
cuantitativamente con el fin de estimar su capacidad de predicción y así ponderarlas respecto a su
intervención en la desestabilización de las laderas. Para la evaluación de los modelos se han
generado las denominadas Curvas de Tasa de Predicción (Prediction-rate curves, PRC; Chung et al.
1995; Chung and Fabbri, 2003). Se trata de curvas de frecuencia acumulada que expresan
cuantitativa y gráficamente la proporción (acumulada) de deslizamientos de la muestra de
evaluación, no utilizada para la generación del modelo, que se localizan en las zonas donde la
Razón de Probabilidades (λ) presenta valores mayores.
Para obtener las Curvas de Tasa de Predicción (Prediction-Rate Curves, PRC) se cruza, o
superpone, el mapa derivado de cada variable con el valor obtenido de la Razón de Probabilidades
(λ) con una muestra de deslizamientos que no haya sido empleada en el cálculo de λ (muestra
independiente de evaluación). El resultado es una tabla de validación cruzada que contiene las
combinaciones entre los valores de λ remuestreados a 200 clases y los píxeles con y sin
deslizamiento de la muestra de evaluación. En la misma tabla se calcula la proporción de píxeles
con deslizamiento en cada clase. Posteriormente se ordenan las clases de mayor a menor λ y se
calcula la proporción acumulada de píxeles con deslizamiento. A continuación se relaciona la
proporción acumulada de píxeles con deslizamiento con la proporción acumulada del área de
estudio mediante curvas de frecuencia acumulada denominadas Curvas de Tasa de Predicción
(PRC). En abscisas se representa la proporción del área de estudio ordenada desde la clase con
mayor valor de λ en el origen a la de menor valor de λ. En ordenadas se representa la proporción
Un aspecto clave para la aplicación de este método de evaluación es la selección de una muestra de
deslizamientos independiente. El método utilizado en este estudio han sido la división de la
muestra de deslizamientos de forma aleatoria. Se trata de dividir al azar la población de
deslizamientos en dos muestras de tamaño similar. Primeramente una de las muestras se emplea
para generar el modelo y la otra para su evaluación. Posteriormente se repite el proceso invirtiendo
la función de las dos muestras. La curva de validación final viene dada por la media de las dos
curvas obtenidas.
A continuación se presentan las PRC obtenidas para las variables seleccionadas y en la tabla cv-var
viene recogidos los valores de AUPRC y de la proporción de deslizamientos pronosticados con el
20% del área con mayor valor de λ.
1. VARIABLES TEMÁTICAS
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2 ASPECT
TPI
0.1 LANDUSE
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2 CURV
NDVI_MEAN
0.1 LITOGRAD
NDVI_RNG
NDVI_STDV
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2 PLAC
ROUGH
0.1 PROC
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2 SLOPE
TWI
0.1 TPI
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2 NDVI_MED
NDVI_MIN
NDVI_MAX
0.1
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Los anteriores resultados indican que las variables que condicionan en mayor medida los
deslizamientos analizados son el uso del suelo (USO), la media, mediana, mínimo y máximo del
índice de vegetación normalizado (NDVI_MEAN, NDVI_MED, NDVI_MIN, NDVI_MAX), la
rugosidad del terreno (RUGOS) y la pendiente de la ladera o talud (SLOPE). Por tanto, estos son
los factores que combinados deberían clasificar el terreno de una manera más exacta de acuerdo
con su susceptibilidad a los deslizamientos. La ponderación de estas variables viene definida por la
Razón de Probabilidades (λ) calculada para cada valor o clase temática incluida en el mapa de la
variable. Así, la ponderación vendrá dada por el valor de λ de cada variable en cada punto. El peso
de cada variable puede ser diferente según el punto del espacio aunque de forma general,
basándonos en los resultados de la validación cruzada, el peso de las variables será en el siguiente
orden de mayor a menor: (1) USO, (2) NDVI_MIN, (3) NDVI_MEAN, (4) NDVI_MED, (5)
RUGOS, (6) SLOPE y (7) NDVI_MAX. Como se puede observar, hasta cuatro variables derivadas
de los mapas NDVI pueden considerarse como factores condicionantes de los movimientos de
ladera estudiados. Esto puede ocasionar redundancia en la información utilizada en el modelo si
todas ellas se correlacionan entre sí.
Los resultados descritos ponen de manifiesto tres hechos importantes con respecto a los objetivos
del proyecto y su desarrollo: (1) el acierto que ha supuesto la inclusión en los análisis de
información derivada de imágenes satelitales de alta resolución, ya que los estadísticos del NDVI
han supuesto factores altamente correlacionados con los deslizamientos; (2) la importancia de las
variables derivadas de los MDE que aportan dos de las variables condicionantes de estos
fenómenos; y (3) el carácter dinámico de las variables, el cual podemos analizar en tres de las siete
variables citadas: USO, RUGOS y SLOPE.
Figura 9.1.- Estaciones Geomecánicas levantadas en la carretera A-348 entre los puntos
kilométricos 33 y 47, tramo Torvizcón-Cádiar
Los datos recogidos en cada EG se han insertado en la plantilla que la AOPJA tiene destinada para
ello (ver Capítulo 3)).
Una vez cargados los datos recogidos en cada EG, se ha procedido a la clasificación del macizo con
el objetivo de obtener los parámetros geomecánicos en cada estación. Para ello se ha utilizado la
Clasificación RMR de Bieniawski (Tabla 9.1), que contempla los siguientes parámetros:
Resistencia a la compresión simple de la matriz rocosa
Grado de fracturación (RQD)
Espaciado de las discontinuidades
Estado de las discontinuidades
Condiciones hidrogeológicas
Orientación de las discontinuidades
Capítulo-09_Análisis Cinemático Pág 253
Parámetros de clasificación
Clase I II III IV V
Calidad Muy buena Buena Media Mala Muy mala
Puntuación 100 - 81 80 – 61 60 – 41 40 – 21 < 20
Características
Clase I II III IV V
Tiempo de mantenimiento y 10 años con 15 m de 6 meses con 8 m de 1 semana con 5 m de 10 horas con 2.5 m de 30 minutos con 1 m de
longitud vano vano vano vano vano
Cohesión > 4 Kp/cm2 3 - 4 Kp/cm2 2 - 3 Kp/cm2 1 - 2 Kp/cm2 < 1 Kp/cm2
Ángulo de rozamiento > 45° 35° - 45° 25° - 35° 15° - 25° 15°
A lo largo del tramo de estudio, el macizo rocoso se caracteriza por estar compuesto por filitas,
esquistos y cuarcitas intercaladas. La mayor o menor proporción de niveles cuarcíticos intercalados
en la matriz esquistoso-filítica hace variar la resistencia a la compresión simple del conjunto de la
zoca entre 5-100 MPa. En los taludes en los que estos niveles resistivos están ausentes, las filitas y
esquistos se encuentran muy triturados y el macizo rocoso se comporta como un suelo.
Tabla 9.2.- Resultados obtenidos de la clasificación del macizo rocoso (RMR)a partir de las 13 EG
establecidas. En la tabla de la izquierda se presentan los resultados para macizos con mayor
proporción de filitas y en la tabla de la derecha se presentan los resultados para los macizos con
mayor proporción de cuarcitas.
Como se puede observar en la Fig. 9.2 los polos de las diaclasas y de la foliación presentan una
amplia dispersión, mientras que las fallas presentan un mismo patrón de direcciones. Los polos
indican que los planos de las diaclasas (puntos rojos) presentan un buzamiento alto, siendo en la
mayoría de los casos subverticales, mientras que los planos de foliación (puntos azules) presentan
un buzamiento en torno a 20-30º, siendo subhorizontales. Las fallas por su parte presentan gran
variabilidad en su buzamiento (Fig. 9.3).
En función de los Sets establecidos se representan los planos de diaclasas en rojo y los planos de
foliación en azul (Fig. 9.2).
Planos de las diaclasas
Set
Figura 9.3.- Planos de las discontinuidades según los Sets principales. Para su mejor observación
en el gráfico superior se han representado los planos de diaclasas y en el gráfico inferior los planos
de foliación
Capítulo-09_Análisis Cinemático Pág 256
Planos de foliación
De los gráficos superiores se deduce que el Macizo Rocoso presenta una gran variabilidad
estructural, ya que se han diferenciado 12 tipo de familias: 7 de diaclasas y 5 de foliación (Tabla
9.3, la enumeración de las 12 familias se ha establecido en función de su representatividad). Este
hecho indica la necesidad de realizar numerosas EG para caracterizar correctamente el Macizo
Rocoso, en contextos geológicos de intensa fracturación como es el caso del tramo de estudio, a
pesar de ser un tramo de pocos kilómetros.
Como consecuencia de la gran variabilidad estructural del Macizo Rocoso, un único análisis
cinemático no basta para la caracterización geomecánica del macizo, por este motivo se ha
realizado un análisis cinemático con los parámetros medidos en cada estación.
Deslizamiento
Figura 9.4. Ortofoto con la localización de la EG-04 y foto de detalle del macizo rocoso
Figura 9.5. Proyección estereográfica de los polos (figura superior) y planos de las
discontinuidades (figura inferior) medidas en la EG-04. En color rojo se representan los
polos y planos de las diaclasas y en azul los polos y planos de la foliación
Plano de foliación
En esta zona se han distinguido tres familias de juntas, por un lado, dos familias de
diaclasas cuyos planos presentan una dirección de buzamiento y buzamiento de 358/64 y
de 093/78; y, por otro lado, una familia que representa la foliación con dirección de
buzamiento y buzamiento de 184/15 (Tabla 9.4).
En este caso, en el que representamos los polos de los planos, cualquier polo que caiga en
el área delimitada de color rojo, sus planos serían planos potenciales para el deslizamiento
plano (Fig. 9.6). En este talud en concreto ningún polo cae en la zona roja por lo que no se
podría dar deslizamiento planar.
Sin embargo si cambiamos la orientación del talud y representamos el talud previo al gran
deslizamiento ocurrido en el km 34+400 y consideramos un ángulo de fricción de 25º, se
observa que los planos de foliación favorecen la rotura y por tanto que tengan lugar
deslizamientos del macizo rocoso (Fig. 9.7).
Ángulo de fricción
Para que en un macizo rocoso tenga lugar roturas en cuña, tiene que haber más de un
sistema de discontinuidades de tal forma que la línea de intersección entre discontinuidades
debe aflorar en el talud, es decir, que su buzamiento debe de ser menor que el del talud; y
el buzamiento de la línea de intersección debe ser mayor que el ángulo de rozamiento de
las discontinuidades.
En este caso, en el que representamos los planos, cualquier intersección de planos que se
encuentre dentro del área delimitada de color rojo, producirán deslizamiento en cuña.
Capítulo-09_Análisis Cinemático Pág 260
Tanto en el talud de la EG-04 como del talud deslizado en el punto kilométrico 34+400 no
se podría dar este tipo de rotura (Fig..
En esta zona el macizo rocoso no presenta fábrica favorable para que tenga lugar
deslizamientos en cuña.
Figura 9.9. Ortofoto con la localización de la EG-13 y foto de detalle del macizo rocoso
Esta estación se localiza en el km 37+200. El macizo rocoso lo componen filitas, esquistos oscuros
y cuarcitas.
Figura 9.10 Proyección estereográfica de los polos (figura superior) y planos de las
discontinuidades (figura inferior) medidas en la EG-13. En color rojo se representan los polos y
planos de las diaclasas y en azul los polos y planos de la foliación
En esta estación se han diferenciado cinco familias de juntas, por un lado 4 familias de diaclasas y
por otro lado la quinta familia que representa la foliación. La dirección y buzamiento de los planos
se indica en la Tabla 9.5.
Plano de diaclasas
Plano de foliación
Además del talud de la EG-13 (DIP/DIP DIRECCION 70º/070º) y con motivo de la proximidad de
un deslizamiento importante en el km 37, se analizará también el talud en ese punto kilométrico,
para confirmar si la orientación de las juntas en el macizo rocoso y la orientación del talud han
influido en que tenga lugar tal deslizamiento. Para ello se considera una DIP/DIP DIRECCION
para el talud de 70º/020º.
Figura 9.11.- Representación estereográfica de los planos de discontinuidades y los planos del talud
tanto en la EG-13 (gráfico superior) como en el punto kilométrico 37 (gráfico inferior), para el
estudio de si se puede producir un deslizamiento planar
Ambos gráficos (Fig. 9.11) ponen de manifiesto que pueden tener lugar deslizamientos planares
como consecuencia de las familias de diaclasas 1 y 3, en taludes que presenten orientación hacia el
Este, y como consecuencia de las diaclasas de la familia 3 en taludes con orientación hacia el N-
NE.
En cuanto a los deslizamientos en cuña, éstos tan solo se pueden producir en taludes orientados
hacia el Este y que presenten un buzamiento de ≥70º, como consecuencia de la intersección de los
planos de la familia de diaclasas 1 con los planos de las familias 3 y 4, o de la familia 2 con la 4
(puntos rojos Fig. 9.12). En taludes orientados al Norte también se podrían dar deslizamientos en
cuña pero solo en aquellos cuyo buzamiento sea superior a 75º. Por lo tanto en el deslizamiento del
km 37 no ha influido la intersección de los planos de las distintas discontinuidades, no siendo un
deslizamiento en cuña sino planar.
Figura 9.13.- Ortofoto con la localización de la EG-05 y foto de detalle del macizo rocoso
Esta estación se localiza en el km 37+800. El macizo rocoso lo componen filitas y esquistos claros
con importantes intercalaciones de cuarcitas amarillentas. En esta zona se observa un cambio
importante en la composición mineralógica del macizo rocoso, con respecto a la EG anterior (EG-
13). En esta estación se han diferenciado cinco familias de juntas, por un lado 4 familias de
diaclasas y por otro lado la quinta y última familia que representa la foliación. La dirección y
buzamiento de los planos se indica en la Tabla 9.6.
Plano de foliación
Plano de diaclasas
Figura 9.14. Proyección estereográfica de los polos (figura superior) y planos de las
discontinuidades (figura inferior) medidas en la EG-05. En color rojo se representan los polos y
planos de las diaclasas y en azul los polos y planos de la foliación
Como en anteriores estaciones, además del talud de la EG-05 (DIP/DIP DIRECCION 50º/236º) se
realizará el análisis cinemático en el km 38, lugar donde se localiza un importante deslizamiento.
Para ello se considera una DIP/DIP DIRECCION para el talud en el km 38 de 50º/344º.
Figura 9.15.- Representación estereográfica de los planos de discontinuidades y los planos del talud
tanto en la EG-05 (gráfico superior) como en el punto kilométrico 38 (gráfico inferior), para el
estudio de si se puede producir un deslizamiento planar
El análisis cinemático para el deslizamiento planar realizado tanto en el talud de la EG-05 como en
el talud del km 38 indica que en ambas zonas no se puede producir este tipo de deslizamiento. En
taludes orientados de forma similar al talud de la EG 05, un incremento de la pendiente del talud
por encima de 60º desestabilizaría el talud pudiéndose producir deslizamiento planar como
consecuencia de las familias de diaclasas 1 y 2, que son las más penetrativas. Sin embargo, en
taludes orientados al N-NW como el talud del km 38, cualquier incremento de la pendiente del
talud no produciría nunca deslizamiento planar.
En cuanto a los deslizamientos en cuña (Fig. 9.16), la orientación de ambos taludes son favorables
para que se produzca este tipo de deslizamiento, por la intersección de las familias de diaclasas 2 y
4 en los taludes orientados hacia el W y por la intersección de las familias 2 y 3 para los taludes
orientados hacia el N-NW. El incremento de la pendiente en los taludes orientados al N-NW y W
aumenta el riesgo de deslizamiento en cuña por la intersección de planos entre más familias de
diaclasas.
En esta estación se han diferenciado cinco familias de juntas, por un lado 4 familias de diaclasas y
por otro lado la quinta y última familia que representa la foliación. La dirección y buzamiento de
los planos se indica en la Tabla 9.7.
Siguiendo las mismas pautas anteriores, además del talud de la EG-01 (DIP/DIP DIRECCION
51º/334º) se realizará el análisis cinemático en el km 40+200, lugar donde se localiza un importante
deslizamiento. Para ello se considera una DIP/DIP DIRECCION para el talud en el km 40+200 de
53º/010º.
Plano de diaclasas
Figura 9.18.- Proyección estereográfica de los polos (figura superior) y planos de las
discontinuidades (figura inferior) medidas en la EG-01. En color rojo se representan los polos y
planos de las diaclasas, en azul los polos y planos de la foliación y en negro las fallas
El análisis cinemático para el deslizamiento planar (Fig. 9.19), realizado tanto en el talud de la EG-
01 como en el talud del km 40+200, indica que en ambas zonas se puede producir este tipo de
deslizamiento como consecuencia de la Foliación, ya que en esta estación a diferencia de las
estudiadas en puntos anteriores, la foliación no es subhorizontal sino que presenta un buzamiento
importante comprendido entre 20-65º, como consecuencia del plegamiento de los materiales. En
estos taludes, la disminución de la pendiente del talud disminuiría el riesgo de que tuviera lugar
deslizamiento planar.
Figura 9.19. Representación estereográfica de los planos de discontinuidades y los planos del talud
tanto en la EG-01 (gráfico superior) como en el punto kilométrico 40+200 (gráfico inferior), para el
estudio de si se puede producir un deslizamiento planar
En cuanto a los deslizamientos en cuña (Fig. 9.20), la orientación de ambos taludes son favorables
para que se produzca este tipo de deslizamiento, por la intersección de la diaclasa 4 con la
foliación. En este caso el incremento de la pendiente en los taludes no aumenta el riesgo de
deslizamiento en cuña.
En esta estación se han diferenciado cuatro familias de juntas (Tabla 9.8), por un lado 3 familias de
diaclasas con planos subverticales, y por otro lado, una familia que representa la foliación con
planos subhorizonatales (Fig. 9.21).
