ANALISIS KINERJA ANGKUTAN KOTA

MAGELANG JALUR 2

TUGAS AKHIR

Diajukan sebagai salah satu syarat guna

memperoleh gelar Sarjana Sains Terapan Perta hanan

OLEH

SERM ATUTAR CZI MISTRY PAKAR ROSNAN DI

Nomor AK : 2008.189

JURUSAN TEKNIK SIPIL PERTAHA NAN

AKADEMI MILITER
MAGELANG
2012
 ii

HALAMAN PERSYARATAN

ANALISIS KINERJA ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2

TUGAS AKHIR/SKRIPSI

Tugas Akhir/Skripsi ini diajukan sebagai salah satu syarat untuk

mencapai
gelar Sarjana Sains Terapan Pertahanan pada jenjang Diploma IV

OLEH

SERMATUTAR CZI MISTRY PAKAR ROSNANDI

Nomor AK : 2008.189

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL PERTAHANAN

AKADEMI MILITER
MAGELANG
2011
 iii

HALAMAN PENGESAHAN

TUGAS AKHIR/SKRIPSI

ANALISIS KINERJA ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2

Disusun oleh :
Sermatutar CZI Mistry Pakar Rosnandi
Nomor AK: 2008.189

Tugas Akhir/Skripsi telah dipertahankan dan disahkan di depan Dewan

Penguji
pada tanggal 14 Juni 2012
dan telah diterima sebagai salah satu syarat untuk memperoleh
gelar Sarjana Sains Terapan Pertahanan pada jenjang Diploma IV

Susunan Dewan Penguji

Pembimbing I Penguji I

Devananda De Mercurio, ST. Ir Fathi Besewed, M.T.

Kapten Czi NRP. 11020010110675 NIP. 195910021987031001
Pembimbing II Penguji II

Deni Iskandar, ST., M.Han. Edi Kurniadi, S.T, M.T.

Kapten Czi NRP. 11000022270776 NIP. 197111161998031005
Penguji III

Dr. Imam Muthohar

NIP. 197609222005011001

Mengetahui:
Kepala Departemen Teknik dan Administrasi
Akademi Militer

Joko Ari Saptono

Letnan Kolonel CZI NRP. 32464
 iv

LEMBAR PERNYATAAN

Saya menyatakan bahwa Tugas Akhir yang saya buat, sebagai

syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Sains Terapan Pertahanan
merupakan hasil karya tulis saya sendiri. Adapun bagian-bagian
tertentu dalam penulisan Tugas akhir ini yang saya kutip dari hasil
karya orang lain telah dituliskan sumbernya secara jelas sesuai
dengan norma, kaidah, dan etika penulisan ilmiah. Saya bersedia
menerima sangsi pencabutan gelar akademik yang saya peroleh dan
sangsi-sangsi lainnya sesuai dengan peraturan yang berlaku, apabila
dikemudian hari ditemukan adanya plagiat dalam Tugas Akhir ini.

Magelang, 14 Juni 2012

Penulis

Mistry Pakar Rosnandi

Sermatutar CZI No. Ak. 2008.189
 v

HALAMAN MOTTO DAN PERSEMBAHAN

“Tidak ada kekayaan yang melebihi akal,dan tidak ada

kemelaratan yang melebihi kebodohan”

“Kemenangan yang seindah – indahnya dan sesukar –

sukarnya yang boleh direbut oleh manusia ialah
menundukan diri sendiri”. (Ibu Kartini )

“Kalau hari ini kita menjadi penonton bersabarlah menjadi

pemain esok hari.”

Tugas Akhir ini Penulis Persembahkan kepada:

Allah SWT
Almamater Kebanggaan Akademi Militer
Bapak & Ibu Tercinta
Hasna dan Aufa
 vi

KATA PENGANTAR

Dengan mengucap puji dan syukur kehadirat Allah SWT, karena atas
ridho dan hidayah-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas
Akhir ini.
Maksud dan tujuan dari penulisan Tugas Akhir ini adalah untuk
memenuhi persyaratan kelulusan Program Studi Teknik Sipil Pertahanan
di Akademi Militer Magelang. Selain itu penulis juga dapat mencoba
menerapkan dan membandingkan pengetahuan dan keterampilan yang
diperoleh di Lembaga Pendidikan ini dengan kenyataan yang ada di
lingkungan.
Penulis merasa bahwa dalam menyusun laporan ini masih menemui
beberapa kesulitan dan hambatan, disamping itu juga menyadari bahwa
penulisan laporan ini masih jauh dari sempurna dan masih banyak
kekurangan-kekurangan lainnya, maka dari itu penulis mengharapkan
saran dan kritik yang membangun dari semua pihak.
Menyadari penyusunan laporan ini tidak lepas dari bantuan berbagai
pihak, maka pada kesempatan ini penulis menyampaikan ucapan terima
kasih yang setulus-tulusnya kepada:

1. Gubernur Akademi Militer Mayjend TNI Bachtiar, S.Ip. atas

kepemimpinan dan support yang diberikan kepada penulis, serta Direktur
Pembinaan dan Pendidikan Akademi Militer, atas pengarahannya selama
penyusunan Tugas Akhir.
2. Kepala Departemen Teknik dan Administrasi Akademi Militer Letnan
Kolonel CZI Joko Ari Saptono. yang telah memberikan kemudahan-
kemudahan selama penelitian dan penyusunan Tugas Akhir/Skripsi.
3. Komandan Batalyon Taruna Wreda Letkol Inf. Frans Purba sebagai
motivator, bapak, teman dan figur yang patut ditauladani.
4. Para Dosen Tamu dari Universitas Gadjah Mada Yogyakarta, atas
pengetahuan dan wawasannya dalam pemilihan tema dan penelitian.
 vii

5. Para Dosen/Gumil di Akademi Militer atas bimbingan dan arahannya

hingga selesainya Tugas Akhir ini.
6. Kapten CZI Devananda De Mercurio, S.T yang telah membimbing
dan mengarahkan penulis mulai dari awal pembuatan sampai dengan
selesainya Tugas Akhir ini.
7. Bapak Lamidi dan Ibu Ropi’ah orang tua penulis yang mendukung
moril maupun materiil dan segalanya, sebagai motivasi penulis selama
menjalani pendidikan di Akademi Militer.
8. Seluruh keluarga, mbak Prima, mas Didit, Hasna, Aufa dan yang
tidak bisa penulis sebutkan satu-persatu.
9. Ibu peri yang setia menemani penulis dan teman sharing yang selalu
memberi motivasi.
10. Seluruh anggota tim Windows Seven (W-07) yang kompak, rame,
kuat-kuatan dan solid.

Akhir kata, semoga Allah SWT senantiasa melimpahkan karunia-Nya

dan membalas segala amal budi serta kebaikan pihak-pihak yang telah
membantu penulis dalam penyusunan laporan ini dan semoga tulisan ini
dapat memberikan manfaat bagi pihak-pihak yang membutuhkan.

Penulis

Mistry Pakar Rosnandi

Sermatutar CZI No. Ak.2008.189
 viii

HALAMAN DAFTAR ISI TUGAS AKHIR/SKRIPSI

HALAMAN

HALAMAN JUDUL ................................................................................... i

HALAMAN PERSYARATAN ...................................................................... ii
HALAMAN PENGESAHAN ....................................................................... iii
LEMBAR PERNYATAAN ........................................................................ iv
HALAMAN MOTTO DAN PERSEMBAHAN .............................................. v
KATA PENGANTAR .................................................................................. vi
DAFTAR ISI .............................................................................................. viii
DAFTAR TABEL ....................................................................................... x
DAFTAR NOTASI ...................................................................................... xi
INTISARI ................................................................................................... xiv
ABSTRACT ................................................................................................ xv
BAB I PENDAHULUAN

1. Latar Belakang Masalah ............................................... 1

2. Rumusan Masalah ........................................................ 2
3. Batasan Masalah .......................................................... 2
4. Tujuan Penelitian .......................................................... 3
5. Manfaat Penelitian ........................................................ 3
6. Sistematika penulisan ................................................... 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA

1. Angkutan Umum Perkotaan / Pedesaan ....................... 6

2. Jenis Pelayanan Angkutan Umum Jalan Raya ............ 8

3. Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum ..................... 11
4. Karakteristik Pengguna Angkutan Umum ..................... 13
5. Sistem Operasional Lintasan Rute Angkutan Umum ... 14
6. Produksi Pelayanan Angkutan Umum .......................... 15
7. Indikator Kinerja Pelayanan Angkutan Umum ............... 16
 ix

8. Biaya Operasional Kendaraan ...................................... 21

9. Standart Pelayanan Angkutan Umum ................................... 28

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

1. Pemilihan Metode Penelitian 29

2. Lokasi Penelitian ............................................................ 29

3. Instrumen Penelitian ...................................................... 29

4. Sampel Sumber Data .................................................... 29

5. Teknik Pengumpulan Data ............................................ 30

.........................................
6. Teknik Analisis Data ...................................................... 31

BAB IV ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN

1. Analisis Data .................................................................. 32
2. Pembahasan .................................................................. 39
BAB V PENUTUP

1. Kesimpulan ................................................................... 42
2. Saran ............................................................................. 44

DAFTAR PUSTAKA ................................................................................... 45

LAMPIRAN
 x

DAFTAR TABEL

Tabel 1. Kriteria Angkutan Umum Ideal........................................................6

Tabel 2. Perbandingan Pelayanan Angkutan Umum Dengan
Kendaraan Pribadi..............................................................................12
Tabel 3. Indikator Kinerja Transportasi........................................................17
Tabel 4. Standart Pelayanan Angkutan Umum........................................28
Tabel 5. Jumlah Penumpang............................................................................33
Tabel 6. Load Factor.............................................................................................34
Tabel 7. Waktu Tempuh.......................................................................................35
Tabel 8. Pendapatan Sopir...............................................................................37
 xi

DAFTAR NOTASI

AKD = Biaya Asuransi Kecelakaan Diri

a = Jumlah kedatangan penumpang
BA = Biaya Akomodasi
BBM = Biaya Bahan Bakar Minyak
BM = Biaya Lain-lain
BM = Bunga Modal
BO = Biaya Overhead
BOK = Biaya Operasional Kendaraan
BOK1 = Biaya Operasional Kendaraan dari pihak Operator
BOK2 = Biaya Operasional Kendaraan dari pihak Sopir
BPD = Biaya Perjalanan Dinas
BPP = Biaya Pokok Produksi
BT = Biaya Tetap
BTRit = Biaya Tetap per rit
BTT = Biaya Tidak Tetap
BTTRit = Biaya Tidak Tetap per rit
Ch = Kelompok choice
Cp = Kelompok captive
CT = Waktu sirkulasi
D = Harga Penyusutan
Dt = Kedatangan tepat waktu pada tempat henti yaang telah
ditentukan
D = Jarak rata-rata antar perhentian
f = Frekuensi
GP = Garis Pegawai
h = Headway
i = Tingkat suku bunga pinjaman
JB = Jumlah Bus
JO = Jam Operasi
 xii

JPj = Jumlah penumpang per jam

JP0 = Jumlah prnumpang di dalam kendaraan (on-board)
JPR = Rata-rata jumlah penumpang yang berdiri
JT = Jarak Tempuh
KB = Kapasitas Bus
KP = Biaya kesejahteraan pegawai
k = Umur kendaraan
L = Nilai Sisa
LF = Load Faktor
Lk = Nilai sisa tahun ke-k
M = Modal
m = Masa pengembalian
N = Jumlah populasi
n = Ukuran sampel
n’ = Jumlah sampel
OG = Biaya Organda
Ok = Nilai Okupasi
OM = Biaya overhead mesin
om = Biaya satu kali overhead mesin
P = Harga awal
PAU = Pengguna Angkutan Umum
PB = Biaya Pemakaian ban
PBS = Pendapatan Bersih Sopir
PKS = Pendapatan Kotor Sopir
PD = Biaya Pakaian Dinas
PJK = Pajak Kendaraan
PK = Penumpang Kilometer
PP = Produksi Pelayanan
Pp = Pinjaman pokok
PSK = Pendapatan Sopir dan Kondektur
p = Kapasitas angkut
 xiii

