Instituto Tecnológico Superior de

Coatzacoalcos
INGENIERIA MECANICA.

Nombre del Alumno: NICOLLE ALARCON TORRES

UNIDAD 2
MANTENIMIENTO A MOTORES ELÉCTRICOS
diferen

Nombre de la Asignatura: Periodo:

MANTINIMIENTO ELECTRICO Y ENERO-JUNIO 2019
ELECTRONICO

N° DE CONTROL.- 15081486 SEMESTRE.- OCTAVO GRUPO.- “B”

Nombre del FUMAGAL ESQUITIN MARIO A.

Docente: Apellido Paterno Apellido Materno
Nombre(s)
ARRANCADOR MAGNETICO

EL ARRANCADOR MAGNETICO: Su función principal es controlar un motor eléctrico en

arranque como en parada del motor así como su protección del mismo como del operador de
la maquinaria, sus partes principales son contactos (M) de fuerza, contacto auxiliar (M) de
retención, bobina del arrancador.

LAS PROTECCIONES TERMICAS (BIMETALICAS): Las protecciones se adhieren al

arrancador magnético estas no vienen con el arrancador se tienen que conseguir aparte.

Es decir el arrancador es un interruptor que por medio de su bobina cierra los contactos (M).

Cuando la energía circula por la bobina eléctrica posee un núcleo de hierro que este se
magnetiza y en los contactos (M) también tiene un núcleo de hierro logrando la atracción por
medio de electromagnetismo y cerrando uniendo los contactos (M) para así dejar pasar la
energía eléctrica por sus contactos (M) logrando la activación del motor eléctrico.

Es por eso de una gran aplicación porque podemos tener una bobina del arrancador de 24vac
y con este pequeño voltaje aplicado en la bobina podemos controlar motores eléctricos de
gran capacidad en HP Caballos de Potencia (HorsePower). Es por eso que es el circuito de
control, relacionándolo con la bobina del arrancador y el circuito de fuerza las líneas de alto
voltaje que se le aplican al motor eléctrico, logran hacer funcionar el motor eléctrico
controlando su operación y funcionamiento del mismo como seguridad del operador.

ARRANCADORES
 Modelo / Tipo: NULL
 Descripción: Para el arranque de motores trifásicos hasta 300 CP a 440V c.a. , 60Hz
con autotransformador, no reversibles, en tablero metálico de protección Nema 12,
fabricado en lámina de acero Cal. 14 USG, con pintura anticorrosiva electroestática en
polvo RAL 7032. Placa de montaje interna. Puerta con bisagras y chapas de cierre
atornillable con neopreno. Autotransformador con derivaciones de 50, 65 y 80 % de la
tensión nominal. Interruptor Termo magnético, Contactores y Relevador de sobrecarga
de acuerdo a la potencia del motor. Botones Pulsadores de Arranque y Paro. Lámpara
piloto indicadora de sobrecarga. Voltámetro Analógico montado en la puerta. Esta
información es propiedad del sitio www.boletinindustrial.com
 Nombre de la Marca: WEG
 País: MEXICO
 Principales Características
 Ventajas Competitivas:
 Términos de pago:
 Términos de Entrega:

Arrancadores a VoltajeReducido

Son arrancadores diseñados Para operar motores grandes; en los que se logra una reducción
importante de la corriente de arranque; que a su vez se traduce en ahorro de dinero al
momento de seleccionar los transformadores, plantas eléctricas, alambres, equipos de
protección y otros accesorios que dependen de esos motores. También pueden reducir
considerablemente la factura de la compañía eléctrica, al reducirle el cargo por demanda,
también se eliminan las molestias y daños que causan en las luces y otros equipos cuando
arrancan estos motores.
Los hay de varios tipos:

Tipo Part-Winding: Es el mas popular de todos; permite arrancar el motor primero con
una mitad del bobinado y unos 3 segundos después se conecta la otra porción del motor;
con este sistema logramos un ahorro de corriente de arranque de aproximadamente 58%.
Normalmente se requieren al menos 9 puntas en la caja de conexión del motor para
emplear este tipo de arracador.

