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MK4 A / C comprobación rápida y sucia:

A / C compresor Los ventiladores del Sensor


embrague? radiador?
No No Sensor de temperatura ambiente (F38) @ T14 / 5 y
T14 / 14
No No Señal del grupo de instrumentos @ T14 / 13
No No Sensor de presión lateral alta (G65) @ T14 / 2
No Sí Problema con el circuito del embrague del A / C
(N25)
No Sí Señal ECM / TCM @ T14 / 3

 Los terminales pueden pudrirse dentro de la caja de terminales del


J293. Con una herramienta de gancho, tire suavemente de cada uno de los
cables para verificar que no se hayan separado.
 Si el sensor de temperatura ambiente (F38) está en mal estado,
desenchúfelo y ponga en corto los terminales para reparar el sistema de A /
C después de 2 minutos en modo inactivo.
 Si bien el módulo de control del ventilador (J293) está mudo como la
suciedad, sí controla el consumo de amperaje del embrague del A / C
(N25). Si la extracción está fuera del diseño de fábrica (circuito abierto o
cortocircuito), el módulo de control del ventilador (J293) puede cortar la
energía del embrague del A / C (N25).
 El embrague de aire acondicionado (N25) debe ser de aproximadamente
4.5 ohmios.

Solución de problemas del circuito de control del aire acondicionado A4

** Esta guía es para aire acondicionado manual (a diferencia de Climatronic A / C o Climatic A / C),
con dos ventiladores de 2 velocidades en el Volkswagen A4 construidos después de mayo de 1999.
**

Este documento es un esfuerzo por intentar proporcionar información sobre la resolución de


problemas a los propietarios de TDI. Está destinado a ser utilizado con el manual de Bettle o algún
equivalente. Se supone que el usuario es competente con un multímetro y es capaz de garantizar
su propia seguridad. Dado que la mayor parte de esto se verificó usando solo mi vehículo, las
lecturas son necesariamente lo que pude leer, no se pretende una banda definitiva. El objetivo
principal es proporcionar información para evitar comprar y reemplazar partes innecesariamente,
así que deténgase y piense antes de actuar. Puede leer todo este documento antes de hacer nada.
Este es un trabajo en progreso; trato de cambiarlo cuando recibo comentarios de los usuarios para
incorporar las lecciones aprendidas. Puede consultar las actualizaciones en este documento en
tdiclub.com, en la sección de fotos, buscar en las publicaciones de DanG144 y la palabra clave "aire
acondicionado".

Hay 4 fuentes principales de problemas con el sistema de aire acondicionado. Los tres primeros
están ligeramente tocados; Los problemas del circuito de control son el tema principal (y
originalmente el único) de este documento y se tratan en profundidad.

Problemas con los ventiladores.

Si sus ventiladores de radiador / condensador no funcionan correctamente, su aire acondicionado


tendrá problemas de rendimiento. Esto es muy común en las A4. Los ventiladores del radiador de
baja velocidad (ambos) deben funcionar cada vez que encienda su CA y la temperatura es de
aproximadamente 32 grados F. Los ventiladores del radiador deben cambiar a alta velocidad
cuando las presiones del aire acondicionado son altas (lo que indica que las temperaturas son
altas). El radiador los ventiladores tienen otras señales de arranque de las señales de temperatura
del radiador y los comandos de la ECU para alta temperatura del motor.

o Enciende la llave,

o AC encendido, y

o Seleccione una velocidad de ventilador de cabina.

o Verifique que los dos ventiladores de refrigeración del radiador funcionen a baja
velocidad. Si no es así, debe solucionar los problemas y reparar los ventiladores o sus
circuitos antes de proceder a solucionar los problemas de los circuitos de control de CA.

o solución de problemas del ventilador A4

o Si estos enlaces están rotos, busque en la sección de fotos de tdiclub.com las publicaciones
de DanG144 usando estos títulos como palabras clave

Cuestiones de carga de refrigerante.

Es axiomático que su CA no puede funcionar sin la carga de refrigerante adecuada.

La comprobación de la presión del refrigerante se realiza fácilmente, y este suele ser el mejor
primer paso que puede realizar para solucionar problemas de CA. Sin embargo, el control de la
presión solo garantiza que queda algo de carga; no garantiza que haya una masa adecuada de
refrigerante en el sistema. Si su carga es baja, entonces tiene una fuga en el sistema.

