Anda di halaman 1dari 96

LAPORAN ON THE JOB TRAINING (OJT) II

PERUM LPPNPI CABANG PEKANBARU


BANDAR UDARA INTERNASIONAL SULTAN SYARIF
KASIM II PEKANBARU RIAU

Disusun Oleh :
WILDANA HUSNA
NIT G.III.09.16.047

PROGRAM STUDI DIPLOMA III TEKNIK NAVIGASI UDARA


POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA
2019
LAPORAN ON THE JOB TRAINING (OJT) II
PERUM LPPNPI CABANG PEKANBARU
BANDAR UDARA INTERNASIONAL SULTAN SYARIF
KASIM II PEKANBARU RIAU

Disusun Oleh :
WILDANA HUSNA
NIT G.III.09.16.047

PROGRAM STUDI DIPLOMA III TEKNIK NAVIGASI UDARA


POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA
2019

i
LEMBAR PERSETUJUAN

LAPORAN ON THE JOB TRAINING II


PERUM LPPNPI CABANG PEKANBARU
BANDAR UDARA INTERNASIONAL SULTAN SYARIF KASIM II
PEKANBARU RIAU

Disusun oleh:

WILDANA HUSNA
NIT.G.III.09.16.047

Menyetujui,
Dosen Pembimbing Supervisor Teknik
Telekomunikasi

Romma Diana Puspita, S.SiT Joni Herman


NIP.19820507 200502 2 002 NIK. 136206121001J

Ketua Program Studi General Manager

Yuyun Suprapto, S.SiT, MM Posler Manihuruk


NIP. 19820107 200502 2 001 NIK. 137212201325P

ii
LEMBAR PENGESAHAN

LAPORAN ON THE JOB TRAINING II


PERUM LPPNPI CABANG PEKANBARU
BANDAR UDARA INTERNASIONAL SULTAN SYARIF KASIM II
PEKANBARU RIAU

Oleh :
Wildana Husna
NIT.G.III.09.16.047

Telah dipertahankan dan dinyatakan lulus pada Ujian Laporan OJT II


Program Pendidikan D3 Teknik Navigasi Udara
Politeknik Penerbangan Surabaya
pada tanggal : 12 Maret 2019

Penitia Penguji :

