Anda di halaman 1dari 72
ANALISIS BIAYA OPERASIONAL KENDARAAN DAN WAKTU PERJALANAN (Studi kasus : Penutupan Median Bundaran Lamnyong Dan

ANALISIS BIAYA OPERASIONAL KENDARAAN DAN WAKTU PERJALANAN (Studi kasus : Penutupan Median Bundaran Lamnyong Dan Pemilihan Rute Melalui Jalan Inoeng Bale Darussalam)

Suatu Tugas Akhir

Untuk Memenuhi Sebagian dari Syarat-syarat Yang Diperlukan untuk Memperoleh Ijazah Sarjana Teknik

Disusun oleh :

M. YASIR ARAFAT

NIM

: 0704101020060

Bidang

: Transportasi

Jurusan : Teknik Sipil

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SYIAH KUALA DARUSSALAM BANDA ACEH

2014

PRAKATA

PRAKATA Alhamdulillahi Rabbil A‘lamiin, puji syukur penulis persembahkan kepada Allah SWT yang senantiasa mencurahkan

Alhamdulillahi Rabbil A‘lamiin, puji syukur penulis persembahkan kepada Allah SWT yang senantiasa mencurahkan taufik, hidayah, dan inayah-Nya sehingga tugas akhir yang berjudul Analisis Biaya Operasional Kendaraan

Dan Waktu Perjalanan (Studi Kasus: Penutupan Median Bundaran Lamnyong Dan Pemilihan Rute Melalui Jalan Inoeng Bale Darussalam) ini dapat diselesaikan pada waktunya. Tugas akhir ini disusun untuk memenuhi syarat dalam menyelesaikan pendidikan pada program sarjana pada Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala. Shalawat beriring salam juga tak lupa penulis sampaikan kepada kekasih Allah Muhammad SAW, yang telah menuntun perjalanan kehidupan manusia menuju alam yang penuh dengan ilmu pengetahuan. Pada proses penyelesaian tugas akhir ini penulis banyak menerima bantuan dan dukungan baik secara materil maupun spiritual dari berbagai pihak. Dengan segala kerendahan hati penulis ingin menyampaikan rasa syukur dan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada Bapak Dr. Ir. Sofyan M. Saleh, M.Sc.Eng., sebagai pembimbing, atas bimbingannya yang selalu meluangkan waktu dan pikiran di tengah kesibukannya, memberikan arahan dan dukungan kepada penulis sehingga penulis mampu menyelesaikan tugas akhir ini tepat pada waktunya, dan selanjutnya ucapan terima kasih juga kepada:

1. Bapak Dr. Ir. Mirza Irwansyah, MBA, MLA, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala Banda Aceh;

2. Bapak Ir. Maimun Rizalihadi, M.Sc.Eng, selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Universitas Syiah Kuala Banda Aceh;

3. Ibu Nurul Malahayati, ST., M.Sc, selaku Sekretaris Jurusan Teknik Sipil Universitas Syiah Kuala Banda Aceh;

4. Ibu Dr. Renni Anggraini, S.T., M.Eng., selaku Ketua Bidang Transportasi Teknik Sipil Universitas Syiah Kuala;

5.

Bapak Dr. Eng. Syamsidik, ST., M.Sc, selaku Dosen Pembimbing Akademik

yang telah memberikan bimbingan kepada penulis dari awal sampai akhir

masa studi;

6. Pimpinan seminar dan dosen pembahas dalam seminar proposal dan buku

tugas akhir yaitu Bapak Surya Bermansyah, ST, MT., Ibu Fitrika Mita

Suryani, ST. MT., Ibu Cut Mutiawati, ST, MT., selaku pembahas yang telah

banyak memberikan masukan dan saran demi kesempurnaan penulisan tugas

akhir ini;

7. Semua dosen Jurusan Teknik Sipil Universitas Syiah Kuala yang telah banyak

memberikan bantuan, bimbingan dan memberikan bekal ilmu pengetahuan

kepada penulis;

8. Keluarga terutama Ayahanda tercinta M. Yusuf Sabil dan Ibunda tercinta

Almh. Hanifah Hamzah, yang telah memberikan doa, pengorbanan, kasih

sayang serta dukungan yang sangat tulus dan ikhlas untuk keberhasilan

penulis dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini. Saudara-saudaraku tersayang

Kakak Yanti, abang Harmadi, dan saudara-saudara yang selalu mendukung

saya dengan doa dan dukungannya.

9. Rekan-rekan angkatan 2007, Zulhelmi, M. Albarry, M. Iqbal, Affifuddin,

Nadhirul, Farhan Anwar Fuadi, Zianul Furqan, Raihan Fauzan, Hendra,

Fachrurrazi, Haris M., dan sederet nama rekan-rekan mahasiswa angkatan

2007 dan lainnya yang tidak mungkin disebutkan satu persatu yang telah

memberikan dukungan dalam proses penelitian dan penulisan tugas akhir;

Semoga Allah SWT memberikan balasan yang setimpal atas jasa dan budi

baik semua pihak yang telah membantu penulis dalam menyelesaikan tugas akhir

ini. Dengan segala kerendahan hati, penulis mohon maaf atas segala

ketidaksempurnaan dan keterbatasan dalam penyajian buku tugas akhir ini.

Darussalam,

Agustus 2014

Penulis,

M. Yasir Arafat

0704101020060

ABSTRAK

Pertambahan jumlah volume lalu lintas yang signifikan mengakibatkan kemacetan pada ruas-ruas jalan dan persimpangan di Kota Banda Aceh. Salah satu persimpangan yang mengalami kemacetan adalah Simpang Bundaran Lamnyong. Dilihat dari banyaknya konflik atau kemacetan yang terjadi di Jembatan Lamnyong terutama di Simpang Bundaran Lamnyong, maka Pemerintah Kota Banda Aceh mengambil kebijakan penerapan median pada sebagian sisi Bundaran Lamnyong sampai Jembatan Lamnyong untuk menutup arah belok kanan menuju kawasan Pasar Rukoh dari arah Darussalam. Diterapkannya median pada sisi Bundaran Lamnyong sampai Jembatan Lamnyong ini menyebabkan sebagian masyarakat di seputaran Darussalam yang ingin menuju kawasan seputar Pasar Rukoh melakukan pemilihan rute alternatif lain yaitu melalui Jl. Inoeng Bale. Berdasarkan penjelasan tersebut, maka dilakukan penelitian yang bertujuan untuk mengetahui penghematan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dan Waktu Perjalanan dengan pemilihan rute Jl. Inoeng Bale menuju kawasan Pasar Rukoh. BOK dihitung dengan menggunakan metode Pacific Consultant International (PCI). Perhitungan BOK dengan metode PCI ini meliputi dua biaya yaitu biaya tetap (standing cost atau fixed cost) dan biaya tidak tetap (variabel cost atau running cost). Penelitian dilakukan sebelum dipasang lampu pengatur lalu lintas di Bundaran Lamnyong dan setelah ditutupnya median arah belok kanan dari Darussalam menuju kawasan Pasar Rukoh. Dari hasil analisis data volume lalu lintas jalan dari Simpang Kopelma Darussalam menuju kawasan Pasar Rukoh dengan rute Jl. Inoeng Bale adalah 2.384 kend/hari. Waktu tempuh bergerak 2,10 menit dengan kecepatan tempuh 43,80 km/jam. Berdasarkan hasil survey pencatatan volume lalu lintas yang telah dilakukan, didapat total BOK untuk arah dari Simpang Kopelma Darussalam menuju kawasan seputar Pasar Rukoh dengan rute Jl. Inoeng Bale pada jam puncak sebesar Rp. 2.065.752.557/tahun. BOK ini lebih kecil dibandingkan rute Jl. T. Nyak Arief yang bermanuver di seputar Pustaka Wilayah untuk menuju kawasan Pasar Rukoh yaitu sebesar Rp. 4.531.618.328/tahun. Disarankan kepada para pengguna jalan untuk memilih rute Jl. Inoeng Bale menuju kawasan Pasar Rukoh karena lebih ekonomis dari Jl. T. Nyak Arief yaitu dapat menghemat BOK sebesar Rp. 2.465.865.771/tahun.

Kata kunci; Volume Lalu lintas, Median Jalan, Biaya Operasional Kendaraan,

Waktu Perjalanan.

DAFTAR ISI

Halaman

LEMBARAN JUDUL

i

PENGESAHAN

ii

PRAKATA

iii

ABSTRAK

v

DAFTAR ISI

vi

DAFTAR LAMPIRAN GAMBAR

viii

DAFTAR TABEL

ix

DAFTAR LAMPIRAN TABEL

x

BAB I PENDAHULUAN

1

BAB II TINJAUAN KEPUSTAKAAN

4

 

2.1 Median Jalan

4

2.2 Volume Lalu Lintas

4

2.3 Kecepatan Bergerak dan Waktu Tempuh Bergerak

6

2.4 Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

8

2.4.1 Biaya tetap ( standing cost atau fixed cost )

10

2.4.2 Biaya tidak tetap ( variable cost atau running cost)

11

2.5 Penghematan Waktu Perjalanan

12

BAB

III METODE PENELITIAN

13

3.1 Metode Pengumpulan Data

13

3.1.1 Data Primer

13

a. Volume lalu lintas

13

b. Waktu tempuh dan hambatan

15

c. Unit-unit biaya

16

3.1.2 Data sekunder

16

3.2 Metode Analisis dan Pengolahan Data

16

3.2.2

Kecepatan bergerak dan waktu tempuh bergerak

17

 

3.3

Metode Analisis Data

17

 

3.3.1 Analisis Biaya operasional kendaraan (BOK)

17

3.3.2 Analisis Nilai Waktu Perjalanan

18

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

20

4.1 Hasil

 

20

 

4.1.1

Volume Lalu Lintas

20

4.1.2

Kecepatan Tempuh Bergerak

22

4.1.3

Waktu Tempuh Bergerak

22

4.1.4

Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

23

 

4.2 Pembahasan

25

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

27

5.1 Kesimpulan

27

5.2 Saran

 