La única forma de garantizar que tiene la cantidad correcta de carga en su sistema es eliminarlo y
luego agregar la carga adecuada por peso, un tema para otro documento.
Problemas de componentes del sistema mecánico.

o Fallas en el compresor

o Válvula dosificadora interna / válvula de control de relación variable


http://www.acsource.com/index.asp?PageAction=VIEWPROD&ProdID=1399

o Válvula de caña

o Válvula de alivio de la caja del compresor.

o Válvula de control de expansión del evaporador.

o Filtro deshidratador.

o Fugas

Estos son tratados en el Manual de reparación.

Otra fuente de piezas en línea es www.acparts.com.

Ninguna recomendación es intencional o implícita. Nunca he hecho negocios con ninguno de


estos.

Solución de problemas del sistema

Esto es lo que yo haría inicialmente

1. ¿Funcionan los ventiladores del condensador en LENTO cuando la CA está encendida? (Llave
encendida, motor apagado)

o Si un ventilador no se está ejecutando y el otro está funcionando, continúe con la prueba


del ventilador (eventualmente)

o Si ninguno de los dos ventiladores se está ejecutando, deberá tener al menos uno en
funcionamiento antes de poner el sistema en servicio. Puede hacer alguna operación de
solución de problemas momentánea con ambos ventiladores inoperables.

2. Arranque el motor mientras observa el embrague y los ventiladores.

o ¿Se acopla el embrague del compresor con el motor en marcha? S / N (Sin ventiladores en
funcionamiento, solo se activará durante unos 20-60 segundos y luego se disparará a alta
presión ).
o Si ninguno de los ventiladores está funcionando y el embrague no está enganchado,
entonces es posible que haya una señal de control que cause la situación.

i. Baja señal de presión del sistema desde G65.

ii. Señal de temperatura ambiente baja desde F38.

iii. Bloqueo de la ECU de la CA debido a la alta carga del motor.

C. Si al menos un ventilador está funcionando, pero el embrague no está enganchado, es posible


que haya una señal de control que cause esta condición.

i. Bloqueo de la ECU debido a la alta temperatura del motor.

ii. G65 alta señal de alta presión.

D. Si el embrague no está enganchado, verifique las presiones del sistema.

a. Compruebe las presiones del sistema:

b. Instale medidores y verifique las presiones.

Use el pasador de seguridad, verifique la correlación de alta presión con el ciclo de trabajo del
G65%. Si la correlación es mala (¿un error del 10%?), Reemplace el sensor G65.

c. Si la presión y el ciclo de trabajo son lo suficientemente altos como para permitir el


funcionamiento (disparo de 14.5 psig - reinicio de 68 psig / G65, disparo de 12.5% - reinicio del
20%), y por debajo del corte de alta presión alta (disparo de 450 psig - reinicio de 350 psig / G65,
82 % de disparo (64% de reinicio), pero el embrague no se activa, luego consulte las instrucciones
de resolución de problemas del circuito de control de CA a continuación.

D. Si la presión es demasiado baja, evacúe, repare las fugas y rellene con 750 gramos de R134a (lo
mejor es dejarlo en manos de un profesional)..

E. Tenga en cuenta que la baja presión impedirá el acoplamiento del embrague y el funcionamiento
del ventilador.

F. Si la presión lateral alta es demasiado alta (con el compresor en funcionamiento), asegúrese de


que los ventiladores estén funcionando, luego purgue un poco la carga y verifique las caídas de
presión y el sistema comienza a funcionar.

4. Si los controles electrónicos son buenos (acoplamiento del embrague), ambos ventiladores del
condensador están funcionando y no hay fugas en el sistema, pero el rendimiento del sistema es
deficiente, luego revise el sistema mecánico según la guía de solución de problemas del manual de
reparación; esto requerirá quitar y reemplazar la carga para obtener la masa de carga adecuada en
la unidad (al menos para hacer determinaciones definitivas).
a. Hay una válvula de control mecánico de compresor reemplazable.

b. Hay válvulas reed reemplazables en el compresor.

c. También hay una válvula de expansión para el evaporador que puede causar problemas.