1. Ketua : Yuyun Suprapto, S.SiT, MM ........................


NIP.19820107 200502 2 001

2. Sekretaris : Nyaris Pambudiyatno, S.SiT, MMTr ........................


NIP.19820525 200502 1 001

3. Anggota : Romma Diana Puspita, S.SiT ........................


NIP.19820507 200502 2 002

Ketua Program Studi


D3 Teknik Navigasi Udara

Yuyun Suprapto, S.SiT, MM


NIP.19820107 200502 2 001

iii
KATA PENGANTAR

Puji dan syukur pertama penulis panjatkan kepada Allah SWT, yang telah
memberikan Ridho, Rahmat dan Hidayah-Nya, sehingga penulis dapat
melaksanakan On the Job Training II di Perusahaan Umum Lembaga
Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (Perum LPPNPI)
AirNav Indonesia Kantor Cabang Pekanbaru dari tanggal 04 Oktober 2018 hingga
25 Februari 2019 dan dapat menyelesaikan laporan On the Job Training II ini.
Shalawat serta salam kita panjatkan kepada junjungan besar kita Nabi Muhammad
SAW yang telah memberikan syafa’at dan ilmu pengetahuan yang sangat
bermanfaat bagi kita semua.
Pelaksanaan On the Job Training II di Perusahaan Umum Lembaga
Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (Perum LPPNPI)
Cabang Pekanbaru ini merupakan salah satu syarat yang harus dipenuhi taruna
untuk dapat melanjutkan pendidikan pada semester berikutnya. Terselesaikannya
On the Job Training II ini tidak terlepas dari bantuan semua pihak yang
memberikan arahan dan bimbingannya, untuk itu penulis mengucapkan terima
kasih kepada :
1. Orang tua yang senantiasa mendo’akan, membimbing, serta mendukung penulis
hingga terselesaikannya kegiatan On the Job Training I.
2. Bapak Posler Manihuruk selaku General Manager Perum LPPNPI Cabang
Pekanbaru.
3. Bapak Mahyunir selaku Manager Teknik Perum LPPNPI Cabang Pekanbaru
beserta senior-Senior Teknik Perum LPPNPI Cabang Pekanbaru.
4. Bapak Ir. Setiyo, MM., selaku Direktur Politeknik Penerbangan Surabaya.
5. Ibu Yuyun Suprapto, S.SiT, MM., selaku Ketua Program Studi Teknik
Telekomunikasi dan Navigasi Udara di Politeknik Penerbangan Surabaya.
6. Ibu Romma Diana Puspita, S.SiT, selaku dosen pembimbing On the Job
Training II.
7. Teman-teman yang selalu memberikan perhatian dan dukungan dan semua pihak
yang telah membantu penulisan laporan praktek kerja lapangan atau On the Job
Training II yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu.
Penulis menyadari bahwa masih terdapat kekurangan dalam penyusunan
Laporan Praktek Kerja Lapangan (On the Job Training) ini. Penulis mengharapkan
kritik dan saran yang bersifat membangun untuk kesempurnaan penulisan di masa
yang akan datang. Laporan Praktek Kerja Lapangan (On the Job Training)
diharapkan pula dapat bermanfaat bagi pembacanya.

Pekanbaru, 25 Februari 2018

Penulis

iv
DAFTAR ISI

Halaman
HALAMAN SAMPUL DEPAN
HALAMAN SAMPUL DALAM ................................................................... i
LEMBAR PERSETUJUAN............................................................................. ii
LEMBAR PENGESAHAN ............................................................................ iii
KATA PENGANTAR ..................................................................................... iv
DAFTAR ISI .................................................................................................... vi
DAFTAR GAMBAR ...................................................................................... viii
DAFTAR TABEL ........................................................................................... x
DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................... xi

BAB I PENDAHULUAN .......................................................................... 1


1.1 Latar Belakang Pelaksanaan OJT ............................................ 1
1.2 Maksud dan Tujuan Pelaksanaan OJT ..................................... 2

BAB II PROFIL LOKASI OJT ................................................................... 3


2.1 Sejarah Singkat Perum LPPNPI .............................................. 3
2.2 Data Umum Perum LPPNPI Cabang Pekanbaru ..................... 4
2.3 Struktur Organisasi Perusahaan LPPNPI Cabang
Pekanbaru ................................................................................ 4
2.4 Tinjauan Pustaka ..................................................................... 7
2.4.1 VHF A/G APP (Approach Control) ............................... 7
2.4.2 Localizer .......................................................................... 12

BAB III PELAKSANAAN OJT .................................................................. 20


3.1 Lingkup Pelaksaan OJT ........................................................... 20
3.1.1 Fasilitas Peralatan Komunikasi Penerbangan ................. 20
3.1.2 Fasilitas Peralatan Navigasi Penerbangan ...................... 35
3.1.3 Fasilitas Peralatan Surveillance Penerbangan ................ 55
3.2 Jadwal Pelaksanaan OJT ......................................................... 61
3.2.1 Waktu Pelaksanaan ......................................................... 61
3.2.2 Kegiatan yang Dilakukan ............................................... 62
3.3 Permasalahan dan Penyelesaian ............................................... 62
3.3.1 Permasalahan pada VHF A/G APP ................................ 62
3.3.2 Permasalahan pada Localizer .......................................... 69

BAB IV PENUTUP ........................................................................................ 80


4.1 Kesimpulan .............................................................................. 80
4.1.1 Kesimpulan Permasalahan pada Bab III.......................... 80
4.1.2 Kesimpulan Terhadap Pelaksaan OJT secara

v
Keseluruhan .................................................................... 81
4.2 Saran ......................................................................................... 82
4.2.1 Saran Terhadap Bab III ................................................... 82
4.2 2 Saran Terhadap Pelaksaan OJT secara Keseluruhan ...... 82