28

DAFTAR KEPUSTAKAAN

29

LAMPIRAN A GAMBAR

30

LAMPIRAN B TABEL

34

DAFTAR LAMPIRAN GAMBAR

HalamanHalaman

Gambar

A.1.1 Bagan Alir Penelitian

30

Gambar

A.1.2 Peta Provinsi Aceh

31

Gambar A.1.3 Peta Jaringan Jalan Kota Banda Aceh

32

Gambar

A.1.4 Lay Out Peta Lokasi Penelitian

33

DAFTAR TABEL

Halaman

Tabel 2.1 Emp untuk jalan perkotaan tak terbagi

6

Tabel 2.2 Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah

6

Tabel 2.3 Daftar harga satuan komponen biaya operasional kendaraan

9

Tabel 2.4 Persamaan untuk perhitungan biaya tetap

10

Tabel 2.5 Persamaan untuk perhitungan biaya tidak tetap

11

Tabel 4.1 Komposisi kendaraan pagi

20

Tabel 4.2 Volume lalu lintas harian rata-rata periode pagi

21

Tabel 4.3 Rata-rata lembar survei metode kendaraan (pagi)

23

Tabel 4.4 Total Biaya Operasional Kendaraan Perkilometer (BOK)

23

Tabel 4.5 Total BOK per tahun periode pagi

24

DAFTAR LAMPIRAN TABEL

Halaman

Lampiran B. Tabel B. 3.1 Lembar Survei Volume

34

Lampiran B. Tabel B. 3.2 Lembar Survei Kecepatan Bergerak

35

Lampiran B. Tabel B. 3.3 Nilai Waktu Berdasarkan Komposisi Kendaraan

36

Lampiran B. Tabel B. 4.1 Volume Lalu Lintas Senin 16 September 2013

37

Lampiran B. Tabel B. 4.2 Volume Lalu Lintas Senin 18 September 2013

38

Lampiran B. Tabel B. 4.3 Volume Lalu Lintas Jam Puncak Arah Utara

39

Lampiran B. Tabel B. 4.4 Rata-rata Volume Lalu Lintas Jam Puncak Arah Utara 39

Lampiran B. Tabel B. 4.5 Volume Lalu Lintas Jam Puncak Arah Selatan

39

Lampiran B. Tabel B. 4.6 Rata-rata Volume Lalu Lintas Jam Puncak Arah Selatan

39

Lampiran B. Tabel B. 4.7 Rekapitulasi Total Jenis Kendaraan yang melintas jalan Inoeng Bale tepatnya di Darussalam sampai Kawasan Pasar Rukoh

40

Lampiran B. Tabel B. 4.8 Komposisi Kendaraan Pagi

41

Lampiran B. Tabel B. 4.9 Komposisi Kendaraan Siang

41

Lampiran B. Tabel B. 4.10 Komposisi Kendaraan Sore

41

Lampiran B. Tabel B. 4.11 Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata Pagi

42

Lampiran B. Tabel B. 4.12 Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata Siang

42

Lampiran B. Tabel B. 4.13 Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata Sore

42

Lampiran B. Tabel B. 4.14 Lembar Survei Metode Kendaraan Senin

43

Lampiran B. Tabel B. 4.15 Lembar Survei Metode Kendaraan Rabu

44

Lampiran B. Tabel B. 4.16 Rata rata Survei Metode Kendaraan Pagi

45

Lampiran B. Tabel B. 4.17 Rata rata Survei Metode Kendaraan Siang

45

Lampiran B. Tabel B. 4.18 Rata rata Survei Metode Kendaraan Sore

45

Lampiran B. Tabel B. 4.19 Daftar Harga Satuan Komponen BOK

46

Lampiran B. Tabel B. 4.20 Analisa Komponen BOK Kendaraan Ringan/ LV Pada Periode Pagi

47

Lampiran B. Tabel B. 4.21 Analisa Komponen BOK Kendaraan Berat/ HV Pada Periode Pagi Lampiran B. Tabel B. 4.22 Total BOK Kendaraan Ringan/ LV Lampiran B. Tabel B. 4.23 Total BOK Kendaraan Berat/ HV Lampiran B. Tabel B. 4.24 Rekapitulasi BOK Perkilometer Periode Pagi Lampiran B. Tabel B. 4.25 Rekapitulasi BOK Pertahun Periode Pagi

Tabel B. 4.24 Rekapitulasi BOK Perkilometer Periode Pagi Lampiran B. Tabel B. 4.25 Rekapitulasi BOK Pertahun
Tabel B. 4.24 Rekapitulasi BOK Perkilometer Periode Pagi Lampiran B. Tabel B. 4.25 Rekapitulasi BOK Pertahun
Tabel B. 4.24 Rekapitulasi BOK Perkilometer Periode Pagi Lampiran B. Tabel B. 4.25 Rekapitulasi BOK Pertahun
Tabel B. 4.24 Rekapitulasi BOK Perkilometer Periode Pagi Lampiran B. Tabel B. 4.25 Rekapitulasi BOK Pertahun

47

48

48

48

49

Lampiran B. Tabel B. 4.26 Analisa Komponen BOK Kendaraan Ringan/ LV Pada

Periode Siang

50

Lampiran B. Tabel B. 4.27 Analisa Komponen BOK Kendaraan Berat/ HV Pada Periode Siang

50

Lampiran B. Tabel B. 4.28 Total BOK Kendaraan Ringan/ LV

51

Lampiran B. Tabel B. 4.29 Total BOK Kendaraan Berat/ HV

51

Lampiran B. Tabel B. 4.30 Rekapitulasi BOK Perkilometer Periode Siang

51

Lampiran B. Tabel B. 4.31 Rekapitulasi BOK Pertahun Periode Siang

52

Lampiran B. Tabel B. 4.32 Analisa Komponen BOK Kendaraan Ringan/ LV Pada

Periode Sore

53

Lampiran B. Tabel B. 4.33 Analisa Komponen BOK Kendaraan Berat/ HV Pada Periode Sore

53

Lampiran B. Tabel B. 4.34 Total BOK Kendaraan Ringan/ LV

54

Lampiran B. Tabel B. 4.35 Total BOK Kendaraan Berat/ HV

54

Lampiran B. Tabel B. 4.36 Rekapitulasi BOK Perkilometer Periode Sore

54

Lampiran B. Tabel B. 4.37 Rekapitulasi BOK Pertahun Periode Sore

55

Lampiran B. Tabel B. 4.38 Nilai Waktu Orang Pagi

56

Lampiran B. Tabel B. 4.39 Nilai Waktu Orang Siang

56

Lampiran B. Tabel B. 4.40 Nilai Waktu Orang Sore

56

Lampiran B. Tabel B. 4.41 Nilai Waktu Kendaraan Pagi

57

Lampiran B. Tabel B. 4.42 Nilai Waktu Kendaraan Siang

57

Lampiran B. Tabel B. 4.43 Nilai Waktu Kendaraan Sore

57

Lampiran B. Tabel B. 4.44 BOK Pagi senin

58

Lampiran B. Tabel B. 4.45 BOK Siang Senin

58

Lampiran B. Tabel B. 4.46 BOK Sore Senin

58

Lampiran B. Tabel B. 4.47 BOK Pagi Rabu

59

Lampiran B. Tabel B. 4.48 BOK Siang Rabu

59

Lampiran B. Tabel B. 4.49 BOK Sore Rabu

59

Lampiran B. Tabel B. 4.50 Nilai waktu pagi

60

Lampiran B. Tabel B. 4.51 Nilai waktu siang

60

Lampiran B. Tabel B. 4.52 Nilai waktu sore

60

BAB I PENDAHULUAN

1
1

Pencarian rute terpendek merupakan satu masalah yang banyak dibahas dalam dunia transportasi, misalnya seorang pengguna jalan ingin melakukan perjalanan dari suatu tempat asal ke tempat tujuan. Dimana dalam melakukan perjalanan tersebut pengguna jalan tentu akan menggunakan rute terpendek dari beberapa rute yang menghubungkan asal dengan tujuannya. Dapat dilihat bahwa, penentuan rute terpendek memegang peranan penting karena dapat mengefisiensikan jarak, waktu dan biaya yang dibutuhkan untuk mencapai suatu daerah tujuan tertentu. Rute yang ditempuh oleh pengguna jalan dalam melakukan aktivitasnya sehari - hari umumnya hanyalah rute yang sering dilalui ataupun rute yang dianggap terpendek berdasarkan persepsi pribadi atau orang lain yang pada kenyataannya hal tersebut belum tentu benar. Sebagai contoh, terkadang rute dengan jarak yang pendek mempunyai tingkat kemacetan yang lebih tinggi sehingga waktu tempuh lebih lama dibanding rute yang sedikit lebih panjang tetapi tingkat kemacetannya rendah. Pertambahan jumlah kendaraan yang signifikan mengakibatkan kemacetan pada ruas-ruas jalan dan persimpangan di Kota Banda Aceh. Berdasarkan data dari Kantor Kepolisian Republik Indonesia Daerah Banda Aceh Direktorat Lalu Lintas, pada tahun 2005 jumlah kendaraan dari bulan Januari sampai dengan Desember hanya 21.896 unit. Namun pada akhir tahun 2010, menjadi 45.277 unit. Sebagian besar kendaraan tersebut adalah sepeda motor yaitu mencapai 44.300 unit.

Pertambahan jumlah kendaraan yang begitu signifikan juga mengakibatkan kemacetan di beberapa titik persimpangan. Salah satu persimpangan yang mengalami kemacetan adalah Simpang Bundaran Lamnyong. Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di persimpangan ini sangat besar karena daerah Darussalam termasuk daerah yang strategis, dimana daerah tersebut merupakan salah satu pusat aktifitas bagi para pelajar baik itu mahasiswa

1
1

2

Perguruan Tinggi ataupun siswa sekolah, dosen dan guru beserta para karyawan,

di tambah lagi dengan banyaknya pedagang dan konsumen yang melakukan

aktifitas jual beli seperti salah satunya di Pasar Rukoh. Dengan banyaknya aktifitas tersebut, maka dapat menyebabkan jumlah arus lalu lintas semakin padat, sehingga sering terjadi kemacetan lalu lintas terutama di Simpang Bundaran Lamnyong yang merupakan pembagi jalur kesemua arah tujuan aktifitas tersebut.

