Autos C. O. - Estudo Accenture I

ESTUDO DE REFORMULAÇÃO DO
PROCESSO DE CONTRA-ORDENAÇÕES
DE TRÂNSITO
RELATÓRIO FINAL
Versão Preliminar
Janeiro de 2007
DIRECÇÃO-GERAL DE VIAÇÃO
Estudo de Reformulação do
Processo de Contra-Ordenações de Trânsito
Relatório Final
- ÍNDICE -
I INTRODUÇÃO ...................................................................................................................................... 4
1.1. ENQUADRAMENTO E OBJECTIVOS ...................................................................................................... 4
1.2. ABORDAGEM ......................................................................................................................................... 6
1.3. ESTRUTURA DO DOCUMENTO ............................................................................................................. 9
II DESCRIÇÃO DO PROCESSO ACTUAL ......................................................................................... 11
2.1. DESCRIÇÃO GERAL DO PROCESSO .................................................................................................... 11
2.2. PRINCIPAIS INDICADORES PROCESSUAIS ......................................................................................... 15
2.3. FASES E ACTIVIDADES DO PROCESSO ............................................................................................... 20
2.3.1. Instauração e Notificação de Autos Directos............................................................................ 20
2.3.2. Instauração e Notificação de Autos Indirectos ......................................................................... 24
2.3.3. Arquivo Temporário.................................................................................................................. 28
2.3.4. Registo e Recepção dos Autos (originais e duplicados)............................................................ 29
2.3.5. Processamento do Auto............................................................................................................. 32
2.3.6. Cobrança................................................................................................................................... 36
2.3.7. Pedido de Reembolso ................................................................................................................ 38
2.3.8. Cheques Devolvidos por Entidades Bancárias ......................................................................... 40
III DESCRIÇÃO DA ORGANIZAÇÃO ACTUAL ................................................................................ 42
3.1. DIRECÇÃO-GERAL DE VIAÇÃO .......................................................................................................... 42
3.2. OUTRAS ENTIDADES .......................................................................................................................... 45
IV ANÁLISE DE OPORTUNIDADES DE MELHORIA ...................................................................... 47
4.1. DESCRIÇÃO GERAL ............................................................................................................................. 47
4.2. DETALHE POR ACTIVIDADE E FASE DO PROCESSO .......................................................................... 49
4.2.3. Arquivo Temporário.................................................................................................................. 51
4.2.4. Registo e Recepção do Auto ...................................................................................................... 51
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Relatório Final
4.2.6. Cobrança................................................................................................................................... 53
4.2.7. Pedidos de Reembolso............................................................................................................... 54
4.2.8. Cheques Devolvidos .................................................................................................................. 55
V PROPOSTA DE DESENHO DE PROCESSO FUTURO................................................................. 56
5.1. INTRODUÇÃO ...................................................................................................................................... 56
5.2. DESENHO FUTURO .............................................................................................................................. 58
5.2.3. Registo do Auto ......................................................................................................................... 70
5.2.5. Cobrança................................................................................................................................... 80
5.2.6. Reembolsos................................................................................................................................ 82
5.2.7. Cheques Devolvidos .................................................................................................................. 82
5.3. QUANTIFICAÇÃO DE BENEFÍCIOS ...................................................................................................... 84
5.3.1. Principais Pressupostos ............................................................................................................ 84
5.3.2. Levantamento e Instauração de Autos Directos........................................................................ 85
5.3.3. Levantamento e Instauração de Autos Indirectos ..................................................................... 86
5.3.4. Registo do Auto ......................................................................................................................... 88
5.3.6. Execução da Decisão ................................................................................................................ 93
5.3.7. Síntese de Benefícios ................................................................................................................. 94
VI PROPOSTA DE DESENHO ORGANIZACIONAL FUTURO ....................................................... 96
6.1. CONSIDERAÇÕES ................................................................................................................................ 96
6.2. CENÁRIOS ALTERNATIVOS ................................................................................................................ 98
6.3. VISÃO GERAL .................................................................................................................................... 100
6.4. DETALHE DAS UNIDADES ORGÂNICAS .......................................................................................... 101
6.4.1. Presidente................................................................................................................................ 101
6.4.2. Vice-Presidente ....................................................................................................................... 102
6.4.3. Observatório de Segurança Rodoviária.................................................................................. 103
6.4.4. Núcleo de Apoio à Gestão de Operações ................................................................................ 104
6.4.5. Unidade de Fiscalização e Prevenção Rodoviária ................................................................. 104
Relatório Final
6.4.6. Unidade de Gestão de Contra-Ordenações ............................................................................ 106
6.5. DIMENSIONAMENTO ........................................................................................................................ 108
6.5.1. Global...................................................................................................................................... 108
6.5.2. Núcleo de Apoio à Gestão e Operações .................................................................................. 109
6.5.3. Unidade de Fiscalização e Prevenção Rodoviária ................................................................. 110
6.5.4. Unidade de Gestão de Contra-Ordenações ............................................................................ 111
VII PLANO DE ACÇÃO .......................................................................................................................... 114
7.1. ESTRATÉGIA DE IMPLEMENTAÇÃO .................................................................................................. 114
7.2. ACTIVIDADES .................................................................................................................................... 116
7.2.1. Centralização do Processo Actual .......................................................................................... 116
7.2.2. Implementação do Modelo Futuro .......................................................................................... 118
7.2.3. Transição e Operação no Modelo Futuro............................................................................... 124
7.3. ESTRUTURA DE GESTÃO ................................................................................................................... 126
7.3.1. Nível Estratégico ..................................................................................................................... 127
7.3.2. Nível Táctico ........................................................................................................................... 127
7.3.3. Nível Operacional ................................................................................................................... 129
7.4. CALENDARIZAÇÃO DAS ACÇÕES..................................................................................................... 129
Relatório Final
I INTRODUÇÃO
1.1. Enquadramento e Objectivos
O Plano de Reestruturação da Administração Central do Estado (PRACE) enceta, entre

outras, iniciativas ao nível da racionalização de estruturas e meios e de modernização e
simplificação de processos. É neste contexto que o Ministério da Administração Interna
(MAI) procede à criação da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), a qual se
deverá constituir como o novo organismo que concentra as competências de definição de
políticas de prevenção e segurança rodoviária e de processamento de contra-ordenações de
trânsito, anteriormente residentes na Direcção-Geral de Viação (DGV), assim como as
competências do Conselho Nacional de Segurança Rodoviária e das Comissões Distritais de
Segurança Rodoviária (estruturas a extinguir de acordo com o PRACE).
Os objectivos de racionalização e maximização da eficiência dos processos aplicam-se

claramente ao processo de tratamento das contra-ordenações de trânsito, na medida em que,
para além de uma percepção generalizada de que é necessário e possível fazer melhor,
existem factos que evidenciam oportunidades de melhoria relevantes em todas as fases do
processo. Na realidade, está em causa um elevado número de contra-ordenações que são
objecto de processamento, como é exemplo o ano de 2005, em que foram registadas 1.276.521
novas contra-ordenações1, exigindo elevados níveis de afectação de recursos no seu
tratamento a nível global, com ciclos de resolução muito morosos, causadores, em muitas
situações, da respectiva prescrição.
Por outro lado, e pese embora as melhorias verificadas no contexto da sinistralidade

rodoviária (segundo números publicados recentemente, o número de mortos nas estradas
portuguesas reduziu, entre Janeiro e Setembro de 2006, cerca de 25% face a igual período de
2005), interessa intensificar o percurso de inversão do quadro tradicionalmente trágico, de
forma a que seja possível atingir os objectivos estabelecidos pela União Europeia e
transpostos para o Plano Nacional de Segurança Rodoviária de reduzir em 50% a
sinistralidade rodoviária até 2010. Para além do reforço das medidas de
sensibilização/educação dos cidadãos e da intensificação da acção fiscalizadora, é
1 Dados da Direcção-Geral de Viação.
Relatório Final
fundamental que o processo sancionatório seja eficaz, de modo a que o sentimento de

impunidade ainda predominante possa ser contrariado.
Neste domínio, os números apresentados no Relatório da Comissão para o Estudo do

Processo Contra-Ordenacional Estradal tornam evidente a reduzida eficácia da actual
“máquina” sancionatória, comprovando que a percentagem de processos de
contra-ordenação estradal concluídos com sucesso em cada ano é inferior a 50% dos
processos registados nesse mesmo ano, o que se traduz directamente na acumulação de
processos para tratamento no ano seguinte e/ou na respectiva prescrição. Por outro lado,
esses mesmos números demonstram que, dos processos concluídos com sucesso em cada
ano, entre 85 e 90% se devem a pagamento voluntário pelo infractor, sendo muito reduzida a
proporção de Autos pagos na sequência de diligências administrativas e judiciais (por
exemplo, quando há apresentação de defesa).
Evolução dos processos registados e concluídos com sucesso

1.600.000
1.400.000
1.200.000
1.000.000 Registados
800.000 Concluídos com Sucesso
600.000 Pagos Voluntáriament e
400.000 Pagos por Diligências
200.000
-
2003 2004 2005
Fonte: Relatório da Comissão para o Estudo do Processo Contra-Ordenacional Estradal.
De referir que por cada processo de contra-ordenação concluído sem sucesso (ex: devido a
arquivamento por prescrição) é desperdiçada um oportunidade de receita que poderia ser
canalizada para investimento em iniciativas no domínio da segurança rodoviária (acções
preventivas de educação e sensibilização, reforço dos meios de fiscalização, etc.) e,
fundamentalmente, de penalização/educação dos infractores com geração de efeitos
dissuasores que se reflectem para além da sua esfera particular.
É neste contexto que o MAI decidiu proceder a uma revisão global do processo de contra-
ordenações estradais, no sentido de promover níveis superiores de eficiência e eficácia, a
qual se consubstanciou na realização do estudo a que se refere o presente relatório.
Relatório Final
O estudo contemplou a revisão e análise crítica das diversas fases de tramitação do processo
nas diferentes entidades e órgãos envolvidos (Entidades Fiscalizadoras, Serviços Centrais da
DGV e Serviços Desconcentrados da DGV – Delegações de Viação/Divisões de Contra-
Ordenações), com o intuito de identificar oportunidades de simplificação e agilização
processual que permitam a consecução desses objectivos, designadamente de redução do
número de processos prescritos ou arquivados por incapacidade de resposta dos
serviços/meios de tratamento, bem como a possibilidade de afectação de um menor número
de recursos para a obtenção de melhores resultados.
Paralelamente foi também objectivo do estudo a elaboração de uma proposta de desenho

organizacional da futura ANSR e a produção de uma estimativa para o respectivo
dimensionamento. Este desenho visou não só a área de contra-ordenações, como também as
vertentes de fiscalização e prevenção de acordo com as competências atribuídas a este novo
organismo.
A presente iniciativa visa assim contribuir de forma significativa para a obtenção de um

novo quadro de sinistralidade rodoviária, provocando mudanças no comportamento dos
condutores através da introdução de um processo sancionatório mais eficaz. Paralelamente, e
tirando partido da oportunidade que constitui a criação de raiz de uma nova entidade que
concentrará as atribuições neste domínio, pretende-se que o novo modelo processual e
organizacional contribua também para a concretização dos objectivos de racionalização e
aumento da eficiência, em linha com as orientações do PRACE.
1.2. Abordagem
A abordagem adoptada no decorrer do presente estudo assentou em duas grandes fases:

uma primeira de diagnóstico e análise crítica da situação actual, e uma segunda de
configuração do modelo futuro e de definição das acções conducentes à sua implementação.
Relatório Final
Fase 1: Situação Actual Fase 2: Modelo Futuro
Caracterização e Configuração do
Preparação
Análise Crítica Modelo Futuro e Acções
Preparação Gestão
Gestão do
do Projecto
Preparaçãoee Projecto
Organização
Organização
do
doProjecto Gestão
Projecto Gestão da
da Qualidade
Qualidade
Validação
Validação ee
Validação
Validação Aceitação
Aceitação
Modelização
Modelizaçãodo do Modelização
Modelizaçãodo do
Processo
ProcessoActual
Actual Novo
NovoProcesso
Processoee
eeIdentificação
Identificaçãode
de Sistematização
Sistematização
Oportunidades
Oportunidadesde de de
deRequisitos
Requisitos
Melhoria
Melhoria Estruturação
Estruturaçãodas
das
Acções
Acçõesaa
Desenvolver
Desenvolver
Sistematização
Sistematização Configuração
Configuraçãoda
da
da
daEstrutura
Estrutura Organização
Organizaçãode
de
Orgânica
OrgânicaActual
Actual Suporte (GSR)
Suporte(ANSR)
(GSR)
(DGV)
(DGV)
No que se refere à 1ª fase, partiu-se da análise prévia da documentação disponível,

nomeadamente do Relatório da Comissão para o Estudo do Processo Contra-Ordenacional
Estradal, o qual se revelou uma excelente referência, quer em termos da recolha de
percepções quanto aos estrangulamentos existentes no actual processo, quer de definição das
principais directrizes para a prossecução da sua optimização. Foram ainda utilizados como
referência o Manual de Procedimentos da DGV e a legislação relevante para o tema em
análise, nomeadamente de suporte às contra-ordenações de trânsito (ex: Código da Estrada,
Regime Geral das Contra-Ordenações, leis orgânicas, PRACE, etc.). Esta informação serviu
de base ao desenho preliminar do processo actual de contra-ordenações, assim como da
respectiva estrutura organizacional de suporte.
Paralelamente, e no sentido de refinar o processo desenhado e respectivos constrangimentos,

foi realizado um conjunto de visitas ao terreno e reuniões de levantamento junto dos serviços
centrais e das estruturas desconcentradas da DGV (Delegação de Viação de Lisboa e
Delegação de Viação de Santarém) e das Entidades Fiscalizadoras mais representativas
(Divisão de Trânsito de Lisboa da PSP, Divisão de Trânsito do Porto da PSP e Destacamento
de Trânsito de Leiria da Brigada de Trânsito da GNR)2.
2 Em conjunto, a PSP e a GNR representam 88% dos Autos levantados durante o ano de 2005, pelo
que se optou por concentrar nestas instituições o estudo das vertentes relacionadas com as
Entidades Fiscalizadoras.
Relatório Final
Adicionalmente, procurou-se quantificar um conjunto de indicadores relativos às diversas

fases do processo e particularidades da actual organização de suporte que permitam, por um
lado, objectivar as percepções existentes e, por outro, estimar os impactos provocados pelas
melhorias recomendadas no estudo. De referir, neste domínio, que os dados apresentados
relativamente aos recursos das Forças de Segurança afectos ao processo de contra-ordenação
de trânsito não são completos, por não ter sido possível obter, em tempo útil, informação
sobre a totalidade dos dispositivos da GNR e PSP. Considera-se, no entanto, que os dados
obtidos e apresentados no presente documento são suficientes para ilustrar o peso e a carga
administrativa que o actual processo representa para estas instituições.
Essa análise quantitativa das diversas fases do processo foi assim sustentada num conjunto
de informação estatística recolhida junto da DGV, GNR e PSP, nomeadamente:
• volumes de Autos directos e indirectos levantados pelas Forças de Segurança (GNR e

PSP), discriminados por gravidade e por resultado;
• recursos humanos afectos às diversas fases do processo de contra-ordenações nas

Forças de Segurança e na DGV (serviços centrais e serviços desconcentrados);
• evolução da situação dos Autos registados no SIGA3, no período entre Janeiro de 2004
e Agosto de 2006;
• amostras do ciclo de vida completo dos Autos registados no SIGA, relativas aos
meses de Abril de 2004 (enquadrados no Código da Estrada anterior) e Junho de 2005
(já enquadrados no novo Código da Estrada).
Por fim, a fase de configuração do modelo futuro e definição das acções conducentes à sua
implementação envolveu três grandes vertentes:
• Desenho do processo futuro, em função das oportunidades de melhoria identificadas,

e sistematização dos principais benefícios perspectivados;
• Configuração da ANSR em termos da estrutura organizacional e respectivo

dimensionamento;
3 Sistema de Gestão de Autos em utilização na DGV
Relatório Final
• Estruturação e planeamento das acções a desenvolver para implementação do novo

modelo.
1.3. Estrutura do Documento
A estrutura do presente documento traduz, em grande medida, os objectivos e abordagem

descritos anteriormente, apresentando inicialmente uma descrição da situação actual do
processo de contra-ordenações e da organização actual da Direcção-Geral de Viação e outras
entidades envolvidas no processo, concentrando-se de seguida na análise das respectivas
oportunidades de melhoria.
Na sequência desta análise, apresenta-se uma proposta para o desenho do processo futuro de
contra-ordenações e para o desenho da organização de suporte – a Autoridade Nacional de
Segurança Rodoviária (ANSR). Finalmente, apresenta-se o Plano de Acção que define a
estratégia, medidas e acções para a implementação das propostas apresentadas nos capítulos
precedentes.
Assim, após o presente capítulo introdutório, o documento encontra-se estruturado da

seguinte forma:
• no Capítulo II apresenta-se a descrição do processo actual de contra-ordenações,

entidades envolvidas e indicadores mais relevantes, seguido dos fluxogramas que
traduzem cada uma das etapas do processo e respectiva análise crítica;
• no Capítulo III apresenta-se a caracterização e dimensionamento da organização

actual da Direcção-Geral de Viação, no que respeita às suas funções de suporte e
processamento das contra-ordenações, incluindo também uma caracterização
sumária das restantes entidades com competências no processo;
• no Capítulo IV sistematizam-se as oportunidades de melhoria identificadas nas

diferentes entidades e etapas do processo contra-ordenacional;
Relatório Final
• no Capítulo V é efectuada uma proposta de desenho do processo futuro de

contra-ordenações, com detalhe das alterações propostas e respectivos benefícios;
• no Capítulo VI apresenta-se a proposta de desenho organizacional para a ANSR,

designadamente ao nível da sua missão e competências, da constituição das suas
unidades orgânicas e respectivo dimensionamento;
• no Capítulo VII apresenta-se o plano de acção proposto para concretização do novo

modelo e das oportunidades de melhoria identificadas, consubstanciado na definição
da estratégia de implementação, na identificação das medidas e acções a levar a cabo
e da sua calendarização.
Em anexo ao presente documento são apresentados os desenhos detalhados dos processos

de contra-ordenação actual e futuro, bem como a síntese das alterações legislativas
necessárias para viabilizar a concretização do novo modelo proposto.
Relatório Final
II DESCRIÇÃO DO PROCESSO ACTUAL
2.1. Descrição Geral do Processo
O processo actual de tratamento de contra-ordenações de trânsito envolve quatro grandes

etapas:
• Levantamento do Auto e notificação do infractor;

• Registo e recepção do Auto;
• Processamento do Auto (administrativo e judicial);
• Cobrança da coima e execução da sanção acessória.
Estas diferentes etapas encontram-se, de forma geral, descentralizadas e envolvem as

seguintes entidades:
• Entidades Fiscalizadoras – entidades responsáveis pela fiscalização, detecção de

infracções e instauração de Autos (DGV, PSP, GNR, EP – Estradas de Portugal, E.P.E.
e Câmaras Municipais – Polícias e Empresas Municipais).
• Entidade Administrativa:
− Serviços centrais da DGV – responsáveis pelas actividades de registo de

Autos e de cobrança, assim como pelo suporte transversal ao processo;
− Delegações de Viação (DV) ou Divisões de Contra-Ordenações (DCO) da

DGV – responsáveis pelo processamento subsequente ao registo do Auto,
nomeadamente pela preparação da decisão administrativa e respectiva
determinação nos casos de contra-ordenações leves e graves;
− Governos Civis – responsáveis pela determinação da decisão administrativa

nos casos de contra-ordenações muito graves, tendo por base a proposta de
decisão preparada pelos serviços desconcentrados da DGV.
Relatório Final
• Entidade Judicial – responsável pela análise judicial do processo e respectiva decisão

(Tribunais).
O diagrama seguinte, o qual é detalhado na Secção 2.3 do presente documento, ilustra as o

encadeamento das principais actividades que constituem o processo e, em simultâneo, as
áreas de intervenção das diversas entidades:
O actual processo de contra-ordenações inicia-se com a detecção de infracções ao Código da

Estrada e legislação complementar por parte das Entidades Fiscalizadoras, e no consequente
levantamento do Auto de contra-ordenação.
Os Autos de contra-ordenação podem ser directos ou indirectos. Os Autos directos são

levantados quando é possível interceptar e notificar o infractor presencialmente. O
levantamento do Auto pode ser efectuado em papel ou via sistema de informação “Polícia
em Movimento” (“Autos Electrónicos”).
No momento da notificação o infractor pode optar por:
• pagar a coima pelo valor mínimo;
Relatório Final
• prestar depósito, o qual se converte em pagamento efectivo caso não seja apresentada
defesa no prazo de 15 dias;
• não pagar nem prestar depósito, procedendo a Entidade Fiscalizadora, neste caso, à
apreensão provisória dos documentos (título de condução e documentos do veículo),
tendo o infractor 15 dias para apresentação de defesa ou para efectuar prova de
pagamento da coima junto das entidades competentes.
Caso se tratem de infracções leves, os originais dos Autos são arquivados na Entidades
Fiscalizadoras, sendo o seu duplicado enviado para registo central na DGV (Autos
levantados em suporte papel). No caso dos Autos Electrónicos, a informação é enviada à
DGV em suporte electrónico, sendo automaticamente registada no SIGA – Sistema de Gestão
de Autos (não há duplicado do Auto uma vez que não é necessária a digitação de dados
neste sistema). Caso haja apresentação posterior de defesa ou não haja lugar a
pagamento/depósito, o original do Auto pode vir a ser enviado à DGV (por solicitação
expressa desta) para instrução do respectivo processo.
Nos restantes casos – infracções graves e muito graves –, o duplicado dos Autos em papel
continua a ser enviado para digitação nos serviços centrais da DGV, enquanto que o original
é remetido à DV/DCO competente para instrução do respectivo processo. De igual modo, no
caso dos Autos Electrónicos não há lugar à emissão de duplicado, sendo a informação
transmitida electronicamente e registada no SIGA de forma automática.
Os Autos indirectos são levantados em situação de denúncia ou de presenciamento da

infracção por parte do elemento da Entidade Fiscalizadora em que não é possível interceptar
o veículo e notificar presencialmente o infractor. Ou seja, tratam-se de situações em que
apenas é conhecido o veículo interveniente (matrícula e características), havendo necessidade
de identificar o proprietário/infractor a posteriori a partir desta informação.
Após identificação do proprietário do veículo/infractor (através dos sistemas da DGRN4 de

suporte ao Registo Automóvel e/ou com base na indicação do condutor por parte do
proprietário), é efectuado o levantamento do Auto e inicia-se o processo de notificação por
via postal. Numa primeira etapa a notificação é enviada por carta registada, seguida de carta
simples caso não seja possível notificar o infractor pela primeira via.
4 Direcção-Geral dos Registos e do Notariado.
Relatório Final
Após notificação, as Entidades Fiscalizadoras enviam os duplicados dos Autos levantados

em papel para a DGV para que sejam digitados centralmente no sistema SIGA. Por sua vez,
os originais destes Autos são enviados para os serviços desconcentrados da DGV da área
geográfica onde foi detectada a infracção para instrução do processo. No caso dos Autos
Electrónicos, a informação é enviada e registada no SIGA de forma automática, não havendo
lugar à emissão do duplicado.
Nas Delegações de Viação ou Divisões de Contra-Ordenações das Direcções Regionais de

Viação é efectuada a recepção do Auto no sistema SIGA, que consiste em complementar
dados referentes à infracção/infractor e preparar o Auto para atribuição a um jurista. É
também nestes serviços que são recepcionados, registados e anexados aos respectivos
processos os diversos pedidos dos infractores (defesas, requerimentos, pedidos de
pagamento a prestações, etc.).
Após a recepção do Auto, o sistema atribui, de forma aleatória, os processos aos juristas para
que estes procedam à sua análise e produzam a proposta de decisão administrativa. A
preparação do processo para entrega ao jurista envolve ainda a impressão e capeamento das
diferentes peças processuais associadas ao Auto em análise.
O jurista elabora no SIGA a proposta de decisão, submetendo-a à aprovação do Governador

Civil, nos casos de infracções muito graves, ou do Delegado de Viação/Chefe de Serviço da
Divisão de Contra-Ordenações nos restantes casos.
Após aprovação, o infractor é notificado da decisão administrativa (novamente por carta

registada, ou simples em caso de insucesso da primeira via), a qual pode ser constituída por
coima e, em casos de reincidência ou de maior gravidade, por sanção acessória.
Face à decisão proferida, o infractor pode ter diferentes reacções, nomeadamente:
• cumprimento da decisão (o infractor paga a coima e, se aplicável, cumpre a sanção

acessória);
• cumprimento parcial da decisão (infractor paga a coima mas não cumpre a sanção
acessória);
• pedido de pagamento da coima em prestações;
• pedido de dilação do prazo de pagamento da coima;
• apresentação de requerimento após decisão;
Relatório Final
• interposição de recurso;
• incumprimento da decisão.
Nos Serviços Centrais da DGV são ainda asseguradas as funções de suporte ao processo,
nomeadamente no que toca à área de Cobranças. Esta área recebe informação relativa aos
diversos pagamentos de coimas/depósitos recebidos (Entidades Fiscalizadoras, CTT, SIBS,
etc.) e procede ao seu lançamento ao nível dos Autos (reconciliação). A área de Cobranças
assegura ainda a distribuição do produto das coimas pelas entidades intervenientes no
processo, conforme definido no Decreto-Lei n.º 369/99, de 18 de Setembro.
Nos casos em que o infractor não cumpre voluntariamente a decisão administrativa

(pagamento da coima e, se aplicável, cumprimento da sanção acessória) ou interpõe recurso
judicial, o processo é remetido ao Tribunal da Comarca competente, respectivamente para
execução ou decisão judicial.
Na secção seguinte apresentam-se os principais indicadores do processo actual, ilustradores

por si só da situação vivida.
2.2. Principais Indicadores Processuais
No que respeita à distribuição dos Autos levantados por Entidade Fiscalizadora, constata-se
que a esmagadora maioria é proveniente da PSP e GNR (representando em conjunto cerca de
88% do Autos levantados durante o ano de 2005), sendo os restantes 12% da autoria das
Câmaras Municipais, DGV e EP – Estradas de Portugal, E.P.E..
Relatório Final
Distribuição de Autos por Entidade