Problemas con el circuito de control del aire acondicionado.

El tema principal de este artículo. Lea el documento y examine las imágenes y tablas antes de
comenzar.

El módulo de control del ventilador es la unidad de control principal del sistema de CA.

El esquema del Manual de Bettle para su automóvil sería valioso para muchos de ustedes. La serie
38 de dibujos fue referenciada para este documento.

Este pinout proporcionado por wulee también es valioso. Pinout de J293

Para probar los circuitos de control del acondicionador de aire: El problema consistía en un sistema
de A / C A-4 TDI sin funcionamiento del embrague del compresor. En este vehículo, los
ventiladores de refrigeración (en los modos de soporte de CA) y el funcionamiento del compresor
de A / C se controlan mediante el módulo de control del ventilador J293, que está empernado
debajo de la bandeja de la batería. El módulo J293 tiene un conector de 14 pines identificado
como el conector T14 en los diagramas de cableado de Volkswagen y un conector de cuatro pines
identificado como el Conector T4a. El acceso al T14, T4a y las conexiones del ventilador es más
difícil en el New Beetle, en los vehículos con transmisiones automáticas y en los vehículos con
calentadores de refrigerante instalados. Es posible que tenga que quitar la panza, el guardabarros
izquierdo y la falda lateral del compartimiento del motor izquierdo para obtener un acceso
adecuado.

Antes de comenzar con la resolución detallada de problemas, compruebe:

o Fusible 5 en el panel de fusibles de la cabina.

o Fusible 16 en el panel de fusibles de la cabina.

o Fusible 25 en el panel de fusibles de la cabina.

o Fusibles S164 (el fusible metálico central # 3 sobre la batería) y

o S180 (el interior de tres fusibles de plástico encima de la batería, llamado fusible n. ° 8).
Tenga en cuenta que la corrosión debajo de este fusible (causando una pérdida de energía)
es un problema MUY común. El porta fusibles a menudo puede ser desarmado y reparado.
Si es posible, verifique que las presiones de refrigerante sean las esperadas (alrededor de 27 a 130
psig sin el compresor en funcionamiento; consulte la tabla de temperatura / presión cerca del final
de este documento).

Para diagnosticar este sistema:

1) Verifique que el sensor de presión G65, montado en la línea de alta presión en el


evaporador, y generalmente ubicado cerca del cortafuegos, tenga una salida de señal de
ciclo de trabajo mayor al 12.5% en su cable blanco. Debe ser proporcional a la presión
como se indica en la tabla adjunta a este documento. Si no puede ubicar un multímetro
capaz de medir el ciclo de trabajo, verifique que tiene un voltaje de salida de CC en el
cable blanco de más de 2.0 vcc. Puede usar pasadores de seguridad para penetrar el
aislamiento para obtener estas lecturas, ya que deben tomarse con el G65 enchufado.
Consulte el paso 11 a continuación para obtener más información sobre este tema y para
medir la lectura cuando llega al enchufe T14 del ventilador. módulo de control.

2) Verifique que no haya 12 voltios en todo momento en el conector de cuatro clavijas, las
clavijas T4a

a. T4a / 1 del fusible S164.

b. T4a / 3 del fusible S180.

3) Compruebe las resistencias del circuito del ventilador

a. T4a / 2 ventiladores de baja velocidad, 9.6 ohms al suelo.

b. T4a / 4 ventiladores de velocidad rápida, 8.9 ohmios a tierra.

c. Enchufe T4a de nuevo en.

4 Arranque y ralentice el vehículo.

a. Seleccione "A / C on" en enfriamiento máximo y Ventilador de cabina a baja velocidad.

5) Compruebe si hay voltaje en el conector de dos clavijas en el lado del compresor.

a. Si tiene 9-9.5 voltios, pero el embrague no está funcionando (cuando está enchufado
nuevamente), deberá verificar el voltaje bajo carga.

b. Use pines de seguridad para perforar los cables y verifique el voltaje cerca del conector de
dos pines en el compresor con el enchufe reconectado.

c. La resistencia normal de la bobina del embrague es de aproximadamente 4 ohmios.


