DISEÑO GEOMÉTRICO

DE VÍAS

JAIRO ANDRES GONZALEZ SANTACRUZ

Ingeniero Civil

UNIVERSIDAD DEL CAUCA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
MAESTRIA EN INGENIERIA DE VIAS TERRESTRES
POPAYAN
2016
 INTRODUCCION

El uso de las carreteras tanto para el transporte de pasajeros, así como el de

carga, se ha ido incrementando notoriamente en Colombia debido a varios
factores. Uno de ellos es la flexibilidad que éstas ofrecen en su utilización. Si
además se observa la falta de inversión y mantenimiento en otros sistemas de
transporte, principalmente férreo y fluvial, que pueden llegar a ser más
económicos, rápidos y seguros bajo ciertas condiciones, se entiende porque la
preferencia de muchos usuarios por este medio.

Aún con el auge de los últimos años, en nuestro país se hace necesario mejorar,
tanto en cantidad como en calidad, la red vial existente de modo que sea más
eficiente cómoda y segura.

Se debe tener en cuenta además que la construcción de una carretera influye de

manera importante en el desarrollo económico de una región, incrementando la
producción y el consumo, disminuyendo costos mejorando así la calidad de vida
de la población ubicada en la zona de influencia.

Teniendo en cuenta lo anterior el siguiente trabajo presenta un diagnóstico, de la

vía actual y propuesta de diseño geométrico del tramo K0+000 hasta el K3+400
que conduce a la vereda Alianza (Nariño).
 1. PROBLEMA

1.1. TITULO

Diagnóstico, de la vía actual y propuesta de diseño geométrico del tramo K0+000

hasta el K3+400 de la vía que conduce a la vereda Alianza (Nariño).

1.2. DESCRIPCION DEL PROBLEMA

La vía principal que conduce a la vereda Alianza (Nariño), tiene una geometría
desactualizada y presenta un alto grado de deterioro, afecta tanto a los mismos
pobladores como a los transportadores y turistas.

Esta vía es de gran importancia para el desarrollo económico y turístico de la

región, no obstante el paso de tránsito pesado afecta, daña y desgasta la
estructura, complicado aún más por el escaso mantenimiento y conservación que
se le hace.

Estas son grandes razones por las cuales se propuso este proyecto, ya que
beneficia a los habitantes, transportadores y comerciantes, para ofrecer vía más
segura y cómoda.

Analizando todos los problemas mencionados anteriormente se concluye, que se

debiera realizar un proyecto que brinde las expectativas esperadas por la
comunidad, con el fin de proporcionar buena movilidad y seguridad a los usuarios.

1.3. JUSTIFICACION

Con este proyecto se buscó hacer una observación y análisis de la situación

geométrica actual de la vía y proponer alternativa para mejorar el tramo
comprendido en el K0+000 y K3+400 que conduce a la vereda Alianza (Nariño), y
plantear una alternativa que cumpla con las normas y especificaciones técnicas de
diseño, e involucre minimizar costos de operación y mantenimiento.

No obstante el mejoramiento de la vía será beneficioso tanto para el sector del

comercio y turístico como de los mismos habitantes, motivo por el cual se hizo
necesario proponer solución para que el tránsito sea seguro y evitar cierres en la
vía. Esto constituye a brindar seguridad en el tránsito.
Sin embargo este proyecto presenta complejidad por la topografía que presenta la
zona, motivo por el cual será un reto para los que presentamos este proyecto,
además de que este pueda ser contemplado por la alcaldía Municipal para su
futura realización.

1.4. JUSTIFICACION ESPECIFICA

 El nivel del análisis del presente estudio es preliminar.

 No se hace topografía, ni localización, solamente se trabaja con cartografía.
 Analizar el corredor actual y establecer un diagnóstico de geometría vial.
 Para la ampliación propuesta de la vía actual se plantea mantener al
máximo el nivel de rasante existente, ampliando siempre hacia el talud
superior.