DAFTAR PUSTAKA ..................................................................................... 83

LAMPIRAN

vi
DAFTAR GAMBAR

Halaman
Gambar 2.1 Struktur Organisasi Perum LPPNPI Kantor Cabang Batam ....... 7
Gambar 2.2 Struktur Organisasi Operasional ATS Engineering ..................... 7
Gambar 2.3 Blok Diagram DVOR VRB 53-D ................................................ 13
Gambar 2.4 Sideband signal ke Antenna Distribution .................................... 15
Gambar 2.5 Sinyal pancaran upper dan lower sideband ................................. 19
Gambar 2.6 Composite VOR Signal ................................................................ 19
Gambar 2.7 Bagian-bagian Multimeter ........................................................... 20
Gambar 2.8 Mengukur nilai hambatan ........................................................... 21
Gambar 2.9 Portable Integrated Receiver Selex ES ....................................... 22
Gambar 2.10 Monitor PMDT DVOR VRB-53D ............................................ 23
Gambar 2.11 Topologi Remote Control Unit T6MC ...................................... 25
Gambar 2.12 Indikator Panel Depan Park Air T6M controller ...................... 27
Gambar 2.13 Indikator Panel Belakang Park Air T6M controller .................. 27
Gambar 2.14 Blok Diagram VHF PAE T6M controller ................................. 27
Gambar 2.15 Blok Diagram ILS Localizer NORMARC ................................. 29
Gambar 2.16 Dua Frekuensi Pancaran Localizer ............................................. 30
Gambar 2.17 Localizer Coverage ................................................................... 31
Gambar 2.18 RCMS Peralatan ILS ................................................................. 33
Gambar 2.19 Tampilan Localizer Modulation pada PIR ................................ 34
Gambar 3.1 Blok Diagram AMSC .................................................................. 36
Gambar 3.2 Peralatan AMSC .......................................................................... 38
Gambar 3.3 Monitor SPV AFTN ................................................................... 39
Gambar 3.4 Peralatan ATIS ............................................................................ 39
Gambar 3.5 Server dan Display Monitor ADPS ............................................. 39
Gambar 3.6 Voice Recorder ............................................................................ 40
Gambar 3.7 Radio Trunking Motorola ........................................................... 41
Gambar 3.8 Antenna Transmitter dan Radio Link .......................................... 41
Gambar 3.9 Radio link APRISA ..................................................................... 42
Gambar 3.10 Radio link JRC .......................................................................... 43
Gambar 3.11 Antena VSAT BKU .................................................................. 44
Gambar 3.12 Tower Set ................................................................................... 45
Gambar 3.13 VHF A/G PAE Tx ..................................................................... 46
Gambar 3.14 VHF A/G PAE Rx ..................................................................... 46
Gambar 3.15 VHF A/G PAE Secondary Tx ................................................... 47
Gambar 3.16 Antenna Middle Marker ............................................................ 50
Gambar 3.17 Peralatan Localizer ................................................................... 51
Gambar 3.18 Antenna Localizer ..................................................................... 51
Gambar 3.19 Antenna Glide Slope .................................................................. 52
Gambar 3.20 Peralatan Glide Slope ................................................................ 53
Gambar 3.21 Antenna DVOR ......................................................................... 54
Gambar 3.22 Peralatan DVOR ........................................................................ 54
Gambar 3.23 Peralatan T-DME ...................................................................... 55