En la Figura 9.22 se presenta por un lado la proyección estereográfica de los polos de las
discontinuidades medidas en campo y por otro lado, los planos de las cuatro familias diferenciadas,
en color rojo las diaclasas y en azul la foliación.
Como en casos anteriores, se realizará el análisis cinemático del talud de la EG para comprobar si
se pueden producir deslizamientos de tipo planar y/o en cuña. La DIP/DIP DIRECCION del talud
en esta estación es de 61º/356º (Fig. 9.23).
Plano de diaclasas
Figura 9.22.- Proyección estereográfica de los polos (figura superior) y planos de las
discontinuidades (figura inferior) medidas en la EG-02. En color rojo se representan los polos y
planos de las diaclasas, en azul los polos y planos de la foliación y en negro las fallas
El análisis realizado que en taludes similares a éste, localizados en las inmediaciones de la zona no
se produce deslizamiento planar cuando el talud no supera los 70º de buzamiento ya que la
orientación de las discontinuidades no son favorables, sin embargo cuando la pendiente del talud
rebasa los 70-75º, y la orientación cambia ligeramente hacia del N-NW al N-NE, el macizo rocoso
se vuelve inestable pudiéndose producir deslizamiento planar (Fig. 9.23).
En cuanto a los deslizamientos en cuña (Fig. X23), la orientación tanto del talud de la EG-02 como
los cercanos no son favorables para que se produzca este tipo de deslizamiento. En este caso el
incremento de la pendiente en los taludes no aumenta el riesgo de deslizamiento en cuña.
Fig. 9.23.- Representación estereográfica de los polos para el deslizamiento planar en el talud de la
EG-02
Figura 9.25.- Ortofoto con la localización de la EG-02 y foto del macizo rocoso
En esta estación se han diferenciado cinco familias de juntas, por un lado 4 familias de diaclasas y
por otro lado la quinta y última familia que representa la foliación. La dirección y buzamiento de
los planos se indica en la Tabla X12.
Plano de foliación
Figura 9.26.- Proyección estereográfica de los polos (figura superior) y planos de las
discontinuidades (figura inferior) medidas en la EG-12. En color rojo se representan los polos y
planos de las diaclasas, en azul los polos y planos de la foliación y en negro las fallas
El análisis cinemático para el deslizamiento planar y deslizamiento en cuña (Fig. X26), realizado
en el talud de la EG-12 indica que se puede producir ambos tipos de deslizamiento como
consecuencia de la familia de diaclasas 4 (para el deslizamiento planar) y de la intersección de los
planos de diaclasas 1 y 3 con el plano de la diaclasa 4.
Figura 9.27.- Representación estereográfica de los planos de discontinuidades y los planos del talud
de la EG-12, para el estudio del deslizamiento planar(gráfico superior) y/o en cuña (gráfico
inferior)
En esta estación se han diferenciado tres familias de juntas, por un lado 2 familias de diaclasas y
por otro lado una familia que corresponde a la foliación. La dirección y buzamiento de los planos
se indica en la Tabla 9.10.
Figura 9.29.- Proyección estereográfica de los polos (figura superior) y planos de las
discontinuidades (figura inferior) medidas en la EG-11. En color rojo se representan los polos y
planos de las diaclasas y en azul los polos y planos de la foliación
Capítulo-09_Análisis Cinemático Pág 279
Plano de foliación
Plano de diaclasa
Siguiendo la tónica general, los planos de las distintas familias de diaclasas presentan un
buzamiento subvertical mientras que los de la foliación presentan un buzamiento subhorizontal
(Fig. 9.29).
El análisis cinemático para el deslizamiento planar y deslizamiento en cuña (Fig. 9.30), realizado
en el talud de la EG-11 indica que se puede producir tan solo deslizamiento planar por efecto de los
planos de la foliación. Deslizamiento en cuña se podría producir tan solo si se incrementa la
pendiente del talud por encima de 80º.
Figura 9.30.- Representación estereográfica de los planos de discontinuidades y los planos del talud
de la EG-11, para el estudio del deslizamiento planar (gráfico superior) y/o en cuña (gráfico
inferior)
Figura 9.31- Ortofoto con la localización de la EG-10 y foto del macizo rocoso
En esta estación se han diferenciado cinco familias de juntas, por un lado 3 familias de diaclasas y
por otro lado dos familias que corresponden a la foliación. La dirección y buzamiento de los planos
se indica en la Tabla 9.11.
Plano de diaclasa
Plano de foliación
Figura 9.32.- Proyección estereográfica de los polos (figura superior) y planos de las
discontinuidades (figura inferior) medidas en la EG-10. En color rojo se representan los polos y
planos de las diaclasas y en azul los polos y planos de la foliación
El análisis cinemático para el deslizamiento planar y deslizamiento en cuña (Fig. 9.33), realizado
en el talud de la EG-10 indica que no se pueden producir estos dos tipos de deslizamiento por
efecto de los planos de juntas del macizo rocoso, siempre y cuando no se incremente la pendiente
del talud.
Figura 9.33- Representación estereográfica de los planos de discontinuidades y los planos del talud
de la EG-10, para el estudio del deslizamiento planar (gráfico superior) y/o en cuña (gráfico
inferior)
Figura 9.34.- Ortofoto con la localización de la EG-09 y fotos del macizo rocoso
En esta estación se han diferenciado cuatro familias de juntas, por un lado 3 familias de diaclasas y
por otro lado una familia que corresponde a la foliación. La dirección y buzamiento de los planos
se indica en la Tabla 9.12.
Plano de diaclasa
De forma similar a lo que se viene observando, los planos de las distintas familias de diaclasas
presentan un buzamiento subvertical mientras que los de la foliación presentan un buzamiento
subhorizontal (Fig. 9.35).
El análisis cinemático para el deslizamiento planar y deslizamiento en cuña (Fig. 9.36), realizado
en el talud de la EG-09 indica que si se mantiene la pendiente del talud y no se incrementa no se
producirán deslizamiento planar ni en cuña.
Figura 9.36.- Representación estereográfica de los planos de discontinuidades y los planos del talud
de la EG-09, para el estudio del deslizamiento planar (gráfico superior) y/o en cuña (gráfico
inferior)
Figura 9.37.- Ortofoto con la localización de la EG-08 y fotos del macizo rocoso
En esta estación se han diferenciado cinco familias de juntas, por un lado 4 familias de diaclasas y
por otro lado 1 familia que corresponde a la foliación. La dirección y buzamiento de los planos se
indica en la Tabla 9.13.
Plano de foliación
Plano de diaclasa
Figura 9.38.- Proyección estereográfica de los polos (figura superior) y planos de las
discontinuidades (figura inferior) medidas en la EG-08. En color rojo se representan los polos y
planos de las diaclasas y en azul los polos y planos de la foliación
De forma similar a lo que se viene observando, los planos de las distintas familias de diaclasas
presentan un buzamiento subvertical mientras que los de la foliación presentan un buzamiento
subhorizontal (Fig. 9.38).
Capítulo-09_Análisis Cinemático Pág 287
El análisis cinemático para el deslizamiento planar y deslizamiento en cuña (Fig. 9.39), realizado
en el talud de la EG-08 indica que si se reduce la pendiente del talud se reduce el riesgo de
deslizamiento planar y en cuña. La pendiente que actualmente tiene el talud es facorable para que
se produzcan deslizamientos planos como consecuencia de la intersección con el plano del talud de
los planos de foliación.
Figura 9.39.- Representación estereográfica de los planos de discontinuidades y los planos del talud
de la EG-08, para el estudio del deslizamiento planar (gráfico superior) y/o en cuña (gráfico
inferior)
En esta estación se han diferenciado cuatro familias de juntas, por un lado 3 familias de diaclasas y
por otro lado 1 familia que corresponde a la foliación. La dirección y buzamiento de los planos se
indica en la Tabla 9.14.
Figura 9.41.- Proyección estereográfica de los polos (figura superior) y planos de las
discontinuidades (figura inferior) medidas en la EG-06. En color rojo se representan los polos y
planos de las diaclasas y en azul los polos y planos de la foliación
Capítulo-09_Análisis Cinemático Pág 289
Plano de diaclasa
Plano de foliación
De forma similar a lo que se viene observando, los planos de las distintas familias de diaclasas
presentan un buzamiento subvertical mientras que los de la foliación presentan un buzamiento
subhorizontal (Fig. 9.41).
El análisis cinemático para el deslizamiento planar y deslizamiento en cuña (Fig. 9.42), realizado
en el talud de la EG-06 indica riesgo de rotura plana y en cuña como consecuencia de la familia de
diaclasas 2 y 3 y por la intersección de los tres planos de diaclasas. La reducción de la pendiente
del talud en esta zona disminuiría el riesgo de deslizamiento en cuña, sin embargo no reduciría el
riesgo de deslizamiento plano ya que la orientación de la foliación pasaría a favorecer este tipo de
rotura.
Figura 9.42.- Representación estereográfica de los planos de discontinuidades y los planos del talud
de la EG-06, para el estudio del deslizamiento planar (gráfico superior) y/o en cuña (gráfico
inferior)
Capítulo-09_Análisis Cinemático Pág 290
Ángulo de fricción de 35º
Figura 9.43.- Ortofoto con la localización de la EG-07 y fotos del macizo rocoso
Plano de foliación
Plano de diaclasa
Figura 9.44.- Proyección estereográfica de los polos (figura superior) y planos de las
discontinuidades (figura inferior) medidas en la EG-07. En color rojo se representan los polos y
planos de las diaclasas y en azul los polos y planos de la foliación
Capítulo-09_Análisis Cinemático Pág 292
Siguiendo la tónica general, los planos de las distintas familias de diaclasas presentan un
buzamiento subvertical mientras que los de la foliación presentan un buzamiento subhorizontal
(Fig. 9.44).
El análisis cinemático para el deslizamiento planar y deslizamiento en cuña (Fig. 9.45), realizado
en el talud de la EG-07 indica que se puede producir rotura plana como consecuencia de os planos
de diaclasas de las familias 1 y 3. También se puede producir rotura en cuña por intersección de los
planos de diaclasas de las tres familias identificadas.
Figura 9.45.- Representación estereográfica de los planos de discontinuidades y los planos del talud
de la EG-07, para el estudio del deslizamiento planar (gráfico superior) y/o en cuña (gráfico
inferior)
Figura 9.46.- Ortofoto con la localización de la EG-03 y fotos del macizo rocoso
En esta estación se han diferenciado tres familias de juntas, por un lado 2 familias de diaclasas y
por otro lado una familia que corresponde a la foliación. La dirección y buzamiento de los planos
se indica en la Tabla 9.16.
Siguiendo la tónica general, los planos de las distintas familias de diaclasas presentan un
buzamiento subvertical mientras que los de la foliación presentan un buzamiento subhorizontal
(Fig. 9.47).
El análisis cinemático para la rotura planar y en cuña (Fig. 9.48), realizado en el talud de la EG-03
indica que no existe riesgo por este tipo de rotura en el talud estudiado.
Figura 9.48.- Representación estereográfica de los planos de discontinuidades y los planos del talud
de la EG-03, para el estudio del deslizamiento planar (gráfico superior) y/o en cuña (gráfico
inferior)
9.2.-RESULTADOS
En la Fig. 9.4 se presentan las proyecciones estereográficas de los polos y planos de las familias de
juntas medidas en cada EG a lo largo del tramo de carretera.
EG-05
EG-06 y 07
EG-09
EG-10
EG-12
EG-13
EG-04
Figura. 9.50.- Representación estereográfica de los polos y planos de las discontinuidades medidas en las 13 Estaciones Geomecánicas (las
líneas de color rojo representan los planos de cada familia de diaclasa y las líneas de color azul los planos de la foliación)
El análisis cinemático individualizado por estación ha servido para realizar el análisis de
estabilidad de los taludes medidos así como de taludes próximos. Para ello se ha estudiado el riesgo
de deslizamiento o Rotura Planar y/o Rotura en Cuña.
Lo positivo de aplicar esta metodología es que los resultados obtenidos pueden ser contrastados con
el estudio de estabilidad de taludes cercanos afectados por deslizamientos como consecuencia de
las intensas precipitaciones de 2010. Para ello han sido imprescindibles los MDTs históricos
obtenidos de la Fotogrametría, ya que éstos han permitido conocer la pendiente y buzamiento del
talud antes de que en 2010 se originara la rotura.
En las Figuras 9.51 y 9.52 se presentan los estereogramas para las Roturas Planar y en Cuña,
obtenidos del análisis de estabilidad de taludes para cada EG.
Para la realización de este análisis se ha partido de la DIP/DIPDIRECTION del plano del talud
donde se ubica cada EG, de las medidas recogidas en campo y se ha considerado como ángulo de
fricción 350.
El análisis de estabilidad realizado para la Rotura Planar indica que las orientaciones preferentes
para que se de este tipo de rotura en los taludes son las de N-NW y E-NE. Los planos que
favorecen este tipo de rotura son los planos de las diaclasas, con disposición subverticales. El riego
por Rotura Planar se incrementa vertiginosamente al incrementar la pendiente del talud. El análisis
multitemporal realizado en taludes ya deslizados indica como origen de la rotura del talud el
incremento de la pendiente de éste, como consecuencia de las obras acometidas en la carretera
entre 2004-2008.
El análisis de estabilidad realizado para la Rotura en Cuña indica que 6 de los 13 taludes estudiados
en las EG presentan un alto riesgo y que las orientaciones preferentes para que se de este tipo de
rotura en los taludes son las de N-NW y E-NE. Los planos que favorecen este tipo de rotura son los
planos de las diaclasas, con disposición subverticales. El riego por Rotura Planar se incrementa
vertiginosamente al incrementar la pendiente del talud. El análisis multitemporal realizado en
taludes ya deslizados indica como origen de la rotura del talud el incremento de la pendiente de
éste, como consecuencia de las obras acometidas en la carretera entre 2004-2008.
EG-05
EG-06
EG-09
EG-10
EG-12
EG-13
EG-07
Rotura plana
EG-04
Figura 10.1.- Ortofoto de 2014 del tramo de carretera A-348 con la ubicación de los perfiles de
estudio
Esta información ha sido una herramienta muy valiosa que nos ha permitido realizar un estudio
multitemporal de la estabilidad de los taludes, permitiendo modelizar el comportamiento de los
taludes antes y después de las obras de acondicionamiento de la carretera y en diferentes
condiciones de saturación del suelo estado seco (modelizando la respuesta de los taludes a
precipitaciones intensas tales como las ocurridas a finales de 2009 y principios de 2010).
Tras la realización del análisis cinemático, a partir de los datos recogidos en 13 Estaciones
Geomecánicas repartidas por los taludes que no han sido afectados por deslizamientos, en el tramo
de carretera piloto, se ha observado que el macizo rocoso se encuentra muy tectonizado. Como
resultado de la intensa tectónica espacialmente las discontinuidades varían de orientación
rápidamente (cada centenar de metros).
Para aproximarnos a las características geomecánicas del macizo rocoso se ha analizado el estado
inicial y final de taludes deslizados y se le ha dado gran peso a las observaciones directas realizadas
en campo. La metodología utilizada ha consistido en lo siguiente:
- En primer lugar, en SLIDE, se ha partido del perfil del MDT de 2014, obtenido con el
vuelo LiDAR generado en este proyecto, y se ha considerado que se encuentra en
equilibrio o estable en estado seco, ya que actualmente no se están produciendo
movimientos del terreno.
- A continuación, se ha realizado un back análisis y se han calculado los parámetros del
macizo rocoso para un FS > 1.0 (se ha considerado un FS comprendido entre 1.05-
1.10). En los casos en los que se ha obtenido un FS por debajo de 1 ó por encima de
1.1, se han modificado la resistencia a la compresión simple y el incide GSI del
macizo rocoso, siempre de forma coherente con lo observado en las Estaciones
Geomecánicas próximas. (Capitulo 9)
- Posteriormente, se ha utilizado el software PHASE, partiendo de los modelos SLIDE,
para conocer el valor del SRF Crítico del talud a partir del cual se puede producir la
rotura. A partir de este factor se puede deducir como será la superficie de rotura, el
volumen de material que se deslizaría así como la forma de la deformación que tendría
lugar en el talud.
- Una vez ajustado el perfil 2014 a un FS próximo a 1.05 se han utilizado los
parámetros geomecánicos obtenidos para el Macizo Rocoso y se ha modelizado el
mismo talud pero en las condiciones ambientales de 2010, de 2008 y de 2001. El
estudio de los perfiles en el pasado ha sido posible gracias a los MDTs
fotogramétricos. De esta forma se ha calculado el FS para los taludes en el pasado, la
forma y dimensiones de la superficie de rotura, y la deformación que probablemente
tuvo lugar..
- Para cada perfil se han hecho pruebas en condiciones secas y en condiciones de
saturación como consecuencia de precipitaciones punta. De esta manera se ha
modelizado una situación similar a la que se dio como consecuencia de las intensas
precipitaciones del invierno de 2009-2010 y se ha observado la deformación
producida.
- El modelo geológico utilizado para el análisis ha sido el compuesto por un único
material con caracteríasticas similares tanto en la vertical como en la horizontal. Las
propiedades iniciales asignadas al macizo han sido:
Unit Weigh: 27 kN/m3
Intact UCS (KPa): 19000
Geological Strength Index: 25
Intact Rock Constant mi: 7
Disturbance Factor: 0.9
Water Surface: None
Para la caracterización detallada de las propiedades geomecánicas del macizo rocoso, tras las
observaciones de campo, se ha considerado que los perfiles de los taludes de 2014 se encuentran en
equilibrio, con FS>1 (entre 1.05-1.1), ya que no se ha observado movimiento en ningún talud del
tramo de carretera piloto salvo en el km 45+200 (Tabla 8).