Fiscalizadora
150.129
12%
493.422
39%
GNR
PSP
DGV e Outros
632.970
49%
Fonte: Obtido por extrapolação a partir dos dados de Autos levantados no mês de Junho de 2005 (SIGA).
Por este motivo, a análise realizada no presente estudo das vertentes relacionadas com as
Entidades Fiscalizadoras centra-se nestas duas instituições, dado que, pelo peso que
representam, quaisquer melhorias introduzidas nas respectivas fases do processo apenas
terão tradução em resultados com significado material se lhes aplicadas.
Como referido anteriormente, a notificação do infractor pode ser efectuada de forma directa
ou indirecta. O gráfico seguinte revela que a maior percentagem dos Autos levantados pelas
Entidades Fiscalizadoras são indirectos (65%).
Distribuição dos Autos por Tipo
450.070
35%
Autos Directos
Autos Indirectos
826.451
65%
Ou seja, cerca de 2/3 do volume total corresponde a Autos com tratamento administrativo
mais complexo (indirectos), na medida em que implicam um conjunto adicional de
diligências processuais destinadas à identificação e notificação do infractor.
Relatório Final
Registe-se ainda a tendência, no curto prazo, para o aumento do peso relativos dos Autos
indirectos justificado, por um lado, pela crescente utilização de radares (nomeadamente
pelas Polícias Municipais no interior das grandes cidades) e outros meios de detecção
automáticos, como é o caso das passagens indevidas nas portagens em auto-estradas5.
Relativamente à distribuição entre Autos em papel e Autos electrónicos, e embora não tenha
sido possível obter dados objectivos, a esmagadora maioria dos Autos continua a ser
levantado em papel uma vez que o sistema “Polícia em Movimento” está ainda em fase de
expansão dentro das Forças de Segurança. A utilização deste sistema é desde logo limitada
pela ainda reduzida quantidade de equipamentos móveis disponíveis, sendo que existem
actualmente cerca de 650 TabletPC na GNR e 350 na PSP.
No que respeita à gravidade, as contra-ordenações podem assumir três níveis: leves, graves e
muito graves. Como se pode observar no gráfico exposto em baixo, 76% dos Autos
levantados referem-se a infracções leves, enquanto que as infracções graves e muito graves
representam respectivamente 19% e 5%.
Distribuição das Infracções por Gravidade
46.597
4%
232.396
18%
Leve
Grave
Muito Grave
997.467
78%
Fonte: Relatório da Comissão para o Estudo do Processo Contra-Ordenacional Estradal.
É ainda importante referir que a DGV processa cerca de 54% dos Autos levantados a nível
nacional, visto que os restantes não são alvo de processamento administrativo, por se
5 De acordo com a Lei n.º 25/2006, de 30 de Junho, o processamento destas infracções transita para a
alçada da DGV sempre que não haja pagamento voluntário na sequência do Auto levantado pela
empresa concessionária.
Relatório Final
tratarem de Autos leves, pagos e em que o infractor não apresenta defesa. Estes Autos são
resolvidos e arquivados na Entidade Fiscalizadora.
Distribuição dos Autos por Tipo de

Processamento
689.321
54%
587.200
46%
Autos Resolvidos na
Entidade Fiscalizadora
Autos Processados na
DGV
Relativamente à análise dos tempos decorridos em cada uma das fases do actual processo de
contra-ordenações, o quadro seguinte apresenta os principais indicadores calculados a partir
da amostra obtida do SIGA:
Nº de Autos Tempos (em dias)

Fase do Processo Moda Percentil Percentil
(Junho de 2005) Média Mediana
(freq%) 5% 95%
Notificação 19.130 117 1 (0,9%) 85 8 326
Registo 64.545 59 21 (3,3%) 42 18 135
Recepção 36.307 148 84 (1,5%) 144 13 297
Atribuição a Jurista 36.098 21 1 (20,4%) 6 1 95
Proposta de Decisão 30.196 27 1 (20,9%) 6 1 161
Decisão Administrativa 28.090 19 1 (13,5%) 7 1 74
Decisão Judicial - 145 - - - -
Fonte: Obtido a partir dos dados de Autos levantados no mês de Junho de 2005 (SIGA).
As fases mais morosas do processamento administrativo são assim a Notificação, o Registo e

a Recepção, resultando num prazo médio de 324 dias desde o momento em que ocorre a
infracção até que a preparação do processo esteja concluída na Delegação de Viação/Divisão
de Contra-Ordenações para entrega ao jurista que procederá à sua análise e preparação da
proposta de decisão.
As fases do processo associadas à Preparação da Decisão e à Decisão Administrativa

propriamente dita apresentam tempos médios mais baixos (em média 67 dias desde a
Relatório Final
atribuição do processo a um jurista até à decisão), pese embora estes tempos devam ser
analisados tendo em conta os estrangulamentos existentes nas fases anteriores. Ou seja, num
cenário de maior fluidez das fases anteriores do processo e de manutenção da capacidade
actual seria expectável a deterioração destes tempos.
O processamento administrativo dos Autos de contra-ordenação demora assim em média

391 dias, o que pode explicar, em grande medida, os 38% de Autos prescritos no ano de 2005,
segundo os dados retirados do Relatório da Comissão para o Estudo do Processo Contra-
Ordenacional Estradal.
Pode-se ainda constatar uma grande variabilidade no tempo decorrido para a conclusão das
diversas fases do processo, conforme se pode observar pela elevada amplitude dos intervalos
definidos pelos percentis 5% e 95%. Por exemplo, as fases de Atribuição a Jurista, Proposta
de Decisão e Decisão Administrativa podem estar concluídas em 3 dias ou em 330 dias. De
igual modo, o período de tempo entre a ocorrência da infracção e a Recepção do Auto na
Delegação de Viação varia entre 39 dias e 758 dias.
Para além da aleatoriedade e discricionariedade verificada na atribuição de prioridades e na

gestão dos processos, existem outros factores que contribuem para esta variabilidade de
tempos nas diversas fases que constituem o processamento administrativo dos Autos
tratados pela DGV, entre os quais se destacam:
• 12,5% dos infractores efectua a impugnação da Decisão Administrativa e recorre a

Tribunal para a resolução do processo (equivalente a 73.400 Autos em 2005);
• 11,25% dos infractores apresenta defesa (equivalente a 66.060 Autos em 2005);
• 9,8% das decisões administrativas envolvem a participação do Governo Civil

(equivalente a 57.546 Autos em 2005);
• 2% dos Autos são devolvidos às entidades fiscalizadoras por preenchimento indevido

ou incompleto (equivalente a 11.744 Autos em 2005).
Nas secções seguintes apresentam-se as principais considerações e conclusões sobre as

diversas etapas e actividades do processo actual, sendo a sua descrição detalhada efectuada
no Anexo I ao presente documento.
Relatório Final
2.3. Fases e Actividades do Processo
2.3.1. Instauração e Notificação de Autos Directos
Relatório Final
Os Autos directos, levantados no momento da infracção e na presença do infractor, podem

ser registados em suporte papel ou via sistema de informação (“Polícia em Movimento”). No
que respeita à sua distribuição por Entidade Fiscalizadora, constata-se que a GNR e a PSP
são responsáveis, conjuntamente, por cerca de 98% dos Autos directos levantados a nível
nacional.
Autos Directos por Entidade Fiscalizadora
DGV Outros
0,01% 1,96%
PSP
44,22% GNR
53,81%
A principal lacuna identificada nesta etapa consiste no grande número de Autos ainda
levantados em suporte papel e no subsequente tratamento manual, uma vez que o projecto
“Polícia em Movimento” se encontra ainda em fase de expansão dentro de ambas as Forças
de Segurança.
Relatório Final
No que respeita aos Autos levantados em papel, constata-se, em muitos casos, a existência de
diversas omissões de elementos relevantes, nomeadamente a deficiente descrição sumária
dos factos, a inserção errada da codificação da infracção ou ainda a indicação errada do
montante da coima. Quando o Auto chega à DGV para ser registado no SIGA, estes erros e
omissões determinam em muitos casos a anulação do Auto e a necessidade de o mesmo ser
devolvido à Entidade Fiscalizadora. Com base nas amostras analisadas, conclui-se que cerca
de 2% de Autos entrados na DGV são devolvidos à Entidade Fiscalizadora para correcção
(cerca de 11.750 em 2005).
Os Autos levantados em papel exigem um trabalho administrativo considerável, não só no

que respeita à manipulação do papel e digitação posterior da informação para registo em
sistema de informação, mas também da necessidade de controlo da distribuição e utilização
dos respectivos livros de Autos pré-impressos, não sendo este processo actualmente
suportado em sistema de informação.
Relativamente aos Autos levantados via sistema de informação (“Polícia em Movimento”),

verifica-se que o erro mais comum está relacionado com a associação automática da proposta
de descrição sumária da infracção ao código digitado, ou seja, em muitos casos o agente
autuante não edita o respectivo texto descrevendo factualmente o ocorrido, levando a
deficiências posteriores no processo.
Por outro lado, o sistema “Polícia em Movimento” não permite actualmente o registo de
Autos levantados em papel, obrigando à coexistência nas Entidades Fiscalizadoras de
processos e sistemas distintos e não integrados para controlo e gestão interna dos Autos6.
Verifica-se ainda que a GNR concentra a maior parte do seu trabalho no levantamento do
Autos directos (73,8%), contrariamente à PSP, que centraliza 57,1% do seu trabalho no
levantamento de Autos indirectos.
6 De referir que a implementação em curso do SCoT – Sistema de Contra-Ordenações de Trânsito

permitirá, entre outros aspectos, ultrapassar este constrangimento em ambas as Forças de
Seguraça.
Relatório Final
Proporção de Autos Directos/Indirectos na GNR Proporção de Autos Directos/Indirectos na PSP

Autos
Indirectos
26,2%
Autos Directos
42,9%
Autos
Indirectos
57,1%
Autos Directos
73,8%
Fonte: Dados fornecidos pela GNR e PSP relativos ao ano de 2005.
Relatório Final
2.3.2. Instauração e Notificação de Autos Indirectos
Relatório Final
No caso das contra-ordenações indirectas, a abordagem do infractor não é imediata, o que

dificulta a sua identificação e notificação subsequente, contribuindo para um acréscimo
significativo da carga administrativa associada ao seu tratamento.
No que respeita à distribuição dos Autos Indirectos por Entidade Fiscalizadora, verifica-se
que mais de metade do total é proveniente da PSP (52%), seguido da GNR (30%).
Autos Indirectos por Entidade Fiscalizadora
Outros
17,02%
GNR
DGV 30,40%
0,08%
PSP
52,51%
Conforme referido anteriormente, uma das fases mais morosas do processo de

contra-ordenações corresponde ao período entre a infracção e a notificação do infractor, cuja
duração média representa 117 dias.
Relatório Final
Tempos (em dias)

Média Mediana
(freq%) 5% 95%
Infracção a Notificação 117 1 (0,9%) 85 8 326
Por outro lado, constata-se uma grande variabilidade no tempo decorrido nesta fase do
processo, conforme se pode observar pela enorme amplitude do intervalo definido pelos
percentis 5% e 95% (respectivamente 8 e 326 dias), aspecto justificado pela grande
variabilidade de situações que podem impactar negativamente esta fase do processo (por
exemplo, dificuldade de identificação do condutor/infractor ou moradas desactualizadas
nos registos oficiais) e pela inexistência de mecanismos e de procedimentos claros e
uniformes que permitam ultrapassar ou contornar essas dificuldades de forma eficiente.
Considerando o tipo de infracção (gravidade), verifica-se que as notificações de infracções

muito graves são efectuadas em cerca de metade do tempo necessário para realizar as
notificações de infracções leves e graves.
Tempos médios entre a infracção e a notificação de

Autos Indirectos por Gravidade
Muito
62
Grave
Grave 128
Leve 114
0 20 40 60 80 100 120 140
(em dias)
Não havendo qualquer diferença no processo de notificação em função da gravidade da

infracção, pode-se concluir que estas diferenças derivam exclusivamente do grau de
prioridade atribuído dentro das Entidades Fiscalizadoras.
No que se refere à entidade autuante, o tempo médio decorrido entre a infracção e a

notificação é bastante semelhante entre as duas principais entidades fiscalizadoras: 110 dias
para a GNR e 115 dias para a PSP. A DGV apresenta um prazo substancialmente inferior
para esta fase do processo: 37 dias.
Relatório Final
Tempos médios entre a infracção e a notificação de

Autos Indirectos por Entidade Fiscalizadora
Outra 149
PSP 115
GNR 110
DGV 37
0 20 40 60 80 100 120 140 160
(em dias)
Estas discrepâncias entre a DGV e as restantes Entidades Fiscalizadoras explicam-se, em

grande parte, pelo volume significativamente mais elevado de Autos levantados pela PSP e
GNR. Por outro lado, a deficiente integração de sistemas (BD de Condutores e Proprietários)
assim como as diferentes moradas constantes nas BD das Entidades Fiscalizadoras e nos
registos oficiais tornam o processo de identificação mais moroso.
A identificação do infractor torna-se ainda mais complexa no caso de veículos propriedade

de pessoas colectivas, ALD ou cedências, na medida em que o processo pode envolver várias
notificações sequenciais devido à identificação errada do infractor por parte do proprietário e
à possibilidade conferida pela legislação vigente de indicação em cadeia de um novo
infractor por parte do receptor da notificação. Outro caso em que a notificação do infractor é
raramente bem sucedida, corresponde aos infractores residentes no estrangeiro.
Da análise do processo, conclui-se que as diligências de notificação do infractor, por

dificuldades e erros de identificação (morada, etc.), são demoradas e privilegiam o infractor.
Também o acto da notificação, uma vez o infractor identificado, contribui igualmente para a
ocorrência de atrasos. O facto da carta registada ser frequentemente recusada ou não
levantada, a ausência de automatismos que permitam agilizar a emissão da notificação e o
controlo dos respectivos prazos, e a falta de ligação electrónica com o sistema de registo
postal são também geradores de lacunas e atrasos no processo. A inexistência de
procedimentos uniformes e globalmente aceites quanto à presunção da notificação (validade
da notificação por carta simples se a notificação por carta registada não for bem sucedida) é
também geradora de estrangulamentos em fases posteriores e de perda de eficácia do
processo.
Relatório Final
Acresce a essas deficiências o facto dos processos de finishing das notificações e de controlo
dos registos e avisos de recepção se encontrarem dispersos e de envolverem uma elevada
carga de trabalho manual, contribuindo em grande medida para o empenhamento de um
elevado número de recursos humanos (611 FTE7 afectos ao processo de notificações nas
Entidades Fiscalizadoras) e para a morosidade do processo.
Adicionalmente, a prática vigente de assinatura do Auto pelo agente que presenciou a

infracção, implica a existência de pesadas e complexas cadeias de distribuição de
documentos físicos dentro das Forças de Segurança e gera tempos de atraso significativos
(1-2 meses) na fase de notificação, beneficiando o infractor e onerando significativamente as
entidades fiscalizadoras em termos dos recursos (humanos e materiais) afectos ao processo.
2.3.3. Arquivo Temporário
Um outro constrangimento identificado nas Entidades Fiscalizadoras consiste no elevado

número de Autos arquivados nas suas instalações, originando um grande peso
administrativo no seu tratamento e insuficiências ao nível de espaço disponível para arquivo.
Enquanto que os originais do Autos graves (232.396 em 2005, 18% do total) e muito graves
(46.597 em 2005, 4% do total) são enviados à DGV, os Autos leves (997.467 em 2005, 78% do
total) são, por defeito, arquivados na Entidade Fiscalizadora. Destes, os pagos e sem defesa
são remetidos para arquivo definitivo, enquanto que os não pagos e/ou com apresentação de
defesa são encaminhados para arquivo temporário, ficando a aguardar um eventual pedido
de remessa da DGV para instrução do respectivo processo, ou a indicação do seu
arquivamento definitivo. De referir que, na grande maioria dos casos, devido à inexistência
de procedimentos consistentes de comunicação do arquivamento dos Autos leves, as
Entidades Fiscalizadoras aguardam durante todo o prazo de validade do Auto a indicação
por parte da DGV para procederem ao seu arquivo definitivo.
Para além do espaço físico ocupado (por natureza escasso e em muitos casos sem as
condições físicas desejáveis para a manutenção deste arquivo), a inexistência nas Forças de
Segurança de ferramentas de Gestão Documental (incluindo capacidades de digitalização,
7 FTE (Full Time Equivalent) representa o nº de RH ponderado pela percentagem individual de

afectação às tarefas, ou seja, o equivalente a RH afectos a tempo inteiro.
Relatório Final
arquivo e workflow de documentos) e o facto do circuito de troca de documentos com a DGV

ser totalmente baseado em papel (ofícios, Autos e restantes peças processuais), originam
cargas administrativas substanciais e a consequente mobilização de um elevado número de
recursos para a sua execução, sendo estes, na esmagadora maioria, agentes da PSP e militares
da GNR que poderiam ser afectos a actividades de natureza operacional.
2.3.4. Registo e Recepção dos Autos (originais e duplicados)
Relatório Final
Dentro da DGV, a fase de Registo e Recepção dos Autos apresenta-se como o principal factor
de estrangulamento do processo de contra-ordenações estradais, na medida em que
representa atrasos significativos no período que medeia a notificação do infractor e o início
do tratamento do processo nas Delegações de Viação.
Tempos (em dias)

Média Mediana
(freq%) 5% 95%
Notificação a Registo 59 21 (3,3%) 42 18 135
Registo a Recepção 148 84 (1,5%) 144 13 297
Recepção a Atribuição a Jurista 21 1 (20,4%) 6 1 95
Como se constata no quadro anterior, o prazo médio para a realização das actividades
relativas a esta fase do processo – Registo e Recepção – totaliza 226 dias, que se subdivide em
59 dias entre a data de notificação do infractor e o registo do Auto no sistema (envio do Auto
aos serviços da DGV e respectiva introdução no SIGA), 148 dias entre registo do Auto no
sistema e a recepção do Auto nas Delegações de Viação (análise do Auto e complemento da
informação/peças processuais), e 21 dias entre a recepção nas Delegações de Viação e a
atribuição do processo de contra-ordenação a um jurista (impressão, capeamento das peças
Relatório Final
processuais e atribuição aleatória) para que seja proferida uma proposta de decisão
administrativa.
Contribui para a morosidade desta etapa o elevado volume de trabalho administrativo

resultante das várias iterações entre as entidades intervenientes no processo (Entidades
Fiscalizadoras, Serviços Centrais da DGV, DRV/Delegações de Viação e Governos Civis).
Estas interacções envolvem uma pesada carga burocrática e formalismo (todas as
comunicações envolvem a produção e envio de ofícios) resultando numa elevada circulação
de papel e consequente realização de tarefas de reduzido valor acrescentado.
Este elevado volume de trabalho administrativo resulta na afectação de um número

substancial de recursos humanos para a realização destas tarefas nas Delegações de Viação,
contribuindo para que existam actualmente, para além de 12,5 FTE afectos ao registo central
de Autos, mais 160 FTE com funções administrativas nas Direcções Regionais e Delegações
de Viação da DGV.
Outro factor que contribui para o aumento dos tempos associados a esta fase do processo é a
necessidade de comunicação/interacção entre as Entidades Fiscalizadoras e a
DGV/Delegações de Viação (que se realiza por via postal e sem suporte do sistema de
informação) para os cerca de 2% Autos devolvidos anualmente à Entidade Fiscalizadora por
motivos de erro ou de falta de elementos essenciais (aproximadamente 11.744 Autos durante
o ano de 2005).
Relatório Final
2.3.5. Processamento do Auto
Entidade Fiscalizadora DV/DCO DV/DCO Governo Civil

(Unidade de suporte) (Administrativo) (Jurista)
1
Recepção e Verifica se elementos
registo do Auto estão completos
3 2
Envio dos elementos em Pedido de elementos em Elementos
N
falta falta completos?
S
4
Analisa processo
5
Arguido
apresentou S Analisa defesa
defesa?
Arguido
apresentou
testemunhas?
S
6
Inquirição de N
N testemunhas
7
Elabora proposta de
decisão
11
Infracção muito
grave?
N Delegado valida decisão
S 1
8
Envia para decisão do Proposta de
Governador Civil decisão aprovada?
S N
12 10 9
Regista a decisão no Regista alterações à Envio de alterações à
1 SIGA proposta de decisão proposta de decisão
13
Informa a decisão ao Decisão
arguido
N sancionatória?
Fim S
14
Envia notificação da
decisão ao arguido por
carta registada
15
Aviso de recepção
decisão ao arguido por N assinado?
carta simples
Relatório Final
Relatório Final
O processamento dos Autos tem início com a atribuição do processo contra-ordenacional a

um jurista na Delegação de Viação para que este elabore uma proposta de decisão
administrativa. Posteriormente, esta proposta de decisão é validada pelo Director da
Delegação de Viação, que pode delegar esta competência ao Director dos Serviços de
Contra-Ordenações, ou pelo Governador Civil, nos casos de infracções muito graves.
Como se pode observar no quadro seguinte, existe uma grande variabilidade no tempo
dispendido pelos 146 FTE com funções jurídicas nas Delegações de Viação na elaboração da
proposta de decisão, na medida em que, para processos simples, esta pode ser realizada em
poucos minutos, enquanto que em casos mais complexos pode levar 161 dias. Importa referir
que para mais de 11% dos processos entrados na DGV (cerca de 66.060 em 2005) os arguidos
apresentam defesa, sendo este o principal factor que contribui para a complexidade dos
processos.
Tempos (em dias)

Média Mediana
(freq%) 5% 95%
Atribuição Jurista a Proposta de Decisão 27 1 (20,9%) 6 1 161
Proposta de Decisão a Decisão na DV 19 1 (13,5%) 7 1 74
Proposta de Decisão a Decisão no Gov. Civil 75 42 60 5 167
Envio a Tribunal a Decisão Judicial 145 - - - -
Nos casos em que a infracção é muito grave, a proposta de decisão elaborada nas Delegações
de Viação é, segundo a legislação vigente, aprovada pelo Governador Civil, sendo o prazo
médio para esta aprovação de 75 dias. Esta intervenção do Governo Civil constitui uma
quebra no processo, visto que demora em média mais 56 dias que a aprovação da proposta
numa Delegação de Viação. Adicionalmente, o facto da comunicação entre as Delegações de
Viação e o Governo Civil se efectuar por via postal acrescenta burocracia e reduz a fluidez do
processo, havendo a percepção de que o valor acrescentado desta intervenção é reduzido,
uma vez que a proposta de decisão da DV é, na esmagadora maioria dos casos, seguida pelo
Governo Civil.
A morosidade do processo aumenta ainda significativamente quando o arguido recorre aos

Tribunais para a resolução judicial do processo, sendo o prazo médio entre o envio do
processo para Tribunal e a decisão judicial de 145 dias. Embora este prazo se deva, em
grande medida, às debilidades universalmente reconhecidas do sistema de justiça nacional, é
importante referir que o envio de processos para execução judicial exige o empenhamento
Relatório Final
significativo de recursos humanos na DGV, pois é necessário proceder manualmente à cópia

integral de cada processo, contribuindo também para os actuais 160 FTE das DRV/DV com
funções administrativas.
Adicionalmente, verifica-se que a prioridade atribuída pelos Tribunais aos processos de

contra-ordenação de trânsito é baixa, uma vez que da amostra analisada se conclui que
apenas 13,8% dos processos enviados em Junho de 2005 tiveram resposta até à data
(decorridos 17 meses) e que o prazo médio para as respostas recebidas é de 145 dias.
Relatório Final
2.3.6. Cobrança
O actual processo de cobrança também apresenta lacunas, nomeadamente pelo facto do

actual sistema de pagamentos das coimas através da rede de Multibanco ser aberto, ou seja,
permitir que se efectuem pagamentos com valor distinto do valor da coima. Quando ocorrem
situações de pagamento de valores errados é necessário proceder às respectivas
Relatório Final
regularizações (por exemplo, restituição dos pagamentos em excesso), tarefa realizada de

forma completamente manual.
Outra deficiência relacionada com a cobrança prende-se com a reconciliação bancária

realizada na DGV após o pagamento de coimas à Entidade Fiscalizadora (contra-ordenações
directas), do subsequente depósito na instituição bancária e do envio do respectivo
documento de reconciliação à DGV. No entanto, este documento nem sempre contém
informação discriminada por Auto acerca dos montantes das coimas, o que dificulta o
controlo das cobranças efectuadas. Acresce o facto das diferentes entidades fiscalizadoras e
mesmo as diversas unidades dentro de cada uma delas não terem um procedimento
uniforme para efectuar o depósito e o envio do respectivo documento de reconciliação, o que
dificulta em grande medida a automatização desta actividade.
Finalmente, a possibilidade prevista na Lei de prestação de caução de boa conduta para

suspender a sanção acessória gera trabalho administrativo no momento da devolução findo o
prazo da sanção acessória. O processo controlo e de devolução é efectuado de forma
completamente manual (sem suporte em sistema de informação), acrescendo a necessidade
de assinatura de cada cheque devolvido por parte de elementos da Direcção da DGV.
Relatório Final
2.3.7. Pedido de Reembolso
Director Geral DGV /

Infractor DGV/DSA DV/DCO
Conselho Administrativo
Início
1 2
Efectua pedido de Analisa o pedido de
reembolso reembolso
3
Efectua registo no
SIGA da autorização
de reembolso
5 4
Consulta e imprime Envia a decisão à
Auto DGV via fax
6 7
Envia informação
para autorização de Autoriza reembolso
reembolso
8
Efectua plan.
contabilístico de
reembolso
9
Efectua PAP ao
Director Geral
10
Arquiva informação
Fim
no SIGA
N Pedido aceite?
S
11 12
Efectua pedido à
Autoriza cheque por
tesouraria para
2 elementos do CA
emissão cheque
13
Regista no SIGA a
informação de
pagamento
14
Envia cheques para
Fim N Cheque devolvido?
a morada do Auto
15
S
Verifica morada no
SIGA
16
Reenvia cheque
Fim N Cheque devolvido?
para a nova morada
17
18
Efectua pedido de
aprovação para Aprova pedido de
S arquivo de cheque arquivo
devolvido
19
Arquiva cheque
Fim
Relatório Final
O pedido de reembolso ocorre por iniciativa do arguido em situações em que existam

pagamentos de coimas em duplicado ou em que haja lugar à devolução da caução de boa
conduta após a expiração do prazo determinado para a da sanção acessória.
O processo de reembolso apresenta-se bastante complexo e longo, já que envolve várias

validações e aprovações internas consideradas acessórias. Por exemplo, a aprovação por
parte do Director-Geral de Viação da devolução das cauções de boa conduta incute um
estrangulamento no processo, visto que o reembolso consiste num direito inequívoco do
arguido uma vez terminado o respectivo prazo.
Por outro lado, a prática vigente de reembolso por via de cheque envolvem uma maior carga
de trabalho administrativo e representam um maior risco de falha humana quando
comparado com a alternativa de transferência bancária.
Relatório Final
2.3.8. Cheques Devolvidos por Entidades Bancárias
Infractor DGV/DSA Director Geral DGV Tribunal
Início
1
Recebe cheques
devolvidos
2
Averigua a
informação do Auto
Infractor
identificado?
S N
6 3 4
Envia notificação / Envia informação ao Aprova pedido de
aviso ao infractor Director Geral arquivo do cheque
Fim Arquiva o cheque
7
Prepara notificação
Infractor paga? N para Tribunal
Decisão judicial
Efectua Pagamento Cobrança
Os cheques devolvidos por entidades bancárias resultam de situações em que o cheque não
tem provisão ou em que a assinatura é ilegível, pelo que a entidade bancária não procede ao
depósito do respectivo montante na conta da DGV.
A devolução dos cheques à DGV desencadeia um processo de tentativa de identificação do

infractor através do próprio cheque, o que por vezes se revela impossível. Esta
Relatório Final
impossibilidade de identificação do infractor resulta em muitos casos no arquivamento do

cheque e na consequente falha de cobrança da coima.
Por outro lado, nos casos em que é possível identificar o infractor, é desencadeado um
processo administrativo de notificação do infractor para que este proceda à regularização da
situação num prazo de 30 dias. Em último caso, nas situações em que o infractor não proceda
ao pagamento da coima, mesmo após a notificação, o processo é enviado para o Tribunal
para que seja executado em sede judicial.
Em conclusão, a introdução da possibilidade de pagamento das coimas com cheque no

momento do levantamento do Auto veio criar diversos problemas administrativos, não só a
nível da falta de provisão e dificuldade de identificação do titular, mas também dos cheques
em moeda estrangeira (devido ao câmbio e comissões bancárias), contribuindo para um
acréscimo de trabalho administrativo e para a redução da eficácia do processo de cobrança.
Relatório Final
III DESCRIÇÃO DA ORGANIZAÇÃO ACTUAL
3.1. Direcção-Geral de Viação
O processo de contra-ordenações anteriormente descrito é executado de forma

essencialmente desconcentrada, com excepção da área de cobranças que se encontra
centralizada na Direcção de Serviços Administrativos (DSA) da DGV. Nos serviços centrais
da DGV são também asseguradas funções transversais de coordenação e de suporte ao
processo, como é o caso das exercidas pelo Gabinete Jurídico e Contencioso (GJC) e pela
Direcção de Serviços de Informática (DSI).
Concretamente, os órgãos centrais da DGV asseguram as seguintes competências:
• O Gabinete Jurídico e Contencioso (GJC) tem como competências assegurar a

coordenação central da vertente jurídica do processamento dos Autos, assim como o
planeamento e a condução de auditorias às DRV e DV. Participa pontualmente em
processos de maior complexidade ou para os quais lhe seja requerido apoio,
assegurando também a coordenação da entidade externa responsável pelo Registo de
Autos.
• A Direcção de Serviços de Informática (DSI) é responsável pela gestão/manutenção

dos sistemas de infirmação de suporte ao processo de contra-ordenações,
nomeadamente o Sistema de Gestão de Autos (SIGA), o Sistema de Registo de
Infracções do Condutor (SRIC) e o Sistema Integrado de Gestão Interna (SIGI).
• A Direcção de Serviços Administrativos (DSA) intervém no processo nas diversas

vertentes associadas à função cobrança, nomeadamente nos pagamentos, pedidos de
reembolso e outras restituições, distribuição da receita, etc.
As unidades desconcentradas da DGV – Delegações de Viação e Divisões de

Contra-Ordenações das DRV – asseguram todo o processamento do Auto, incluindo a sua
recepção, decisão administrativa, notificação de decisão e tratamento requerimentos e/ou
recursos subsequentes.
Relatório Final
O diagrama que se segue ilustra os órgãos da DGV que actualmente estão envolvidos no
processo de contra-ordenações de trânsito.
Relatório Final
A tabela seguinte resume, por fase de processo, o número de recursos actualmente afectos ao
tratamento de contra-ordenações nos diversos órgãos da DGV8:
Quadro Rácio Total RH

Fase do Processo Órgão Externos FTE
DGV Adm./ Jurista Afectos
Registo do Auto DGV/ GJC 0 15 Só Administrativos 15 12,5
15 Juristas 26 Juristas
DRV Norte 1,34 96 91,5
34 Admin. 21 Admin.
DRV Centro 0,81 76 75
24 Admin. 10 Admin.
Recepção,
Processamento do DRV Lisboa e VT 1,13 111 101,75
44 Admin. 15 Admin.
Auto e Atendimento
DRV Algarve 1,50 15 15
3 Admin. 6 Admin.
DRV Alentejo 1,40 24 22,5
10 Admin. 4 Admin.
Decisão DRV/ Div. CO 19 0 Só Juristas 19 12
Cobrança DGV/ DSA 19 3 Só Administrativos 22 11,9

Suporte - Transversal DGV/ GJC 0,27 14 14
2 Admin. 1 Admin.
TOTAIS: 221 171 1,17 392 356,15
136 Admin. 75 Admin.
Fonte: Dados obtidos junto da DGV.
Em termos globais verifica-se a existência de cerca de 356 FTE afectos ao processo, cerca de
44% dos quais em regime de outsourcing, o que denota uma forte externalização do processo
já na situação presente. Deste número, a maior percentagem (cerca de 85%) encontra-se
afecta aos serviços desconcentrados da DGV, nomeadamente às actividades de recepção e
preparação do processo para análise e à preparação da decisão administrativa.
Conclui-se ainda que existe uma elevada carga administrativa associada a estas tarefas, uma
vez que mais de metade destes recursos são administrativos (53%), correspondendo a um
rácio de administrativos (funções de suporte) por jurista superior a 1.