vii
Gambar 3.24 Antenna T-DME ........................................................................ 55
Gambar 3.25 Peralatan DME .......................................................................... 56
Gambar 3.26 Warning Indicator pada Antenna DVOR VRB-53D ................ 61
Gambar 3.27 Composite Signal tidak normal DVOR VRB-53D ................... 61
Gambar 3.28 Pemeriksaan Output power Antenna Sideband ......................... 62
Gambar 3.29 Konfigurasi antenna sideband ................................................... 63
Gambar 3.30 Pembersihan Radome pada Antenna Sideband .......................... 64
Gambar 3.31 Penyambungan Kabel Coax ....................................................... 65
Gambar 3.32 Ground check DVOR ................................................................. 66
Gambar 3.33 Ground check DVOR ................................................................ 66
Gambar 3.34 Antenna Normally Indicator....................................................... 67
Gambar 3.35 Rangkaian Paralel regulator Microphone ................................. 69
Gambar 3.36 Rangkaian Paralel regulator speaker ........................................ 69
Gambar 3.37 Cek Peralatan VHF PAE T6MC ............................................... 70
Gambar 3.38 Memasang VHF PAE T6MC di desk control Tower ................ 70
Gambar 3.39 Meter Reading Localizer ........................................................... 73
Gambar 3.40 Changeover Tx 2 (main) ke Tx 1 (stanby) ................................ 74
Gambar 3.41 Changeover Localizer melalui RCMS ...................................... 74
Gambar 3.42 Monitoring Localizer Normarc melalui PMDT ........................ 75
Gambar 3.43 Tampilan Localizer NORMARC Software Base......................... 75
Gambar 3.44 Hasil data monitoring akhir pada status report ........................ 76
Gambar 3.45 Hasil data monitoring akhir pada status report ........................ 77
Gambar 3.46 Hasil ground check 19 Mei 2018 .............................................. 77
Gambar 3.47 Hasil ground check 9 Juni 2018 ................................................ 78

viii
DAFTAR TABEL

Halaman

Tabel 3.1 Waktu Pelaksanaan OJT ..................................................................... 60


Tabel 3.2 Warna indikator normal dan saat terjadi permasalahan pada modul
MRU DVOR VRB-53D .................................................................... 62
Tabel 3.3 Hasil Ground check DVOR ............................................................... 68
Tabel 3.4 Nilai ambang batas tingkat kebisingan .............................................. 69
Tabel 3.5 Jarak jangkauan pancaran pada Localizer ......................................... 73
Tabel 3.6 Parameter measurement limit ............................................................ 74
Tabel 3.7 Data sebelum permasalahan pada pukul 08.07 WIB ......................... 75
Tabel 3.8 Data setelah permasalahan pada pukul 08.25 WIB ........................... 75

ix
DAFTAR LAMPIRAN

Halaman
Lampiran A Form Daftar Hadir ..........................................................................A-1
Lampiran B Form Kegiatan Harian ....................................................................B-1
Lampiran C Foto Kegiatan ..................................................................................C-1

x
BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Pelaksanaan OJT


Salah satu Unit Pelaksanan Teknis (UPT) Badan Pengembangan Sumber Daya
Manusia Perhubungan adalah Politeknik Penerbangan Surabaya yang mempunyai
tugas untuk melaksanakan pendidikan profesional diploma di bidang Teknik dan
Keselamatan Penerbangan. Sebagai lembaga pendidikan dan/atau pelatihan yang
memiliki tugas utama mengembangkan dan melatih Sumber Daya Manusia
Perhubungan Udara, Politeknik Penerbangan Surabaya memiliki komitmen yang
kuat dalam penyelenggaraan fasilitas dan tenaga pengajar yang profesional
untuk mendukung tercapainya keselamatan penerbangan. Program studi Diploma
III pada Politeknik Penerbangan Surabaya, yaitu: D3 Teknik Listrik Bandar Udara
(TLB), D3 Teknik Navigasi Udara (TNU), D3 Lalu Lintas Udara (LLU), D3 Teknik
Pesawat Udara (TPU), D3 Manajemen Transportasi Udara (MTU), D3 Teknik
Bangunan dan Landasan Udara (TBL), dan D3 Komunikasi Penerbangan (KP).
Dalam melaksanakan pendidikan dan pelatihan, Politeknik Penerbangan Surabaya
didukung oleh dosen pengajar, baik dari lingkungan sendiri maupun dosen tamu
yang dianggap mampu dan profesional dalam membimbing Taruna untuk
menempuh ilmu secara teori maupun praktek dikampus Politeknik Penerbangan
Surabaya.
Salah satu syarat kelulusan bagi taruna adalah On The Job Training
(OJT) dimana pelaksanaannya disesuaikan dengan kurikulum pada tiap-tiap
Program Studi dan berfungsi untuk menerapkan pengetahuan dan ketrampilan
yang didapat selama mengikuti perkuliahan ke dalam dunia kerja nyata baik
di bandar udara maupun di perusahaan atau industri sesuai bidang terkait yaitu
untuk prodi D3 Teknik Navigasi Udara OJT I selama 5 bulan setara 15 SKS pada
semester IV dan OJT II selama 5 bulan setara 15 SKS pada semester V. Pada OJT
I prodi D3 Teknik Navigasi Udara memiliki standar kompetensi yaitu peserta OJT
mampu melakukan On the Job Training sebagai Teknisi Telekomunikasi dan