Dilihat dari banyaknya konflik yang terjadi di Jembatan Lamnyong terutama di Simpang Bundaran Lamnyong, maka Pemerintah Kota Banda Aceh mengambil kebijakan dengan menutup arah belok kanan menuju kawasan Pasar Rukoh dari arah Darussalam dengan median pada sebagian sisi Bundaran Lamnyong sampai Jembatan Lamnyong yang diharapkan dapat mengurangi kemacetan yang terjadi

di Simpang Bundaran tersebut. Penelitian ini dilakukan sebelum dipasang lampu

pengatur lalu lintas di Bundaran Lamnyong. Penutupan median pada sisi Bundaran Lamnyong arah belok kanan menuju kawasan Pasar Rukoh ini menyebabkan sebagian masyarakat di seputaran Darussalam yang ingin menuju kawasan seputar Pasar Rukoh melakukan pemilihan rute alternatif lain yaitu melalui Jl. Inoeng Bale. Persepsi ini berdasarkan dari hasil survei ke lapangan dan wawancara dengan beberapa para pengguna jalan di seputaran Darussalam yang sering memilih rute menuju kawasan seputar Pasar Rukoh melalui Bundaran Lamnyong, maka diperoleh keterangan bahwa pemilihan rute melalui Jl. Inoeng Bale menuju kawasan seputar Pasar Rukoh ini di anggap lebih aman untuk menghindari kemacetan, menghemat biaya dan waktu tempuh perjalanan, karena volume lalu lintas yang tidak padat dengan kemacetan yang tidak tinggi dan merupakan salah satu rute terpendek untuk menuju kawasan seputar Pasar Rukoh yaitu 2,0 km dibandingkan dengan pengguna jalan yang memilih rute Jl. T. Nyak Arief dan memutar pada manuver di kawasan pustaka wilayah dengan jarak 2,5 km. Berdasarkan penjelasan latar belakang di atas, maka dilakukan penelitian yang bertujuan untuk mengetahui penghematan Biaya Operasional Kendaraan dan Waktu Perjalanan dengan pemilihan rute melalui Jl. Inoeng Bale menuju kawasan seputar Pasar Rukoh akibat penerapan median di bundaran Lamnyong.

3

Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dihitung dengan menggunakan metode Pacific Consultant International (PCI). Metode PCI ini merupakan salah satu metode standar yang sering digunakan untuk menghitung Biaya Operasional Kendaraan di Indonesia, metode ini juga digunakan oleh Bina Marga untuk meneliti beberapa ruas jalan di Indonesia baik jalan tol maupun jalan non tol. Perhitungan dengan metode PCI ini berdasarkan kecepatan tempuh bergerak yang melewati ruas jalan yang akan ditinjau. Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dengan metode PCI ini meliputi dua biaya yaitu biaya tetap (standing cost atau fixed cost) dan biaya tidak tetap (variabel cost atau running cost). Biaya tetap dipengaruhi oleh biaya awak kendaraan, biaya penyusutan, biaya bunga modal dan biaya asuransi. Sedangkan untuk biaya tidak tetap dipengaruhi oleh biaya pemeliharaan, bahan bakar, upah tenaga, oli dan ban. Biaya tetap dan biaya tidak tetap keduanya dipengaruhi oleh kecepatan rata-rata kendaraan atau kecepatan tempuh bergerak. Perhitungan biaya tidak tetap dan biaya tetap didapat setelah analisis kecepatan tempuh bergerak dan adanya daftar harga satuan komponen biaya operasi kendaraan. BOK pada arah simpang Kopelma Darussalam menuju kawasan Pasar Rukoh dengan rute Jl. Inoeng Bale adalah 2.065.752.557 (Rp/tahun) dan arah kawasan Pasar Rukoh menuju Simpang Kopelma Darussalam dengan rute Jl. Inoeng Bale 3.644.722.199 (Rp/tahun) dan total BOK dua arah tersebut 5.710.474.756 (Rp/tahun). Hasil yang didapat dari penelitian adalah kecepatan tempuh bergerak pada arah Simpang Kopelma Darussalam menuju kawasan Pasar Rukoh 43,80 km/jam dan arah kawasan Pasar Rukoh menuju Simpang Kopelma Darusalam 49,65 km/jam. Berdasarkan hasil penelitian tersebut didapat penghematan BOK untuk rute Jl.Inoeng Bale sebesar 2.465.865.771 (Rp/tahun) dibandingkan dengan rute Jl. T. Nyak Arief yang bermanuver disekitar Pustaka Wilayah menuju kawasan seputar Pasar Rukoh sebesar 4.531.618.328 (Rp/tahun).

BAB II TINJAUAN KEPUSTAKAAN Pada bab ini akan di uraikan mengenai beberapa landasan teori dan

BAB II TINJAUAN KEPUSTAKAAN

Pada bab ini akan di uraikan mengenai beberapa landasan teori dan rumus- rumus yang akan digunakan dalam menyelesaikan masalah yang berkaitan dengan penelitian, yang dikutip dari referensi dalam bentuk buku, jurnal dan tulisan ilmiah lainnya. dengan perencanaan yang dilakukan dan akan digunakan sebagai dasar perhitungan dalam menyelesaikan masalah dengan metode PCI.

2.1 Pengertian Median Jalan

Median adalah suatu jalur bagian jalan yang terletak di tengah, tidak digunakan untuk lalu lintas kendaraan dan berfungsi untuk memisahkan arus lalu lintas yang berlawanan arah, yang tediri dari lajur tepian dan bangunan pemisah.

2.2 Volume Lalu lintas

Menurut Bukhari & Sofyan (2002 : 20) , volume lalu lintas sebagai jumlah

kendaraan yang melewati suatu titik atau penampang (melintang) jalan dalam satu satuan waktu. Satuannya dinyatakan dalam kendaraan/jam/lajur. Jumlah tersebut terdiri dari bermacam-macam jenis kendaraan seperti mobil penumpang, bus dengan segala ukuran, truk ringan atau berat, kendaraan roda dua (bermesin), kendaraan fisik (seperti: sepeda, becak dayung gerobak), becak dan bahkan pejalan kaki, masing-masing kendaraan tersebut dihitung per unit dalam aliran lalu lintas.

Menurut Anonim (1997), volume lalu lintas didefinisikan sebagai jumlah

kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan per satuan waktu. Secara matematis, volume lalu lintas dapat dihitung berdasarkan Rumus 2.1 berikut ini.

Q = Q LV + Q HV × emp HV + Q MC × emp MC dimana:

Q

Q LV

= Total volume lalu lintas (smp/jam) = Jumlah kendaraan ringan (smp/jam)

4

(2.1)

5

Q HV

emp HV

Q MC

emp MC

= Jumlah kendaraan berat (smp/jam) = Ekivalen kendaraan berat = Jumlah sepeda motor (smp/jam) = Ekivalen sepeda motor

Dalam aliran lalu lintas pada suatu pias jalan terdapat bermacam-macam jenis kendaraan, baik kendaraan cepat, kendaraan lambat, kendaraan berat, kendaraan ringan dan juga kendaraan tidak bermotor. Hal ini sesuai dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia yang menyatakan bahwa komposisi lalu lintas terdiri dari:

1. Kendaraan Ringan (Light Vehicle) yaitu kendaraan bermotor dua as beroda 4 dengan jarak as 23 m (termasuk mobil penumpang, opelet, mikrobis, pick-up dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

2. Kendaraan Berat (Heavy Vehicle) kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,5 m, biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

3. Sepeda Motor (Motorcycle) yaitu kendaraan bermotor beroda dua atau tiga (termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda tiga sesuai sistem Bina Marga).

4. Kendaraan Tak Bermotor yaitu kendaraan beroda yang menggunakan tenaga manusia atau hewan (termasuk sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem Bina Marga).

Untuk perhitungan, maka tiap-tiap jenis kendaraan yang terdapat pada suatu aliran lalu lintas perlu dikonversikan ke dalam satuan mobil penumpang. Angka ekivalensi mobil penumpang dapat dilihat pada Tabel 2.1 dan 2.2 di halaman 6.

6

Tabel 2.1 Emp untuk jalan perkotaan tak terbagi

Tipe jalan:

Arus lalu-lintas

 

Emp

 

Jalan tak terbagi

total dua arah

   

MC

 
 

(kend/jam)

 

HV

Lebar jalur lalu-lintas Wc(m)

     

≤6

 

>6

Dua-lajur tak-terbagi

 

0

 

1,3

 

0,5

 

0,40

(2/2 UD)

1800

1,2

0,35

0,25

Empat-lajur tak-terbagi

 

0

 

1,3

 

0,40

 

(4/2 UD)

3700

1,2

0,25

Sumber: Anonim (1997 : 5-38)

 

Tabel 2.2 Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah

 

Tipe jalan:

 

Arus lalu-lintas

   

Emp

 

Jalan satu arah dan

 

per lajur

 

HV

MC

jalan terbagi

 

(kend/jam)

 

Dua-lajur satu-arah (2/1) dan

 

0

1,3

0,40

Empat-lajur terbagi (4/2D)

1050

 

1,2

0,25

Tiga-lajur satu-arah (3/1) dan

 

0

1,3

0,40

Enam-lajur terbagi (6/2D)

≥ 1100

 

1,2

0,25

Sumber: Anonim (1997 : 5-38)

2.3 Kecepatan bergerak dan Waktu Tempuh

Menurut Anonim (1990), Kecepatan adalah tingkat pergerakan lalu-lintas atau kendaraan tertentu yang sering dinyatakan dalam kilometer per jam. Terdapat dua kategori kecepatan rata-rata. Yang pertama adalah Kecepatan perjalanan

7

(journey speed) yaitu dapat ditentukan dari jarak perjalanan dibagi dengan total waktu perjalanan dengan satu ruas jalan. Yang kedua adalah Kecepatan bergerak (running speed) yaitu kecepatan rata-rata kendaraan untuk melintasi suatu jarak tertentu dalam kondisi kendaraan tetap berjalan, yaitu kondisi setelah dikurangi oleh waktu hambatan yang terjadi (misalnya hambatan pada persimpangan). Kecepatan bergerak ini dapat ditentukan dari jarak perjalanan dibagi dengan total waktu perjalanan yang telah dikurangi dengan waktu berhenti karena adanya hambatan yang disebabkan gangguan yang terjadi pada lalu lintas. Kecepatan bergerak dapat diperoleh berdasarkan Anonim (1990) yaitu kendaraan yang dikendarai pada arus lalu-lintas dengan mengikuti salah satu dari kondisi operasi. Adapun langkah-langkahnya adalah sebagai berikut :

a. Pengemudi berusaha membuat kendaraan mengambang pada arus kendaraan dalam artian mengusahakan agar jumlah kendaraan yang disiap kendaraan sama dengan kendaraan yang menyiap kendaraan.

b. Pengemudi mengatur kecepatan sesuai dengan perkiraan kecepatan arus kendaraan.