Tipo Estrella Delta: En esta modalidad se conectan los bobinados del motor en estrella
y 5 a 30 segundos después se reconectan en delta; de esta forma podemos lograr una
reducción a la corriente de arranque de hasta 66%. Esta modalidad proporciona un bajo
torque de arranque, por lo que no se recomienda en motores de arranque cargados.
Normalmente se requieren 12 puntas en el motor para utilizar estos arrancadores.

 Tipo Auto transformador: En este estilo existe un auto transformador dentro

del gabinete que reduce el voltaje al motor entre 20 a 50% durante varios
segundos, para luego dejarlo a su nivel normal de voltaje. Con este modelo solo
 necesitamos 3 terminales o puntas fuera del motor, por lo que es ideal para
motores antiguos; es de todos los modelos el que proporciona mayor fuerza en el
arranque a la vez que una reducción sustancial de la corriente de arranque.

 Tipo Electrónico: Es la ultima tecnología en arranque de motores, que nos

permite hacer cambios en la frecuencia de la corriente que recibe el motor y
programar el arranque durante el tiempo que deseamos, de acuerdo al torque
requerido. Este equipo no sufre desgaste y proporciona información simultanea
de todos los parámetros del motor voltaje, frecuencia, corriente, etc. ,así como
también diagnostico instantáneo de las fallas que se presentan.

En todos los tipos de arrancadores espreciso especificar:

 Voltaje de operación / Número de fases
 Monitor de voltaje (si/no)
 KW o HP del motor
 Breaker principal (si/no)
 Tipo de arranque deseado
 Botones y luces de mando (si/no)

DIFERENCIAS ENTRE CORRIENTE ALTERNA Y CORRIENTE DIRECTA.

Las diferencias entre corriente alterna y directa radican en el tipo de voltaje utilizado para
la conducción y transmisión de energía eléctrica, el sentido en el que fluye la corriente, y la
cantidad de energía que pueden transportar y almacenar.

En el caso de la corriente directa, su movimiento es rectilíneo y unidireccional, por otro lado,

en el caso de la corriente alterna, el flujo de energía se puede ver como una curva sinusoide
o patrón tipo onda con un movimiento alternante.
Esto se debe a que la corriente alterna cambia a lo largo del tiempo en forma de oscilaciones
repetitivas, donde la parte más alta de la curva indica que la corriente de energía está fluyendo
en sentido positivo y que la parte baja de la curva está moviéndose en sentido negativo. Este
movimiento de ir y venir es el que le da a la corriente alterna su nombre.
Una manera de evidenciar el uso de los dos tipos de corriente en la vida cotidiana podría ser
al pensar en la manera como iluminamos nuestros entornos.
Si queremos prender la lámpara junto a nuestra cama para leer un libro en la noche, estaremos
utilizando corriente alterna, ya que la electricidad tiene que fluir a lo largo de una vasta
distancia y su movimiento tipo onda hace que la corriente pueda viajar de forma más
eficiente.
Si por el contrario queremos leer con una discreta linterna, estaremos consumiendo energía
de corriente directa.
Esto se debe a que en una batería convencional, compuesta por un polo negativo y uno
positivo, la energía sólo fluye en una dirección de un polo a otro a una velocidad constante.
 PRUEBAS PARA MOTORES ELECTRICOS

Sin una prueba de alto voltaje muchos de estos problemas pasarán desapercibidos. Así que
es importante conocer sus pruebas. Echemos un vistazo a la prueba de resistencia de
aislamiento, a la prueba de índice de polarización, a la prueba de alto potencial de DC y a la
prueba de carga, y resumir los tipos de problemas que pueden y que no pueden encontrar.