En la Figura 10.2 se presenta el resultado del análisis de taludes realizado con SLIDE para los
perfiles de 2014. En esta figura se pueden observar los FS que tendrían los taludes del 2014 para
los parámetros geomecánicos de la Tabla 8 y la superficie de rotura.
Km 39
Km 45+600
Km 37
Km 44+200
Km 45+900
Km 41
Km 34+200
FS
2001 2008 2010 2014
Perfil seco saturado seco saturado seco saturado seco saturado
34+200 1.07 SIN DATO 1.05 0.82 1.09 SIN DATO 1.09 0.85
35 0.98 0.84 0.94 0.79 1.09 0.91 1.08 0.89
37 1.04 SIN DATO 1.04 SIN DATO 1.08 0.77 1.06 0.76
39 1.61 1.23 0.86 0.75 1.22 1.01 1.09 0.84
40+200 1.02 SIN DATO 1.01 0.71 1.08 0.76 1.07 0.74
41 1.07 0.97 0.88 0.71 1.06 0.84 1.08 0.95
42+500 1.13 0.92 0.91 0.74 1.09 0.86 1.07 0.84
44+200 1.18 0.87 0.80 0.61 1.04 0.76 1.06 0.77
45+200 1.09 0.81 0.97 0.75 0.98 0.76 0.99 0.75
45+600 No hay MDT No hay MDT 0.81 0.71 1.18 0.90 1.08 0.80
45+900 No hay MDT No hay MDT 1.03 0.80 1.12 0.80 1.07 0.76
Tabla 10.2.- Factores de Seguridad obtenidos partiendo de los parámetros geomecánicos del
macizo rocoso de la Tabla 10.1
Para la modelización del efecto de precipitaciones muy intensas sobre los materiales que componen
el talud, se ha utilizado el software SLIDE y se ha considerado un nivel freático cerca de la
superficie en la cabecera del perfil. El nivel freático se supone como una línea imaginaria que
separa la zona saturada del acuífero de la no saturada, esta superficie suele presentar una topografía
similar a la superficie del terreno. Cualquier incisión brusca en la superficie del terreno, para
niveles freáticos cercanos a la superficie, podría originar surgencias con la salida del agua
subterránea al exterior. En este caso los taludes constituyen dichas incisiones bruscas de la
superficie del terreno, que en condiciones de precipitaciones extremas pueden ubicar su base las
mencionadas surgencias.
En condiciones de saturación se observa un descenso importante del FS que varía entre 0,13 y 0.33
puntos menos respecto al FS en estado seco (Figuras 10.3 y 10.4). Así perfiles estables en estado
seco pasarían a ser inestables en estado saturado..
En las Figuras 10.5 y 10.6 se presentan los resultados obtenidos con el modelo de Elementos
Finitos para los perfiles de 2008, tanto en estado seco (Fig. 10.5) como en estado saturado (Fig.
10.6). De forma similar, en las Figuras 10.7 y 10.8 se presentan los resultados obtenidos con
SLIDE para los perfiles de 2001, en estado seco (Fig. 10.7) y en estado saturado (Fig. 10.8).
Km 42+500 Km 45+200
Km 39
Km 45+600
Km 37
Km 44+200
Km 41 Km 45+200
Km 34+200
Pag. 306
Figura 10.3.- Perfiles del 2014 modelizados con SLIDE, en estado saturado
Km 40+200 Km 42+500
Km 45+200
Km 39
Figura 50.- Perfiles del 2014 modelizados con SLIDE, en estado saturado considerando el corte de geológico con 1 material
Km 45+600
Km 37
Km 44+200
Km 41
Km 45+900
Km 34+200
Figura. 10.4.- Perfiles del 2008 modelizados con SLIDE, en estado seco
Pag. 307
Km 40+200
Km 45+200
Km 42+500
Km 39
Km 45+600
Km 37
Km 44+200
Km 41
Km 45+900
Km 34+200
Pag. 308
Figura 10.5.- Perfiles del 2008 modelizados con SLIDE, en estado saturado
Km 42+500
Km 40+200 Km 45+200
Km 39
Km 44+200
Km 41
Km 37
Km 34+200
Figura 10.6.- Perfiles del 2001 modelizados con SLIDE, en estado seco Pag. 309
Km 42+500
Km 44+200 Km 45+200
Km 39
Km 41
Km 35
Figura 10.7.- Perfiles del 2001 modelizados con SLIDE, en estado saturado Pag. 310
10.2.- ANÁLISIS POR MÉTODOS DE ELEMENTOS FINITOS (PHASE)
Para el análisis de Elementos Finitos se ha utilizado el software PHASE. Se ha partido de los
perfiles modelizados en SLIDE, se han importado y se ha construido el modelo de Elementos
Finitos para cada talud.
Al disponer de los MDTs de los años 2014, 2010, 2008 y 2001 se han podido analizar el
mecanismo de rotura para los 11 taludes propuestos. Como ejemplo, en las Figuras 10.8, 10.9 y
10.10 se presentan los Modelos de Elementos Finitos para el año 2001, 2008 y 2010, en estado
seco.
En la Tabla 10.3 se presentan los valores de Factor de Seguridad Crítico (Critical SRF), obtenidos
con PHASE.
Km 39
Km 44+200
Km 37
Km 41
Figura. 10.8.- Perfiles de los taludes según el MDT del 2001, modelizados con PHASE en estado seco. En el perfil se puede observar la superficie de rotura para el Critical SRF
Km 39
Critical SRF: 0.83
Km 45+600
Critical SRF: 0.78
Km 44+200
Km 45+900
Km 41
Critical SRF: 1.01
Km 34+200
Critical SRF: 0.93
Critical SRF: 1.04
Critical SRF:1.04
Figura. 10.9.- Perfiles del 2008 modelizados con PHASE en estado seco
Capítulo-10_Análisis_Modelos_Numéricos Pag. 313
Km 40+200 Km 42+500
Km 45+200
Critical SRF:0.98
Critical SRF:1.08
Critical SRF: 1
Critical SRF:1.06
Km 39
Critical SRF:1.07
Km 44+200
Km 45+600
Critical SRF:1.04
Km 37 Critical SRF:1.04
Critical SRF:1.04
Km 41
Critical SRF:1.05
Figura 10.10.- Perfiles del 2014 modelizados con PHASE, en estado seco considerando el corte geológico con 1 material
Capítulo-10_Análisis_Modelos_Numéricos Pag. 314
Excepto el perfil 34+200 y el perfil 45+200, que tiene un deslizamiento rotacional que afecta un
amplio sector de ladera (siempre relacionado a los taludes), todos los perfiles corresponden a fallos
de talud clásicos.
En los mapas de Fig. 10.11 están resumidos los resultados de los modelos en condición seca con
una capa de material:
1) se puede ver como en 2001 ningún perfil estaba en condiciones muy críticas FS <
0.95 y solo 3 están en condiciones críticas FS 0.95 – 1.05.
2) En 2008, 6 perfiles tienen condiciones muy críticas, 4 críticas y solo 1 es estable.
3) En 2010 y 2014 la mayoría de los perfiles son estables porque se ha tomado como
referencia el perfil 2014 como perfil en equilibrio. Entre los perfiles e 2010 y 2014 no se
aprecian variaciones significativas.
En los mapas de Fig. 10.12 están resumidos los resultados de los modelos en condición saturada
con una capa de material:
1. En condiciones completamente saturadas todos los perfiles son inestables en los
tres años de estudio: 2008, 2010 y 2014.
2. Para el análisis de las condiciones en el 2001, el modelo numérico ha dado algunos
errores en 5 perfiles, sin embargo en el resto de perfiles la estabilidad observada en mayor
que la del 2008.
Figura 10.13.-A: Serie temporal del Factor de Seguridad medio en condiciones secas y saturadas
para el tramo reformado y el tramo sin reformar; B: Serie temporal de la bajada porcentual del FS.
En la Fig. 10.13 A, se puede ver como varía la estabilidad, en el tramo reformado y en el tramo sin
reforma, el FS promedio tanto en condiciones secas como en condiciones saturadas:
En la Fig. 10.13 B, se puede ver cómo baja el FS para el tramo reformado y el tramo sin reformar
desde condiciones secas hasta condicione húmedas:
1) La bajada es de un 15 a un 25 % y está relacionada al FS, en estado seco el FS
desciende pero este descenso es más importante en estado saturado.
Km 34+200
Entre 2001 y 2008 este talud no sufrió modificaciones por lo que los perfiles entre amos años son
coincidentes. En este punto el modelo realizado con PHASE para el 2001, 2008 y 2010 son
similares, indicando una futura superficie de rotura profunda con base por debajo de la carretera
(Fig. 10.14).
2001
Critical SRF: 1.03
2008
Critical SRF: 1.04
2014
Figura 10.14.- Gráfico con la variación del perfil del talud 34+200 en 2001, 2008 y 2010, y
modelos de elementos finitos resultantes en estado seco
Aunque en este punto kilométrico en concreto la rotura observada en campo solo ha afectado al
talud de la carretera, en el talud localizado a 100 m de distancia se ha producido un deslizamiento
Figura 10.15.- Ortofotogrametría de 2010 del punto kilométrico 34+200 con el inventario de
deslizamientos en los alrededores del punto kilométrico 34+200 (en rojo) y con el trazado del perfil
en el talud del Km 34+200 (en amarillo)
Km 37
En este talud, entre los años 2004-2008 no se realizaron obras de acondicionamiento. Las
variaciones producidas han ido encaminadas al suavizado del talud (Fig. 10.16) En cuanto a la
variación del perfil entre 2001, 2008 y 2010, este se ha ido suavizando.
2001
Critical SRF: 1.03
Figura 10.16.- Gráfico con la variación del perfil del talud 37 en 2001, 2008 y 2010, y modelos de
elementos finitos resultantes en estado seco
2014
Critical SRF: 1.03
Km 39
Figura 10.19.- Resta de MDTs para el talud del Pk 39 A) 2008-2001. Se observa el material
excavado para ampliar los carriles, hay ruido por la vegetación; B) 2010-2008: se identifica la zona
de erosión y de acumulación en el deslizamiento; La línea azul es la traza del perfil utilizado en la
modelización
En la Figura 10.19 se representa el talud del PK 39, que fue afectado por un deslizamiento en el
año 2010. En azul se observa la zona de erosión y en marrón la zona de acumulación o depósito.
Los valores de pendiente y orientación, obtenidos a partir de los MDTs, permiten establecer que las
inestabilidades dependen, en gran medida, de la pendiente y altura del talud, mientras que la
orientación del mismo es irrelevante.
Por otro lado los deslizamientos del 2010 han generado un cierto equilibrio en los taludes, al
reducirse la pendiente en torno a 10º de media. En la Figura 10.18 se observan los cambios
ocurridos en el perfil del talud del Pk 39.
Figura 10.20: Perfil Pk 39. Fotos del talud tanto en 2008 como en 2014. A) Evoluciones del perfil
desde 2001 hasta 2010;
En este talud las modificaciones por las obras de acondicionamiento fueron importantes, tal y como
reflejan los perfiles de la Fig. 10.20. La modelización realizada con Elementos Finitos en estado
seco ha puesto en relieve la merma en el FS ocasionado por las obras, ya que de un FS de 1.57 en
2001se pasa a un FS de 0.83 en 2008 (Figura 10.21).
2001
Critical SRF: 1.57
Figura 10.21.- Modelos de Elementos Finitos resultantes del perfil del talud 39 en 2001, 2008 y
2010, en estado seco
En el caso del Pk 39, el talud pasó de tener un FS= 1,6 en 2001 a un FS= 0,8 en 2008. En
condiciones saturadas la disminución del FS entre 2001 y 2008 presenta rangos parecidos, siendo
en casi todos los casos modelizados el FS en 2008 menor que 1.
En la Figura 10.22 se representa el perfil del talud del km 39 para 2008 y la zona de rotura y el
perfil del talud para 2010. En este caso se ajusta el perfil de 2010 a la zona de máxima rotura
pronosticada con PHASE en el talud de 2008 (Fig. 1023).
2001
Critical SRF: 0.9
2008
Critical SRF: 0.93
Figura 10.24.- Gráfico con la variación del perfil del talud 40+200 en 2001, 2008 y 2010, y
modelos de elementos finitos resultantes en estado seco
En el caso del punto km 40+200, las modificaciones del talud por las obras de acondicionamiento
de 2004 y 2008 fueron mínimas, pero el vertido de roca sobrante de los movimientos de tierra de
las obras en la ladera entre la carretera y el río si suavizó la pendiente de esa zona. Esta
modificación queda reflejada en los modelos calculados en ese punto kilométrico por una
disminución en el tamaño de deslizamiento calculado e incremento del FS.
El modelo realizado para el perfil de 2001 muestra una superficie de rotura cuya basae se ubica en
el río, con un FS de 0.9. El modelo realizado para el perfil de 2008 muestra una superficie de rotura
menor que en el caso anterior con base en la base del talud de la carretera, y con un FS de 0.93.
Finalmente, el modelo realizado para el perfil 2014 muestra dos superficies de rotura con base
Figura 10.25.- Ortofotogrametría de 2010 del punto kilométrico 40+200 con el inventario de
deslizamientos y ubicación del perfil del talud (línea amarilla)
Km 41
2001
Critical SRF: 1.09
Figura 10.26.- Gráfico con la variación del perfil del talud 41 en 2001, 2008 y 2010, y modelos de
elementos finitos resultantes en estado seco
En el perfil del km 41, las modificaciones del talud por las obras de acondicionamiento de 2004-
2008 supusieron una variación importante en el talud de la carretera. Este hecho ocasión que un
talud estable en 2001, con un FS de 1.09, pasara a inestable en 2008 con un FS de 0.93. En esta
zona la superficie de rotura calculada tan solo se encuentra afectando al talud de la carretera.
2008
2014
Critical SRF: 1.08
Figura 10.28.- Gráfico con la variación del perfil del talud 42+500 en 2001, 2008 y 2010, y
modelos de elementos finitos resultantes en estado seco
De forma similar a lo que se viene describiendo en los anteriores perfiles, las modificaciones en el
talud por las obras fueron importantes, desestabilizando el talud al pasar de un FS de 1.12 en 2001
a 0.97 en 2008 (Fig. 10.28).
Km 44+200
2008
Figura 10.30.- Gráfico con la variación del perfil del talud 44+200 en 2001, 2008 y 2010, y
modelos de elementos finitos resultantes en estado seco
Figura 10.31.- Ortofotogrametría de 2010 del punto kilométrico 44+200 con el inventario de
deslizamientos y ubicación del perfil del talud (en línea amarilla)
De forma similar a lo que se viene describiendo en los anteriores perfiles, las modificaciones en
este talud bajaron el FS de 1.12 en 2001 a 0.77 en 2008 (Fig. 10.28), dejandolo en condiciones de
alta inestabilidad.
2001
Critical SRF: 1.03
2008
2014
Critical SRF: 1
Figura 10.32.- Gráfico con la variación del perfil del talud 45+200 en 2001, 2008 y 2010, y
modelos de elementos finitos resultantes en estado seco
Las modificaciones del talud entre 2001 y 2008 supusieron una disminución de la pendiente e
incremento de la superficie de exposición, lo que ocasionó un descenso del FS en 2008 con
respecto al 2001. En este punto en concreto, la construcción de un muro de escollera en la base del
talud como medida de prevención no sirvió para contener el deslizamiento al tratarse de un
deslizamiento más complejo que los descritos en casos anteriores y al encontrarse su base por
debajo de la carretera.
Figura 10.33.- Ortofotogrametría de 2010 del punto kilométrico 45+200 con el inventario de
deslizamientos y ubicación del perfil del talud (en línea amarilla)
Km 45+600
2008
Critical SRF: 0.78
Figura 10.34.- Gráfico con la variación del perfil del talud 45+600 en 2008 y 2010, y modelo de
elementos finitos resultante en estado seco para el 2008
Para este talud no se dispone de información del perfil existente en el 2001. Los resultados del
modelo de Elementos Finitos es concordante con lo observado en campo (Fig. 10.35)
Figura 10.35.- Ortofotogrametría de 2010 del punto kilométrico 45+600 con el inventario de
deslizamientos y ubicación del perfil del talud (en línea amarilla)
Km 45+900
Km 45+900
Figura 10.36.- Gráfico con la variación del perfil del talud 45+900 en 2008 y 2010, y modelo de
elementos finitos resultante en estado seco para el 2008
Para este talud no se dispone de información del perfil existente en el 2001. Los resultados del
modelo de Elementos Finitos es concordante con lo observado en campo (Fig. 10.35), aunque el
modelo indica una superficie de rotura y un deslizamiento de mayor embergadura de lo
inventariado con los MDTs.
Figura 10.37.- Ortofotogrametría de 2010 del punto kilométrico 45+900 con el inventario de
deslizamientos y ubicación del perfil del talud (en línea amarilla)
1.- Mallas
Las mallas constituyen medidas de protección superficial que tienden a eliminan los problemas de
caída de rocas, aumentar la seguridad del talud frente a roturas superficiales, reducir la erosión y la
meteorización, así como la entrada de agua de escorrentía. En los tramos de carretera en los que
esta medida se ha instalado, aunque inicialmente contuvo la caída fortuita de rocas a la calzada, con
precipitaciones muy elevadas como las caídas a finales de 2009, no sirvieron para contener la masa
de material deslizada, colapsando la gran mayoría.
Figura 11.1.- Fotos de taludes en el tramo de carretera Torvizcón-Cadiar que fueron protegidos con
mallas
2.- Muros.
Los ejemplos de muros colocados a lo largo de la carretera, tanto con anclajes como sin ellos, han
demostrado ser medidas eficaces, aunque se ha de indicar que su posición y longitud a lo largo de
la carretera no siempre ha sido la adecuada.
Figura 11.2.- Fotos de un muro construido en el tramo de carretera, sin anclajes (foto de la
izquierda) y con anclajes (foto de la derecha, km 45+100).
3.- Escollera.
