Ing.

Oscar Arteaga

LEVAS
DEFINICIÓN Y APLICACIONES
Las levas son una forma de mecanismo de cuatro barras degradado con eslabones de longitud variable (efectiva), en el cual
el mecanismo acoplador se ha reemplazado por una semijunta (Figura 1). Esta diferencia conceptual es la que hace que el
mecanismo de leva-seguidor sea un generador de función flexible y útil. Es virtualmente posible especificar cualquier
función de salida que se desee para luego crear una superficie curva en la leva para generar esa función en el movimiento
del seguidor. No se limita a eslabones de longitud fija como en la síntesis de mecanismos.

Los mecanismos de leva-seguidor son utilizados con frecuencia en todo tipo de máquinas. Por ejemplo, las válvulas de un
motor automotriz se abren por levas. Las máquinas utilizadas en la fabricación de muchos bienes de consumo están llenas
de levas. Comparadas con los mecanismos articulados, las levas son más fáciles de diseñar para producir una función de
salida específica, pero son mucho más difíciles y costosas de fabricar que un mecanismo articulado.
1

Figura 1. Mecanismos articulados efectivos en el mecanismo de leva-seguidor

CLASIFICACIÓN
Los mecanismos de leva-seguidor se clasifican generalmente de la siguiente manera:

• Por el tipo de movimiento del seguidor: trasladante o rotatorio (oscilante);

• Por el tipo de cierre de junta: con cierre de forma o fuerza;

• Por el tipo de seguidor: curvo o plano, rodante o deslizante;

• Por el tipo de leva: radial, cilíndrica, tridimensional.

• Por el tipo de programa de movimiento: subida-bajada, subida-bajada-detenimiento y subida-detenimiento-bajada-

detenimiento.
 Ing. Oscar Arteaga

TIPO DE MOVIMIENTO DEL SEGUIDOR

La figura 1a muestra un mecanismo con seguidor rotatorio u oscilante, mientras que la figura 1b muestra un seguidor
trasladante. Éstos son análogos a los mecanismos de manivela-balancín de cuatro barras y de manivela-corredera de cuatro
barras, respectivamente. Un mecanismo de cuatro barras efectivo puede sustituirse por el sistema de leva-seguidor para
cualquier posición instantánea. Si se requiere de una traslación rectilínea real, se elige el seguidor trasladante. Si se requiere
de una rotación pura, entonces el de oscilación es la opción obvia.

Las ubicaciones instantáneas de los centros de curvatura del mecanismo de leva-seguidor determinan las longitudes de los
eslabones efectivos. Sus velocidades y aceleraciones se encuentran al analizar el comportamiento del mecanismo efectivo
en cualquier posición instantánea. El mecanismo de leva-seguidor presenta una ventaja sobre un mecanismo puro ya que
permite mayor flexibilidad al satisfacer las restricciones del movimiento deseado debido a que los eslabones efectivos
cambian de longitud conforme el mecanismo se mueve.

2
TIPO DE CIERRE DE JUNTA
Los cierres de fuerza o forma se analizaron en el tema de juntas. El cierre de fuerza, mostrado en la figura 1, requiere que
se aplique una fuerza externa para mantener la leva y el seguidor, en contacto físico. Esta fuerza es proporcionada por un
resorte, y se considera positiva en una dirección que cierra la junta. No puede permitirse que sea negativa, pues si es así, los
eslabones pierden el contacto porque una junta con cierre de fuerza sólo puede empujar, no jalar.

El cierre de forma, mostrado en la figura 2, cierra la junta por geometría. No se requiere ninguna fuerza externa. En realidad,
existen dos superficies de leva en esta disposición, una a cada lado del seguidor. Cada una empuja, en su oportunidad, para
impulsar el seguidor en ambas direcciones.

Figura 2. Mecanismos de leva-seguidor con cierre de forma

La figura 2a y b muestra levas de pista o ranura que sujetan al seguidor por la ranura tanto para empujarlo como jalarlo. La
figura 2c muestra otra variedad de disposición de leva-seguidor con cierre de forma, denominada levas conjugadas. Éstas
son dos levas fijas sobre un eje común que son conjugados matemáticos entre sí. Dos seguidores de rodillo, conectados a
un brazo común, son empujados en direcciones opuestas por las levas conjugadas. Cuando se utilizan levas con cierre de
forma en trenes de válvulas de un motor de automóvil, se denominan levas desmodrómicas.
 Ing. Oscar Arteaga

TIPO DE SEGUIDOR
La figura 3 muestra tres disposiciones comunes de seguidor: cara plana, de hongo (curva) y de rodillo. El seguidor de rodillo
tiene la ventaja de poseer menor fricción (rodante), a diferencia del contacto deslizante de los otros dos, pero es más costoso.
Los seguidores de cara plana son más pequeños que los seguidores de rodillo en algunos diseños de leva y tienen menos
costo, por lo que usualmente se prefieren, en trenes para válvulas automotrices. Los seguidores de rodillos se utilizan con
más frecuencia en maquinaria de producción, donde su facilidad de reemplazo y disponibilidad constituyen sus principales
ventajas. Las levas de pista o ranura requieren seguidores de rodillo. Los seguidores de rodillo son cojinetes de bolas o
rodillos con detalles de montaje personalizados. Los seguidores de hongo o cara plana se diseñan y fabrican sobre pedido
para cada aplicación.

Figura 3. Tipos comunes de seguidor

TIPO DE LEVA
La dirección del movimiento del seguidor con respecto al eje de rotación de la leva determina si es una leva radial o axial.
Todas las levas mostradas en las figuras 1, 2 y 3 son levas radiales porque el movimiento del seguidor es en una dirección
radial. Las levas radiales abiertas también se llaman levas de placa.

La figura 4 muestra una leva axial cuyo seguidor se mueve paralelo al eje de rotación de la leva. Este arreglo también se
llama leva de cara si es abierta (con cierre de fuerza) y leva cilíndrica o de barril si es ranurada o acanalada (con cierre de
forma).

Una leva tridimensional o levoide es una combinación de levas radial y axial. Es un sistema de dos grados de libertad.
Ambas entradas son la rotación de la leva con respecto a su eje y la traslación de la leva a lo largo de su eje. El movimiento
del seguidor es una función de ambas entradas. El seguidor se desplaza a lo largo de una parte diferente de la leva
dependiendo de la entrada axial.

Figura 4. Leva axial, cilíndrica o de barril con seguidor trasladante y cierre de forma
 Ing. Oscar Arteaga

TIPO DE PROGRAMA DE MOVIMIENTO

Los programas de movimiento subida-bajada (RF), subida-bajada-detenimiento (RFD) y subida-detenimiento-bajada-
detenimiento (RDFD) se refieren a cuántos detenimientos se presentan en el ciclo completo de movimiento: ningún RF, un
RFD o más de un RDFD.

Los detenimientos, definidos como movimientos nulos de salida durante un periodo especificado del movimiento de entrada,
son una característica importante de los sistemas leva-seguidor porque es fácil crear detenimientos exactos en estos
mecanismos.

La leva-seguidor es el tipo de mecanismo que debe ser elegido siempre que se requiere detenimientos, mientras que, cuando
se requiere un movimiento de subida-bajada (RF), sin detenimiento, se deberá considerar un mecanismo de manivela-
balancín en lugar de un sistema leva-seguidor para obtener todas las ventajas de los mecanismos articulados sobre las levas,
como: seguridad, facilidad de construcción y costo más bajo.
4

DIAGRAMA DE DESPLAZAMIENTO DEL SEGUIDOR

Este diagrama (figura 5) es indispensable para analizar el movimiento y la cinemática del seguidor independientemente de la
forma de la leva. El eje vertical del diagrama representa el desplazamiento lineal del seguidor 𝒉𝒉, expresado en milímetros o
pulgadas. El eje horizontal representa el tiempo 𝒕𝒕, en segundos o minutos, o bien, los desplazamientos angulares de la leva,
en grados o en fracciones de revolución. Este diagrama normalmente se construye a escala y, junto con el análisis cinemático
del seguidor, es extremadamente útil para determinar la forma adecuada de la leva.