Introducción

Antes de hacer una decisión lógica acerca de qué clases de pruebas deben ser realizadas en
motores para predecir fallos eléctricos, usted debe entender lo que ocasiona que estas fallas
ocurran. También es importante entender los diferentes grupos de aislamiento, el proceso
de desgaste del aislamiento y revisar los escenarios típicos de falla. Sólo entonces se
pueden tomar las decisiones en cuanto a que pruebas deben ser incluidas.

Los Grupos de Aislamiento

El sistema de aislamiento de un motor consiste en el aislamiento de tierra a la pared, el

aislamiento de fase a fase y el aislamiento de vuelta a vuelta. En una típica inducción de
motor el aislamiento a la tierra de la pared es el forro de papel de ranura que protege el
cobre aislado a tierra. La Fase a Fase es a menudo una hoja de papel de aislamiento que es
colocada entre las fases. La conexión más débil en el sistema de aislamiento es a menudo el
aislamiento de vuelta a vuelta. Esta es el esmalte en el cobre de un motor aleatorio de
embobinado o el esmalte y la cinta encontrada en forma de serpentines. El propósito de este
aislamiento es de proteger las fallas de cobre a cobre.

Para probar apropiadamente el sistema total de aislamiento, varias pruebas diferentes deben
ser realizadas. El aislamiento a tierra de la pared puede ser probado con un megohmmetro
para determinar los valores de la resistencia del aislamiento, una prueba del índice de la
polarización para evaluar la elasticidad del aislamiento, y una prueba de alta tensión de DC
para probar la fuerza dieléctrica del aislamiento a algún nivel predeterminado. El
aislamiento de la fase a fase puede ser probado también con parte de las mismas pruebas
mencionadas previamente si el motor es desconectado completamente. En la mayoría de los
casos de mantenimiento predictivo esto no será el caso y el aislamiento de fase a fase debe
ser probado en la misma manera como el aislamiento de vuelta a vuelta. La prueba de carga
es la única prueba disponible de aislamiento de vuelta a vuelta.

El Proceso de Desgaste del Aislamiento

El proceso de desgaste del aislamiento puede ser afectado por uno o más de los siguientes
cinco factores:

1. Contaminación: Un depósito químico en el bobinado que causa deterioro en el aislamiento.

2. Mecánico: Vibración o movimiento en el bobinado o motor que usa el sistema de
aislamiento.
3. Desgaste térmico normal: E lento deterioro del aislamiento sobre el período de vida normal
del a través de la operación normal.
4. Desgaste termal prematuro: Temperaturas excesivas del bobinado causando una falla
prematura.
5. Picos de sobre voltaje: Cargas de alto voltaje causadas por cambios, luces y diseño del
VFD.
Estos cinco factores deben ser considerados cuando se diseña un programa de prueba.
Miraremos los procesos de desgaste térmico normales y como son afectados por los
factores mecánicos, desgaste prematuro termal y picos de sobre voltaje. Nos
concentraremos en los problemas no relacionados con la contaminación.
¿Qué hace que los motores fallen?

Las fallas eléctricas son las responsables entre el 35% a 40% de todas las fallas motrices.
Estos mismos estudios, algunos remontados hacia 1936, a menudo muestran que muchas de
estas fallas del bobinado comienzan como un corto de vuelta a vuelta ocasionados por una
carga inclinada pronunciada debido a la conmutación 2. En los años sesentas, la toma de
medidas de estas cargas muestran picos de 0,5 microsegundo hasta de 5 por unidad.

Nota: Al discutir sobre la fuerza dieléctrica y picos de voltaje en este artículo la medida de
"pu" será utilizada. Una por unidad (pu) es la línea de al voltaje a tierra.

Estas cargas inclinadas son causadas por una variedad de fuentes. La causa más común y
principal de avería del aislamiento de vuelta interna son las cargas de conmutación 3. Estas
cargas de conmutación pueden ocurrir al abrir y cerrar los contactos. El reencendido creará
múltiples cargas.

Los estudios muestran que estas cargas recorrerán de 1 a 5 pu con aumentos de tiempo de
0,1 a 1 un micro segundo. Un motor 4160V verá cargas de hasta 17,000V.