Verifique esto en los cables del embrague con el conector desenchufado.

d. Si no tiene 9-9.5 voltios cargados, continúe averiguando por qué no.


6) Compruebe si hay 12 voltios en el pin Nº 8 del conector T14 (T14 / 8) (desenchufado).

a. Esta señal de 12 voltios proviene del interruptor de A / C y solicita que ambos ventiladores de
enfriamiento estén encendidos a baja velocidad y la activación del compresor. (A través del fusible
25 y el interruptor del soplador de aire fresco).

7) Compruebe si hay 12 voltios en el pin T14 / 9 (desenchufado).

a. Esta tensión es una fuente de ignición conmutada y tendrá 12 voltios cuando la ignición esté en
la posición "on". (A través del fusible 5.)

8) Compruebe si hay 12 voltios en el pin T14 / 4 (desenchufado).

a. Esta es una fuente de batería constante y debe leer 12 voltios en todo momento del fusible S16.

9) Compruebe si hay una buena conexión a tierra en el pin T14 / 6 (desenchufado).

a. La resistencia debe ser inferior a 0,5 ohmios.

10) Verifique la continuidad entre las clavijas T14 / 14 y T14 / 5 en el lado del arnés para
garantizar el funcionamiento correcto del interruptor de temperatura ambiente F38.

a. La continuidad debe estar presente si la temperatura del aire ambiente es superior a 32


grados Fahrenheit. (desenchufado).

b. La mía leyó 1.1 kohms.

11) Verifique el pasador T14 / 2 utilizando un medidor de ciclo de trabajo (desenchufado, para el
compresor apagado, enchufado si desea controlar la presión durante la operación).

a. Si la carga de refrigerante en el sistema es casi normal, entonces la lectura del ciclo de


trabajo que corresponde a la temperatura actual debe indicarse en el pin T14 / 2 (sin el
compresor activado).

b. La señal del ciclo de trabajo es suministrada por el sensor de presión G65 en respuesta a
los cambios de presión del sistema.

c. Mi sensor de presión G65 es lineal con {presión = (tiempos de ciclo de trabajo 6.47) menos
64.7 psi}. (Vea la tabla de abajo.)

d. Las lecturas tomadas con un medidor de ciclo de trabajo, mostró lecturas que variaban
entre 4.5 y 5.5 VCA a 52 a 53 hz; en DC mostró 2.5 a 3.5 VDC a 70 grados Farenheit de
temperatura ambiente (AC off).

Por lo tanto, los voltajes de CC muy bajos en el G65 pueden indicar una carga baja, o un G65 malo.

e. El ciclo de trabajo leyó 19.5% a aproximadamente 65 grados F


12) Compruebe si hay una tensión de referencia pulsante en el pin T14 / 3.

a. La tensión de referencia se origina en el módulo de control del ventilador J293 y puede


conectarse a tierra mediante el módulo de control de potencia (PCM / ECU / ECM) bajo
ciertas circunstancias (normalmente, aceleración del vehículo o carga elevada del vehículo)
para apagar el compresor de A / C.

b. Las lecturas del ciclo de trabajo desenchufadas fueron del 99%, a 12 mvAC, 2 Hz.

c. Las lecturas del ciclo de trabajo enchufadas fueron del 45%, a 40 mvAC, 880Hz.

d. Si hay cero voltios, el PCM está ordenando "compresor apagado" o el arnés de cableado
está a corto a tierra. Aumente la velocidad de ralentí del vehículo por encima de 2500 rpm
y observe el funcionamiento y el voltaje del compresor en el pin T14 / 3. Si el voltaje en el
pin T14 / 3 regresa a un voltaje de CC pulsante con la velocidad del motor por encima de
2500 rpm y se reanuda el funcionamiento del compresor, entonces se necesita un
procedimiento de ajuste básico del acelerador y debe realizarse con VCDS o equivalente.
Nota: la pérdida de la configuración básica del acelerador evitará que el compresor se
active.

13) Verifique el pasador T14 / 13 con un medidor de ciclo de trabajo (desenchufado).

a. El ciclo de trabajo oscilaba 33-77%, 4-10Hz, 0-6.5 VDC, 0-6 VAC, parecía que pulsaba a 6.5
voltios DC 4 o 5 veces por segundo.

b. Esta señal proviene de la ECU como un control de respaldo para el sobrecalentamiento del
motor.

c. Cuando el ciclo de trabajo cae a cero, los ventiladores se desplazan a la velocidad RÁPIDA y
el embrague del compresor se apaga.