Q = Biaya yang dikeluarkan

q = Jumlah trip per tahun
R = Retribusi
Rb = Rehabilitasi
σ = Deviasi waktu tempuh
σAB = Deviasi waktu tempuh dari terminal A ke terminal B
σBA = Deviasi waktu tempuh dari terminal B ke terminal A
Rj = Jumlah rit per jam
RoutetimeAB = Waktu tempuh dari terminal A ke terminal B
RoutetimeBA = Waktu tempuh dari terminal B ke terminal A
Rth = Jumlah rit per tahun
S = Setoran
SAB = Biaya seragam awak bus
SD = Standart Deviasi
Se = Standart eree rata-rata
SK = Seat Kilometer
s = Jumlah tempat duduk
Td = Jumlah total kedatangan
TT = Waktu henti di terminal
UTK = Biaya ijin usaha, trayek dan KIR
u = Umur ekonomis
v = Kecepatan kendaraan
WT = Waktu Tempuh
w = Waktu tunggu rata-rata
x = Prosentase kelompok choice
 xiv

INTISARI

MISTRY PAKAR ROSNANDI. Analisis Kinerja Angkutan Kota Magelang

Jalur 2. (dibimbing oleh Kapten CZI Devananda De Mercurio, ST. dan
Kapten Deni Iskandar, ST., M.Han.).
Seiring meningkatnya jumlah penduduk dan juga mobilitas penduduk
dari desa ke kota Magelang menuntut diperlukannya sarana transportasi
angkutan kota yang memenuhi syarat kelancaran, kenyamanan, dan
keamanan. Salah satu jenis angkutan kota yang digunakan di kota
Magelang untuk saat ini adalah Mobil Penumpang Umum (MPU) dengan
kapasitas tempat duduk 12 tempat duduk. Diantara trayek angkutan kota
penumpang di kota Magelang adalah Angkutan Kota Magelang jalur 2
(Terminal Ikhlas – Akademi Militer – kembali ke Terminal Ikhlas), dengan
panjang rute 8 km dan jumlah armada 36 unit.
Tujuan penelitian ini untuk menganalisa rute dan kinerja Angkutan
Kota Magelang jalur 2. Pengambilan data yang digunakan untuk penelitian
ini diantaranya adalah metode: Survey on Board (di dalam angkutan) yaitu
untuk mendapatkan naik turunnya penumpang, jumlah penumpang, rute
yang dilalui, panjang jarak yang ditempuh, dan waktu perjalan; Survey off
Board (di luar angkutan) untuk mendapatkan jumlah penumpang, dan
headway antar angkutan; dan Lay over time untuk mendapatkan waktu
henti angkutan di terminal.
Penelitian dilakukan mulai pukul 06.00-18.00, yaitu sejak angkutan
mulai beroperasi sampai dengan selesai. Selain data riil dilapangan yang
digunakan dalam penelitian ini ada juga data pendukung yang diperlukan,
diantaranya adalah Rute angkutan kota, Jumlah angkutan kota, dan Peta
kota.
Kesimpulan yang diperoleh dari penelitian ini adalah kinerja
Angkutan Kota Magelang jalur 2 masih perlu perbaikan, terutama dari sisi
jumlah kendaraan, headway, waktu tunggu, load factor, Biaya Operasional
Kendaraan dan waktu henti di terminal.

Kata Kunci : Analisa Kinerja, Angkutan Kota, Terminal.

 xv

ABSTRACT

MISTRY PAKAR ROSNANDI. Performance analysis of Magelang transport

line 2. Guided by Capt CZI Devananda De Mercurio, ST. and Capt Deni
Iskandar, ST., M.Han.

Due to the increasing human population and the population of the

village as well as mobility to Magelang city demanding need for means of
transportations as a qualified city smoothness, convenience, and security.
One of the public transportation that people using in Magelang is Public
Passengers Car (Mobil Penumpang Umum) with twelve sits as the
capacity of the car. Among the city's transport passengers on trackage
Magelang city is Magelang Public Transportation line 2 (Ikhlas Terminal -
Military Academy - Ikhlas Terminal) with route 8 km in length and a total
fleet of 36 units.

The main objective of this research are for analyzing the route and
the performance of Magelang Public Transportation line 2. Data retrieval is
used for this study were as follows: Survey on Board (in the public
transportation) is using to get the database for where the passengers
destination are, the numbers of passengers, the route itself, the route
length, and the time for reach the destination; Survey off Board (out of the
public transportation) is using to get the numbers of people who use the
public transportation and headway between the public transportation; and
Lay over time is using to get the rest time for the public transportation in
the terminal.

Research conducted from 06.00-18.00, i.e. Since shuttles start

operating until completion. In addition to real data in field used in this
research are also supporting data required, including: Public
transportation's route, The numbers of public transportation, and City map.

The conclusion of this research is the performance of Magelang

City Transportation line 2 still needs improvement, especially from the side
of vehicles quantity, headway, waiting time, load factor, vehicle operating
costs and the time-stop at the terminal.

Key words are performance analysis, public transportation and terminal.

 1

BAB I
PENDAHULUAN

1. Latar Belakang.
Pada era globalisasi ini, Transportasi memegang peranan vital dalam
berbagai aspek kehidupan. Aspek-aspek kehidupan yang dimaksud di sini
meliputi aspek politik, ekonomi, sosial, budaya dan pertahanan keamanan.
Di negara-negara maju maupun negara-negara berkembang seperti
Indonesia, transportasi masih tetap menjadi masalah yang harus dihadapi
dan diatasi. Masalah-masalah transportasi mencakup masalah
kemacetan, kelambatan, polusi udara dan suara, serta pelayanan
angkutan umum yang kurang memadai. Masalah-masalah transportasi
tersebut timbul akibat tingginya pertumbuhan penduduk, cepatnya laju
urbanisasi dan terjadinya peningkatan kesejahteraan penduduk.
Salah satu upaya untuk mengatasi masalah transportasi tersebut
adalah dengan cara meningkatkan pelayanan angkutan umum perkotaan.
Angkutan umum perkotaan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi di
perkotaan tidak dapat dipisahkan dari kehidupan ekonomi manusia
maupun barang sebagai komponen makro suatu perekonomian. Oleh
karena itu, transportasi harus mampu mendukung kelancaran kegiatan
perekonomian kota, karena transportasi yang lancar dan aman dapat
mencerminkan keteraturan kehidupan dalam perkotaan.
Kota Magelang khususnya Kecamatan Magelang Selatan, seperti
kota-kota lain memiliki masyarakat yang beranekaragam dalam
aktifitasnya. Transportasi dapat menunjang kegiatan perekonomian karena
masih banyak masyarakat di Kota Magelang yang menggunakan jasa
angkutan kota ini sebagai kendaraan menuju pusat perbelanjaan dan ke
sekolah, khususnya ke pusat Kota Magelang.

1
 2

3. Perumusan Masalah.
Dalam menganalisa Angkutan Kota Magelang Jalur 2 ini,
permasalahannya akan dirumuskan, yaitu untuk kinerja perngoperasian
angkutan kota. Pengoperasian yang akan dianalisa berdasarkan efisiensi
dan efektifitas pelayanan angkutan kota tersebut.
Berdasarkan latar belakang yang ada, maka dapat dirumuskan
sebagai berikut:
a. Apakah kinerja Angkutan Kota Magelang Jalur 2 sudah memadai ?
b. Berapa banyak jumlah pengguna Angkutan Kota Magelang Jalur
2?
c. Berapa pendapatan rata-rata tiap Angkutan Kota per hari ?
d. Apakah tarif yang diberlakukan sudah layak apabila dihubungkan
dengan Biaya Operasional Kendaraan dan Operating Ratio ?

2. Batasan Masalah.
Karena mengingat terlalu luasnya permasalahan yang terhubung di
dalamnya, maka permasalahan yang akan dibahas dalam penulisan
laporan tugas akhir ini perlu dibatasi. Pembatasan ini diperlukan agar di
dalam penulisan laporan ini tidak terjadi penyimpangan dari tujuan utama
atau tidak terjadi terlalu luasnya masalah.
Dalam menyusun laporan tugas akhir ini, penulisan dibatasi pada
masalah-masalah sebagai berikut :
a. Objek penelitian adalah angkutan Kota Magelang Jalur 2
(nomor 2).
b. Penelitian ini disusun berdasarkan dua jenis data,yaitu : data
primer dan data sekunder.
Data Primer adalah data yang diperoleh dari hasil survey
langsung di lapangan tentang kinerja operasi Angkutan Kota
Magelang Jalur 2.
 3

Data sekunder adalah data yang diperoleh dari pihak atau instansi
yang berhubungan dengan Angkutan Kota Magelang Jalur 2.
c. Metode penelitian adalah dengan cara pengambilan sampel
banyaknya masyarakat pengguna jasa Angkutan Kota Magelang
Jalur 2, pencatatan waktu untuk headway dan pendapatan sopir.
d. Waktu penelitian adalah diambil dua hari dengan pembagian
waktu survey dalam satu hari yaitu pagi, siang, sore. Untuk headway
dilakukan sejak angkutan mulai beroperasi sampai berakhirnya
beroperasi.

4. Tujuan Penelitian.
Adapun tujuan dari diadakan penelitian ini adalah mengetahui
tentang kinerja operasi Angkutan Kota Magelang Jalur 2 yang meliputi:
a. Rute perjalanan
b. Jumlah penumpang
c. Angka Load Faktor
d. Headway dan frekuensi
e. Waktu sirkulasi
f. Jumlah kendaraan
g. Pendapatan
h. Biaya Operasi Kendaraan (BOK)
i. Operating Ratio

5. Manfaat Penelitian.
Dalam penelitian Tugas Akhir yang dilakukan pada Angkutan Kota
Magelang Jalur 2 ini manfaat yang akan didapatkan adalah :
a. Dapat mengidentifikasi masalah yang dihadapi dalam
pengoperasian Angkutan Kota Magelang Jalur 2 sebagai masukan
bagi perusahaan.
b. Dapat mengetahui dan menentukan tindakan yang bisa
dilakukan dalam mengatasi masalah yang dihadapi.
 4

c. Dapat mengembangkan kemampuan peneliti dalam menganalisa

dan mengevaluasi potensi permasalahan pengoperasian Angkutan
Kota.

6. Sistematika Penulisan.
Adapun sistematika yang digunakan dalam penulisan Tugas Akhir ini
adalah sebagai berikut :

BAB I : PENDAHULUAN
1. Latar Belakang.
2. Rumusan Masalah.
3. Batasan Masalah.
4. Tujuan Penelitian.
5. Manfaat Penelitian.
6. Sistematika Penulisan.

BAB II : TINJAUAN PUSTAKA

1. Angkutan Umum Perkotaan / Pedesaan.
2. Jenis Pelayanan Angkutan Umum Jalan Raya.
3. Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum.
4. Karakteristik Pengguna Angkutan Umum.
5. Sistem Operasional Lintasan Rute Angkutan Umum.
6. Produksi Pelayanan Angkutan Umum.
7. Indikator Kinerja Pelayanan Angkutan Umum.
8. Biaya Operasional Kendaraan.
9. Standart Pelayanan Angkutan Umum.