Berdasarkan Anonim (1990), kecepatan bergerak dapat dinyatakan dengan Rumus 2.2.

K =

3.6j

Wb

dimana:

K = Kecepatan perjalanan (km/jam)

J = Panjang rute/seksi (km)

Wb = Waktu tempuh bergerak (menit)

(2.2)

Tamin (2008 : 454) menyebutkan bahwa waktu tempuh perjalanan adalah waktu total yang diperlukan, termasuk berhenti dan hambatan, dari suatu tempat ke tempat lain melalui rute tertentu. Waktu tempuh bergerak dapat diamati dengan metode pengamat bergerak, yaitu pengamat mengemudikan kendaraan survei di

8

dalam arus lalu lintas dan mencatat waktu tempuh perjalanan dan hambatan perjalanan. Waktu tempuh bergerak dapat dinyatakan dengan Rumus 2.3.

Wb = Wp - Hb

(2.3)

dimana:

Wb

= Waktu bergerak (menit)

Wp

= Waktu tempuh perjalanan (menit)

Hb

= Hambatan (menit)

Pada persamaan diatas kecepatan yang akan digunakan untuk perhitungan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) adalah Kecepatan bergerak.

2.4 Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

Menurut Anonim (2005 : 1), biaya operasional kendaraan adalah biaya total yang dibutuhkan untuk mengoperasikan kendaraan pada suatu kondisi lalu lintas dan jalan untuk satu jenis kendaraan per kilometer jarak tempuh (dalam Rp/km). Anonim (2005 : 4) menyebutkan bahwa biaya operasi kendaraan terdiri dari dua komponen utama yaitu biaya tidak tetap (variable cost atau running cost) dan biaya tetap (standing cost atau fixed cost). Untuk menghitung biaya operasional kendaraan perlu diketahui daftar harga satuan komponen-komponen yang digunakan sebagai unit-unit perhitungan biaya operasional kendaraan, dapat dilihat pada Tabel 2.3 di halaman 9. Daftar harga satuan komponen-komponen dapat diperoleh dari data sekunder setelah dilakukan penelitian. Persamaan untuk menghitung biaya operasional kendaraan dapat dilihat pada Rumus 2.4.

BOK = BTT + BT

dimana :

…………………………………………………………. (2.4)

BOK = Biaya operasional kendaran (Rupiah/km).

9

BTT

= Biaya tidak tetap (Rupiah/km).

BT

= Biaya tetap (Rupiah/km).

Tabel 2.3 Daftar harga satuan komponen biaya operasional kendaraan

     

Harga

No.

Komponen

Satuan

Satuan

(Rp.)

I.

Jenis Kendaraan

   

1.1.

Sepeda Motor

Rp/kend

15.000.000

1.2.

Mobil Penumpang

Rp/kend

210.000.000

1.3.

Truk

Rp/kend

500.000.000

II.

Bahan Bakar

2.1.

Bensin

Rp/liter

6.500

2.2.

Solar

Rp/liter

4.500

2.3

Pertamax

Rp/liter

9.000

III.

Ban Kendaran

3

Sepada Motor (scuter matic)

Rp/ban

200.000

3.1.

Ban Mobil Penumpang

Rp/ban

800.000

3.2.

Ban Truk/Bus

Rp/ban

1.500.000

IV.

Oli Mesin

4

Oli Sepeda Motor

Rp/liter

30.000

4.1

Oli Mobil Penumpang

Rp/liter

42.000

4.2

Oli Truk/Bus

Rp/liter

42.000

V.

Pemeliharaan

5.1.

SepedaMotor

Rp/jam

50.000

5.2.

Mobil Penumpang

Rp/jam

100.000

5.3.

Truk

Rp/jam

150.000

VI.

Pekerja

6.1.

Pengemudi Truk/Bus

Rp/jam

15.000

6.2.

Kondektur Truk/Bus

Rp/jam

8.000

6.3.

Mekanik/Montir

Rp/jam

10.000

Sumber : Hasil Analisis dilapangan

10

2.4.1 Biaya tetap (standing cost atau fixed cost)

Menurut Anonim (2000), biaya tetap merupakan penjumlahan dari

komponen-komponen yang terdiri dari biaya penyusutan, biaya awak kendaraan,

biaya asuransi dan biaya bunga modal. Persamaan untuk biaya tetap dapat dilihat

pada Rumus 2.5. Secara detail masing-masing biaya tetap dapat dilihat pada Tabel

2.4 halaman 10.

BT

dimana :

= Bpi + BKi

………………………………………………………… (2.5)

BT =

Biaya tetap (Rupiah/km).

Bpi =

Biaya depresiasi / penyusutan kendaraan (Rupiah/km).

BKi =

Biaya awak kendaraan (Rupiah/km).

Tabel 2.4 Persamaan untuk perhitungan biaya tetap

No.

Nama Persamaan

Mobil Penumpang

Bus

Truk

 

Penyusutan

 

Y = 1 / (6 S +

Y = 1 / (6 S +

1

(penyusutan/1000 km) dari harga kendaraan

Y = 1 / (2,5 S + 125)

300)

300)

 

Travelling Time

     

2

pengemudi&

kondektur (jam

Tidak Ada karena

pengemudi adalah pemilik kendaraan

Y = 1000 / S

Y = 1000 / S

kerja/1000 km)

 

Asuransi

 

Y = 60 /

Y = 61 /

3

(asuransi/1000 km) dari harga kendaraan

Y = 38 / (500 S)

(2571,42857

(1714,28571

S)

S)

 

Bunga Modal (Bunga

 

Y = 150 /

Y = 150 /

4

Modal/1000 km) dari harga kendaraan

Y = 150 / (500 S)

(2571,42857

(1714,28571

S)

S)

Dimana S = kecepatan rata-rata kendaraan/ kecepatan bergerak Sumber : Anonim (2000), Metode Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan (PCI)

11

2.4.2 Biaya tidak tetap (variable cost atau running cost)

Menurut Anonim (2000), biaya tidak tetap (variable cost atau running

cost) merupakan penjumlahan dari komponen-komponen yang terdiri dari

konsumsi bahan bakar, biaya oli, biaya konsumsi suku cadang, biaya upah tenaga

pemeliharaan dan biaya ban. Persamaan untuk biaya tidak tetap dinyatakan

dengan Rumus 2.6. Secara detail masing-masing biaya tidak tetap dapat dilihat

pada Tabel 2.5 halaman 11.

BTT = BiBBMj + BOi + Bpi + Bui + BBi ……………….………………

dimana :

(2.6)

BTT = Besaran biaya tidak tetap (Rupiah/km)

BiBBMj = Biaya konsumsi bahan bakar minyak (Rupiah/km)

BOi = Biaya konsumsi oli (Rupiah/km)

Bpi

= Biaya Pemeliharaan (Rupiah/km)

Bui

= Biaya upah tenaga pemeliharaan (Rupiah/km)

BBi = Biaya konsumsi ban (Rupiah/km).

Tabel 2.5 Persamaan untuk perhitungan biaya tidak tetap

No.

Nama Persamaan

Mobil Penumpang

 

Bus

 

Truk

 

Konsumsi Bahan Bakar (liter/1000km) non toll / jalan arteri

 

Y=0,05693

 

Y

= 0,21692

 

Y=0,21557

1

S 2 - 6,42593

S 2 - 24,15490 S +

S 2 - 24,17699

S

+ 269,18567

 

954,78624

S

+ 947,80862

 

Konsumsi Oli

Mesin (liter/1000 km) non toll / jalan arteri

 

Y

= 0,00037

 

Y

= 0,00209

 

Y=0,00186

2

S2 - 0,04070

S2 - 0,24413

S2 - 0,22035 S + 12,06486

S

+ 22,0405

S + 13,29445

 

Pemeliharaan

     

3

(pemeliharaan/1000

km)

Y

S

= 0,0000064

+ 0,0005567

Y

= 0,0000332 S +

0,0020891

Y=0,0000191

S

+ 0,00154

 

Mekanik/ Montir

     

4

(jam kerja/1000

km)

 

Y

S

= 0,00362

+ 0,36267

 

Y

S

= 0,02311

+ 1,97733

 

Y

= 0,01511

S + 1,212

5

Ban Kendaraan

Y

= 0,0008848

Y

= 0,0012356 S +

Y

= 0,0015553

(ban/1000 km)

S

+ 0,0045333

 

0,0065667

S

+ 0,0059333

Dimana S = kecepatan rata-rata kendaraan/ kecepatan bergerak Sumber : Anonim (2000), Metode Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan (PCI)

12

2.5 Penghematan Waktu Perjalanan

Waktu adalah biaya real dalam transport. Nilai waktu, atau nilai penghematan waktu didefinisikan sebagai sejumlah uang yang rela dikeluarkan oleh seseorang untuk menghemat satu satuan waktu perjalanan (Hensher et al,1988). Kegunaan nilai waktu antara lain untuk peramalan perubahan permintaan akibat berubahnya pelayanan (lebih cepat, misalnya) dan untuk menilai penghematan maupun kehilangan akibat suatu kebijakan yang diterapkan (evaluasi). Nilai waktu berdasarkan pendekatan pendapatan dihitung melalui Rumus 2.7.