La primera tarea al diseñar un mecanismo de leva es seleccionar las funciones matemáticas a utilizar para definir el
movimiento del seguidor. La aproximación más fácil a este proceso es “linealizar” la leva, es decir, “desenrollarla” de su forma
circular y considerarla como una función plana en los ejes cartesianos.

Se grafica la función de desplazamiento 𝒔𝒔, su primera derivada velocidad 𝒗𝒗, su segunda derivada aceleración 𝒂𝒂 y su
tercera derivada golpeteo 𝒋𝒋, todas en ejes alineados como una función del ángulo del árbol de levas 𝜽𝜽, como se muestra
en la figura 5. Se considera que la variable independiente es el tiempo 𝒕𝒕 o el ángulo del árbol 𝜃𝜃, ya que se conoce la velocidad
angular constante 𝝎𝝎 del árbol de levas.

𝜃𝜃 = 𝜔𝜔 ∙ 𝑡𝑡

La figura 5a, muestra las especificaciones para una leva de cuatro detenimientos con ocho segmentos, RDFDRDFD. La figura
5b, muestra las curvas 𝑠𝑠, 𝑣𝑣, 𝑎𝑎 y 𝑗𝑗, de toda la leva durante los 360° de rotación del árbol de levas. Las funciones de los
segmentos de leva de detenimiento nulo deben elegirse con base en sus características de velocidad, aceleración y golpeteo,
y las relaciones en las interfases de contacto entre segmentos adyacentes, incluidos los detenimientos.

Figura 5. Funciones de movimiento de una leva con cuatro detenimientos

 Ing. Oscar Arteaga

DISEÑO DE LEVAS
LEYES FUNDAMENTALES PARA EL DISEÑO DE LEVAS
Las levas diseñadas para operar a velocidades diferentes de las muy bajas deben diseñarse con las siguientes restricciones:

• La función de leva debe ser continua en la primera y segunda derivada a través de todo el intervalo (360°).

• Las funciones de desplazamiento, velocidad y aceleración no deben tener discontinuidades en ellas.

• La función de rapidez de la aceleración debe ser finita a través de todo el intervalo (360°).

Para cualquier leva, el programa de movimiento no puede definirse por una sola expresión matemática, sino más bien debe
definirse por varias funciones distintas, cada una de las cuales define el comportamiento del seguidor a través de un segmento
de la leva. Estas expresiones en ocasiones se llaman funciones por secciones y deben tener continuidad de tercer grado 5
(la función más dos derivadas) en todas las fronteras.

Si existen algunas discontinuidades en la función de aceleración, se generarán puntas infinitas o funciones delta de Dirac,
que aparecen en la derivada de la aceleración, golpeteo. Un diseñador inexperto no reconoce que si se inicia con un
polinomio de grado bajo (lineal) como función de desplazamiento, aparecerán discontinuidades en las derivadas superiores.
Aceleraciones grandes causan fuerzas grandes y, por consiguiente, altos esfuerzos. El cambio rápido de las aceleraciones
provoca vibración y, por lo tanto, ruido.

Las funciones polinomiales son una de las mejores opciones para diseñar levas, aunque presentan fallas que puede provocar
problemas, debido a que cada vez que se diferencian, se reducen en un grado. Eventualmente, después de suficientes
diferenciaciones, los polinomios se degeneran a grado cero (un valor constante). Es decir, si se inicia con un polinomio de
primer grado como función de desplazamiento, es inevitable que aparezcan discontinuidades en sus derivadas. Por lo tanto,
para el diseño de levas con doble detenimiento, es necesario iniciar con una función polinomial de al menos quinto grado
(quíntico) como función de desplazamiento, que degenerará en una función cúbica en la aceleración. La función de rapidez
de aceleración parabólica tendrá discontinuidades y la derivada de la rapidez de aceleración tendrá puntas infinitas en ella.
Esto es aceptable, ya que la rapidez de aceleración aún es finita.

DISEÑO DE LEVAS CON DOBLE DETENIMIENTO

Para muchas máquinas se requieren diseñar levas con múltiples detenimientos, siendo las de doble detenimiento las más
comunes. Las especificaciones para una leva de doble detenimiento se muestran en un diagrama de temporización, como
el de figura 6, que representa los eventos especificados en el ciclo de máquina. Un ciclo de máquina se define como una
revolución de su eje motriz maestro. En una máquina compleja habrá un diagrama de temporización por cada subensamble
de la máquina. Las relaciones de tiempo entre los subensambles se definen por sus diagramas de temporización que se
trazan sobre un eje de tiempo común. Obviamente, todas estas operaciones deben mantenerse en perfecta sincronía para
que la máquina funcione.

El ejemplo mostrado en la figura 6, es un caso de posición extrema crítica CEP (caso en que las especificaciones de diseño
definen las posiciones inicial y final del seguidor, pero no especifican ninguna restricción en el movimiento entre dichas
posiciones extremas), donde no se especifica nada sobre las funciones a utilizar para ir de la posición de detenimiento bajo
(un extremo) a la posición de detenimiento alto (otro extremo). El diseñador tiene la libertad de elegir cualquier función que
realice el trabajo. A continuación, se utiliza este ejemplo para investigar diferentes formas de satisfacer las especificaciones.

Figura 6. Diagrama de temporización de una leva

 Ing. Oscar Arteaga

VELOCIDAD CONSTANTE
El esquema más sencillo de movimiento para levas con doble detenimiento es el de velocidad constante. El movimiento con
velocidad constante se caracteriza por un diagrama de desplazamiento en línea recta, semejante al mostrado en la figura 7.

Aun cuando la idea de una aceleración igual a cero es atractiva, los extremos del diagrama de desplazamiento de este
esquema de movimiento causan problemas. El salto instantáneo de un valor de velocidad constante a otro valor de velocidad
constante genera una aceleración infinita, y ya que los elementos impulsados por el seguidor siempre tendrán masa, esto
resulta teóricamente en una fuerza infinita. Por lo tanto, este esquema de movimiento no se utiliza, excepto en aplicaciones
de baja velocidad.

Figura 7. Diagramas 𝒔𝒔, 𝒗𝒗, 𝒂𝒂, 𝒋𝒋 de un “mal” diseño de leva

ACELERACIÓN CONSTANTE
Este esquema de movimiento, conocido también como movimiento parabólico o de gravedad, tiene aceleraciones
constantes positivas y negativas. No obstante, presenta un cambio brusco de aceleración al final del movimiento y en el punto
de transición entre las mitades de aceleración y desaceleración. Los cambios bruscos de la aceleración provocan cambios
bruscos en las fuerzas inerciales, las cuales causan vibraciones indeseables, de modo que este movimiento no es común,
salvo en aplicaciones de baja velocidad.

