GENERALIDADES DE LA SEGURIDAD VIAL

AUTOR:
Omar Alberto Rueda Villar. Ing. Civil, Esp.
Problemática

 La Organización Mundial de la Salud, OMS, en sus informes sobre la situación

mundial de la seguridad vial (2013 y 2015), afirma que la mitad de las
muertes por accidentes de tránsito corresponden a los llamados “usuarios
vulnerables de la vía pública” (peatones, ciclistas y motociclistas).
 Así mismo se sigue presentando, que son los países de ingresos bajos y medios
donde se genera el 90% de las muertes por accidentes de tránsito, aunque en
estos países solo se concentre el 54% del total del parque automotor del
mundo y en los países de ingresos altos el porcentaje de defunciones totales
y de usuarios vulnerables según la cantidad de vehículos, en promedio no
llega al 1%.
Problemática

 La accidentalidad de las vías del área urbana de Bogotá es un problema

constante año tras año, provoca un número importante de atropellos que
significan el 11% al 13% de la accidentalidad total anual; esto en parte se
debe a factores como el estado físico de la infraestructura vial, el
comportamiento de los usuarios y las condiciones operacionales del tránsito,
así mismo el crecimiento de la población y el parque automotor son también
factores que incrementan la exposición al riesgo.
Problemática

 El departamento con la tasa más alta de muertes por incidentes de tránsito es

Casanare con 32,26 por cada 100 mil habitantes, seguido de Arauca (26,02),
Meta (25,01), Huila (21,82) y Putumayo (21,74).

 En lo relacionado con incidentes que involucran motocicletas, la tasa nacional

es de 6,92. Hay siete departamentos que superan por mucho este rango,
entre ellos Casanare –el más preocupante- con una tasa de 20,68.
 En Colombia se están generando, en incidentes viales, cerca de 19 muertes al
día
  Tabla 1. Muertes, totales y de usuarios vulnerables por accidentes de Tránsito
en países de economías con alto desarrollo y países en desarrollo, año 2013.

TOTAL DE MUERTES MUERTE POR CATEGORÍA DE USUARIO VULNERABLES TOTAL DE

MUERTES USUARIOS
MUERTES TOTALES
ESTIMADA DE VULNERABLES
PAÍS VEHÍCULOS
SEGÚN VEHÍCULOS
SEGÚN VEHÍCULOS
TRANSITO SEGÚN PEATONES CICLISTAS MOTOCICLIS MOTOCICLIS
PEATONES CICLISTAS REGISTRADOS REGISTRADOS (%)
OMS (%) (%) TAS (%) TAS REGISTRADOS (%)

Argentina 5.619 10% 562 2% 112 Sin datos Sin datos 23.120.241 0,3% 2,4%
Bolivia 2.476 32% 792 1% 25 10% 248 1.206.743 8,8% 20,5%
Brasil 46.935 20% 9387 3% 1408 28% 13142 81.600.729 2,9% 5,8%
Chile 2.179 39% 850 8% 174 7% 153 4.263.084 2,8% 5,1%
Colombia 8.107 29% 2351 5% 405 44% 3567 9.734.565 6,5% 8,3%
Ecuador 3.164 30% 949 1% 32 7% 221 1.721.206 7,0% 18,4%
Paraguay 1.408 21% 296 1% 14 54% 760 1.227.469 8,7% 11,5%
Perú 4.234 24% 1016 1% 42 1% 42 4.264.114 2,6% 9,9%
Uruguay 567 15% 85 3% 17 53% 301 1.991.836 2,0% 2,8%
Alemania 3.540 17% 602 11% 389 19% 673 52.391.000 0,3% 0,7%
Australia 1.252 13% 163 4% 50 18% 225 17.180.596 0,3% 0,7%
España 1.730 26% 450 4% 69 21% 363 32.616.105 0,3% 0,5%
Francia 3.268 14% 458 5% 163 24% 784 42.792.103 0,3% 0,8%
Italia 3.721 16% 595 7% 260 26% 967 51.269.218 0,4% 0,7%
Japon 5.971 36% 2150 14% 836 17% 1015 91.377.312 0,4% 0,7%
Reino Unido 1.827 23% 420 6% 110 19% 347 35.582.650 0,2% 0,5%
Suecia 272 16% 44 5% 14 17% 46 5.755.952 0,2% 0,5%
U.S.A 34.064 14% 4769 2% 681 15% 5110 265.043.362 0,4% 1,3%

Fuente: Estructuración de datos extraidos de OMS (2015) y Country Profiles (2015).