Nilai waktu = PDRB(tanpa migas) / (40 % × 2100 × jumlah penduduk) Dimana:

(2.7)

PDRB = Produk Domestik Regional Bruto/ angka pendapatan (Rp/thn)

40 %

= jumlah penduduk yang bekerja (orang);

2100

= jumlah jam kerja dalam setahun (jam);

Penghematan waktu perjalanan diperoleh dari selisih perhitungan waktu tempuh untuk kondisi dengan proyek dan tanpa proyek. Penghematan waktu perjalanan akan timbul dari sebagian besar peningkatan karena kemacetan dikurangi, batas kecepatan dinaikkan, atau tersedia rute yang lebih nyaman. Penghematan waktu perjalanan tersebut biasanya dinyatakan dalam orang-jam. (Khisti dan Lall, 2006 : 332).

BAB III METODE PENELITIAN Dalam bab ini akan diuraikan segala sesuatu yang menjadi prosedur pemecahan

BAB III METODE PENELITIAN

Dalam bab ini akan diuraikan segala sesuatu yang menjadi prosedur pemecahan masalah dan metode analisa perencanaan yang dipakai untuk membahas pokok permasalahan. Disamping itu juga akan dijelaskan tentang cara- cara memperoleh data yang akan digunakan dalam perhitungan. Bagan alir penelitian dapat dilihat pada lampiran A.1.1 halaman 30.

3.1 Metode Pengumpulan Data

Dalam menganalisa Biaya Operasional Kendaraan dan Penghematan Waktu Perjalanan diperlukan data yang mendukung penelitian yang diperoleh dari lapangan langsung maupun dari dinas/instansi terkait. Data yang diperlukan dalam penelitian ini adalah data primer dan data sekunder.

3.1.1 Data Primer

Data Primer merupakan data survei yang dilakukan dengan pengamatan langsung di lapangan (observasi). Data hasil survei yang akan diperoleh berupa data volume lalu lintas, waktu tempuh, hambatan waktu perjalanan, untuk memperoleh data tersebut dapat dilakukan dengan menggunakan sampel kendaraan pribadi yang dikendarai pada arus lalulintas dan diperlukan data Unit- unit Biaya.

a. Volume lalu lintas

Data survei volume lalu lintas dikumpulkan bersamaan dengan data survei waktu tempuh dan hambatan waktu perjalanan yaitu dengan metode kendaraan bergerak dalam arus lalu lintas berdasarkan Anonim (1990). Survei tersebut dilakukan oleh kendaraan yang bergerak dari Darussalam menuju Pasar Rukoh

13

14

dengan pemilihan rute Jl. Inoeng Bale, dengan adanya pengalihan rute tersebut maka volume lalu lintas Jl. T. Nyak Arief diperkirakan akan berkurang dan volume lalu lintas di Jl. Inoeng Bale diperkirakan semakin meningkat karena sebagian besar pengendara melakukan pemilihan rute tersebut yang di anggap lebih aman untuk menghindari kemacetan, menghemat biaya dan waktu tempuh perjalanan, tingkat kemacetan yang tidak tinggi dan merupakan salah satu rute terpendek untuk menuju Pasar Rukoh dibandingkan dengan pengguna jalan yang memilih rute Jl. T. Nyak Arief dan memutar pada manuver di kawasan pustaka wilayah. Pengamatan dapat dilakukan pada arus lalu lintas dengan mencatat jumlah kendaraan berat, jumlah kendaraan ringan, jumlah sepeda motor dan jumlah kendaraan yang berlawanan dengan pengamat, kemudian dari data tersebut akan didapat volume berdasarkan Rumus 2.1 pada halaman 4. Untuk membantu dalam pengamatan data juga dapat dilakukan dengan alat bantu berupa kamera perekam digital (handycam) yang diletakkan dibeberapa titik persimpangan yaitu di simpang pintu gerbang Kopelma Darussalam yang berfungsi untuk mengamati volume lalu lintas yang memilih rute Jl. Inoeng Bale dan satu kamera diletakkan di simpang Bundaran Lamnyong yang berfungsi untuk mengamati volume lalu lintas di Jl. T. Nyak Arief setelah penerapan median di bundaran Lamnyong dan satu kamera lagi diletakkan di depan Pasar Rukoh untuk mengamati kendaraan yang memilih rute Jl. Inoeng Bale menuju Pasar Rukoh dan sekitarnya. Setelah dilakukan pengamatan tersebut maka dapat kita lihat perbedaan jumlah volume lalu lintas yang memilih rute Jl. Inoeng Bale menuju Kawasan Pasar Rukoh dan volume lalu lintas pada Jl. T. Nyak Arief. Hasil rekaman dalam bentuk video dipindahkan dalam formulir survei volume lalu lintas yang memuat jenis kendaraan dan jumlah kendaraan. Periode pencatatan selama 2 hari dalam seminggu, yaitu meliputi hari Senin dan hari Rabu. Pencatatan volume dilakukan hanya pada jam-jam sibuk saja yang dapat mewakili 3 waktu pengamatan yaitu pagi pada pukul 07.00 - 09.00, siang pada pukul 12.00 - 14.00 dan sore pada pukul 17.00 - 19.00 dengan interval waktu per 15 menit.

15

b. Waktu tempuh dan hambatan

Data yang didapat dari survei di lapangan yaitu berupa data waktu tempuh, hambatan dan penyebab hambatan yang diperoleh berdasarkan survei lapangan. Waktu tempuh perjalanan dicatat dengan menggunakan stopwatch. Hambatan yang diperhitungkan seperti kendaraan yang keluar masuk badan jalan, pedagang kaki lima, kendaraan yang disiap dan menyiap, pejalan kaki, penyeberang jalan, kendaraan yang mengerem mendadak dan lain sebagainya. Pengambilan data dilakukan oleh 2 orang yaitu satu orang pengemudi dan satu orang pengamat. Untuk memperoleh data tersebut dilakukan beberapa tahap sebagai berikut:

Menentukan titik awal yaitu dari pintu gerbang Kopelma Darussalam dan titik akhir di depan Pasar Rukoh;

Menghitung waktu tempuh kendaraan yang memutar pada manuver dikawasan pustaka wilayah menuju Jl. Rukoh Utama di seputar Pasar Rukoh;

Selanjutnya menghitung waktu tempuh kendaraan dengan rute Jl. Inoeng Bale menuju kawasan seputar Pasar Rukoh;

Data yang diukur adalah waktu tempuh yang melalui kendaraan sepanjang segmen jalan dengan hambatan-hambatan pada masing-masing segmen jalan tersebut.

Pengambilan data menggunakan Stopwatch yang dimulai pada titik awal survei.

Selanjutnya kendaraan yang dikendarai di sepanjang rute sesuai dengan perkiraan kriteria operasi yang diambil.

Ketika kendaraan berhenti atau terpaksa bergerak sangat lambat, karena kondisi yang ada, maka stopwatch kedua digunakan untuk mencatat waktu hambatan yang dialami. Masing-masing lokasi, lamanya dan penyebab hambatan dicatat pada lembar kerja lapangan. Kode angka digunakan untuk mengidentifikasi jenis hambatan yang ada.

Pada akhir rute, stopwatch dihentikan dan waktu total perjalanan dicatat.

16

Pengumpulan data dilakukan pada jam-jam pucak, berdasarkan penelitian terdahulu yaitu pada Hari Senin dan Hari Rabu pada pukul 07.00 - 09.00, 12.00 - 14.00, dan 17.00 - 19.00. Berdasarkan pengamatan dua hari tersebut, dilihat volume lalu lintas maksimum untuk dijadikan data jumlah pergerakan kendaraan dari arah Darussalam menuju kawasan seputar Pasar Rukoh. Data survei dapat diperoleh berdasarkan dari lembar survei, dapat dilihat pada Tabel Lampiran B halaman 34.

c. Unit-unit biaya

Dari survei biaya yang dilakukan, diperoleh data-data harga dan biaya pada harga eceran/pasar yang merupakan unit-unit biaya finansial, yang kemudian digunakan sebagai dasar untuk melakukan perhitungan faktor-faktor biaya operasional kendaraan berdasarkan metode PCI yaitu biaya tidak tetap dan biaya tetap.

3.1.2 Data sekunder

Data sekunder adalah data yang diperoleh dalam bentuk yang sudah jadi, setelah dibuat atau dikumpulkan oleh suatu badan atau instansi terkait. Data sekunder yang dibutuhkan berupa Peta jaringan jalan Kota Banda Aceh dan unit- unit harga. Peta ini diperlukan untuk mengetahui secara umum lokasi penelitian. Unit harga diperlukan sebagai komponen yang digunakan untuk menghitung biaya operasional kendaraan.

3.2 Metode Analisis Data dan Pengolahan Data

Pada sub bab ini akan dijelaskan cara pengolahan data yang didapat dari pengamatan di lapangan untuk pengambilan sampel dan diolah dengan menggunakan teori-teori dan persamaan-persamaan yang terdapat pada Tinjauan Kepustakaan.

17

3.2.1 Volume lalu lintas

Data hasil pengamatan volume lalu lintas pada Simpang Bundaran Lamnyong akan dikonversikan ke dalam satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan Persamaan tabel 2.1 dan 2.2 yang tertera pada halaman 6. Data tersebut dijadikan data pergerakan kendaraan dari Darussalam sampai kawasan Pasar Rukoh.

3.2.2 Kecepatan bergerak dan waktu tempuh bergerak

Waktu tempuh dan waktu hambatan perjalanan yang di amati Hari Senin dan Hari Rabu pada pukul 07.00 - 09.00, 12.00 - 14.00, dan 17.00 - 19.00., dirata- ratakan dalam satuan menit. Data tersebut diolah berdasarkan Rumus 2.2 dan Rumus 2.3 yang tertera pada halaman 7 dan 8. Sehingga didapat data waktu tempuh bergerak dan kecepatan bergerak. Kemudian Kecepatan bergerak digunakan untuk perhitungan waktu tempuh.

3.3 Metode analisis data

Pada sub bab ini akan dijelaskan cara penganalisa data yang didapat dari pengamatan dilapangan untuk pengambilan sampel dan diolah dengan menggunakan teori-teori dan persamaan-persamaan yang terdapat pada Tinjauan Kepustakaan.