CASO I. DISEÑO DE UNA LEVA DEFECTUOSA

Considérese la siguiente especificación CEP para el diseño de una leva:

Detenimiento: Con desplazamiento cero durante 90° (detenimiento bajo)

Subida: 50 mm en 90°

Detenimiento: En 50 mm durante 90° (detenimiento alto)

Bajada: 50 mm en 90°

𝝎𝝎 leva: 60 rpm
 Ing. Oscar Arteaga

MOVIMIENTO ARMÓNICO SIMPLE (MAS)

La familia de funciones que tienen la propiedad de permanecer continuas durante cualquier número de diferenciaciones son
las armónicas. De hecho, la diferenciación de una función armónica en realidad sólo equivale a un desplazamiento de fase
de 90° de la función. Las ecuaciones de movimiento armónico simple (MAS) para un movimiento de subida son:

ℎ 𝜃𝜃 𝜋𝜋 ℎ 𝜃𝜃
𝑠𝑠 = �1 − 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 �𝜋𝜋 �� 𝑣𝑣 = ∙ ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 �𝜋𝜋 �
2 𝛽𝛽 𝛽𝛽 2 𝛽𝛽

𝜋𝜋 2 ℎ 𝜃𝜃 𝜋𝜋 3 ℎ 𝜃𝜃
𝑎𝑎 = 2
∙ ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 �𝜋𝜋 � 𝑗𝑗 = − 3
∙ ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 �𝜋𝜋 �
𝛽𝛽 2 𝛽𝛽 𝛽𝛽 2 𝛽𝛽

Donde: ℎ = subida total, o elevación (unidades de longitud)

𝜃𝜃 = ángulo del árbol de levas (radianes) 7
𝛽𝛽 = ángulo total del intervalo de subida (radianes)
En estas funciones la variable independiente es el ángulo del árbol de levas 𝜃𝜃. El periodo para cualquier segmento es 𝛽𝛽 y su
valor puede ser diferente para cada segmento. El valor de 𝜃𝜃⁄𝛽𝛽 varia de 0 a 1 a lo largo de cualquier segmento.

Las funciones armónicas en primera instancia parecen ser adecuadas para el diseño de levas. Sin embargo, aunque estas
funciones son diferenciables hasta el infinito, la función de leva requerida para todo el intervalo (360°), debe ser una función
por secciones (figura 5) compuesta de varios segmentos, algunos de los cuales son detenimientos. Un detenimiento siempre
tendrá velocidad y aceleración cero. Por lo que, se requiere detenimientos de valor cero en los extremos de las derivadas del
segmento sin detenimiento que colinden con ellas, y; debido a que su segunda derivada (aceleración) no es cero en sus
extremos (figura 8), las funciones de MAS, no satisfacen la ley fundamental de diseño de levas.

Figura 8. El MAS con detenimientos tiene aceleración discontinua

El único caso en que la función de movimiento armónico simple satisface la ley fundamental de diseño de levas es el caso
RF sin retorno rápido, es decir, subida en 180° y bajada en 180° sin detenimiento. En ese caso, el perfil de la leva, si se
mueve en contacto con un seguidor de cara plana, se vuelve una excéntrica, como se muestra en la figura 9.

Figura 9. Un seguidor de cara plana en contacto con una leva excéntrica tiene MAS

CASO II. DISEÑO DE UNA LEVA DEFECTUOSA CON MOVIMIENTO ARMÓNICO SIMPLE

Considérese la misma especificación CEP del caso I para diseñar una leva aplicando funciones armónicas.
 Ing. Oscar Arteaga

MOVIMIENTO CICLOIDAL
Cuando se diseña una leva, la mejor aproximación es considerar primero las derivadas superiores, es decir, la función de
aceleración, y en menor grado la función de golpeteo, deberán ser de primordial interés para el diseñador.

En este caso, el diseño de la leva se inicia con la función sinusoide de periodo completo como función de aceleración
(figura 10). Esta función (de onda seno) satisface la restricción de magnitud cero en cada extremo para igualar los segmentos
de detenimiento que colindan con ella:

𝜃𝜃
𝑎𝑎 = 𝐶𝐶 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 �2𝜋𝜋 �
𝛽𝛽

Donde: 𝐶𝐶 = constante que define la amplitud de la onda seno

Evaluando la constante 𝐶𝐶 y las constantes de integración 𝑘𝑘𝑖𝑖 , obtenidas cada vez que se integra la función, se obtienen las
ecuaciones para la aceleración, velocidad y desplazamiento: 8

ℎ 𝜃𝜃
𝑎𝑎 = 2𝜋𝜋 ∙ ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 �2𝜋𝜋 �
𝛽𝛽 2 𝛽𝛽

ℎ 𝜃𝜃
𝑣𝑣 = �1 − 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 �2𝜋𝜋 ��
𝛽𝛽 𝛽𝛽

𝜃𝜃 1 𝜃𝜃
𝑠𝑠 = ℎ � − 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 �2𝜋𝜋 ��
𝛽𝛽 2𝜋𝜋 𝛽𝛽

Al diferenciar la ecuación de aceleración con respecto a 𝜃𝜃 se obtiene la expresión para el golpeteo:

ℎ 𝜃𝜃
𝑗𝑗 = 4𝜋𝜋2 ∙ ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 �2𝜋𝜋 �
3
𝛽𝛽 𝛽𝛽

Observe que la ecuación de desplazamiento es la suma de una línea recta con pendiente ℎ y una onda seno negativa. La
onda seno en realidad está “envuelta alrededor” de la línea recta, como se aprecia en la figura 10. Por lo tanto, esta función
de leva se refiere a un desplazamiento cicloidal o aceleración senoidal.

Figura 10. La aceleración senoidal produce desplazamiento cicloidal

Con 𝜃𝜃 (en radianes) como la variable independiente, la unidad del desplazamiento es longitud, de la velocidad longitud/rad,
de la aceleración longitud/rad2 y del golpeteo longitud/rad3. Para convertir estas ecuaciones a una base de tiempo, se
multiplica la velocidad por la velocidad angular del árbol de levas 𝜔𝜔 (en rad/s), la aceleración por 𝜔𝜔2 y el golpeteo por 𝜔𝜔3 .

CASO III. DISEÑO DE UNA LEVA MEDIANTE DESPLAZAMIENTO CICLOIDAL

Considérese la misma especificación CEP del caso I para diseñar una leva aplicando desplazamiento cicloidal.
 Ing. Oscar Arteaga

FUNCIONES POLINOMIALES
Las funciones polinomiales son uno de los métodos más versátiles para el diseño de levas. No se limitan a aplicaciones de
detenimiento simple o doble y pueden adaptarse a muchas especificaciones de diseño. El grado del polinomio se define por
la mayor potencia presente en cualquier término. La forma general de una función polinomial es:

𝑠𝑠 = 𝐶𝐶0 + 𝐶𝐶1 𝑥𝑥 + 𝐶𝐶2 𝑥𝑥 2 + 𝐶𝐶3 𝑥𝑥 3 + 𝐶𝐶4 𝑥𝑥 4 + 𝐶𝐶5 𝑥𝑥 5 + ⋯ + 𝐶𝐶𝑛𝑛 𝑥𝑥 𝑛𝑛

Donde: 𝑠𝑠 = desplazamiento del seguidor

𝑥𝑥 = variable independiente, que en este caso es reemplazada por 𝜃𝜃⁄𝛽𝛽 o el tiempo 𝑡𝑡
𝐶𝐶𝑛𝑛 = constantes y son las incógnitas a determinar en el desarrollo para satisfacer una especificación de diseño
El número de condiciones de frontera (CFs) determina el grado del polinomio resultante. Se obtiene un sistema de ecuaciones
lineales que pueden resolverse para los coeficientes desconocidos 𝐶𝐶0 , ⋯ , 𝐶𝐶𝑛𝑛 . Si 𝑘𝑘 representa el número de condiciones de
frontera elegidos, se tiene 𝑘𝑘 ecuaciones con 𝑘𝑘 incógnitas (𝐶𝐶0 , ⋯ , 𝐶𝐶𝑛𝑛 ) y el grado del polinomio será 𝑛𝑛 = 𝑘𝑘 − 1. El orden del
9
polinomio de grado 𝑛𝑛 es igual al número de términos, 𝑘𝑘.