Relatório Final
3.2. Outras Entidades
Conforme referido anteriormente, existem outras entidades que intervêm em diferentes fases
do processo:
• Entidades Fiscalizadoras – Encontram-se nesta categoria, para além da DGV, a PSP, a

GNR, Câmaras Municipais (Polícias Municipais e Empresas Públicas Municipais) e a
EP – Estradas de Portugal, E.P.E.. Estas entidades participam na fase de levantamento
do Auto e notificação do infractor, tendo também competências, no caso das Forças
de Segurança, nos domínios da inquirição de testemunhas e atendimento ao público.
• Governo Civil – Esta entidade intervém no processo na fase de processamento do

Auto no âmbito da decisão relativa às sanções a aplicar em nos casos de infracções
muito graves. Estas decisões são tipicamente elaboradas pelos juristas da DGV e
remetidas para aprovação do Governador Civil do respectivo Distrito.
• Tribunais – Os Tribunais intervêm na fase final do processamento do Auto, sempre

que se verifique incumprimento da decisão administrativa ou apresentação de
recurso por parte do infractor.
Os quadros seguintes ilustram o número de recursos pertencentes à PSP e GNR actualmente

afectos a actividades operacionais e administrativas relacionadas com o processamento de
contra-ordenações de trânsito9:
Total RH
Actividades Operacionais FTE
Afectos
Fiscalização e levantamento do Auto 9.713 5.795
Inquirição de testemunhas 617 198
TOTAL: 10.330 5.993

Relatório Final
Total RH
Actividades Administrativas FTE
Afectos
Registo e tratamento de Autos 1.253 494
Notificação 2.113 611
Outras actividades de prrocessamento 673 221
Atendimento ao público 1.644 580
TOTAL: 5.683 1.906
Fonte: Dados obtidos junto da GNR e PSP, não completos
Da análise destes dados verifica-se que as actividades administrativas de suporte ao

processamento de Autos nas Entidades Fiscalizadoras ocupam cerca de 1.900 FTE,
representando um rácio de cerca de 1 FTE com funções administrativas para cada 3 FTE com
funções operacionais.
Conclui-se assim que existe actualmente uma elevada carga administrativa associada ao
tratamento dos Autos nas Entidades Fiscalizadoras, nomeadamente derivado da elevada
percentagem de Autos indirectos (65%) e da respectiva carga associada ao processo de
identificação e notificação do infractor, assim como da elevada percentagem de Autos ainda
levantados em suporte papel que requerem tratamento manual posterior para registo nos
sistemas das Forças e para envio à DGV.
De referir ainda que, na esmagadora maioria, os recursos afectos a estas tarefas

administrativas são agentes da PSP e militares da GNR, os quais deveriam ser canalizados,
sempre que possível, para o desempenho de actividades operacionais.
Relatório Final
IV ANÁLISE DE OPORTUNIDADES DE MELHORIA
4.1. Descrição Geral
O actual processo de contra-ordenações estradais apresenta um vasto conjunto de

estrangulamentos, essencialmente motivados pelos seguintes macro-factores:
• forte componente de trabalho administrativo realizado, em grande medida, de

forma manual;
• sistemas de informação desintegrados e com suporte insuficiente às actividades

desempenhadas;
• deficiente comunicação entre as entidades intervenientes no processo.
Os estrangulamentos mais significativos no processo actual resultam do baixo nível de

automatização e da consequente elevada carga de trabalho administrativo efectuado
manualmente nas diversas entidades intervenientes, contribuindo para atrasos relevantes no
processamento dos Autos. Estas actividades apresentam, em muitos casos, pouco valor
acrescentado e são efectuadas por colaboradores com habilitações específicas das Entidades
Fiscalizadoras, dos serviços Centrais da DGV e das Delegações de Viação, eliminando a
hipótese de afectação destes recursos humanos a actividades de maior valor e para os quais
foram especificamente formados (ex: afectação de polícias, militares da GNR e juristas da
DGV a tarefas administrativas).
Foram identificados estrangulamentos nas Entidades Fiscalizadoras ao nível da elaboração

dos Autos, da inserção de dados dos Autos no sistema, da gestão dos livros de Autos
pré-impressos, da notificação, do finishing de documentos e do arquivo dos Autos.
Nas Delegações de Viação foram detectados estrangulamentos resultantes da duplicação de

trabalho administrativo de registo de Autos no sistema, no processamento da notificação dos
infractores e no envio de processos para execução judicial.
Relatório Final
Foram ainda identificados estrangulamentos de natureza procedimental que contribuem

para atrasos relevantes no processamento ou mesmo a prescrição dos Autos. São exemplos o
preenchimento dos Autos com erros ou omissões por parte das Entidades Fiscalizadoras
(comprometendo a identificação do infractor), a identificação incorrecta do condutor pelo
proprietário do veículo, as diligências de notificação, a necessidade de assinatura do agente
que presencia a infracção e do que levanta o Auto, a intervenção dos Governos Civis e a
execução coerciva das sanções.
Os sistemas de informação que suportam o processo de contra-ordenações nas Entidades

Fiscalizadoras e na DGV apresentam limitações que resultam em perdas de eficiência e
acréscimo de trabalho administrativo de reduzido valor. Desta forma, as principais
limitações identificadas foram a dispersão de informação residente em bases de dados não
integradas (ex: condutores e proprietários), a falta de automatismos de emissão das
notificações, a insuficiente descrição das infracções levantadas no sistema “Polícia em
Movimento”, a limitada usabilidade e desactualização dos sistemas legacy de Gestão de
Autos ainda usados nas Entidades Fiscalizadoras, a inexistente gestão no SIGA da atribuição
de processos aos juristas no que respeita à carga efectiva de trabalho (complexidade dos
processos) e o deficiente suporte às fases de preparação da decisão e emissão das diferentes
peças processuais.
Os actuais procedimentos de comunicação e interacção entre as diversas entidades

intervenientes no processo é outro factor de estrangulamento, na medida em que a circulação
de documentos e informação relevante para o processo é, em grande medida, efectuada de
forma manual e sem suporte de um sistema de informação, constituindo-se com excepção o
envio ao SIGA por via electrónica dos Autos levantados no sistema “Polícia em Movimento”
(com pouca expressão uma vez que se encontra ainda em fase de expansão dentro das Forças
de Segurança). A este nível foram também detectadas falhas de comunicação entre a
DGV/Delegações de Viação e as Entidades Fiscalizadoras no que diz respeito ao
arquivamento definitivo dos Autos leves, à discriminação dos montantes de pagamentos de
coimas, ao pedido de elementos em falta do processo (efectuado por via postal), e também no
envio de processos de contra-ordenação da DGV/Delegações de Viação para os Governos
Civis e Tribunais.
No que respeita à intervenção dos Tribunais, constata-se que a interacção da DGV com estes
é realizada de forma manual e sem recurso a qualquer suporte electrónico. Por outro lado,
verifica-se que a sua eficácia e a prioridade atribuída aos processos relativos a
Relatório Final
contra-ordenações estradais tendem a ser baixas, conforme demonstram os dados obtidos da

amostra relativa a Junho de 2005: dos processos enviados a Tribunal durante este mês,
apenas 13,8% tiveram resposta até à data (período de 17 meses).
Nas secções seguintes sistematizam-se os constrangimentos detectados por actividade ou

fase do processo, apresentando-se, sempre que possível, os respectivos indicadores de
quantificação.
4.2. Detalhe por Actividade e Fase do Processo
ACTIVIDADE CONSTRANGIMENTOS INDICADORES

Levantamento • O levantamento de Autos em papel torna necessária a • 2% dos Autos
de Autos em digitação posterior da informação para registo nos devolvidos à
papel sistemas, originando duplicação de trabalho e Entidade
aumentando a possibilidade de introdução de erros. Fiscalizadora
• A gestão dos livros de Autos pré-impressos exige um para correcção
controlo administrativo pesado e sem suporte em
sistema.
Registo do Auto • Os Autos levantados em papel exigem um trabalho • 1.906 FTE10
nos sistemas considerável a nível das Entidades Fiscalizadoras para afectos a
legacy inserção a posteriori de dados nos sistemas. processamento
• O levantamento dos Autos em papel facilita a introdução administrativo
de erros e omissões na digitação dos dados nos sistemas de Autos nas
legacy (níveis mais baixos de usabilidade e de validação EF, sendo 494
de dados). FTE só no
registo
• Os erros mais comuns na fase do levantamento dizem
respeito à deficiente descrição sumária da infracção, à • 2% de Autos
inserção incorrecta da codificação da infracção, à devolvidos à
indicação errada do montante da coima ou à falta de Entidade
dados relativos à identificação do infractor. Estes erros ou Fiscalizadora
omissões determinam, em muitos casos, a anulação e/ou para correcção
devolução do Auto à Entidade Fiscalizadora.
• Os sistemas legacy de registo/gestão de Autos em
back-office são pouco amigáveis e não alimentam o SIGA
de forma automática.
10 Dados referentes apenas à GNR e PSP (parciais).
Relatório Final

Levantamento • Os Autos levantados no sistema “Polícia em Movimento” • 2% dos Autos
de Autos no podem levar a que a associação automática da proposta devolvidos à
sistema “Polícia de texto ao código de infracção introduzido seja Entidade
em insuficiente ou descreva genericamente a infracção. Fiscalizadora
Movimento” Verifica-se que por vezes o agente autuante não edita o para correcção
respectivo texto de modo a descrever factualmente o
ocorrido, levando à necessidade de devolução posterior
do Auto à Entidade Fiscalizadora.
• O actual sistema “Polícia em Movimento” não permite o
registo de Autos levantados em papel, obrigando à
coexistência nas Entidades Fiscalizadoras de sistemas
distintos e não integrados para controlo e gestão interna
de Autos.

Identificação e • Os erros na identificação do infractor ou na descrição da • Prazo médio de
notificação do infracção podem comprometer a conclusão bem sucedida 117 dias entre a
infractor do processo de contra-ordenação. infracção e a
• A inexistência de integração entre sistemas (BD de notificação
Condutores e Proprietários) torna o processo de • 611 FTE11
identificação mais pesado e moroso. afectos ao
• Moradas diferentes nas BD das Entidades Fiscalizadoras e processo de
nos registos oficiais (BD de Condutores e Proprietários). notificação nas
EF
• Identificação errada do condutor/infractor por parte do
proprietário do veículo (colectivos, ALD, cedências, etc.). • 1% de Autos
arquivados na
• Dificuldade na localização dos infractores residentes no
EF por
estrangeiro.
prescrição
• Recusa ou não levantamento da notificação por carta (equivalente a
registada. cerca de 12.700
• A falta de uniformização de procedimentos quanto à em 2005)
presunção de notificação gera estrangulamentos em fases
posteriores do processo.
• Ausência de sistemas que permitam automatizar a
emissão da notificação e controlo dos respectivos prazos.
• O processo de finishing, assim como o controlo de registos
e avisos de recepção, apresentam-se dispersos e implicam
uma elevada carga de trabalho manual.
• Inexistência de ligação electrónica com o sistema de
11 Dados referentes apenas a GNR e PSP (parciais).
Relatório Final

registo postal (CTT).
Recolha da • A prática de assinatura do Auto pelo agente que • Prazo médio de
assinatura do presenciou a infracção gera tempos de atraso 117 dias entre
agente autuante significativos (1-2 meses) e trabalho administrativo na ocorrência e
distribuição e recolha dos Autos pelas Esquadras/Postos. notificação
4.2.3. Arquivo Temporário

Arquivo do • O arquivo temporário do Auto nas Entidades • 78% do total são
Auto Fiscalizadoras gera carga administrativa substancial e Autos relativos
grande quantidade de papel armazenado nas suas a infracções
instalações. leves (997.467
• Não existem procedimentos consistentes de comunicação em 2005)
do arquivamento dos Autos leves pela DGV às Entidades • 1.906 FTE12
Fiscalizadoras, pelo que estas podem ficar a aguardar afectos a
essa informação para arquivarem definitivamente o Auto processamento
durante todo o prazo de validade. administrativo
• Os pedidos posteriores dos originais dos Autos por parte de Autos nas EF
da DGV geram uma elevada carga administrativa nas
Entidades Fiscalizadoras (ex. elaboração de ofícios para
acompanhamento dos Autos, entrega física de
documentos, etc.).
4.2.4. Registo e Recepção do Auto

Recepção e • Existem atrasos significativos entre o Registo e a • Prazo médio de
Registo do Auto Recepção do Auto nas Delegações de Viação/Divisões de 59 dias entre
Contra-Ordenações. As várias interacções entre Entidade notificação e
Fiscalizadora, DGV/DSA e DV/DCO geram atrasos registo
relevantes. • Prazo médio de
• Comunicação morosa e sem suporte electrónico entre 148 dias entre
entidade administrativa e Forças de Segurança para registo e
pedidos de elementos em falta no Auto (realizada por via recepção
postal). Esta demora é igualmente elevada para pedidos • 2% de Autos
de informação simples. devolvidos à
12 Dados referentes apenas à GNR e PSP (parciais).
Relatório Final

• As Delegações de Viação não têm meios humanos Entidade
suficientes para assegurar o registo de Autos, nos casos Fiscalizadora
em que estes não são registados no sistema pelos Serviços para correcção
Centrais da DGV. • 12,5 FTE dos
serviços
centrais da
DGV afectos ao
registo de
Autos
• 160 FTE
administrativos
nas DV/DCO
Recepção e • A atribuição aleatória de Autos a juristas não permite a • Prazo médio de
Atribuição do gestão da carga efectiva de trabalho para cada jurista em 21 dias entre
Processo a termos da complexidade dos processos, nem ao nível da recepção e
Jurista promoção de especialização de juristas em determinado entrega a jurista
tipo de processos.

Pedido de • Ao analisar os elementos do processo, o jurista pode • 2% dos Autos
Elementos em detectar a necessidade de contactar novamente as não dispõem
Falta Entidades Fiscalizadoras para pedir elementos em falta, dos elementos
sendo esta comunicação efectuada sem suporte completos
electrónico, por via postal.
Elaboração da • Existe uma grande variabilidade no tempo gasto pelo • 146 FTE Juristas
Decisão jurista consoante a complexidade do processo. Os afectos à
Administrativa processos simples são efectivamente decididos em poucos preparação da
minutos e de forma relativamente automática por um decisão
jurista experiente. • Prazo médio de
• O backlog de processos por decidir é elevado. 27 dias entre
jurista e
elaboração de
decisão
• 12% dos
processos
entrados na
DGV têm
defesa
associada
Inquirição de • A apresentação de testemunhas para inquirição é
Testemunhas aproveitada pelos infractores para retardar a elaboração
Relatório Final

da decisão, designadamente requerendo a audição de
testemunhas em vários pontos do país.
Aprovação da • A intervenção dos Governos Civis no que concerne a • Prazo médio de
Proposta de aprovação da decisão não parece acrescentar valor e 75 dias entre a
Decisão pelo constitui uma quebra adicional no processo. proposta de
Governo Civil decisão e a
• A comunicação entre as Delegações de Viação e o
Governo Civil é efectuada sem suporte electrónico, por decisão do
via postal. Governo Civil
Notificação da • A notificação da decisão gera demoras adicionais e carga

Decisão de processamento (semelhantes às sentidas nas Entidades
Fiscalizadoras para notificação de Autos indirectos).
Envio para • A comunicação com os Tribunais é feita sem suporte • 160 FTE
execução informático, por via postal. administrativos
judicial • O envio de processos para execução ou decisão judicial nas DV/DCO
exige um empenhamento significativo de recursos • 82.140
humanos, sendo necessário proceder à cópia integral de processos
cada processo. enviados para
Tribunal em
2005
Processo • A execução coerciva das sanções é por vezes relegada • Prazo médio de
judicial para segundo plano devido a falta de meios e baixa taxa 145 dias entre
de sucesso, o que promove a lógica de impunidade, visto envio a
que os Tribunais dão normalmente baixa prioridade aos Tribunal e
processos de contra-ordenação estradal. Decisão judicial
• Apenas 13,8%
dos processos
enviados para
Tribunal em
Junho de 2005
obtiveram
resposta até à
data
4.2.6. Cobrança

Pagamentos por • A utilização dos terminais POS apresenta problemas
POS associados, quer à cobertura de rede (quebras de
comunicação durante a transacção), quer ao facto de se
tratarem de equipamentos pouco resistentes a uma
utilização diária em carro-patrulha.
Pagamentos por • A utilização de cheque ou dinheiro implica que o agente
Relatório Final

Cheque/ que levantou o Auto tem de elaborar um relatório onde
Dinheiro faz a correspondência entre o pagamento da coima e o
Auto. Este processo nem sempre é eficaz, o que motiva
por vezes decisões administrativas erradas.
• O pagamento por cheque representa problemas a dois
níveis: falta de provisão e cheques de entidades bancárias
estrangeiras.
Pagamento • O actual sistema de pagamento por Multibanco é aberto,
através de sendo possível efectuar pagamentos de valor diferente do
Multibanco valor da coima, o que implica acertos posteriores da
diferença (processo de correcção de pagamento e
devolução moroso e manual).
Reconciliação • O processo é essencialmente manual representando uma
Bancária carga administrativa relevante.
• Montante por Auto nem sempre é discriminado
dificultando a reconciliação.
• Procedimentos e prazos de depósito não são uniformes
em todas as unidades das Entidades Fiscalizadoras.
Caução de Boa • A possibilidade de prestar caução de boa conduta para
Conduta suspender a sanção acessória de apreensão do Título de
Condução condiciona a utilização dos meios, uma vez
que, findo o prazo da sanção acessória sem novas
ocorrências, há que proceder à sua devolução. A
devolução é feita por cheque com assinatura manual de
elementos da Direcção da DGV.
Pagamento em • O pagamento a prestações e a fixação de coimas pelos
Prestações Tribunais também constituem entraves à celeridade dos
processos de cobrança.
4.2.7. Pedidos de Reembolso

Pedido de • O processo de reembolso é excessivamente longo e
Reembolso complexo envolvendo vários pontos de validação/
aprovação interna.
• Os reembolsos de depósitos decorrem da decisão
administrativa da mesma entidade que tem de autorizar o
reembolso. Por outro lado, os reembolsos de cauções de
boa conduta decorrem da verificação de condições
pré-estabelecidas, pelo que o processo de autorização é
redundante.
• O reembolso por cheque envolve maior trabalho
Relatório Final

administrativo, sendo mais caro e sujeito a falhas do que
a transferência bancária.
4.2.8. Cheques Devolvidos

Tratamento de • O processamento de cheques devolvidos implica a
cheques identificação e notificação do infractor, sendo consumidor
devolvidos de recursos e pouco eficaz.
Relatório Final
V PROPOSTA DE DESENHO DE PROCESSO FUTURO
5.1. Introdução
Na sequência da identificação das oportunidades de melhoria, importa neste capítulo

concretizar a reformulação do Processo de Contra-Ordenações Estradais, tendo por base um
conjunto de linhas orientadoras que resultam da exposição efectuada nos capítulos anteriores
e da análise do Relatório Preliminar elaborado pela Comissão para o Estudo do Processo
Contra-Ordenacional Estradal.
As alterações recomendadas ao processo de contra-ordenações abrangem as várias áreas

onde foram identificados estrangulamentos e/ou constrangimentos. Desta forma,
pretende-se, no desenho do processo futuro, que os estrangulamentos identificados sejam,
sempre que possível, eliminados ou substancialmente atenuados, nomeadamente pela
introdução e generalização de suportes tecnológicos mais adequados e completos que
permitam a eliminação gradual da circulação de papel (Autos, notificações, pedidos,
requerimentos, etc.), e pela centralização das tarefas administrativas como forma de eliminar
duplicações e redundâncias e de tirar o máximo partido das sinergias geradas por essa
centralização.
No que se refere a estrangulamentos de natureza procedimental, que se reflectem em défices

de eficiência, atrasos e até na prescrição de processos, o desenho do novo processo levou em
consideração um conjunto de linhas orientadoras, nomeadamente:
• Introdução de assinaturas digitais/digitalizadas;

• Separação da participação e do levantamento do Auto, de forma a eliminar a
necessidade de assinatura pelo agente que presencia a infracção;
• Concentração dos agentes das Forças de Segurança em actividades de natureza
operacional;
• Automatização do processo de reembolsos através da utilização de transferências
bancárias;
• Eliminação de actividades e da intervenção de entidades sem valor acrescentado no
processo.
Relatório Final
Relativamente às limitações identificadas no capítulo anterior ao nível dos sistemas de

informação, a reformulação do processo contempla a extensão do suporte informático à
globalidade das fases e actividades do processo, a adopção de mecanismos de comunicação e
cruzamento de dados com aplicações externas que facilitem a pesquisa de informação em
várias fontes, a automatização do finishing das notificações e a informatização do controlo
dos registos e avisos de recepção.
Finalmente, no sentido de colmatar os constrangimentos existentes na comunicação e

interacção entre as diversas entidades intervenientes no processo, preconiza-se a
implementação de um sistema de informação único e integrado que, diferenciando os
diferentes perfis de acesso às suas funcionalidades, cubra as vertentes de actuação das
entidades fiscalizadoras, entidade administrativa e Tribunais. Este sistema deve ter
subjacente uma lógica de workflow que assegure a comunicação entre estas entidades,
diminuindo drasticamente a movimentação de papel por via da digitalização e arquivo
central de documentos físicos, e a posterior circulação da imagem destes junto com o
processo electrónico.
Nas secções seguintes apresentam-se as melhorias recomendadas para as diversas fases do

processo, sendo o desenho preconizado para o processo futuro de contra-ordenações descrito
em detalhe no Anexo II ao presente documento. De referir que algumas das recomendações
efectuadas implicam intervenções ao nível da legislação vigente de modo a clarificar ou
viabilizar as opções descritas, sendo essas intervenções sistematizadas no Anexo III ao
presente documento.
Relatório Final
5.2. Desenho Futuro
O levantamento e registo do Auto pelas Entidades Fiscalizadoras correspondem a etapas do

processo de contra-ordenação sujeitas a oportunidades de melhoria substanciais. Estas
etapas, sendo o ponto de partida do processo contra-ordenacional, constituem-se como
actividades críticas para o sucesso do desenvolvimento global do mesmo.
A implementação em curso de um sistema de informação único de suporte ao levantamento

e gestão de Autos pela GNR e PSP (SCoT – Sistema de Contra-Ordenações de Trânsito)
Relatório Final
contribuirá, no curto prazo, para o aumento significativo do número de Autos levantados

por via electrónica e, consequentemente, para a redução ou mesmo eliminação dos
constrangimentos anteriormente identificados associados aos Autos levantados em papel.
Tendo em conta o reforço previsto das validações automáticas efectuadas pelo SCoT ao
registo de Autos directos (nomeadamente associadas à verificação da edição/confirmação
pelo agente autuante da descrição sumária proposta pelo sistema) e o facto destes Autos
serem tipicamente registados no local e momento da infracção e na presença do infractor
(com recurso a equipamentos móveis – TabletPC), a introdução deste sistema permitirá
diminuir em grande medida erros, omissões ou incorrecções no preenchimento dos dados e,
consequentemente, a ocorrência de bloqueios em fases posteriores do processo.
Por outro lado, recomenda-se que o SCoT integre directamente no registo da

contra-ordenação um conjunto de informação proveniente de sistemas e bases de dados
externas que facilite a confirmação dos dados de identificação do infractor e que, por essa
via, contribua também para reduzir a ocorrência de obstáculos em fases posteriores do
processo associadas, por exemplo, a dificuldades de contacto com o infractor. São exemplos
de dados a integrar os associados ao título de condução e livrete do veículo (sistemas
actualmente residentes na DGV e que, na sequência do PRACE, deverão transitar para o
novo IMTT – Instituto da Mobilidade e Transportes Terrestres), registo de propriedade do
veículo (sistema da DGRN) e moradas registadas em sistemas com cujos serviços os cidadãos
interajam com maior regularidade (ex: finanças e seguros).
Adicionalmente, e tendo em conta que as funcionalidades do SCoT para registo de

contra-ordenações directas serão fundamentalmente utilizadas na presença do infractor,
sugere-se também a inclusão de informação relevante para a actividade fiscalizadora e que
permita a resolução imediata de questões pendentes. São exemplos a indicação da existência
de coimas por pagar (dados residentes nos sistemas da DGV), a existência de pedidos
relativos à pessoa (ex: pedidos de paradeiro, contumácias, etc.) e a existência de pedidos
relativos ao veículo (ex: pedidos de apreensão, recuperação, inspecção obrigatória em falta,
inexistência de seguro, etc.).
A rápida generalização da utilização deste sistema de informação dentro das Forças de