1
2

Navigasi Udara di Bandar Udara untuk melakukan Perawatan Tingkat 1 dan


Perawatan Tingkat II pada Peralatan Navigasi Penerbangan yaitu NDB, VOR dan
ILS dibawah pengawasan On the Job Training Instructor serta melakukan
perencanaan dan evaluasi sedangkan pada OJT II memiliki standar kompetensi
yaitu peserta OJT mampu melakukan On the Job Training sebagai Teknisi
Telekomunikasi dan Navigasi Udara di Bandar Udara untuk melakukan Perawatan
Tingkat I dan Perawatan Tingkat II pada peralatan komunikasi dan pengamatan
Penerbangan dibawan pengawasan On the Job Training Instructor serta melakukan
perencanaan dan evaluasi.

1.2 Maksud dan Tujuan Pelaksanaan OJT


Maksud dalam pelaksanaan On The Job Training di Politeknik Penerbangan
Surabaya adalah sebagai berikut :
1. Mengetahui atau memahami kebutuhan pekerjaan di tempat On The Job
Training.
2. Menyesuaikan (menyiapkan) diri dalam menghadapi lingkungan kerja setelah
menyelesaikan studinya.
3. Mengetahui atau melihat secara langsung penggunaan atau peranan teknologi
terapan di tempat On The Job Training.
4. Membina hubungan kerja sama yang baik antara pihak Politeknik Penerbangan
Surabaya dengan perusahaan atau lembaga instansi lainnya.
Tujuan dalam pelaksanaan On The Job Training di Politeknik Penerbangan
Surabaya adalah sebagai berikut :
1. Terwujudnya lulusan yang mempunyai sertifikat kompetensi sesuai standar
nasional dan internasional.
2. Terciptanya lulusan transportasi udara yang memiliki daya saing tinggi di
lingkup nasional dan internasional.
3. Memahami budaya kerja dalam industri penyelenggaraan pemberian jasa dan
membangun pengalaman nyata memasuki dunia industri (penerbangan).
4. Membentuk kemampuan taruna dalam berkomunikasi pada materi / subtansi
keilmuan secara lisan dan tulisan.
BAB II
I PROFIL TEMPAT OJT

