1 Downstops

Los Downstops limitan el recorrido hacia abajo de la suspensión, limitando la altura máxima que puede alcanzar el

chasis.

Ajuste
Para modificar el setup, basta con apretar los tornillos de downstops de los trapecios, que hacen tope con el chasis.

Para medir la altura, sube el coche hasta que las ruedas empiecen a despegar de la mesa. Puedes medir la altura con

una regla, o con un calibre.

Efecto
Los efectos del ajuste de los downstops son los siguientes:

Delanteros
 Reduce el recorrido de la suspensión delantera en
aceleración.
 Menor transferencia de peso a la parte trasera del
Valor de Downstop alto(el brazo está más alto,menos coche.
recorrido de la suspensión)
 Mejor para circuitos lisos.
 Más giro en aceleración.
 Mayor respuesta a los cambios de dirección.

 Incrementa el recorrido de la suspensión delantera

en aceleración.
 Mayor transferencia de peso a la parte trasera del
Valor de Downstop bajo(el brazo está más bajo,más recorrido coche.
de la suspensión)
 Mejor para circuitos bacheados.
 Menor giro en aceleración.
 Menor respuesta a los cambios de dirección.

Traseros
 Reduce el recorrido de la suspensión trasera en
deceleración o frenado.
Valor de Downstop alto(el brazo está más alto,menos
recorrido de la suspensión)  Menor transferencia de peso a la parte delantera del
coche.
 Mejor para circuitos lisos.

 Incrementa el recorrido de la suspensión trasera en

Valor de Downstop bajo(el brazo está más bajo,más
recorrido de la suspensión)
deceleración o frenado.
 Menos estable en frenado.
 Incrementa el giro en la entrada en curva.
 Mejor en circuitos bacheados.
 Más giro.
·2 Altura Del Chasis

La altura del chasis se refiere a la altura de este al suelo, con el coche en orden de marcha.

Ajuste
Para modificar el setup, cambia la precarga de los amortiguadores, mediante la tuerca al efecto (ver foto) o mediante

las precargas calibradas en los coches que los utilicen (Xray XB8, Mugen MBX5). Una mayor precarga dará una mayor

altura del chasis, y viceversa. Nota: Cambiar la precarga de los amortiguadores no hace que la amortiguación sea más

dura o blanda. Para eso hay que cambiar el muelle por uno distinto.

Para medir la altura, suelta el coche desde 10cm de la mesa, y mide con una regla o calibre la altura de la parte trasera

y delantera del chasis.

Efecto
Los efectos del ajuste de la altura del chasis es la siguiente:

Bajar la altura del chasis

 Incrementa la estabilidad.
 Mejor para circuitos lisos.

Subir la altura del chasis

 Reduce la estabilidad.
 Mejor en circuitos bacheados.

 Aumenta la transferencia de peso a la parte trasera del coche en

Parte delantera más alta que la aceleración.
trasera  Incrementa la estabilidad.
 Reduce el giro.

 Incrementa la trasferencia de peso a la parte delantera del coche al soltar

gas.
Parte trasera más alta que la  Incrementa el giro.
delantera  Reduce la tracción en el eje trasero.
 Puede hacer que el morro del coche “pique” en los aterrizajes de los
saltos.
·3 Caídas

Las caídas se refieren al angulo que forman las ruedas, con relación a la perpendicular al suelo.

Ajuste
Para modificar las caídas, modifica la longitud de los tirantes superiores de los brazos de la suspensión.

Para medir las caídas necesitarás un medidor especial. Puedes comprarlo en una tienda especializada, o fabricarte uno

con una regla y un porta-ángulos, como el de la foto.

Un ángulo de 0º indicará que la rueda es completamente perpendicular al suelo. Un valor negativo indicará que la parte

superior de la rueda se inclina hacia la parte central del coche.

En la foto puede verse como esta rueda en particular tiene una caída de -2º.

Normalmente los ángulos de las caídas son complementarios con los ángulos de convergencia. A mayor caída menor

convergencia, y viceversa.