3.3.1 Analisis Biaya operasional kendaraan (BOK)

Nilai BOK diperoleh dari penjumlahan biaya tidak tetap dengan biaya tetap. Biaya tidak tetap terdiri dari beberapa komponen yaitu biaya konsumsi bahan bakar, biaya konsumsi oli, biaya konsumsi suku cadang, biaya upah tenaga pemeliharaan, dan biaya konsumsi ban. Sedangkan biaya tetap yaitu biaya depresiasi kendaraan, biaya awak kendaraan, biaya asuransi dan biaya bunga

18

modal. Pada penelitian ini BOK yang dihitung meliputi BOK kendaraan ringan dan kendaraan berat. Adapun langkah-langkah perhitungannya sebagai berikut :

a. Menentukan kecepatan rata-rata kendaraan/ kecepatan bergerak yang didapat berdasarkan dari tabulasi lembar survei di lapangan berdasarkan dengan perhitungan Anonim (1990);

b. Menentukan harga satuan biaya-biaya komponen operasional kendaraan berdasarkan analisa kasar dari lapangan daftar harga yang diperlukan dapat dilihat pada Tabel 2.3 pada halaman 9;

c. Menentukan biaya-biaya komponen operasional kendaraan dengan persamaan dengan menggunakan metode perhitungan dari Pacific Consultant International (PCI) dapat dilihat pada Tabel 2.4 pada halaman 10 dan Tabel 2.5 pada halaman 11;

d. Membuat tabulasi yang berisikan penjumlahan dari masing-masing harga komponen pokok biaya operasional kendaraan sehingga didapat besarnya biaya operasional kendaraan.

3.3.2 Analisis nilai waktu perjalanan

Waktu tempuh perjalanan yang akan dihitung pada perencanaan ini adalah waktu tempuh perjalanan tanpa median dan dengan penerapan median di Bundaran Lamnyong - Jembatan Lamnyong. Kedua waktu tempuh perjalanan tersebut dihitung dengan tujuan ingin diperoleh perbandingan penghematan waktu perjalanan apabila dengan adanya median dengan perkiraan jarak lebih panjang untuk menuju Pasar Rukoh dibandingkan dengan tanpa adanya median. Dimana perkiraan dengan adanya median tingkat kemacetan lebih sedikit dibanding dengan tanpa adanya median pada saat jam-jam puncak tetapi akan menempuh jarak yang lebih panjang sehingga pengguna jalan memilih rute terpendek yaitu

19

melalui Jl. Inoeng Bale untuk menuju kawasan Pasar Rukoh. Dengan adanya penerapan median maka pengaruh nilai waktu makin besar dan biaya operasionalnya pun bertambah, karena jarak tempuh perjalanan lebih panjang dibandingkan dengan tanpa adanya median.

BAB 1V HASIL DAN PEMBAHASAN Bab ini akan membahas mengenai hal-hal yang menjadi pemecahan masalah

BAB 1V HASIL DAN PEMBAHASAN

Bab ini akan membahas mengenai hal-hal yang menjadi pemecahan

masalah dari bab-bab sebelumnya. Berdasarkan data yang diperoleh dari hasil

pengamatan di lapangan akan dievaluasi dengan menggunakan rumus-rumus dan

sejumlah teori yang dikemukakan pada Bab bab sebelumnya.

4.1

Hasil

Berdasarkan hasil pengumpulan data yang diperoleh dan diolah dengan

rumus-rumus dan teori-teori pada Bab II, sehingga didapatkan hasil yang menjadi

tujuan dari penelitian. Hasil Penelitian yang diperoeh akan diuraikan sebagai

berikut.

4.1.1 Volume lalu lintas

Berdasarkan hasil survei volume lalu lintas yang telah dilakukan, jumlah

volume lalu lintas Simpang Kopelma Darussalam sampai kawasan Pasar Rukoh

pada pagi hari adalah 4.519 Kend/hari untuk dua arah. Survei arus lalu lintas

dilakukan pada hari Senin 16 Desember 2013 dan hari Rabu 18 Desember 2013.

Pelaksanaan survei dilakukan dari pagi jam 07.00 sampai sore jam 19.00 WIB.

Hasil survei lapangan pencacahan Volume lalu lintas Harian Rata rata (LHR)

knd/hari lebih jelasnya dapat dilihat pada lampiran B Tabel.4.1 sampai Tabel 4.3

di lampiran tabel.

Tabel 4

1

Komposisi Kendaraan pagi

Jenis kendaraan

Utara

Selatan

%

%

Total

Satuan

Mobil Penumpang

428

450

17.96

21.08

878

kend/hari

Truk 2 as 14 ton

7

2

0.28

0.11

9

kend/hari

Sepeda Motor

1949

1682

81.75

78.82

3632

kend/hari

Total

2384

2134

100.00

100.00

4519

kend/hari

20

21

Berdasarkan pengamatan langsung dilapangan diperoleh kendaraan arah utara ke arah kawasan Pasar Rukoh adalah 2.384 kend/hari, sedangkan arah selatan atau ke arah Simpang Kopelma Darussalam adalah 2.134 kend/hari. Untuk lebih jelasnya penjelasan komposisi kendaraan dan volume lalu lintas dapat dilihat pada lampiran Tabel B.4.8 sampai Tabel B.4.10. Lalulintas harian rata rata (LHR) diperhitungkan untuk melihat dan menganalisa pertumbuhan kendaraan pada tahun 2013. Perbandingan volume lalu lintas Harian Rata rata (LHR) kend/hari Pada periode pagi dapat dilihat pada Tabel 4.2.

Tabel 4.2 Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata Periode pagi

 

LHRT (kend/hari)

   

LHRT (kend/hari)

   

Arah

Utara

     

Arah

     

Motorcycle

LV

HV

MC

Selat

LV

HV

MC

(smp/hari)

 

an

 

0.28

           

18%

%

82%

21.08%

0.11%

78.82%

Utara

Selatan

2384

428

7

1949

2134

450

2

1682

390

336

Total

428+390

7

 

Total

450+336

2

 

=818

=786

Pada periode pagi, LHR arah simpang Kopelma Darussalam menuju kawasan Pasar Rukoh berjumlah 2.384 kend/hari yang terdiri dari 428 mobil penumpang, 7 truk dan 1.949 sepeda motor, pada arah kawasan Pasar Rukoh menuju Simpang Kopelma Darussalam berjumlah 2.134 kend/hari yang terdiri dari 450 mobil penumpang, 2 truk dan 1.682 sepeda motor. LHR sepeda motor dikonversikan menggunakan emp menjadi satuan mobil penumpang, hasilnya digunakan untuk perhitungan biaya operasional kendaraan yang tidak memiliki persamaan komponen biaya untuk sepeda motor, untuk lebih jelasnya volume lalu lintas harian rata rata dapat dilihat pada lampiran B. Tabel B.4.11 sampai tabel

B.4.13.

22

4.1.2 Kecepatan tempuh bergerak

Berdasarkan hasil pengamatan di lapangan kecepatan perjalanan yang melintasi Jalan Inoeng Bale tepatnya dari simpang Kopelma Darussalam menuju kawasan pasar Lamnyoeng dengan jarak 2,0 km. Kecepatan tempuh diperoleh berdasarkan di lapangan sesuai metode bina marga (1990) pada tahun pengamatan (tahun 2013) masing masing arah utara dan arah selatan. Kecepatan tempuh untuk kondisi pagi pada arah Simpang Kopelma Darussalam menuju kawasan Pasar Rukoh 43,80 km/jam dan arah kawasan Pasar Rukoh menuju Simpang Kopelma Darussalam 49,65 km/jam. Hasil kecepatan yang diperoleh dipakai sebagai kecepatan rata rata untuk perhitungan BOK. Perhitungan kecepatan tempuh lebih jelasnya dapat dilihat pada lampiran B. Tabel B.4.16 sampai tabel B.4.18.

4.1.3 Waktu tempuh bergerak

Berdasarkan hasil pengamatan di lapangan waktu tempuh bergerak untuk kondisi Jalan Inoeng Bale tepatnya Simpang Kopelma Darussalam menuju kawasan Pasar Rukoh dengan jarak 2,0 km dan dari kawasan Pasar Rukoh menuju Simpang Kopelma Darussalam dengan jarak yang sama yaitu 2,0 km. Pada masing masing arah utara dan arah selatan adalah 2,10 menit dan 1,90 menit berdasarkan kecepatan rata rata tempuh optimal. Waktu tempuh selama perjalanan arah utara dan arah selatan adalah 2,21 menit dan 2,19 menit. Nilai tersebut diperoleh dari perjalanan selama dilapangan. Waktu tempuh yang melintas di Jl. Inoeng Bale tepatnya dari Simpang Kopelma Darussalam sampai kawasan Pasar Rukoh dapat dilihat pada Tabel B.4.16 sampai Tabel B.4.18.

23

Tabel4.3 Rata - Rata Lembar Survei Metode Kendaraan (pagi)

   

Titik kontrol

Bergerak

 

Kecepatan

Bergerak

Waktu

   

Waktu

Arah

Jam Survei

Perjalanan

(menit)

Panjang

Rute(m)

Hambatan

(menit)

Bergerak

(menit)

(km/jam)

Utara

08.00

- 09.00

2,21

2000

0,18

2,10

43,80

Selatan

08.00

- 09.00

2,19

2000

0,51

1,90

49,65

4.1.4 Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

Berdasarkan hasil perhitungan biaya operasional kendaraan yang meliputi

biaya tidak tetap (running cost) dan biaya tetap (fixed cost) menggunakan

Pedoman Perhitungan Pacifik Consultant International (2000), kedua biaya

tersebut dijumlahkan untuk memperoleh biaya operasional total kendaraan yang

dibutuhkan oleh kendaraan. Daftar harga satuan komponen biaya operasional

kendaraan yang dipergunakan dalam perhitungan ini dapat dilihat pada Tabel 4.19

di lampiran tabel.