A lo largo de la carretera se localizan varias escolleras a pie de talud. En algunos casos la ubicación
y dimensiones de éstas han funcionado, en otros casos aunque la ubicación ha sido la correcta, la
dimensión ha sido inapropiada. En el kilómetro 45+200 la ubicación de la escollera como medida
de prevención de deslizamientos ha sido inapropiada por ser un deslizamiento con superficie de
rotura más profunda, ubicada a una cota inferior a la base del talud, formando la escollera parte de
la masa que se está deslizando.
Figura 11.3.- Foto de una escollera y barrera bien dimensionada y que ha sido eficaz
Figura 11.4.- Fotos de escolleras mal dimensionadas que han resultado ser parcialmente eficaces
tanto en el km 45+900 como en el 37
Gracias a que en a lo largo del punto km 38+600 y 38+800 se utilizaron dos medidas de contención
diferentes para un macizo rocoso de idénticas propiedades, una malla metálica de triple torsión y
anclajes + gunita, se puede comprobar que la malla es una medida poco eficaz, siendo por tanto
aconsejable estabilizar los taludes con anclajes + gunita.
12
10 SI
PARCIAL
8 NO
0
Muro / Anclaje+Gunita malla para roca escollera
Tras el análisis realizado a lo largo de la carretera se ha observado que la exposición de los taludes
y sobre todo su altura ha sido uno de los factores condicionantes de las patologías ocurridas al final
de 2009-inicio de 2010, como puede apreciarse en el gráfico de correlación entre puntos
kilométricos/alturas de talud/número de patologías por kilómetro.
Por otra parte, el análisis por equilibrio límite o mediante elementos finitos, indica que la geometría
de los perfiles perpendiculares a los taludes en el año 2001 eran, por lo general, más estables que
los resultantes de la modificación efectuada en el año 2008. La mayor parte de las modificaciones
efectuadas contribuyeron a disminuir la pendiente media de los taludes a costa de incrementar la
superficie de exposición de los mismos y su altura.
En un macizo rocoso con el grado de fracturación tal como el que aflora en el tramo Torvizcón-
Cádiar (GSI=21-31), el incremento de superficie de exposición puede considerarse un factor crítico
en la alteración de la capa superficial. Además, en el caso de las rocas aflorantes en este tramo,
secuencias de filitas con intercalaciones de cuarcitas, el clivaje pizarroso tiene una extraordinaria
penetratividad y actúa como la principal discontinuidad mecánica, facilitando los desplazamientos
en aquellos taludes con una orientación desfavorable.
Por tanto, se puede concluir que las medidas de mitigación y/o contención encaminadas a reducir la
pendiente del talud producen un incremento de su altura y de su superficie de exposición por lo que
se consideran poco eficaces. Se considera que las medidas más eficaces son aquellas que
introduzcan carga en el pie del talud sin modificar, en exceso, la pendiente del mismo. En este
sentido, se podría plantear la realización de escolleras en el pie, muros de hormigón con o sin
anclajes y cualquier otra solución rígida o flexible que permita este objetivo
El principal escollo que se plantea a la hora de diseñar un talud en una infraestructura lineal estriba
en la estimación de las propiedades resistentes del suelo o la roca y la modificación que estas
propiedades pueden sufrir, a lo largo del tiempo, con los cambios de humedad, alteración, etc. Los
ensayos especialmente diseñados para realizar una estimación de estas propiedades "in situ" o en
laboratorio tienen múltiples limitaciones, ya que es realmente complicado tener en cuenta todas las
variables que controlan un medio heterogéneo y anisótropo, con numerosas discontinuidades
mecánicas que facilitan que el comportamiento se aleje de los modelos teóricos establecidos. Este
problema se hace más patente cuando el tipo de litología del macizo rocoso presenta unas
peculiaridades que la hacen responder a leyes mixtas entre suelos y rocas. Este es el caso de los
macizos rocosos en filitas que afloran en todas las carreteras de la Alpujarra en donde se ha fijado
el área piloto de este proyecto, el tramo de la carretera A-348 entre Torvizcón y Cadiar. Así, en este
proyecto se ha planteado la aplicación de una batería de técnicas que hasta ahora no se habían
utilizado con el objetivo de estimar las propiedades resistentes de un macizo rocoso. Estas técnicas
se han basado principalmente en métodos geomáticos avanzados que han incluido el análisis de
imágenes satélite, la generación de Modelos Digitales del Terreno multi-escala y multi-temporales,
el estudio de los factores condicionantes de la estabilidad de los taludes y el análisis de esta última
a través de modelos físicos. La aproximación multidisciplinar al estudio de la evolución de taludes
combinando técnicas clásicas de la geotécnia con métodos geomáticos puede considerarse la
principal contribución de este proyecto de investigación.
Como se ha podido concluir de los resultados obtenidos, las técnicas satelitales aún presentan
importantes limitaciones para su uso en el monitoreo de infraestructuras de transporte. A pesar de
ello, en la actualidad el análisis de imágenes satélite ya puede ofrecer datos muy interesantes. En
nuestro caso, el cálculo del índice NDVI a partir de imágenes obtenidas por el satélite Spot ha
resultado ser muy ventajoso para definir los taludes más proclives a fallar. Por otro lado, a través
del procesado DInSAR de parejas de imágenes radar de los satélites ALOS y ENVISAT se han
podido detectar 8 áreas relacionadas con movimientos de ladera en la región donde se sitúa el
tramo de carretera estudiado. Estos resultados permiten afirmar que los nuevos satélites de alta
resolución tanto de sensores pasivos (p.ej. radiométricos) como de sensores activos (p.ej. radar)
podrán ser en el futuro parte integrante de las redes de monitoreo de infraestructuras de transporte y
resultar una alternativa fiable a los métodos de monitoreo tradicionales.
Los análisis probabilísticos para definir los factores condicionantes de la inestabilidad de los
taludes también han demostrado ser una valiosa herramienta a la hora de evaluar la estabilidad de
los taludes. El análisis desarrollado en este trabajo ha determinado que el tipo de uso de suelo, la
rugosidad del terreno, la pendiente y el índice NDVI son parámetros que se pueden utilizar para
localizar los taludes más inestables. Los resultados obtenidos demuestran el acierto que ha supuesto
la inclusión en el estudio de la información derivada de imágenes satelitales Spot. Por otro lado, la
variable de más peso es el uso del suelo y dos de las variables más condicionantes están derivadas
del Modelo Digital de Elevación, la rugosidad y la pendiente. Esto indica que la información
generada a lo largo del proyecto sobre esas variables puede servir para abrir nuevas líneas de
investigación sobre el estudio de la estabilidad de los taludes. Así, los cambios en los usos de suelo
Capítulo-12_Conclusiones Pág 342
que pueden condicionar la estabilidad de las laderas a lo largo de la carretera se pueden analizar a
través de las fotos aéreas de diversas fechas preparadas en los análisis fotogramétricos; y los MDE
históricos derivados de las citadas fotos pueden permitir analizar los cambios en pendientes y
rugosidad a lo largo del tiempo.
(a) La Fotogrametría y el LiDAR con plataforma en un avión están indicados para zonas de estudio
que cubren de decenas a centenares de km2 obteniendo resoluciones espaciales de ~2 y ~1 m,
respectivamente. Pueden resultar suficientes para el análisis de una carretera completa. En nuestro
caso esos datos han sido los más utilizados para el estudio de la evolución de los taludes.
(b) Aunque reduciendo su precisión, la Fotogrametría permite analizar fotos aéreas históricas y
conocer la geometría del terreno en el pasado lo que puede ser útil en ciertas condiciones. En
nuestro estudio este tipo de datos es la base para realizar análisis de estabilidad basados en
condiciones pre- y post- fallo del talud.
(c) Se han obtenido resultados satisfactorios utilizando LiDAR con plataforma en helicóptero. Esta
técnica resulta útil cuando la orografía no permite vuelos a baja altura y se busca cubrir un área de
unas decenas de km2 obteniendo resoluciones espaciales menores de 1 m. Podría estar indicado en
el caso del estudio de carreteras de montaña de especial importancia afectadas habitualmente por
movimientos de ladera. Para este objetivo, se ha determinado que la altura de vuelo más
conveniente son 600 m ya que esta altitud permite obtener un excelente balance entre resolución
(centimétrica) y cobertura.
(d) La Fotogrametría de alta resolución con plataforma UAV permite analizar zonas de uno a
varios km2 obteniendo MDTs a resoluciones decimétricas. Permite la obtención de MDEs de
similar resolución que los LIDAR con helicóptero pero a menor coste aunque también de menor
extensión. Está indicada para el análisis de un talud o de una ladera completa con problemas de
inestabilidad. La principal ventaja de estos métodos es la facilidad y rapidez de la adquisición, lo
que abarata enormemente los costes. Sin embargo, estos métodos requieren un mayor tiempo de
procesado y tratamiento del dato para la obtención, por una vía indirecta, del MDE.
(e) El Laser Scanner (TLS) ofrece una resolución espacial centimétrica y está indicado para el
trabajo de precisión sobre taludes específicos y, sobretodo, en aquellos de fuerte pendiente.
Capítulo-12_Conclusiones Pág 343
12.4. ANÁLISIS MEDIANTE MÉTODOS DE EQUILIBRIO LÍMITE Y MÉTODOS DE
ELEMENTOS FINITOS DE LOS TALUDES DE MAYOR INESTABILIDAD
Una vez obtenidos los diferentes MDEs, estos han ofrecido un amplio abanico de posibilidades a la
hora de analizar la estabilidad de los taludes:
(a) Estimar con precisión la geometría y los volúmenes movilizados en taludes deslizados. Esta
información ha sido esencial para controlar la forma de la rotura, la masa implicada en la misma y
la geometría final resultante.
(c) Conocer de forma precisa la geometría de los taludes antes y después del fallo. De esa manera
se han obtenido de manera indirecta a través de un back-analysis los parámetros que describen el
comportamiento del material involucrado. Esta posibilidad ha sido muy útil cuando las medidas de
campo o los análisis de muestras en laboratorio ofrecían datos dudosos debido a la heterogeneidad
del macizo rocoso analizado.
A partir de estas observaciones se puede concluir que el método que proporciona mayor resolución
para la detección de pequeños movimientos en estas medidas es el láser escáner terrestre (TLS) ya
que la distancia de escaneado es inferior a los 50 metros y el talud es escaneado de manera frontal.
Los métodos aéreos están limitados por la proyección en la horizontal de taludes que tienen una
inclinación media de 70º. No obstante, el UAV permite hacer un seguimiento de estas medidas con
resoluciones centimétricas (alturas de vuelo 100-140 m). El LiDAR aerotransportado en
helicóptero a una altura de 600 m también permitiría detectar movimientos por debajo del metro
pero por encima de la resolución del UAV.
Este trabajo refleja los beneficios que implica el uso de MDEs de alta resolución y multitemporales
en el estudio de la estabilidad de taludes. Los modelos desarrollados con los nuevos datos describen
Capítulo-12_Conclusiones Pág 344
fielmente el comportamiento que se ha observado en los taludes a lo largo de la última década y es
razonable pensar que estos modelos puedan pronosticar con mayor fiabilidad el comportamiento
futuro de los taludes. Estos nuevos datos permiten el establecimiento de diversas medidas de
mitigación adaptadas al caso estudiado y una rutina para la vigilancia y control de la evolución de
los taludes en esta y otras infraestructuras lineales.
Las técnicas satelitales aún presentan importantes limitaciones ligadas con el número de imágenes,
la resolución de las mismas en función de las orientaciones de los taludes o la presencia de
reflectores positivos. Sin embargo, el número de satélites que exploran la tierra está creciendo cada
día. Además, estos satélites ofrecen la posibilidad de compartir sus imágenes sin coste adicional
para las instituciones. Eso hace que este medio de adquisición de información del terreno tenga un
importante futuro ya que ofrece precisiones y resoluciones muy altas (milimétricas) cuando la
orientación del talud es favorable.
Entre los métodos de adquisición de datos precisos del terreno, este proyecto de investigación ha
adquirido datos LiDAR de humedad.
Otro de los métodos utilizados, la adquisición mediante plataformas no tripuladas (drón o UAV),
ha permitido la obtención de MDEs de similar resolución que los LIDAR con helicóptero. Aunque
en este caso los modelos se obtienen mediante técnicas fotogramétricas de restitución clásicas, la
altura de los vuelos (150 m) permite disfrutar de una precisión parecida a la de los métodos de
adquisición directa de puntos a mayores alturas de vuelo. La principal ventaja de estos métodos es
la facilidad y rapidez de la adquisición, lo que abarata enormemente los costes. Sin embargo, estos
métodos requieren un mayor tiempo de procesado y tratamiento del dato para la obtención, por una
vía indirecta, del modelo digital del terreno.
El LIDAR terrestre (escáner TLS) es una técnica especialmente aconsejable para el análisis de
taludes ya que permiten obtener altas resoluciones, sobre todo en taludes con fuertes pendientes.
Estos taludes presentan más error en el análisis aéreo (reducida proyección en planta). El principal
inconveniente de esta técnica es que el láser solo detecta puntos conectados en línea recta. Esto
produce abundantes áreas de sombra que se pueden corregir mediante múltiples tomas y posterior
procesado de los datos. No obstante, la técnica únicamente permite detectar el talud hasta la
cabecera lo que impide el análisis del conjunto de la ladera.
Por último, las técnicas fotogramétricas clásicas utilizadas sobre fotos aéreas históricas han
proporcionado resultados sorprendentes teniendo en consideración que se ha partido de fotogramas
y alturas de vuelo convencionales. Estas técnicas se han aplicado a múltiples vuelos históricos con
resoluciones entre 25 cm y 1 m. El análisis de los datos tiene importantes limitaciones en cuanto a
la resolución final de salida y requiere un robusto procesado que hoy por hoy no se puede
automatizar. Sin embargo, es la única posibilidad de obtener la geometría del talud en tiempos
Una de las principales conclusiones de este proyecto de investigación es que todos los MDE y
MDT obtenidos con las diferentes técnicas se pueden combinar. La resolución final del análisis
depende de los productos iniciales utilizados pero en todos los casos los resultados son
extraordinariamente coherentes.
La combinación de los datos precisos del terreno, las propiedades resistentes extraídas de los
análisis clásicos del comportamiento de los macizos rocosos y las herramientas digitales de
modelado permiten el establecimiento de una rutina para la vigilancia y control de la evolución de
los taludes en infraestructuras lineales.
El uso de las técnicas de "back analysis" para la determinación de las propiedades resistentes de un
macizo rocoso es un procedimiento bien conocido y ampliamente utilizado en la ingeniería civil. El
dato de partida de esta técnica son dos hitos temporales en la evolución del terreno que
normalmente coinciden con los momentos anterior y posterior al fallo. Sin embargo, si se contara
con información del terreno de carácter multitemporal, un análisis de este tipo podría suministrar
incrementales de la deformación del terreno que permitiesen observar su evolución temporal. Esto
sería posible siempre y cuando el terreno se comporte mediante leyes elasto-plásticas (o plásticas) y
la velocidad de la deformación permita la observación de incrementos de desplazamiento.
La experiencia desarrollada en este proyecto permite concluir que el terreno, en el área piloto, se
comporta según leyes elasto-plásticas que pueden reproducirse mediante modelos de elementos
finitos. Para lo cual se puede utilizar software de carácter comercial o programar códigos
específicos (ej. Abacus) que permitan acercarnos al comportamiento mecánico del terreno, incluso
en diferentes estados de humedad. Además, este proyecto ha permitido comprobar que los fallos o
roturas de los taludes son procesos muy rápidos y habitualmente asociados a periodos con
importantes volúmenes de lluvia acumulada. Sin embargo, los datos del terreno, extraídos a partir
de la resta de las dos campañas de LIDAR realizadas, confirman que el terreno sufre una
deformación progresiva. Esta deformación es únicamente perceptible si se utilizan modelos
digitales del terreno de gran precisión y la secuenciación temporal de la toma de datos es la
adecuada. En el caso del área piloto, estos movimientos son perceptibles con modelos digitales de
elevaciones de píxeles centimétricos y con intervalos temporales anuales.
Los datos obtenidos de este escaneo multitemporal del terreno deben filtrarse y restarse, tal y como
se ha realizado en esta investigación, para identificar las áreas en las que se producen
desplazamientos. Estas áreas pasarían a ser analizadas mediante los códigos de elementos finitos
para determinar las deformaciones. Los estudios de retro-deformación del terreno en 3D, con
códigos comerciales, pueden completar los análisis de zonas deformadas. La repetición de esta
rutina nos permitiría visualizar una evolución temporal de la deformación basada en datos reales
del terreno, contemplando la deformación del macizo rocoso de un modo global.
Por tanto, este proyecto ha permitido el establecimiento de esta rutina de toma de datos
secuenciales, combinación de las técnicas de escaneo del terreno, que podría posibilitar la
visualización de los modelos de evolución del terreno, siempre que esta información se combine
adecuadamente con los códigos para el análisis de la deformación mediante elementos finitos.
Sobre la base de la experiencia acumulada en este proyecto y atendiendo a lo aquí expuesto, a
continuación se propone un protocolo para el seguimiento y vigilancia de la deformación en los
taludes de carretera.
2) Georeferenciación y resta de los MDE generados cada año para detectar los cambios
en el terreno. Mediante esta técnica se pueden detectar pequeños movimientos del talud, las
zonas de erosión y las zonas de depósito.
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INVENTARIO DE PATOLOGÍAS
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 1
Localización: A-348
pK: 2+500
Coordenadas UTM: X: Y: Z:
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Inestable.
Fractura en conglomerado por vegetación.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
1
Deslizamientos Movimiento de una masa de suelo o de roca de forma rígida a
través de una superficie que supera la resistencia al corte del
material
Rotacionales: la superficie de rotura es curva con concavidad
hacia arriba.