En operación normal, un serpentín típico sólo verá de 10 a 100V vuelta a vuelta. La ley de
Pashens indica que una diferencia de 350V es requerida para iniciar un arco. (Ver la Figura
1). Con esta pequeña diferencia potencial un motor no debe fallar debido a cortos de vuelta
a vuelta en operación normal. Es la combinación de un aislamiento débil y las cargas
inclinadas que aceleran el deterioro natural del aislamiento - llevando finalmente a las fallas
eléctricas del motor.

La abrasión mecánica dentro del embobinado es otro mecanismo de deterioro que opera en
el aislamiento del motor. En el arranque una acción que aprieta causada por las fuerzas
magnéticas causará el desgaste entre los componentes móviles 4. El campo magnético
cambia 120 veces por segundo causando que esta opresión ocurra cada vez. Aunque el
desgaste exista entre el bobinado y el aislamiento a tierra, los estudios muestran que menos
del 17% del aislamiento a tierra sea debido a este movimiento. Es el aislamiento vuelta a
vuelta el que es muy afectado por este tipo de abrasión.

Como se indico previamente, la diferencia potencial de la vuelta a vuelta durante la

operación normal no es suficiente causa de una falla del aislamiento de la vuelta a vuelta en
un motor. Sólo los picos tendrán un nivel de voltaje suficientemente alto para causar esta
clase de problema. Al Añadir el estrés a esta vuelta a vuelta en la distribución no lineal del
voltaje a través de la fase. En un estudio realizado por Christiansen y Pedersen 5, fue
concluido que el tiempo de la subida de los picos determinará cómo el voltaje se propaga
sobre los bobinados. Como se muestra en la figura 2, mientras más rápido es el tiempo de
subida menos lineal es el voltaje dividido sobre el serpentín.

Escenario típico de una falla eléctrica

Cuándo un motor es nuevo la fuerza dieléctrica del sistema de aislamiento es muy alta. En
una fuerza típica de aislamiento de vuelta a vuelta de un motor 4160V está sobre 34KV.
Con el tiempo el aislamiento se deteriora debido al proceso de desgaste térmico normal. El
exceso de contaminación y el énfasis mecánico causarán un deterioro más rápido. Esto
continuará hasta que finalmente el aislamiento se haya deteriorado a un nivel que es
afectado por las cargas (ver la figura 3).
En este momento cada carga tendrá como resultado un arco que causa más deterioro al
aislamiento. Cuándo el aislamiento de vuelta a vuelta se erosiona a un nivel al voltaje
operacional, los conductores se soldarán causando la falla rápidamente debido a la alta
corriente inducida. (Ver la figura 4).

¿Prueba de Alto Voltaje?

De las cuatro pruebas revisadas en este artículo, sólo dos son consideradas para ser de "alto
voltaje". Es importante entender lo que cada una de estas pruebas pueden y no pueden
hacer. Es la combinación de las pruebas correctas que ayudarán a encontrar la meta.

Prueba de Resistencia del Aislamiento

Desarrollada a inicios del siglo XX, la prueba de resistencia de aislamiento (infrarrojo) es la
más vieja y la más difundida y utilizada para valorar la calidad del aislamiento a tierra. En
esta prueba, el marco motriz es aterrizado, y el instrumento de la prueba (megohmmetro)
impone un voltaje de DC en los bobinados motrices. La lectura de salida del instrumento es
proporcionada en megaohmios.

para los modernos embobinados son aceptables. Por ejemplo, la resistencia aceptable
mínima para un motor 460V es 1,46 megaohmios. La prudencia, sin embargo, dicta que el
motor debe de ser retirado del servicio para la reconstrucción del bobinado mientras que el
bobinado a tierra esta aun por encima del valor aceptable mínimo.El sonido de un
bobinado rinde una lectura de salida en centenares, o en miles, de megaohmios. Para el
embobinado aleatorio y la mica asfáltica el estándar "ANSI/IEEE 43 del IEEE
recomendaciones para la Práctica para Prueba de la Resistencia de Aislamiento para
máquinas rotatorias" prescribe 1 megaohmio más 1 megaohmio por KV del rango de
voltaje del motor como una lectura mínima aceptable. 100μ