Problemática

 El problema de la accidentalidad vial en Colombia es predominantemente del

espacio urbano, el 90% de la accidentalidad ocurre en áreas urbanas y el 10%
restante en áreas rurales; más del 60% de los eventos ocurren en las tres
principales ciudades, Bogotá, Medellín y Cali, cerca del 30% en áreas urbanas
de tamaño intermedio y el 10% restante ocurre sobre la red vial nacional.
(Cerquera 2013, ).
Fuente: Cerquera, 2013. Fuente: Borda y Cerquera (investigación en desarrollo).
Estudios sobre Infraestructuras seguras

 La seguridad de los usuarios vulnerables en las vías urbanas en parte tiene

que ver con el diseño de las mismas, esfuerzos de organizaciones como la
World Resources Institute que brindan una visión de seguridad vial mediante
el diseño vial urbano para lograr ciudades sostenibles mediante el documento
“Ciudades más seguras a través del diseño” (Welle et al, 2016),
Estudios sobre Infraestructuras seguras

 Constanza Martínez (2016), realizo un artículo donde muestra cinco (5)

estrategias propuestas por la National Association of City Transportation
Officials (NACTO), en la que se describen distintos tipos de elementos que se
pueden implementar en los distintos tipos de intersecciones de una ciudad,
estos con el fin de mejorar la movilidad y seguridad de peatones y ciclistas.
Las cinco propuestas de la NACTO buscan la segregación adecuada de los
flujos en las intersecciones y la disminución de la velocidad de los
conductores.
 para ello plantean diversas modificaciones del entorno vial como
implementación de islas peatonales, demarcación clara y llamativa de las
zonas de tránsito para separación de flujos, eliminar giros de los automóviles
(a izquierda o derecha), utilización de barreras en las esquinas, pasos
peatonales elevados e intersecciones elevadas.
Estudios sobre Infraestructuras seguras