Translacionales: la superficie de rotura es plana y la
trayectoria es rectilínea.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
2
Corrección por drenaje
Drenaje superficial
Drenaje profundo ( drenes horizontales, pozos verticales, galerías, etc)
Mallas
Otros:
NOTAS:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 13
Localización: A-348
pK: 12+900-13+000
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Inestable
Masa rocosa muy fracturada que puede dar lugar a desprendimientos.
Como observación, indicar que en el margen derecho de la calzada (dirección Órgiva) se
puede observar restos del antiguo trazado de la calzada. En la margen de terraplén de la
carretera, se observa una grieta longitudinal que muestra indicios del origen de un
deslizamiento de material.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
1
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
2
Litología
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS: Se recomienda colocar mallas para evitar vuelcos de masa rocosa a la carretera.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
OBSERVACIONES
Este tramo se caracterizada por los posibles desprendimientos que pueden generarse debido
a la fracturación del macizo rocoso que lo forma.
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 14
Localización: A-348
pK: 13+400
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Inestabilidad.
En la foto genérica se puede observar como el movimiento del terreno se produce más arriba
de la cabeza del talud.
A pie de carretera, se observa un perfil de talud formado por un material más suelto que ha
dado lugar al deslizamiento del mismo y su depósito en la cuneta. Además, se han generado
cárcavas por el agua superficial.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
1
hacia arriba.
Translacionales: la superficie de rotura es plana y la
trayectoria es rectilínea.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
2
Corrección por elementos resistentes
Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
No hay ningún tipo de afección a la carretera.
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 15
Localización: A-348
pK: 19+000
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Inestable.
Dado el perfil verticalizado del desmonte y la altura del mismo, se puede generar
desprendimiento de material.
Concretamente, se observa en las cunetas material procedente de la erosión y
desprendimiento de material del talud. Y a su vez, restos de labores de limpieza de cunetas.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
1
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
2
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
No se produce ningún tipo de afección a la carretera.
OBSERVACIONES
De forma general se puede observar que a partir de esta zona ha habido trabajos
principalmente de rehabilitación del firme y protección de taludes
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 17
Localización: A-348
pK: 22+000
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Macizo rocoso fracturado.
La mayor parte del talud presenta medidas de protección mediante mallas dinámicas con
anclajes.
Excepto en algunas zonas puntuales, a simple vista el perfil del talud parece estable, aunque
cabe destacar la presencia de fracturas importante en la cabeza y a media altura del talud (se
desconoce la profundidad de las mismas).
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
2
favorecido por variaciones de humedad y del ciclo del hielo-
deshielo.
Solefluxión: fenómeno complejo donde el suelo fluye
deformándose apareciendo superficies de cizalla.
Coladas de barro: movimientos elongados y lobulados en su
pie, dando un relieve positivo sobre la superficie del terreno.
Coladas de derrubios: característicos de materiales con un
elevado porcentaje de partículas de granulometría gruesa.
Cuando es rápido y progresivo se utiliza el término avalancha
Otros
NOTAS: La presencia de niveles arcillosos en las fracturas, puede facilitar el desprendimiento
de bloques de roca.
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
3
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
OBSERVACIONES
4
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 20
Localización: A-348
pK: 33+700
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
En la cabeza del talud se pueden observar líneas de fracturas que indican movimientos del
terreno.
La medida preventiva existente para evitar movimiento del terreno es un muro de escollera a
pié de talud, y un mallazo en el trasdós del muro anclado al terreno mediante hinca de vigas
IPN. El muro de escollera tiene estas dimensiones (alto x ancho): 3 x 2,5 m.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
1
Translacionales: la superficie de rotura es plana y la
trayectoria es rectilínea.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
2
Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
El talud se considera estabilizado.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
No hay ningún tipo de afección a la carretera.
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 21
Localización: A-348
pK: 33+000
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Inestable.
Flujo de material desde la cabeza del desmonte, formando diferentes lóbulos de material que
alcanzan el arcén de la carretera. En la carretera se detecta una reparación del aglomerado y
la hinca de vigas IPN terraplén abajo, lo que indica un deslizamiento del terreno.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
2
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
Se recomienda colocar una malla para acumulación de material suelto desprendido
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
Deformación del firme en el carril izquierdo (dirección Tórvizcon)
En este caso, se observa que se han realizado trabajos de de reparación del firme, mediante
el refuerzo con aglomerado asfaltico.
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 22
Localización: A-348
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Inestable.
Se observan claramente dos lóbulos de deslizamiento protegidos con dos muros de escollera
que no llegan a unirse.
En los laterales del muro de escollera, se observan lóbulos de material que dan indicios de la
existencia de movimientos de flujos. Los lóbulos de deslizamiento alcanzan las cunetas de la
carretera.
De forma más generalizada, se observa un deslizamiento mayor que engloba a la carretera,
ya que se observan fisuras y grietas en el firme de la calzada que da indicios de la situación
del lóbulo de deslizamiento.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
2
material
Rotacionales: la superficie de rotura es curva con concavidad
hacia arriba.
Translacionales: la superficie de rotura es plana y la
trayectoria es rectilínea.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
3
Drenaje superficial
Drenaje profundo ( drenes horizontales, pozos verticales, galerías, etc)
Mallas
Otros:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
Afección continua en la carretera Entre aproximadamente el pk 32+000 a 32+800.
Deformaciones puntuales de la calzada (ambos carriles) con la aparición de fisuras tanto
longitudinales como transversales.
Se han realizado reparaciones mediante sellado de fisuras y refuerzo de firme.
OBSERVACIONES
4
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 23
Localización: A-348
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
A simple vista no se observa ningún tipo de inestabilidad.
Afección a la carretera por asentamiento del terraplén de la carretera
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
1
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
2
Otros: Patología del terraplén de la carretera
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
Deformación del firme.
A lo largo de este tramo, el firme se encuentra totalmente afectado por la deformación del
mismo y la aparición de fisuras de un tamaño considerable principalmente en la calzada
izquierda dirección Torvizcon.
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 24
Localización: A-348
pK: 31+000
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
A simple vista no se observa ningún tipo de inestabilidad.
Afección a la carretera por asentamiento diferencial del cimiento del firme de la carretera
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
1
bloques alrededor de un eje pivotante situado debajo del centro
de gravedad de la masa movida
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
2
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
A lo largo de este tramo, el firme presenta numerosas patologías como pueden ser
deformaciones y fisuras, siendo estas longitudinales y transversales al eje de la carretera.
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 25
Localización: A-348
pK: 30+600
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
A simple vista no se observa ningún tipo de inestabilidad de la ladera. Se observa un refuerzo
en el interior de la curva de la carretera originado por el asentamiento de la misma por existir
una vaguada en este tramo.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
1
Expansiones laterales Roturas donde el movimiento predominante es la extensión
lateral.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
2
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
Deformación del firme, principalmente en el carril izquierdo (dirección Torvizcón) donde se ha
realizado refuerzo del firme de aproximadamente unos 70m.
En el carril derecho, en el tramo paralelo al refuerzo de firme, prácticamente en las juntas de
ambos carriles se observa fisuras longitudinales y un ligero hundimiento del firme.
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 26
Localización: A-348
pK: 29+600
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Inestable.
Macizo rocoso muy fracturado y no cubierto en su totalidad con mallas de triple torsión y
bulones. Las zonas que no presentan medidas preventivas, pueden dar lugar a
desprendimientos y caída de fragmentos de roca.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
2
material
Rotacionales: la superficie de rotura es curva con concavidad
hacia arriba.
Translacionales: la superficie de rotura es plana y la
trayectoria es rectilínea.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
3
Corrección por drenaje
Drenaje superficial
Drenaje profundo ( drenes horizontales, pozos verticales, galerías, etc)
Mallas
Otros:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
OBSERVACIONES
4
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 27
Localización: A-348
pK: 29+200
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Zona muy compleja con numerosas medidas de contención: mallas, muros de hormigón,
pantallas de micropilotes con anclajes y gunitado, vigas IPN hincadas,…
En este tramo se puede diferenciar claramente dos inestabilidad.
La primera, se trata de un deslizamiento donde se observa perfectamente la línea de corte
donde se ha producido el movimiento principal del terreno, provocando un hundimiento del
perfil transversal. Este deslizamiento no presenta ningún tipo de medida preventiva.
Frente a esta inestabilidad, en el margen izquierdo (dirección Torvizcón), nos encontramos
con un muro de micropilotes con anclajes como medida de contención del terreno y todo esto
protegido con un gunitado de hormigón. A su vez, ladera abajo, se puede observar restos de
vigas metálicas de IPN que están totalmente deformadas, lo que indica las continuas
inestabilidades que ha sufrido este tramo de carretera.
La segunda inestabilidad, se trata de una mezcla entre deslizamiento y desprendimiento de
material, con evidencias de haber realizado medidas de contención anteriormente, y que no
han funcionado. Frente a esta segunda inestabilidad, también, en el margen izquierdo, se
encuentra un muro de hormigón estructural como medida de contención del terreno. En zonas
puntuales, el muro presenta fisuras.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
2
Expansiones laterales Roturas donde el movimiento predominante es la extensión
lateral.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
3
Mallas
Otros:
NOTAS:
Muro de micropilotes con anclajes y gunitado frente al deslizamiento no protegido
Muro de hormigón estructural frente al deslizamiento protegido con mallas dinámicas y vigas
de IPN
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
OBSERVACIONES
4
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 28
Localización: A-348
pK: 28+500
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Esta zona presenta indicios de haber estado gunitado pero actualmente, hay una zona que se
ha deslizado y se ha desprendido el gunitado y la malla que pudiera existir. Los elementos de
contención y el material desprendido, se encuentran acumulados en el pié del desmonte.
En la cabeza del desmonte, presenta restos de anclajes y/o bulones y malla de triple torsión.
A pie de talud, se han instalado unas vigas metálicas de IPN.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
1
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
2
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
Mallas de triple torsión junto con gunitado y anclajes y/o bulones en la cabeza del talud.
Vigas metálicas de IPN.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 29
Localización: A-348
pK: 28+200-28+300
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Desmontes con elevada pendiente que pueden provocar posibles desprendimientos de
material rocoso fracturado.
Las zonas más altas presentan mayor deterioro y alteración del material.
La superficie del desmonte está protegida ante desprendimientos principalmente con mallas
de triple torsión.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
1
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
2
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 30
Localización: A-348
pK: 27+400
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Deslizamiento protegido con mallas de triple torsión para evitar el desprendimiento de material
suelto. Se puede observar la línea de corte donde se ha producido el deslizamiento o flujo de
terreno en el pasado.
Tras las curva, el perfil del talud se pronuncia y el material es más rocoso y se encuentra
alterado por lo que puede dar lugar a desprendimientos de rocas.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
1
hacia arriba.
Translacionales: la superficie de rotura es plana y la
trayectoria es rectilínea.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
2
Corrección por elementos resistentes
Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 33
Localización: A-348
pK: 34+000
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Ubicado en la salida de Torvizcón, existe un muro de contención de mamposteria que se
encuentra en mal estado, fracturado por algunas zonas debido al empuje del terreno.
Justo a continuación de este muro de contención, hay un muro revestido y anclado mediante
cables de acero activo.
En una zona del muro de anclaje como se puede observar en la foto, aparece totalmente
fisurado por lo que da indicios que el terreno se sigue moviendo y ejerciendo presión sobre el
muro. Se encuentra acumulación de material en la parte superior de dicho muro.
La cuneta de hormigón está limpia.
Al otro lado de la carretera, hay un muro de contención que parece ser de hormigón armado y
un muro más antiguo de piedras.
Donde no hay ningún tipo de muro, el material del talud está deslizado hacia el pie del talud, y
aparecen cárcavas en la zona superior.
En el firme aparecen fisuras longitudinales.
2
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
3
Sismicidad
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carreteras SI NO
Descripción de la afección:
Grietas longitudinales en el firme de la carretera.
OBSERVACIONES
Zona señalizada simplemente con conos.
4
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 34
Localización: A-348
pK: 34+700
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Talud con cárcavas debida a la escorrentía superficial; el material está muy suelto, por lo que,
con las lluvias, puede verse afectado.
En este punto, el firme de la calzada se encuentra en muy mal estado (presencia de badén,
fisuras transversales y longitudinales, etc) debido al asiento diferencial de la explanada de la
carretera o por inestabilidades ladera abajo.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
2
Coladas de barro: movimientos elongados y lobulados en su
pie, dando un relieve positivo sobre la superficie del terreno.
Coladas de derrubios: característicos de materiales con un
elevado porcentaje de partículas de granulometría gruesa.
Cuando es rápido y progresivo se utiliza el término avalancha
Otros
NOTAS
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
El firme de la calzada se encuentra en un mal estado en esta zona. Hay zonas con badenes,
fisuras transversales y longitudinales, etc.
3
En la mayoría de las zonas afectadas, se han realizado actuaciones de reparación tales como
refuerzos de firme con aglomerado asfáltico,
OBSERVACIONES
4
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 35
Localización: A-348
pK: 34+920
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Aparentemente no hay inestabilidad en el desmonte, pero sí que está afectada la carretera
con reparaciones de aglomerado que indica la existencia de un deslizamiento en el terraplén
de la carretera.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
1
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
2
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
Zona de afección a la carretera debido a la aparición de fisuras longitudinales en la mitad de la
calzada.
Se han realizado actuaciones de reparación basadas en refuerzos del firme.
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 36
Localización: A-348
pK: 35+000
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
En el PK 35+000 al margen derecho de la calzada (dirección Cadiar) hay un muro de
contención. Se desconoce la tipología debido al material existente encima que hay encima.
El firme se encuentra en mal estado, presenta fisuras longitudinales principalmente en ambos
carriles de la calzada.
En zonas puntuales presenta reparaciones mediante refuerzo de firme con aglomerado.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
1
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS
No hay evidencias visuales de ningún tipo de inestabilidad
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
2
Vegetación
Litología
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
El firme se encuentra en mal estado. Aparecen fisuras longitudinales y transversales. Hay
refuerzos de firmes en zonas puntuales.
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 37
Localización: A-348
pK: 35+100
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Muro de escollera con una altura aproximada de 1,5m. Se encuentra justo en la curva del
cruce de Juviles con A-4130.
Se desconoce el origen del muro de escollera, pero aparentemente el desmonte está
estabilizado por la vegetación que presenta en su superficie.
Se considera que, el muro de escollera es posterior a algún deslizamiento como medida
correctora.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
1
hacia arriba.
Translacionales: la superficie de rotura es plana y la
trayectoria es rectilínea.
Otros
NOTAS
Se presupone que el muro de escollera se debe a un deslizamiento, aunque el deslizamiento
como tal no se puede apreciar debido a la vegetación existente.
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
2
Drenaje superficial
Drenaje profundo ( drenes horizontales, pozos verticales, galerías, etc)
Mallas
Otros:
NOTAS:
Se considera que el muro de escollera es como medida de correctora de un deslizamiento
previo.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 38
Localización: A-348
pK: 35+400
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Deslizamiento de material en el talud. El material se encuentra muy alterado.
No afecta a la calzada pero parte del material está depositado en la cuneta de hormigón.
El final del deslizamiento coincide con una obra de fábrica.
El firme parece no estar en mal estado.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
1
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS
.
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
2
Litología
Vegetación
Otros:
Naturaleza del material
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 39
Localización: A-348
pK: 35+700
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
La inestabilidad de esta zona corresponde a la carretera, ya que presenta deformaciones y
reparaciones de aglomerado que indican el desplazamiento de la calzada.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
2
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
Habría que estudiar el cimiento del terraplén
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
Firme en mal estado en ambos carriles de la carretera. En esta zona, la deformación del firme
se presenta en forma de hundimiento y fisuras tanto longitudinales como transversales,
existiendo una fisura pronunciada en el eje de la calzada, separando ambos carriles.
Se ha de resaltar que la zona en mal estado coincide con una vaguada y a su vez con una
obra de fábrica para el drenaje de las cunetas.
Se han realizado trabajos de reparación de la zona (refuerzo de firme, sellado de fisuras, etc)
pero sigue en muy mal estado.
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 40
Localización: A-348
pK: 35+940
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
No se observa ningún tipo de deslizamiento en esta zona. Únicamente aparecen
deformaciones y una reparación del firme de aglomerado que indica el deslizamiento de parte
de este anteriormente.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
2
Coladas de derrubios: característicos de materiales con un
elevado porcentaje de partículas de granulometría gruesa.
Cuando es rápido y progresivo se utiliza el término avalancha
Otros
NOTAS
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS: Habría que estudiar las causas del deslizamiento y actuar en consecuencia.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
El firme se encuentra en muy mal estado. El badén existente coincide con una vaguada y a su
vez con una obra de fábrica para el drenaje de la carretera.
Sobre el firme se ha realizado actuaciones para de reparación, tales como refuerzo del firme
con aglomerado asfáltico.
Al principio de la vaguada en el carril izquierdo dirección Cadiar, hay un muro de contención
3
que da indicios de que el terreno está sufriendo desplazamientos.
Como puede observarse, el terraplén del trasdós de la obra de fábrica presenta grietas
pronunciadas.
OBSERVACIONES
4
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 41
Localización: A-348
pK: 36+050
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Hay indicios de inestabilidad debido a la distinta inclinación de la vegetación existente.
En el margen de la calzada, hay un inclinómetro, lo que indica que la zona se está
auscultando para controlar los movimientos que se producen.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
No se aprecian líneas de rotura del terreno.
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
2
Meteorización Excavaciones por obra civil
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
El firme se encuentra en mal estado. La deformación del firme tiene lugar principalmente en el
carril izquierdo (dirección Cadiar) por la presencia de fisuras muy prolongadas.
Se observa que sobre las fisuras se ha actuado para su reparación mediante el sellado de las
mismas pero aún así, presentas fisuras de tamaño considerado que dan indicios a que el
terreno se sigue desplazando.
Se ha de destacar, que el inicio de las fisuras, coincide con una obra de fábrica.