Efecto
Los efectos del ajuste de las caídas son las siguientes:

Ruedas Delanteras
Más negativo  Más giro.

Menos negativo  Menos giro.

Ruedas Traseras
Más negativo  Reduce la tracción del eje trasero en la entrada a curva y dentro de estas.

Menos
 Incrementa la tracción del eje trasero en la entrada a curva y dentro de estas.
negativo  Si el amortiguador es muy vertical, es posible que se produzcan perdidas de tracción repentinas,
haciendo el coche difícil de controlar
·4 Anchura

La anchura se refiere al ancho de cada uno de los ejes del coche, del exterior de llanta a
llanta.

Ajuste
Para modificar la anchura de los ejes, hay que sustituir los hexágonos por otros de
diferente anchura. No todos los coches disponen de esta opción. Otra opción es utilizar
llantas más anchas.

Nota: Siempre que modifiques este setup, asegúrate de que tu coche cumple con la
anchura máxima que permite el reglamento.
Efecto
Los efectos de cambiar la anchura del coche son las siguientes:

Ruedas Delanteras
 Reduce la tracción delantera.
 Coche subvirador.
Más ancho
 Respuesta de la dirección más lenta.
 Previene volcar por tracción.

 Incrementa la tracción delantera.

Más estrecho  Reduce el subviraje.
 Respuesta a la dirección más rápida.

Ruedas Traseras
 Incrementa la tracción del eje trasero en la entrada a curva.
Más ancho  Incrementa el giro en curvas rápidas.
 Previene volcar por tracción.

 Incrementa la tracción en la salida de curva.

Más estrecho
 Aumenta el subviraje a alta velocidad.
·5 Ángulo de Dirección (Cáster)

El ángulo de dirección o cáster se refiere al ángulo formado entre la vertical de giro de la dirección con la horizontal del

suelo:

Ajuste
Para modificar la el cáster, dependerá de cada tipo de coche. En los coches con dirección por manguetas y

portamanguetas (XRay, Hotbodies, Kyosho), es necesario sustituir el portamanguetas por uno opcional. Aquí pueden

verse dos portamanguetas opcionales del XRay XB808, uno de 10º de cáster, y otro de 12º.

En los coches con dirección por rótulas (Mugen, Ishima, OCM), el cáster puede cambiarse simplemente retrasando el

brazo superior de la suspensión delantera.

Cáster Vs Caídas
El objetivo de las caídas es mantener la mayor superficie de rueda que sea posible en contacto con el suelo. Las

caídas y el caster están relacionadas de tal forma que el cáster produce un cambio en las caídas cuando las ruedas

están realizando un giro en una curva.

El cáster tiene el efecto de inclinar las ruedas en la dirección del giro. Cuanto mayor es el ángulo del cáster, mayor es

la caída de las ruedas cuando estas están giradas.

Por ello, las caídas dependen del cáster que se haya configurado. A mayores caídas, será necesario un mayor cáster,

y viceversa.

Angulo total de cáster

El ángulo total de cáster es igual a la suma del ángulo de antihundimiento delantero, más el ángulo del

portamanguetas.

Por ejemplo, para un antihundimiento de 10º y un portamanguetas de 12º, el ángulo total de cáster será de 22º.

Efecto
Los efectos de cambiar el cáster del coche son los siguientes:

 Reduce la estabilidad en rectas.

Menor ángulo (más vertical)  Incrementa el giro en deceleración.
 Incrementa la eficiencia de la suspensión.

 Incrementa la estabilidad en rectas.

Mayor ángulo (más inclinado)
 Reduce el giro en deceleración.
 Hace el coche más estable en circuitos bacheados.
·6 Convergencias

Las convergencias son el ángulo que forman las ruedas con relación al sentido de la marcha:

El ángulo de convergencia es cero cuando las ruedas son paralelas. Cuando las ruedas están más cerradas en la parte

delantera que la trasera, el ángulo es negativo y se llama convergencia. En caso contrario, el ángulo es positivo, y se

llama divergencia.

Las ruedas delanteras pueden tener tanto convergencia como divergencia. Las ruedas traseras sólo pueden tener

convergencia.