BAB III : METODOLOGI PENELITIAN

1. Pemilihan Metode Penelitian.
2. Lokasi Penelitian.
 5

3. Instrumen Penelitian.
4. Sampel Sumber Data.
5. Teknik Pengumpulan Data.
6. Teknik Analisis Data.

BAB IV : ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN

1. Analisis Data.
2. Pembahasan.

BAB V : PENUTUP
1. Kesimpulan.
2. Saran.
 6

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

1. Angkutan umum Perkotaan / Pedesaan.

Angkutan umum masal atau masstransit adalah layanan jasa
angkutan yang memiliki trayek dan jadwal tetap. Contohnya adalah bus
dan kereta api. Jenis angkutan ini bukan melayani permintaan melainkan
1
menyediakan layanan tetap, baik jadwal, tarif maupun lintasannya.
Angkutan umum penumpang adalah angkutan penumpang yang
dilakukan dengan sistem sewa atau bayar (Ahmad Munawar, 2001, dalam
Poltak Situmeang, 2008). Pengangkutan umum dibedakan dalam tiga
kategori utama yaitu Angkutan Antar Kota, Angkutan Perkotaan dan
Angkutan Pedesaan. Angkutan Antar Kota dibagi dua yaitu Angkutan Antar
Kota Antar Provinsi (AKAP), yakni pelayanan jasa angkutan umum antar
kota yang melampaui batas administrasi provisi, dan Angkutan Kota
Dalam Provinsi (AKDP), yakni pelayanan jasa angkutan umum antar kota
2
dalam satu wilayah administrasi provinsi.
Perangkutan bukanlah tujuan melainkan sarana untuk mencapai
tujuan. Sementara itu, kegiatan masyarakat sehari-hari bersangkut-paut
dengan produksi barang dan jasa untuk mencukupi kebutuhannya yang
beraneka ragam. Karena itu manfaat perangkutan dapat pula dilihat dari
berbagai segi kehidupan masyarakat yang dapat dikelompokkan dalam
3
segi ekonomi, sosial, dan politik.
Tujuan utama keberadaan Angkutan Umum Penumpang (AUP)
adalah menyelenggarakan pelayanan angkutan yang baik dan layak bagi
masyarakat. Ukuran pelayanan yang baik adalah pelayanan yang aman,

1 Kuliah 12, Universitas Komputer Indonesia.

2Situmeang, Analisis Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota
(Medan: Universitas Sumatera Utara, 2008), hal. 18.
3 Warpani, Merencanakan Sistem Perangkutan (Bandung : ITB, 1990), hal. 24.

6
 7

cepat, murah, dan nyaman. Selain itu, keberadaan Angkutan Umum

4
Penumpang juga membuka lapangan kerja.
Beberapa kriteria ideal angkutan umum menurut Harries (1976)
dapat dilihat pada tabel berikut :

5
Tabel 2.1. Kriteria Angkutan Umum Ideal.

Keandalan Kenyamanan Keamanan Murah Waktu

Perjalanan
oSetiap saat oPelayanan oTerhindar oOngkos o Waktu
tersedia yang sopan dari relatif didalam
kecelakaan murah
kendaraan
oKedatangan dan oTerlindung terjangkau
singkat
sampai tujuan dari cuaca oBadan

tepat waktu buruk di bus terlindung

stop dari luka

oWaktu total benturan

perjalanan oMudah turun naik

singkat-dari kendaraan oBebas dari
rumah, kejahatan
menunggu,dalam oTersedia
kendaraan, berjalan ke tempat duduk
tujuan setiap saat

oWaktu tunggu singkat oTidak

berdesakan
oSedikit berjalan kaki ke oInterior yang
bus stop menarik

oTidak perlu oTempat duduk

berpindah yang enak
kendaraan

4 Warpani, Merencanakan Sistem Transportasi (Bandung : ITB , 1990), hal. 170.

5 Harries (1976, dikutip dari Thesis ITB, Ratna Dewi Anggraeni, 2009).
 8

2. Jenis Pelayanan Angkutan Umum Jalan Raya.

Pengangkutan barang dengan kendaraan umum jalan raya
dilakukan dengan menggunakan mobil bus atau mobil penumpang.
Pengangkutan orang dengan kendaraan umum dilayani dengan:
a. Trayek tetap dan teratur : adalah pelayanan angkutan yang
dilakukan dalam jaringan trayek secara teratur dengan jadwal
tetap atau tidak terjadwal untuk pelayanan angkutan orang
dengan kendaraan umum dalam trayek tetap dan tertentu,
dilakukan dalam jaringan trayek.
b. Tidak dalam trayek : pengangkutan orang dengan angkutan
umum tidak dalam trayek terdiri dari:
1) Pengangkutan dengan menggunakan taksi.
2) Pengangkutan dengan cara sewa.
3) Pengankutan untuk keperluan wisata.
Untuk pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dalam
trayek tetap dan teratur, diatur dalam jaringan trayek. Jaringan trayek
tersebut antara lain:
a. Trayek antar kota antar propinsi yaitu trayek yang melalui
lebih dari satu wilayah propinsi, mempunyai ciri-ciri pelayanan
sebagai berikut :
1) Mempunyai jadwal tetap.
2) Pelayanan cepat.
3) Dilayani oleh mobil bus umum.
4) Tersedianya terminal penumpang tipe A, pada awal
pemberangkatan.
5) Prasarana Jalan yang dulalui memenuhi ketentuan
kelas jalan.
b. Trayek antar kota dalam propinsi yaitu trayek yang melalui
antar kota/kabupaten dalam satu propinsi, diselenggarakan
dengan memenuhi ciri-ciri pelayanan sebagai berikut:
 9

1) Mempunyai jadwal tetap.

2) Pelayanan cepat dan / atau lambat.
3) Dilayani oleh mobil bus umum.
4) Tersedianya terminal sekurang-kurangnya tipe B,
pada awal pemberangkatan, persinggahan dan terminal
tujuan.
5) Prasarana jalan yang dulalui memenuhi ketentuan
kelas jalan.
c. Trayek kota yaitu trayek yang seluruhnya berada dala satu
wilayah Kotamadya atau trayek dalam Kota/ Kabupaten atau
trayek dalam Daerah Khusus Ibukota Jakarta.
Jaringan pelayanan umum di jalan perkotaan diklasifikasikan atas
empat macam trayek, yakni :
1) Trayek langsung.
Trayek langsung diselenggarakan dengan ciri-ciri
pelayanan sebagai berikut :
a) Mempunyai jadwal tetap.
b) Melayani angkutan antar kawasan secara tetap
yangbersifat massal dan langsung.
c) Dilayani oleh bus umum.
d) Pelayanan cepat.
e) Jarak pendek.
f) Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya
untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.
2) Trayek Utama.
Trayek utama diselenggarakan dengan ciri-ciri
pelayanan sebagai berikut :
a) Mempunyai jadwal tetap.
b) Melayani angkutan antar kawasan utama, antar
kawasan utama dan pendukung dengan ciri melakukan
 10

perjalanan ulang-alik secara tetap dengan

pengangkutan yang bersifat massal.
c) Dilayani oleh mobil bus umum.
d) Pelayanan cepat dan / lambat.
e) Jarak pendek.
f) Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan
untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.
3) Trayek cabang.
Trayek cabang diselenggarakan dengan ciri-ciri
pelanyanan sebagai berikut :
a) Mempunyai jadwal tetap.
b) Melayani angkutan antar kawasan pendukung,
antar kawasan pendukung dan kawasan pemukiman.
c) Dilayani dengan mobil bus umum.
d) Pelayanan cepat dan / atau lambat.
e) Jarak pendek.
f) Melalui tempaat-tempat yang telah ditetapkan
untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.
4) Trayek ranting.
Trayek ranting diselenggarakan dengan ciri-ciri sebagai
berikut:
a) Melayani angkutan dalam kawasan pemukiman.
b) Dilayani dengan mobil bus umum dan / atau mobil
penumpang umum.
c) Pelayanan lambat.
d) Jarak pendek.
5) Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk
menaikkan dan menurunkan penumpang.
 11

3. Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum.

Pada dasarnya sistem transportasi perkotaan terdiri dari angkutan
penumpang dan angkutan barang. Angkutan penumpang dapat
dikelompokkan menurut penggunaannya dan cara pengoperasiannya,
yaitu : angkutan pribadi dan angkutan umum.
Angkutan pribadi adalah angkutan yang dimiliki dan dioperasikan
oleh dan untuk keperluan pribadi pemilik dengan menggunakan prasarana
pribadi maupun prasarana umum. Angkutan umum adalah angkutan yang
dimiliki oleh operator yang dapat digunakan untuk umum dengan
persyaratan tertentu. Sistem pemakaian sistem angkutan umum ini ada
dua macam yaitu : sistem sewa dan sistem pengguna bersama.
Yang dimaksud dengan sistem sewa ini adalah di mana kendaraan
dapat dioperasikan oleh operator maupun penyewa. Dalam sistem ini tidak
ada rute dan dioperasikan oleh operator yang dapat digunakan untuk
keperluan pribadi pemilik dengan menggunakan prasarana pribadi
maupun prasarana umum. Angkutan umum adalah angkutan yang dimiliki
oleh operator yang dapat digunakan untuk umum dengan persyaratan
tertentu. Sistem pemakaian angkutan umum ini ada dua macam, yaitu :
sistem sewa dan sistem penggunaan bersama.
Yang dimaksud dengan sistem sewa ini adalah di mana kendaraan
dapat dioperasikan oleh operator maupun penyewa. Dalam sistem ini tidak
ada rute dan jadwal tertentu yang harus diikuti oleh pemakai. Sistem ini
juga sering disebut sebagai demand responsive system karena
penggunaanya tergantung pada adanya permintaan. Contoh angkutan
umum menggunakan sistem ini adalah taksi.
Sedangkan yang dimaksud sistem penggunaan bersama adalah
dimana kendaraan dioperasikan oleh operator dengan rute dan jadwal
yang biasanya tetap. Sistem ini dikenal sebagai transit system. Sistem
transit ini ada dua jenis. Yang pertama adalah paratransit, yaitu tidak ada
jadwal yang pasti dan kendaraan dapat berhenti di sepanjang rutenya.
 12

Contohnya angkutan kota ataupun desa. Yang kedua adalah masstransit,

yaitu jadwal dan tempat pemberhentiannya pasti. Contohnya bus kota.
Cara paling mudah untuk mengetahui karakteristik pelayanan
ngkutan umum adalah dengan cara membandingkan pelayanan angkutan
umum dengan kendaraan pribadi.

Tabel 2.2. Perbandingan Pelayanan Angkutan Umum Dengan Kendaraan

6
Pribadi.
Parameter Angkutan Umum Kendaraaan Pribadi
Pembanding

Peruntukan Umum Pemilik

Pemasok jasa Operator Pemilik
Penentuan rute Operator (fixed) Pengguna/ Pemilik
perjalanan (flexible)

Penentuan Operator (fixed) Pengguna/ Pemilik

penggunaan (flexible)

Penentuan biaya Operator (fixed) Sesuai pemakaian

Moda Bus,Streetcar,LRT,Rapid Mobil,Motor,Sepeda
Kecepatan daerah Rendah-Medium Medium-Tinggi
pelayanan yang
optimal