2.1 Sejarah Singkat Perum LPPNPI


Berdasarkan undang-undang nomor 1 tahun 2009, pemerintah Republik
Indonesia mengeluarkan peraturan pemerintah nomor 77 tahun 2012 tentang
perusahaan umum (perum) lembaga penyelenggara pelayanan navigasi
penerbangan Indonesia (LPPNPI), yang ditandatangani oleh presiden susilo
bambang yudhoyono pada 13 September 2013 sebagai dasar pembentukan badan
usaha milik Negara yang menyelenggarakan pelayanan navigasi penerbangan di
Indonesia secara tunggal dan tidak berorientasi mencari keuntungan.
Menteri perhubungan dan menteri Negara BUMN telah mengangkat dewan
pengawas dan direksi perum lembaga penyelenggara pelayanan navigasi
penerbangan (LPPNPI) di kantor kementerian Negara BUMN Nomor.
SK.15/MBU/2013 tanggal 16 januari 2013. Sejak diangkatnya direksi, perum
navigasi LPPNPI resmi beroperasi dan menjadi provider tunggal dalam
memberikan pelayana navigasi penerbangan di Indonesia dan bertanggung jawab
terhadap keselamatan pelayanan navigasi penerbangan di Indonesia. Kriteria perum
LPPNPI sesuai dengan amanah undang-undang adalah untuk dapat selalu
mengutamakan keselamatan penerbangan dan tidak berorientasi pada keuntungan,
secara finansial dapat mandiri serta seluruh biaya yang ditarik dari pengguna
dikembalikan untuk biaya investasi dan peningkatan operasional (cost
recovery) pelayanan navigasi penerbangan di Indonesia sehingga dapat terciptanya
keselamatan penerbangan yang maksimal.
Partner yang terpercaya Visi Airnav Indonesia menggambarkan betapa Airnav
Indonesia akan selalu berusaha sekuat tenaga dengan seluruh daya dan upaya untuk
menciptakan pelayanan yang terbaik bagi seluruh stake holder sehingga mampu
menciptakan tingkat kepercayaan yang tinggi terhadap seluruh jasa yang diberikan
oleh Airnav Indonesia / LPPNPI. Menyediakan layanan lalu lintas penerbangan
yang aman, nyaman dan ramah lingkungan. Hal ini dilakukan dengan menyediakan
seluruh fasilitas pelayanan dengan teknologi terkini, baik fasilitas telekomunikasi,
3
4

navigasi maupun surveillance dengan disupport oleh teknologi otomasi yang


menjamin keakuratan data dan kecepatan proses sehingga mampu meningkatkan
kinerja pelayanan.
Memenuhi ekspektasi pemilik modal dan regulator. Usaha yang keras,
pemenuhan terhadap pemilik modal dan regulator dilakukan untuk menjaga tingkat
kepercayaan yang tinggi terhadap kinerja organisasi yang telah dibentuk.
Pemenuhan terhadap regulasi akan selalu dilaksanakan dan ditingkatkan guna
menjamin keselamatan dan integritas perusahaan.
Meningkatkan mutu, kinerja dan karier personil. Selain Fasilitas dan kepatuhan
terhadap regulasi, satu hal yang tidak kalah penting adalah dukungan personil yang
berkualitas. Dukungan ini akan didapatkan dengan menciptakan pola karier yang
adil bagi seluruh SDM LPPNPI.

2.2 Data Umum Perum LPPNPI Cabang Pekanbaru


Perum LPPNPI Cabang Pekanbaru memiliki lokasi di Gedung Radar dan
Gedung Tower Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru, Riau. Terletak
pada ARP 00°27’48’’N dan 101°26’48’’E. Perum LPPNPI Cabang Pekanbaru
melayani ruang kontrol ADC dan APP dengan jam operasi 23.00 – 17.00 UTC.
Data Umum lain dari Perum LPPNPI Cabang Pekanbaru diantara lain adalah
sebagai berikut :
a. Telepon : +62761-7876277
b. Fax : +62761-7876278
c. AFTN Address : WIBBYFYX
d. E-mail : dmpekanbaru@airnavindonesia.co.id
e. NPWP : 03.276.302.1-216.001

2.3 Struktur Organisasi Perusahaan LPPNPI Kantor Cabang Pekanbaru


Berdasarkan Peraturan Direksi LPPNPI Nomor: PER.004/LPPNPI/IX/2016
tentang Organisasi dan Tata Laksana Cabang serta Unit Pelayanan Navigasi
Penerbangan Indonesia, dan tugas pokok serta fungsi unit Telekomunikasi
Penerbangan sebagaimana telah diubah terakhir dengan Peraturan Direksi Perum
5

LPPNPI Nomor PER.024/LPPNPI/X/2017 pada Penyelenggara Pelayanan


Navigasi Penerbangan di Perum LPPNPI Kantor Cabang Pekanbaru seperti pada
gambar 2.1 sebagai berikut :