Ajuste
Para modificar la convergencia delantera basta con acortar los brazos de la dirección:

Es fundamental verificar con el calibre después de modificar el setup que ambos brazos de la dirección tienen

exactamente la misma longitud.

El ajuste de la convergencia trasera depende de cada coche. Pueden utilizarse placas de convergencia precalibradas:

O placas con casquillos que permiten diferentes convergencias con una única placa:
Para medir la convergencia trasera simplemente hay que mirar que placa de convergencia se está utilizando.

La convergencia delantera sólo se puede medir con una mesa de setups.

Efecto
Los efectos de las convergencias son los siguientes:

Convergencia delantera
Más convergencia  Hace el coche más fácil de conducir.

Menos convergencia o divergencia
 Incrementa el subviraje.
 Incrementa en giro en la entrada de curva.
 Respuesta más rápida en dirección.
 Menos estable en aceleración.
 Hace el coche más difícil de conducir.

Convergencia Trasera
 Incrementa el subviraje.

Más convergencia
 Más estable en la salida de curva.
 Eje trasero más estable.
 Reduce la velocidad en recta.

 Menos estable en la salida de curva y en frenadas.

Menos convergencia  Parte trasera más inestable.
 Incrementa la velocidad en recta
·7 Dirección

La dirección de tu coche puede ajustarse en el Ackermann, precarga del salvaservos, y giro en carga (bump steer).

7.1 Ackermann
El ackermann define la diferencia de ángulo entre la rueda interior y exterior durante el giro. La rueda interior siempre

tiene un ángulo inferior a la exterior.

Ajuste
Esta diferencia de ángulo puede modificarse cambiando la posición de anclaje de los tirantes de dirección en la placa

de reenvio de la dirección:

Efecto
 Dirección más progresiva.
Posición más delantera (ángulo más cerrado)  El coche reacciona con más suavidad.
 Mejor para circuitos con curvas rápidas.

 Dirección más brusca.

Posición más trasera(ángulo más abierto)  El coche reacciona con más rapidez a los cambios de dirección.
 Mejor para circuitos con curvas cerradas.
7.2 Precarga del salvaservos
Mediante este ajuste puede modificarse también el comportamiento de la dirección en el coche.

Ajuste
Para ajustarlo, apretar o aflojar la tuerca que comprime el muelle del salvaservos.

Efecto

Más suave (menos apretado)

 Menos giro.
 Más adecuado para servos de piñonería de plástico.

Más duro(más apretado)

 Más giro.
 Más adecuado para servos con piñonería metálica.

Nota: Un salvaservos demasiado apretado puede dañar tus servos!

7.3 Giro en carga (bump steer)
El giro en carga modifica las características de la dirección en terrenos bacheados, en el momento en el que la

amortiguación está comprimida durante un bache.

Ajuste
Para modificarlo, añadir arandelas suplementarios bajo o sobre la placa de reenvio de la dirección. En este ejemplo se

ha subido la placa añadiendo una tuerca de 2mm de alto, subiendo la altura las rótulas de dirección con respecto a la

placa de dirección.

De esta manera se consigue que las ruedas estén más verticales, o más abiertas cuando la amortiguación delantera

está comprimida.

Efecto
 Ruedas más abiertas en compresión.

Rótulas de dirección más altas

 Más giro en curvas bacheadas.
 Coche más nervioso.
 Coche más controlable en circuitos lisos.

 Ruedas más paralelas en compresión.

Rótulas de dirección más bajas

 Menos giro en curvas bacheadas.
 Coche más dócil.
 Coche más controlable en circuitos bacheados.
·8 Balanceo (Roll Center)
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El balanceo del coche define la inclinación lateral de este al girar en una curva. Este balanceo produce más agarre en

curva, al hacer que las ruedas “muerdan” el terreno. Sin embargo, también hace el coche más inestable y propenso a

vuelcos.

El centro de balanceo es un punto teórico alrededor del cual el chasis realiza dicho balanceo, y está determinado por

el diseño de la suspensión. Es posible calcular con exactitud su posición, pero para nuestros propósitos no es

necesario.