APLICACIONES DE POLINOMIOS CON DOBLE DETENIMIENTO

• Polinomio 3-4-5. La figura 11, muestra los diagramas 𝑠𝑠, 𝑣𝑣, 𝑎𝑎, 𝑗𝑗, para una función de elevación polinomial 3-4-5. Se
observa que la aceleración es continua, pero el golpeteo no, porque no se impuso ninguna restricción en los valores de
frontera de la función de golpeteo. Se debe notar que la forma de onda de la aceleración se parece mucho a la
aceleración de la función cicloidal de la figura 10. La ecuación de desplazamiento para la subida es:

𝜃𝜃 3 𝜃𝜃 4 𝜃𝜃 5
𝑠𝑠 = ℎ �10 � � − 15 � � + 6 � � �
𝛽𝛽 𝛽𝛽 𝛽𝛽

Figura 11. Subida polinomial 3-4-5 es similar a la senoidal del movimiento cicloidal

La figura 12, muestra las aceleraciones pico relativas del polinomio 3-4-5 comparadas con otras funciones con las mismas
ℎ y 𝛽𝛽; mientras que, la tabla 1 enumera los factores para velocidad, aceleración y golpeteo máximos de estas funciones:

Figura 12. Comparación de varias funciones de aceleración para levas con doble detenimiento
 Ing. Oscar Arteaga

Tabla 1. Factores para velocidad y aceleración pico de algunas funciones de leva

10

• Polinomio 4-5-6-7. Restringiendo los valores de frontera de la función de golpeteo a cero en ambos extremos de la
subida, genera ocho condiciones de frontera y produce un polinomio de séptimo grado. Para encontrar los ocho
coeficientes desconocidos se escribe el polinomio con el número de términos apropiado y se obtiene las expresiones
para todos los órdenes de condiciones de frontera. Se sustituyen las condiciones de frontera y se resuelve el conjunto
resultante de ecuaciones simultáneas. La ecuación de desplazamiento para la subida es:

𝜃𝜃 4 𝜃𝜃 5 𝜃𝜃 6 𝜃𝜃 7
𝑠𝑠 = ℎ �35 � � − 84 � � + 70 � � − 20 � � �
𝛽𝛽 𝛽𝛽 𝛽𝛽 𝛽𝛽

Esta función se conoce como polinomio 4-5-6-7. La figura 13 muestra los diagramas 𝑠𝑠, 𝑣𝑣, 𝑎𝑎, 𝑗𝑗, de esta función con sus
condiciones de frontera marcadas con un círculo. Al comparar estas funciones con las funciones polinomiales 3-4-5,
se observa que la aceleración del 4-5-6-7 comienza lentamente, con una pendiente cero (como se requiere para la
condición de frontera de golpeteo cero), y termina en un valor pico máximo de aceleración para reemplazar el área
faltante en el borde frontal.

La función polinomial 4-5-6-7 tiene la ventaja de un golpeteo más suave para un mejor control de las vibraciones, en
comparación con el polinomio 3-4-5, la cicloidal y todas las demás funciones hasta ahora analizadas, pero paga un
precio alto en la forma de una aceleración teórica pico mayor que todas esas funciones.

Figura 13. Subida polinomial 4-5-6-7. Su golpeteo es por secciones continuas con los detenimientos

Nota. Esta sección intenta presentar una forma de seleccionar las funciones de leva de doble detenimiento apropiadas con
el objetivo de minimizar las fuerzas dinámicas inducidas durante el intervalo de elevación o descenso. Las funciones descritas
son sólo algunas de las más utilizadas y más populares entre los diseñadores de levas de las desarrolladas para el caso de
doble detenimiento.

CASO IV. DISEÑO DE UNA LEVA UTILIZANDO FUNCIONES POLINOMIALES

Considérese la misma especificación CEP del caso I para diseñar una leva aplicando funciones polinomiales 3-4-5 y 4-5-6-7.
 Ing. Oscar Arteaga

DISEÑO DE LEVAS CON DETENIMIENTO SIMPLE

Muchas maquinas requieren levas con un programa de movimiento con detenimiento simple, subida-bajada-detenimiento
(RFD). Por ejemplo, la leva que abre las válvulas del motor de un automóvil, levanta la válvula para abrirla en el escape, la
cierra de inmediato en la admisión y luego la mantiene cerrada en un detenimiento durante la compresión y combustión. Si
se intenta utilizar el mismo tipo de programas de leva con doble detenimiento en una aplicación de detenimiento simple, se
obtendrá una solución que pudiera funcionar, pero que no es la óptima.

Para el caso de detenimiento simple se requiere una función para la subida que no regrese su aceleración a cero en el
extremo del intervalo. La función para la bajada debe comenzar con el mismo valor de aceleración no cero con la que terminó
la subida y luego ser cero en su punto final para acoplarse con el detenimiento. La función que satisface estos criterios es la
armónica doble, que obtiene su nombre de sus dos términos coseno, uno de los cuales es una armónica de semiperiodo, y
la otra una onda de periodo completo. Las ecuaciones para las funciones armónicas dobles son:

Para la subida: 11
ℎ 𝜃𝜃 1 𝜃𝜃
𝑠𝑠 = ��1 − 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 �𝜋𝜋 �� − �1 − 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 �2𝜋𝜋 ���
2 𝛽𝛽 4 𝛽𝛽

𝜋𝜋 ℎ 𝜃𝜃 1 𝜃𝜃
𝑣𝑣 = �𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 �𝜋𝜋 � − 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 �2𝜋𝜋 ��
𝛽𝛽 2 𝛽𝛽 2 𝛽𝛽

𝜋𝜋 2 ℎ 𝜃𝜃 𝜃𝜃
𝑎𝑎 = 2
�𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 �𝜋𝜋 � − 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 �2𝜋𝜋 ��
𝛽𝛽 2 𝛽𝛽 𝛽𝛽

𝜋𝜋3 ℎ 𝜃𝜃 𝜃𝜃
𝑗𝑗 = − 32
�𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 �𝜋𝜋 � − 2𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 �2𝜋𝜋 ��
𝛽𝛽 𝛽𝛽 𝛽𝛽

Para la bajada:

ℎ 𝜃𝜃 1 𝜃𝜃
𝑠𝑠 = ��1 + 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 �𝜋𝜋 �� − �1 − 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 �2𝜋𝜋 ���
2 𝛽𝛽 4 𝛽𝛽

𝜋𝜋 ℎ 𝜃𝜃 1 𝜃𝜃
𝑣𝑣 = �𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 �𝜋𝜋 � + 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 �2𝜋𝜋 ��
𝛽𝛽 2 𝛽𝛽 2 𝛽𝛽

𝜋𝜋 2 ℎ 𝜃𝜃 𝜃𝜃
𝑎𝑎 = �𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 �𝜋𝜋 � + 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 �2𝜋𝜋 ��
𝛽𝛽 2 2 𝛽𝛽 𝛽𝛽

𝜋𝜋3 ℎ 𝜃𝜃 𝜃𝜃
𝑗𝑗 = 32
�𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 �𝜋𝜋 � + 2𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 �2𝜋𝜋 ��
𝛽𝛽 𝛽𝛽 𝛽𝛽

Las funciones armónicas dobles nunca deben utilizarse en el caso de detenimiento doble porque su aceleración es no cero
en un extremo del intervalo.