Segurança permitirá, para além do reforço da sua eficácia operacional, a simplificação
processual, a redução dos prazos entre o levantamento do Auto e o respectivo registo no
sistema de informação (passa a ser imediato) e a redução significativa dos recursos afectos a
Relatório Final
tarefas de registo de Autos em back-office, viabilizando a canalização destes recursos para

outras actividades de natureza operacional (ex: reforço da fiscalização).
Em consonância com a recomendação produzida pela Comissão para o Estudo do Processo

Contra-Ordenacional Estradal, preconiza-se a adopção de um sistema de informação único e
integrado que suporte a globalidade das actividades exercidas pelas diversas entidades
intervenientes no processo (Fiscalizadoras, Administrativa e Judiciais). Nesse sentido, e
tendo em conta a implementação em curso do SCoT e a necessidade de substituição do SIGA
no curto prazo, sugere-se a evolução do SCoT para suporte às vertentes administrativa e
judicial do processo de contra-ordenações estradais, abordagem que permitirá, entre outros
aspectos:
• Eliminar a necessidade de manipulação e envio dos duplicados dos Autos pelas

Entidades Fiscalizadoras para recolha pela Entidade Administrativa;
• Reduzir drasticamente o esforço associado ao registo dos Autos pela Entidade

Administrativa, eliminando tarefas actualmente realizadas em duplicado, como é o
caso do registo central actualmente efectuado no SIGA (os Autos registados pela
Entidade Fiscalizadora ficarão automaticamente disponíveis para serem processados
- sistema único);
• De igual modo, simplificar e reduzir o esforço administrativo subjacente à interacção

entre a Entidade Administrativa e os Tribunais dado que, uma vez determinada a
evolução dos processos para contencioso, estes ficarão automaticamente disponíveis
para estas entidades (sistema único);
• Reduzir os prazos e custos associados à implementação do novo sistema, uma vez

que viabilizará a reutilização das componentes de código e de infra-estrutura já
disponibilizadas no âmbito da actual versão do SCoT e evitará a necessidade de
implementação de protocolos e interfaces electrónicos de dados;
• Tratando-se o SCoT de um sistema da propriedade do MAI, a preservação por parte

do Ministério da capacidade de definição de orientações para sua evolução em
alinhamento com opções estratégicas e alterações que no futuro venham a ser
determinadas aos processos e à respectiva organização de suporte.
Relatório Final
Tendo em consideração os benefícios perspectivados pela introdução deste sistema nas

Entidades Fiscalizadoras e, em particular, para a Entidade Administrativa (nomeadamente
os associados à redução de erros e faltas de informação e à eliminação da necessidade de
recolha dos duplicados dos Autos), sugere-se que, seguindo a sua implantação nas Forças de
Segurança, o mesmo seja estendido às restantes Entidades Fiscalizadoras, o que permitirá:
• Às Entidades Fiscalizadoras: beneficiar de um sistema de informação que fornece

suporte completo às atribuições que lhes estão acometidas neste domínio;
• À Entidade Administrativa: uniformizar processos e ver imediatamente reflectidos no

seu sistema de informação os Autos levantados sem necessidade de digitação ou
integração electrónica de dados;
• A ambas: a desmaterialização das interacções e a consequente redução da carga

administrativa associada à produção, encaminhamento e gestão de suportes físicos.
Apesar de ser desejável a rápida expansão do SCoT às diversas Entidades Fiscalizadoras e,

em particular, à totalidade dos dispositivos da GNR e PSP, continuará a ser necessário
prever, ainda que em número muito reduzido, a existência de Autos levantados em papel,
seja devido ao período necessário para disseminação do novo sistema ou até como medida
de contingência para situações em que, devido por exemplo a dificuldades técnicas, o
sistema esteja momentaneamente inacessível. Consequentemente, e como forma de
ultrapassar os constrangimentos identificados nos capítulos anteriores, o sistema deverá
permitir, para efeitos de controlo, o registo e consulta da distribuição, utilização e
inutilização dos Autos pré-impressos emitidos pela INCM.
Ainda no que respeita aos Autos levantados em papel, a reformulação preconizada prevê a
centralização do respectivo tratamento e recolha para o sistema de informação. Assim, estes
Autos deixarão de ser registados nas Entidades Fiscalizadoras, devendo ser remetidos à
estrutura centralizada a criar13 que, tirando partido de ferramentas de recolha automáticas
(ex: OCR), procederá à respectiva introdução no sistema de informação que, sendo único,
disponibilizará automaticamente a informação recolhida à respectiva Entidade Autuante.
13 No Capítulo VI do presente documento são apresentadas diversas alternativas para concretizar

esta estrutura central, sendo que, pelos motivos expostos nesse mesmo Capítulo, se recomenda que
esta seja enquadrada dentro da própria Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR).
Relatório Final
Entre outros aspectos esta centralização permitirá:
• A melhoria do controlo do processo end-to-end;

• A uniformização dos procedimentos de recepção, recolha e arquivo dos Autos;
• A obtenção de sinergias geradas pela execução, num único local, destes processos,
com a consequente redução do número de recursos necessários para assegurar a estas
tarefas;
• A concentração dos recursos das Entidades Fiscalizadoras em actividades de
natureza operacional (ex: fiscalização de trânsito);
• A redução dos custos de implementação das tecnologias e infra-estruturas de suporte,
através da racionalização e optimização da utilização das diversas componentes (ex:
equipamentos de OCR, licenças de software de gestão documental, instalações para
arquivo de documentos físicos, etc.).
Esta medida permitirá também ultrapassar os constrangimentos anteriormente identificados

relacionados com o arquivo temporário e definitivo dos Autos nas Entidades Fiscalizadoras,
na medida em que, independentemente do tipo de Auto ou infracção, se prevê que essa
competência seja também transferida para esta estrutura central que assegurará o respectivo
tratamento, digitalização e arquivo, passando a estar disponíveis para consulta as imagens
dos documentos.
No que respeita ao tratamento de documentos apreendidos (recepção, guarda, gestão dos

prazos e devolução), e uma vez que se prevê a eliminação das estruturas desconcentradas da
actual DGV, recomenda-se que esta função passe a ser assegurada pelas Entidades
Fiscalizadoras, tirando partido da sua organização desconcentrada para continuar a
assegurar níveis adequados de proximidade ao cidadão. Neste sentido, a recepção, arquivo e
devolução de documentos apreendidos passarão a ser assegurados pelas unidades das
Entidades Fiscalizadoras sedeadas na capital de Distrito do local da infracção ou do local de
residência do infractor, caso assim seja requerido.
O quadro seguinte sistematiza as alterações propostas a esta fase do processo.
ACTIVIDADE ALTERAÇÕES PROPOSTAS

Levantamento e Levantamento Auto
Registo do Auto • Reforço das validações efectuadas pelo sistema e integração de informação
proveniente de sistemas externos
Relatório Final

• Generalização do levantamento dos Autos por via electrónica (SCoT)
• Autos registados ficam automaticamente disponíveis para a ANSR (sistema
único)
• Eliminação da etapa de inserção manual dos dados pelas forças policiais
• Suporte Controlo dos Autos pré-impresso
Recepção do Auto
• SCOT permite a atribuição de um número único para cada Auto (sistema de
gestão comum a todas as Entidades Fiscalizadoras)
• Eliminação da etapa de registo interno dos Autos
Registo do Auto
• Eliminação da fase do envio do duplicado do Auto para recolha na Entidade
Administrativa
Apreensão de • Recepção, gestão e devolução dos documentos apreendidos pelas Entidades
documentos Fiscalizadoras a nível distrital
Arquivo do • Autos arquivados centralmente na ANSR, independentemente do grau de
Auto gravidade da contra-ordenação
• Eliminação dos diferentes destinos do Auto para arquivo
• Eliminação do arquivo temporário do Auto pelas Entidades Fiscalizadoras
Relatório Final
Infractor Entidade Fiscalizadora Entidade Fiscalizadora ANSR ANSR Serviços ANSR Serviços de
(Fiscalização) (Unidade de suporte) Serviços de Registo de Arquivo Notificação
1
Início
1 2
Registo de
Efectua participação da
Comete Infracção propriedade S
infracção
colectivo?
3
Auto electrónico? S Arquiva participação
4 5
Envia participação para Regista Auto com
N registo proprietário do veículo
6
Envia ofício à empresa a
solicitar a identificação do
condutor
7
Respondeu à Registo do Auto com
solicitação? S condutor identificado
8
Registo do Auto com
N empresa proprietária
9
Assina Auto (digital) 1
ANSR Serviços ANSR Processamento

Infractor ANSR Serviços de Notificação
de Cobrança do Auto
10
Envia carta com aviso de 1
recepção
Aviso de recepção
assinado? N
11
Envia carta simples
S
Identificação
S de outra pessoa?
12
Identificação de outra
pessoa como infractor
N
1
Efectua Processamento
pagamento?
N do Auto
S
13
Realiza pagamento Cobrança
Relatório Final
No caso dos Autos Indirectos, o principal constrangimento identificado prende-se com o

processamento da notificação, uma vez que a abordagem não é imediata, dificultando a
posterior identificação e notificação do infractor.
A implementação dos já referidos mecanismos de comunicação com sistemas externos que

facilitem a partilha e cruzamento de dados no momento do registo da infracção, tais como a
identificação do proprietário pela matrícula do veículo, pelo registo da viatura ou pela
licença de condução, torna-se imprescindível. Neste contexto, o SCoT prevê já o cruzamento
e integração da informação proveniente do Registo de Propriedade, facilitando assim a
identificação imediata do proprietário do veículo no momento do registo da participação.
Para ultrapassar a dificuldade na determinação da morada do condutor (registada no Título

de Condução), recomenda-se que seja clarificado na Lei que a notificação é tida como válida
quando efectuada para a morada constante no Título de Condução, ainda que o infractor
tenha mudado de residência sem que tenha procedido à actualização (obrigatória) da
respectiva morada nos registos oficiais.
Adicionalmente, e conforme referido na secção anterior, recomenda-se o cruzamento de

dados com sistemas de informação de entidades com as quais os cidadão tenham relações
mais regulares, como sejam as seguradoras ou as Finanças. Pretende-se com este cruzamento
que a ANSR possa vir inclusive a adoptar uma atitude pró-activa, efectuando o aviso dos
cidadãos relativamente à obrigação de actualização da morada.
Complementarmente, devem ser implementadas medidas facilitadoras dessa operação, como

sejam a disponibilização de novos canais de acesso (ex: adesão ao serviço transversal de
Alteração de Morada do Portal do Cidadão e disponibilização desse mesmo serviço no
website da ANSR) e, na linha da recomendação da Comissão para o Estudo do Processo
Contra-Ordenacional Estradal, a eliminação dos custos para o cidadão associados a esta
operação e o aumento da coima associada à infracção de não actualização da morada nos
registos oficiais.
Num cenário futuro, e na medida em que existam evoluções nesse sentido ao nível do
Processo Civil e demais legislação, poderá vir a ser equacionada a eliminação da necessidade
do Aviso de Recepção nas notificações, obviando consequentemente a necessidade de envio
da Carta Simples nas situações em que a recepção não é confirmada.
Relatório Final
No que concerne à fase de registo do Auto, e tendo em conta a recomendação de

implementação de um sistema único e partilhado entre as diversas entidades, baseado na
evolução do SCoT para as vertentes administrativa e jurídica, os dados registados no sistema
pela Entidade Fiscalizadora ficarão automaticamente disponíveis para a Entidade
Administrativa, permitindo a eliminação da actual duplicação de registos pela Entidade
Fiscalizadora (no seu sistema interno) e pela Entidade Administrativa (no SIGA), e a
consequente redução da carga administrativa e tempos associados ao processo.
Por outro lado, recomenda-se que as diligências para notificação de Autos indirectos deixem
de ser efectuadas nos moldes actuais (nas Entidades Fiscalizadoras de forma
descentralizada), passando a estrutura centralizada referida na secção anterior a assegurar
essas actividades. A criação de mecanismos que permitam centralizar e automatizar a
emissão dos Autos/notificações, a recepção dos avisos de recepção e o controlo dos
respectivos prazos torna-se essencial, sendo recomendada a ligação electrónica com o
sistema de registo postal (interface com os CTT).
Na linha do referido na secção anterior, considera-se que estas medidas permitirão a

obtenção de um conjunto relevante de benefícios, de que se destacam a uniformização e
optimização do processo, a geração de sinergias e a consequente redução de tempos e
recursos humanos afectos à sua execução. De referir uma vez mais que a eliminação destas
actividades das Entidades Fiscalizadoras permitirá a libertação de recursos e a respectiva
concentração em actividades operacionais (ex: reforço da fiscalização de trânsito).
De forma a viabilizar a centralização do processo de emissão, importa encontrar uma solução

que permita ultrapassar o constrangimento detectado no processo actual associado à prática
de assinatura do Auto/notificação pelo agente que presenciou a infracção. Para além dos
impactos negativos nos tempos associados ao processo (117 dias em média entre a infracção
e a notificação do infractor), esta prática implica a existência, dentro das Forças de
Segurança, de cadeias logísticas pesadas e onerosas para distribuição dos Autos entre as
unidades onde estes são emitidos e as unidades onde os agentes estão colocados, e posterior
recolha e retorno às unidade emissora, a qual procede normalmente à respectiva expedição.
Nesse sentido, recomenda-se, como solução ideal, a substituição da assinatura manual do

agente autuante pela respectiva assinatura electrónica qualificada14 no momento do registo
14 Nos termos do nº 2 do Artigo 3.º do Decreto-Lei 62/2003, de 20 de Abril, o qual compatibiliza o

regime jurídico da assinatura digital, estabelecido no Decreto-Lei n.º 290-D/99, de 2 de Agosto,
Relatório Final
da participação da infracção no sistema, o que permitirá centralizar e automatizar a emissão

da notificação a enviar ao infractor, mantendo no sistema o documento originalmente gerado
com essa assinatura electrónica qualificada e, portanto, com força probatória. De referir que a
adopção desta solução implica a implementação de uma infra-estrutura de chave pública
(PKI), bem como a distribuição a todos os agentes envolvidos na fiscalização de trânsito de
certificados digitais em consonância com a legislação que regulamenta esta matéria.
No que respeita à assinatura da notificação por parte do infractor, considera-se não ser
viável, no curto prazo, a substituição da assinatura manual por assinatura electrónica, uma
vez que essa solução implicaria a existência de meios de assinatura electrónica qualificada
por parte da generalidade dos cidadãos15.
Sendo o processo de adopção de assinaturas electrónicas qualificadas complexo e demorado

por natureza, considera-se existir uma alternativa que permitirá, no curto/médio prazo, a
evolução para o modelo de centralização e automatização do processo de emissão dos
Autos/notificações.
Essa alternativa passa pela clarificação da separação entre a participação da infracção

(assinada pelo agente que presenciou a infracção) e o Auto subsequente (assinado por um
agente que representa a Entidade Fiscalizadora e que exerce funções junto da estrutura que
passará a emitir os Autos/notificações de forma centralizada), a qual, como se procura
demonstrar de seguida, se considera ser viável à luz da actual legislação.
De facto, o nº 1 do Artigo 170.º do Decreto-Lei n.º 44/2005, de 23 de Fevereiro (Código da

Estrada) estabelece que
com a Directiva n.º 1999/93/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Dezembro,

relativa a um quadro legal comunitário para as assinaturas electrónicas, a força probatória de um
documento electrónico assinado com assinatura electrónica qualificada certificada por uma
entidade certificadora credenciada é equiparada à de um documento particular assinado, nos
termos do artigo 376.º do Código Civil.
15 O Cartão de Cidadão, cuja implementação se encontra em curso, reunirá características que
permitirão a assinatura electrónica de documentos por parte dos seus portadores. No entanto, e de
acordo com informação publicada no website oficial do Cartão do Cidadão
(www.cartaodocidadao.pt) “[…] o processo de atribuição de um cartão a todos os cidadãos
nacionais é longo e complexo. Na Bélgica, onde está a decorrer um projecto semelhante, tudo
começou em 2001/2002 e apenas em 2008/2009 todos os belgas terão o seu cartão”.
Relatório Final
“Quando qualquer autoridade ou agente de autoridade, no exercício das suas funções de

fiscalização, presenciar contra-ordenação rodoviária, levanta ou manda levantar auto
de notícia, que deve mencionar os factos que constituem a infracção, o dia, a hora, o local e
as circunstâncias em que foi cometida, o nome e a qualidade da autoridade ou agente de
autoridade que a presenciou, a identificação dos agentes da infracção e, quando possível,
de, pelo menos, uma testemunha que possa depor sobre os factos”
Ou seja, a legislação vigente prevê a possibilidade do agente que presencia a infracção poder
mandar levantar o respectivo Auto, não obrigando a que seja o próprio a fazê-lo.
Por outro lado, o nº 2 desse mesmo Artigo refere que
“O auto de notícia é assinado pela autoridade ou agente de autoridade que o

levantou ou mandou levantar e, quando for possível, pelas testemunhas”
Ou seja, a legislação prevê a possibilidade do Auto ser assinado, alternativamente, por três
figuras distintas:
• pela autoridade competente (entenda-se um seu representante);

• pelo agente que levantou o Auto que, conforme se conclui do nº 1 deste mesmo
Artigo, pode não ser o agente que presenciou a infracção;
• pelo agente que mandou levantar o Auto, o qual corresponde tipicamente ao agente
que presenciou a infracção.
Adicionalmente, o nº 5 deste mesmo Artigo introduz também a possibilidade de

levantamento do Auto na sequência de denúncia, estabelecendo que
“A autoridade ou agente de autoridade que tiver notícia, por denúncia ou conhecimento

próprio, de contra-ordenação que deva conhecer levanta auto, a que é
correspondentemente aplicável o disposto nos n.º 1 e 2, com as necessárias adaptações”
Ou seja, considerando como denunciante o agente que presencia a infracção e como agente
que recebe a notícia (denúncia) o representante da Entidade Fiscalizadora junto da estrutura
centralizada que levanta e emite o Auto, pode-se concluir, por combinação com o nº 2 deste
mesmo Artigo, que a assinatura do Auto poderá ser efectuada por este segundo elemento.
Relatório Final
Apesar de se considerar, como se procurou demonstrar, que a actual legislação não obriga à
assinatura do Auto pelo agente que presenciou a infracção e, nesse sentido, permite a
evolução imediata para o modelo preconizado de centralização da emissão dos
Autos/notificações, recomenda-se que a presente análise seja validada por juristas
especializados no Código da Estrada e que, após essa validação, a possibilidade de adopção
desta prática seja clarificada no texto desse diploma, precavendo desse modo eventuais
divergências de interpretação em sede judicial e os consequentes obstáculos à eficácia do
processo.
No que respeita ao Arquivo dos Autos indirectos, preconiza-se uma solução idêntica à
recomendada para os Autos directos, ou seja, que o tratamento e arquivo dos originais e
documentação associada passem a ser efectuados na estrutura centralizada a criar.

Participação da • Implementação de mecanismos de comunicação entre sistemas que facilitem a
infracção pesquisa de dados em várias fontes (identificação do infractor pela matrícula,
pelo registo da viatura, licença de condução etc.).
• Eliminação tendencial dos Autos em papel.
• Eliminação dos sistemas legacy de registos de Autos nas Entidades
Fiscalizadoras.
Identificação do • O SCOT integra/cruza informações com a base de dados do Registo de
infractor Propriedade, facilitando a identificação do infractor
• A identificação do infractor passa a ser centralizado a nível da ANSR Registo.
Emissão do • Centralização da emissão dos Autos/ notificações na ANSR

Auto • Eliminação da duplicação de registos entre as Entidades Fiscalizadoras e a
Entidade Administrativa
Recolha da • Substituição das assinaturas manuais dos agentes autuantes pela utilização
assinatura do das assinaturas electrónicas qualificadas
agente autuante • Clarificação da separação entre a participação da infracção e o levantamento
do auto de modo a que seja possível prescindir da assinatura do agente que
presenciou a infracção
Notificação do • Notificações realizadas centralmente na ANSR e consequente eliminação desta
infractor etapa nas Entidades Fiscalizadoras
• Automatização da emissão de notificação
• Eliminação da elaboração da cota, substituída pelo registo no sistema de
informação
Relatório Final

• Ligação electrónica com o sistema de registo postal (CTT)
• Centralização e automatização do processo de controlo dos avisos de recepção
5.2.3. Registo do Auto
Entidade Fiscalizadora Entidade Fiscalizadora ANSR ANSR

Infractor
(Fiscalização) (Unidade de Suporte) Serviços de Registo Serviços de Arquivo
Levantamento e
instauração do
Auto
1
Registo em
Registo automático do Auto
formato S no Sistema
electrónico?
N Recebe e analisa o Auto
Elementos
completos?
N
5
Pedido de elementos à
entidade fiscalizadora
6 7 S 2
Actualiza/envia elementos Recebe restantes
Analisa elementos
em falta elementos
8 3
Digitalização dos restantes
Digitalização do Auto
elementos
9 10 11
Regista Auto no SCOT Regista Auto no Sistema Arquivo do Auto
12
Regista a defesa no
Sistema S Apresenta defesa?
13 14
Digitalização da Defesa Arquivo da Defesa
Processamento
do Auto N
Conforme referido anteriormente, prevê-se que o número de Autos levantados em papel

venha a sofrer uma redução substancial na sequência da implementação do SCoT nas Forças
Relatório Final
de Segurança. Para os remanescentes, o processo futuro de contra-ordenações prevê que

estes sejam tratados e registados de forma centralizada, sendo eliminadas as fases de Registo
e Recepção nas Delegações de Viação.
De modo a simplificar o processo de registo destes Autos, recomenda-se a adopção de uma

solução de OCR e a respectiva digitalização, passando a imagem do Auto a circular
associada ao processo electrónico. O documento físico deverá ser arquivado nessa mesma
estrutura centralizada, devendo esta unidade ser dotada de uma solução informática que
suporte a gestão desse mesmo arquivo. Este mesmo princípio de funcionamento deverá
também ser aplicado aos restantes documentos processuais, nomeadamente às defesas,
pedidos e requerimentos remetidos à DGV.
Estas medidas permitirão uma redução dos prazos associados à fase de Registo do Auto e do
elevado volume de trabalho administrativo actualmente associado ao registo, recepção e
arquivo de Autos, quer nas Delegações de Viação, quer nas Entidades Fiscalizadoras.
Caso se verifiquem erros ou omissões nos dados constantes dos Autos, prevê-se que a
Entidade Fiscalizadora possa aceder ao sistema único e partilhado entre as diversas
entidades para corrigir/completar elementos em falta, eliminando desta forma uma grande
parte das actuais interacções por via postal, o que permitirá acelerar o processo e reduzir o
número de recursos afectos ao tratamento administrativo dos Autos.