2. OBJETIVOS

2.1.1. Objetivo general

 Adelantar un análisis de la geometría de la vía existente que conduce a la
vereda Alianza (Nariño), a fin de diagnosticar su estado.

2.1.2. Objetivos específicos

 Describir un análisis detallado de la vía existente.
 Realizar un diagnóstico del estado actual del tramo de carretera que
conduce a la vereda Alianza (Nariño).
 Desarrollar una solución a la geometría vial, mediante el trazado del eje en
cartografía buscando el mejoramiento de la vía actual que conduce a la
vereda Alianza (Nariño).
 Proponer una alternativa nueva sobre cartografía para mejorar las
condiciones actuales de la vía.
3. DESARROLLO DEL PROYECTO.

3.1. PROYECTO DE MEJORAMIENTO.

Se trata de modificar la geometría y dimensiones originales de la vía con el fin de

mejorar su nivel de servicio y adecuarla a las condiciones requeridas por el
tránsito actual y futuro. Comprende dos tipos de trabajos que son: ampliación y
rectificación.

La ampliación se hace sobre la calzada existente, y también la construcción de

bermas. La rectificación se refiere al mejoramiento del alineamiento horizontal y
vertical con el fin de garantizar una velocidad de diseño adoptada. Este tipo de
proyecto requiere de diseño geométrico y las actividades principales son:

• Ampliación de calzada

• Construcción de bermas

• Rectificación (alineamiento horizontal y vertical)

• Construcción de obras de drenaje y sub-drenaje

• Estabilización de afirmados

• Tratamientos superficiales o riegos

• Señalización vertical

• Demarcación lineal

• Construcción de afirmado

3.2. MARCO NORMATIVO

Para la realización del proyecto se debe contar con normas y especificaciones de

construcción y diseño de vías para obtener una buena calidad del mismo, aquí se
muestra la norma que rige el diseño de la vía:

Manual de diseño geométrico INVIAS (2008), Este manual contiene políticas,

reglas y normas para el diseño, construcción, mantenimiento y operación de la red
vial nacional, de manera que ella presente las condiciones de calidad, seguridad y
eficiencia requeridas para el beneficio de los habitantes del país.
3.3. DESCRIPICON DE LA CARRETERA ACTUAL

Con base en el recorrido del lugar donde se pretende realizar el proyecto, se

encontró que el estado actual de la vía es muy malo por la falta de drenaje,
presenta deterioro de la capa de rodadura y falta de mantenimiento de la misma,
no obstante se presenta una falla geológica la cual hace evidente el desnivel de la
vía, además cuenta con un importante tránsito de vehículos pesados.

3.4. CLASIFICACION DE LA CARRETERA.

La carretera se puede clasificar de la siguiente manera:

3.4.1. Por jurisdicción

Carreteras veredales. Algunas de ellas están a cargo del Fondo Nacional de

Caminos Vecinales y son las que comunican a las cabeceras municipales con sus
diferentes veredas o a veredas entre sí.

3.4.2. Según sus características

Carretera de dos carriles (CC). Se trata de vías de una sola calzada y doble
sentido de circulación, uno por carril. Presenta intersecciones a nivel y sus
accesos y salidas no tienen ninguna restricción.

3.4.3. Según su función

Terciarias o de tercer orden. Aquellas vías de acceso que unen las cabeceras
municipales con sus veredas o unen veredas entre sí.

3.4.4. Según su localización

Vías Rurales. Son vías que comunican dos o más poblaciones y atraviesan zonas
rurales.

3.4.5. Según tipo de terreno

Carretera típica de terreno montañoso. Se trata de vías con pendientes entre el 7 y

12% y en las cuales los alineamientos obtenidos obligan a los vehículos pesados a
circular a velocidades bajas y sostenidas en rampas durante largos intervalos
disminuyendo considerablemente la capacidad de la vía y por ende su nivel de
servicio.
3.5. TOPOGRAFIA Y NUBE DE PUNTOS

De la nube de puntos del corredor vial, identificamos las líneas de quiebre del eje
de via, el borde derecho y el borde izquierdo de la via, para lo cual organizamos la
información utilizando el siguiente formato:

Tabla 1. Formato nube de puntos.

