MONTAJE DE VÍA

CON SUJECIÓN DIRECTA DFF/T

 ÍNDICE
1. Introducción

2. Montaje de vía con sujeción directa DFF/T

2.1. Breve descripción del equipamiento

2.2. Fases de colocación de la vía
2.3. Ajuste topográfico
2.4. Montaje y soldadura
2.4.1. Montaje
2.4.2. Precauciones a tomar durante el montaje
2.4.3. Situación de la vía y soldadura del carril
2.4.4. Ajuste y hormigonado de la vía
2.4.5. Transiciones
2.4.6. Pasos finales
1. Introducción al sistema DFF/T

• Vía en placa: gran rendimiento sobre una base segura y una

calidad técnica muy alta.

• Argumentos irrefutables a su favor:

– Larga vida útil
– Velocidad
– Confort
– Resistencia

• Este sistema supone una opción segura, sobre todo en proyectos

de nueva construcción a velocidades que superan los 300 km/h

• Los sistemas de vía en placa apenas necesitan mantenimiento.

1. Introducción al sistema DFF/T
Ventajas

• Estabilidad, precisión y confort

– Asiento de vía estable y duradero
– Soporta las enormes cargas del transporte de alta velocidad
– Ajuste milimétrico de la estructura durante su montaje in situ
• Larga vida útil y escasa necesidad de mantenimiento
– Vida útil de 60 años como mínimo
– Ofrece alta disponibilidad y rentabilidad sin competencia para el
transporte de alta velocidad
• Aplicación flexible y universal
– En tramos de vías y desvíos sobre firmes de tierra, puentes y túneles
• Bases para trazados de vía óptimos
– Trazado de vía más recto, con curvas más cerradas y con
inclinaciones más pronunciadas
– La vía en placa ofrece también importantes ventajas para la
renovación de túneles
1. Introducción al sistema DFF/T
Características

• Permite regular fácilmente alineación y nivelación

• Permite fijar el raíl directamente a las placas de hormigón

• Amortigua las vibraciones y el ruido

• Capacidad para compaginar dos anchos

– 1.668mm
– 1.435mm

• Nueva fijación: sistema de placa directa

– Fácil manejo
– Rápida reparación
1. Introducción al sistema DFF/T
Esquemas

Esquema Fijación DFF/T para un solo ancho de vía

Esquema Fijación DFF/T polivalente

2. Montaje de vía con sujeción directa DFF/T
2.1. Breve descripción del equipamiento

• Montaje sobre presolera

– En túnel de vía doble o sencilla
– En estaciones

• Aporte posterior de hormigón en masa

– Alrededor de los insertos hasta la placa aislante

• Carriles 54 E1 o 60 E1
2.2. Fases de colocación de la vía

• Topografía: replanteo del eje de la vía

• Ensamblaje de la vía

• Ajuste y hormigonado

• Paredes laterales/longitudinales previo al hormigonado

• Hormigonado

• Operaciones finales
2.3. Ajuste topográfico de la vía

• Exactitud en la Alineación y Nivelación

– Tolerancias admitidas para la traza:
• ± 3 mm en planimetría
• ± 2 mm en altimetría
• Ajuste preliminar
– Aparatos de nivelación cada 3 m
• Margen de ± 5mm en planimetría
• De 0 a -5 mm en altimetría
• Ajuste final
– Hasta alcanzar tolerancias geométricas especificadas para el
montaje de vía
2.4. Montaje de vía y soldadura de los carriles
2.4.1. Montaje

• Se configura la presolera

Encofrado

Referencia longitudinal
Tubo Desagüe del nivel de hormigón

Toque cada 5 m para Hormigón pobre 1ª fase

situar nivel de hormigón
2.4.1. Montaje

• Se distribuyen los carriles

– En los laterales del túnel
– Encima de la presolera
2.4.1. Montaje

• Se instala el mallazo

Ancho de vía

Mallazo Suplementos para

Carriles suspender los carriles
2.4.1. Montaje

• Se montan las falsas traviesas

2.4.1. Montaje

• Se eliminan los soportes de los carriles y se distribuyen los

puntos de fijación

Ancho de vía
2.4.1. Montaje

• Se montan los puntos de fijación

2.4.1. Montaje

• Se descargan los puntos de fijación, parcialmente

premontados, sobre el mallazo
• Se colocan los carriles montando la fijación
2.4.1. Montaje

• Se colocan los tensores para obtener una correcta

alineación
2.4.1. Montaje

• Se efectúa un primer control de la inclinación 1:20 del

carril
2.4.1. Montaje

• Se realiza el control topográfico: nivelación y alineación

• Se levanta el mallazo y se vierte el hormigón
• Se vibra el hormigón
2.4.1. Montaje

• Para terminar se desmontan:

– Los tensores
– Los soportes de nivelación
– Las falsas traviesas

• Se limpia la vía

• Se controla por última vez:

– Nivelación
– Alineación
– Ancho de vía Se colocan los carriles montando la fijación
2.4.2. Precauciones a tomar durante el montaje

• Manejo de los carriles

– Prevenir deformaciones
– Evitar golpes
• Evitar dañar elementos aislantes de los puntos de fijación DFF/T
parcialmente montados
2.4.3. Situación de la vía y soldadura del carril

• Distribución de los puntos de fijación

• Colocación de los carriles sobre los mismos

• Colocación de las sujeciones

• Colocación de los carriles extremo con extremo

– Cala teórica de junta de carril

• Unión de los carriles mediante bridas

• Hormigonar la vía

• Soldar los carriles

2.4.4. Ajuste y hormigonado de la vía

• Tolerancias en el primer ajuste de vía:

– Lateralmente: ± 5mm
– Verticalmente: 0, -5mm
2.4.4. Ajuste y hormigonado de la vía

• Ajuste final: por aproximaciones sucesivas hasta satisfacer

tolerancias especificadas
PARÁMETRO TOLERANCIA
ALINEACIÓN
Desviación máxima del eje teórico (recta y curva) ± 3mm
Variación recta 0,3 mm por m
Flecha en una cuerda de 10m de longitud (curvas) ± 1,5mm
NIVELACIÓN
Desviación máxima teórica de la parte superior del carril ± 2mm
Variación 0,3mm por m
Peralte ± 2mm
Variación del peralte 0,5mm por m
ANCHO DE VÍA
Ancho -2mm + 3mm
Variación 1mm por m
PUNTOS DE FIJACIÓN
Espaciado entre ejes transversales de puntos de fijación ± 30mm
Posición del eje transversal de puntos de fijación respecto a la posición del carril ± 20mm
2.4.5. Transiciones

• Estudio especial debido a diferencia de rigideces

• Longitud mínima de la zona de transición:

– 0,4 V (m)  V: velocidad del tramo Km/h

• No se efectuarán cruces transversales a la vía para conducciones

• Última soldadura ≤ 4m de la zona hormigonada

• Primera soldadura en vía sobre balasto > 12m del final de la vía
hormigonada
2.4.6. Pasos finales

• Modificaciones en la parte superior de la solera mientras el hormigón

esté fresco

• Se dejarán los dispositivos de ajuste y encofrado 24 horas después

de completar el vertido, rellenando los huecos con mortero de
cemento.

• No se podrá circular hasta que el hormigón haya alcanzado una

tensión de compresión de 100kg/cm2 o hayan transcurrido 3 días

• Reapretado de las tuercas de fijación del muelle (4.000 N)