Registo do Auto • Os Autos levantados em papel são registados de forma centralizada na ANSR
com recurso a ferramenta de OCR (Optical Character Recognition), eliminando a
necessidade de recolha manual de Autos para o sistema
• Os Autos e restantes documentos em suporte papel são digitalizados e
arquivados centralmente na ANSR, passando a imagem a circular no sistema
juntamente com o processo electrónico
• O sistema integra/cruza informações com a base de dados do Registo de
Propriedade e outros sistemas externos, facilitando a identificação do infractor
Pedido de • A Entidade Fiscalizadora acede ao sistema para completar elementos em falta
Elementos à no Auto
Entidade
Fiscalizadora
pelos Serviços
de Registo
Relatório Final

Registo, • Digitalização do Auto e respectiva associação ao registo do mesmo em sistema
Digitalização e • Arquivo centralizado de Autos
Arquivo do
Auto
Apresentação • Recepção centralizada de defesas na ANSR
de Defesa antes • Digitalização do documento da defesa e respectiva associação ao processo
da Decisão
Administrativa • Arquivo centralizado das Defesas
Relatório Final
ANSR
Entidade Fiscalizadora ANSR ANSR ANSR ANSR Unidade de Gestão de Contra-
(Unidade de Suporte) Serviços de Cobrança Serviços de Registo Serviços de Notificação Processamento do Auto
ordenações
Recepção e
registo do Auto
1
Atribui auto a jurista
4 2
Pedido de elementos em Verifica se elementos
falta estão completos
5
Elementos em falta
Actualiza/envia Elementos
estão nos Serviços N
elementos em falta completos?
de Registo?
S
3
Junta os elementos ao
S
processo
6
Analisa processo
7
Arguido
Analisa defesa S apresentou
defesa?
N
Arguido
apresentou N
testemunhas?
S
9 8
Pedido de Inquirição de
Notifica a Testemunha Testemunhas à Entidade
Fiscalizadora
10
Realiza a Inquirição de
testemunhas
12
11 13
Elabora proposta de
Resultado da Inquirição Decisor valida decisão
decisão
15 14
Arguido efectuou Informa a decisão ao Decisão Regista a decisão no
Fim N depósito? arguido
N sancionatória? Sistema
S
16
Reembolso
17
decisão ao arguido por S
carta registada
Fim
Aviso de recepção
assinado?
N
18
decisão ao arguido por
carta simples S
Relatório Final
As principais alterações à fase de Processamento do Auto prendem-se com a centralização e

automatização do processo, e com a desmaterialização dos respectivos suportes de
informação nos moldes definidos anteriormente (digitalização e arquivo dos suporte físicos à
Relatório Final
entrada da ANSR, passando a respectiva imagem a circular associada ao processo

electrónico).
Assim, o desenho futuro prevê que as etapas de análise do processo (incluindo dos eventuais
pedidos e requerimentos associados), elaboração da proposta de decisão e da decisão
propriamente dita passem a ser asseguradas centralmente na ANSR. Paralelamente, e em
consonância com a recomendação da Comissão para o Estudo do Processo
Contra-Ordenacional Estradal, prevê-se a eliminação da intervenção dos Governos Civis na
aprovação das propostas de decisão relativas a infracções muito graves.
No que se refere à atribuição dos processos de contra-ordenação aos juristas que serão
responsáveis pela preparação da proposta de decisão, prevê-se que o actual método de
distribuição aleatória implementado no SIGA seja substituído por um algoritmo de
distribuição automático e “inteligente” que leve em consideração regras como sejam o tipo e
grau de complexidade dos processos, a especialização dos juristas e o número de processos
atribuídos no momento a cada jurista. Este modelo, que deverá ser complementado com a
possibilidade de atribuição manual para suprir eventuais casos urgentes, permitirá uma
gestão mais eficaz das cargas de trabalho, contribuindo também para a redução dos tempos
globais de processamento.
A preparação da proposta de decisão será realizada com base na informação residente no

sistema (dados do processo e peças processuais digitalizadas), sendo que, nos casos de
processos mais simples (ex: sem defesa associada), a implementação do conceito de “Jurista
Virtual”16 permitirá simplificar e acelerar esta actividade.
No caso de serem detectados elementos relevantes em falta, a Entidade Fiscalizadora poderá

proceder à actualização desses dados directamente no sistema, aspecto viabilizado pelo facto
do sistema de suporte ser único e de utilização partilhada pelas diversas entidades
intervenientes no processo.
Tendo em conta a centralização do processamento e a eliminação dos actuais serviços

desconcentrados da DGV, preconiza-se que a audição de testemunhas ou do próprio
infractor para recolha de elementos em falta passe a ser assegurada na íntegra pelas Forças
16 Algoritmo automático que, com base nas características do processo (tipo de infracção, estado do
pagamento da coima, etc.) e no cadastro do infractor, sugere uma decisão que será passível de
alteração posterior pelo utilizador do sistema.
Relatório Final
de Segurança, tirando partido da sua organização desconcentrada e das competências já

detidas pelos respectivos recursos neste domínio. De modo a simplificar este processo e a
maximizar a respectiva eficácia, o sistema deverá permitir ao jurista efectuar, por via
electrónica, o pedido de audição, incluindo a indicação dos elementos a recolher ou a
clarificar. Uma vez mais, após concluída a audição, o elemento da Força de Segurança
procederá à actualização dos dados directamente no sistema, ficando estes imediatamente
disponíveis para o jurista da ANSR concluir a proposta de decisão.
Uma vez mais, estas alterações ao processo permitirão a eliminação de um conjunto de

actividades de reduzido valor acrescentado (ex: envio de ofícios relativos a pedidos
adicionais de informações), contribuindo para a redução dos tempos de processamento e dos
recursos afectos a actividades administrativas.
No que respeita à decisão propriamente dita, preconiza-se, como referido anteriormente, a

eliminação da intervenção dos Governos Civis, passando a decisão administrativa relativa às
infracções muito graves a ser também determinada pela ANSR. Esta medida contribuirá
também para a uniformização e aceleração do processo.
A notificação da decisão passará também a ser efectuada de forma centralizada, nos mesmos
moldes e pela mesma estrutura mencionada anteriormente para os Autos indirectos e
respectivas notificações.
No que respeita à intervenção dos Tribunais, e tal como se evidenciou na análise do processo
actual, o envio do processos para execução ou decisão judicial (cerca de 12,5% das que dão
entrada na DGV) tem uma eficácia reduzida na cobrança das coimas e na efectivação das
sanções acessórias. Este facto deve-se fundamentalmente à reduzida prioridade atribuída
pelos Tribunais aos processos de contra-ordenação, o que leva muitas vezes à sua prescrição
(conforme referido nos capítulos anteriores, apenas é recebida resposta para uma
percentagem reduzida dos processos enviados).
Neste contexto, considera-se que deverão ser exploradas alternativas que visem uma maior
eficácia desta última fase do processo contra-ordenacional, de modo a ser conseguido um
aumento significativo dos valores cobrados e das sanções cumpridas e, consequentemente,
atenuar o sentimento de impunidade dos infractores.
Relatório Final
Uma das possibilidades que se acredita poder vir a produzir maior impacto é a adopção de
um processo executivo próprio para as dívidas respeitantes às contra-ordenações de trânsito,
o que possibilitaria uma maior agilização da cobrança coerciva dos montantes devidos.
Numa 1ª fase, o processo a adoptar poderia ser baseado no utilizado para as dívidas fiscais,
criando-se na ANSR um órgão de execução que, recebendo os títulos executivos – as
certidões das dívidas respeitantes às contra-ordenações não pagas –, trataria da instauração
dos processos de cobrança coerciva (incluindo uma ou mais certidões) e da subsequente
tramitação.
Essa tramitação passaria por uma nova citação dos infractores para o pagamento da dívida,
já acrescida das custas e juros, e, caso a resposta continuasse a ser negativa, pela penhora e
venda dos bens que permitissem cobrir os montantes em dívida. Tendo em conta que se
recomenda a constituição de apenas de um órgão executivo central, não faz sentido que as
penhoras de bens sejam feitas segundo os métodos tradicionais, que obrigariam a ter
capacidade de actuação desconcentrada, até porque os valores em causa serão normalmente
baixos. Preconiza-se assim que se recorra essencialmente a penhoras automáticas,
direccionadas sobretudo para as contas bancárias dos infractores, mas podendo abranger
outros bens em que também seja mais imediata a obtenção de informação por via automática
(veículos, por exemplo).
São públicas as acções que o Fisco e a Segurança Social têm consumado neste domínio, com
um sucesso notável, não só pelos valores recuperados, mas também pelo efeito dissuasor
junto dos prevaricadores (o que leva, por exemplo, a um maior efeito da citação inicial para
pagamento).
Relativamente às contas bancárias, o processo passaria pelo envio ao Banco de Portugal um

pedido de identificação das instituições bancárias onde cada infractor dispõe de uma conta
bancária, seguido do envio directo para essas instituições de um pedido de penhora no
montante em dívida. Para os veículos, o processo fazer-se-ia por interacção directa com os
sistemas da DGRN, com pedidos de apreensão posteriores junto das entidades competentes.
Refira-se que as garantias dos infractores estariam asseguradas, uma vez que seria sempre
possível o recurso para os Tribunais Administrativos nos termos gerais da Lei.
Relatório Final
Face aos já mencionados resultados positivos obtidos pelos sectores do Fisco e da Segurança
Social, acredita-se que a implementação desde modelo, associado a medidas que promovam
a aplicação da sanção acessória (ex: registo de pontos por condutor), poderia contribuir de
forma determinante para uma maior eficácia do processo como um todo.
A consagração do processo executivo para as contra-ordenações de trânsito passaria pela

publicação de legislação específica para o efeito, de que é exemplo o Decreto-Lei n.º 42/2001,
de 9 de Fevereiro, que cria as secções de processo executivo do sistema de Segurança Social,
utilizando como base o processo seguido para as dívidas fiscais.
Complementarmente a este novo processo para a cobrança coerciva, eventualmente para os

casos em que também ele não tenha sucesso e para as dívidas de maior valor ou casos mais
graves, poder-se-á considerar a possibilidade de recorrer a empresas especializadas na
recuperação de créditos, as quais poderiam inclusivamente ser remuneradas em função do
sucesso obtido.
Nos casos em que, ainda assim, seja necessário o recurso aos Tribunais, a existência de um
sistema único permitirá agilizar e simplificar a interacção da Entidade Administrativa com
estes, reduzindo em grande medida os tempos associados à circulação dos suporte de
informação e os recursos afectos à sua preparação.

Atribuição do • As regras de atribuição do processo ao jurista têm em conta o tipo e grau de
Processo a complexidade dos processos, a especialização dos juristas e a respectiva carga
Jurista em cada momento
• Eliminação da organização manual do processo em capas decorrente da
desmaterialização do processo
Verificação dos • Os juristas deixam de receber os processos em suporte papel, estando todos os
Elementos do elementos do processo disponíveis no sistema (registos e documentos
Processo pelo digitalizados)
Jurista
Pedido de • A Entidade Fiscalizadora acede ao sistema para completar elementos em falta
Elementos à no Auto
Entidade • A audição de testemunhas é assegurada pelas Forças de Segurança,
Fiscalizadora
eliminando a necessidade de serviços desconcentrados da ANSR para garantir
pelo Jurista
este actividade
Relatório Final

Análise do • A análise do processo e a elaboração da proposta de decisão são realizadas de
Processo e forma centralizada na ANSR
Elaboração de
Proposta de
Decisão
Decisão • As decisões administrativas são tomadas centralmente pelos decisores da
Administrativa ANSR
• Eliminação da etapa de validação e aprovação da proposta de decisão
(infracções muito graves) no Governo Civil
Notificação da • A notificação da decisão administrativa é efectuada de forma centralizada na
Decisão ANSR
Administrativa • Eliminação da replicação de tarefas de notificação nas actuais unidades
desconcentradas da DGV (DV/DCO)
Envio de • Adopção de processo executivo próprio para as dívidas respeitantes às contra-
Processos para ordenações de trânsito
Tribunal • Recurso a empresas especializadas na recuperação de créditos
• O processo fica automaticamente disponível para os Tribunais (sistema único)
Avaliação de • A avaliação dos pedidos de pagamento em prestações e dilação do prazo de
Pedido de pagamento da coima é efectuada de forma centralizada na ANSR
Pagamento em • Os pedidos são digitalizados e associados ao respectivo processo electrónico
Prestações ou
no sistema
de Dilação do
Prazo de
Pagamento da
Coima
Entrega dos • A entrega dos documentos por parte do infractor é efectuada por correio ou
documentos presencialmente a nível distrital nas Entidades Fiscalizadoras
relativos à • As Entidades Fiscalizadoras efectuam o registo do Auto de Entrega dos
sanção acessória
documentos no sistema
• Eliminação do envio por fax do Auto de Entrega entre DV, quando a entrega
não era efectuada na DV competente
Requerimento • Centralização da análise de requerimentos na ANSR
após decisão • Os requerimentos são digitalizados e associados ao respectivo processo
administrativa electrónico no sistema
Impugnação da • Digitalização da impugnação da decisão e associação ao respectivo processo

decisão electrónico no sistema
administrativa
Relatório Final
5.2.5. Cobrança
Entidade Fiscalizadora Entidade Fiscalizadora ANSR Serviços de ANSR Processamento

Infractor Entidade Bancária CTT (Fiscalização) (Unidade suporte) Cobrança do Auto Tribunal
Início
Levantamento e
instauração do
Auto
Efectua pagamento Processamento

voluntário?
N do Auto
S
Efectua
pagamento?
N Decisão Judicial
Efectua pagamento
no momento?
21
22
Envio dos cheques
N S Recebe cheques com informação
sobre Auto
Pagamento através
Multibanco?
S
9
S Recebe pagamento
N em dinheiro/cheque
4
Efectua pagamento
através multibanco 1
10
Efectua depósito e
1 envia talões
Efectua pagamento
no momento
2
Recebe pagamento
Pagamento em
cheque/dinheiro?
S em dinheiro/cheque
e entrega recibo
3
11
5 Efectua depósito e Registo de
Recebe pagamento envia talões e cobranças e
N POS e entrega duplicado do Auto entradas
recibo ao infractor
12
Verificação de Autos
6
e cobranças
Efectua fecho do
POS/ Fecho
automático (7ºdia)
Anomalias?
7
Envia extracto de
pagamentos S
Necessário enviar
para ANSR
Processamento do
Auto?
1 N S
13
8
N
Envio para jurista para
Envia ficheiros com análise
pagamentos
efectuados
15 14
Analisa e corrige anomalia Analisa e corrige anomalia
16
Fecha o período no
Sistema
17
Emite mapa e distribuição
das receitas pelas
diferentes entidades
18
Pedido de autorização
para transferência a 2
elementos do CA
20 19
Banco Envia ofício para Banco
transfere para as com mapa das receitas e
diferentes entidade distribuição
Fim
Conforme enunciado nos capítulos anteriores do presente documento, o actual processo de

cobrança também exibe diversas lacunas causadoras de ineficiências e défices de eficácia.
Um dos problemas mais comuns prende-se com a digitação errada do montante no

pagamento através da rede Multibanco, por este se tratar de um sistema aberto. A mudança
Relatório Final
para sistema fechado, ou seja, a fixação do montante a pagar sem possibilitar a sua alteração
no momento do pagamento eliminará a ocorrência destes erros e, consequentemente, todo o
processo administrativo associado à realização de acertos para correcção destas ocorrências.
Uma outra lacuna identificada nesta etapa do processo corresponde à reconciliação das
coimas pagas directamente à Entidade Fiscalizadora. Não estando definidos processos nem
suportes de informação uniformes neste domínio, os dados fornecidos pelas Entidades
Fiscalizadoras são frequentemente insuficientes e dispersos, dificultando o controlo dos
pagamentos recebidos.
Torna-se assim essencial definir um processo e suportes de informação uniformes a utilizar

neste contexto pelas diversas Entidades Fiscalizadoras. Assim, após o envio à ANSR das
listagens discriminadas com os diferentes pagamentos realizados, respectivos números de
Autos de contra-ordenação, dos duplicados dos Autos e respectivos talões de depósito,
proceder-se-á à verificação de Autos e cobrança através de uma rotina que cruza a
informação, analisando as potenciais anomalias entre os Autos registados e as cobranças
realizadas. As anomalias detectadas serão posteriormente tratadas a nível central pela ANSR.
Idealmente, dever-se-á procurar a desmaterialização destes suportes e a automatização do

processo, sendo que estão já previstas no SCoT funcionalidades de suporte à gestão dos
depósitos e geração das respectivas guia pelas Entidades Fiscalizadoras, devendo essa
informação ser utilizada na reconciliação posterior dos Autos com os respectivos
pagamentos.
O processo futuro contempla ainda a eliminação da possibilidade de pagamentos com

cheques de entidades bancárias estrangeiras de forma a eliminar os problemas associados ao
câmbio e às comissões cobradas e à complexidade para o seu processamento, podendo no
entanto vir a ser considerado o pagamento com recurso a cartões de crédito, eventualmente
com um agravamento do valor (à semelhança do que é efectuado noutros países).

Cobrança • Fecho dos montantes nos pagamentos por Multibanco
• Automatização do processo de reconciliação bancária
• Diminuição das opções de cobranças disponíveis (eliminação de cheques
Relatório Final

estrangeiros)
5.2.6. Reembolsos
Relativamente aos reembolsos das cauções de boa conduta, o processo futuro prevê a sua
automatização completa. Esta automatização será conseguida através da substituição do
meio de reembolso utilizado (transferência bancária em vez de cheque) e da implementação
de mecanismos de verificação das condições para reembolso (ex: conclusão do período da
sanção sem ocorrência de novas contra-ordenações) e subsequente geração da transferência
bancária para o NIB indicado pelo infractor no momento da prestação da caução. Associado
a estes processos automáticos deverão ser implementadas ferramentas que permitam o
controlo dos reembolsos previstos e realizados em determinado período.
Estas medidas permitirão uma simplificação e aceleração substancial do processo, na medida

em que deixa de ser necessário o pedido de reembolso por parte do infractor e o respectivo
tratamento pela Entidade Administrativa, sendo ainda eliminadas as etapas de autorização
de reembolso e de assinatura do cheque por elementos da direcção da Entidade
Administrativa.

Reembolsos • Substituição do meio de reembolso utilizado (transferência bancária em vez de
cheque)
• Eliminação do pedido de reembolso de cauções de boa conduta
• Automatização do processo de reembolso de cauções de boa conduta
5.2.7. Cheques Devolvidos
Relatório Final
A nível do tratamento de cheques devolvidos, a alteração fundamental introduzida pelo

processo futuro está relacionada com a possibilidade de associação no sistema entre o Auto e
o cheque utilizado para pagamento da respectiva coima.
Esta informação permitirá, através de consulta rápida, identificar o Auto a que corresponde o
cheque devolvido pela entidade bancária devido a falta de provisão ou a assinatura
desconhecida e, desse modo, iniciar de imediato o processo de tentativa de cobrança do
montante em causa (primeiro com nova notificação do infractor, seguido de envio a tribunal
para execução judicial caso o pagamento não seja realizado).
De referir que, no caso dos pagamentos efectuados directamente à Entidade Fiscalizadora

(contra-ordenações directas), o SCoT já prevê esta associação, devendo a respectiva
informação ficar automaticamente disponível para a Entidade Administrativa.
Para além de simplificar em grande medida o trabalho associado à análise destes casos, esta
medida contribuirá para a redução do número de processos arquivados sem sucesso e,
consequentemente, para o aumento da eficácia do processo.
Relatório Final
O quadro seguinte sistematiza as alterações propostas a esta fase do processo, apresentando

em simultâneo os benefícios perspectivados por essas alterações.

Tratamento de • Possibilitar a associação no sistema entre o Auto e o número do cheque com o
cheques qual foi efectuado o pagamento da respectiva coima
devolvidos
5.3. Quantificação de Benefícios
5.3.1. Principais Pressupostos
Como base para a estimativa de benefícios decorrentes das medidas propostas no presente
capítulo foram considerados os seguintes pressupostos genéricos:
INDICADOR VALOR
N.º total de Autos levantados por ano 1.500.000
% Autos a notificar (indirectos) 65%
N.º Autos a notificar (indirectos) 975.000
% Autos a tratar pela ANSR (não fechados nas EF) 54%
% Autos complexos (com defesa) 11,25%
Rácio pessoal administrativo/juristas 0,5
Dias úteis por ano / FTE 235
Como base para as estimativas de optimização da actual estrutura foram ainda considerados
os FTE apurados no Capítulo III – “Descrição da Organização Actual” do presente relatório.
Com base nestes pressupostos, apresentam-se nas secções seguintes as estimativas relativas
às melhorias perspectivadas a nível da eficiência do processo – redução de FTE e de tempos
das diversas fases do processo –, sendo estas apresentadas face a dois cenários distintos:
Relatório Final
• um Cenário Base, assente no pressuposto da implementação de medidas que já estão

em curso (ex: implementação do SCoT nas Forças de Segurança) e das consideradas
de implementação mais simples (eliminação da intervenção dos Governos Civis na
decisão relativa a contra-ordenações muito graves) ou fundamentais (ex:
centralização na ANSR do registo, arquivo e notificação) para concretização do novo
modelo;
• um Cenário de Optimização Adicional, assente na implementação, sobre o Cenário

Base, de medidas adicionais de simplificação e automatização do processo
(ex: introdução de assinaturas digitais e recurso a ferramentas de OCR para registo
no sistema dos Autos levantados em suporte papel).
De referir ainda, no que respeita à eficácia do processo, que as estimativas apresentadas de

recursos humanos para suporte ao processo futuro pressupõem a geração da capacidade
necessária para assegurar o processamento da totalidade dos Autos registados sem
pendências ou atrasos substanciais, cenário distinto do actual conforme se pode constatar
nos tempos médios de cada fase apresentados no Capítulo II do presente documento.
5.3.2. Levantamento e Instauração de Autos Directos
Cenário Base
MEDIDAS BENEFÍCIOS
• Eliminação da etapa de registo interno dos • Libertação de recursos policiais de tarefas
Autos nas Entidades Fiscalizadoras administrativas
• Eliminação da fase do envio do duplicado do • Redução do prazo entre infracção e registo
Auto para arquivo centralizado • Rapidez no processo devido à eliminação de
etapas desnecessárias
• Eliminação do arquivo temporário do Auto • Simplificação do processo devido à
pelas forças policiais centralização do arquivo na ANSR
• Diminuição da carga administrativa das EF e
da quantidade de papel armazenado
• Recepção e devolução dos documentos • Simplificação do processo de recepção e
centralizadas nas Entidades Fiscalizadora devolução dos documentos
• Redução de custos devido à eliminação dos
serviços descentralizados
Relatório Final
QUANTIFICAÇÃO DOS BENEFÍCIOS

• A eliminação do registo interno dos Autos e do envio do original, para as Delegações de Viação, e
do duplicado, para a DGV, assim como a eliminação do arquivo temporário (Autos leves pagos),
resulta na libertação total dos agentes com estas funções – 494 FTE actualmente.
• A preparação do envio dos autos para a ANSR e o envio dos documentos apreendidos irá no
entanto ocupar pessoas numa base parcial ou total em cada uma das unidades. Estima-se que
estas tarefas representarão cerca de 15% do volume de trabalho actual das funções de Registo e
Tratamento de Autos e portanto 75 FTE seriam necessários.
• A recepção, guarda e devolução de documentos nas unidades distritais das entidades
fiscalizadoras deverá ocupar um volume de trabalho total adicional equivalente a cerca de 24 FTE
(na prática o equivalente às actividades de atendimento relacionado com contra-ordenações
actualmente asseguradas nas DRV), com dispersão considerável e agregação a outras tarefas de
atendimento dos agentes, representando em muitos casos um esforço residual.
• Ganho Total: Libertação de aproximadamente 494-75-24 = 395 FTE.
Cenário de Optimização Adicional:
MEDIDAS BENEFÍCIOS
• O SCOT integra/cruza informações com a • Maior fiabilidade na identificação do infractor
base de dados do Registo de Propriedade, no levantamento de Autos directos por via
facilitando a identificação do infractor. electrónica no SCOT.
5.3.3. Levantamento e Instauração de Autos Indirectos
Cenário Base
MEDIDAS BENEFÍCIOS
• Eliminação da etapa de registo interno dos • Libertação de recursos policiais de tarefas
Autos nas Entidades Fiscalizadoras administrativas
• Eliminação da fase do envio do duplicado do • Redução do prazo entre infracção e registo
Auto para arquivo centralizado • Rapidez no processo devido à eliminação de
• Eliminação do arquivo temporário do Auto • Simplificação do processo devido à
pelas forças policiais centralização do arquivo na ANSR
• Diminuição da carga administrativa das EF e
da quantidade de papel armazenado
• Eliminação da notificação do infractor nas EF • Concentração do processo de finishing e aviso
Relatório Final
MEDIDAS BENEFÍCIOS
• Automatização da gestão dos registos postais de recepção
• Libertação de Recursos
• Rapidez e simplificação do processo
• Separação da participação e levantamento do • Diminuição de custos de finishing, envios e
auto eliminando a necessidade de recolha de trabalho administrativo
assinatura do agente que presenciou a • Rapidez no processo devido à eliminação de
infracção somente após a elaboração do auto etapas desnecessárias
• Eliminação da insistência no caso de não ser
possível contactar o infractor por erro de
morada

• Ganhos na fase de Levantamento do Auto: já contabilizados na fase de Levantamento de Autos
Directos.
• Eliminação da notificação das Entidades Fiscalizadoras: libertação de 611 FTE nas Entidades
Fiscalizadoras correspondentes a agentes policiais afectos a esta tarefa.
• Centralização da Notificação na ANSR: considerando 878.000 autos indirectos/ano (58% de um
total de 1,5 milhões), serão necessários no cenário base 105 FTE na ANSR para assegurar esta
função no modelo apresentado, assumindo rácios de produtividade de 40 notificações/dia/FTE,
semelhantes aos que já são conseguidos em algumas unidades policiais com maiores volumes e
divisão de tarefas.
• A estes terão de acrescer 11 FTE, agentes das entidades fiscalizadoras destacados na ANSR, para a
validação dos autos face às participações e assinatura dos mesmos, num cenário em que não
existam assinaturas digitais para os agentes no terreno.
• Ganho líquido na Notificação: 611-105-11 = 495 FTE libertados, sendo que, adicionalmente, os
administrativos da ANSR poderão ter um custo inferior e melhor aproveitamento de qualificações
do que os agentes policiais actualmente afectos a estas funções, e serem utilizados em regime de
outsourcing.
• Em consequência das alterações organizacionais apresentadas, estima-se, num cenário
conservador, que o prazo entre a Infracção e a Notificação de Autos Indirectos possa ser reduzido
para 55 dias em média, ou seja, menos de metade face à média actual de 117 dias, mantendo os
actuais prazos de presunção de notificação (5 dias úteis) e taxas de sucesso da notificação.
• Note-se que a duração efectiva desta etapa no novo processo automatizado é tendencialmente
muito mais reduzida e a variação é influenciada sobretudo pelo backlog existente (tempo desde a
infracção até à abertura do processo) e pela fila de espera criada nas diligências de identificação
do condutor.
MEDIDAS BENEFÍCIOS
• O SCOT integra/cruza informações com a • Maior rapidez e fiabilidade na identificação do
base de dados do Registo de Propriedade, infractor no levantamento de Autos indirectos
facilitando a identificação do infractor por via electrónica no SCOT
Relatório Final
MEDIDAS BENEFÍCIOS
• Implementação de mecanismos de • Diminuição no tempo da identificação do
comunicação entre aplicações que facilitem a infractor
pesquisa de dados em várias fontes • Eliminação dos erros na identificação do
(identificação do infractor pela matrícula, pelo infractor
registo da viatura, licença de condução etc.)
• Substituição das assinaturas manuais dos • Redução de custos e tempos resultantes da
agentes autuantes pela utilização das diminuição da circulação de Autos em papel
assinaturas digitais • Simplificação e rapidez do processo devido à
eliminação do trabalho administrativo na
recolha dos dados
• Eliminação dos avisos de recepção passando • Diminuição de custos de finishing, envios e
todas as notificações a processar-se por registo trabalho administrativo
postal simples • Rapidez no processo devido à eliminação de

• Eliminação da necessidade dos 11 FTE agentes destacados para assinatura de autos com a
implementação das asssinaturas digitais
• Diminuição do esforço necessário na área de Notificação da ANSR para apenas cerca de 53 FTE,
aumentando o ganho líquido de libertação de pessoal para 558 FTE.
• O prazo médio entre a Infracção e a Notificação de Autos Indirectos é passível de ser reduzido
para 40 dias através da implementação das assinaturas digitais, aceleração do processo de
identificação e eliminação das insistências de notificação.
5.3.4. Registo do Auto
Cenário Base
MEDIDAS BENEFÍCIOS
• Eliminação das etapas descentralizadas de • Simplificação do processo graças à
registo e de recepção de Autos em SIGA centralização dos registos na ANSR
• A identificação do infractor passa a ser • Eliminação de tarefas duplicadas no registo
centralizada a nível da ANSR dos Autos
• Redução de tempo por eliminação da etapa de
Recepção nas Delegações Distritais

• A centralização do registo dos Autos na ANSR contribui para uma optimização da utilização de
recursos, permitindo que sejam necessários apenas 200 FTE para a realização da globalidade das
Relatório Final

tarefas de Registo e Arquivo (incluindo a actual recepção nas unidades desconcentradas), por
oposição aos 494 FTE nas Forças de Segurança, 15 FTE nos registos centrais da DGV e pelo menos
40 FTE nas DRV, quantificando-se num ganho líquido de, pelo menos, 494+15+ 40-200 = 349 FTE
na sua grande maioria agentes policiais.
• Estes números pressupõem um registo de 32 autos/dia/FTE, rácio já obtido, por exemplo, na
Divisão de Trânsito da PSP do Porto, num cenário em que ainda há predominância de registos em
papel com inserção manual.
• Por outro lado, a eliminação do tratamento de Autos nas Delegações Distritais elimina a etapa de
recepção dos Autos naquelas estruturas descentralizadas. A eliminação da fragmentação do
processo entre entidades fiscalizadoras e entidade administrativa nesta etapa resulta numa
redução de 148 dias (em termos médios) do processo de contra-ordenações.
• Este ganho implica que o dimensionamento da etapa de Processamento é suficiente para evitar
que o estrangulamento seja transposto para esta; note-se que o actual atraso na recepção é hoje
também em larga medida explicado pela incapacidade das DRV’s de dar seguimento aos Autos
que já têm fisicamente em seu poder.
MEDIDAS BENEFÍCIOS
• O SCOT integra/cruza informações com a • Processo mais eficiente e eficaz devido à
base de dados do Registo de Propriedade, centralização da identificação do infractor na
facilitando a identificação do infractor ANSR
• Registo automático dos Autos levantados por
via electrónica no SCOT
• Digitalização dos Autos através do OCR • Registo dos Autos levantados em papel mais
(Optical Character Recognition) eficiente e célere, pela facilitação da
identificação dos dados do infractor
• Eliminação de custos fixos (instalações,
pessoal, etc.) decorrentes da centralização do
processo
• Maior eficiência no registo dos Autos e
redução do número de erros de identificação
de infractor pelo cruzamento Automático das
bases de dados do registo de propriedade
• A Entidade Fiscalizadora acede ao sistema • Redução de custos e tempo no envio do Auto
para completar elementos em falta no Auto por carta para as Entidades Fiscalizadoras;
• Redução de custos e tempo na resposta das
Entidades Fiscalizadoras
• Digitalização do Auto e respectiva associação • Redução de custos e tempos resultantes da
ao registo do mesmo em sistema diminuição da circulação de Autos em papel;
• Arquivo centralizado de Autos • Redução de custos de arquivo resultantes da
• Recepção centralizada da defesa na ANSR centralização e optimização da gestão do
mesmo
• Digitalização do documento da defesa e
Relatório Final
MEDIDAS BENEFÍCIOS
respectiva associação ao Auto