Las lecturas de la prueba de infrarrojo son sumamente sensibles a la temperatura y la

humedad. Para lecturas exactas y significativas, la prueba debe ser realizada cuando el
motor ha estado fuera de servicio por un período de tiempo suficientemente largo para
haber alcanzado la temperatura ambiente. Para impedir la condensación, la temperatura
debe estar encima del punto de rocío. Las lecturas infrarrojas obtenidas entonces deben ser
corregidas a una temperatura uniforme de acuerdo con las tablas en las formulas del IEEE
43. Esta prueba es solo una prueba de aislamiento a tierra y no tiene valor para determinar
la calidad del aislamiento de la vuelta a vuelta.

Prueba del Índice de Polarización

Esta prueba de diez minutos de DC es realizada en un voltaje inferior que la prueba de

voltaje máximo de acuerdo con IEEE43. Para más información de niveles exactos de
voltaje ver la tabla disponible en IEEE43. Una lectura del megaohmio es tomada en un
minuto y otra vez en diez minutos para determinar la elasticidad del aislamiento a tierra.
Cuándo es colocado en un campo eléctrico, las moléculas del aislamiento a tierra se deben
alinear con ese campo. (Ver la figura 5) Si el aislamiento presenta desgaste, dureza, y esta
quebradizo, ninguna polarización puede ocurrir.

El Índice de Polarización es la proporción de la lectura de la resistencia del aislamiento de

diez minutos dividida por la lectura de un minuto. Sobre el período de 10 minutos esta
lectura debe aumentar por un factor de dos o más dando un "PI" de dos o más. Si el
aislamiento es muy quebradizo el índice de polarización será uno o poco de uno, indicando
que la polarización no sucedió (ver la figura 6). Esta prueba también sólo ve el aislamiento
de tierra y no verá los problemas en el aislamiento de vuelta a vuelta.
Prueba de Alto Potencial DC (HiPot)

La primera de las dos pruebas de "alto voltaje", la prueba de DC HiPot puede destapar las
debilidades del aislamiento que quizás no necesariamente fueron detectadas en un
procedimiento infrarrojo ni en el de PI. Además de medir la resistencia general del
aislamiento a tierra, proporciona información en la fuerza dieléctrica del aislamiento. En
este sentido, puede detectar las debilidades del aislamiento que son probables de fallar a
tierra si esta sujeta a las cargas de alto voltaje transitorias que ocurren comúnmente en
sistemas industriales de energía.

Con esta prueba, el marco motriz es aterrizado, y un voltaje de DC es aplicado

gradualmente en incrementos hasta el máximo del voltaje recomendado de la prueba IEEE
Std 95 "Práctica Recomendada para Probar el Aislamiento de AC en maquinaria grande
rotatoria con Alto Voltaje dirigido" recomienda el voltaje máximo de la prueba en 1,5 X 1,7
Vline X. En cada paso hasta este voltaje, la corriente de merma en micro amperes es leída y
graficada contra el voltaje correspondiente de la prueba de DC.

Prueba de Carga

Aunque la prueba de comparación de carga fue desarrollado hace más de 80 años, es la

prueba clásica más nueva realizadas para determinar la condición del aislamiento del
bobinado. Esta prueba detecta los defectos de la vuelta a vuelta, rollo a rollo, y fase a fase
que no pueden ser descubiertos por otros métodos.