Analisa BOK terhadap sepeda motor disamakan seperti analisa BOK

mobil penumpang karena pada perhitungan yang sesuai dengan Pacifik

Consultant International (PCI) terhadap jumlah volume lalu lintas harian rata

rata sepeda motor harus dikalikan dengan faktor ekivalensi agar sama dengan

volume kendaraan mobil penumpang, perbandingan analisa komponen BOK pada

arah utara dan selatan untuk mobil penumpang dan truk dapat dilihat pada

lampiran Tabel B.4.20 sampai Tabel B.4.21.

Tabel B.4.4 Total Biaya Operasi Kendaraan Perkilometer (BOK)

 

BOK

Ruas

Panjang

LV

HV

Total BOK

Jalan

Jalan

(km)

(Rp/km)

(Rp/km)

(Rp/km)

Utara

2,0

3.416

5.163

18.904

Selatan

2,0

3.111,7

4.733,0

17.309

Total

4,0

6.528

9.896

32.847

24

Analisa komponen BOK pada arah simpang Kopelma Darussalam menuju kawasan Pasar Rukoh untuk mobil penumpang dengan kecepatan tempuh 43,80 km/jam adalah Rp 718/kendaraan dan dari arah kawasan Pasar Rukoh menuju Simpang Kopelma Darussalam 49,65km/jam adalah 678/kendaraan. Penjelasan analisa komponen biaya operasional kendaraan (BOK) mobil penumpang dapat dilihat pada lampiran Tabel B.4.20. Analisa komponen BOK pada arah simpang Kopelma Darussalam menuju kawasan Pasar Rukoh untuk kendaraan berat adalah Rp 2.344/kendaraan dan dari arah kawasan Pasar Rukoh menuju Simpang Kopelma Darussalam adalah Rp 2.194/kendaraan. Penjelasan analisa komponen biaya operasional kendaraan (BOK) kendaraan berat dapat dilihat pada lampiran B Tabel B.4.21. Biaya operasional kendaraan (BOK) yang telah dikalikan dengan volume lalu lintas dan dianalisa meliputi BOK mobil penumpang dan truk sepanjang 2,0 km. Total BOK untuk mobil penumpang analisa kedua arah, arah Simpang Kopelma Darussalam menuju kawasan Pasar Rukoh adalah Rp. 2.040.216.364 dan arah kawasan Pasar Rukoh menuju Simpang Kopelma Darussalam adalah Rp. 1.814.557.814,5. Total BOK untuk kendaraan berat arah simpang Kopelma Darussalam menuju kawasan Pasar Rukoh adalah Rp. 25.536.194 dan arah kawasan Pasar Rukoh menuju Simpang Kopelma Darussalam adalah Rp. 7.803.2845. Penjelasannya dapat dilihat pada lampiran Tabel B.4.25.

Tabel 4.5 Total BOK Per Tahun Periode pagi

 

BOK

Ruas Jalan

Panjang

LV

HV

Total

Jalan

BOK

 

(km)

(Rp/Tahun)

(Rp/Tahun)

(Rp/Tahun)

Utara

2.0

2.040.216.364

25.536.194

2.065.752.557

Selatan

2.0

1.814.557.814.5

7.803.284,7

3.644.722.199

Total

4

3.854.774.178

33.339.478

5.710.474.756

Penjelasan total BOK untuk mobil penumpang dan truk dapat dilihat pada lampiran B Tabel B.4.20 sampai Tabel B.4.25. Diantara kedua jenis kendaraan

25

tersebut, BOK yang paling tinggi nilainya adalah truk dibandingkan dengan mobil penumpang karena truk lebih banyak biaya operasionalnya terutama untuk bahan bakar minyak, oli dan ban kendaraan, sedangkan porsi sepeda motor menjadi lebih kecil karena telah dirubah kedalam satuan mobil penumpang untuk analisa perhitungan BOK. Biaya Operasional Kendaraan (BOK) diambil satu arah saja arah utara yaitu arah dari Simpang Kopelma Darussalam menuju kawasan Pasar Rukoh melalui rute Jl. Inoeng Bale karena diterapkan median dibundaran Lamnyong sehingga para pengguna jalan memilih rute Jl. Inoeng Bale karena jarak lebih dekat untuk menuju kawasan Pasar Rukoh. Maka Biaya Operasional Kendaraan (BOK) untuk arah utara dari simpang Kopelma Darussalam menuju kawasan Pasar Rukoh adalah Rp. 2.065.752.557/tahun.

4.2.

Pembahasan

Pertambahan jumlah kendaran yang signifikan mengakibatkan kemacetan pada ruas-ruas jalan dan persimpangan di Kota Banda Aceh. Salah satu persimpangan yang mengalami kemacetan adalah Simpang Bundaran Lamnyong. Dilihat dari seringnya kemacetan yang terjadi di Jembatan Lamnyong terutama di Simpang Bundaran Lamnyong, maka Pemerintah Kota Banda Aceh mengambil kebijakan dengan menutup median pada sebagian sisi arah belok kanan di Bundaran Lamnyong dari arah Darussalam menuju kawasan Pasar Rukoh yang diharapkan dapat mengurangi konflik yang terjadi di Simpang Bundaran tersebut. Penutupan median tersebut menyebabkan banyak masyarakat dari arah Darussalam yang ingin menuju kawasan seputar Pasar Rukoh beralih ke rute lain karena arus lalu lintas Jl. T. Nyak Arief menjadi lebih padat dan juga tidak bisa lagi belok kanan di Bundaran Lamnyong karena ditutupnya median arah belok kanan menuju Pasar Rukoh dan harus memutar ke bukaan median di seputar Pustaka Wilayah. Rute Alternatif yang dipilih yaitu Jl. Inoeng Bale yang lebih aman untuk menghindari kemacetan, menghemat biaya dan waktu tempuh perjalanan. Jalan Inoeng Bale merupakan salah satu rute terpendek untuk menuju

26

kawasan seputar Pasar Rukoh yaitu 2,0 km dibandingkan dengan pengguna jalan yang memilih rute Jl. T. Nyak Arief dan memutar pada bukaan median di kawasan pustaka wilayah dengan jarak 2,5 km. Berdasarkan dari hasil penelitian ini, pemilihan rute melalui Jalan Inoeng Bale tepatnya dari Simpang Kopelma Darussalam menuju kawasan Pasar Rukoh dengan jarak 2,0 km dan kecepatan tempuh 43,80 km/jam didapat biaya operasional kendaraan sebesar Rp. 2.065.752.557/tahun, waktu perjalanan sebesar 2,21 menit, waktu bergerak 2,10 menit dengan volume lalu lintas sebanyak 2.384 kend/hari. Dilihat hasil tersebut maka pemilihan rute alternatif melalui Jl. Inoeng Bale menuju kawasan Sekitar Pasar Rukoh lebih ekonomis dibandingkan dengan rute Jl. T. Nyak Arief dan dapat menghemat BOK sebesar Rp. 2.465.865.771/tahun dengan penghematan waktu perjalanan 1,21 menit.

BAB V

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN Berdasarkan hasil penelitian, pengolahan data dan pembahasan yang telah disajikan pada

KESIMPULAN DAN SARAN

Berdasarkan hasil penelitian, pengolahan data dan pembahasan yang telah disajikan pada Bab IV, maka dapat dipaparkan beberapa kesimpulan dan saran.

5.1

Kesimpulan

Berdasarkan

hasil

penelitian

yang

dilakukan

penulis

dapat

diambil

beberapa kesimpulan sebagai berikut :

1. Jumlah volume lalu lintas Jalan dari Simpang Kopelma Darussalam menuju kawasan Pasar Rukoh dengan rute Jalan Inoeng Bale diambil jam puncak yaitu pada pagi hari adalah sebanyak 2.384 kend/hari. Jumlah ini lebih kecil dibandingkan rute Jl. T. Nyak Arief sebanyak 6.367 kend/hari.

2. Berdasarkan hasil penelitian diperoleh waktu tempuh bergerak dari arah simpang Kopelma Darussalam menuju kawasan Pasar Rukoh dengan rute Jl, Inoeng Bale lebih kecil daripada rute Jl. T. Nyak Arief yang bermanuver di sekitar Pustaka Wilayah yaitu 2,10 menit dibandingkan dengan rute Jl. T. Nyak Arief sebesar 3,31 menit. Kecepatan tempuh diperoleh untuk arah simpang Kopelma Darussalam menuju kawasan Pasar Rukoh dengan rute Jl. Inoeng Bale adalah 43,80 km/jam.

3. Berdasarkan dari hasil survey pencatatan volume lalu lintas yang telah dilakukan, diambil total BOK untuk arah utara yaitu dari simpang Kopelma Darussalam menuju kawasan Pasar Rukoh melalui rute Jalan Inoeng Bale sebesar Rp. 2.065.752.557/tahun, sedangkan BOK untuk rute Jalan T. Nyak Arief sebesar Rp. 4.531.618.328/tahun, dari hasil tersebut diperoleh BOK rute Jl. Inoeng Bale lebih kecil dibandingkan BOK rute Jl. T. Nyak Arief. Jadi Pemilihan rute Alternatif melalui Jalan Inoeng Bale menuju kawasan Pasar Rukoh ini lebih ekonomis dibandingkan rute Jl. T.

27
27

28

Nyak Arief yaitu bisa menghemat Biaya Operasional Kendaraan sebesar Rp. 2.465.865.771/tahun.

5.2

Saran

Berikut ini diberikan beberapa saran demi tercapainya kesempurnaan penelitian diantaranya adalah :

1. Disarankan kepada para pengguna jalan dikawasan Darussalam khususnya masyarakat Rukoh, Tungkop dan sekitarnya yang ingin menuju kawasan seputar Pasar Rukoh agar memilih rute Alternatif melalui Jalan Inoeng Bale karena rute ini lebih ekonomis dibandingkan rute Jl. T. Nyak Arief dan bisa menghemat Biaya Operasional Kendaraan sebesar Rp. 2.465.865.771/tahun dengan penghematan waktu perjalanan 1,21 menit.

2. Disarankan agar dilakukan pengkajian dan penelitian yang berkelanjutan demi tercapainya kenyamanan berlalu lintas dimasa yang akan datang.

29

DAFTAR KEPUSTAKAAN

1. Anonim, (1990), Panduan Survey dan Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu Lintas, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.