La suspensión delantera y la trasera tienen un centro de balanceo diferentes.

El eje de balanceo es un eje imaginario que transcurre entre el centro de balanceo delantero y trasero del coche.

El coche además tiene un centro de gravedad que depende de la distribución de masas de los diferentes

componentes. El centro de gravedad del coche será siempre más alto que el eje de balanceo.

La cantidad de balanceo dependerá de la diferencia entre el eje de balanceo y el centro de gravedad del coche.
Ajuste
La altura del centro de balanceo se modifica cambiando los puntos de anclaje de los trapecios inferiores y superiores.
Además, la longitud de estos afectará a la rapidez con la que se realizará el balanceo.

Efecto
Delanteros

Anclaje inferior en la mariposa (CB más alto)

 Más giro en curva.
 Coche más nervioso.

Anclaje superior en la mariposa (CB más bajo)

 Menos giro en curva.
 Coche más dócil.

Traseros
 Mayor tracción en aceleración.
Anclaje inferior en la mariposa (CB más alto)  Reduce la posibilidad de vuelco.
 Mejor en circuitos deslizantes.

 Reduce la tracción del eje trasero en la entrada a curva.

Anclaje superior en la mariposa (CB más bajo)  Aumenta el giro en curva.
 Evita el vuelco en curva y a la salida de las mismas.

Longitud de los trapecios traseros

 Reduce las caídas de las ruedas traseras.
Trapecios más largos  Aumenta la estabilidad.
 Respuesta del coche más progresiva.

Trapecios más cortos

 Aumenta el giro y hace el coche más inestable en curva.
 Reduce ligeramente la tracción en aceleración.
·9 Amortiguación

El objetivo de los amortiguadores es mantener las ruedas el mayor tiempo posible en contacto con el suelo.

El hidráulico, los muelles, el punto de montaje y la precarga afectarán al comportamiento de los amortiguadores y del

coche en general de distinta manera. Vamos a ver cada uno de ellos por separado.

9.1 Hidráulico
El hidráulico controla la resistencia del amortiguador al movimiento, al ofrecer resistencia al avance del pistón en el

interior del vaso del amortiguador. Principalmente afecta al comportamiento del coche en los baches y saltos, y como

reacciona inicialmente a los giros, frenadas y aceleraciones.

Sin hidráulico, los amortiguadores tenderían a “rebotar” en los baches.

El hidráulico puede ajustarse de dos formas. Rellenando el vaso del amortiguador con siliconas de diferente viscosidad,

o utilizando pistones con diferentes agujeros.

Efecto
El efecto optimo del hidráulico es difícil de definir. En resumen, hay un punto idóneo a partir del cual un ajuste más

suave o más duro hará que el coche pierda tracción.

Silicona Pistones Efecto

Delantero
Menos  Aumenta el giro en superficies deslizantes.
Hidráulico viscoso Más agujeros  Respuesta más lenta en dirección.
más suave Agujeros más grandes  Reduce en giro en la entrada a curva.
 Aumenta el sobreviraje en la salida de curva.

Más  Respuesta más rápida al giro.

Menos agujeros
Hidráulico viscoso
Agujeros más
 Reduce el giro en superficies deslizantes.
más duro
pequeños  Aumenta el giro en la entrada a curva.
 Aumenta en subviraje en la salida de curva.

Trasero
Menos
Hidráulico viscoso Más agujeros  Aumenta la tracción del eje trasero en la salida de
más suave Agujeros más grandes curva.

Más
Menos agujeros
Hidráulico viscoso
Agujeros más  Reduce la tracción del eje trasero en la salida de
más duro curva.
pequeños

Es recomendable no utilizar siliconas de diferentes marcas, ya que las viscosidades son diferentes entre las mismas.

9.2 Pistones
Los pistones influyen de forma parecida al hidráulico. Un mayor número de agujeros o agujeros más grandes

consiguen un efecto semejante a bajar la viscosidad de las siliconas.