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 42
Localización: A-348
pK: 36+400
Coordenadas UTM: X: Y: Z:
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Se observa una viga riostra de coronación de un muro de micropilotes o pilotes, los cuales
están anclados mediante anclajes dispuestos uniformemente. En una parte se observa un
muro de hormigón.
En el talud no hay evidencias visuales de deslizamientos.
Afección a la carretera en la zona de la vaguada.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
2
lateral.
Otros
NOTAS: No hay evidencias claras de deslizamientos visibles.
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
3
Otros:
NOTAS:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
En general, el firme no presenta mal estado en la zona del muro de anclaje, aún así, la zona
de la vaguada sí que coincide con un peor estado del firme (fisuras)
OBSERVACIONES
4
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 43
Localización: A-348
pK: 37+300
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
En esta zona está estabilizada ante pequeños desprendimientos de material suelto, mediante
una malla de triple torsión.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
1
lateral.
Otros
NOTAS:
No hay deslizamientos visuales a simple vista.
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
2
Mallas
Otros:
NOTAS:
Las medidas de protección se tratan de mallas de triple torsión y ya están colocadas.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 44
Localización: A-348
pK: 37+050
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Esta zona coincide con una obra de paso. La boca de salida de la obra de paso coincide con
muro de hormigón.
En el carril derecho (dirección Cadiar) existe un muro de contención de escollera. A partir del
final del muro de escollera, tiene lugar continuos deslizamientos translacionales en forma de
cuñas. En el perfil del talud se ha formado cárcavas debido a la acción del agua.
En el margen izquierdo de la calzada, hay un muro anclado con bulones como medida de
protección ante cualquier tipo de inestabilidad.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
2
Translacionales: la superficie de rotura es plana y la
trayectoria es rectilínea.
Otros
NOTAS:
Solo se puede observar visualmente los deslizamientos del margen derecho (sentido Cadiar).
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
Naturaleza del material existente.
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
3
Drenaje profundo ( drenes horizontales, pozos verticales, galerías, etc)
Mallas
Otros:
NOTAS:
Las medidas de protección en este caso que se han empleado son los muros de escollera y
muro de bulones.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
OBSERVACIONES
4
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 45
Localización: A-348
pK: 37+400
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Inestable.
En este caso, el desmonte se ha deslizado sobre la carretera completamente, llegando a tapar
la cuneta y hasta la barrera de seguridad.
El material procedente del deslizamiento invade la carretera.
Hay un drenaje superficial transversal en la carretera.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
2
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
En este tramo no hay ningún tipo de medida de protección a pesar que el material deslizado
ocupa el pequeño arcén de la carretera incluso enterrando la bionda.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
El firme no se encuentra en mal estado, pero hay afección de la carretera y en próximos
inviernos puede llegar a tapar parte del carril.
OBSERVACIONES
La zona está correctamente con señalización de peligro por desprendimiento.
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 46
Localización: A-348
pK: 38+400
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
En este punto, no hay deslizamientos visibles.
Deformaciones en la carretera que dan indicios que el terraplén se está moviendo. Hay
instrumentación de auscultación, mediante 1 inclinómetro.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
1
Vuelcos Movimiento a rotación hacia el exterior de un conjunto de
bloques alrededor de un eje pivotante situado debajo del centro
de gravedad de la masa movida
Otros
NOTAS:
No hay visibles a simple vista ningún tipo de rotura en el desmonte
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
2
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
El firme se encuentra en mal estado. El carril izquierdo (dirección Cadiar) está deformado
completamente invadiendo parte del carril derecho.
Principalmente, se observa fisuras longitudinales en mitad de la calzada aunque hay en toda
la calzada.
Estas fisuras han sido en algún momento reparadas mediante el sellado de las mismas. Aún
así, siguen apareciendo, por lo que dan indicios que el terreno se sigue moviendo. Las
deformaciones puedes ser debidas a patologías del terraplén ejecutado.
En la zona se observa varios inclinómetros a pie de carretera, por lo que la zona se está
estudiando.
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 47
Localización: A-348
pK: 38+700
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Deslizamientos desde la cabeza del talud. En este caso el material no se encuentra en la
cuneta de hormigón acopiado (parece ser, que se han realizado labores de protección y/o
prevención mediante la limpieza de la cuneta).
El perfil del talud, en material deslizado en forma de “colada” presenta parte de la vegetación
original y cárcavas como consecuencia del paso del agua y
La vegetación en esta zona se encuentra con un leve grado de inclinación.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
2
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
Muro de contención en el margen izquierdo (dirección Cadiar) que coincide con el punto de
salida de una obra de fábrica.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
El firme se encuentra en buen estado en esta zona.
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 48
Localización: A-348
pK: 38+900
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Se trata de un deslizamiento de material desde la cabeza del talud. En este caso, existen
medidas de protección tales como mallas de triple torsión combinadas con anclajes que están
ejerciendo su función ya que todo el material desprendido está retenido a pie de talud y no
invade la carretera.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
2
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
De forma puntual en todo el talud de esta zona solo se protege una pequeña zona con mallas
de triple torsión ancladas al terreno. Se debería de completar la superficie a estabilizar.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
El firme se encuentra en buen estado.
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 49
Localización: A-348
pK: 39+400
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
El firme se encuentra en buen estado. Talud protegido con mallas, anclajes y gunitado. No
tiene drenes y por algunas zonas se encuentra deteriorado el hormigón gunitado.
El material del deslizamiento, invade la cuneta hormigonada.
A continuación, hay un muro de escollera (justo en frente del mirador) que ejerce de
contención de un deslizamiento, el cual, el material está muy disgregado y suelto. El muro de
escollera está ejerciendo su función, pero debería de ampliarse lateralmente, ya que hay
restos de material que llegan a la cuneta.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
2
hacia arriba.
Translacionales: la superficie de rotura es plana y la
trayectoria es rectilínea.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litologia
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
3
Corrección por elementos resistentes
Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
OBSERVACIONES
4
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 5
pK: 9+100
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Zona inestable.
La zona afectada puede suponer aproximadamente 150m de longitud, afectando el lóbulo de
deslizamiento a la carretera.
En el talud se puede observar diferentes materiales y cárcavas provocadas por el agua de
lluvia o bien por la escorrentía superficial.
A pie de talud, como medida de contención del material que se desliza a lo largo del talud, se
ha puesto piedras de escollera de gran tamaño simulando un muro, para evitar que el material
alcance la carretera. No obstante, esta medida puede suponer un peso mayor sobre el
material deslizado y aumentar la inestabilidad.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
2
Otros
NOTAS
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
NOTAS:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carreteras SI NO
Descripción de la afección:
Deformación del firme, se puede ver claramente el hundimiento del firme en esa zona.
Se ha reparado mediante refuerzo de firme con aglomerado asfáltico en frio.
Un lugareño, nos comenta que en esta zona se realizan trabajos de reparación de forma
frecuente.
OBSERVACIONES
Inestabilidad y deformación del firme correctamente señalizado (señales de peligro de
desprendimiento y señal de peligro por badén)
Además, existen evidencias de auscultación de la inestabilidad a través de inclinómetros,
3
bases topográficas, etc.
4
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 50
Localización: A-348
pK: 39+600
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
El material de la cabeza del talud se desliza hacia el pie del talud invadiendo en muchas
tramos la cuneta de hormigón. A pie de talud, el material está muy disgregado.
En los extremos del deslizamiento, las biondas están enterradas.
La zona está señalizada con conos de obra.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
2
pie, dando un relieve positivo sobre la superficie del terreno.
Coladas de derrubios: característicos de materiales con un
elevado porcentaje de partículas de granulometría gruesa.
Cuando es rápido y progresivo se utiliza el término avalancha
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
Naturaleza del material
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
No existe ningún tipo de medida de protección en la zona y en próximos periodos lluviosos, se
puede llegar a invadir parte de la calzada, como ha ocurrido en otros puntos de la carretera.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
3
Descripción de la afección:
Aparición de fisuras justo al finalizar el deslizamiento del talud.
OBSERVACIONES
4
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 51
Localización: A-348
pK: 39+900
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Deslizamiento del talud. El material se encuentra muy meteorizado, aún así, no llega a invadir
la cuneta.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
2
elevado porcentaje de partículas de granulometría gruesa.
Cuando es rápido y progresivo se utiliza el término avalancha
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
Dada la experiencia en este tipo de material en la carretera, se podrían colocar mallas de triple
torsión con bulones para resistir acumulaciones de material tras deslizamiento. Parece ser que
en algún momento se ha realizado labores del limpieza de cuneta por aterramientos en la
misma.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
Deformación del firme. Presenta fisuras longitudinales y transversales afectando
3
principalmente al carril izquierdo (dirección Cadiar).
Se han realizado actuaciones de sellado de fisuras, aún así, las fisuras siguen apareciendo y
generándose.
OBSERVACIONES
4
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 52
Localización: A-348
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Deslizamiento señalizado. Se observa que había un muro de escollera anteriormente, pero
este está enterrado por un nuevo deslizamiento de material junto con la cuneta y parte del
carril.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
2
Coladas de derrubios: característicos de materiales con un
elevado porcentaje de partículas de granulometría gruesa.
Cuando es rápido y progresivo se utiliza el término avalancha
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
En esta zona no existe ningún tipo de medida de protección y por la inclinación que tiene y las
anteriores medidas que se tomaron, parece necesario que se modifique la inclinación del
desmonte.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
El firme se encuentra en buen estado.
3
OBSERVACIONES
4
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 53
Localización: A-348
pK: 40+400
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Se trata de un deslizamiento translacional donde el material deslozado se acumula en la
1
cuneta, dejándola enterrada en su totalidad.
La zona está auscultado mediante algunos inclinómetros.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
2
Climatología Cambios del nivel freático
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
Se recomienda colocar una malla de triple torsión para recoger el material suelto que se
desprenda o deslice del desmonte.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
El firme se encuentra en buen estado, aunque en zonas puntuales de los arcenes de la
carretera presenta fisuras.
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 54
Localización: A-348
pK: 40+480
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Aparentemente no hay deformaciones del desmonte, pero el firme de la carretera presenta
una fisura circular que indica el movimiento en el terraplén de la carretera. Puede ser debido a
la mala ejecución del terraplén de la carretera.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
1
Expansiones laterales Roturas donde el movimiento predominante es la extensión
lateral.
Otros
NOTAS:
Visualmente, no se observa directamente la existencia o no de deslizamientos
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
2
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
El firme se encuentra deformado en la zona que coincide justamente con una vaguada.
Si continuamos dirección Cadiar, a 10 de esta zona hay un refuerzo de firme en el carril
izquierdo (dirección Cadiar)
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 55
Localización: A-348
pK: 40+750
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Deslizamientos continuos a lo largo de la carretera. La mayoría de los deslizamientos
presentan medidas de protección de malla combinada con anclajes (en las fotos no se precia
muy bien)
La cuneta no está muy ocupada por material.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
2
en trayectorias paralelas ni a la misma velocidad.
Reptación: movimientos extremadamente lentos y continuos
de partículas de suelo y roca de forma superficial y que se ve
favorecido por variaciones de humedad y del ciclo del hielo-
deshielo.
Solefluxión: fenómeno complejo donde el suelo fluye
deformándose apareciendo superficies de cizalla.
Coladas de barro: movimientos elongados y lobulados en su
pie, dando un relieve positivo sobre la superficie del terreno.
Coladas de derrubios: característicos de materiales con un
elevado porcentaje de partículas de granulometría gruesa.
Cuando es rápido y progresivo se utiliza el término avalancha
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS: Mallas de triple torsión con anclajes. Están ejerciendo correctamente su función.
3
Aunque no se pueda observar muy bien en las fotos, el material del deslizamiento está
retenido en las mallas.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
OBSERVACIONES
4
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 56
Localización: A-348
pK: 40+800
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Se emplean como medidas de protección mallas de triple torsión con anclajes.
El material está disgregado y un poco suelto. En algunas zonas, el perfil del talud presenta
cárcavas debido al paso del agua y zonas en las que el material ha deslizado y el bulón esta
en el aire.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
1
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
2
Otros: Naturaleza del terreno
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
NOTAS: Puesto que la malla de triple torsión bulonada ha fallado en algún punto, se propone
reforzar esta zona con un hormigón gunitado para evitar que la superficie esté en contacto con
el agua y de lugar a nuevos deslizamientos.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
No hay afección a la carretera
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 57
Localización: A-348
pK: 40+850
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
El talud está conectado con un camino de acceso a las fincas colindantes.
Como medida de protección a este deslizamiento, se ha instalado mallas con anclajes y
hormigonado gunitado
En algunas zonas, esta medida se encuentra deteriorada, pero por lo general la zona es
estable.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
1
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
Habría en un pasado algún tipo de deslizamiento, pero con las medidas tomadas, el terreno
está estabilizado.
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
2
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
NOTAS: La zona está estabilizada ya, por lo que no es necesaria aplicar ningún tipo de
medida preventiva más.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
El firme se encuentra en buen estado.
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 58
Localización: A-348
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
El deslizamiento ha provocado el desplazamiento de material, alcanzado dicho en material en
algunos puntos la calzada (ocupación del arcén) por lo que las cunetas se encuentran
enterradas y la bionda también.
El perfil del talud presenta cárcavas debido al paso del agua y el material a pie de talud está
muy disgregado.
La vegetación existente sobre el talud presenta una leve inclinación que es consecuencia del
deslizamiento.
No presenta ninguna medida de protección, aún así, se han realizado labores de retirada del
material que invadía la calzada
1
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
2
Sismicidad
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
El firme se encuentra en buen estado.
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 59
Localización: A-348
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
El material del deslizamiento invade la carretera hasta la señalización horizontal lateral que
delimita el borde del carril, las cunetas y parte de las biondas se encuentran enterradas.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
1
Vuelcos Movimiento a rotación hacia el exterior de un conjunto de
bloques alrededor de un eje pivotante situado debajo del centro
de gravedad de la masa movida
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
2
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
Afección en el firme, fisuras longitudinales y transversales.
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 61
pK: 64+600
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Se observa un deslizamiento de material del desmonte, que actualmente está protegida con
un muro de escollera.
El talud presenta cárcavas que dan lugar al arrastre de material y su depósito a pie de talud.
A pie de talud, existe una cuneta de hormigón totalmente enterrada con material del
deslizamiento.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS
FACTOR DETERMINANTE
2
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
Con el muro de escollera colocado, se considera estable la zona.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carreteras SI NO
Descripción de la afección:
OBSERVACIONES
Presencia de un material diferente al material original del talud depositado en la cuneta, con el
que parece que se ha ejecutado un camino que conecta con una vaguada.
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 68
pK: 56+200
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Inestable, deslizamiento del material del desmonte.
El material de la cabecera avanza por el talud hasta su depósito a pie de talud.
Presencia de cárcavas que dan indicios a que el material pueda seguir erosionando y
desplazándose a lo largo del talud.
La cuneta de hormigón queda totalmente enterrada en algunas zonas por el material
procedente del talud. Parte de ese material llega al arcén pero sin alcanzar el carril de
circulación.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
1
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
2
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS: No hay medidas de protección colocadas, pero se recomienda colocar una malla de
triple torsión para acumular los restos de material que caen de talud.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carreteras SI NO
Descripción de la afección:
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 69
pK: 56+000
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
El material de cabecera del talud se ha desplazado hacia el pie del talud hasta alcanzar en
algunas zonas el carril de subida hacia Cadiar. Por lo que, las cunetas de hormigón están
totalmente enterradas e incluso las biondas en los extremos.
Junto con el material, la doble malla de protección del talud también se ha desplazado,
quedando en algunas zonas totalmente enterradas por el material.
Se observan varias cunetas de guardas totalmente desplazadas de su posición original y
fracturada.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
2
hacia arriba.
Translacionales: la superficie de rotura es plana y la
trayectoria es rectilínea.
Otros
NOTAS
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
3
Corrección por elementos resistentes
Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
En este caso, las mallas de protección ancladas no han ejercido su función, por lo que se
recomienda estudiar la zona minuciosamente.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carreteras SI NO
Descripción de la afección:
Ocupación del carril lento de subida hacia Cadiar por el material procedente del deslizamiento
y por la señalización de zona de peligro.
OBSERVACIONES
Zona de peligro señalizada correctamente (peligro de desprendimientos, peligro por
reducción de ancho de carril, etc)
4
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 7
Localización: A-348
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Inestable
Macizo rocoso presentando numerosas fracturas que pueden provocar el desprendimientos o
vuelcos de material.
A pie de talud, se observa material procedente del desprendimiento o vuelco de fragmentos
del del talud.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
2
bloques alrededor de un eje pivotante situado debajo del centro
de gravedad de la masa movida
Otros
NOTAS:
El talud rocoso muestra estratificaciones en cabecera y en el centro del macizo rocoso, que da
lugar al desprendimiento del mismo por presentar grietas en los mismos.
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
3
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carreteras SI NO
Descripción de la afección:
Deformación del firme, generando un ligero hundimiento del mismo y de fisuras al margen
derecho de la calzada (dirección Órgiva).
OBSERVACIONES
4
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 70
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
El material procedente de toda la superficie del desmonte, se ha deslizado hasta invadir el
carril derecho de la calzada dirección Ugijar.
Al inicio del deslizamiento (dirección Cadiar), la cuneta hormigonada se ha corrido de la
carretera y se ha formado un surco natural para el paso del agua. A su vez, las cunetas de
guarda se encuentran totalmente desplazadas de su posición inicial y se encuentran
fracturadas.
A pie de talud, en muchos puntos, la cuneta hormigonada desaparece por aterramiento y
además, hay malla enrollada que da indicios que debajo de todo el material depositado, se
encuentra el resto de la malla.
Las biondas también se encuentran enterradas en algunas zonas.
2
A continuación del deslizamiento hay una fisura que coincide con la vaguada.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
3
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
Existencia de mallas de triple torsión ancladas que se ha deslizado junto con toda la masa de
material, desplazado junto con el material deslizado.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carreteras SI NO
Descripción de la afección:
Debido al gran volumen de material deslizado, se ha invadido el carril de vehículos lentos en
sentido Cadiar.