• A implementação do cruzamento de bases de dados com o Registo de Propriedade no SCOT
traduz-se num aumento de eficiência do processo de registo dos Autos. Isto é, o Registo passa a
ser efectuado automaticamente no momento do levantamento do Auto por via electrónica no
SCOT e, nos casos em que o levantamento é efectuado em papel, o registo fica bastante facilitado,
na medida em que não é necessária a introdução manual de todos os dados do infractor.
• A implementação de mecanismos de digitalização dos Autos através de OCR aumenta a eficiência
do registo de Autos levantados em papel, visto que o processo passa a ser efectuado de forma
automática, reduzindo substancialmente a intervenção humana no processo.
• A implementação de um sistema comum para as Entidades Fiscalizadoras e ANSR, facilita a
resolução de problemas no registo, em casos eventuais dados em falta nos Autos, já que as
Entidades Fiscalizadoras acedem ao sistema corrigindo os Autos directamente, eliminando-se
desta forma a circulação de ofícios entre estas entidades.
• A digitalização dos documentos contribui também para a agilização do processo de
contra-ordenações, eliminando a circulação de papel.
• Acrescentando ao cenário de optimização base, a implementação destas medidas, poderão passar
a ser necessários apenas 68 FTE na ANSR para garantir a realização destas tarefas, constituindo
um ganho adicional de 132 FTE, além de outros ganhos a nível de fiabilidade e eficiência do
processo.
• Estes ganhos advém maioritariamente dos ganhos na inserção dos dados, uma vez que é a tarefa
mais “pesada” em termos de consumo de tempo; o OCR permite diminuir o tempo de inserção
para 20% ou menos do original e os autos electrónicos ficam automaticamente inseridos; o
remanescente destas economias é absorvido na digitalização de documentos e na gestão e
movimentação do arquivo.
• Estima-se ainda uma redução do prazo entre a Notificação e o Registo dos Autos para 1 dia, face
aos 59 dias actuais, ganhando-se portanto 58 dias em média pela automatização total do processo,
uma vez que o registo é feito unicamente no levantamento do Auto e não mais repetido.
Cenário Base
MEDIDAS BENEFÍCIOS
• Eliminação das etapas descentralizadas de • Simplificação do processo graças à
registo e de recepção de Autos em SIGA centralização dos registos na ANSR
• A identificação do infractor passa a ser • Eliminação de tarefas duplicadas no registo
centralizada a nível da ANSR dos Autos
• Redução de tempo por eliminação da etapa de
Recepção nas Delegações Distritais
Relatório Final
MEDIDAS BENEFÍCIOS
• A análise do processo e a elaboração da • Redução de custos fixos derivados da
proposta de decisão são realizadas de forma centralização do processo de preparação da
centralizada na ANSR decisão administrativa
• A avaliação dos pedidos de pagamento em • Redução de custos fixos e tempos de resposta
prestações e dilação do prazo de pagamento derivados da centralização do processo
da coima é efectuada de forma centralizada na
ANSR
• A inquirição de testemunhas é assegurada • Redução de efectivos necessários
pelas Forças de Segurança, eliminando a
necessidade de serviços desconcentrados da
ANSR para garantir este actividade
• As decisões administrativas são tomadas • Redução de custos fixos e redução de tempos
centralmente pelos decisores da ANSR derivados da centralização da decisão
administrativa
• Eliminação da etapa de validação e aprovação • Eliminação de custos administrativos e de
da proposta de decisão (infracções muito tempos decorrentes do envio dos processos
graves) no Governo Civil para o Governo Civil

• A centralização das etapas de análise dos processos de contra-ordenações, avaliação de defesas e
pedidos de pagamento em prestações, elaboração das propostas de decisão e validação das
decisões administrativas na ANSR, permite a redução de custos fixos, resultantes da eliminação
das estruturas descentralizadas, e o aumento da eficiência dos destes serviços.
• A implementação destas medidas permite reduzir o número de decisores, juristas e
administrativos afectos ao processamento dos Autos.
• No que diz respeito ao número de juristas necessários para efectuar propostas de decisão,
estima-se que o n.º de Autos anual que necessitam de tratamento jurídico é cerca de 870 mil para
um total de 1,5 milhões (correspondendo o resto a contra-ordenações leves pagas no momento
do auto), e que os processos complexos (com interposição de defesa) são 11,25% destes; assim, os
autos complexos que terão de ser analisados são 718/dia. Os restantes processos (2.976/dia) são
processos simples que são tratados quase automaticamente com o apoio do sistema de
informação.
• Admitindo, num cenário conservador, que cada jurista tem capacidade para efectuar 1 proposta
de decisão por hora para Autos Complexos e 90 propostas de decisão por dia para Autos
Simples, são necessários os 120 FTE juristas, que em média tratariam 28 Autos, numa base diária,
tendo em conta as actuais distribuições de autos simples e complexos. Note-se que este valor-alvo
é inferior àquele que está hoje em dia subjacente ao protocolo de subcontratação em vigor (30
autos por dia por jurista).
• Quanto ao número de decisores necessários para a validação das propostas de decisão, admitindo
que a validação é feita numa base de amostragem para os autos simples e não Auto a Auto, são
estimados como necessários 29 FTE decisores, mais 9 FTE do que os que existem actualmente
(Delegados Distritais e Chefes de Divisão)
• Os benchmarks adoptados de relação para administrativos de apoio operacional, levam a que
devam existir adicionalmente 60 FTE Administrativos para o Processamento dos Autos.
Relatório Final

• No total obtém-se um ganho líquido de 78 FTE face aos efectivos actuais, com ganhos adicionais
de eficácia.
• Por outro lado, a inquirição de testemunhas do processo, que era efectuada nas Entidades
Fiscalizadoras e nas Delegações de Viação, passa a ser assegurada apenas pelas Entidades
Fiscalizadoras, não devendo ter impacto material nos efectivos actuais que já são consideráveis.
• A implementação das medidas expostas, permite que, num cenário conservador, se estime que:
− O prazo entre o Registo e a Atribuição do processo a jurista passe a ser de 6 dias, face aos 21
actuais;
− O prazo médio entre a atribuição do processo a um jurista e a elaboração de proposta de
decisão se reduza de 27 dias para 15 dias, incluindo tempos de espera – lembre-se que a
eliminação do tempo de espera na etapa actual vai aumentar a carga nesta etapa;
− O prazo médio entre a proposta de decisão e a Decisão Administrativa se reduza de 19 dias
para 10 dias.
• Acrescendo a estas melhorias a eliminação da etapa de validação e aprovação da proposta de
decisão pelo Governo Civil (actualmente com duração média de 75 dias), permite nivelar o tempo
entre a Proposta de Decisão e a Decisão Administrativa final em 10 dias, visto que todas as
propostas de decisão são validadas na ANSR.
MEDIDAS BENEFÍCIOS
• As regras de atribuição do processo ao jurista • Gestão de cargas de Autos atribuídos mais
têm em conta o grau de complexidade dos eficaz
processos e regras de gestão de cargas
• Eliminação da organização manual do • Redução do trabalho administrativo e do
processo em capas decorrente da tempo associado à organização dos processos
desmaterialização do processo em suporte papel (capeamento)
• Eliminação da insistência em caso de erro da
morada (erro do infractor)
• Os juristas deixam de receber os processos em • Redução do trabalho administrativo e do
formato papel estando todos os elementos do tempo associado à organização dos processos
processo disponíveis no sistema (registos e em suporte papel
documentos digitalizados) • Redução da circulação de papel
• A Entidade Fiscalizadora acede ao sistema • Redução de custos e tempo no envio do Auto
para completar elementos em falta no Auto por carta para as Entidades Fiscalizadoras
• Redução de custos e tempo na resposta das
• Implementação do conceito de “Jurista • Aumento da eficiência e rapidez do processo
Virtual”
• Os pedidos são digitalizados e associados ao • Redução da circulação de papel
respectivo processo em sistema
Relatório Final

• Ao acrescentar ao Cenário Base a implementação de medidas como a definição de regras de
atribuição de processos aos juristas tendo em conta a gestão da sua carga de trabalho, a
eliminação da organização manual dos processos por substituição pela digitalização dos
documentos do processo, a disponibilização de elementos em falta no processo pelas Entidades
Fiscalizadoras automaticamente no Sistema, e o melhoramento do sistema Jurista Virtual, de
forma a maximizar a performance na elaboração das propostas de decisão, podemos aumentar a
eficiência e eficácia na etapa de processamento dos Autos.
• Desta forma, a implementação destas medidas contribui para optimizar os tempos e os recursos
afectos a esta fase do processo:
− Tendo por base as ferramentas adicionais que aceleram a análise dos autos simples (em que
apenas há que validar a decisão proposta pelo sistema) passam a ser necessários apenas 84
FTE juristas, que em média tratariam 43 Autos, numa base diária;
− A supressão da validação dos autos simples permite igualmente a redução dos números de
decisores para 19 FTE;
− Mantendo o mesmo rácio de administrativos por jurista, seriam necessários 42
Administrativos para o Processamento dos Autos.
− Este cenário traz portanto um ganho adicional de 62 FTE.
• A implementação destas medidas permite ainda que, num cenário optimista, se estime que:
− O prazo entre o Registo e a Atribuição do processo a jurista passe a ser de 1 dia, visto que é
completamente automatizado;
− O prazo médio entre a atribuição do processo a um jurista e a elaboração de proposta de
decisão se reduza para 5 dias, incluindo margem para tempos de espera;
− O prazo médio entre a proposta de decisão e a Decisão Administrativa se reduza para 5 dias.
5.3.6. Execução da Decisão
Cenário Base
MEDIDAS BENEFÍCIOS
• A notificação da decisão administrativa é • Redução de custos fixos derivados da
efectuada de forma centralizada na ANSR centralização do envio de notificações de
• Eliminação da replicação de tarefas de decisão
notificação nas actuais unidades
desconcentradas da DGV (DV/DCO)
• A entrega dos documentos por parte do • Redução de custos de envio dos elementos do
infractor é efectuada nas unidades distritais da processo entre DV/DCO
Entidade Fiscalizadora
Relatório Final
MEDIDAS BENEFÍCIOS
• O envio do processo para Tribunal é efectuado • Redução da circulação de papel
através do sistema, tendo os serviços do • Redução de custos de preparação e envio de
Tribunal acesso a este processos por correio
• Os requerimentos são digitalizados e • Redução da circulação de papel
associados ao respectivo processo em sistema
• Digitalização da impugnação da decisão e • Redução da circulação de papel
associação ao respectivo processo em sistema • Simplificação da cobrança
• Diminuição das opções de cobranças • Redução de erros relativos a montantes
disponíveis (cheques estrangeiros) transferidos via Multibanco
• Fecho nos montantes do Multibanco
• Eliminação do processo de reembolso devido à • Maior simplicidade do processo devido à
devolução Automática eliminação do reembolso

• A implementação de medidas como a eliminação da possibilidade de pagamento com cheques
estrangeiros, a validação dos montantes nos pagamentos de coimas por Multibanco e a
automatização do processo de reembolso contribuem para uma agilização e aumento da eficácia
do processo de cobrança.
• O aumento da eficácia das etapas anteriores, no entanto, irá aumentar os volumes de Autos
cobrados, pelo que se estima necessidade de manter uma estrutura semelhante à actual, de 10 FTE
a 15 FTE a exercerem funções de cobrança.
5.3.7. Síntese de Benefícios
O quadro seguinte sintetiza a quantificação dos benefícios gerados pelas melhorias

recomendadas no presente documento ao processo contra-ordenacional e respectiva
organização de suporte, cuja justificação foi efectuada nas secções anteriores.
Destacam-se neste quadro os benefícios gerados em termos de tempos médios de

processamento (63% no cenário base e 87% no cenário de optimização adicional) e de
recursos afectos ao processamento administrativo dos Autos (63% no cenário base e 81% no
cenário de optimização adicional).
Relatório Final
Cenário Actual Cenário Base Cenário Optimizado

Fases do Processo Tempo FTE FTE Tempo Tempo
FTE FTE
Médio (dias) PSP e GNR DGV Médio (dias) Médio (dias)
Notificação 117 611 - 55 116 40 53
Registo 59 494 15 58 1
199 68
Recepção 148 - 40 - -
Atribuição a Jurista 21 - 6 1
266 180 126
Proposta de Decisão 27 - 15 5
Decisão Administrativa 19 - 19 10 26 5 19
Cobrança - - 12 - 15 - 10
TOTAL: 391 1.105 352 144 536 52 276
Note-se que, neste âmbito, o tempo total refere-se apenas até à emissão da decisão e não é o
tempo total do processo até à execução da mesma.
Relatório Final
VI PROPOSTA DE DESENHO ORGANIZACIONAL FUTURO
6.1. Considerações
A nova orgânica do Ministério Administração Interna (MAI) contempla a criação, como

órgão da Administração Directa do Estado, da Autoridade Nacional da Segurança
Rodoviária (ANSR), organismo que concentrará as atribuições da extinta Direcção-Geral de
Viação (DGV), no que respeita às políticas de prevenção e segurança rodoviária e de
processamento de contra-ordenações17, assim como as dos, também extintos, Conselho
Nacional de Segurança Rodoviária e Comissões Distritais de Segurança Rodoviária.
Desta forma, a missão da ANSR passa pelo planeamento e coordenação a nível nacional do
apoio à política do Governo em matéria de segurança rodoviária, bem como a aplicação do
direito contra-ordenacional rodoviário. As competências deste organismo são:
Contribuir para a definição das políticas no domínio do trânsito e da segurança

rodoviária;
Elaborar os Planos Nacionais de Segurança Rodoviária bem como os documentos
estruturantes relacionados com a Prevenção Rodoviária;
Elaborar estudos de legislação em matéria rodoviária e propor a sua actualização,
bem como a adopção de outras medidas que visem o ordenamento e disciplina do
trânsito;
Regular e superintender as auditorias de segurança rodoviária;
Nos termos da Lei, fiscalizar o cumprimento das disposições legais sobre trânsito e
segurança rodoviária;
Assegurar o processamento e gestão dos Autos levantados por infracções ao Código
da Estrada;
Uniformizar e coordenar a acção fiscalizadora das demais entidades intervenientes
em matéria rodoviária, através da emissão de instruções técnicas e da aprovação dos
equipamentos de controlo e fiscalização do trânsito, e exercer as demais competências
17 As competências da DGV respeitantes a veículos, condutores e infra-estruturas rodoviárias deixam

de estar sob alçada do MAI, tendo sido transferidas para o Ministério das Obras Públicas,
Transportes e Comunicações (MOPTC).
Relatório Final
que a Lei, designadamente o Código da Estrada e respectiva legislação

complementar, lhe cometam expressamente;
Promover o estudo das causas e factores intervenientes nos acidentes de trânsito e
assegurar a existência e o funcionamento de um Observatório de Segurança
Rodoviária.
Com a criação da ANSR é criado um organismo que centraliza a coordenação estratégica do

combate à sinistralidade, cujo objectivo se centra na concepção e supervisão da
implementação das medidas de sensibilização, prevenção, fiscalização e dissuasão dos
comportamentos que motivam em larga medida os acidentes rodoviários, para além de
fornecer contribuições, na perspectiva da segurança rodoviária, para as entidades que
tutelam as vias rodoviárias e os veículos.
Na sua vertente de contra-ordenações de trânsito, a ANSR preconiza a centralização de todas

as componentes do seu processamento após o levantamento do Auto pelas entidades
fiscalizadoras, o que resulta na extinção das estruturas descentralizadas que efectuavam a
gestão de contra-ordenações ao nível distrital. Esta medida constitui-se como um meio para
atingir uma maior eficiência e eficácia no processamento dos Autos, reduzindo
simultaneamente os custos e aumentando o sucesso da cobrança. Pretende-se ainda, reforçar
o efeito disciplinador da fiscalização e das sanções determinadas, pelo aumento da garantia
da sua aplicação e pela minimização do tempo decorrido entre a infracção e a sanção.
A centralização do processamento administrativo dos Autos de contra-ordenação na ANSR,

nomeadamente ao nível do registo, arquivo e notificação, liberta um número muito
significativo de elementos das forças de segurança para a realização de funções policiais. Em
contrapartida, esta centralização conduz à necessidade da colaboração regional das forças de
segurança para actividades que obriguem à interacção com os cidadãos, de que são exemplo
as inquirições, a apreensão, guarda e devolução de documentos como suporte à execução das
sanções acessórias, e a prestação de esclarecimentos no âmbito do processo contra-
ordenacional. No seu conjunto, estas alterações organizacionais terão como reflexo a
libertação de recursos humanos das forças de segurança para actividades policiais,
compensando amplamente as novas tarefas de interacção presencial que lhes serão
solicitadas.
Foi ainda considerada como desejável uma estrutura leve e ágil, com um quadro próprio
reduzido, recorrendo à externalização para assegurar os maiores volumes de actividades
Relatório Final
onde não esteja concentrado o valor acrescentado do processo, nomeadamente em toda a

componente de tratamento administrativo.
A anterior DGV havia já recorrido à subcontratação parcial para garantir tarefas de registo e
processamento de dados e de análise prévia de processos, numa lógica de contratação de
mão-de-obra para suprir os volumes de trabalho nas funções existentes. A centralização abre
igualmente caminho para a estruturação de um modelo de processamento massivo, com
especialização por actividade e gerido de forma integrada, que pode ser subcontratado como
um todo numa lógica de níveis de serviço e resultados do processo.
O recurso ao outsourcing destas capacidades - de onde se exclui naturalmente a componente

da decisão final administrativa que terá sempre de ser garantida por um funcionário público
com delegação de competência apropriada, em representação do Estado – permitirá à ANSR
não ser afectada nos seus quadros por flutuações dos volumes de processamento e transpor
para o seu fornecedor o ónus da gestão administrativa do processamento. Para além dos
importantes ganhos de flexibilidade, é ainda previsível que o custo dos serviços em
outsourcing seja menor face ao custo dos serviços que fossem constituídos com base nos
recursos humanos actuais, o que deverá ser um pressuposto a validar na externalização dos
mesmos.
6.2. Cenários Alternativos
Uma das áreas em que o novo modelo apresenta maiores ganhos de eficiência é na migração
das funções de Registo, Arquivo e Notificação, que actualmente se encontram dispersas pelas
unidades policiais, para uma estrutura centralizada dotada de meios modernos e de recursos
dedicados alheios à actividade de fiscalização.
Para a constituição desta nova estrutura foram considerados para análise três cenários
distintos:
• centralização destas funções numa estrutura central do MAI (Secretaria-Geral)
• centralização nas Forças de Segurança
• centralização na ANSR.
Relatório Final
O quadro que se segue resume as principais vantagens e desvantagens de cada um destes

cenários:
CENÁRIO VANTAGENS DESVANTAGENS

• Centralização em • Aproveitamento para outros • Potencial morosidade em termos
estrutura central do organismos sob tutela do MAI de de capacidade de resposta
MAI (Secretaria- capacidades de gestão de arquivo, enquanto o novo modelo da
Geral) inserção de dados e expedição Secretaria-Geral não estiver em
postal fase de cruzeiro
• Maiores sinergias decorrentes de • Atribuição de competências a uma
economias de escala numa óptica entidade externa ao processo e que
global do MAI o desconhece
• Orientação de acordo com as linhas • Maior complexidade na interacção
do PRACE com Entidades Fiscalizadoras e
ANSR, obrigando a um reforço
nestas áreas que assegurem pontos
de contacto e controlo do processo
• Menos eficiente do ponto de vista
estrito das contra-ordenações
estradais
• Centralização nas FS • Maior facilidade na utilização de • Não aproveitamento da estrutura
um número reduzido de polícias para a notificação das decisões
para autenticar os autos administrativas, obrigando a
• Gestão integrada da fiscalização e encontrar outra solução para esta
do processamento de autos presta- componente
se a um melhor equilíbrio entre os • Menos sinergias, levando à
volumes levantados no terreno e a necessidade de criar uma destas
capacidade de processamento estruturas em cada uma das
• Centralização na • Maior controlo de processo end-to- • Aumento ligeiro do peso na
ANSR end em todas as suas vertentes orgânica da ANSR face ao cenário
• Maiores sinergias – Arquivo e de separação, no caso em que não
Notificação - face ao cenário de há implementação das assinaturas
concentração nas Entidades digitais
Fiscalizadoras
Face aos aspectos ponderados consideramos que a centralização na ANSR é o cenário que
maiores vantagens apresenta, balanceando os ganhos obtidos em termos de sinergias com o
controlo do processo end-to-end.
No futuro poderá evoluir-se para a centralização na Secretaria-Geral do MAI, aproveitando

os novos modelos que se desenham actualmente para a integração dos quadros e recursos
Relatório Final
partilhados, alargando o seu âmbito de actuação à prestação de serviços a outras entidades

na esfera do MAI.
6.3. Visão Geral
No contexto da sua missão, ambiciona-se que este novo organismo deve ser suportado por
uma estrutura leve e ágil, centralizada e focada nos seus desígnios e objectivos, com recurso
à externalização e a meios tecnológicos para assegurar a capacidade necessária para o
processamento do elevado número de Autos de contra-ordenação verificados em Portugal,
com o objectivo último da sua significativa diminuição. Nesta perspectiva, apresenta-se em
seguida o organograma proposto para a ANSR.
Presidente
Presidente
Observatório de
Segurança Rodoviária
Vice-Presidente
Vice-Presidente
Núcleo de Apoio à
Gestão e Operações
Unidade de
Unidade de Gestão de
Fiscalização e
Contra-Ordenações
Prevenção Rodoviária
Núcleo de Coordenação Núcleo de Coordenação

Núcleo de Estudos e Núcleo de Fiscalização
de Registo, Arquivo e de Processamento de
Planeamento e Trânsito
Notificação Autos
Outsourcing de Outsourcing de
processos (BPO) processos (BPO)
A metodologia de desenho da estrutura organizacional da ANSR teve como base a missão e

competências previamente definidas. Esta informação serviu de base às seguintes
orientações:
Manutenção do Observatório de Segurança Rodoviária, assumindo-se nesta nova

estrutura como um órgão consultivo, garantindo um conjunto mais alargado de
Relatório Final
competências, nomeadamente a coordenação estratégica da prevenção e fiscalização,

assim como a Supervisão de mecanismos de interligação tipo Conselho de Trânsito;
Criação de um Núcleo de Apoio à Gestão de Operações visando a concentração das

actividades de suporte numa estrutura única, em conformidade com as orientações
PRACE, que garanta a coordenação das funções de suporte necessárias ao funcionamento
da ANSR, a assegurar pela Secretaria-Geral e Direcção-Geral de Instalações e
Equipamentos em moldes a definir;
Constituição de duas Unidades orientadas à concretização da missão da ANSR em ambas

as vertentes que a caracterizam – Prevenção e Contra-Ordenações:
o Unidade de Fiscalização e Prevenção Rodoviária – nesta unidade foram

contemplados dois vectores, por um lado a componente de estudos e
planeamento, por outro numa vertente mais técnica a área de fiscalização e
trânsito;
o Unidade de Gestão de Contra-Ordenações – o desenho desta unidade teve como

base o processo a suportar, considerando a centralização de todas as actividades
de back-office que tipicamente não envolvem contacto com o público (ex.
preparação da decisão). Em termos de sourcing considerou-se a utilização de
recursos internos na fase de decisão administrativa e o recurso à externalização
nos restantes processos.
6.4. Detalhe das Unidades Orgânicas
6.4.1. Presidente
Descrição
O Presidente da ANSR tem a responsabilidade sobre a totalidade do âmbito de actuação da

ANSR, articulando os domínios da prevenção e da segurança rodoviária com a garantia da
eficácia da acção repressiva.
Relatório Final
Competências
Compete ao Presidente da ANSR:

• A representação pública da ANSR e do Estado nas matérias relacionadas com a segurança e
prevenção rodoviária;
• A decisão e aprovação das políticas da ANSR e dos pareceres públicos emitidos por esta
entidade;
• A decisão administrativa no âmbito dos processos de contra-ordenações estradais,
nomeadamente no que diz respeito à aplicação de coimas, sanções acessórias e outras medidas
disciplinadoras conferidas pelo Código da Estrada e outra legislação aplicável;
• A emissão de normas, instruções técnicas e recomendações destinadas às entidades
fiscalizadoras em matéria rodoviária e a outras entidades com responsabilidades na segurança
rodoviária e no processo contra-ordenacional estradal.
6.4.2. Vice-Presidente
Descrição
O Vice-Presidente da ANSR tem igualmente âmbito de actuação global, podendo actuar em

substituição do Presidente em todos os domínios. Existe no entanto a possibilidade que possam a
vir ser acometidas a este responsabilidades específicas de parte da actividade da ANSR; assim este
poderá, se for julgado conveniente, por exemplo, coordenar a totalidade da actividade relacionada
com o processamento das Contra-Ordenações, ficando o Presidente concentrado nas questões de
política e prevenção.
Competências
Compete ao Vice-Presidente:
• O exercício de funções de tutela global das áreas da responsabilidade da ANSR que lhe sejam
atribuídas especificamente pelo Presidente;
• O exercício de todas as competências do Presidente que lhe sejam delegadas por determinação
expressa daquele;
• A opção de delegação de competências de decisão administrativa relacionadas com a
aplicação de coimas, sanções acessórias e outras medidas disciplinadoras, por despacho
interno, nos dirigentes da ANSR de grau hierarquicamente inferior.
Relatório Final
6.4.3. Observatório de Segurança Rodoviária
Descrição
O Observatório de Segurança Rodoviária (OSR) é um órgão transversal de natureza consultiva,

que reúne os vários intervenientes a nível de trânsito, segurança e prevenção rodoviária.
Competências
Compete ao Observatório de Segurança Rodoviária:

• Analisar e propor o quadro de coordenação da acção fiscalizadora;
• Apreciar os projectos de regulamentação e outros normativos técnicos de aplicação do Código
da Estrada e da sua legislação complementar;
• Promover a elaboração dos Planos Nacionais de Segurança Rodoviária e outros documentos
estruturantes relacionados com a Prevenção Rodoviária;
• Analisar e promover a difusão de informação relativa a situações que afectem a segurança
rodoviária;
• Proceder à avaliação dos programas e acções desenvolvidos no domínio da segurança
rodoviária;
• Analisar os relatórios de segurança rodoviária e assegurar o acompanhamento regular dos
acidentes e da sinistralidade.
Composição e Dimensionamento
O Observatório de Segurança Rodoviária é composto por:

• O Presidente da ANSR;
• Os Directores das Unidades da ANSR com competências na fiscalização e prevenção
rodoviária e na gestão e processamento das contra-ordenações;
• Um representante da Guarda Nacional Republicana;
• Um representante da Polícia de Segurança Pública;
• Um representante do Instituto da Mobilidade e Transportes Terrestres;
• Um representante do Instituto das Infra-Estruturas Rodoviárias.
Podem ainda ser convidadas a integrar o conselho outras entidades, públicas e privadas,
intervenientes no trânsito e na segurança rodoviária.
Relatório Final
Composição e Dimensionamento
O Observatório de Segurança Rodoviária é suportado pela Unidade de Fiscalização e Prevenção

Rodoviária na produção de estudos e análises úteis ao seu funcionamento.
6.4.4. Núcleo de Apoio à Gestão de Operações
Descrição
O Núcleo de Apoio à Gestão e Operações (NAGO) tem a responsabilidade de assegurar os pontos

de contacto entre a ANSR e a Secretaria-Geral e demais organismos centrais do Ministério da
Administração Interna no que se refere a funções de suporte – administrativas e de suporte
técnico.
Competências
Compete ao Núcleo de Apoio à Gestão e Operações:

• Garantir a ligação aos organismos centrais do MAI para as áreas de Gestão Financeira e
Logística, Gestão de Recursos Humanos, Informática, Equipamentos, Instalações e Serviços
Administrativos, Planeamento e Relações Internacionais, Apoio Jurídico e Atendimento e
esclarecimento não presencial aos cidadãos.
As funções deste núcleo serão executadas em articulação com os serviços da Secretaria-Geral e

Direcção.Geral de Instalações e Equipamentos responsáveis pela sua execução para todo o
Ministério.
6.4.5. Unidade de Fiscalização e Prevenção Rodoviária
Descrição
A Unidade de Fiscalização e Prevenção Rodoviária concentra todas as responsabilidades

relacionadas com o estudo da sinistralidade rodoviária e a prossecução de iniciativas no âmbito da
prevenção e segurança rodoviária. É dirigida por um Director de Unidade.
Relatório Final
Competências
As competências da Unidade de Fiscalização e Prevenção Rodoviária são:

• Coadjuvar o Presidente da ANSR na definição de políticas no domínio do trânsito e da
segurança rodoviária;
• Integrar a vertente de análise da sinistralidade com a elaboração de planos e medidas para o
reforço da prevenção, apoiando a sua transposição em medidas legislativas e regulamentares;
• Garantir a comunicação com os Entidades Fiscalizadoras na prossecução dos objectivos da
segurança e prevenção rodoviária;
• Coordenar e articular o funcionamento do Núcleo de Estudos e Planeamento e o Núcleo de
Fiscalização e Trânsito.
6.4.5.1. Núcleo de Estudos e Planeamento
Descrição
O Núcleo de Estudos e Planeamento garante a vertente de estudos e planos no âmbito da

sinistralidade e segurança rodoviária, bem como a elaboração de iniciativas no domínio da
prevenção.
Competências
• Proceder à recolha e análise dos dados estatísticos referentes à sinistralidade rodoviária,

provenientes das diferentes fontes nacionais e internacionais;
• Realizar ou promover a realização de estudos sobre o comportamento dos utentes da via
pública;
• Estudar e promover acções de sensibilização e de informação dos cidadãos em geral para as
questões do trânsito e da segurança rodoviária;
• Promover a difusão de informação relativa a situações que afectem a fluidez do trânsito;
• Proceder à avaliação dos programas e acções desenvolvidos no domínio da segurança
rodoviária;
• Elaborar os relatórios de segurança rodoviária e assegurar o acompanhamento regular dos
acidentes e da sinistralidade;
• Contribuir para a elaboração dos Planos Nacionais de Segurança Rodoviária bem como dos
documentos estruturantes relacionados com a Prevenção Rodoviária;
Relatório Final
• Promover a realização de estudos de legislação rodoviária e propor a sua actualização, bem

como a adopção de outras medidas que visem o ordenamento e disciplina do trânsito;
• Estudar, propor ou desenvolver iniciativas visando a segurança rodoviária;
• Promover estudos e análises de zonas e períodos de maior frequência de acidentes, propondo
medidas correctivas a apresentar às entidades responsáveis pelas infra-estruturas rodoviárias
e pela fiscalização;
• Suportar a actuação do Observatório de Segurança Rodoviária através da execução dos
estudos e análises necessários para a sua intervenção.
6.4.5.2. Núcleo de Fiscalização e Trânsito
Descrição
O Núcleo de Fiscalização e Trânsito monitoriza o cumprimento das disposições normativas de

segurança rodoviária e a uniformização dos procedimentos de fiscalização entre entidades.
Competências
• Assegurar a realização de auditorias de segurança rodoviária e sinalização;

• Fiscalizar o cumprimento das disposições legais sobre trânsito e segurança rodoviária;
• Promover a uniformização e coordenação da acção fiscalizadora das entidades intervenientes
em matéria rodoviária, nomeadamente, através da elaboração de instruções técnicas;
• Aprovar o uso de equipamentos de controlo e de fiscalização de trânsito.
6.4.6. Unidade de Gestão de Contra-Ordenações
Descrição
A Unidade de Gestão de Contra-Ordenações (UGCO) tem a responsabilidade da gestão do

processo contra-ordenacional estradal na sua componente administrativa e a coordenação e
melhoria contínua do mesmo na sua íntegra.
Competências
São competências da UGCO:

• Decidir e aplicar as coimas e sanções acessórias previstas no Código da Estrada e outra
Relatório Final
legislação aplicável;
• Monitorizar, analisar e reportar aos órgãos superiores da ANSR os indicadores de
desempenho associados à gestão do processo contra-ordenacional;
• Emitir instruções técnicas e recomendações para as entidades fiscalizadoras e judiciais no
sentido de maximizar a eficiência do processo e garantir os objectivos disciplinadores do
mesmo;
• Coordenar o Núcleo de Coordenação de Registo, Arquivo e Notificação (NCRAN) e o Núcleo
de Coordenação de Processamento de Autos (NCPA).
No caso da externalização parcial ou total dos serviços que asseguram as responsabilidades

descritas nas competências dos Núcleos, estes terão a responsabilidade de coordenação e gestão
das entidades contratadas no sentido de assegurar os objectivos da sua competência.
6.4.6.1. Núcleo de Coordenação de Registo, Arquivo e Notificação
Descrição
O Núcleo de Coordenação de Registo, Arquivo e Notificação tem a responsabilidade de garantir a

gestão centralizada da inserção dos dados dos autos no sistema de gestão de autos, a gestão de um
arquivo documental único associado ao processo contra-ordenacional, e a emissão e controlo de
notificações, quer associadas ao levantamento do auto quer à decisão administrativa,
concentrando funções anteriormentre dispersas nas unidades policiais e nas unidades
desconcentradas da DGV.
Competências
Ao Núcleo de Coordenação de Registo, Arquivo e Notificação compete:

• Assegurar o registo centralizado dos Autos levantados por infracções ao Código da Estrada;
• Assegurar o arquivo e gestão documental dos Autos e de todas as peças processuais
associadas às contra-ordenações estradais, bem como o acesso às mesmas por parte das
entidades envolvidas, preferencialmente sob forma digitalizada, no âmbito da tramitação dos
processos;
• Assegurar a identificação e notificação dos arguidos no âmbito dos processos de contra-
ordenações.
Relatório Final
6.4.6.2. Núcleo de Coordenação de Processamento de Autos
Descrição
O Núcleo de Coordenação de Processamento de Autos concentra todas as competências de análise

dos processos e preparação da decisão que se encontravam dispersas nas DRVs e Delegações
Distritais, garantindo o processamento eficiente e consistente das contra-ordenações.
Competências
Ao Núcleo de Coordenação de Processamento de Autos compete:

• Assegurar o processamento administrativo dos Autos de contra-ordenações, incluindo a
análise dos processos e a proposta de decisão das sanções a aplicar;
• Apoiar as entidades judiciais na instrução e tramitação dos processos cíveis e criminais com
origem em contra-ordenações estradais;
• Instruir e prestar esclarecimentos aos agentes das entidades fiscalizadoras que exerçam
funções de atendimento, esclarecimentos e inquirição a testemunhas no âmbito de processos
de contra-ordenações, e coordenar e garantir a qualidade do atendimento directo aos cidadãos
no âmbito dos mesmos processos;
• Assegurar a cobrança e a distribuição das receitas provenientes das coimas impostas no
âmbito dos processos de contra-ordenações, de acordo com as regras fixadas.
6.5. Dimensionamento
6.5.1. Global
Face às competências atribuídas a cada uma das unidades/ núcleos da ANSR prevemos um
dimensionamento de cerca de 73 a 108 recursos próprios da ANSR como ilustrado na figura
que se segue:
Relatório Final
Presidente
Presidente
Vice-Presidente
Vice-Presidente
14-21 RH
Observatório de Núcleo de Apoio à
Segurança Rodoviária Gestão e Operações
4-6 RH 20-30 RH
Unidade de
Unidade de Gestão de
Fiscalização e
Contra-Ordenações
Prevenção Rodoviária
10-14 RH 12-16 RH 4-7 RH 8-12 RH

Núcleo de Coordenação Núcleo de Coordenação
Núcleo de Estudos e Núcleo de Fiscalização
de Registo, Arquivo e de Processamento e
Planeamento e Trânsito
Notificação Cobrança de Autos
Outsourcing de Outsourcing de
processos (BPO) processos (BPO)
Para a estimativa apresentada de 73 a 108 recursos humanos considerou-se um cenário de

externalização máxima de actividades de processamento. Num cenário em que o
Processamento de Autos seja assegurado internamente a estimativa ascenderá a 324 a 612
recursos.
6.5.2. Núcleo de Apoio à Gestão e Operações
O Núcleo de Apoio à Gestão e Operações deverá integrar apenas as pessoas necessárias para
a manutenção dos serviços mínimos presenciais e o ponto de ligação às unidades de serviços
partilhados da Secretaria-Geral e da Direcção-Geral de Instalações e Equipamentos do MAI.
De acordo com as funções previstas e assumindo um modelo de serviço centralizado típico

para as tarefas de processamento de documentos e de transacções, indicam-se como proposta
preliminar as seguintes dotações:
• Sistemas de informação: 2-3 técnicos a assegurar suporte local a estações de trabalho,

equipamentos e aplicações, em articulação com a Direcção-Geral de Instalações e
Equipamentos;
Relatório Final
• Contabilidade e tesouraria (excluindo a componente de cobranças de processos de

contra-ordenações): 1 técnico superior desempenhando as funções de controller e 1 a 2
técnicos administrativos para a articulação com os serviços da Secretaria-Geral;
• Gestão de Recursos Humanos: 1 técnico superior servindo de ponto de contacto nas
questões de Recursos Humanos dos colaboradores e 1 a 2 técnicos administrativos
para registo e apoio a tarefas de gestão administrativa de pessoal, em articulação com
os serviços da Secretaria-Geral;
• Gestão de recursos e serviços: 2 a 3 técnicos administrativos a controlar e a servir de
ponto de ligação às funções de gestão de instalações, manutenção, higiene, limpeza,
segurança e transportes;
• 3 a 5 assistentes administrativos para secretariado e apoio geral
• 1 assessor para a intervenção no quadro das Relações Internacionais
• Contencioso e apoio jurídico geral: 2 a 3 juristas
A chefia do Núcleo de Apoio à Gestão e Operações será assegurada pelo controller, que para
além do controlo de custos e apoio ao planeamento de toda a ANSR deverá controlar e gerir
os custos e a utilização da prestação dos serviços da Secretaria Geral. Em cada uma das sub-
áreas do núcleo um dos recursos poderá ser designado como coordenador funcional.
Estes contingentes poderão ser reduzidos, ou em alguns casos totalmente transferidos para
fora da alçada da ANSR, de acordo com o modelo exacto de prestação de serviços que for
determinado para estas funções com a Secretaria-Geral.
6.5.3. Unidade de Fiscalização e Prevenção Rodoviária
No que se refere à estimativa das áreas que não fazem parte do processo contra-
ordenacional, estas não foram alvo de um estudo processual detalhado e como tal não foi
considerada a optimização de indicadores de actividade.
A estimativa tem portanto por base as atribuições planeadas e o número de recursos que
actualmente desempenham funções semelhantes na DGV, podendo ser adequada de acordo
com ajustes às atribuições. Neste contexto, a proposta de dotação para a UFPR comporta os
seguintes recursos:
Relatório Final
A nível central:
• 1 Director de Unidade
• 2 a 5 juristas no apoio à elaboração de propostas de intervenção, planos e iniciativas
na área de segurança rodoviária
A estes acrescem 2 elementos de ligação à PSP e GNR, que além de integrarem o

Observatório de Segurança Rodoviária desempenharão funções de assessoria e ligação
permanente no âmbito da UFPR. Estes serão oficiais das forças destacados na ANSR, à
semelhança do que existe actualmente, não sendo portanto contabilizados nos números
apresentados.
No Núcleo de Estudos e Planeamento:

• 1 Coordenador de Núcleo
• 4 a 6 pessoas na área da Prevenção Rodoviária, para a concepção, planeamento,
coordenação e monitorização de resultados das iniciativas nesta área
• 5 a 7 pessoas com funções na elaboração e análise das estatísticas da segurança
rodoviária e análise de relatórios de acidentes
No Núcleo de Fiscalização e Trânsito:

• 1 Coordenador de Núcleo
• 2 a 3 técnicos superiores na área de equipamentos e normas técnicas de fiscalização
• 9 a 12 técnicos para avaliação no terreno das condições de segurança rodoviária das
vias
6.5.4. Unidade de Gestão de Contra-Ordenações
Relativamente à Unidade de Gestão de Contra-Ordenações a amplitude de variação dos

cenários apresentados é fruto do potencial de optimização existente, para além da
centralização e harmonização do processo.
A amplitude de valores apresentada resulta da aplicação de dois cenários – um cenário base

de optimização e um cenário de optimização máxima. Note-se que a variação nesta área é
quase integralmente assumida pela dimensão dos outsourcings e não por recursos internos da
ANSR, mas esta dimensão é igualmente relevante, uma vez que se irá reflectir no custo dos
mesmos.
Relatório Final
A tabela que se segue resume as premissas consideradas em cada um destes cenários de

optimização, e que foram detalhadas atrás na secção que sistematiza os benefícios obtidos
nas várias fases do processo.
Nestes números não foram consideradas diferenças de produtividade entre recursos externos
e recursos internos, ou seja, assume-se que os efectivos dedicados às actividades
externalizadas seriam os mesmos se estas fossem executadas internamente.
OPTIMIZAÇÃO BASE OPTIMIZAÇÃO MÁXIMA

• Centralização das actividades de back-office • Digitalização e workflow completo para todos
ligadas ao processamento de contra- os documentos do processo
ordenações • Utilização de mecanismos de OCR na inserção
• Alinhamento da performance pelos melhores dos autos em papel e/ou eliminação
exemplos conseguidos internamente tendencial destes com implementação das
• Especialização de tarefas por etapas do soluções de mobilidade na fiscalização
processo e por complexidade de casos • Implementação de assinaturas digitais
• Sistema informático partilhado entre • Mecanismos de automatização da preparação
Entidades fiscalizadoras e ANSR da decisão (“jurista virtual”)
• Eliminação da duplicação de registos • Comunicação por sistema informático em todo
o processo e entre todas as entidades
envolvidas
• Processo e sistema comum para autos directos
e indirectos
• Facilitação legislativa do processo de cobrança
e notificação
A nível central da Unidade, além do Director da mesma encontram-se os juristas do quadro

da ANSR a quem estão delegadas as competências de decisão do processo, e que serão entre
19 e 29 funcionários públicos juristas, consoante o cenário e grau de optimização dos
mecanismos de suporte à decisão, onde estará concentrado o conhecimento da legislação e
processo contra-ordenacional estradal.
Ao nível do Núcleo de Coordenação de Registo, Arquivo e Notificação, prevê-se a existência

de 1 Coordenador de Núcleo e 1 a 2 pessoas responsáveis pela gestão de cada um dos três
serviços em outsourcing (Registo, Arquivo e Notificação), num total de 4 a 7 recursos. Note-se
que o modelo de outsourcing considerado é de um serviço de BPO integrado, com estruturas
de supervisão próprias, em que os elementos da ANSR apenas gerem os níveis de serviço
contratados, o que permite um contingente tão reduzido.
Relatório Final
No cenário em que não sejam implementadas as assinaturas digitais para todos os agentes,
prevê-se a existência de 11 FTE, agentes das entidades fiscalizadoras destacados na ANSR ,
para a validação dos autos levantados face às participações e assinatura dos mesmos. Estes
agentes não integram o quadro da ANSR, não sendo por isso contabilizados nos números
acima apresentados.
No Núcleo de Coordenação de Processamento de Autos, além do Coordenador de Núcleo,

prevê-se a existência de 1 gestor do serviço de preparação da decisão em outsourcing e 2 a 4
juristas do quadro da ANSR, que servirão de ligação entre os juristas subcontratados e os
decisores, transmitindo as orientações necessárias a nível de uniformização da decisão e da
correcta tramitação do processo e apoiando na formação dos recursos do outsourcing.
Este Núcleo integrará ainda 1 a 2 responsáveis pelos serviços de cobrança em outsourcing e 3

a 5 FTE a funcionar como back-office do atendimento presencial, respondendo às dúvidas dos
agentes que exercem estas funções nas unidades, e funcionando como 2ª linha do contact
center da ANSR no que diz respeito aos processos de contra-ordenações.
Relatório Final
VII PLANO DE ACÇÃO
7.1. Estratégia de Implementação
A implementação do novo modelo processual e organizacional proposto implicará alterações

profundas no que é hoje o modelo de funcionamento da DGV, tendo em conta, sobretudo, a
centralização do processamento e a consequente eliminação das suas actuais estruturas
desconcentradas, a assunção pela ANSR de responsabilidades adicionais no processo
contra-ordenacional e a reformulação de procedimentos possibilitada pela adopção de novas
capacidades tecnológicas.
Pese embora a urgência de transição para o novo modelo, devido à criticidade da situação
actual, a colocação em prática das recomendações constantes no presente relatório obrigará à
concretização de um conjunto relativamente vasto de iniciativas, descritas neste capítulo e
destinadas, por exemplo, à produção das alterações legislativas, ao detalhe da organização e
procedimentos, à selecção de pessoal, ao desenvolvimento de sistemas de informação, à
contratação de parceiros e ao estabelecimento de protocolos com entidades terceiras,
iniciativas essas que terão um período de execução mínimo que, associado às respectivas
interdependências, obrigará a que os novos modelos só possam entrar em funcionamento
decorrido que esteja um período de tempo razoável.
Devido à inevitabilidade desse período, torna-se essencial manter no seu decurso a

capacidade de processamento necessária para evitar uma quebra excessiva do serviço
prestado, bem como para limitar a ocorrência de prescrições e a acumulação de processos a
tratar posteriormente.
Por outro lado, o calendário político associado ao PRACE determinou já para o início de 2007
a criação da ANSR e a consequente extinção da DGV e respectivas estruturas
desconcentradas, nas quais reside actualmente a capacidade executora.
Este facto, associado à impraticabilidade de proceder à sua simples concentração, obriga à

busca de uma solução que equacione, de forma equilibrada, essa necessidade de manutenção
dos níveis adequados de capacidade de processamento e, em simultâneo, a criação de
condições para que a entrada de actividade do novo organismo se faça de forma alinhada
Relatório Final
com o novo modelo, minimizando os riscos de institucionalizar situações que se pretendem

transitórias.
Assim, considera-se que a abordagem a seguir para a implementação dos novos modelos
deverá ser alicerçado nas seguintes linhas orientadoras:
• A lei orgânica da ANSR será publicada em Janeiro de 2007 (final do prazo previsto no
Decreto-Lei n.º 203/2006, de 27 de Outubro), seguindo a organização preconizada no
Capítulo VI do presente relatório, sendo desde logo nomeados os dirigentes
superiores e, preferencialmente, os de 1ª linha.
• A publicação da nova lei orgânica consumará a extinção da DGV e dos respectivos

serviços desconcentrados, iniciando-se o período previsto de 90 dias para recolocação
dos actuais recursos da DGV (transferência para a ANSR, IMTT, outros serviços do
MAI ou de outros Ministérios, quadro de supranumerários, etc.).
• Na sequência da institucionalização da ANSR, iniciar-se-á desde logo a montagem da

estrutura que, durante a implementação das diversas componentes do modelo futuro,
irá assegurar a continuidade do processamento dos Autos segundo o processo actual,
embora de forma centralizada; tendo em conta que se trata de uma estrutura
provisória e que se pretende minimizar ou mesmo evitar qualquer período de
paragem das operações, esta actividade será realizada de forma célere e expedita,
focando-se na criação das condições indispensáveis para suportar esse processamento
centralizado.
• Paralelamente, e sob a orientação dos dirigentes entretanto nomeados para a ANSR,

será despoletado o arranque da implementação do novo modelo nas suas diversas
vertentes (definição de objectivos, pessoas, organização, instalações, infra-estruturas,
sistemas de informação, etc.), a que se seguirá um breve mas fundamental período de
planeamento e preparação detalhada da transição das operações para o novo modelo,
do qual se pode destacar o plano de recuperação do trabalho acumulado.
• No contexto da implementação do novo modelo, recomenda-se a adopção de uma

estratégia baseada na pilotagem das suas diversas componentes, que permitirá testar
os conceitos e realizar atempadamente eventuais ajustes nas diferentes premissas,
permitindo acelerar a geração de resultados e reduzir drasticamente os riscos
Relatório Final
associados à transição para a nova realidade; para tal poderá ser aproveitada a
oportunidade da transferência para a ANSR das competências de gestão das
contra-ordenações das portagens, tema desenvolvido na secção seguinte.
• Uma vez concluída a implementação das componentes fundamentais do novo

modelo e planeada em detalhe a transição para este, proceder-se-á à execução desse
plano, concretizando-se as afectações de recursos humanos às novas estruturas,
activando-se as capacidades tecnológicas que suportarão os novos processos e dando
início ao processamento dos Autos (novos e pendentes) com base no novo modelo;
• Consumada a transição para o novo modelo de funcionamento proposto e após um

período curto para a estabilização das operações, iniciar-se-ão desde logo os
processos de medição e avaliação do desempenho da ANSR face aos objectivos
inicialmente estabelecidos, fomentando a criação de uma cultura interna baseada na
permanente busca de melhorias ao nível da eficiência e eficácia dos processos
desenvolvidos.
A figura seguinte ilustra a abordagem descrita nos pontos anteriores, detalhando-se na

secção seguinte as actividades envolvidas na concretização das suas diversas componentes.
Centralização do Processo Actual
Operação
Preparação
(Processo Actual)
Publicação da Lei Orgânica da ANSR
Nomeação dos Dirigentes
Transição
Operação e Melhoria Contínua

Preparação (Processo Futuro)
Construção dasComponentes do Modelo
Extinção da DGV e respectivos Transição
serviços desconcentrados
Montagem
Operação do Piloto
do Piloto
Implementação do Modelo Futuro
7.2. Actividades
7.2.1. Centralização do Processo Actual
Devido à extinção imediata da DGV e dos respectivos serviços desconcentrados, na

sequência da publicação da Lei Orgânica da ANSR, e do período necessário para
Relatório Final
implementação do novo modelo de funcionamento proposto para a ANSR, preconiza-se a

montagem de uma estrutura provisória que, durante esse período, assegure a continuidade
do processamento de Autos.
Esta estrutura, sendo provisória, deverá ser dimensionada de modo a assegurar apenas a
capacidade necessária para registo dos novos Autos no SIGA (o que permitirá facilitar o
controlo sobre os Autos pendentes e automatizar a sua transposição posterior para o novo
sistema de informação) e evitar a prescrição dos processos existentes, dando prioridade ao
processamento dos Autos com maior risco mas que, ainda assim, tenham uma probabilidade
razoável de conclusão bem sucedida (ex: Autos com idade entre 12 e 18 meses). Esta
abordagem minimalista permitirá também reduzir os riscos e dificuldades na transição
posterior para o modelo de funcionamento definitivo da ANSR.
As principais actividades a realizar para implementação desta estrutura são:
• A definição expedita das questões logísticas, organizativas e procedimentais,

incluindo a decisão sobre o local onde desenvolverá a sua actividade, a preparação
das respectivas infra-estruturas e equipamentos (mobiliário, postos de trabalho, etc.),
a clarificação dos circuitos e procedimentos de trabalho (baseados nos actualmente
desenvolvidos nas unidades desconcentradas da DGV), a implementação de
eventuais alternativas ou ajustes necessários ao actual suporte tecnológico e a
clarificação dos canais de interacção desta estrutura com os cidadãos e entidades
externas envolvidas no processo;
• A selecção, contratação e formação dos recursos humanos que a irão integrar, sendo
recomendada, de forma a acelerar o processo, a inclusão de actuais recursos das
entidades desconcentradas da DGV que já estejam envolvidos no processo e cuja
mobilização seja viável (ex: partindo do princípio que a estrutura será instalada na
área de Lisboa, transferência de recursos que actualmente desempenhem essas
funções nas unidades da DRV de Lisboa e Vale do Tejo), complementada com uma
eventual contratação célere de recursos externos com base no argumento de urgência;
• A transferência para o seu local de operação dos processos físicos actualmente

dispersos nas estruturas desconcentradas da DGV, e a respectiva organização à
entrada por antiguidade e complexidade de modo a facilitar a atribuição de
prioridades para tratamento posterior;
Relatório Final
• O arranque do processamento dos Autos segundo os procedimentos e prioridades

definidas, bem como o registo no sistema de informação SIGA dos novos Autos
entretanto entrados, que decorrerá até ao momento da transição para o novo modelo
de funcionamento.
Registe-se que, durante esta fase, o nível de pendências irá aumentar, uma vez que não
existirá capacidade suficiente para manter o ritmo actual de processamento e que este será
feito de acordo com as prioridades definidas, e também que durante o período necessário à
transferência de autos das estruturas desconcentradas não será feito qualquer
processamento. Esta questão será resolvida pela definição do plano de recuperação do
trabalho acumulado, a implementar na etapa seguinte.
7.2.2. Implementação do Modelo Futuro
A fase de Implementação do Modelo Futuro compreende as actividades de selecção de

alternativas que ainda necessitam de discussão e validação política e a concretização das
principais iniciativas de mudança e de coordenação.
Esta fase, tem como primeiro grande marco a publicação da lei orgânica da ANSR, no âmbito
da qual deverá ser nomeado o respectivo Presidente e Vice-Presidente, e, na medida do
possível, os responsáveis pelas Unidade de Fiscalização e Prevenção Rodoviária, Unidade de
Gestão de Contra-Ordenações e Núcleo de Apoio à Gestão e Operações. No seu conjunto,
estes elementos actuarão como a “Comissão Instaladora” da ANSR, assumindo a
responsabilidade pela liderança das diferentes iniciativas a levar a cabo. Paralelamente, estes
elementos assegurarão também a coordenação da estrutura referida na secção anterior que se
dedicará a dar continuidade ao processamento de Autos durante o período de montagem do
novo modelo.
As principais actividades a realizar para implementação do modelo futuro são:
• A resolução das questões logísticas, decidindo e concretizando os aspectos relativos