Pola rute Menyebar Terkonsentrasi (radial)

pelayanan yang
optimal

Waktu pelayanan Off-peak Peak

yang terbaik

Tujuan Rekreasi,Shopping,Bisnis Kerja,Sekolah,Bisnis

penggunaan

6 ITB, Transport System Planning.

 13

4. Karakteristik Pengguna Angkutan Umum.

Untuk memahami karakteristik pengguna angkutan umum perkotaan,
sebaiknya terlebih dahulu mengkaji karakteristik masyarakat perkotaan
secara umum. Ditinjau dari pemenuhan mobilitasnya, masyarakat
perkotaan dapat dibagi menjadi dua segmen utama, yaitu kelompok
choice dan kelompok captive.
Kelompok choice adalah orang-orang yang memiliki pilihan dalam
pemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Mereka terdiri dari orang-orang yang
dapat menggunakan kendaraan pribadi karena memenuhi tiga syarat,
yaitu secara finansial mampu memiliki kendaraan pribadi, secara legal
memiliki SIM untuk mengemudikan kendaraan tanpa rasa takut berurusan
dengan penegak hukum dan secara fisik cukup sehat dan kuat
mengemudikan kendaraannya sendiri. Jumlah kelompok ini tergantung
pada tingkat kemajuan dan kemakmuran negara. Di negara-negara maju
dan kaya, jumlah kelompok ini dapat dikatakan mayoritas. Bagi kelompok
choice, mereka mempunyai pilihan dalam pemenuhan kebutuhan
mobilitasnya yaitu dengan menggunakan kendaraan pribadi atau
angkutan umum.
Kelompok captive adalah orang-orang yang tergantung pada
angkutan umum dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Mereka
terdiri dari orang-orang yang tidak dapat menggunakan kendaraan pribadi
karena tidak memenuhi salah satu ketiga syarat tersebut. Jumlah
kelompok ini pada suatu kota tergantung pada kemakmuran dan
perkembangan kota tersebut. Bagi kelompok ini tidak ada pilihan lain
kecuali menggunakan angkutan umum dalam pemenuhan kebutuhan
mobilitasnya.
Dengan mengacu pada karakteristik kelompok choice dan kelompok
captive di atas, maka makin jelas bahwa pengguna angkutan umum pada
dasarnya terdiri dari seluruh kelompok captive dan sebagian kelompok
choice yang kebetulan menggunakan angkutan umum dalam pemenuhan
kebutuhan mobilitasnya. Jika prosentase kelompok choice yang
 14

menggunakan angkutan umum sebesar x, maka secara sistematis jumlah

pengguna angkutan umum dapat dirumuskan sebagai berikut:
PAU = Cp + x%Ch ............................................................................... (2.1)
Dengan : PAU = Pengguna angkutan umum
Cp = Kelompok captive
Ch = Kelompok choice
Dari rumusan tersebut, terlihat bahwa jumlah pengguna angkutan
umum tergantung pada jumlah kelompok captive. Akan tetapi, tidak
menutup kemungkinan jumlah kelompok choice yang menggunakan
angkutan umum dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya cukup besar
jika kondisi pelayanan angkutan umum relatif baik.
Dengan demikian, dapat disimpulkan bahwa jumlah pengguna
angkutan umum pada dasarnya sangat dipengaruhi oleh dua faktor utama,
yaitu : kondisi perkonomian dari kota yang bersangkutan dengan asumsi
bahwa aspek finansial adalah faktor dominan yang mempengaruhi
seseorang untuk tidak memilih kendaraan pribadi dan kondisi pelayanan
angkutan umum.

5. Sistem Operasional Lintasan Rute Angkutan Umum.

Dalam merencanakan suatu rute yang perlu mempertimbangkan dua
kepentingan, yaitu kepentingan penumpang dan kepentingan operator.
Ditinjau dari kepentingan penumpang, rute yang baik adalah di mana
penumpang dapat dengan mudah nyaman dan cepat dalam memenuhi
kebutuhan mobilitasnya. Sedangkan dari kepentingan pengelola, rute
yang baik adalah rute yang dapat memperbesar pendapatan dan
memperkecil biaya operasional.
Pada umumnya, sistem operasional lintasan rute pada angkutan
umum menggunakan rute yang sifatnya tetap, namum juga tidak menutup
kemungkinan terjadinya deviasi pada suatu rute. Berdasarkan tipe
pelayanannya, rute dapat dikelompokkan menjadi 4 jenis, yaitu :
 15

a. Rute tetap yaitu di mana pengemudi wajib menjalankan

kendaraannya hanya pada rute dan waktu yang telah ditentukan.
b. Rute dengan deviasi khusus, yaitu di mana pengemudi diberi
kebebasan menjalankan kendaraannya untuk melakukan deviasi
dengan alasan tertentu.
c. Rute dengan batasan koridor yaitu rute di mana pengemudi
diijinkan melakukan deviasi sepanjang tidak melewati batas koridor
yang telah ditentukan.
d. Rute dengan deviasi penuh yaitu rute di mana pengemudi
bebas menjalankan kendaraannya sepanjang memiliki rute awal dan
rute akhir yang sama.

6. Produksi Pelayanan Angkutan Umum.

Parameter produksi pelayanan angkutan umum mempunyai 3 (tiga)
macam alternatif besaran dimensi yang dapat ditinjau, yaitu :
a. Seat kilometer (Seat trip).
Yaitu besaran yang menunjukan jumlah tempat duduk trip tersedia dari suatu pelayanan angkutan
umum per satuan waktu. Besaran ini menunjukan kapasitas angkut yang dapat diberikan oleh suatu sistem
angkutan umum per satuan waktu sehingga besaran ini tidak tergantung pada kondisi penumpang.

Sk = p x q ....................................................................................
(2.2) Dengan : Sk = Nilai seat kilometer
p = Kapasitas angkut
q = Jumlah trip per tahun

b. Penumpang Kilometer.
 Yaitu besaran yang menunjukkan karakteristik penumpang
yang terangkut dari suatu pelayanan angkutan umum. Karakteristik
tersebut meliputi karakteristik panjang perjalanan dan karakteristik
 16

penumpang. Hal ini menyebabkan besarnya produksi pelayanan

angkutan umum dengan dimensi ini sangat bervariasi untuk setiap
rutenya.
PK = Jpo x d ................................................................................ (2.3)

Dengan : Pk : Penumpang kilometer

Jpo : Jumlah Penumpang di dalam kendaraan (on-
board)
d : Jarak rata-rata perhentian(link)

c. Penumpang trip.
Yaitu besaran yang menunjukkan produlasi pelayanan
angkutan umum yang karakteristik perjalanan penumpang tidak
dipresentasikan. Besaran ini menunjukkan banyaknya penumpang
yang terangkut dari suatu pelayanan angkutan umum, tanpa
memperhatikan panjang perjalanan dari masing-masing penumpang.

7. Indikator Kinerja Pelayanan Angkutan Umum.

Indikator kinerja transportasi menurut Mid – Team Review dan
persiapan Penyusunan Repelita VII (Direktorat Jenderal Penghubung
Darat, 1997) dapat dilihat lebih jelas pada tabel, sebagai berikut :
 17

7
Tabel 2.3. Indikator Kinerja Transportasi.
INDIKATOR PARAMETER
Kemudahan Panjang jaringan/luas area

Kapasitas Jumlah kendaraan / 1000 penduduk

Jumlah kendaraan / panjang jalan
E
F Keselamatan :
- Nilai kerugian akibat kecelakaan / 10.000
E
kendaraan
K
- Jumlah korban jiwa / 10.000 kendaraan
T
- Tes kendaraan / 10.000 kendaraan
I
V Kecepatan :
Kualitas - Kecepatan rata-rata
I
- Kecepatan minimum
T
- Kecepatan maksimum
A
S Kualitas jalan/ jaringan :
- % yang baik
- % yang sedang
- % yang buruk

E - Tarif / penumpang-km
Keterjangkauan - Tarif / ton km
F
- PDB / kapita
I
S - Beban publik kapita
- Biaya modal tahunan / penduduk
I Beban Publik
- Biaya eksternalitas ( biaya social
E
pencemaran, kebisingan, dan lain-lain )
N
S - Rata-rata bis- km
Utilitas - Rata-rata truk- km
I
- Rata-rata moda- km

7 Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, 1999.

 18

Dalam penelitian ini indikator-indikator kinerja pelayanan operasi

angkutan umum yang akan dibahas baik dari segi efektifitas maupun
efisiensi antara lain adalah jumlah penumpang, headway dan frekuensi,
jumlah kendaraan, load factor dan pendapatan.
a. Jumlah Penumpang.
Parameter ini menunjukkan banyaknya penumpang yang dapat
diangkat sebuah bus setiap harinya. Jumlah penumpang per mobil
per hari pada suatu trayek sangat ditentukan oleh banyaknya mobil
pada jalur tersebut. Oleh karena itu, dalam mendistribusikan
armadanya, operator harus menyesuaikan kebutuhan masing-
masing jalur dengan tetap mempertimbangkan faktor-faktor lainnya,
misalnya waktu tunggu penumpang.
b. Kapasitas Kendaraan.
Kapasitas Kendaraan yang digunakan dalam Angkutan Desa
Magelang sebanyak 12 orang dengan jenis kendaraan yang
digunakan adalah Suzuki Carry.
c. Headway dan frekuensi.
Headway disefinisikan sebagai ukuran yang menyatakan jarak
atau waktu ketika bagian depan kendaraan yang berurutan melewati
suatu titik pengamatan pada ruas jalan. Headway rata-rata
berdasarkan jarak merupakan pengukuran yang didasarkan pada
konsentrasi kendaraan.
Headway adalah selisih waktu kedatangan antara laju bus
dengan bus yang lain yang berurutan dibelakangnya dengan rute
yang sama pada satu titik/ tempat henti di suatu ruas jalan.
w= .................................................................................... (2.4)

Dengan : w = waktu menunggu rata-rata untuk

kendaraan
h = headway (selang waktu) diantara
keberangkatan kendaraan-kendaraan
 19

d. Waktu Sirkulasi.
Waktu sirkulasi adalah waktu tempuh yang digunakan oleh bus
dalam satu kali putaran, yaitu dari terminal dan kembali lagi ditambah
dengan deviasi waktu tempuh itu sendiri dan waktu henti di terminal.
Secara matematis, besarnya waktu sirkulasi dapat dihitung
dengan rumus sebagai berikut :
CT = (RoutetimeAB+RoutetimeBA) + 1.645 + + ...(2.5)
Dengan :CT

√
= waktu sirkulasi

=
AB A ke B
Deviasi waktu tempuh dari terminal
BA
=
B ke A
Deviasi waktu tempuh dari terminal
TT = Waktu henti di terminal A dan B

Karena perputaran bus adalah dari terminal dan kembali ke

terminal lagi, maka rumus tersebut dapat disederhanakan menjadi
sebagai berikut:
CT = Routetime + 1.65 +TT ............................................. (2.6)
= waktu sirkulasi
Dengan : CT
√

Routetime = waktu tempuh dari terminal ke

terminal
= Deviasi waktu tempuh
TT = Waktu henti di terminal

Jika besarnya waktu tempuh dari terminal ke terminal dan jarak

tempuh sudah diketahui, besarnya kecepatan bus dapat dihitung
dengan rumus sebagai berikut :
 20

..................................................................................

v= (2.7)
Dengan : v = Kecepatan

JT = jarak tempuh
WT = waktu tempuh

e. Jumlah Kendaraan.
Pendistribusian jumlah kendaraan / bus yang beroperasi pada
suatu jalur/rute sebaiknya ditentukan oleh jumlah penumpang yang
akan diangkut setiap harinya. Jumlah bus yang beroperasi harus
seimbang dengan jumlah penumpang yang diangkut. Jumlah bus
yang beroperasi pada suatu jalur tergantung dari waktu sirkulasi dan
headway pada jalur tersebut. Semakin banyak jumlah kendaraan
yang beroperasi maka waktu sirkulasi makin besar dan headway
makin kecil.
Secara matematis, jumlah bus yang beroperasi dapat dihitung
dengan rumus sebagai berikut:
JK = ................................................................................. (2.8)

Dengan : JK = Jumlah Kendaraan

CT = Waktu sirkulasi
h = Headway

f. Load Factor.
Load factor (faktor muatan penumpang) didefiniskan sebagai
perbandingan antara banyaknya penumpang per-jarak dengan
kapasitas tempat duduk angkutan umum yang tersedia pada satu
waktu. Nilai load factor ini bervariasi pada hitungan jam-jam setiap
harinya.
Nilai load factor kurang dari 70% menggambarkan
ketidakefisienan operasi angkutan, terutama dari segi pendapatan
yang diterima dibanding dengan BOK yang dikeluarkan sesuai
 21

kilometer tempuhnya. Nilai load factor lebih dari 70% menyebabkan

berkurangnya kenyamanan penumpang melakukan perjalanan
karena tidak sedikit penumpang yang bergelantungan di pintu. Hal ini
dapat membahayakan keselamatan penumpang.
g. Pendapatan.
Pendapatan para awak angkutan dikatakan adil jika distribusi
kendaraan yang beroperasi pada suatu jalur seimbang dengan
jumlah kendaraan yang beroperasi pada jalur tersebut. Besarnya
pendapatan para awak angkutan ini dipengaruhi oleh besarnya
Biaya Operasional Kendaraan (BOK).
h. Operating Ratio.
Operating Ratio (kelayakan) adalah merupakan perbandingan
antara pendapatan dengan biaya operasional kendaraan (BOK).
Parameter ini menunjukkan tingkat kelayakan usaha pengoperasian
angkutan.