La Prueba de comparación de carga se basa en la premisa del principio que en un estator sin
ningún defecto del bobinado, las 3 fases del bobinado son idénticas. Esto es útil para el
estator de forma de bobina sin rotores instalados. Cada fase es probada contra las otras – A-
B, B-C, y A-C. El instrumento de la prueba impone un pulso breve de voltaje en la fase que
experimenta la prueba y se reflejan pulsos en la pantalla del osciloscopio de instrumento. Si
dos bobinados son idénticos (como debe ser), las imágenes reflejadas son idénticas y
aparecen como una sola huella.
Este método de comparación ha sido utilizado en talleres motrices que reparan motores por
más de 40 años. Cuando se usa un probador de carga como un instrumento predictivo de
mantenimiento, la prueba no requiere la comparación de dos formas de onda. Una prueba
más sencilla es realizada que busca un cambio a la izquierda por la forma de ondas de la
fase que esta siendo probada. Este cambio indica que la fuerza dieléctrica del aislamiento
de la vuelta a vuelta ha empeorado a un nivel debajo de las cargas de conmutación. Una vez
que el aislamiento se ha debilitado a este punto, se necesitan tomar las decisiones con
respecto al futuro del motor. Con la actual tecnología digital es posible adquirir los datos de
la fase bajo la prueba en varios niveles de voltaje y juntarlos. Esta técnica es valiosa en
detectar y documentar este cambio a la izquierda.

PARTES DEL AMPERIMETRO

Una amperímetro es aquél instrumento que se utiliza para detectar cantidades pequeñas de
corriente, el cual tiene una resistencia en paralelo a la que se le llama resistencia shunt. El
amperímetro es empleado para la medición de la intensidad de corrientes eléctricas.

Teniendo a su disposición una gama de resistencias shunt, es posible disponer de un

amperímetro que tenga diferentes intervalos o rangos de medición. Estos cuentan con una
resistencia muy pequeña en la parte interna, por debajo de 1 ohmio, con el propósito de que
su presencia no minimice la corriente que se necesita medir cuando es conectado a un circuito
eléctrico.

Estas clases de amperímetros son los creados originalmente, debido a que en la actualidad
estos aparatos tienen un conversor digital analógico que mide la caída de tensión en un
resistor por el cual se desplaza la corriente a medir. La lectura del conversor es realizada por
un microprocesador que lleva a cabo los cálculos que son presentados en un panel numérico
como el valor de la corriente eléctrica que circula.
¿CUÁLES SON LAS PARTES DE UN AMPERÍMETRO?

Galvanómetro
Esta parte tiene una bobina hecha de alambre bastante fino que se encuentra arrollada a un núcleo de
hierro y se sujeta a través de un eje con poca resistencia al movimiento.

La bobina se encuentra ubicada en el medio de las dos zapatas polares que tiene un imán permanente.

En el núcleo del hierro se encuentra un puntero adosado, este se utiliza para especificar los valores
que existen en una escala en el momento en el cual la corriente circula a través de la bobina.

El núcleo del hierro es magnetizado y obtiene la atracción de los polos que están en el imán en
diferentes direcciones, dependiendo de la polaridad de la conexión.

El núcleo se desplaza girando en el pivote mientras que la aguja indicadora se encarga de

registrar la magnitud. Existe un resorte con forma de espiral que se ubica en el eje de giro, o
en su defecto, en un contrapeso de pequeño tamaño. La aguja regresa a su posición original
cuando es desconectada. Estos aparatos tienen una alta sensibilidad y poseen la facultad de
detectar las corrientes pequeñas.

Resistencia interna
La resistencia interna nos provee información necesaria para especificar e indicar los
problemas que pueden ocurrir al momento en el que una batería necesita ser reemplazada.
Aún así, la resistencia por sí misma no tiene una relación lineal con la capacidad que puede
llegar a tener la batería.

El incremento de resistencia interna solamente se relaciona con el envejecimiento y ofrece

indicaciones de algunos fallos que puedan ocurrir. La resistencia interna consiste en ser un
concepto que puede predecir las consecuencias eléctricas de las reacciones químicas
complejas que son llevadas a cabo en el interior de una batería. No es posible de medir de
manera directa la resistencia interna de una pila pero se puede calcular a través del voltaje y
los datos de corriente relacionados a ella.