às instalações, mobiliário, equipamentos e demais componentes materiais necessárias
à entrada em funcionamento da ANSR.
Relatório Final
Esta actividade engloba assim a análise do património actual da DGV e a decisão

sobre qual deverá passar a estar afecto à ANSR, quer no que respeita aos edifícios
propriamente ditos, quer relativamente ao mobiliário (mesas, cadeiras, armários
amovíveis, objectos decorativos, utilitários, etc.) e demais equipamentos
(computadores, faxes, impressoras, telefones, etc.). Deverá igualmente definir-se
quais os stocks existentes à data de material de escritório e de consumíveis de
informática, entre outros, que serão transferidos, assim como qual o arquivo geral
que deverá ser aproveitado e mantido na ANSR, com análise das diferentes opções
para a sua gestão. Por fim, deverão ser actualizados os contratos destinados à
manutenção das instalações e equipamentos de modo a reflectirem a nova realidade
da ANSR.
Será expectável que a ANSR fique instalada em grande medida nas actuais
instalações centrais da DGV, o que facilitará o processo. A iniciativa deverá envolver
os elementos responsáveis pelos organismos que vão receber as demais atribuições da
DGV, para que seja possível optimizar a rentabilização das infra-estruturas existentes
e definir claramente os destino de todo o património da actual DGV.
O dimensionamento preliminar do quadro de recursos humanos da ANSR, constante

no presente relatório, deverá servir como input de base para a quantificação dos
espaços e mobiliário necessários.
O resultado desta fase será a identificação clara das diferentes dimensões inerentes à
instalação da ANSR e o planeamento da sua progressiva disponibilização, tendo em
conta os timings das restantes iniciativas e dos organismos do MOPTC.
• A produção das alterações legislativas, cujo objectivo é a execução dos trâmites

necessários à publicação das alterações e novos diplomas essenciais à efectiva
adopção do modelo de funcionamento preconizado para a ANSR. Esta actividade
deverá decorrer em simultâneo com o detalhe dos modelos organizativo e processual
(descrito no ponto seguinte), no seio da qual serão tomadas as decisões definitivas
quanto às evoluções no processo de tratamento de contra-ordenações de trânsito que
irão efectivamente ser implementadas.
Com base na configuração final dos novos modelos, deverá então ser confirmada,
pelos juristas do MAI e da actual DGV a análise de impacto na legislação em vigor
Relatório Final
constante em anexo ao presente documento; seguidamente será definida a melhor

abordagem para a resolução dos diversos pontos, após o que se passará à redacção
dos diplomas que vão efectivar as diferentes alterações legislativas necessárias. Será
essencial considerar nesta fase o timing com que as diversas alterações vão sendo
publicadas, que deverão estar alinhados com o restante plano de acção.
Esses diplomas serão depois submetidos ao processo de validação habitual da nova

legislação, resultando na publicação das diferentes alterações legislativas que
permitirão concretizar o novo modelo proposto.
• A definição dos objectivos estratégicos e operacionais que deverão nortear a

actuação da ANSR, os respectivos processos periódicos de medição e a
implementação de ferramentas que facilitem o planeamento e controlo do seu
cumprimento.
A criação destes instrumentos permitirá apoiar o processo de reflexão e planeamento

estratégico da ANSR à luz de critérios e indicadores de resultados e de
eficiência/custo objectivos e mensuráveis; adicionalmente, promoverá a expansão em
cascata desses objectivos às diversas unidades da organização, traçando um rumo
comum e clarificando o papel que cada um tem na obtenção do resultado final
pretendido.
Servirá ainda de excelente veículo para a determinação, à luz do processo de

estabelecimento de objectivos, de quais os meios (e as eventuais carências)
necessários para a concretização dos objectivos definidos. Será, finalmente, o
“barómetro diário” de avaliação de resultados numa fase de maturidade em que a
informação seja alimentada por sistemas de informação e seja obtida de forma
expedita, fiável e facilmente inteligível.
• O detalhe dos Modelos Organizativo e Processual propostos, actividade central a

todo o plano de acção que tem como objectivo principal a decisão final quanto à
organização a implementar na ANSR e à configuração definitiva do processo de
tratamento de contra-ordenações de trânsito, com o subsequente detalhe dos
diferentes elementos que constituem o modelo de funcionamento da ANSR.
Relatório Final
Assim, deverão ser debatidas as recomendações contidas no presente documento e

ser tomadas as posição definitivas quanto às alternativas em presença a nível do
processo e respectiva organização de suporte (ex: centralização da fase de notificação
na ANSR). Deverão também ser tomadas decisões definitivas quanto ao nível de
externalização de serviços adoptar, as quais se recomenda que sejam devidamente
suportadas em consultas ao mercado e na subsequente análise de custo/benefício
face à opção de execução interna.
Na sequência das decisões supracitadas, o desenho orgânico e o dimensionamento

proposto deverão ser revistos e, se necessário, ajustados, e as atribuições das diversas
unidades da ANSR deverão ser detalhadas tendo em vista a subsequente definição de
funções e das competências necessárias para que possam ser exercidas
adequadamente.
Esta actividade compreende ainda a produção do Manual de Procedimentos da

ANSR, o qual deverá ser baseado no processo futuro descrito detalhadamente em
anexo ao presente documento e no actual manual da DGV. Para além dos aspectos e
normas de funcionamento interno, este manual deve definir claramente as questões
associadas à interacção da ANSR com os cidadãos e restantes entidades envolvidas
no processo.
• A selecção e nomeação dos recursos humanos que integrarão a ANSR, tendo como
base a definição detalhada de funções e competências realizada no âmbito do ponto
anterior e o dimensionamento definitivo resultante das decisões entretanto tomadas
sobre o nível a adoptar de externalização de funções.
Esta actividade envolverá assim a análise fina dos recursos da actual DGV que
deverão transitar para as diversas posições da ANSR, bem como a eventual
identificação de fontes alternativas de recrutamento internas ou externas ao
MAI/Administração Pública para preenchimento de lugares.
Na sequência da identificação dos recursos que integrarão a ANSR deverá

proceder-se à sua nomeação formal, iniciando-se então o seu processo de transição
para a nova organização.
Relatório Final
• A contratação de serviços externos (outsourcings) para suportar as áreas e processos

a externalizar, actividade que envolverá a produção dos respectivos Cadernos de
Encargos que suportarão os procedimentos aquisitivos, a avaliação das propostas dos
concorrentes e a posterior contratação dos parceiros que prestarão esses serviços.
• A celebração de protocolos com entidades externas, questão particularmente

relevante no contexto da extinção dos actuais serviços desconcentrados da DGV e da
consequente necessidade de transposição dos processos de atendimento para novos
canais (ex: telefone e Internet) e entidades terceiras (ex: Entidades Fiscalizadoras no
âmbito da apreensão de documentos).
Por outro lado, será realizado no âmbito desta actividade o estabelecimento de

protocolos para intercâmbio electrónico de dados com sistemas de entidades
externas, sendo exemplos a consulta automática aos dados do Registo de Propriedade
(DGRN) no âmbito do processo de notificação e a recepção de dados sobre
pagamentos de coimas efectuados no sistema Multibanco (SIBS).
• A implementação dos sistemas de informação de suporte ao novo processo e das

respectivas infra-estruturas tecnológicas o que envolverá, no pressuposto da
implementação de um sistema unificado para suporte às diversas entidades
intervenientes no processo, a evolução das funcionalidades do SCoT (sistema
actualmente em implementação nas Forças de Segurança) para cobrir as vertentes
relativas à entidade administrativa (ANSR) e entidades judiciais (Tribunais).
De acordo com o modelo proposto, esta vertente de actuação envolverá ainda a

integração neste sistema de capacidades e automatismos que permitam a integração
de assinaturas digitais e de automatismos de suporte à leitura óptica (OCR), digitação
e arquivo de documentos.
Em paralelo, deverão ser revistas as infra-estruturas técnicas e de comunicações de

suporte ao SCoT residentes e geridas pela estrutura do MAI responsável pela RNSI
(Rede Nacional de Segurança Interna), de modo a que eventuais ajustamentos
necessários sejam considerados em tempo útil de forma a não comprometer os prazos
de entrada em funcionamento do novo modelo preconizado para a ANSR.
Relatório Final
• A definição e execução do plano de comunicação da iniciativa de mudança,

destinado a informar os diversos interessados (colaboradores internos, cidadãos,
entidades fiscalizadoras, Tribunais, etc.) sobre as alterações introduzidas ao processo
e sobre os respectivos impactos e momentos de arranque.
• A preparação da transição para o novo modelo, incluindo a definição dos aspectos

relacionados com a formação a ministrar aos colaboradores da ANSR e das entidades
contratadas nos processos e respectivos sistemas de informação de suporte, o
planeamento e desenvolvimento dos processos de migração de dados dos SIGA para
o novo sistema de informação (incluindo a informação histórica, na medida em que
esta pode ser necessária para apoio à tomada de decisão sobre processos futuros de
contra-ordenação para o mesmo infractor – reincidência) e o planeamento da
recuperação dos processos acumulados.
De referir sobre este último aspecto que a transferência entretanto consumada dos
processos pendentes para a estrutura central referida na secção anterior e a entrada
de novos processos exclusivamente por essa via permitirá, ao contrário da situação
actual, um conhecimento completo sobe o universo de processos pendentes de
processamento, factor fundamental para o correcto planeamento dos respectivos
trabalhos de recuperação e dimensionamento da estrutura que levará a cabo essa
tarefa.
Sendo expectável um volume relevante de trabalho a realizar para recuperação das

pendências, recomenda-se que seja equacionado o recurso a equipas temporárias
específicas para esse objectivo (com eventual contratação de serviços externos), uma
vez que, após consumada a transição para o novo modelo, as estruturas “regulares”
da ANSR estarão dimensionadas e focadas no processamento dos novos Autos
recebidos.
Tendo em conta a estratégia de implementação recomendada, preconiza-se a realização de

um piloto com o qual será possível aferir a prontidão e validade dos conceitos envolvidos,
ainda a tempo de fazer reflectir eventuais afinações que se mostrem essenciais. O piloto, que
deverá incidir sobre um sub-conjunto de Autos, deverá basear-se nas versões iniciais dos
sistemas de informação, assim como na nova organização ainda em fase de finalização.
Relatório Final
Tendo em conta as necessidades geradas pela recente transição para a DGV (e por inerência à
ANSR) das competências de processamento das contra-ordenações em portagens18,
considera-se que o universo destas contra-ordenações poderá constituir o alvo desse piloto,
uma vez que o processo associado será relativamente simples (correspondente às contra-
ordenações leves e, por isso, sem a complexidade associada à sanção acessória) e englobará
diversas actividades previstas no processo contra-ordenacional futuro (notificação, defesas,
requerimentos, articulação com Tribunais, etc.). Ou seja, será possível num contexto de
complexidade limitada iniciar desde logo a construção e verificação de diversas
componentes que serão reaproveitadas na íntegra para o modelo de funcionamento futuro
da ANSR.
Por fim, e tendo em conta o vasto conjunto de acções a levar a cabo, a respectiva
complexidade e os objectivos de rápida concretização do novo modelo, acredita-se que a
ANSR deverá recorrer, nesta fase, a apoio externo especializado, nomeadamente ao nível de
serviços de consultoria em organização e gestão e em sistemas e tecnologias de informação.
Esta será a forma de se assegurar que a ANSR dispõe da capacidade adequada para, dentro
dos prazos definidos, empreender na mudança pretendida.
7.2.3. Transição e Operação no Modelo Futuro
Uma vez concluída a implementação das componentes fundamentais do novo modelo e

definido em detalhe o planeamento da respectiva transição, proceder-se-á então à sua
execução. Esta etapa de transição deverá ser executada de forma célere de forma a minimizar
ou mesmo evitar impactos negativos no serviço prestado.
Em concreto, esta fase engloba a execução do plano de formação delineado anteriormente,

na sequência do qual os recursos nomeados para integrar a ANSR e dos parceiros
contratados para prestação de serviços em outsourcing ficarão aptos a desempenhar as suas
funções no âmbito do processo contra-ordenacional e a utilizar os respectivos sistemas de
informação de suporte.
18 De acordo com a Lei n.º 25/2006, de 30 de Junho, o processamento destas infracções transita para a
alçada da DGV sempre que não haja pagamento voluntário na sequência do Auto levantado pela
empresa concessionária
Relatório Final
Paralelamente, será executada a migração dos dados residentes no SIGA para o novo
sistema de informação, permitindo que, para além do registo e processamento de novos
Autos, possa desde logo ser iniciada a recuperação de trabalho acumulado pela estrutura que
venha a ser constituída especificamente para esse efeito.
Concretizada a transição para o novo modelo, será abandonado o processamento de Autos

segundo o actual processo, bem como o processamento das contra-ordenações de portagens
no contexto do piloto, iniciando-se a operação de acordo com o novo processo preconizado.
Num momento inicial a organização estará centrada na estabilização e consolidação dos

processos desenvolvidos, de modo entrar rapidamente no seu nível de funcionamento
normal e atingir a “velocidade de cruzeiro”. Esse nível será atingido quando for possível
processar os novos Autos chegados das Entidades Fiscalizadoras sem demoras significativas,
devendo a capacidade de processamento ser ajustada até se conseguir manter um nível
mínimo de acumulação de pendências (ou seja, todos os Autos entrados são, por regra,
processados dentro dos tempos definidos como objectivo).
Assim, será expectável que durante esta fase surjam necessidades de ajustamento dos
modelos implementados, quer no que respeita à organização e distribuição de recursos
humanos, quer aos processos, quer ainda aos sistemas de informação, sem prejuízo de outras
vertentes em que seja também necessário actuar. Os níveis de serviço com as empresas
externas contratadas para a prestação de serviços deverão também ser avaliados e
optimizados.
Será igualmente de esperar que surjam necessidades específicas de pequenas adaptações

e/ou esclarecimentos ao nível da interacção com outros organismos, sobretudo ao nível do
contacto com o cidadão, que se pretende que passe a ser maioritariamente efectuado pelas
Entidades Fiscalizadoras (nomeadamente para a apreensão de documentação e audição de
testemunhas). Os aspectos inerentes à troca de informação por via electrónica com as
entidades externas (DGRN, CTT, SIBS, etc.) deverão também ser monitorizados e oleados no
âmbito desta fase.
Será importante que as equipas criadas na fase anterior para implementação das diversas
componentes do modelo (eventualmente com recurso a apoio externo) se mantenham
parcialmente activas durante esta fase, de modo a que haja uma capacidade permanente de
Relatório Final
actuação sobre os problemas surgidos e de apoio aos elementos da ANSR no desempenho

das suas funções.
Por fim, e uma vez atingida essa “velocidade de cruzeiro”, dever-se-á proceder, de forma
cíclica, à medição e avaliação do cumprimento dos objectivos estratégicos e operacionais
definidos anteriormente, procedendo-se à realização dos ajustamentos que eventualmente se
manifestem necessários. Este aspecto, associado ao encorajamento permanente dos
colaboradores por parte da liderança para que estes proponham melhorias aos processos
desenvolvidos, contribuirá decisivamente para a criação da desejada cultura interna de
melhoria contínua.
7.3. Estrutura de Gestão
Para além da actuação em cada uma das vertentes que permitirão construir de forma plena o
novo modelo proposto, a adequada gestão do programa global de implementação será uma
das peças fundamentais para obtenção dos objectivos nos moldes preconizados e nos timings
estabelecidos.
As actividades de Gestão do Programa (entendido como o conjunto de iniciativas necessárias

à implementação dos novos modelos) deverão ser asseguradas a três níveis distintos:
estratégico, táctico e operacional, como se ilustra na figura seguinte e se descreve em
seguida.
Estrutura
Funcional Steering Committee
Nível Estratégico
Gestão Programa
Nível Táctico
Gestão
Gestão Projecto
Projecto A
A Gestão
Gestão Projecto
Projecto B
B ... ...
Nível Operacional
Equipa
Equipa Equipa
Equipa
A1
A1 A2
A2
Relatório Final
7.3.1. Nível Estratégico
A este nível, preconiza-se que a acção de gestão por parte do Ministério da Administração
Interna e da ANSR orientada à viabilização da concretização dos macro-objectivos
estabelecidos para o programa deva ser assegurada por um Steering Comittee.
Será determinante, neste contexto e desde o início do Programa, o envolvimento/

interlocução ao mais alto nível de representantes da envolvente do Ministério da
Administração Interna, da ANSR e de outras entidades consideradas relevantes para
divulgação de objectivos a atingir e requisitos de actuação necessários.
A Gestão do Programa a este nível terá como objectivo fundamental a tomada das decisões
mais estruturantes e a minimização dos obstáculos à concretização da iniciativa
protagonizada pelo Ministério da Administração Interna e pala ANSR, procurando os
“pontos de sintonia” da mesma com outras iniciativas em curso e/ou a desenvolver no
âmbito do mesmo Ministério e, sempre que aplicável, da Administração Pública em geral.
Assim, assumirá particular relevância o envolvimento, quando julgado adequado, de

entidades como, por exemplo, as Forças de Segurança e representantes de outros Ministérios
(como por exemplo o das Finanças e Administração Pública). Estes elementos integrarão um
Steering Committee da iniciativa, liderado pela ANSR e representado nesta instância a nível
político pelo Ministério da Administração Interna, pelos representantes ao mais alto nível da
da GNR e PSP, pelo Controlador Financeiro do MAI e por representantes da DGAI e DGIE,
entre outras entidades consideradas pertinentes.
A representação do Ministério da Administração Interna e da ANSR a este nível de Gestão

do Programa deverá ser assegurada por elementos com níveis de responsabilidade e
destaque hierárquico suficiente que lhe permitam a tomada de decisão célere e o adequado
peso de representação junto de outros organismos.
7.3.2. Nível Táctico
Relatório Final
A este nível, deverão ser asseguradas as actividades de Gestão do Programa orientadas à

obtenção de resultados intermédios e finais do Programa, como resultado da
complementaridade e consolidação dos produtos intermédios e finais dos vários projectos e
iniciativas que serão desenvolvidos no terreno.
Assim, terão de ser assegurados a este nível mecanismos de planeamento e coordenação

conjunta das várias acções/projectos cuja execução for iniciada, tendo em vista:
• a validação da adequação dos produtos intermédios e finais a obter face aos objectivos
estabelecidos;
• assegurar a disponibilidade de recursos necessários ao desenvolvimento corrente de

cada projecto, para minimizar a ocorrência de desvios à sua execução que possam
resultar em atrasos evitáveis;
• a determinação e divulgação antecipada de interdependências entre os projectos em
curso no terreno, para que a sua execução individual possa complementarmente
cumprir os objectivos estabelecidos para o Programa nos timings definidos e com a
qualidade desejada;
• A correcta ligação à vertente estratégica, em termos de prazos a cumprir (milestones

estabelecidas para o Programa) e da realização dos ajustamentos necessários ao
planeamento dos projectos em função das directrizes estratégicas definidas ou
ajustadas ao longo da execução do Programa;
• A monitorização e actualização do Plano de Programa (Business Case, enquanto mapa

de monitorização de benefícios previstos e obtidos e de investimentos planeados e
efectuados).
Deverá ser igualmente assegurada a este nível a interlocução considerada necessária com
outros organismos da envolvente externa e com Prestadores de Serviços que tenham a seu
cargo a concretização de projectos em curso no âmbito do desenvolvimento do Programa
(acções tão distintas como a revisão normativa, ajustamentos infraestruturais, tecnológicos,
organizacionais, processuais, etc.).
O nível táctico de Gestão do Programa exigirá, julgamos, a dedicação mínima de um Program

Manager a full time durante o tempo de duração da execução do Programa. Este elemento
Relatório Final
poderá ser “deslocado” para as funções da estrutura do próprio Ministério da Administração

Interna, podendo contar em maior ou menor medida com apoio contratado no exterior para
o efeito, para instanciação das capacidades necessárias para o Program Office.
7.3.3. Nível Operacional
O nível de Gestão Operacional será orientado à obtenção de produtos intermédios e finais de

cada um dos projectos, onde será assegurada a Gestão e Supervisão corrente dos projectos
em curso – criados normalmente em associação às iniciativas a realizar para intervenção
numa determinada vertente -, tendo em vista a obtenção de deliverables em tempo útil, de
acordo com o plano estabelecido para o desenvolvimento de cada projecto.
O(s) Director(es) de Projecto (Project Managers) serão os responsáveis, do ponto de vista

operacional, pelo Planeamento e Controlo individual dos projectos que tenham à sua
responsabilidade (planeamento de tarefas, definição de prazos, atribuição de
responsabilidades, controlo de esforço incorrido e ainda necessário, controlo de budgets,
identificação de potenciais desvios ao planeamento e actuação no sentido da sua resolução
ou, caso exceda as suas competência, sua comunicação à Gestão do Programa - nível táctico).
7.4. Calendarização das Acções
Uma vez descritas a estratégia e as acções a levar a cabo para implementação do modelo
proposto, interessa agora apresentar uma proposta para respectiva calendarização, a qual se
deverá constituir como base para a construção do Plano Director de Implementação da
ANSR.
Essa calendarização, ilustrada na figura seguinte, distribui no tempo as acções definidas na

secção anterior, tendo em conta a respectiva duração estimada e as interdependências
existentes entre si.
Relatório Final
Tendo como base a publicação da lei orgânica da ANSR, o calendário proposto prevê:
• o início imediato das actividades de centralização do processo actual, as quais,

seguindo as premissas de simplicidade e celeridade referidas anteriormente, se prevê
que possam viabilizar o arranque da estrutura provisória que será responsável pelo
processamento dos Autos ao fim de 2 meses;
• em paralelo, o início imediato das actividades de implementação do modelo futuro,

as quais, incluindo a preparação e execução da transição, se prevê que possam ser
concluídas num período máximo de 10 meses;
• o arranque imediato do piloto preconizado para tratamento das contra-ordenações de

portagens, o qual sendo implementado e ajustado no decurso dos 10 meses de
implementação das diversas componentes do modelo futuro, se prevê que possa ser
desactivado após o período de estabilização do processo futuro (2 meses após o
arranque das respectivas operações);
Relatório Final
• o arranque das operações no novo modelo preconizado para a ANSR e da

recuperação de trabalho acumulado ao fim de um período máximo de 10 meses,
seguindo a conclusão da implementação das diversas componentes e a fase de
transição prevista;
• a conclusão da recuperação de trabalho acumulado ao fim do 16º mês, 6 meses após

o seu início; de referir que a duração deste período de recuperação de trabalho
acumulado deverá ser revista na sequência do planeamento realizado durante a fase
de preparação da transição, sendo no entanto recomendável que a sua duração seja
limitada a este período de forma a reduzir o risco de prescrição do processos e de
institucionalização de estruturas originalmente previstas como temporárias.
Por fim, o calendário apresentado prevê, após um período razoável de operação do novo
processo (cerca de 7 meses), uma breve fase de revisão e ajustamento dos processos e da
estrutura de recursos humanos, de forma a contemplar a introdução de eventuais melhorias
identificadas com base na aprendizagem entretanto ocorrida.

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ESTUDO DE REFORMULAÇÃO DO

1.1. ENQUADRAMENTO E OBJECTIVOS ...................................................................................................... 4

1.2. ABORDAGEM ......................................................................................................................................... 6

1.3. ESTRUTURA DO DOCUMENTO ............................................................................................................. 9

II DESCRIÇÃO DO PROCESSO ACTUAL ......................................................................................... 11

2.1. DESCRIÇÃO GERAL DO PROCESSO .................................................................................................... 11

2.2. PRINCIPAIS INDICADORES PROCESSUAIS ......................................................................................... 15

2.3. FASES E ACTIVIDADES DO PROCESSO ............................................................................................... 20

2.3.1. Instauração e Notificação de Autos Directos............................................................................ 20

2.3.2. Instauração e Notificação de Autos Indirectos ......................................................................... 24

2.3.3. Arquivo Temporário.................................................................................................................. 28

2.3.4. Registo e Recepção dos Autos (originais e duplicados)............................................................ 29

2.3.5. Processamento do Auto............................................................................................................. 32

2.3.7. Pedido de Reembolso ................................................................................................................ 38

2.3.8. Cheques Devolvidos por Entidades Bancárias ......................................................................... 40

III DESCRIÇÃO DA ORGANIZAÇÃO ACTUAL ................................................................................ 42

3.1. DIRECÇÃO-GERAL DE VIAÇÃO .......................................................................................................... 42

3.2. OUTRAS ENTIDADES .......................................................................................................................... 45

IV ANÁLISE DE OPORTUNIDADES DE MELHORIA ...................................................................... 47

4.1. DESCRIÇÃO GERAL ............................................................................................................................. 47

4.2. DETALHE POR ACTIVIDADE E FASE DO PROCESSO .......................................................................... 49

4.2.1. Instauração e Notificação de Autos Directos............................................................................ 49

4.2.2. Instauração e Notificação de Autos Indirectos ......................................................................... 50

4.2.3. Arquivo Temporário.................................................................................................................. 51

4.2.4. Registo e Recepção do Auto ...................................................................................................... 51

4.2.5. Processamento do Auto............................................................................................................. 52

4.2.7. Pedidos de Reembolso............................................................................................................... 54

4.2.8. Cheques Devolvidos .................................................................................................................. 55

V PROPOSTA DE DESENHO DE PROCESSO FUTURO................................................................. 56

5.1. INTRODUÇÃO ...................................................................................................................................... 56

5.2. DESENHO FUTURO .............................................................................................................................. 58

5.2.1. Instauração e Notificação de Autos Directos............................................................................ 58

5.2.2. Instauração e Notificação de Autos Indirectos ......................................................................... 64

5.2.3. Registo do Auto ......................................................................................................................... 70

5.2.4. Processamento do Auto............................................................................................................. 73

5.2.7. Cheques Devolvidos .................................................................................................................. 82

5.3. QUANTIFICAÇÃO DE BENEFÍCIOS ...................................................................................................... 84

5.3.1. Principais Pressupostos ............................................................................................................ 84

5.3.2. Levantamento e Instauração de Autos Directos........................................................................ 85

5.3.3. Levantamento e Instauração de Autos Indirectos ..................................................................... 86

5.3.4. Registo do Auto ......................................................................................................................... 88

5.3.5. Processamento do Auto............................................................................................................. 90

5.3.6. Execução da Decisão ................................................................................................................ 93

5.3.7. Síntese de Benefícios ................................................................................................................. 94

VI PROPOSTA DE DESENHO ORGANIZACIONAL FUTURO ....................................................... 96

6.1. CONSIDERAÇÕES ................................................................................................................................ 96

6.2. CENÁRIOS ALTERNATIVOS ................................................................................................................ 98

6.3. VISÃO GERAL .................................................................................................................................... 100

6.4. DETALHE DAS UNIDADES ORGÂNICAS .......................................................................................... 101

6.4.1. Presidente................................................................................................................................ 101

6.4.2. Vice-Presidente ....................................................................................................................... 102

6.4.3. Observatório de Segurança Rodoviária.................................................................................. 103

6.4.4. Núcleo de Apoio à Gestão de Operações ................................................................................ 104

6.4.5. Unidade de Fiscalização e Prevenção Rodoviária ................................................................. 104

6.4.6. Unidade de Gestão de Contra-Ordenações ............................................................................ 106

6.5. DIMENSIONAMENTO ........................................................................................................................ 108

6.5.1. Global...................................................................................................................................... 108

6.5.2. Núcleo de Apoio à Gestão e Operações .................................................................................. 109

6.5.3. Unidade de Fiscalização e Prevenção Rodoviária ................................................................. 110

6.5.4. Unidade de Gestão de Contra-Ordenações ............................................................................ 111

VII PLANO DE ACÇÃO .......................................................................................................................... 114

7.1. ESTRATÉGIA DE IMPLEMENTAÇÃO .................................................................................................. 114

7.2. ACTIVIDADES .................................................................................................................................... 116