Nube de Puntos del corredor vial
Grupo 11

Punto Descripción Identificador N E Cota

21128 DELTA 107 DEL 886560.826 841325.968 966.002

21175 EJE EJE 886590.811 841341.395 967.231
21177 VIA VIA 886591.196 841340.06 967.026
21178 VIA VIA 886590.564 841342.832 967.14
21179 PUNTO PUN 886590.509 841344.46 967.475
21188 DELTA 108 DEL 886438.248 841335.136 958.726
21195 CERCO CER 886591.74 841337.538 967.22
21198 CERCO CER 886580.913 841334.836 966.331
21200 PUNTO PUN 886580.279 841336.176 966.424
21201 VIA VIA 886580.269 841336.675 966.402
21202 VIA VIA 886579.822 841339.887 966.486
21203 EJE EJE 886580.103 841338.475 966.448
21205 PUNTO PUN 886579.665 841341.262 966.496
21208 PUNTO PUN 886579.121 841342.914 966.8

La nube de puntos organizada y completa se encuentra en el ANEXO A, Esta

nube de puntos se procesó en el software topo 3.

3.6. ANALISIS UTILIZANDO EL SOFTWARE TOPO 3.

3.6.1. Nube de puntos y líneas de quiebre.

Pasamos la nube de puntos al software topo 3, identificamos las líneas de quiebre

del proyecto y dibujamos estas líneas utilizando la función de polilinea.
Figura 1. Nube de puntos y líneas de quiebre.

3.6.2. Generación de triángulos y curvas de nivel

Generamos curvas de nivel cada metro (1m), numerada cada cinco metros (5m) y
descartamos los triángulos que tengan puntos con distancias inferiores a diez
centímetros (10 cm) y triángulos con puntos con distancias superiores a cuarenta
metros (40m).

Figura 2. Triangulación de la nube de puntos

Figura 3. Curvas de nivel

3.6.3. Identificación del tipo de terreno

Utilizando Topo 3, con la herramienta medir distancias y ángulos, trazamos líneas

perpendiculares a la vía existente en diferentes lugares de la topografía con el fin
de identificar tramos homogéneos, obtuvimos los siguientes datos:

Tabla 2. Tipo de Terreno.

Análisis del tipo de terreno

Distancia Pendiente
Puntos Desnivel Angulo Terreno
horizontal calculada
1 29.48 19.27 33.17 65.37 montañoso
2 36.82 8.83 13.48 23.97 montañoso
3 50.51 22.02 23.56 43.60 montañoso
4 34.80 23.17 33.66 66.59 montañoso
MONTAÑOSO

5 37.89 16.39 23.39 43.26 montañoso

6 35.99 20.32 29.44 56.45 montañoso
7 53.53 13.12 13.78 24.52 montañoso
8 36.31 15.73 23.42 43.32 montañoso
9 47.80 8.15 9.68 17.05 ondulado
10 22.10 15.06 34.27 68.14 montañoso
11 39.21 21.84 29.12 55.69 montañoso
 12 48.05 14.69 17.00 30.57 montañoso
13 30.71 13.40 23.57 43.63 montañoso
14 36.63 18.02 26.19 49.19 montañoso
15 29.85 14.03 25.17 46.99 montañoso
16 29.62 13.69 24.81 46.22 montañoso
17 38.00 9.00 13.32 23.68 montañoso
18 34.70 18.00 27.42 51.87 montañoso
19 20.40 17.25 40.21 84.55 escarpado
20 23.87 15.13 32.36 63.35 montañoso
21 31.08 23.44 37.02 75.42 montañoso

Podemos identificar la existencia de un solo tramo homogéneo que corresponde al

terreno montañoso.