OBSERVACIONES
Peligro de deslizamiento y de afección a la carretera correctamente señalizado.
4
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 71
pK: 55+200
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Este talud está protegido con malla de triple torsión y geomalla y ancladas con bulones.
Todas las cunetas estás destrozadas y tapadas por todo el material deslizado.
A pie de talud, aparece el material retenido por las mallas pero ocupando la mayor parte del
carril derecho de la calzada (dirección Ugijar-Cadiar).
La vegetación arbustiva ha crecido sobre el material deslizado.
El carril de vehículos lentos está totalmente deformado, por lo que se deduce que el pié del
deslizamiento está por debajo de la calzada.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
1
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
2
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
Existencia de mallas de triple torsión ancladas que se ha desplazado junto con el material
deslizado.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
Deformación del firme principalmente en el carril derecho (dirección Ugijar-Cadiar). Formación
de ondulaciones en firme por empuje del terreno.
Además, las cunetas hormigonadas que actúan como sistemas drenantes, se han fracturado
en su totalidad y las cunetas en sí, han desaparecido por acopio de material.
Hay una zona con refuerzo de firme con aglomerado, pero sigue presentando fisuras que dan
indicios que el terreno se sigue moviendo.
OBSERVACIONES
Zona de peligro por desprendimiento y estrechamiento correctamente señalizada.
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 72
Localización: A-348
pK: 55+000
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Dirección Ugijar-Cadiar, el carril derecho queda invadido por el material procedente del
deslizamiento. Se han formado pequeñas cárcavas a lo largo del perfil del talud por el agua de
escorrentía que a su vez, arrastra material.
El talud está protegido con malla de triple torsión pero aparece junto con el material enredado
a pie de talud.
Las cunetas han desaparecido por enterramiento y las cunetas de guardia se han fracturado.
En el caso del carril izquierdo, ha cedido y la calzada se ha venido abajo totalmente. Se ha
tenido que anular en su totalidad el carril izquierdo trasladando las biondas a firme seguro y
repintando la calzada.
1
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
2
Sismicidad
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
La calzada en este tramo de carretera está destrozada por completo y ha desaparecido el
carril izquierdo en sentido Cadiar. El carril derecho de circulación de vehículos lentos, está
invadido casi en su totalidad por el material deslizado del desmonte al igual que ha ocurrido en
otros puntos del trazado. Aparentemente, ha sufrido una patología común en carreteras a
media ladera, con deslizamientos en desmonte y terraplén del mismo. En esta zona habría
que hacer un estudio exhaustivo para reconstruir la carretera y aplicar medidas para que no
vuelva a ocurrir.
OBSERVACIONES
Zona de peligro por desprendimiento y estrechamiento correctamente señalizado.
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 73
Localización: A-348
pK: 54+600
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
El deslizamiento es de un desmonte que estaba estabilizado anteriormente mediante malla de
triple torsión bulonada. Con las lluvias de los últimos inviernos, no aguantó la estabilización y
se ha deslizado completamente el desmonte, arrastrando todas las medidas que tenían
aplicadas.
El material de este deslizamiento ocupa parte del carril derecho de la calzada. Los bulones
parecen ser relativamente cortos para ejercer una correcta función de contención de la malla
ante deslizamientos. Muchos de los bulones de esta zona se encuentran sueltos mezclados
con el material deslizado, con las mallas, etc.
Tanto la cuneta como las biondas han desaparecido por el depósito de material.
Las cunetas de guarda se han movido con el deslizamiento y están fracturadas, sin ningún
tipo de continuidad ni ejerciendo ningún tipo de función.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
2
Cuando es rápido y progresivo se utiliza el término avalancha
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
Mallas de triple torsión bulonadas y geomallas. En cuanto a la nueva estabilización a aplicar,
se considera que los bulones deberían de ser más largos.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
El firme en esta zona se encuentra en buen estado aunque se ha invadido el carril de
vehículos lentos con el material deslizado del desmonte.
OBSERVACIONES
Zona con peligro de desprendimiento y estrechamiento de carril debidamente señalizado.
3
4
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 75
Localización: A-348
pK: 41+400
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
1
Deslizamiento correctamente señalizado con conos y señales de obra.
El material transportado durante el deslizamiento del suelo alcanza hasta la señalización
horizontal de la calzada situada en el arcén, por lo tanto, la cuneta hormigonada ha quedado
en algunas zonas enterradas.
El talud presenta cárcavas formadas por la escorrentía superficial principalmente.
Se aprecian los escalones de los distintos planos de deslizamiento sufridos en el desmonte.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
2
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
No se ha aplicado ninguna medida, ni de corrección ni de protección al talud. Se podría
colocar un muro de escollera a pié de talud para aplicar peso en la base del mismo y así evitar
deslizamientos originados en la base del desmonte.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
El firme se encuentra en mal estado en una zona puntual formándose fisuras longitudinales
que han lugar al hundimiento del mismo. Presenta evidencias de una reparación puntual por
refuerzo de firme con aglomerado y sellado de juntas, pero que no ha sido suficiente, puesto
que las fisuras se han vuelto a generar. Las fisuras son más profundas en el arcén. Esto
implica movimiento del terraplén por falta de confinamiento del mismo en el lateral. Habría que
sanear la zona calzada en esta zona y compactar bien la base del firme.
Esta afección se encuentra justo en la curva frente al deslizamiento, en el carril izquierdo.
OBSERVACIONES
3
4
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 76
Localización: A-348
pK: 41+500
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Se trata de un deslizamiento del desmonte que arrastra un pequeño volumen de material
hasta la cuneta de la carretera.
El material se encuentra muy meteorizado y muy suelto. A su vez, se han formado muchas
cárcavas de poca profundidad pero que van arrastrando dicho material hacia el firme.
El material no llega a invadir la calzada y en las cunetas. Solo en zonas puntuales están
totalmente enterradas.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
2
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
No hay ningún tipo de medida de protección ni corrección aplicada en este deslizamiento. Se
podría colocar una malla de triple torsión con bulones para acumular el material depositado en
posibles deslizamientos.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
El firme se encuentra en buen estado. Si el volumen de material deslizado fuera mayor, podría
ocasionar invasión de calzada, pero hasta ahora no se aprecia problema alguno.
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 77
Localización: A-348
pK: 41+600
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Deslizamiento que coincide con una vaguada.
Justo después de la vaguada hay dos muros de escollera con una separación entre ellos de
aproximadamente 50metros.
A pie de talud, entre ambos muros de escollera, hay material acopiado en la cuneta y entierra
la misma.
Se puede observar que el terreno se ha movido en varias ocasiones por las líneas de rotura
del terreno.
1
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
2
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
Muros de escolleras
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
El firme se encuentra en buen estado.
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 78
Localización: A-348
pK: 41+700
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Deslizamiento de material por la superficie del talud.
El talud presenta en muchas zonas cárcavas formadas por la escorrentía superficial.
Se puede observar perfectamente varios escalones de deslizamiento.
En el momento de la inspección, la cuneta hormigonada se encuentra limpia.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
1
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
2
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
No existe ninguna medida de corrección ni protección aplicada.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
El firme se encuentra en buen estado.
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 79
Localización: A-348
pK: 41+950
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Se puede observar claramente la línea de corte de la superficie de talud y como el material se
ha desplazado hacia el pie del talud. Dicho material en algunas zonas ha enterrado la cuneta
hormigonadas, llegando incluso a enterrar la barrera bionda.
A su vez, en el material acopiado se han formado cárcavas por escorrentía superficial (de
pequeño tamaño y profundidad).
DESCRIPCIÓN DESLIZAMIENTO
1
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
2
Litología
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
No se aplica ninguna medida de protección, ni corrección. Se podría colocar una malla de
triple torsión bulonada para soportar el empuje de posibles masas de material deslizado en
futuros periodos lluviosos. Es conveniente gunitar la superficie y colocar drenajes profundos en
toda la superficie, de forma que se evite la entrada de agua por la superficie del desmonte. En
cuanto al ascenso del nivel freático en este punto, los drenajes profundos evitarían la
acumulación de agua en el trasdós del hormigón gunitado e impedirían futuros deslizamientos.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
El firme se encuentra en buen estado, aunque la cuneta está en parte ocupada por el volumen
de material deslizado.
OBSERVACIONES
La zona se encuentra correctamente señalizada.
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 8
Localización: A-348
pK: 10+500
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Muro de contención de mampostería, el cual, se encuentra fracturado por la vegetación y el
empuje del terreno.
1
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS
A simple vista, no se observa ningún tipo de inestabilidad clara. Pero las fracturas del muro de
mampostería muestran evidencias claras que el terreno ha sufrido algún tipo de movimiento.
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
2
Climatología Cambios del nivel freático
Agua
Sismicidad
Vegetación
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
Muro de mampostería.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carreteras SI NO
Descripción de la afección:
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 80
Localización: A-348
pK: 42+080
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Esta ficha inventario, está relacionada con la ficha inventario nº 81.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
1
Vuelcos Movimiento a rotación hacia el exterior de un conjunto de
bloques alrededor de un eje pivotante situado debajo del centro
de gravedad de la masa movida
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Vegetación
Otros:
2
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
El firme se encuentra en mal estado, ya que existen fisuras a lo largo del firme de la calzada
marcando un volumen de material deslizado con forma concoide.
La mayor parte de las fisuras, principalmente donde están más pronunciadas, se encuentran
selladas pero aún así, se han seguido generando fisuras y aumentando las existentes
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 81
Localización: A-348
pK: 42+100
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
El desmonte presenta varias zonas bien diferenciadas, en las cuales hay distintas medidas de
estabilización, unas han funcionado y otras no.
Hay una zona en la que se ven indicios de la existencia de una antigua estabilización
mediante bulones, ya que se ven algunos aislados en cabecera, después de producirse el
deslizamiento.
Hay otra zona en la que aparece una malla de triple torsión combinadas en la cabeza del talud
con mallas dinámicas. Esta medida no está aplicada al total de la superficie existente.
A lo largo de todo el desmonte, el material invade la cuneta hormigonada.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
2
deshielo.
Solefluxión: fenómeno complejo donde el suelo fluye
deformándose apareciendo superficies de cizalla.
Coladas de barro: movimientos elongados y lobulados en su
pie, dando un relieve positivo sobre la superficie del terreno.
Coladas de derrubios: característicos de materiales con un
elevado porcentaje de partículas de granulometría gruesa.
Cuando es rápido y progresivo se utiliza el término avalancha
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
Mallas de triple torsión. En la cabeza del talud la malla de triple torsión está combinada con
mallas dinámicas. Se debería de ampliar la zona a estabilizar con malla de triple torsión
bulonada.
3
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
El firme se encuentra en mal estado.
Antes de llegar al deslizamiento, se han formado fisuras longitudinales a lo largo de los carriles
de la calzada que dan lugar al hundimiento del firme. La mayor parte de las fisuras,
principalmente donde están más pronunciadas, se encuentran selladas pero aún así, se han
seguido generando fisuras.
Al pasar el deslizamiento, justo después de la curva, pasado el parking, se ha formado de
nuevo fisuras longitudinales que han dado lugar al hundimiento del firme. Se ha realizado
reparaciones mediante refuerzo de firme con aglomerado en frio y sellado de juntas, pero aún
así, siguen apareciendo las fisuras.
OBSERVACIONES
El tramo se encuentra en correctamente señalizado.
4
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 82
Localización: A-348
pK: 42+200
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Se puede observar las líneas de rotura del material en la superficie del talud.
El material invade parte del arcén y calzada por lo que las cunetas hormigonadas están
enterradas. En uno de los extremos del deslizamiento, el material deslizado entierra la barrera
bionda.
El perfil del talud presenta cárcavas que se han formado por las lluvias y por escorrentía
superficial.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
2
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
No se aplica ninguna medida de protección y por el volumen de material implicado en posibles
deslizamientos, debería de estudiarse la zona para aplicar la medida más correcta desde el
punto de vista económico.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
El firme en esta zona se encuentra en buen estado.
OBSERVACIONES
Este deslizamiento se encuentra correctamente señalizado.
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 83
Localización: A-348
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Por un lado, tiene lugar un deslizamiento de masa de suelo y por otro, desprendimiento de
rocas meteorizadas procedentes de la cabeza del talud.
Tanto la masa de suelo como las rocas fragmentadas alcanzan el pie de talud, invadiendo la
calzada.
En algún momento, en este talud se instalaron medidas de protección, tales como bulones (se
observan barras de acero sueltas) y mallas de triple torsión (enterradas a pie de talud), las
cuales no han soportado el peso del material deslizado.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
2
Solefluxión: fenómeno complejo donde el suelo fluye
deformándose apareciendo superficies de cizalla.
Coladas de barro: movimientos elongados y lobulados en su
pie, dando un relieve positivo sobre la superficie del terreno.
Coladas de derrubios: característicos de materiales con un
elevado porcentaje de partículas de granulometría gruesa.
Cuando es rápido y progresivo se utiliza el término avalancha
Otros
NOTAS:
Por el aspecto que tiene la cabecera del talud con zonas rocosas desprotegidas, es posible
que se desprenda rocas de gran tamaño en próximas épocas lluviosas.
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
En este caso, las medidas de protección se instalaron en algún momento anterior. En el
momento de la inspección in situ, hay bulones en el aire que muestran la estabilización
realizada y el posterior deslizamiento/desprendimiento que movilizó la parte superior del
3
material que recubría el bulón anclado. En el pié de este desmonte, se observa la malla de
triple torsión acumulada y mezclada con el material deslizado.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
La calzada se encuentra parcialmente ocupada por el material deslizado.
OBSERVACIONES
Zona correctamente señalizada.
4
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 84
Localización: A-348
pK: 42+650
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Pequeño deslizamiento puntual, donde el material deslizado entierra la cuneta hormigonada y
ocupa parte del arcén.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
1
lateral.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
2
Mallas
Otros:
NOTAS:
No existe ninguna medida de protección, pero se debería de colocar una malla de triple torsión
con bulones para evitar que se invada la calzada en próximos deslizamientos.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
El firme se encuentra en buen estado, pero el material deslizado invade parte de la calzada.
OBSERVACIONES
Deslizamiento correctamente señalizado.
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 85
Localización: A-348
pK: 42+950
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Este deslizamiento se encuentra localizado justo en frente de una zona de estacionamiento.
El material deslizado se acumula a pie de desmonte, llegando a enterrar la cuneta e incluso la
calzada perdiendo parte del ancho del carril y la bionda.
Dada la vegetación existente sobre ese material depositado, parece ser que es un
deslizamiento más antiguo.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
2
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
No se ha aplicado ningún tipo de medida de corrección ante futuros deslizamientos.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
El firme se encuentra en buen estado, pero se invade parte de la calzada y el material
deslizado cubre parte de la barrera bionda.
OBSERVACIONES
Deslizamiento señalizado.
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 86
Localización: A-348
pK: 43+000
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Al inicio del deslizamiento (en PK ascendente), el talud presenta medidas de protección
antiguas, tales como mallas de triple torsión reforzadas con cables. Estas medidas han
realizado su función con acumulación de material en la base de la malla, pero no ya no
servirían para evitar futuros deslizamientos porque la malla se ha soltado en la parte superior
del desmonte.
Los planos de rotura de la superficie del talud se observan fácilmente.
50m más delante de este punto (en PK ascendente, es decir, dirección Cadiar), en el mismo
talud, aparecen restos de una zona gunitada. Se desconoce si el gunitado lo aplicaron sobre
la totalidad del talud o bien solo en alguna zona y se ha deteriorado la zona de la cabeza del
talud. En esta zona, se observa la presencia de bulones.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
2
Movimientos complejos Combinación de más de un tipo de movimientos.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
Actualmente, durante la inspección in situ, las medidas de protección aplicadas no están
ejerciendo su función en su totalidad, puesto que las mallas de triple torsión se encuentran con
material y enrolladas a pie de talud. Parte del gunitado se ha desprendido y la malla de triple
torsión queda suelta. Se debería de estudiar la zona y aplicar nuevas medidas que soporten
futuros deslizamientos.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
El firme se encuentra en buen estado, pero la carretera es afectada por el deslizamiento
invadiendo parte de la calzada, tapando la barrera bionda y llegando a tapar balizamiento y
3
señalización vertical de la carretera.
OBSERVACIONES
Deslizamiento correctamente señalizado.
4
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 87
Localización: A-348
pK: 43+300
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
El material del desmonte se ha deslizado hasta alcanzar la calzada parcialmente, por lo que
las cunetas y las biondas existentes quedan enterradas. Se han formado cárcavas por
escorrentía superficial.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
1
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
2
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS: No existe ningún tipo de medida de protección. Se podría colocar una malla de triple
torsión para acumular en su interior el material deslizado o desprendido de la superficie del
desmonte.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
El firme se encuentra en buen estado, pero el material del deslizamiento invade parte de la
calzada.
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 88
Localización: A-348
pK: 43+700
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
El desplazamiento de la masa de suelo ha invadido el arcén por lo que la cuneta hormigonada
se encuentra totalmente enterrada.
En frente del deslizamiento, hay una zona de estacionamiento en el que se ven indicios del
antiguo trazado de la carretera, por lo que este desmonte es de reciente construcción por
acondicionamiento del trazado.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
1
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
2
Litología
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
No hay instaladas ningún tipo de medidas de protección, pero se podrían colocar mallas de
triple torsión para acumular en su interior el material desprendido o deslizado en un futuro.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
No hay incidencias en la carretera en cuanto a deformaciones del firme, pero hay invasión
parcial de la calzada por parte del material deslizado.