 TAMAÑO DE LAS CUADRAS

Estudios sobre Infraestructuras seguras

 CONECTIVIDAD DE CALLES
Estudios sobre Infraestructuras seguras

 ANCHOS DE CALZADA
Estudios sobre Infraestructuras seguras

 ACCESO A DESITINOS
Estudios sobre Infraestructuras seguras

 REDUCTORES DE VELOCIDAD
Estudios sobre Infraestructuras seguras

 REDUCTORES DE VELOCIDAD TIPO COJIN

Estudios sobre Infraestructuras seguras

 CHICANA
Estudios sobre Infraestructuras seguras

 ESTRECHAMIENTOS DE CALZADA
Estudios sobre Infraestructuras seguras

 EXTENSIONES DE ACERA
Estudios sobre Infraestructuras seguras

 INTERSECCIONES Y PASOS ELEVADOS

Estudios sobre Infraestructuras seguras

 MINI-GLORIETAS
Estudios sobre Infraestructuras seguras

 PASOS PEATONALES
Estudios sobre Infraestructuras seguras

 PASOS PEATONALES
Estudios sobre Infraestructuras seguras

 MEDIANAS
Estudios sobre Infraestructuras seguras

 CALLES Y ZONAS PEATONALES

Estudios sobre Infraestructuras seguras

 LUGARES SEGUROS PARA APRENDER Y JUGAR

Estudios sobre Infraestructuras seguras

 CICLOVÍAS RECREATIVAS
Estudios sobre Infraestructuras seguras

 PLAZAS EN CALZADA
Estudios sobre Infraestructuras seguras

 CARRILES PARA BICICLETAS Y SENDEROS INDEPENDIENTES

Estudios sobre Infraestructuras seguras

 Harry Dupree (1987), entendiendo la importancia del diseño urbano para la

seguridad vial desarrolló un documento que describe la secuencia lógica al
momento de implementar una ciudad nueva, el documento comprende
capítulos introductorios que proporcionan antecedentes históricos sobre el
establecimiento de centros urbanos planificados y el desarrollo del transporte
urbano, otros capítulos se centran en los planes maestros, los planes de
transporte y la red de vías principales de diferentes ciudades a través de una
serie de estudios de casos ilustrativos, así mismos se estudian los impactos y
respuestas del transporte en los usos del suelo residencial, comercial e
industrial, y los últimos capítulos se centran en el transporte público, los
movimientos peatonales, en bicicleta, y el aparcamiento dentro de las
ciudades.
Usuarios vulnerables por su
comportamiento en las ciudades.
 Desde 1975, G. M. Mackay, publico un estudio riguroso en el que considero
que los usuarios más vulnerables de la vía eran los peatones, ciclistas y
motociclistas, Él efectúo un análisis de víctimas fatales y heridos graves para
cada tipo de usuario vulnerable según su edad, encontrando que las edades
en las que se encontraron mayores víctimas y heridos fueron: peatones de 2 a
22 años y mayores de 60 años alcanzando un pico máximo de los 7 a 8 años,
ciclistas de 5 a 20 años con un pico máximo de los 15 años, motociclistas de
16 a 30 con un máximo de los 16 años.
 Para algunos de los factores causa de accidentes, Norton (2007) y Mackay,
apuntan sobre los jaywalking enfatizando en la segregación de la circulación
de flujos: automóviles, peatones y ciclistas.
Usuarios vulnerables por su
comportamiento en las ciudades.
 V.P Sisiopiku, D Akin (2003), realizo una encuesta en un bulevar urbano,
situada junto al campus de la Universidad del Estado de Michigan, East
Lansing, MI, Esatdos Unidos. Para saber las preferencias que tienen los
peatones al cruzar la calle, en este estudio se obtuvo que el 41% de los
peatones realizan cruces en cualquier lugar.
Usuarios vulnerables por su
comportamiento en las ciudades.
 Zheng, Chase, Elefteriadou, Schroeder, Sisiopiku V. (2015), analizaron el
comportamiento de los peatones al cruzar la calle en zonas prohibidas y la
reacción de los conductores, lo que comprueba que los malos hábitos de los
peatones al no hacer cruces seguros y el afán de los conductores por
desplazarse, son dos de los principales problemas que producen
accidentalidad en las vías
Usuarios vulnerables por su
comportamiento en las ciudades.
 la Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá D.C. (Alcaldía Mayor de Bogotá,
2016), en su publicación: Bogotá invita a sus ciudadanos a que aporten sus
ideas para mejorar la movilidad de los niños, señala que “en la capital, los
niños menores de 13 años realizan cerca de 739.000 viajes diarios,
principalmente desde y hacia sus colegios o escuelas.
 En la Guía global en el diseño de calles y comunidades más seguras
(2014)[39], nos dice que las colisiones de transito son la primera causa de
muerte entre jóvenes de 15 a 29 años, y la segunda causa a nivel mundial de
niños de 5 a 14 años, cifras preocupantes que orienta sobre las medidas que
se están tomando para la seguridad de niños y jóvenes.
Usuarios vulnerables por su
comportamiento en las ciudades.
 Rolla Almodfer, Shengwu Xiong, Zhixiang Fang, Xiangzhen Kong, Senwen Zheng
(2015) investigaron con procesos probabilísticos la relación entre los tiempos
de espera de los peatones y los conflictos peatón-vehículo, divide los
conflictos en: graves, leves y potenciales, en sus resultados mostro que un
tiempo de espera menor a 3 segundos, se causan 881 situaciones de conflicto
entre peatones y vehículos, y que en un tiempo de 30 segundos los conflictos
graves disminuyen (de 194 a 9).
Usuarios vulnerables por deficiencia
en la operación del tránsito.
 En el 2015 la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia en convenio
con la Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá D.C, realizaron análisis a
Inspecciones y Auditorías de Seguridad Vial en el área urbana, ASVU
(Cerquera, Pérez y Guío, 2015), y en donde uno de los hallazgos de mayor
frecuencia y que se demarcó como de alto riesgo para ciclistas y peatones
eran las intersecciones operadas con semáforos en el que una de sus fases
semafóricas (con giros de vehículos permitidos a la derecha) entraba en
conflicto con el tiempo de circulación de los peatones.
Usuarios vulnerables por deficiencia
en la operación del tránsito.
 Peng Chen (2015) relacionó los factores del entorno construido y los
accidentes de ciclistas con automóviles.
 se usaron variables como: número de viajes en bicicleta respecto al número
total de viajes, la media zonal de límites de velocidad, las pendientes medias
por zonas, las densidades de árboles en las calles y las señales de
estacionamiento.
 Se obtuvo recomendaciones que permiten reducir las colisiones entre ciclistas
y conductores, entre las que se tienen la reducción del límite de velocidad
regular, los comportamientos de conducción en zonas de uso mixto del suelo y
construir carriles bici separados del tráfico motorizado.