3.6.4. Diseño y localización de la vía.

De acuerdo con el anexo de la vía existente, se procedió a realizar el diseño de

mejoramiento y alternativa nueva el cual podemos observar en el mismo anexo,
que brindan comodidades y garantías al usuario.

Se identificó lo tramos de vía con pendiente mayor al 7% y se realizó

mejoramiento, se mejoraron las curvas y entretangencias, se añadió bermas y se
amplió la calzada.

Figura 4. Mejoramiento de la vía existente.

Utilizando el nuevo alineamiento de la vía identificamos los nuevos PI y realizamos
el chequeo de la pendiente longitudinal de la vía.

Tabla 3. Chequeo de pendientes del nuevo alineamiento.

COORDENADAS Distancia Desnivel Pendiente Chequeo

PI# N E Cota (m) (m) (m) (%) pendiente
Inicio 883756.593 840382.782 803.1419
79.7363 4.4678 5.6032 OK
1 883800.696 840449.211 807.6096
58.4218 2.227 3.812 OK
2 883858.851 840443.629 809.8367
46.0536 3.1602 6.862 OK
3 883898.642 840466.814 812.9969
69.6766 4.621 6.6321 OK
4 883965.148 840487.595 817.6179
64.96 2.9938 4.6087 OK
5 884000.816 840541.886 820.6117
96.4479 5.3703 5.568 OK
6 884094.6 840564.394 825.9819
76.2483 5.255 6.892 OK
7 884118.694 840636.736 831.237
104.0863 4.4798 4.304 OK
8 884216.695 840601.67 835.7168
96.2381 4.5145 4.6909 OK
9 884312.017 840588.42 840.2313
108.4906 3.8163 3.5176 OK
10 884402.19 840648.744 844.0476
90.5414 6.2836 6.94 OK
11 884488.406 840676.394 850.3311
81.2051 4.7124 5.803 OK
12 884554.319 840723.826 855.0435
144.0194 10.0329 6.9664 OK
13 884698.317 840721.321 865.0764
79.7739 5.4138 6.7864 OK
14 884761.253 840770.34 870.4902
75.0317 1.6316 2.1745 OK
15 884831.173 840797.562 872.1218
51.1439 1.9624 3.837 OK
16 884882.202 840800.987 874.0842
97.2837 2.4475 2.5159 OK
17 884956.538 840863.741 876.5317
 61.8611 4.2239 6.828 OK
18 885018.369 840861.784 880.7555
76.4219 5.3062 6.9433 OK
19 885030.407 840937.252 886.0618
80.3639 5.0176 6.2435 OK
20 885059.494 841012.167 891.0793
147.791 10.1366 6.8587 OK
21 885206.943 841002.114 901.2159
106.2646 2.6269 2.4721 OK
22 885260.377 841093.967 903.8429
199.9727 12.1155 6.0586 OK
23 885459.827 841079.528 915.9584
299.2289 14.1894 4.742 OK
24 885652.883 841308.148 930.1478
72.294 5.0528 6.9893 OK
25 885670.598 841378.238 935.2006
70.9082 1.5013 2.1172 OK
26 885736.586 841404.192 936.7019
93.0289 -5.5798 -5.9979 OK
27 885829.217 841395.588 931.1221
76.3277 -1.8015 -2.3602 OK
28 885895.714 841433.059 929.3206
81.7806 1.7615 2.1539 OK
29 885911.568 841513.288 931.0821
209.2114 14.5869 6.9723 OK
30 886103.55 841430.149 945.669
109.332 -5.0557 -4.6242 OK
31 886176.277 841348.513 940.6132
186.8938 8.2585 4.4188 OK
32 886337.436 841443.154 948.8718
77.6601 5.0216 6.4662 OK
33 886397.315 841393.701 953.8934
69.0877 4.7524 6.8788 OK
34 886434.7 841335.602 958.6458
69.2965 3.8387 5.5395 OK
35 886503.99 841336.532 962.4845
45.6308 2.5726 5.6379 OK
36 886549.502 841333.242 965.0571
41.8514 2.1538 5.1462 OK
Final 886590.568 841341.314 967.2109
3.7. VELOCIDAD DE DISEÑO.