8. Biaya Operasional Kendaraan.

Biaya operasional kendaraan (BOK) adalah biaya yang secara
ekonomi terjadi akibat dioperasikannya suatu kendaraan pada kondisi
normal untuk suatu tujuan tertentu. BOK dipengaruhi oleh kondisi fisik
jalan, tipe atau jenis kendaraan, umur kendaraan dan cara operasi
kendaraan.
Besarnya BOK dapat ditinjau berdasarkan 2 pihak, yaitu dari pihak
operator (pengusaha) dan pihak sopir.
a. BOK dari pihak operator (pengusaha).
BOK dari pihak operator ini tergantung dari 3 macam biaya,
yaitu: biaya tetap (fixed cost), biaya tidak tetap (variabel cost) dan
biaya overhead.
1) Biaya tetap (Fixed Cost). Biaya tetap (BT) adalah biaya
yang besarnya tidak berubah adanya perubahan output dari
 22

suatu operasi. Yang termasuk biaya tetap adalah sebagai

berikut:
a) Biaya Bunga Modal (A).
Biaya bunga modal adalah biaya yang dikeluarkan
untuk bunga modal yang dihitung berdasarkan besarnya
uang yang dipinjam untuk pembelian kendaraan, baik
pinjaman sendiri maupun dari pihak luar misalnya bank.
Tingkat bunga dihitung berdasarkan tingkat bunga kredit
yang berlaku. Besarnya biaya bunga modal dapat
dihitung dengan rumus sebagai berikut:
A = P(A/P,i,n) )

(2.9)

(
A=Px ( )

Jika nilai sisa diperhitungkan:

A = P(A/P,i,n)-F(A/F,i,n)
A=P –F
(( )) ( )

Dengan : A = Bunga modal

P = Harga saat pembelian

i = Suku bunga bank per tahun

n= Umur ekonomis kendaraan
F= Nilai sisa

b) Biaya Penyusutan (D).

Biaya penyusutan adalah biaya yang dikeluarkan
atas penyusutan nilai kendaraan karena berkurangnya
umur ekonomis. Yang dimaksud dengan umur ekonomis
adalah waktu pemakaian alat yang masih memberikan
waktu ekonomis, sedangkan nilai alat setelah umur
ekonomisnya berakhir disebut nilai sisa. Besarnya biaya
penyusutan dapat dihitung menggunakan dua metode,
 23

yaitu : metode berimbang (declining Balance Method)

dan metode garis lurus.
Dalam penelitian ini, metode yang digunakan untuk
menghitung besarnya biaya penyusutan adalah metode
garis lurus. Untuk metode garis lurus ini besarnya dana
yang disediakan untuk penyusutan sama untuk setiap
tahunnya selama umur ekonomis.
....................................................................

D= (2.10)
Dengan : P = Harga awal

F = Nilai sisa

D = Harga penyusutan
n= Umur ekonomis
c) Biaya Ijin Usaha, Trayek dan Kir (UTK).
Biaya ijin usaha adalah biaya yang dikeluarkan
untuk memperoleh ijin dalam pengusahaan kendaraan
angkutan umum. Biaya ijin trayek adalah biaya yang
dikeluarkan untuk memperoleh ijin pengoperasian
kendaraan guna melayani suatu trayek tertentu.
Sedangkan biaya kir adalah biaya yang dikeluarkan
untuk pemeriksaan kendaraan untuk mengetahui baik
tidaknya kendaraan beroperasi di jalan raya.
d) Biaya Pajak Kedaraan (PJK).
Biaya pajak kendaraan adalah biaya yang
dikeluarkan untuk memperpanjang masa berlakunya
STNK selama pengoperasian kendaraan.
e) Biaya Jasa Raharja Putra (JRP).
Biaya Jasa Raharja Putra adalah biaya asuransi
kecelakaan yang dibayarkan kepada suatu perusahaan
asuransi.
 24

f) Biaya Organda (BO).

Biaya Organda adalah merupakan iuran yang dikeluarkan oleh
operator untuk keperluan organisasi
angkutan.
BT = A + D + UTK + BO + JRP .............................. (2.11)

2) Biaya Tidak Tetap (Variabel Cost).

Biaya tidak tetap (BTT) adalah biaya yang besarnya
tergantung pada intensitas pemakaian atau pengoperasian
sistem angkutan yang bersangkutan.
Yang termasuk biaya tidak tetap adalah sebagai berikut :
a) Biaya Pemakaian Ban (PB).
Biaya pemakaian ban adalah biaya yang dikeluarkan
untuk pembelian ban, baik luar maupun ban dalam.
b) Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM).
Biaya bahan bakar minyak adalah biaya yang
diikeluarkan untuk pembelian bahan bakar dalam
pengoperasian kendaraan.
c) Biaya Pemakaian Oli (PO).
Biaya pemakaian oli adalah biaya yang dikeluarkan
untuk pembelian oli dalam pengoperasian kendaraan.
d) Biaya Pemeliharaan (PK).
Biaya pemeliharaan kendaraan adalah biaya yang
dikeluarkan untuk pemeliharaan suku cadang kendaraan.
e) Biaya Pendapatan Sopir dan Kendaraan (PSK).
Biaya pendapatan sopir dan kondektur adalah biaya
yang dikeluarkan untuk membayar sopir dan kondektur.
f) Biaya Overhaul Mesin (OM).
Biaya overhaul mesin adalah biaya yang dikeluarkan
untuk overhaul mesin kendaraan, yaitu setelah kendaraan
 25

menempuh jarak 250.000 km. Besarnya biaya overhaul

mesin ini dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :
OM = x om ....................................................... (2.12)
OM = Biaya overhaul mesin
.
Dengan:

JT = Jarak tempuh (km/th)

om = Biaya 1 kali overhaul mesin
Dengan demikian, besarnya biaya tidak tetap per
tahun dapat dihitung rumus sebagai berikut:
BTT = PB + BBM + PO + PK + PSK + OM ............... (2.13)

3) Biaya Overhead (BO).

Biaya overhead adalah biaya yang tetap dikeluarkan
meskipun ada beberapa kendaraan dari suatu perusahaan
angkutan tidak jalan. Yang termasuk biaya overhead adalah
sebagai berikut:
a) Biaya Pengelolaan Kantor Perusahaan (PKP).
Biaya pengelolaan kantor perusahaan adalah biaya yang
dikeluarkan untuk pengelolaan, perawatan, perbaikan dan
penyusutan kantor perusahaan.
b) Biaya Gaji Pegawai (GP).
Biaya gaji pegawai adalah biaya yang dikeluarkan untuk
membayar para karyawan yang bekerja di kantor operator
untuk mengurusi segala sesuatu yang berhubungan dengan
pelayanan jasa angkutan umum.
c) Biaya Kesejahteraan Pegawai (KP).
Biaya kesejahteraan pegawai adalah biaya yang
dikeluarkan untuk meningkatkan kesejahteraan karyawan.
d) Biaya Perjalanan Dinas (BPD).
Biaya perjalanan dinas adalah biaya yang dikeluarkan
untuk membiayai keperluan pegawai yang ditugaskan ke luar
kota untuk keperluan perusahaan.
 26

Dengan demikian, besarnya biaya overhead per tahun

dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:
BO=PKP+GP+KP+BPD .................................................. (2.14)
Dari ketiga macam biaya tersebut, maka besarnya BOK
berdasarkan pihak operator secara matematis dapat
dirumuskan sebagai berikut:

BOK0 =BT+BTT+BO ....................................................... (2.15)

Dengan BOK0 = BOK dari pihak operator
BT = Biaya tetap
BTT = Biaya tidak tetap
BO = Biaya overhead

Namun, jika sistem yang digunakan adalah setoran besarnya BOK dari
pihak operator dapat berubah. Hal ini disebabkan pada sistem ini operator tidak
memberikan gaji kepada sopir dan kondektur secara langsung dan biasanya biaya
bahan bakar menjadi tanggungan sopir. Sehingga besarnya BOK dari pihak
operator dapat dihitung dengan
rumus sebagai berikut:
BOK0 = (BT-PSK) + (BTT-BBM) + BO ......................... (2.16)
Dengan : PSK = Pendapatan sopir dan kondektur
BBM = Biaya bahan bakar minyak

b. BOK dari pihak sopir.

Pada umumnya para pengusaha atau operator menggunakan
sistem setoran dalam menentukan besarnya pendapatan sopir dan
kondektur.
Besarnya pendapatan sopir adalah sisa dari penghasilan yang
didapat dikurangi jumlah setoran. Namun ini masih merupakan
pendapatan kotor sopir dan kondektur karena sopir dan kondektur
masih harus memperhitungkan biaya untuk pengisian bahan bakar,
 27

akomodasi dan biaya lainnya. Sisa dari penghasilan tersebut baru

menjadi pendapatan bersih sopir dan kondektur.
Dengan demikian, maka secara matematis besarnya
pendapatan kotor dapat dirumuskan sebagai berikut:
PKS = S + BBM + BA + BL + PBA ............................................ (2.17)
Dengan : PKS = Pendapatan kotor sopir

S = Setoran
BBM = Bahan bakar minyak
BL = Biaya Lain
PBA = Pendapatan bersih awak angkutan
Sehingga besarnya BOK dari pihak sopir dapat dihitung dengan
rumus sebagai berikut :
BOKs = BOKo + (BBM + PB) ..................................................... (2.18)
 28

9. Standart Pelayanan Angkutan Umum.

Standart yang akan digunakan dalam penelitian ini dapat dilihat pada
tabel dibawah ini :

8
Tabel 2.4. Standart Pelayanan Angkutan Umum.
No. Parameter Standart
1 Waktu antara (Headway) 1-12 menit
2 Waktu menunggu:
a. Rata-rata - 5-10 menit
b. Maksimum -10-20 menit

3 Faktor muatan (load factor) 70%

4 Jarak perjalanan 230-260 km/kend/hari
5 Kapasitas operasi (Availability) 80-90%
6 Waktu perjalanan:
a. Rata-rata - 1-1,5 jam
b. Maksimum - 2-3 jam

7 Kecepatan Perjalanan:
a. Daerah padat - 10-12 km/jam
b. Daerah lajur khusus (Busway) - 15-18 km/jam
c. Daerah kurang padat - 25 km/jam

8 Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.

 29

BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

1. Pemilihan Metode Penelitian.

Penelitian ini merupakan studi kasus dengan menggunakan metode
survey dan wawancara kepada sopir dan penumpang sebagai data primer.
Adapun metode survey yang digunakan adalah survey statis yaitu survey
yang dilakukan di luar kendaraan dengan mengamati/ menghitung/
mencatat informasi dari setiap kendaraan penumpang umum di suatu ruas
jalan. Sedangkan data sekunder diperoleh dari instansi atau organisasi.

2. Lokasi Penelitian.
Penelitian ini dilaksanakan di daerah Magelang, khususnya trayek
Angkutan Kota Magelang Jalur 2. Yaitu trayek yang telah ditentukan oleh
Dinas Perhubungan Kota Magelang. Selain itu juga melaksanakan
penelitian di Rumah Bapak Sulistyo Wardoyo Jl. Karang Kidul No.14
Magelang sebagai pihak operator dari Angkutan Kota Magelang Rute 2.

3. Instrumen Penelitian.
Adapun yang melaksanakan penelitian adalah penulis sendiri, tanpa
melibatkan tim. Di mana dilakukan secara individu sebagai peneliti
tunggal.
Dalam pelaksanaan penelitian ini penulis menggunakan peralatan
yaitu: hand counter, stop watch, alat tulis, kamera digital, kalkulator, dan
komputer.

4. Sampel Sumber Data.

Tujuan dari pengambilan sampel ini adalah untuk mendapatkan
sampel dengan jumlah yang relatif kecil dibandingkan dengan seluruh
populasi, tetapi mampu mempresentasikan seluruh populasi yang ada.