Sin embargo, puede conseguirse un efecto adicional, llamado de “pack”. Este produce una resistencia mayor al avance

del pistón al principio del recorrido del amortiguador, y es recomendable en circuitos con grandes saltos, para evitar

que el chasis golpee contra el suelo en los aterrizajes.

9.3 Muelles
La tensión de los muelles determinará cuanta compresión soporta el amortiguador. Así se configura cuanto peso se

transfiere a las ruedas con relación a los otros amortiguadores. La tensión de los muelles define también la cantidad de

rebote de cada amortiguador.

La tensión o dureza de los muelles está relacionada con el número de vueltas del muelle, así como con la anchura de

alambre. A mayor anchura y menos número de vueltas, más dureza del muelle.

Efecto
 Más balanceo.

Muelles menos duros

 Más tracción.
 Mejor en circuitos bacheados.
 Aumenta la posibilidad de golpear con el chasis en los aterrizajes de los saltos.

 Menos balanceo.
 Menos tracción.
Muelles más duros  Mejor respuesta del coche.
 Mejor en circuitos lisos.
 Reduce la posibilidad de golpear con el chasis en los aterrizajes de los saltos.

9.4 Punto De Montaje

Modificando el punto de anclaje en el trapecio inferior y en la mariposa de los amortiguadores, es posible modificar el

comportamiento del coche.

Posición del amortiguador
 Amortiguación más suave al principio de la compresión.
 Amortiguación más progresiva.
Más inclinado  Mayor tracción lateral.
 Conducción menos crítica.
 Puede ser mejor para circuitos con mucha tracción.

 Amortiguación más brusca.

Más vertical
 Menos tracción lateral.
 Mayor respuesta del coche.
 Mejor para circuitos técnicos.

Posición en la mariposa
Amortiguador delantero Exterior
 Dirección más rápida.
 Mejor en baches y saltos.

 Coche más tranquilo.

Interior  Mayor tracción lateral.
 Dirección mas progresiva.

 Menor tracción en curva.

Amortiguador trasero Exterior  Más entrada en curva.
 Mejor salida de curva.

Interior
 Mayor giro en la entrada a curva.
 Mas tracción en curva.

Posición en el trapecio
 Mayor estabilidad.
Trapecio delantero Exterior  Coche más docil.
 Mayor radio de giro.

Interior
 Dirección más rápida.
 Mejor para baches y saltos.

Trapecio trasero Exterior

 Mayor estabilidad.
 Mayor tracción lateral.

 Mejor para baches y saltos.

Interior  Menor tracción lateral.
 Mayor tracción en la salida de curva.
9.5 Precarga
La precarga de los amortiguadores puede modificarse mediante la tuerca al efecto (ver foto) o mediante las precargas

calibradas en los coches que los utilicen (Xray XB8, Mugen MBX5). Una mayor precarga dará una mayor altura del

chasis, y viceversa. Nota: Cambiar la precarga de los amortiguadores no hace que la amortiguación sea más dura o

blanda. Para eso hay que cambiar el muelle por uno distinto.

Para medir la altura, suelta el coche desde 10cm de la mesa, y mide con una regla o calibre la altura de la parte trasera

y delantera del chasis.

Efecto
Los efectos del ajuste de la altura del chasis es la siguiente:

Bajar la altura del chasis

 Incrementa la estabilidad.
 Mejor para circuitos lisos.

Subir la altura del chasis

 Reduce la estabilidad.
 Mejor en circuitos bacheados.

 Aumenta la transferencia de peso a la parte trasera del coche en

Parte delantera más alta que la aceleración.
trasera  Incrementa la estabilidad.
 Reduce el giro.

 Incrementa la trasferencia de peso a la parte delantera del coche al soltar

gas.
Parte trasera más alta que la
delantera
 Incrementa el giro.
 Reduce la tracción en el eje trasero.
 Puede hacer que el morro del coche “pique” en los aterrizajes de los saltos
·10 Antihundimiento

El antihundimiento es el ángulo que forma el brazo inferior de la suspensión visto desde el lateral del coche, con

relación al suelo.