Conocida también como velocidad de proyecto corresponde a una velocidad de

referencia que sirve de guía para definir las especificaciones mínimas para el
diseño geométrico, de acuerdo al manual:

Tabla 4. Velocidad del tramo homogéneo de acuerdo a la categoría de la via y el

tipo de terreno

Para carreteras terciarias y terreno montañoso tenemos un rango de velocidades

de 20-40 km/h, elegimos la velocidad más pequeña para que la nueva vía se
adecue más fácilmente a la vía existente, con el fin de reducir costos.

Vtr = 20km/h

3.8. VELOCIDAD ESPECÍFICA.

Asignamos velocidades a las curvas de acuerdo a la siguiente tabla del manual.

Tabla 5. Velocidad especifica de una curva horizontal

Las velocidades específicas de las entretangencias será la mayor de las

velocidades de las curvas horizontales entre las que se encuentre.

3.9. DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES

Asignamos el radio de las curvas de acuerdo a la siguiente tabla del manual

Tabla 6. Radios según la velocidad de la curva para vías terciarias

Para encontrar la longitud de la espiral utilizamos los criterios de longitud máxima,
longitud mínima que resumimos en el siguiente cuadro:

Tabla 7. Longitud de la espiral

R (m) 42
Vch (km/h) 20
E 3.8
J 0.7
ASMIN 0.3
ASMAX 1.35
Criterios Le
2.87
8.44
Le min 15.87
15.87
4.39

Le tomada 30

50.82
Le max 38
38

Donde E es el peralte obtenido de la tabla 6, y J es el coeficiente de fricción

transversal obtenido de la tabla 8 y el ASmin y Asmax son obtenidos de la tabla 9.

Los cálculos de la longitud de cada espiral se encuentra en el anexo B, Memoria

de cálculos, en la hoja L espirales.

Tabla 8. Coeficiente de fricción transversal máxima

Tabla 9. Valores máximos y mínimos de la pendiente longitudinal para rampas de
peraltes

Donde a es el ancho de carril, el cual para el proyecto corresponde a tres metros

(3m) y un metro (1m) de berma

4. DISEÑO FINAL

Utilizando el software realizamos las curvas espiral círculo espiral anteriormente

calculadas, con el fin de chequear que la curva diseñada alcance entre los
alineamientos del PI escogido y las entretangencias mínimas cumplan obteniendo
como resultado final la siguiente tabla:
Tabla 10. Diseño horizontal y asignación de velocidades.