29
 30

Dalam menentukan jumlah sampel ada tiga faktor yang harus

diperhatikan, yaitu :
a. Tingkat variabilitas dari parameter.
b. Tingkat ketelitian yang dibutuhkan untuk mengukur parameter.
c. Besar populasi di mana parameter akan disurvei.
Secara sistematis, besar sampel dari suatu populasi dapat
dirumuskan sebagai berikut :
x

S ̅=
Dengan : S ̅ = Standart error rata-rata
N = Jumlah populasi
n= Ukuran sampel
SD = Standart deviasi
Karena besarnya 1 , maka rumus tersebut dapat

≈
disederhanakan sebagai berikut :

S ̅= √

Jika diasumsikan tingkat ketelitian diambil 95% dan standart error

rumus
5%, maka jumlah sampel yang dibutuhkan dapat dihitung dengan
<

sebagai berikut:
a) Untuk jumlah populasi yang terhingga
,=
b) Untuk jumlah populasi yang berhingga
n= ,
,

Dengan : n dan = Jumlah sampel

N = Jumlah populasi
SD = Standart deviasi
 31

5. Teknik Pengumpulan Data.

Teknik pengumpulan data yang digunakan dalam penelitian ini
adalah gabungan dari participant observer, wawancara mendalam, studi
dokumentasi.

6. Teknik Analisis Data.

Analisis data dilakukan dengan mengorganisasikan secara
sistematis data yang diperoleh, menjabarkannya ke dalam unit-unit,
melakukan sintesa, menyusun ke dalam pola, memilih mana yang penting
dan yang akan dipelajari, dan dapat membuat kesimpulan yang dapat
diinformasikan kepada orang lain.
Data yang terdiri dari indikator-indikator kinerja angkutan kota
tersebut dikomparasikan dengan standart yang telah ada. Di mana
standart tersebut telah ditetapkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan
Darat dan instansi lain yang berkompeten (misalnya World Bank dan
Departemen Perhubungan).
 32

BAB IV
ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN

1. Analisa Data.
Data-data yang telah didapatkan untuk mengevaluasi kinerja operasi
Angkutan Kota Magelang Jalur 2 ini dibedakan menjadi 2 macam, yaitu
data primer dan data sekunder.
Berdasarkan seluruh data yang didapatkan dapat diketahui kinerja
operasi Angkutan Kota Magelang Jalur 2. Adapun indikator-indikator yang
akan dianalisis dalam laporan ini meliputi:

a. Rute Perjalanan.
Rute perjalanan angkutan ini sesuai yang ditentukan oleh Dinas
Perhubungan Kota Magelang adalah: Terminal Ikhlas - Pasar
Shoping - Perempatan Shoping - RSUD Magelang - Giant Magelang
- Pertigaan Golf - Akademi Militer - Perempatan Pakelan - Komplek
Panca Arga 1 - Pintu Kranggan (Pintu 2 Akademi Militer) - Kantor
Wali Kota Magelang - Lampu Merah Armada - Armada Town Square.
Setelah menempuh satu kali putaran dengan jarak 8 Km maka
angkutan kota akan kembali di Terminal Ikhlas.

b. Jumlah penumpang.
Adapun jumlah penumpang yang dimaksud yaitu banyaknya
penumpang yang dapat diangkut oleh kendaraan dalam satu kali
putaran. Jumlah penumpang Angkutan Kota Magelang Jalur 2
menurut hasil survei yang dilakukan 2 hari di lapangan adalah
sebagai berikut:

32
 33

Tabel 4.1. Hari Minggu, 22 Januari 2012

Waktu Jumlah Penumpang (orang)

Pagi (jam 07.00 WIB) 13

Siang (jam 11.00 WIB) 11
Sore (jam 15.00 WIB) 13

Tabel 4.2. Hari Senin, 23 Januari 2012

Waktu Jumlah Penumpang (orang)

Pagi (jam 07.00 WIB) 19

Siang (jam 11.00 WIB) 16
Sore (jam 15.00 WIB) 13

Dari data tersebut maka dapat dihitung jumlah rata-rata penumpang

tiap satu kali putaran (JP P) dari pertigaan shoping dan kembali lagi
ke pertigaan shoping pada waktu pagi, siang, sore adalah sebagai
berikut :

JPP =

= 14,17 orang
Untuk satu hari rata-rata dapat menempuh 20 kali putaran. Jadi
penumpang dalam satu hari (JPh) adalah 14,17 x 20 = 283 orang.
Dari data yang telah diperoleh bahwa jam operasi angkutan (t)
selama 12 jam, yaitu jam 06.00 – 18.00 WIB. Maka jumlah
penumpang per jam (JPj) adalah:
JPj = = = 23,58 orang per jam
 34

c. Load factor.
Dari data yang diperoleh, diketahui jumlah penumpang pada
setiap ruas jalan (JPR) adalah terlampir pada lampiran II dan
kapasitas kendaraan (KK) adalah 12. Maka besarnya load factor (LF)
dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:
LF= x 100%

Data Load Factor yang diperoleh pada Angkutan Kota Magelang

Jalur 2 menurut hasil survei yang telah dilakukan 2 hari di lapangan
adalah sebagai berikut:
Tabel Load factor
Tabel 4.3. Hari Minggu, 22 Januari 2012
Waktu Load Factor (%)
Pagi (jam 07.50 Wib) 33,33
Siang (jam 11.05 Wib) 45,51
Sore (jam 16.10 Wib) 23,55
Lfrata-rata 34,13
Tabel 4.4. Hari Senin, 23 Januari 2012

Waktu Load Factor (%)

Pagi (jam 07.15 Wib) 23,61
Siang (jam 11.15 Wib) 55,66
Sore (jam 15.15 Wib) 24,31
Lfrata-rata 34,52

Dari hasil perhitungan diperoleh load factor rata-rata dalam dua hari
tersebut adalah = 34,32 %
 35

d. Headway (h) dan Frekuensi (f)

Untuk headway dari hasil survei :
Dengan menghitung jumlah kendaraan yang melewati satu ruas
jalan dalam waktu 1 jam di dapat, jumlah kendaraan = 45 buah, jadi
Headway (h) = = 1,33 menit

Untuk frekuensi dari hasil survei :

Dari hasil perhitungan diperoleh besarnya headway (h) antar
angkutan rata-rata adalah 1,33 menit. Sehingga besarnya frekuensi
dalam waktu 1 jam (T=60 menit) adalah:
f= = , = 45,11 kali per jam
dan besarnya, waktu tunggu rata-rata (w) adalah:

w= = = 0,66 menit

e. Waktu sirkulasi.
Waktu tempuh (Route time) yang dimaksud adalah waktu yang
diperlukan untuk menempuh satu kali putaran. Waktu tempuh
menurut hasil survei adalah sebagai berikut:

Tabel 4.5. Waktu tempuh

No. Waktu (menit)
1 25
2 24
3 24
4 26
5 23
6 25
 36

Waktu tempuh rata-rata = 24,5 menit = 0,41 jam

Dari data yang diperoleh waktu henti di perempatan shoping (TT)
adalah 0 menit = 0 jam
Dan besarnya deviasi waktu tempuh (σ) adalah 5% x waktu tempuh.
Sehingga besarnya waktu √sirkulasiσ rata-rata adalah:
CT = Routetime + 1,6455% 0,41 +TT

= 0,41 + 1.645 + 0 = 0,64 jam = 38 menit 24 detik

Dari data yang diperoleh, jarak tempuh (JT) kendaraan Angkutan

Kota Magelang Jalur 2 adalah 8 km. Jadi besarnya kecepatan dalam
satu kali putaran adalah:
v=
v= , = 12,5 km/jam
f. Jumlah Kendaraan (JK).
Jumlah kendaraan yang dimaksud adalah banyaknya
kendaraan (Angkutan Kota Magelang Jalur 2) yang beroperasi.
Sesuai daftar inventaris trayek di Dinas Perhubungan Kota
Magelang, jumlah kendaraan yang melayani jalur ini adalah 36 buah.
Dari data yang diperoleh diketahui besarnya headway (h) untuk

Angkutan Kota Magelang Jalur 2 adalah 1,33 menit, maka jumlah

mobil yang= dapat, dihitung dengan rumus sebagai berikut

=JK==28,87≈29buah ,
g. Pendapatan.
Pendapatan yang dimaksud adalah pendapatan bersih sopir,
yaitu pendapatan kotor dikurangi dengan setoran, biaya bahan bakar
minyak dan biaya lain ( biaya makan dan retribusi). Dari hasil survei
di lapangan, diperoleh besarnya pendapatan sopir Angkutan Kota
Magelang Jalur 2 adalah sebagai berikut:
 37

Tabel 4.6. Pendapatan Sopir.

NO Nama Sopir Setoran BBM Biaya Lain Pendapatan
Bersih Sopir Total
(Rp) (Rp) (Rp)
(Rp)

1 Ahmad 75.000 40.000 25.000 50.000 190.000

2 Sabar 75.000 40.000 25.000 50.000 190.000
3 Susilo 75.000 40.000 25.000 50.000 190.000
4 Wawa 75.000 40.000 25.000 50.000 190.000
5 Suyadi 75.000 40.000 25.000 45.000 185.000
6 Hilal 75.000 40.000 25.000 50.000 190.000
7 Safi’i 75.000 40.000 25.000 60.000 200.000
8 Suroso 75.000 40.000 25.000 50.000 190.000
9 Hariadi 75.000 40.000 25.000 50.000 190.000

10 Supri 75.000 40.000 25.000 50.000 190.000

11 Agus Panco 75.000 40.000 25.000 50.000 190.000

12 Wito 75.000 40.000 25.000 55.000 195.000

25.000 50.000 190.000
13 Agus Baron 75.000 40.000
25.000 50.000 190.000
14 Pasrudin 75.000 40.000
25.000 50.000 190.000
15 Heri 75.000 40.000
375.000 760.000 2.860.000
Jumlah total 1.125.000 600.000
25.000 50.666 190.666
Rata-rata 75.000 40.000
 38

h. Biaya Operasional Kendaraan.

Biaya opersional kendaraan yang dimaksud yaitu besarnya biaya yang digunakan
selama mengoperasikan kendaraan, dari pihak sopir dan pihak operator. Dari data yang
diperoleh, diketahui besarnya BOK rata-rata per hari dari pihak operator adalah:
BOK Biaya Tetap = Rp. 88.412,00
BOK Biaya Tidak Tetap = Rp. 76.190,00 +
Total BOK = Rp. 164.602,00

i. Operating Ratio (OR) dari pihak operator.

Dari data yang diperoleh, diketahui besarnya Pendapatan Kotor
Sopir per hari adalah 190.500,00. dan besarnya BOK (dengan gaji
awak kendaraan) per hari adalah Rp. 164.602,00 . Maka besarnya
angka operating ratio adalah:
OR =
. . ,
= . . ,
= 1,16
Jadi nilai OR = 1,16.
 39

2. Pembahasan.
Setelah semua data-data yang telah diperoleh yang meliputi data
primer maupun data sekunder tersebut dianalisis, kemudian dilanjutkan
membahas satu per satu indikator-indikator kinerja angkutan umum
perkotaan tersebut. Adapun uraian pembahasannya sebagai berikut ini:

a. Rute Perjalanan.
Berdasarkan hasil survei, telah diketahui bahwa rute yang
dilalui oleh Angkutan Kota Magelang Jalur 2 dari yang ditetapkan
oleh Dinas Perhubungan Kota Magelang sesuai dengan hasil survei
yang telah dilakukan, dan tidak ada penyimpangan dalam
pelaksanaan pengoperasian Angkutan Kota Magelang Jalur 2.
Penyimpangan yang dimaksud adalah mengoperasikan kendaraan
diluar trayek Angkutan Kota Magelang Jalur 2. Adapun
pengoperasian kendaraan secara carter (carteran) tidak termasuk
dalam penyimpangan, karena tidak termasuk dalam data survey.

b. Jumlah Penumpang.
Jumlah penumpang pada Angkutan Kota Magelang Jalur 2
pada hari libur kerja (Minggu) lebih relatif sepi apabila dibandingkan
dengan hari-hari normal masuk kerja (Senin, Selasa, Rabu, Kamis,
Jumat, Sabtu).

c. Load Factor.
Berdasarkan hasil kalkulasi besarnya angka load factor rata-
rata kendaraan untuk Agkutan Kota Magelang Jalur 2 adalah
34,32%. Apabila ditinjau dari standart Departemen Perhubungan,
yaitu PP No. 23 Tahun 1993 besarnya angka load factor adalah 70%.
Dengan demikian load factor rata-rata kendaraan jalur ini belum
memenuhi standart.
 40

d. Headway (h) dan Frekuensi (f).