Para diseñar levas de subida-bajada con detenimiento simple mediante un polinomio, debe emplearse un conjunto adecuado
de condiciones de frontera. En primer lugar, debe determinarse la cantidad de segmentos en que se dividirá el ciclo de la
leva. Un enfoque adecuado sólo utiliza dos segmentos, uno para la subida y bajada combinadas y otro para el detenimiento.
Como regla general se debe reducir al mínimo el número de segmentos en las funciones de leva polinomiales. Cualquier
detenimiento requiere su segmento propio.

Otra regla empírica es que debe reducirse al mínimo el número de condiciones de frontera especificado, porque el grado
del polinomio está ligado al número de condiciones de frontera. Conforme se incrementa el grado de la función, lo harán
también el número de sus puntos de inflexión y su número de mínimos y máximos. Una función de alto grado puede tener
oscilaciones indeseables entre sus condiciones de frontera.

CASO V. DISEÑO DE UNA LEVA DE SUBIDA-BAJADA Y DETENIMIENTO SIMPLE UTILIZANDO MOVIMIENTO

CICLOIDAL

Considérese la siguiente especificación CEP para el diseño de una leva con detenimiento simple:
 Ing. Oscar Arteaga

Subida: 50 mm en 90°

Bajada: 50 mm en 90°

Detenimiento: En desplazamiento 0 durante 180° (detenimiento bajo)

𝝎𝝎 leva: 150 rpm

CASO VI. DISEÑO DE UNA LEVA DE SUBIDA-BAJADA Y DETENIMIENTO SIMPLE UTILIZANDO MOVIMIENTO
ARMÓNICO

Considérese la misma especificación CEP del caso V para el diseño de una leva utilizando movimiento armónico: 12

CASO VII. DISEÑO DE UNA LEVA DE SUBIDA-BAJADA Y DETENIMIENTO SIMPLE UTILIZANDO FUNCIONES
POLINOMIALES

Considérese la misma especificación CEP del caso V para el diseño de una leva utilizando funciones polinomiales:
 Ing. Oscar Arteaga

CASO I. DISEÑO DE UNA LEVA DEFECTUOSA

Considérese la siguiente especificación CEP para el diseño de una leva:

Detenimiento: Con desplazamiento cero durante 90° (detenimiento bajo)

Subida: 50 mm en 90°

Detenimiento: En 50 mm durante 90° (detenimiento alto)

Bajada: 50 mm en 90°

𝝎𝝎 leva: 60 rpm

VELOCIDAD CONSTANTE
13
Aun cuando la idea de una aceleración igual a cero es atractiva, los extremos del esquema de movimiento causan problemas.
Teóricamente, el salto instantáneo de cualquier valor constante de velocidad a otro valor constante de velocidad genera una
aceleración infinita. Como los elementos impulsados por el seguidor siempre tienen masa, esto resulta teóricamente en una
fuerza infinita.
 Ing. Oscar Arteaga

ACELERACIÓN CONSTANTE

Este esquema de movimiento tiene aceleraciones constantes positivas y negativas. No obstante, presenta cambios bruscos
de aceleración en las transiciones entre aceleración y desaceleración. Estos cambios bruscos provocan cambio bruscos en
las fuerzas inerciales, que causan vibraciones indeseables, de modo que solo se utiliza para aplicaciones de baja velocidad.

14
 Ing. Oscar Arteaga

CASO II. DISEÑO DE UNA LEVA DEFECTUOSA CON MOVIMIENTO ARMÓNICO SIMPLE

Considérese la misma especificación CEP del caso I para diseñar una leva aplicando funciones armónicas.

Este esquema de movimiento mejora indudablemente las curvas anteriores porque tiene una aceleración continua suave. Sin
embargo, tiene un cambio repentino de aceleración en los extremos del movimiento. Este cambio repentino de aceleración
es inaceptable a grandes velocidades.

15
 Ing. Oscar Arteaga

CASO III. DISEÑO DE UNA LEVA MEDIANTE DESPLAZAMIENTO CICLOIDAL

Considérese la misma especificación CEP del caso I para diseñar una leva aplicando desplazamiento cicloidal.

Este esquema presenta curvas de movimiento muy suaves que no tienen cambios repentinos de aceleración en los extremos
del movimiento, lo cual lo vuelve popular en aplicaciones de alta velocidad. Generan escaso desgaste por vibración.

16
 Ing. Oscar Arteaga

CASO IV. DISEÑO DE UNA LEVA UTILIZANDO FUNCIONES POLINOMIALES

Considérese la misma especificación CEP del caso I para diseñar una leva aplicando funciones polinomiales 3-4-5.

𝜃𝜃 3 𝜃𝜃 4 𝜃𝜃 5
𝑠𝑠 = ℎ �10 � � − 15 � � + 6 � � �
𝛽𝛽 𝛽𝛽 𝛽𝛽

ℎ 𝜃𝜃 2 𝜃𝜃 3 𝜃𝜃 4
𝑣𝑣 = �30 � � − 60 � � + 30 � � �
𝛽𝛽 𝛽𝛽 𝛽𝛽 𝛽𝛽

ℎ 𝜃𝜃 1 𝜃𝜃 2 𝜃𝜃 3
𝑎𝑎 = �60 � � − 180 � � + 120 � � �
𝛽𝛽 2 𝛽𝛽 𝛽𝛽 𝛽𝛽

17

Considérese la misma especificación CEP del caso I para diseñar una leva aplicando funciones polinomiales 4-5-6-7.

𝜃𝜃 4 𝜃𝜃 5 𝜃𝜃 6 𝜃𝜃 7
𝑠𝑠 = ℎ �35 � � − 84 � � + 70 � � − 20 � � �
𝛽𝛽 𝛽𝛽 𝛽𝛽 𝛽𝛽

ℎ 𝜃𝜃 3 𝜃𝜃 4 𝜃𝜃 5 𝜃𝜃 6
𝑣𝑣 = �140 � � − 420 � � + 420 � � − 140 � � �
𝛽𝛽 𝛽𝛽 𝛽𝛽 𝛽𝛽 𝛽𝛽

ℎ 𝜃𝜃 2 𝜃𝜃 3 𝜃𝜃 4 𝜃𝜃 5
𝑎𝑎 = �420 � � − 1680 � � + 2100 � � − 840 � � �
𝛽𝛽 2 𝛽𝛽 𝛽𝛽 𝛽𝛽 𝛽𝛽
 Ing. Oscar Arteaga

ENGRANAJES
Los engranes sirven para transmitir torque y velocidad angular en variedad de aplicaciones. En la actualidad, los engranes
están estandarizados por la forma y el tamaño del diente. La Asociación Estadounidense de Fabricantes de Engranes (AGMA)
financia investigaciones para el diseño, los materiales y la manufactura de engranes, en tanto que publica los estándares
para su diseño, manufactura y ensamble.

Lo más probable es que los primeros engranes se elaboraron burdamente con madera y otros materiales fáciles de trabajar,
cuyos dientes eran simples estacas insertadas en un disco o una rueda (figura 1). No fue sino hasta la Revolución Industrial
que las máquinas y las técnicas de manufactura permitieron la creación de engranes como se conocen ahora, con formas de
dientes especialmente configurados o cortados en un disco de metal.

18

Figura 1. Engranajes primitivos

TIPOS DE ENGRANES
Los engranes rectos, como los que se ilustran en la figura 2, tienen dientes paralelos al eje de rotación y se emplean para
transmitir movimiento entre ejes paralelos. El engrane recto, es el más sencillo de todos los tipos de engranes, razón por la
cual se usará para desarrollar las relaciones cinemáticas básicas de la forma de los dientes.