Abscisas (m) RADIO Le Deflexión corrección Velocidades Entretan Entretan Peralte

PI# TE ET (m) (m) (g,m,s,ID) Entretangencia entretangencia Avance Regreso Vch Veth minima maxima chequeo e%
0 20 20 20
44.33 54.33 20 0 300 OK
1 44.33 109.707 42 20 61,54,9 I 20 20 20 3.8
3.846 21.346 20 0 300 OK
2 113.553 150.991 36 15 35,42,42 D 20 20 20 4
4.315 11.815 20 0 300 OK
3 155.306 200.254 200 0 12,52,36 I 20 20 20 1.5
21.969 31.969 20 0 300 OK
4 222.223 271.064 42 20 39,20,42 D 20 20 20 3.8
13.054 33.054 20 0 300 OK
5 284.119 335.787 42 20 43,12,4 I 20 20 20 3.8
30.929 55.929 20 0 300 OK
6 366.716 439.294 42 30 58,5,4 D 20 20 20 3.8
2.058 24.558 20 0 300 OK
7 441.352 499.361 27 15 91,16,3 I 20 20 20 4.4
31.121 56.121 20 0 300 OK
8 530.482 605.349 194 35 11,46,27 D 20 20 20 1.5
32.586 60.086 20 27.778 300 OK
9 637.935 688.499 42 20 41,41,42 D 20 20 20 3.8
51.689 75.189 20 0 300 OK
10 740.188 801.257 122 27 16,0,1 I 20 20 20 2.2
25.103 53.603 20 0 300 OK
11 826.36 895.48 138 30 17,57,30 D 20 20 20 2
22.384 47.384 20 0 300 OK
 Abscisas (m) RADIO Le Deflexión corrección Velocidades Entretan Entretan Peralte
PI# TE ET (m) (m) (g,m,s,ID) Entretangencia entretangencia Avance Regreso Vch Veth minima maxima chequeo e%
12 917.864 964.793 42 20 36,44,11 I 20 20 20 3.8
95.004 115.004 20 0 300 OK
13 1059.797 1108.32 42 20 38,54,39 D 20 20 20 3.8
19.6 44.6 20 0 300 OK
14 1127.92 1198.002 138 30 16,38,30 I 20 20 20 2
14.944 41.444 20 27.778 300 OK
15 1212.946 1262.417 87 23 17,25,58 I 20 20 20 2.8
9.027 27.527 20 0 300 OK
16 1271.444 1305.101 31 14 36,19,52 D 20 20 20 4.2
51.222 70.722 20 0 300 OK
17 1356.323 1412.099 42 25 41,59,4 I 20 20 20 3.8
3.929 26.429 20 0 300 OK
18 1416.028 1466.357 21 20 82,45,1 D 20 20 20 4.8
9.125 36.625 20 0 300 OK
19 1475.482 1551.643 194 35 12,9,23 I 20 20 20 1.5
16.23 43.73 20 27.778 300 OK
20 1567.873 1614.511 21 20 72,40,51 I 20 20 20 4.8
80.251 105.251 20 0 300 OK
21 1694.763 1771.466 42 30 63,42,45 D 20 20 20 3.8
22.966 52.966 20 0 300 OK
22 1794.432 1871.312 42 30 63,57,10 I 20 20 20 3.8
127.706 152.706 30 0 450 OK
23 1999.018 2056.69 40 20 53,57,42 D 20 30 30 5.2
241.503 262.003 30 41.667 450 OK
24 2298.194 2351.86 72 21 25,59,41 D 30 20 30 4.2
18.463 38.963 30 0 450 OK
 Abscisas (m) RADIO Le Deflexión Corrección Velocidades Entretan Entretan Peralte
PI# TE ET (m) (m) (g,m,s,ID) Entretangencia entretangencia Avance Regreso Vch Veth minima maxima chequeo e%
25 2370.323 2420.675 32 20 54,20,44 I 30 20 30 5.6
24.983 43.483 30 41.667 450 OK
26 2445.658 2483.689 45 17 26,46,35 I 30 20 30 5
51.129 68.129 30 0 450 OK
27 2534.818 2579.077 45 17 34,42,26 D 30 20 30 5
22.527 43.527 30 41.667 450 OK
28 2601.604 2661.106 40 25 49,25,15 D 30 20 30 5.2
0.32 22.82 30 0 450 OK
29 2661.427 2738.527 32 20 102,14,14 I 30 20 30 5.6
132.479 152.979 30 41.667 450 OK
30 2871.006 2923.281 72 21 24,53,16 I 30 20 30 4.2
34.386 59.886 30 0 450 OK
31 2957.667 3042.629 40 30 78,43,36 D 30 20 30 5.2
93.431 123.431 30 0 450 OK
32 3136.059 3217.355 42 30 69,58,36 I 20 20 20 3.8
0.192 28.692 20 27.778 300 OK
33 3217.546 3282.206 122 27 17,41,11 I 20 20 20 2.2
3.088 26.588 20 0 300 OK
34 3285.294 3347.816 42 20 58,0,30 D 20 20 20 3.8
22.966 32.966 20 0 300 OK
35 3370.783 3396.456 300 0 4,54,12 I 20 20 20 1.5
2.92 16.42 20 0 300 OK
36 3399.376 3458.859 122 27 15,15,19 D 20 20 20 2.2
11.985 25.485 20 0 300 OK
37 3411.361 20 20 20
Como puede observarse en el cuadro anterior, tenemos que el mejoramiento y la
ampliación de las vías disminuyen el tiempo de recorrido y mejora las condiciones
de operación de los usuarios.