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 89
Localización: A-348
pK: 43+770
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Pequeño deslizamiento, el material deslizado se ha acumulado sobre la cuneta y parte de la
calzada.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
1
Expansiones laterales Roturas donde el movimiento predominante es la extensión
lateral.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
2
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
Como medida de protección, se podría colocar una malla de triple torsión bulonada para evitar
la invasión nuevamente del material del desmonte sobre la calzada.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
El firme de la carretera se encuentra en buen estado, pero como ocurre en numerosos puntos
de la A-348, el material desplazado durante el deslizamiento ha invadido parte de la calzada.
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 90
Localización: A-348
pK: 43+900
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Aparentemente, no hay ninguna inestabilidad del terreno, pero el firme se encuentra en mal
estado. Posiblemente, se debe a un problema de construcción de la carretera por asientos
diferenciales del cimiento del firme.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
1
Expansiones laterales Roturas donde el movimiento predominante es la extensión
lateral.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
2
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
El firme se encuentra en mal estado. Aparecen fisuras longitudinales en el carril izquierdo
(dirección Cadiar) que han dado lugar al hundimiento del firme.
Esta zona ha sido reconstruida mediante un refuerzo de aglomerado en frio, aún así, las
fisuras siguen apareciendo.
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 93
Localización: A-348
pK: 44+200
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
El material procedente del deslizamiento del desmonte, ha llegado a ocupar el carril derecho
hacia Cadiar, casi por completo.
Esta zona está colindante a una vaguada por la que pasa un puente.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
2
Meteorización Excavaciones por obra civil
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
Debido al volumen de material deslizado, habría que estudiar detenidamente la medida
correctora o preventiva más idónea para evitar futuros deslizamientos del mismo
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
Puesto que el deslizamiento cubre por completo el carril derecho sentido Cadiar, se ha tenido
que ejecutar una obra de emergencia realizando un desvío de la carretera, en vez de eliminar
el material aportado sobre la misma. Para ello, se ha ocupado un área de descanso que había
en la margen opuesta a la del deslizamiento.
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 94
Localización: A-348
pK: 44+700
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
En este deslizamiento, se ve claramente el lóbulo de deslizamiento e incluso fragmentos del
plano a través del cual se ha movido el material. El material se encuentra saturado en agua.
El perfil del talud presenta pequeñas cárcavas generadas por escorrentía superficial.
La cuneta se encuentra aterrada por el material proveniente del deslizamiento.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
2
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
Por la humedad que presenta el material, se considera oportuno realizar algún tipo de drenaje
del terreno.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
El firme se encuentra en buen estado, aunque el material desplazado en el deslizamiento se
ha acumulado en la cuneta y ha llegado a invadir la calzada.
OBSERVACIONES
El tramo de peligro por desprendimiento está correctamente señalizado.
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 96
Localización: A-348
pK: 45+200
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
En la superficie del talud presenta varios escalones y líneas de rotura correspondientes a los
distintos planos de deslizamiento ocasionados durante el movimiento del terreno.
Existe una medida preventiva de estabilidad, consistente en un muro de escollera, el cual se
ha desplazado posteriormente porque la cuneta de hormigón que hay al pié del muro está
completamente destrozada.
Esta zona está anexa a una vaguada donde aparece un muro anclado que protege el
terraplén de la carretera.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
2
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
Hay colocado una muro de escollera que no ha evitado que se siga moviendo la zona, puesto
que el firme está deformado, dando indicios de que la base del deslizamiento se encuentra por
debajo de la carretera.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
El firme se encuentra en muy mal estado. Está muy deformado, presentando hundimientos,
abombamientos, etc de forma continua.
Las cunetas hormigonadas están totalmente fracturadas por el esfuerzo que hace el material
adyacente y el muro de escollera sobre las misma, provocando a su vez, fisuras en el
pavimento bituminoso.
El firme presenta reparaciones tales como refuerzos de firme con aglomerado en zonas
localizadas, sellados de juntas, etc. Pero aún así, el firme está muy deteriorado y se ven
3
indicios de que el terreno sigue moviéndose.
OBSERVACIONES
4
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 98
Localización: A-348
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
El desmonte está estabilizado de forma compleja, ya que presenta mallas de triple torsión en
toda la superficie. Justo en la zona de curva de la carretera, se observa que la malla (que no
está bulonada) no ha aguantado la acumulación de material procedente del deslizamiento
originado y se ha desprendido de la cabeza del talud, acumulándose en la base del mismo
junto con el material deslizado. Puesto que el material es rocoso y hay desprendimientos de
rocas, se ha colocado un muro de vigas IPN unidos con mallazos de acero corrugado y malla
de triple torsión.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
2
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
NOTAS:
A simple vista las medidas de contención que se observan son mallas de triple torsión, las
cuales, se encuentran enrolladas y enterradas con el material en la zona del pie del talud
donde se acumula el material deslizado. En otra parte del desmonte, estas mallas están
funcionando. Adicionalmente y para evitar que las rocas que se puedan desprender del
desmonte invadan la calzada, se ha colocado un muro de vigas IPN hincadas y unidas entre sí
por un mallado de acero corrugado y malla de triple torsión que aguantará el empuje de las
rocas caídas.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
En su momento afectaría a la carretera a tal nivel, que toda esta zona se encuentra con un
refuerzo de firme completo de ambos carriles.
Se desconoce si la traza de la calzada actual ha sido afectada por el deslizamiento, o esta
traza es nueva ya que existe un trazado antiguo de la carretera que pasa justo por delante de
un área de descanso.
3
OBSERVACIONES
Zona de peligro de desprendimiento señalizado.
4
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 99
Localización: A-348
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Deslizamiento localizado donde el material desplazado invade en algunas zonas el arcén e
incluso entierra parte de la bionda.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
1
bloques alrededor de un eje pivotante situado debajo del centro
de gravedad de la masa movida
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
2
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
En todo caso, se han realizado trabajos de limpieza de la zona.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
Aun no se ha invadido la calzada porque han realizado tareas de limpieza de cuneta, pero en
próximas épocas de lluvia, podría llegar a invadirla
OBSERVACIONES
Zona de peligro de desprendimiento correctamente señalizada.
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 101
Localización: A-348
pK: 46+000
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
El material deslizado se ha acumulado en la cuneta de la carretera, llegando a enterrar la
barrera bionda e invadir el arcén de la calzada.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
1
bloques alrededor de un eje pivotante situado debajo del centro
de gravedad de la masa movida
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
2
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
Invasión del arcén de la calzada y enterramiento de la barrera bionda de la misma.
Puntualmente, afección al firme con la generación de fisuras longitudinales que coincide con la
existencia de una obra de fábrica.
OBSERVACIONES
Zona de peligro de desprendimiento debidamente señalizada.
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 102
Localización: A-348
pK: 46+250
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
El talud está protegido por un muro de escollera, pero aún así, no es suficiente puesto que
hay evidencias de que el material se ha desplazado por los laterales del muro. En esta zona
se han generado muchos planos de rotura.
Además, se han formado cárcavas en el terreno debido a la escorrentía superficial.
Parte del material deslizado invade el arcén de la carretera e incluso entierra las cunetas en el
extremo.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
1
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
2
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
Muro de escollera
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
En esta zona no hay deformación de la calzada, pero el material deslizado invade la carretera
en la zona de arcén.
OBSERVACIONES
Zona de peligro por desprendimiento señalizado correctamente.
Esta zona se encuentra frente a una área de descanso/parking.
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 103
Localización: A-348
pK: 46+700
Coordenadas UTM: X: Y: Z:
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Deslizamiento del terreno con invasión del mismo sobre la calzada, al igual que ocurre en
numerosos puntos de la carretera A-348.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
1
lateral.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
2
Mallas
Otros:
NOTAS:
No hay ninguna medida de protección colocada anteriormente al deslizamiento.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
Invasión de la calzada por parte del terreno deslizado
OBSERVACIONES
Zona de peligro por estrechamiento de la calzada y desprendimiento correctamente.
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 104
Localización: A-348
pK: 47+500
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
El material deslizado invade el arcén de la carretera. Se divide entre un deslizamiento de
volumen de terreno y pequeños desprendimientos de rocas sueltas.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
1
bloques alrededor de un eje pivotante situado debajo del centro
de gravedad de la masa movida
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros: Naturaleza del material
2
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
Generación de fisuras longitudinales en el centro y en el lateral de la calzada. Las de mayor
magnitud (lateral de la calzada) han sido reparadas mediante el sellado de las mismas, pero
aún así, la aplicación de estas medidas ha sido insuficiente puesto que las fisuras se han
vuelto a generar.
OBSERVACIONES
Zona de peligro de desprendimiento y de estrechamiento de la calzada correctamente
señalizado.
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 105
Localización: A-348
pK: 48+700
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Aparentemente, no se ve ningún deslizamiento como tal. Únicamente se observa un muro de
escollera que sirve de medida preventiva ante posibles deslizamientos.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
1
bloques alrededor de un eje pivotante situado debajo del centro
de gravedad de la masa movida
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
2
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
Muro de escollera como medida preventiva.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 106
Localización: A-348
pK: 47+100
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
El talud está protegido por una malla doble con tamaño de luz de aproximadamente de 1cm
desde la cabeza a pie del talud.
Hay otra medida de protección instalada, consistente en un muro de escollera que desaparece
en un tramo por enterramiento del material deslizado. Los extremos del muro de escollera
también han perdido su estructura de muro, y las piedras se encuentran dispersas sin ejercer
su función de contención.
En algunos puntos las mallas se encuentran enrolladas, en otros puntos ha desaparecido
debido a su rotura por el material deslizado.
El material invade la cuneta, en muchas zonas alcanza el arcén e incluso hay señales
enterradas.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
2
de partículas de suelo y roca de forma superficial y que se ve
favorecido por variaciones de humedad y del ciclo del hielo-
deshielo.
Solefluxión: fenómeno complejo donde el suelo fluye
deformándose apareciendo superficies de cizalla.
Coladas de barro: movimientos elongados y lobulados en su
pie, dando un relieve positivo sobre la superficie del terreno.
Coladas de derrubios: característicos de materiales con un
elevado porcentaje de partículas de granulometría gruesa.
Cuando es rápido y progresivo se utiliza el término avalancha
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
NOTAS:
Muro de escollera
3
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
Deformación del firme en toda la calzada, con fisuras transversales y longitudinales. Muchas
de las fisuras se encuentran reparadas mediante sellado, aún así, se encuentran en mal
estado y siguen deformándose.
Hay presencia de sucesivas reparaciones con aglomerado asfáltico, pero aún así la calzada
está completamente deformada. La inestabilidad engloba a una superficie mayor al desmonte
existente, por lo que habría que estudiar la zona detenidamente.
OBSERVACIONES
Zona de peligro por desprendimiento correctamente señalizado.
4
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 110
Localización: A-4132
pK: 9+600
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
A simple vista no se observa ningún tipo de inestabilidad.
Aún así, este tramo cuenta con varios tipos de medidas de protección; por un lado, se cuenta
con muro de mampostería de aproximadamente 2,5m de alto, y por otro, en la zona superior
del talud se han instalado unos vigas metálicas con mallas de cable para prevenir posibles
desprendimientos de material desde la cabeza del talud a la carretera.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
1
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
No se observa a pie de de carretera ningún tipo de inestabilidad a simple vista.
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
2
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
NOTAS:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
La calzada ha sufrido deformaciones, se puede observar ondulaciones en el firme y la
aparición de fisuras tanto longitudinales como transversales. Esto puede ser debido a
problemas de ejecución del terraplén de la carretera.
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 111
Localización: A-4132
pK: 9+900
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
A simple vista no se observa ningún tipo de inestabilidad. A pesar de ello, la existencia de un
muro de mampostería, el cual, se encuentra fisurado en algunas zonas da indicios que el
terreno está en movimiento.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
1
Expansiones laterales Roturas donde el movimiento predominante es la extensión
lateral.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
2
Muros
Mallas
Otros:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
El pavimento de la calzada está deformado y existe una zona en la que se ha realizado un
refuerzo de aglomerado fruto de alguna deformación mayor en la carretera. Esto puede ser
debido a la ejecución de la misma y no a deslizamientos de la ladera.
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 114
Localización: A-4132
pK: 11+200
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Posibles desprendimientos de material rocoso.
El macizo rocoso se encuentra muy fragmentado aún así, cuenta con mallas de triple torsión
con refuerzo de cables como medida de protección.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
1
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
2
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
Deformación del firme y aparición de fisuras tanto longitudinales en mitad de la calzada como
transversales.
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 115
Localización: A-4132
pK: 11+300
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
La altura de la ladera donde se encuentra el desmonte es grande y en la zona excavada para
la ejecución de la carretera está estabilizada mediante malla bulonada y protegida mediante
hormigón gunitado. Adicionalmente, se han realizado drenajes profundos para evacuar el
agua que se pueda almacenar en el trasdós del hormigón gunitado.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
2
Expansiones laterales Roturas donde el movimiento predominante es la extensión
lateral.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
3
Muros
Mallas
Otros:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
Deformación del firme. La calzada presenta ondulaciones y fisuras longitudinales en mitad de
la misma, pero posiblemente no será debido a movimientos en la ladera
OBSERVACIONES
4
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 116
Localización: A-4132
pK: 11+600
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Desmonte en terreno con masas rocosas en su superficie. Está protegido con una red de
cables para evitar desprendimientos de roca, ya que esta está fracturada. Existen unos
drenajes profundos que están evacuando agua de la ladera. La zona está controlada
mediante auscultación con inclinómetros.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
2
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
Afección al firme. La calzada derecha dirección Pampaneira se encuentra de forma puntual
con un refuerzo de firme.
OBSERVACIONES
La zona está controlada mediante inclinómetros.
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 117
Localización: A-4132
pK: 12+300
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Es trazado de la carretera en esta zona va por roca que está protegida mediante una malla de
triple torsión para evitar caída de fragmentos en la carretera.
DESCRIPICIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
1
trayectoria es rectilínea.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
2
Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
De forma puntual presenta refuerzo de firme con aglomerado asfaltico.
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 118
Localización: A-4132
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
A simple vista no se aprecia ningún tipo de inestabilidad, ni zonas potencialmente inestables
que esté sin controlar.
Este tramo se encuentra protegido con pantallas de mallas dinámicas a media altura del talud,
por lo que evitará la caída en la carretera de fragmentos de roca sueltos.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
1
trayectoria es rectilínea.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
2
Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
El firme se encuentra en buen estado.
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 120
Localización: A-4132
pK: 17+500
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
La zona aparentemente está estabilizada mediante redes de cables en la cabecera del
desmonte; donde hay rocas de mayor tamaño; y barreras dinámicas para proteger la carretera
de posibles caídas de fragmentos de roca.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
1
Vuelcos Movimiento a rotación hacia el exterior de un conjunto de
bloques alrededor de un eje pivotante situado debajo del centro
de gravedad de la masa movida
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
2
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
Se aprecia una reparación del firme debido posiblemente a la construcción de la carretera y no
a un movimiento de la ladera.
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 121
Localización: A-4132
pK: 5+100
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
El talud está protegido con malla triple torsión que en su base presenta una acumulación de
material que se ha desprendido de la superficie de la ladera.
En muchas zonas no se puede observar claramente la existencia o no de malla porque
desaparece con la vegetación.
Existe un muro de mampostería antiguo.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
1
Translacionales: la superficie de rotura es plana y la
trayectoria es rectilínea.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
2
Corrección por elementos resistentes
Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 123
Localización: A-4129
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Dala la naturaleza del material de la ladera y la altura de la misma, se aprecian
desprendimientos de rocas que se acumulan en la cuneta de la carretera. Por otro lado, el
firme de la carretera está ondulado, por lo que puede indicar que se ha producido un
movimiento del desmonte que ha llegado a la base de la calzada. La cuneta de hormigón está
fracturada en algunas zonas.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
1
Translacionales: la superficie de rotura es plana y la
trayectoria es rectilínea.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
2
Corrección por elementos resistentes
Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS: No existen medidas de protección, pero se podrían colocar malla de triple torsión
para evitar la invasión de fragmentos de roca a la carretera.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
Firme en mal estado, abombamientos y con fisuras.
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 127
Localización: A-4129
pK: 3+500
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Hundimiento de la calzada. Dicho hundimiento coincide además con la aparición de grietas en
el muro de mampostería. Se trata de un deslizamiento importante del terreno.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
1
bloques alrededor de un eje pivotante situado debajo del centro
de gravedad de la masa movida
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
Naturaleza del material.
2
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
Aproximadamente unos 80-100m hundimiento de la calzada. Se observa trabajos de
reparación mediante refuerzo de firme con aglomerado, pero aún así, el firme se encuentra en
muy mal estado. También, se ha sellado las fisuras pero siguen apareciendo tanto
longitudinales como transversales.
Tanto el inicio como el final del hundimiento de este tramo, coindice con fisuras en el muro de
contención existente.
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 128
FOTOS
1
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Nos encontramos con un muro de mampostería que presenta grietas de gran apertura.
El talud no está protegido en su totalidad. Las medidas de protección empleadas han sido
redes de cables combinadas con mallas de triple torsión.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPOS DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
2
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Mallas
Otros:
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
En el PK 20+800, aparecen deformaciones del firme que presentan refuerzos del mismo
mediante aglomerado. Esta zona se encuentra en muy mal estado (fisuras, hundimientos,
abombamientos, etc)
Se han realizado trabajos de reparación tales como sellados de fisuras y refuerzo de firme
mediante aglomerado, pero aún así, el estado del firme, sigue siendo inadecuado.
OBSERVACIONES
3
INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 130
Localización: A-4132
pK: 26+800
FOTOS
CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
No se aprecia ningún tipo de inestabilidad a simple vista. Todo el talud está protegido con
mallas de tripe torsión y en la cabeza del talud, se combina con redes de cables.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
1
Translacionales: la superficie de rotura es plana y la
trayectoria es rectilínea.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
2
Corrección por elementos resistentes
Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS: Mallas de triple torsión y redes de cables. Aparentemente, la zona está estabilizada
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO
Descripción de la afección:
OBSERVACIONES