Figura 2. Engranajes rectos

Los engranes helicoidales, como los que se muestran en la figura 3, se utilizan para las mismas aplicaciones que los
engranes rectos, pero tienen la ventaja que son menos ruidosos, debido a que poseen dientes inclinados con respecto al eje
de rotación, lo que permite un engranado más gradual de los dientes durante el acoplamiento. Asimismo, el diente inclinado
desarrolla cargas de empuje y pares de flexión que no están presentes en los engranes rectos. En ocasiones, los engranes
helicoidales se usan para transmitir movimiento entre ejes no paralelos.
 Ing. Oscar Arteaga

19
Figura 3. Engranajes helicoidales

Los engranes cónicos presentan dientes formados en superficies cónicas y emplean sobre todo para transmitir movimiento
entre ejes que se intersecan. En la figura 4, se muestran engranes cónicos de dientes rectos. Los engranes cónicos en espiral
se cortan de manera que el diente no sea recto, sino que forme un arco circular. Los engranes hipoides son muy similares
a los engranes cónicos en espiral, excepto por el hecho de que los ejes están desplazados y no se intersecan.

Figura 4. Engranajes cónicos

En los engranajes de tornillo sinfín como el que se muestra en la figura 5, el sentido de rotación de la rueda helicoidal
(corona), depende del sentido de rotación del tornillo (gusano) y de que los dientes se hayan cortado a la derecha o a la
izquierda. Los engranajes de tornillo sinfín también se hacen de manera que los dientes de uno o de ambos elementos se
envuelvan de manera parcial alrededor del otro. Los engranajes de sinfín se emplean sobre todo cuando las relaciones de
velocidad de los dos ejes son muy altas, mayores que 3 y transmiten potencia y movimiento entre ejes que no se intersecan,
por lo general se encuentran a 90° entre sí.

Figura 5. Engranaje de tornillo sin fin con rueda helicoidal

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ENGRANAJES RECTOS
Los engranes rectos son aquellos en los que los dientes son rectos y paralelos al eje de la flecha que soporta al engrane
(figura 6).

20

Figura 6. Tipos de engranajes rectos disponibles en el mercado

Cuando dos engranes se ajustan para formar un engranaje, convencionalmente al más pequeño de los dos engranes se le
conoce como piñón, mientras al otro se le llama engrane.

GEOMETRÍA
La ley fundamental del engranaje, establece que la razón de la velocidad angular entre los engranes de un engranaje debe
ser constante a lo largo del acoplamiento.

Para que se cumpla la ley fundamental de engranaje, los contornos de los dientes acoplados deben ajustarse entre sí. Sólo
unas cuantas curvas tienen aplicación práctica en los dientes de engranes. La cicloide todavía se emplea como forma para
engranes en algunos relojes y cronómetros; no obstante, en la mayoría de los engranes se utiliza la involuta de un círculo
para dar forma a sus dientes.

La involuta de un círculo es una curva que se genera desenrollando una cuerda tensa a partir de un cilindro, como se ilustra
en la figura 7. Se debe considerar lo siguiente acerca de esta curva involuta:

1. La cuerda siempre es tangente al círculo base.

2. El centro de curvatura de la involuta siempre se encuentra en el punto de tangencia de la cuerda con el círculo base.

3. Una tangente a la involuta siempre es normal a la cuerda, la cual es el radio de curvatura instantáneo de la involuta.

Figura 7. Curva involuta

La razón de velocidad angular 𝒊𝒊 es igual a la razón entre la velocidad del engrane de entrada y del engrane de salida.

𝜔𝜔𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 𝐷𝐷𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠
𝑖𝑖 = =
𝜔𝜔𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 𝐷𝐷𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒
 Ing. Oscar Arteaga

La razón de torque o ventaja mecánica 𝒎𝒎𝑨𝑨 es el recíproco de la razón de velocidad 𝒊𝒊:

1
𝑚𝑚𝐴𝐴 =
𝑖𝑖

Para efectos de cálculo, la razón de engrane 𝒊𝒊𝑮𝑮 se toma como la magnitud de una razón de velocidad o una razón de torque,
que en cualquier caso es > 1.

𝑁𝑁𝐺𝐺 𝐷𝐷𝐺𝐺
𝑖𝑖𝐺𝐺 = =
𝑁𝑁𝑃𝑃 𝐷𝐷𝑃𝑃

En otras palabras, la razón del engrane siempre es un número positivo es > 1, sin importar en qué dirección fluya la potencia
en el engranaje.

El ángulo de presión ∅ de un engranaje (figura 8) es el ángulo entre la línea de acción (línea de presión) y la dirección de la
21
velocidad en el punto de paso, de modo que la línea de acción gira ∅ grados en la dirección de giro del engrane impulsado
(figura 9). Los fabricantes de engranes han estandarizado los ángulos de presión de 14.5°, 20° y 25°, de los cuales el de 20°
es el más común y el de 14.5° se considera obsoleto. Los engranes que corren juntos se deben cortar con el mismo ángulo
de presión nominal.

Figura 8. Influencia del ángulo de presión en la forma del diente

Figura 9. Acción entre dientes de engranajes

 Ing. Oscar Arteaga

NOMENCLATURA
El círculo de paso es un círculo teórico en el que por lo general se basan todos los cálculos; su diámetro es el diámetro de
paso 𝑫𝑫. Los círculos de paso de un par de engranes acoplados son tangentes entre sí.

22

Figura 10. Nomenclatura de los dientes de engranes rectos

El paso circular 𝒑𝒑 es la distancia, medida sobre el círculo de paso, desde un punto en un diente a un punto correspondiente
en el diente adyacente. El paso circular es igual a la suma del espesor del diente y del ancho del espacio.

El módulo 𝒎𝒎 representa la relación del diámetro de paso con el número de dientes. La unidad de longitud que suele
emplearse es el milímetro. El módulo señala el índice del tamaño de los dientes en unidades SI.

Tabla 1. Pasos diametrales estándar

MÓDULOS MÉTRICOS ESTÁNDAR
0,3 1,25 4 12
0,4 1,5 5 16
0,5 2 6 20
0,8 2,5 8 25
1 3 10

El paso diametral 𝑷𝑷𝒅𝒅 está dado por la relación del número de dientes en el engrane respecto del diámetro de paso. Es el
recíproco del módulo y se utiliza sólo con unidades del sistema inglés, se expresa en dientes por pulgada.

Tabla 2. Pasos diametrales estándar

PASO DIAMETRAL
PASO DIAMETRAL GRUESO
FINO
1 2,5 10 20 72
1,25 3 12 24 80
1,5 4 14 32 96
1,75 5 16 40 120
2 6 18 48 150
2,25 8 64 200

La cabeza 𝒂𝒂 (addendum) se determina por la distancia radial entre la cresta y el círculo de paso. La raíz 𝒃𝒃 (dedendum)
equivale a la distancia radial desde el fondo hasta el círculo de paso. La altura, o profundidad total 𝒉𝒉, es la suma de la
cabeza y la raíz.
 Ing. Oscar Arteaga

El círculo del claro es un círculo tangente al círculo de la raíz del engrane acoplado. El claro 𝒄𝒄 está dado por la cantidad por
la que la raíz en un engrane dado excede la cabeza de su engrane acoplado. El huelgo es la cantidad por la cual el ancho
del espacio de un diente excede el grosor o espesor del diente de acoplamiento medido en los círculos de paso.