La tabla anterior también se encuentra en el Anexo B, Memoria de cálculos, donde

se verifica las ecuaciones y cálculos realizados.

En el Anexo C se encuentran los planos en AutoCAD exportados de topo 3, y en el

Anexo D el diseño en formato para topo 3.

5. CONCLUSIONES

1. Como resultado de la revisión y análisis se puede concluir que la vía

existente es de muy bajas especificaciones. Se obtuvieron las siguientes
características típicas actuales:

• Calzada de 3 m existencia de un solo carril.

• Berma no hay.

• Cuneta revestida no hay en un 60% del recorrido.

• Radio promedio de 15m.

• Curvas circulares simples.

• Entre tangencias de difícil cumplimiento por las condiciones del terreno.

Y se presentó la siguiente propuesta de mejoramiento

• Calzada de 6 m promedio de dos carriles.

• Berma de 1m.

• Radio promedio de 42m.

• Velocidad de diseño resultante de 20km/h.

• Curvas espiral-circulo-espiral.

• Cumplimiento de entretangencias mínimas y máximas.

2. Con la realización del mejoramiento y la alternativa se logra disminuir el
tiempo de recorrido, aumentando así la velocidad de diseño de 30Km/h en
algunos sectores.

3. El diagnóstico de la vía existente, fue un parámetro fundamental para poder

determinar que la falta de mantenimiento (limpieza de alcantarillas,
reparcheo, señalización y obras de drenaje) de una vía, puede llegar a
causar un alto deterioro en la estructura, posibles accidentes y altos costos
a la hora de realizar el mejoramiento.

4. Se demostró que bajo las condiciones topográficas del lugar, es posible

mejorar las características de una vía, pero que de algún modo resultarían
costosas y al mismo tiempo vías más seguras y cómodas para los usuarios.

5. Tanto en el mejoramiento y alternativa, se obtuvieron pendientes más bajas,

logrando así una vía más segura por las condiciones topográficas que
presenta esta zona montañosa de la vereda Alianza (Nariño). tratando al
máximo de respetar las pendientes existentes.

6. OBSERVACIONES.

 Cuando realice el cálculo de la longitud de espiral máxima, utilizando el

criterio dos, para radios grandes y peraltes pequeños, la longitud de espiral
máxima me da más pequeña que la longitud de espiral mínima, por lo cual
para el efecto de cálculo de este proyecto se tomó la longitud de espiral
mínima como base.

 Toda la información sobre la ubicación de la vía aquí presentada es

información ficticia solo realizada para efectos académicos, basada en los
trabajos mencionados en la bibliografía.
 BIBLIOGRAFIA

INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Manual de Diseño Geométrico para Carreteras.

Bogotá; Ministerio de Transporte, 2008.

“Diagnóstico de la vía actual y propuesta de diseño geométrico del tramo

comprendido entre el k0+000 hasta el k3+000 de la vía municipio de tena - los
Alpes (Cundinamarca).”; Universidad de la Salle; Facultad de ingeniería civil;
Bogotá d. c.; 2009

“Diseño geométrico de vías”; Universidad nacional de Colombia – sede Medellín;

Facultad de minas; Especialización vías y transporte; Medellín; 2002