2. Anonim, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Republik Indonesia Direktorat Jenderal Bina Marga, Direktorat Bina Jalan Kota (Binkot), Jakarta.

3. Anonim, (2000), Metode Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan, Pacific Consultant International (PCI).

4. Anonim, (2005), Pedoman Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan Bagian I: Biaya Tidak Tetap (Running Cost), Departemen PU, Jakarta.

5. Anonim, (2006), Pedoman Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan, Pd T- 15-2005-B, Badan Litbang PU, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.

6. Bukhari, R.A & Sofyan, M.S, (2002), Rekayasa Lalu Lintas I, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh.

7. Hasan & M. Iqbal, (2001), Statistik Deskriptif. Bumi Aksara: Jakarta.

8. Hensher, D.A., Barnard,P.O., Milthorpe, F.W. and Smith, N.C, (1988), Urban Tolled Roads and The Value of Business, University of Sydney, Australia.

9. Khisty, C. J., dan B. Kent Lall., (2006), Dasar-dasar Rekayasa Transportasi jilid II, Penerbit Erlangga, Jakarta.

10. Tamin, (2008), Perencanaan, Pemodelan, & Rekayasa Transportasi, Penerbit ITB, Bandung.

30

LAMPIRAN A

MULAI
MULAI

IDENTIFIKASI DAN PERUMUSAN MASALAH

MULAI IDENTIFIKASI DAN PERUMUSAN MASALAH STUDI LITERATUR PENGAMBILAN DATA Data Primer : -Geometri -Volume Lalu Lintas

STUDI LITERATUR

MULAI IDENTIFIKASI DAN PERUMUSAN MASALAH STUDI LITERATUR PENGAMBILAN DATA Data Primer : -Geometri -Volume Lalu Lintas

PENGAMBILAN DATA

Data Primer :

-Geometri

-Volume Lalu Lintas - Waktu Tempuh dan Hambatan

Data Sekunder :

- Peta Jaringan Kota Banda Aceh

- Unit-unit Biaya

Sekunder : - Peta Jaringan Kota Banda Aceh - Unit-unit Biaya ANALISIS DATA DAN PENGOLAHAN DATA:

ANALISIS DATA DAN PENGOLAHAN DATA:

- Volume Lalu lintas

- Kecepatan bergerak dan Waktu tempuh bergerak

- Biaya Operasional Kendaraan

- Waktu Tempuh Perjalanan → Nilai Waktu

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Operasional Kendaraan - Waktu Tempuh Perjalanan → Nilai Waktu ANALISIS DAN PEMBAHASAN KESIMPULAN DAN SARAN SELESAI

KESIMPULAN DAN SARAN

SELESAI
SELESAI

Gambar A.1.1 : Bagan Alir Penelitian

31

LAMPIRAN A

Lokasi Studi Gambar A.1.2 Sumber : Peta Provinsi Aceh : (www.deptan.go.id, 2011)
Lokasi Studi
Gambar A.1.2
Sumber
: Peta Provinsi Aceh
: (www.deptan.go.id, 2011)

32

Simpang Surabaya Lokasi Studi Desa Menasah Manyang
Simpang
Surabaya
Lokasi Studi
Desa
Menasah
Manyang

Gambar A.1.3

: Peta Jaringan Jalan Kota Banda Aceh

Sumber

: www.biropembangunan.acehprov.go.id

33

U B T S Jl.Inoeng Bale Titik Akhir Pasar Pustaka Wilayah Lamnyong Rute 2 =
U
B
T
S
Jl.Inoeng Bale
Titik Akhir
Pasar
Pustaka Wilayah
Lamnyong
Rute 2 =
Bundaran Lamnyong
2,0 Km
Titik Awal
Rute 1 =
2,5 Km
Gerbang Kopelma

Gambar A.1.4 : Peta Lokasi Penelitian

Sumber

: Google Map 2013

34

LAMPIRAN B

Tabel B. 3.1 Lembar Survai Volume

 

Kota

:

Tanggal

: ……

Cuaca

:

Node

: dari

ke

Arah

:

Waktu

:

Panjang :

 
 

Jenis

Survei

       

Jam Puncak

Kendaraan

Ke

X

O

P

W

07.00-09.00

 

1

       

2

 

WIB

3

 

4

5

6

Total

Rata-rata

12.00-14.00

 

1

       

2

 

WIB

3

 

4

5

6

Total

Rata-rata

16.00-18.00

 

1

       

2

 

WIB

3

 

4

5

6

Total

Rata-rata

KETERANGAN

 

O

= Jumlah kendaraan yang menyiap pengamat

 

P

= Jumlah kendaraan yang disiap pengamat

X

= Jumlah kendaraan yang berlawanan dengan pengamat

 

W

= Waktu perjalanan

 

Sumber

: Anonim (1990)

35

Tabel B. 3.2 Lembar Survei Kecepatan Bergerak Kota : Tanggal : …… Cuaca : Node
Tabel B. 3.2 Lembar Survei Kecepatan Bergerak
Kota
:
Tanggal
: ……
Cuaca
:
Node
: dari
ke
Arah
:
Waktu
:
Panjang :
No. Perjalanan
: ………………
Titik kontrol
Berhenti
Kecepatan
Waktu
Panjang
Hambatan
*Penyebab
Waktu
Bergerak
Perjalanan
(m)
(detik)
Bergerak
(km/jam)
(detik)
(detik)
1
2
3
4
5
6
Rata-
rata
1
2
3
4
5
6
Rata-
rata
1
2
3
4
5
6
Rata-
rata
KETERANGAN
* Tanda Penyebab HambatanWaktu Perjalanan
LL
= Lampu Lalu Lintas Kecepatan Perjalanan
B
= Bus Penumpang Berhenti
TB
= Tanda Rambu Berhenti
PS = Pasar
PK
= ParkirKendaraan
L
= Lain-lain
P
= Pejalan Kaki Waktu Kendaraan Berhenti :
Sumber
: Anonim (1990)
Survei Ke
17.00-19.00
12.00-14.00
07.00-09.00
Jam
Puncak

36

Tabel B. 3.3 Nilai Waktu Berdasarkan Komposisi Kendaraan

 

Nilai Waktu (Rp/kend/jam)

Studi dan Lokasi

Mobil

   

Penumpang

Bus

Truk

PT. Jasa Marga (1990)

12287

18534

13765

Semarang

3411 6221

14541

1506

IHCM (1995)

3281

18212

4971

PCI (1979)

1341

3827

3152

JIUTR (PCI 1989)

7076

14670

7980

Surabaya - Mojokerto (JICA 1991)

8880

7960

7980

Sumber: PCI(1995)

VOLUME Lalu-Lintas

Tabel B.4.1 Volume Lalu Lintas Jam Puncak Darussalam sampai Kawasan Pasar Rukoh Dengan Rute Jl. Inoeng Bale

 

Kota

: Banda Aceh : Cerah : Pintu Gerbang Kopelma Darussalam sampai Kawasan Pasar Rukoh Dengan Rute Jl. Inoeng Bale

Tanggal

: 16 Desember 2013 : Senin

 

Cuaca

Hari

Arah

 

Panjang

: 2.00 km

Jam Puncak

 

Survei

Xu

Ou

Pu

Wu

LV

HV

MC

LV

HV

MC

LV

HV

MC

07.00-09.00

Utara

1

35

0

150

0

0

1

2

0

9

2,10

Utara

2

42

0

132

0

1

3

0

0

8

2,30

Utara

3

28

1

147

2

0

1

1

0

4

1,80

Utara

4

39

0

156

0

0

2

0

0

6

2,20

Utara

5

22

0

125

1

0

1

2

0

3

2,40

Utara

6

34

0

127

0

0

3

0

0

5

2,10

Jumlah

200

1

837

3

1

11

5

0

35

12,90

Total LV+HV+MC

756,00

15,00

40,00

0,22

PAGI

Xs

Os

Ps

Ws

LV

HV

MC

LV

HV

MC

LV

HV

MC

Selatan

1

25

0

110

1

0

5

1

0

17

2,00

Selatan

2

21

1

95

0

0

11

0

0

10

2,50

Selatan

3

18

0

83

3

0

8

1

0

6

2,30

Selatan

4

29

1

115

0

0

7

0

0

3

2,30

Selatan

5

24

0

105

2

0

3

0

0

1

1,90

Selatan

6

32

0

98

1

0

4

0

0

7

2,20

 

Jumlah

149

2

606

7

0

38

2

0

44

13,20

Total LV+HV+MC

1039,00

45,00

46,00

0,22

 

Xu

Ou

Pu

Wu

LV

HV

MC

LV

HV

MC

LV

HV

MC

12.00-14.00

Utara

1

31

0

132

0

0

1

0

0

6

2,30

Utara

2

28

1

116

0

0

3

0

0

4

2,10

Utara

3

25

0

146

0

0

0

1

0

3

2,30

Utara

4

37

0

158

2

0

0

0

0

2

2,20

Utara

5

42

0

123

0

0

1

0

0

2

2,00

Utara

6

21

0

143

0

0

0

0

0

3

1,90

Jumlah

184

1

818

2

0

5

1

0

20

12,80

Total LV+HV+MC

1003,00

7,00

21,00

0,21

SIANG

Xs

Os

Ps

Ws

LV

HV

MC

LV

HV

MC

LV

HV

MC

Selatan

1

31

0

171

0

0

2

1

0

11

2,12

Selatan

2

30

0

152

0

0

3

1

0

13

2,50

Selatan

3

27

1

134

0

0

3

0

0

7

1,95

Selatan

4

19

0

117

1

0

2

0

0

9

1,90

Selatan

5

21

0

122

0

0

1

0

0

5

2,15

Selatan

6

26

1

144

0

0

3

0

0

10

2,30

Jumlah

154

2

840

1

0

14

2

0

55

12,92

Total LV+HV+MC

996,00

15,00

57,00

0,22

 

Xu

Ou

Pu

Wu

LV

HV

MC

LV

HV

MC

LV

HV

MC

17.00-19.00

Utara

1

28

0

152

1

0

1

1

0

3

2,34

Utara

2

21

2

160

0

0

0

0

0

1

2,30

Utara

3

19

0