𝜋𝜋 ∙ 𝐷𝐷𝐺𝐺 𝜋𝜋 ∙ 𝐷𝐷𝑃𝑃
𝑝𝑝 = =
𝑁𝑁𝐺𝐺 𝑁𝑁𝑃𝑃

𝑁𝑁𝐺𝐺 𝑁𝑁𝑃𝑃 𝜋𝜋
𝑃𝑃𝑑𝑑 = = =
𝐷𝐷𝐺𝐺 𝐷𝐷𝑃𝑃 𝑝𝑝

𝐷𝐷𝐺𝐺 𝐷𝐷𝑃𝑃
𝑚𝑚 = =
𝑁𝑁𝐺𝐺 𝑁𝑁𝑃𝑃

25,4
𝑚𝑚 = 23
𝑃𝑃
𝐷𝐷𝐺𝐺 + 𝐷𝐷𝑃𝑃
𝐶𝐶 =
2

Donde:𝐷𝐷𝐺𝐺 = diámetro de paso del engrane

𝐷𝐷𝑃𝑃 = diámetro de paso del piñón
𝑁𝑁𝐺𝐺 = número de dientes del engrane
𝑁𝑁𝑃𝑃 = número de dientes del piñón
𝐶𝐶 = distancia entre centros de engranajes

INTERFERENCIA
El contacto de partes de los perfiles de dientes no conjugados se llama interferencia. El contacto se inicia cuando la punta
del diente impulsado hace contacto con el flanco del diente impulsor. En este caso el flanco del diente impulsor primero hace
contacto con el diente impulsado en el punto A, lo cual ocurre antes de que la parte involuta del diente impulsor entre en
acción. En otras palabras, el contacto ocurre debajo del círculo base del engrane 2, en la parte no involuta del flanco. El efecto
real es que la punta o cara involuta del engrane impulsado tiende a penetrar en el flanco no involuta del impulsor.

Figura 11. Interferencia en la acción entre dientes de engranajes

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La interferencia se impide evitando la utilización de engranes con muy pocos dientes. En la tabla siguiente se muestra la
combinación de dientes en los engranajes para evitar la interferencia.

24

RAZÓN DE CONTACTO
La razón de contacto 𝒎𝒎𝒑𝒑 define el número promedio de dientes en contacto en cualquier momento. Se calcula a partir de:

𝑃𝑃𝑑𝑑 ∙ 𝑍𝑍
𝑚𝑚𝑝𝑝 =
𝜋𝜋 ∙ cos ∅

𝑍𝑍 = �(𝑟𝑟𝑃𝑃 + 𝑎𝑎𝑃𝑃 )2 − (𝑟𝑟𝑃𝑃 ∙ cos ∅)2 + �(𝑟𝑟𝐺𝐺 + 𝑎𝑎𝐺𝐺 )2 − (𝑟𝑟𝐺𝐺 ∙ cos ∅)2 − 𝐶𝐶 ∙ sin ∅

Donde: 𝑟𝑟𝑃𝑃 𝑦𝑦 𝑟𝑟𝐺𝐺 = radios de paso del piñón y del engrane respectivamente
𝑎𝑎𝑃𝑃 𝑦𝑦 𝑎𝑎𝐺𝐺 = addendum del piñón y del engrane respectivamente
𝑍𝑍 = longitud de acción

ESTANDARIZACIÓN DE DIENTES DE ENGRANE

Las dimensiones del diente estándar en unidades del sistema inglés se definen en términos del paso diametral. La tabla
siguiente muestra las dimensiones de los dientes estándar de engranes, de profundidad total, definidos por la AGMA.
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La siguiente tabla muestra las proporciones estándar para engranajes métricos definidos en términos del módulo:

25
CALIDAD DEL ENGRANE 𝑸𝑸𝒗𝒗
El estándar AGMA 2000-A88 define las tolerancias dimensionales para los dientes de engrane y un índice de calidad 𝑄𝑄𝑣𝑣 que
va desde la peor calidad (3) hasta la mayor precisión (16). Es el método de manufactura lo que determina fundamentalmente
el índice de calidad 𝑸𝑸𝒗𝒗 del engrane.

Los engranes formados normalmente tienen índices de calidad de 3 a 4. Los engranes fabricados por los métodos de
rectificado, por lo general, tienen un intervalo de calidad 𝑸𝑸𝒗𝒗 entre 5 y 7. Si los engranes tienen acabado de cepillado o
esmerilado, 𝑸𝑸𝒗𝒗 está en el intervalo de 8 a 11. El pulido y el afilado pueden alcanzar índices de calidad más altos.
Evidentemente, el costo del engrane está en función de 𝑸𝑸𝒗𝒗 .

Las tablas siguientes presentas los índices de calidad recomendados por la AGMA para varias aplicaciones comunes de
engranes y los índices recomendados de calidad 𝑸𝑸𝒗𝒗 , en función de la velocidad en la línea de paso del engrane acoplado.

La calidad del engrane ejerce un efecto significativo en la participación de los dientes para compartir la carga. Si los
espaciamientos de los dientes no son precisos ni uniformes, no todos los dientes engranados estarán en contacto
simultáneamente.
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TRENES DE ENGRANES
Un tren de engranes es un conjunto de dos o más engranes acoplados. El tren de engranes básicamente es un dispositivo
para intercambiar torque por velocidad o viceversa. Una aplicación común de un tren de engranajes permite reducir la
velocidad e incrementar el torque para impulsar cargas pesadas, como en la transmisión de un camión. Otras aplicaciones
incrementan la velocidad reduciendo el torque como un F1.

Los trenes de engranes son simples, compuestos o epicíclicos.

Un tren de engranes simple es aquel donde cada eje tiene sólo un engrane. La razón de velocidad (llamada también razón
de trenes) para el tren de engranajes de la figura 12, se obtiene con la ecuación:

𝑁𝑁2 𝑁𝑁4 𝑁𝑁4 𝑁𝑁5 𝑁𝑁2

𝑖𝑖𝑉𝑉 = �− � �− � �− � �− � = +
𝑁𝑁3 𝑁𝑁4 𝑁𝑁5 𝑁𝑁6 𝑁𝑁6
26

Figura 12. Tren de engranajes simples

Cada engranaje contribuye potencialmente a la razón de velocidad total; pero, en el caso de un tren simple (en serie), los
efectos numéricos de todos los engranes se cancelan, excepto el primero y el último. La razón de un tren simple siempre es
la que hay entre el primero y el último engranes. Tan sólo se ve afectado el signo de la razón global del tren por los engranes
intermedios, los cuales se denominan locos.

Si el número de engranes externos del tren es impar, la salida estará en la misma dirección que la entrada, de modo que sólo
es necesario un engrane externo loco, de cualquier diámetro, para modificar la dirección del engrane de salida sin afectar su
velocidad.

Para obtener una razón de tren mayor de 10:1, se necesita un tren de engranes compuesto como el que se muestra en la
figura 13, (a menos que se utilice un tren epicíclico). Un tren de engranes compuesto es aquel donde al menos un eje tiene
más de un engrane. Éste tendrá una configuración en paralelo o paralelo en serie, en lugar de las conexiones en serie puras
del tren de engranes simple.