Este ángulo puede ser modificado en algunos coches mediante casquillos excéntricos en las placas de convergencia.

Consulta el manual de tu coche si permite cambiar este setup específico, y como hacerlo.

Efecto
Delantero
 Mayor transferencia de peso en frenadas o deceleraciones.

Mayor anti-hundimiento (más ángulo)

 Mas hundimiento del chasis en frenadas o deceleraciones.
 Mejor para circuitos bacheados.
 Menos dirección.

 Menor transferencia de peso en frenadas o deceleraciones.

Menor anti-hundimiento (menos ángulo)

 Menos hundimiento del chasis en frenadas o deceleraciones.
 Mejor para circuitos lisos.
 Más dirección.

Trasero
 Aumenta la tracción del eje trasero en deceleración.
Menor anti-hundimiento (menos ángulo)  Reduce la tracción del eje trasero en aceleración.
 Mejor para circuitos bacheados o con poco agarre.

 Aumenta la tracción del eje trasero en aceleración.

Mayor anti-hundimiento (más ángulo)  Reduce la tracción del eje trasero en deceleración.
 Mejor para circuitos lisos o con mucho agarre
·11 Longitud De Ejes

La longitud de ejes se refiere a la distancia entre el eje delantero y trasero del coche. Cambiar esta longitud afecta de

forma drástica al comportamiento del coche, ya que modifica la distribución del peso sobre las ruedas.

No todos los coches disponen de la capacidad de cambiar este setup. Normalmente, el ajuste se realiza situando

arandelas de plástico delante o detrás del eje del trapecio o de la mangueta.

Efecto
 Aumenta la tracción del eje trasero en aceleración.
 Aumenta la tracción en aceleración.

Distancia más corta

 Entrada a curva más brusca.
 Mayor sobreviraje en la salida de curva en aceleración.
 Aumenta la respuesta de la dirección.
 Mejor en circuitos revirados.

 Reduce el giro en la entrada a curva en deceleración.

 Aumenta la estabilidad.

Distancia más larga

 Giro más progresivo en deceleración.
 Mejor salida de curva en aceleración.
 Mejor respuesta sobre baches.
 Mejor en circuitos con curvas rápidas
·12 Estabilizadoras (Anti-Roll Bars)

Las estabilizadoras se utilizan para configurar el agarre lateral del coche. También pueden utilizarse al usar una

amortiguación más blanda, para evitar un balanceo excesivo del coche en las curvas. Las estabilizadoras impiden el

balanceo, y de esta forma transfieren la carga del coche de la rueda interior a la exterior del coche.

La estabilizadora delantera afecta la entrada en curva del coche en deceleración. La trasera afecta al giro en curva y a

la salida de la misma en aceleración.

Ajuste
Para modificar la dureza de la estabilizadora, en necesario reemplazarla por otra de diferente diámetro. Normalmente

cada coche dispone de un juego de estabilizadoras opcionales en diferentes calibres (2,2mm, 2,4mm, 2,6mm, 2,8mm,

etc)

Efecto
Los efectos del ajuste de las estabilizadoras son los siguientes:

Delantera
 Aumenta el balanceo de la parte delantera.

Más blanda
 Aumenta la tracción del eje delantero.
 Reduce la tracción del eje trasero.
 Aumenta el giro en deceleración. Puede causar sobreviraje.

 Reduce el balanceo de la parte delantera.

Más dura
 Reduce la tracción del eje delantero.
 Reduce el giro en la entrada a curva. Más subviraje.
 Respuesta más rápida de la dirección.

Trasera
 Aumenta el balanceo de la parte trasera.

Más blanda
 Aumenta la tracción del eje trasero.
 Reduce la tracción del eje delantero.
 Reduce el giro en deceleración. Puede causar subviraje.

 Reduce el balanceo de la parte trasera.

 Reduce la tracción del eje trasero.
Más dura  Aumenta la tracción del eje delantero.
 Aumenta el giro en la salida de curva. Más sobreviraje.
 Respuesta más rápida de la dirección a alta velocidad.