14) Si todas las pruebas anteriores han pasado, compruebe el pin T14 / 10 del conector T14, para
una resistencia de aproximadamente 4 ohmios a tierra, esto verifica la continuidad a través del
embrague.

15) Vuelva a enchufar el T14.

16) Verifique nuevamente el voltaje en el conector eléctrico del embrague (con un pasador de
seguridad a través del aislamiento), si no tiene 9-9.5 voltios, y todas las otras pruebas fueron
buenas, entonces tiene un módulo de control del ventilador defectuoso.

17) Puede probar el funcionamiento del embrague de CA proporcionando voltaje de la batería al


embrague momentáneamente en el pin 1, mientras que el pin 2 está conectado a tierra. No haga
esto más de unos pocos segundos.
Para tomar lecturas con el enchufe aún insertado en el conector, tendrá que hacer un ajuste de
prueba (específico para el conector), o tendrá que usar una aguja (en realidad prefiero los
pasadores de seguridad; son mucho más más fácil de manejar) a través del aislamiento para hacer
contacto con los cables. Este último método es relativamente inofensivo SI limpia el aislamiento
con un limpiador sin residuos, luego coloque un poco de goma líquida o sellador RTV en el orificio
una vez que haya terminado con la medición. No deje orificios sin sellar en ningún cableado que
esté sujeto a la humedad.

La compañía de instrumentos Fluke hace un buen medidor (el modelo 87-V) que tiene mediciones
de ciclo de trabajo integradas en la segunda función de la medición de frecuencia. Algunos
multímetros digitales de "analizador de motor" disponibles en las cadenas de tiendas de
autopartes también afirman medir el ciclo de trabajo. Tengo uno de estos, y no funcionaría
correctamente.

El conector del embrague del compresor del aire acondicionado se puede ver en la esquina oscura
debajo y a la izquierda de donde se cruzan las dos mangueras. Se atornilla al compresor. Se quitó el
enchufe y se insertaron dos pines de seguridad para medir el voltaje suministrado. 9 a 9.5 voltios
es normal. Si se conecta al conector (¡y fue un dolor!) En lugar del enchufe, puede medir la
resistencia, la mía leyó 3.6 ohmios. Esta resistencia también se puede leer desde el pin T14 / 10 a
tierra, que verifica todo el circuito, si está desenchufando T14 del módulo de control del ventilador
para otras lecturas.

La única forma definitiva de verificar el voltaje del embrague es con el circuito cargado (conector
enchufado) y usar un pasador de seguridad para penetrar el aislamiento. Algunos módulos de
control de ventilador que funcionan correctamente (pero con una señal de control que retiene el
embrague, como menos del 12.5% del ciclo de trabajo del G65) mostrarán 9.5 voltios cuando están
descargados, pero el voltaje bajará mucho cuando esté cargado, y el embrague no participar

Una vista etiquetada de la caja de fusibles por encima de la batería. Las conexiones BAJO el fusible
S180 para los ventiladores de refrigerante son a menudo una fuente de problemas. Si no obtiene
energía de este fusible al módulo de control del ventilador, no permitirá que el embrague de CA se
active. La energía también va directamente al termostato del radiador de este fusible. Esto es lo
que permite que el termostato haga funcionar los ventiladores de baja velocidad a alta
temperatura, incluso con la tecla apagada. Rdo

Una vista etiquetada de la caja de fusibles por encima de la batería. Las conexiones BAJO el fusible
S180 para los ventiladores de refrigerante son a menudo una fuente de problemas. Si no obtiene
energía de este fusible al módulo de control del ventilador, no permitirá que el embrague de CA se
active. La energía también va directamente al termostato del radiador de este fusible. Esto es lo
que permite que el termostato haga funcionar los ventiladores de baja velocidad a alta
temperatura, incluso con la tecla apagada. Rdo

http://www.dognmonkey.com/audi/high-pressure-sensor-g65-ac-blows-hot-air.html