Berdasarkan data hasil survei yang telah diperoleh nilai
headway (h) antar kendaraan untuk rute dari Terminal Ikhlas sampai
ke Terminal Iklas lagi yang berjarak 8 km adalah 1,33 menit dan
besarnya frekuensi (f) per jam adalah 45,11 kali per jam, serta waktu
tunggu rata-rata (w) adalah 0,66 menit. Lebih kecil dibandingkan
dengan standart pelayanan angkutan umum yaitu antara 5-10 menit.
Dengan demikian nilai headway, frekuensi dan waktu tunggu rata-
rata pada jalur Angkutan Kota Magelang Jalur 2 ini menurut penulis
dirasa terlalu cepat.

e. Waktu Sirkulasi.
Berdasarkan perhitungan yang dilakukan, diperoleh waktu
sirkulasi 0,41 jam dan kecepatan rata-rata 12,5 km/jam. Nilai ini
terlalu kecil, hal ini disebabkan angkutan terlalu banyak berhenti di
suatu tempat (bukan terminal Ikhlas atau Perempatan Shoping)
untuk mencari penumpang dan menurunkan, sebagai contoh di
Giant dan Perempatan Pakelan karena daerah-daerah tersebut
sangat ramai naik turunnya penumpang. Sesuai standart kecepatan
rata-rata di daerah kurang padat adalah 25 km/jam.

f. Jumlah Kendaraan.
Rata-rata jumlah kendaraan yang beroperasi dalam satu hari
adalah 29 kendaraan, sedangkan menurut daftar inventaris trayek di
Dinas Perhubungan Kota Magelang, yaitu ada 36 kendaraan. Hal
tersebut dikarenakan adanya carteran ataupun adanya servis rutin
dan kemungkinan adanya kepentingan sopir seputar kegiatan
kemasyarakatan sehingga tidak bisa mengoperasikan kendaraan
dalam memenuhi trayek Angkutan Kota Magelang Jalur 2.
 41

g. Pendapatan.
Berdasarkan data yang diperoleh besarnya pendapatan sopir
adalah Rp. 50.500,00. Besarnya pendapatan ini telah memenuhi
standar Upah Minimum Regional (UMR).

h. Biaya Operasional Kendaraan (BOK).

Dari data yang peroleh, diketahui besarnya Pendapatan Sopir
per hari adalah 190.500,00. Dan besarnya BOK operator dengan gaji
awak kendaraan per hari Rp. 164.602,00. Ini berarti BOK lebih kecil
dari pendapatan, sehingga BOK sudah sesuai dan layak.

i. Operating Ratio (OR).

Berdasarkan perhitungan yang dilakukan, besarnya angka
operating ratio dari pihak operator 1,16. Sesuai standar Bank Dunia
angka operating ratio adalah 1,05 – 1,08. Nilai ini telah memenuhi
standar Bank Dunia, sehingga BOK sudah sesuai dan layak.
 42

BAB V
PENUTUP

1. Kesimpulan.
Berdasarkan hasil pengumpulan, analisis dan pembahasan data
yang ada, maka dapat diambil kesimpulan-kesimpulan sebagai berikut di
bawah ini:

a. Dari penelitian yang dilakukan dapat disimpulkan bahwa kinerja

Angkutan Kota Magelang Jalur 2 belum memadai, karena masih ada
kekurangan. Hal itu dikarenakan adanya indikator yang belum
memenuhi sesuai dengan yang diharapkan, diantaranya yaitu :
1) Angka Load faktor rata-rata kendaraan untuk Angkutan
Kota Magelang Jalur 2 adalah 34,32 %. Angka Load Factor ini
belum memenuhi standar Departemen Perhubungan yaitu PP
No. 23 Tahun 1993 sebesar 70%.
2) Waktu tunggu rata-rata (w) adalah 0,66 menit, waktu ini
belum memenuhi Standart Pelayanan Angkutan Umum oleh
World Bank dan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat yaitu
antara 5 – 10 menit.
b. Jumlah masyarakat yang menggunakan Angkutan Kota
Magelang Jalur 2 adalah 283 orang. Apabila dilihat dari nilai Load
Factor yang belum memenuhi standar, maka jumlah penumpang
Angkutan Kota Magelang Jalur 2 perlu ditingkatkan. Nilai Load
Factor berdasarkan penelitian adalah sebagai berikut:
1) Angka Load faktor rata-rata kendaraan untuk Angkutan
Kota Magelang Jalur 2 adalah 34,32 %. Angka Load Factor ini
belum memenuhi standar Departemen Perhubungan yaitu PP
No. 23 Tahun 1993 sebesar 70%.

42
 43

c. Pendapatan rata-rata tiap angkutan per hari adalah sebagai

berikut:
1) Pendapatan kotor sopir = Rp. 190.500,00
2) Sopir = Rp. 50.500,00
3) Operator = Rp. 75.000,00

d. Berdasarkan nilai Operating Ratio yang didapatkan dapat

diketahui bahwa tarif yang diberlakukan oleh Dinas Perhubungan
Kota Magelang sudah memenuhi standar. Di mana standart
Operating Ratio menurut Bank Dunia yaitu 1,05 – 1,08. Untuk itu
belum perlu adanya kenaikan tarif selama BOK dan Operating Ratio
masih memenuhi standart . Dengan nilai BOK dan Operating Ratio
sebagai berikut :
1) Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dengan gaji awak
kendaraan per hari adalah = Rp. Rp. 164.602,00.
2) Operating Ratio dari pihak operator adalah = 1,16.
 44

2. Saran.
Dari hasil penelitian Angkutan Kota Magelang Jalur 2 ini dapat saya
sampaikan saran-saran sebagai berikut :
a. Perlu diteliti produktifitas karyawan perusahaan angkutan kota
agar mampu meningkatkan kinerja pelayanan Angkutan Kota
Magelang Jalur 2.
b. Perlu adanya program untuk meningkatkan jumlah pengguna
Angkutan Kota, misalnya mengalihkan penggunaan kendaraan
pribadi kepada penggunaan jasa angkutan kota.
c. Pemerintah sebaiknya memberikan kucuran dan baik itu berupa
bantuan maupun pinjaman agar memperingan Biaya Operasional
Kendaraan sehingga dapat meningkatkan pendapatan dan taraf
hidup baik itu pihak operator maupun sopir sehubungan dengan
naiknya harga BBM dan naiknya harga onderdil kendaraan,
termasuk jasa servis dan sebagainya.
d. Perlu peningkatan dan perbaikan sistem manajemen dan
aturan-aturan yang sudah ada, sehingga kesejahteraan pihak sopir
dan pihak operator Angkutan Kota Magelang Jalur 2 bisa lebih
meningkat, Dengan berpedoman pada Upah Minimum Regional
(UMR).
e. Sebaiknya Dinas Perhubungan Kota Magelang mengurangi
jumlah armada Angkutan Kota Magelang Jalur 2. Dengan maksud
untuk meningkatkan headway, load factor, dan pendapatan per-
kendaraan.
 45

DAFTAR PUSTAKA

Anggraeni, Dewi, Ratna, 2009, Harries 1976, Thesis, Program Pasca

Sarjana Teknik Sipil, Institut Teknologi Bandung, Bandung.

Kuliah Dasar-Dasar Transportasi : Universitas Komputer Indonesia.

Morlok, Edward K., 1991, Pengantar Teknik dan Perencanaan

Transportasi : Erlangga, Jakarta.

Owen, Wilfred, 1964, Strategy For Mobility : The Brookings

Institution, Washington D. C..

Situmeang, Poltak, 2008, Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil

Penumpang Umum Antar Kota, Tugas Akhir, Program Sarjana
Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Medan.

Warpani, Suwardjoko, 1990, Merencanakan Sistem Perangkutan Umum :

Institut Teknologi Bandung, Bandung.
 Lampiran I.1

RUTE PERJALANAN ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2

A. Menurut Hasil Survei di Lapangan.

Terminal Ikhlas - Pasar Shoping - Perempatan Shoping - RSUD

Magelang - Giant Magelang - Pertigaan Golf - Akademi Militer -
Perempatan Pakelan - Komplek Panca Arga 1 - Pintu Kranggan (Pintu 2
Akademi Militer) - Kantor Wali Kota Magelang - Lampu Merah Armada -
Armada Town Square. Setelah menempuh satu kali putaran maka
angkutan kota akan kembali di Terminal Ikhlas.
 Lampiran II.1

DATA JUMLAH PENUMPANG ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2

Hari/tanggal : Minggu, 22 Januari 2012

Waktu : 07.50

Surveyor : Mistry

Cuaca : Cerah

Kapasitas angkutan : 12 orang

Jarak tempuh :8 Km

Waktu tempuh : 25 menit

No. Ruas Jalan Naik Turun Penumpang Dalam Load

(orang) (orang) Angkutan (orang) Faktor (%)

1 Perempatan Shoping 0 0 2 16,67

2 RSU Magelang 1 0 3 25
3 Giant 0 0 3 25
4 Simpang tiga Golf 2 0 5 41,67
5 Akademi Militer 4 1 8 66,67
6 Simpang Empat Pakelan 1 3 6 50
7 Komplek Panca Arga I 0 0 6 50
8 Pintu 2 Akmil (Kranggan) 2 3 5 41,67
9 Kantor DPRD Magelang 0 0 5 41,67
10 Lampu Merah Armada 1 3 3 25
11 Terminal Ikhlas 0 3 0 0
12 Pasar Shoping 2 0 2 16,67
Jumlah 13 13 LFrata-rata 33,33

Catatan :
Kapasitas angkutan : 12 orang

Load Faktorrata-rata : 33,33 %

 Lampiran II.2

DATA JUMLAH PENUMPANG ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2

Hari/tanggal : Minggu, 22 Januari 2012

Waktu : 11.05

Surveyor : Mistry

Cuaca : Panas

Kapasitas angkutan : 12 orang

Jarak tempuh :8 Km

Waktu tempuh : 24 menit

No. Ruas Jalan Naik Turun Penumpang Dalam Load

(orang) (orang) Angkutan (orang) Faktor (%)

1 Perempatan Shoping 0 0 7 58,33

2 RSU Magelang 0 7 0 0,00
3 Giant 0 0 0 0,00
4 Simpang tiga Golf 5 0 5 41,66
5 Akademi Militer 3 0 8 66,66
6 Simpang Empat Pakelan 1 2 7 58,33
7 Komplek Panca Arga I 0 1 6 50,00
8 Pintu 2 Akmil (Kranggan) 1 0 7 58,33
9 Kantor DPRD Magelang 0 1 6 50,00
10 Lampu Merah Armada 0 0 6 50,00
11 Terminal Ikhlas 0 0 6 50,00
12 Pasar Shoping 1 0 7 58,33
Jumlah 11 11 LFrata-rata 45,51
Catatan:

Kapasitas angkutan : 12 orang

Load Faktorrata-rata : 45,51 %

 Lampiran II.3

DATA JUMLAH PENUMPANG ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2

Hari/tanggal : Minggu, 22 Januari 2012

Waktu : 16.10

Surveyor : Mistry

Cuaca : Berawan

Kapasitas angkutan : 12 orang

Jarak tempuh : 18 Km

Waktu tempuh : 24 menit

No. Ruas Jalan Naik Turun Penumpang Dalam Load

(orang) (orang) Angkutan (orang) Faktor (%)