LOS TIPOS DE AMPERÍMETROS SON LOS SIGUIENTES:

Amperímetros
Electrodinámicos
Los amperímetros que
tienen un sistema de
medida electrodinámico
están compuestos por dos
bobinas: una bobina móvil
y otra bobina fija.
Amperímetros Digitales
Son los amperímetros que
emplean un convertidor
analógico digital y una
resistencia de derivación.

Amperímetros
Electromagnéticos
Estos son los amperímetros
más utilizados, están
basados en las
interacciones de las
corrientes y los campos
magnéticos junto a los efectos térmicos producidos por estas. Se pueden mencionar los
electrodinámicos, los de hierro móvil y los de cuadro móvil.

Amperímetros magnetoeléctricos
Para obtener la medición de la corriente que atraviesa un circuito, es necesario conectar el
amperímetro en serie junto a la fuente de alimentación y el receptor de corriente. De esta
manera toda la corriente que se encuentra circulando entre ambos puntos podrá pasar por el
amperímetro.
PARTES DEL MULTÍMETRO

El Multímetro también es llamado tester o polímetro. Se conoce

como el aparato eléctrico portátil que se utiliza para medir de manera directa las magnitudes
eléctricas activas, tales como tensiones o potenciales y corrientes, como también pasivas
como capacidades, resistencias y otras más.

Las medidas pueden llevarse a cabo para corriente alterna o corriente continua, en
diferentes márgenes de medida de cada una. Existen diferentes tipos de multímetros,
anteriormente eran analógicos sin embargo en la actualidad se han implementado los
multímetros digitales que funcionan de igual forma, sólo que con alguna distinción añadida.

Partes del multímetro

Power
Este es el botón donde se apaga y se enciende el multímetro.
Display
Es la pantalla de cristal
líquido en la cual se
presentan los resultados de
las mediciones. Está
pantalla suele ser
monocromática y tiene la
capacidad de enseñar datos
numéricos de dos o tres
cifras decimales. También
tiene iconos que
representan el ajuste.

Llave selectora del rango

y tipo de medición
Se utiliza para seleccionar
el tipo de magnitud que se
va a medir y el rango de la
medición que se utilizará.
 Tipos y rangos de medición
Los símbolos y los números que se encuentran alrededor de la llave selectora son los que
indican el rango y el tipo que es posible escoger. Entre los diferentes tipos de mediciones de
magnitudes posibles están la corriente alterna y directa, el voltaje alterno y directo, la
capacitancia, la resistencia, la continuidad, la frecuencia y la prueba de diodos.
Cables
Hay cables negros y cables rojos con punta. El negro siempre se conecta al jack negro o
borne, el rojo siempre se conecta al jack correspondiente dependiendo de la magnitud que se
vaya a medir. Las diferentes conectividades son:
 Jack negativo o borne de conexión: el cable siempre estará unido al negro con punta.
 Jack o borne de conexión para el cable rojo con punta: se utiliza para medir la resistencia
(Ω), la frecuencia (Hz) y el voltaje (V).
 Jack o borne de conexión para cable rojo con punta: usado para medir miliamperes (mA).

 Jack o borne de conexión para el cable rojo con punta: para medir amperes (A).

Zócalos


 Zócalo de conexión para establecer medidas de condensadores o capacitores.
 Zócalo de conexión para la medición de temperatura.

Sondas
Las ondas básicas se conocen como agujas aisladas hechas de metal que pueden ser tocadas
para componentes, cables o pistas en una placa de circuito impreso. Vistas desde un punto de
vista general las ondas son un código de colores, el negro representa el negativo y el rojo
representa el positivo.
Fuente de energía
En un multímetro manual la fuente de energía normalmente es una batería. Las pequeñas
unidades sólo requieren una celda de uno y medio de voltaje AA, pero hay modelos más
grandes con más funciones es posible que se requiera una batería de 9 voltios.