Figura 13. a) Tren de engranajes compuestos de dos etapas no invertido, b) Tren de engranajes compuestos de dos etapas invertido

La figura 13a, muestra un tren compuesto de cuatro engranes, dos de los cuales, los engranes 3 y 4, están sujetos al mismo
eje; por lo tanto, tienen la misma velocidad angular. La razón del tren de engranes es ahora:

𝑁𝑁2 𝑁𝑁4
𝑖𝑖𝑉𝑉 = �− � �− �
𝑁𝑁3 𝑁𝑁5
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La ecuación anterior se puede generalizar para cualquier número de engranes en el tren como:

𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑛𝑛ú𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖

𝑖𝑖𝑉𝑉 = ±
𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑛𝑛ú𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑

El signo ± de la ecuación anterior depende del número y el tipo de los acoplamientos que hay en el tren, ya sean externos o
internos.

En algunos casos, como en las transmisiones de automóviles, es necesario, tener el eje de salida concéntrico con el eje de
entrada, como se indica en la figura 13b. Esto se denomina comúnmente “reversión del tren” o “retroaplicación del tren”. El
diseño de un tren compuesto con reversión es más complicado por la restricción adicional de que las distancias entre centros
de las etapas deben ser iguales. Esta caja de engranes, cuyos ejes de entrada y de salida coinciden, se denomina tren de
tipo compuesto invertido

Existe otra clase de trenes de engranes, los trenes planetarios o epicíclicos. Se trata de mecanismos con dos grados de 27
libertad (2-DOF). Se necesitan dos entradas para obtener una salida predecible. En algunos casos, como en el diferencial de
un automóvil, hay una entrada (el eje impulsor) y se obtienen dos salidas acopladas por fricción (las dos ruedas impulsoras).

Los trenes planetarios o epicíclicos tienen varias ventajas sobre los trenes convencionales, entre las cuales está el hecho de
que se pueden obtener razones de tren más grande en alojamientos más pequeños, la reversión por omisión, así como salida
bidireccional, concéntrico y simultáneo, a partir de una entrada unidireccional. Estas características hacen populares a los
trenes de engranes para las transmisiones de automóviles y camiones, entre otros.

Figura 14. Tren de engranes planetarios o epicíclicos

En un tren epicíclico como el de la figura 14, un engrane solar y uno planetario giran alrededor del sol, mantenido en órbita
por el brazo.

La mayoría de los trenes planetarios se configuran con engranes anulares, con la finalidad llevar de nuevo el movimiento
planetario a un pivote fijo (figura 15). Este engrane anular se acopla con el planetario y se pivota concéntricamente con el
piñón, de modo que sirve fácilmente como elemento de salida.

Figura 15. Tren de engranes planetario con un engrane anular

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ANÁLISIS DE FUERZAS EN ENGRANAJES RECTOS

Los dientes del engrane de la figura 16, están en contacto en el punto de paso, aunque para efectos de claridad se muestran
separados. El piñón entrega un torque 𝑇𝑇𝑃𝑃 al engrane. Se muestran los diagramas de cuerpo libre, tanto del engrane como del
piñón. En el punto de paso, la única fuerza que se transmite de un diente a otro, ignorando la fricción, es la fuerza 𝑊𝑊 que
actúa a lo largo de la línea de acción en el ángulo de presión. Esta fuerza se descompone en dos componentes: 𝑊𝑊𝑟𝑟 que actúa
en la dirección radial y 𝑊𝑊𝑡𝑡 en la dirección tangencial. La magnitud de la componente tangencial se determina a partir de:

2 ∙ 𝑇𝑇𝑃𝑃
𝑊𝑊𝑡𝑡 =
𝐷𝐷𝑃𝑃

De forma semejante para el engrane:

2 ∙ 𝑇𝑇𝐺𝐺
𝑊𝑊𝑡𝑡 =
𝐷𝐷𝐺𝐺 28
La componente radial viene dada por:

𝑊𝑊𝑟𝑟 = 𝑊𝑊𝑡𝑡 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 ∅

La fuerza resultante es:

𝑊𝑊𝑡𝑡
𝑊𝑊 =
𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 ∅

Figura 16. Fuerzas sobre el piñón y el engrane de un engranaje

La fuerza de reacción 𝑅𝑅 y sus componentes 𝑅𝑅𝑡𝑡 y 𝑅𝑅𝑟𝑟 , en los pivotes, son iguales y con dirección opuesta a las fuerzas
correspondientes que actúan en el punto de paso del engrane o piñón respectivo. Las fuerzas en el piñón son iguales y con
dirección opuesta a las que actúan sobre el engrane.

Evidentemente, la peor condición de carga es cuando 𝑊𝑊 actúa en las puntas de los dientes. Entonces, su componente
tangencial 𝑊𝑊𝑡𝑡 tiene el brazo del momento, con la longitud más grande posible, actuando sobre el diente como una viga en
voladizo. Tanto el momento de flexión como la fuerza cortante transversal, debida a la flexión, serán máximos en la raíz del
diente.

Cuando se conoce la velocidad de giro del engranaje 𝜔𝜔𝐺𝐺 o del piñón 𝜔𝜔𝑃𝑃 , y la potencia transmitida, la magnitud de 𝑊𝑊𝑡𝑡 se
determina a partir de:

𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃
𝑊𝑊𝑡𝑡 = =
𝐷𝐷𝐺𝐺 ∙ 𝜔𝜔𝐺𝐺 𝐷𝐷𝑃𝑃 ∙ 𝜔𝜔𝑃𝑃

La velocidad de la línea de paso 𝑉𝑉 (es la velocidad lineal de un punto sobre el engrane en el radio del círculo de paso) viene
dado por:

𝐷𝐷𝐺𝐺 ∙ 𝜔𝜔𝐺𝐺 𝐷𝐷𝑃𝑃 ∙ 𝜔𝜔𝑃𝑃

𝑉𝑉 = =
2 2
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MATERIALES PARA ENGRANAJES

Sólo un número limitado de metales y aleaciones son adecuados para los engranes que transmiten potencia significativa. La
tabla anterior muestra algunos de ellos. El material seleccionado para la fabricación de engranajes depende de la fuerza y
las condiciones de servicio, como el desgaste, ruido, etc. Los engranajes pueden ser fabricados de materiales metálicos o no
metálicos.

Los engranajes metálicos son comercialmente obtenibles en fundición de hierro, acero y bronce. Los materiales no metálicos
como madera, cuero crudo, papel comprimido y resinas sintéticas como el nylon se utilizan en engranajes, especialmente
para reducir el ruido, no obstante, están limitados en su capacidad de torque por sus bajas resistencias.

El hierro fundido es ampliamente utilizado para la fabricación de engranajes debido a sus buenas propiedades de desgaste,
excelente maquinabilidad y facilidad de la producción de formas complicadas por medio de fusión.

El acero se utiliza para engranajes de alta resistencia. El acero puede ser al carbono o de aleación. Los engranajes de acero 29
son generalmente tratados térmicamente con el fin de combinar correctamente la tenacidad y dureza del diente. Para el
tratamiento térmico se requiere aceros con un contenido del 0.35 a 0.60% de carbono. Generalmente los engranes pequeños
se endurecen totalmente, en tanto que los engranes más grandes se endurecen por llama o por inducción, para minimizar la
distorsión. Los aceros al bajo carbono se pueden endurecer superficialmente por carburación o nitruración. Un engrane con
recubrimiento endurecido tiene la ventaja de un núcleo dúctil y una superficie dura; si el recubrimiento no es lo suficientemente
profundo, los dientes suelen fallar por fatiga a la flexión.

El bronce fosforoso es ampliamente utilizado para engranajes de tornillo sinfín con el fin de reducir el desgaste de los gusanos
que será excesivo con hierro fundido o acero.

Como los modos de fatiga en los engranes implican la falla por fatiga, se necesitan los datos de resistencia a la fatiga del
material, tanto para los esfuerzos de flexión como para los esfuerzos de contacto superficiales.