1 Perempatan Shoping 2 0 2 16,67

2 RSU Magelang 3 0 5 41,67
3 Giant 0 1 4 33,33
4 Simpang tiga Golf 0 0 4 33,33
5 Akademi Militer 2 2 4 33,33
6 Simpang Empat Pakelan 3 2 5 41,67
7 Komplek Panca Arga I 0 4 1 8,33
8 Pintu 2 Akmil (Kranggan) 0 0 1 8,33
9 Kantor DPRD Magelang 2 0 3 25,00
10 Lampu Merah Armada 0 0 3 25,00
11 Terminal Ikhlas 1 2 2 16,67
12 Pasar Shoping 0 2 0 0
Jumlah 13 13 LFrata-rta 23,55
Catatan :

Kapasitas angkutan = 12 orang

Load Faktorrata-rata = 23,55 %

 Laampiran II.4

DATA JUMLAH PENUMPANG ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2

Hari/tanggal : Senin, 23 Januari 2012

Waktu : 07.15

Surveyor : Mistry

Cuaca : Cerah

Kapasitas angkutan : 12 Orang

Jarak tempuh :8 Km

Waktu tempuh : 26 menit

No. Ruas Jalan Naik Turun Penumpang Dalam Load

(orang) (orang) Angkutan (orang) Faktor (%)

1 Perempatan Shoping 4 0 4 33,33

2 RSU Magelang 3 0 7 58,33
3 Giant 0 1 6 50,00
4 Simpang tiga Golf 2 3 5 41,67
5 Akademi Militer 1 3 3 25,00
6 Simpang Empat Pakelan 3 4 2 16,67
7 Komplek Panca Arga I 2 0 4 33,33
8 Pintu 2 Akmil (Kranggan) 0 3 1 8,33
9 Kantor DPRD Magelang 1 2 0 0
10 Lampu Merah Armada 1 0 1 8,33
11 Terminal Ikhlas 2 2 1 8,33
12 Pasar Shoping 0 1 0 0
Jumlah 19 19 LFrata-rata 23,61
Catatan :

Kapasitas angkutan : 12 orang

Load Faktor rata-rata : 23,61 %

 Lampiran II.5

DATA JUMLAH PENUMPANG ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2

Hari/tanggal : Senin, 23 Januari 2012

Waktu : 11.15

Surveyor : Mistry

Cuaca : Panas

Kapasitas angkutan : 12 orang

Jarak tempuh :8 Km

Waktu tempuh : 23 menit

No. Ruas Jalan Naik Turun Penumpang Dalam Load

(orang) (orang) Angkutan (orang) Faktor (%)

1 Perempatan Shoping 0 0 7 58,33

2 RSU Magelang 0 6 1 8,33
3 Giant 4 0 5 41,67
4 Simpang tiga Golf 4 1 8 66,67
5 Akademi Militer 1 2 7 58,33
6 Simpang Empat Pakelan 1 1 7 58,33
7 Komplek Panca Arga I 2 2 7 58,33
8 Pintu 2 Akmil (Kranggan) 1 0 8 66,67
9 Kantor DPRD Magelang 0 1 7 58,77
10 Lampu Merah Armada 2 0 9 75,00
11 Terminal Ikhlas 0 2 7 58,77
12 Pasar Shoping 1 1 7 58,77
Jumlah 16 16 LFrata-rata 55,66
Catatan :

Kapasitas angkutan = 12 orang

Load Faktor rata-rata = 55,66 %

 Lampiran II.6

DATA JUMLAH PENUMPANG ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2

Hari/tanggal : Senin, 23 Januari 2012

Waktu : 15.15

Surveyor : Mistry

Cuaca : Cerah

Kapasitas angkutan : 12 orang

Jarak tempuh :8 Km

Waktu tempuh : 25 menit

No. Ruas Jalan Naik Turun Penumpang Dalam Load

(orang) (orang) Angkutan (orang) Faktor (%)

1 Perempatan Shoping 1 0 3 25,00

2 RSU Magelang 1 0 4 33,33
3 Giant 0 2 2 16,67
4 Simpang tiga Golf 3 0 5 41,67
5 Akademi Militer 2 3 4 33,33
6 Simpang Empat Pakelan 2 4 2 16,67
7 Komplek Panca Arga I 1 0 3 25,00
8 Pintu 2 Akmil (Kranggan) 0 0 3 25,00
9 Kantor DPRD Magelang 1 1 3 25,00
10 Lampu Merah Armada 0 2 1 8,33
11 Terminal Ikhlas 2 0 3 25,00
12 Pasar Shoping 0 1 2 16,67
Jumlah 13 13 LFrata-rata 24,31
Catatan :

Kapasitas Angkutan = 12 orang

Load Faktorrata-rata = 24,31 %

 Lampiran III.1

SURVEI PENDAPATAN Per HARI SOPIR ANGKUTAN KOTA

MAGELANG JALUR 2

Hari/ Tanggal : Minggu, 29 Februari 2012

Waktu : 11.15 WIB

Surveyor : Mistry Pakar Rosnandi

Cuaca : Panas

NO Nama Sopir Setoran BBM Biaya Lain Pendapatan Total

(Rp) (Rp) (Rp) Bersih Sopir (Rp)

1 Ahmad 75.000 40.000 25.000 50.000 190.000

2 Sabar 75.000 40.000 25.000 50.000 190.000
3 Susilo 75.000 40.000 25.000 50.000 190.000
4 Wawa 75.000 40.000 25.000 50.000 190.000
5 Suyadi 75.000 40.000 25.000 45.000 185.000
6 Hilal 75.000 40.000 25.000 50.000 190.000
7 Safi’i 75.000 40.000 25.000 60.000 200.000
8 Suroso 75.000 40.000 25.000 50.000 190.000
9 Hariadi 75.000 40.000 25.000 50.000 190.000
10 Supri 75.000 40.000 25.000 50.000 190.000
11 Agus Panco 75.000 40.000 25.000 50.000 190.000
12 Wito 75.000 40.000 25.000 55.000 195.000
13 Agus Baron 75.000 40.000 25.000 50.000 190.000
14 Pasrudin 75.000 40.000 25.000 50.000 190.000
15 Heri 75.000 40.000 25.000 50.000 190.000
Jumlah total 1.125.000 600.000 375.000 760.000 2.860.000
Rata-rata 75.000 40.000 25.000 50.666 190.666
 Lampiran IV.1

BOK Dari Pihak Operator Dengan Gaji Awak Kendaraan Dan BBM

Jumlah Satuan Jumlah Biaya

Keterangan
per tahun Per Unit (Rp) Per Tahun (Rp)

BIAYA TETAP
Biaya Bunga Modal
- Harga Kendaraan 1 Buah 1 75.000.000
- Biaya cicilan + bunga 1 Tahun 1 19.875.000 19.875.000
6,5% pertahun
Biaya Penyusutan Massa Susut 1 Tahun 1 7.500.000 7.500.000
5 tahun dengan penyusutan 10%
per tahun
Biaya ijin usaha 5 Tahun 5 500.000 100.000
Biaya Kir 1 unit 6 Bulan 2 85.000 170.000
Biaya Pajak Kendaraan 1 Tahun 1 500.000 500.000
Biaya Organda 6 Bulan 2 5.000 10.000
Biaya Jasa Raharja 1 Bulan 12 30.000 360.000
Kartu Pengawasan 1 Bulan 12 35.000 420.000
Dana Koperasi 1 Hari 300 - -
TOTAL BIAYA TETAP (angkutan/tahun) 28.935.000
TOTAL BIAYA TETAP (angkutan/bulan) 2.411.250
TOTAL BIAYA TETAP (angkutan/hari) 80.375
BOK + 10% (eskalasi / overhead) 88.412

Keterangan Jumlah Satuan Jumlah Biaya

per tahun Per Unit (Rp) Per Tahun (Rp)
BIAYA TIDAK TETAP
Biaya Ban
- Ban luar depan 2 buah 12 Bulan 1 800.000 800.000
- Ban luar belakang 2 buah 12 Bulan 1 800.000 800.000
- Ban dalam 2 buah 10 Bulan 0,83 200.000 166.000
Biaya Oli
- Oli mesin 4 liter 2 Bulan 6 100.000 600.000
- Oli gardan dan persneleng 2 liter 12 Bulan 1 50.000 50.000
- Paseling 1kg 12 Bulan 1 245.000 245.000
Biaya Pemeliharaan
- Filter oli 2 buah 3 Bulan 4 25.000 100.000
- Filter Bensin 6 Bulan 2 25.000 50.000
-Tali kipas 12 Bulan 1 60.000 60.000
-Kampas kopling 12 Bulan 1 300.000 300.000
-Kampas rem 1 set 8 Bulan 1,5 120.000 180.000
-Accu NS402 1 buah 24 Bulan 0,5 300.000 150.000
-Air Accu 1 liter 1 Bulan 12 6000 72.000
-Seal roda 4 buah 12 Bulan 1 150.000 150.000
-Seal rem 6 set 12 Bulan 1 60.000 60.000
-Plendes 18 Bulan 0,67 270.000 180.900
-Dregh lacker 12 Bulan 1 90.000 90.000
-Gardu kampas kopling 48 Bulan 0,25 20.000 5.000
-Lacker roda depan 2 buah 24 Bulan 0,5 300.000 150.000
-Lacker roda belakang 2 buah 18 Bulan 0,67 150.000 100.500
-Kris kopel 2 buah 18 Bulan 0,67 150.000 100.500
-Kawat kopling atas 1 buah 12 Bulan 1 100.000 100.000
-Tromol 4 buah 48 Bulan 0,25 900.000 225.000
-Biaya overhaul mesin 24 Bulan 0,5 2.000.000 1.000.000
-Jasa servis rutin 1 Bulan 12 100.000 1.200.000
Biaya awak 1 Bulan 12 1.500.000 18.000.000
TOTAL BIAYA TIDAK TETAP (angkutan/tahun) 24.934.900
TOTAL BIAYA TIDAK TETAP (angkutan/bulan) 2.077.908
TOTAL BIAYA TIDAK TETAP (angkutan/hari) 69.263
BOK + 10% (eskalasi / overhead) 76.189

Total BOK + 10% Biaya Tetap = Rp 88.412,00

Total BOK + 10% Biaya Tidak Tetap = Rp 76.189,00
Total BOK = Rp 164.602,00
 Lampiran IV.1

Total BOK + 10% Biaya Tetap = Rp 88.412,00

Total BOK + 10% Biaya Tidak Tetap = Rp 76.189,00
Total BOK = Rp 164.602,00
 Lampiran V.1
PETA TRAYEK ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2
 Lampiran VI.1

Gambar 1. Angkutan Kota Magelang Jalur 2 di depan Pasar Shoping

Gambar 2. Angkutan Kota Magelang Jalur 2 di Perempatan Shoping

 Lampiran VI.2

Gambar 3. Angkutan Kota Magelang Jalur 2

di depan Rumah Sakit Umum Tidar

Gambar 4. Angkutan Kota Magelang Jalur 2 di depan Giant Magelang

 Lampiran VI.3

Gambar 5. Angkutan Kota Magelang Jalur 2 di depan Akademi Militer

Gambar 6. Angkutan Kota Magelang Jalur 2

di depan Komplek Panca Arga 1
 Lampiran VI.4

Gambar 7. Angkutan Kota Magelang Jalur 2 di depan Pintu Gerbang

Kranggan (Pintu 2 Akmil)

Gambar 8. Angkutan Kota Magelang Jalur 2 di Perempatan Armada

 Lampiran VI.5

Gambar 9. Angkutan Kota Magelang Jalur 2

di depan Armada Town Square Magelang

Gambar 10. Angkutan Kota Magelang Jalur 2 di Garasi Perusahaan

Angkutan Kota
 Lampiran VI.6

Gambar 2. Angkutan Kota Magelang Jalur 2 di Bengkel Perusahaan

Angkutan Kota