Gambar 2.1 Struktur Organisasi Perum LPPNPI Pekanbaru


Sumber : PER.024/LPPNPI/X/2017 Perum LPPNPI Pekanbaru

2.3.1 Tugas Pokok Dan Fungsi General Manager Cabang Pekanbaru


General Manager Cabang Pekanbaru mempunyai kewenangan dan tanggung
jawab atas terselenggaranya pelayanan navigasi penerbangan yang meliputi
Operasional, Keselamatan dan Keamanan, Kesiapan Peralatan/ Fasilitas CNS/
Engineering Support, administrasi kepegawaian, keuangan, kehumasan, hukum,
dan pengadaaan barang/ jasa di seluruh wilayah kerja sesuai kewenangannya.
A. Tugas Pokok Dan Fungsi Manager Teknik
Menyelenggarakan program kesiapan fasilitas yang meliputi pemeliharaan
perawatan fasilitas telekomunikasi, navigasi, otomasi dan pengamatan penerbangan
beserta penunjang lainnya. Menyelenggarakan program kesiapan fasilitas yang
meliputi pemeliharaan, pengoperasian, perbaikan pendukung fasilitas teknik dan
gedung yang meliputi kegiatan penjaminan dan kontinuitas catu daya, konservasi
energi/lingkungan hidup, sistem pengamanan dan manajemen gedung baik
6

operasional maupun perkantoran. Melaksanakan kegiatan administrasi teknik dan


pembinaan personil serta penyiapan fasilitas dan suku cadang.
B. Tugas Pokok Dan Fungsi Supervisor
a. Membantu Manager Teknik dalam pembuatan rencana kerja dan anggaran.
b. Membantu Manager Teknik dalam pembuatan sistem prosedur kerja fasilitas
Teknik komunikasi, Radio Navigasi dan Pengamatan.
c. Membantu Manager Teknik dalam perencanaan kebutuhan suku cadang rutin
dan non rutin.
d. Membantu Manager Teknik dalam penyusunan rencana sistem pemeliharaan,
pencegahan dan perbaikan.
e. Membantu Manager Teknik untuk menyiapkan perencanaan dan pengembangan
sarana sesuai kebutuhan.
f. Melaporkan kondisi peralatan dan masalah lainnya kepada Manager Teknik.
C. Tugas Pokok Dan Fungsi Teknisi
a. Membantu Supervisor dalam penerapan rencana kerja dan anggaran.
b. Membantu ATS Engineering Supervisor dalam penerapan sistem prosedur kerja
fasilitas Teknik Komunikasi, Radio Navigasi dan Pengamatan.
c. Membantu ATS Engineering Supervisor dalam pendataan dan pemenuhan
kebutuhan suku cadang rutin dan non rutin.
d. Membantu ATS Engineering Supervisor dalam penerapan rencana sistem
pemeliharaan, pencegahan dan perbaikan.
e. Membantu ATS Engineering Supervisor untuk merealisasikan pengembangan
sarana sesuai kebutuhan.
f. Menentukan skala prioritas pekerjaan untuk kelancaran operasional;
g. Memastikan kesiapan semua jenis peralatan yang berada di bawah tanggung
jawabnya demi kelancaran operasional.
h. Melaporkan kondisi peralatan dan masalah lainnya kepada ATS Engineering
Supervisor.
i. Melaksanakan program-program pengoperasian, pemeliharaan serta perbaikan.
7

2.4 Tinjauan Pustaka


2.4.1 VHF A/G APP (Approach Control)
Komunikasi ATC dan pilot menggunakan frekuensi VHF A/G, dimana dalam
Peraturan Menteri Perhubungan nomor : KM 27 Tahun 2005 tentang Pemberlakuan
Standard Nasional Indonesia (SNI) 03-7097-2005 mengenai peralatan komunikasi
darat udara berfrekuensi amat tinggi VHF A/G di bandar udara sebagai standard
wajib. Peralatan komunikasi VHF-A/G yaitu, peralatan komunikasi radio yang
bekerja pada frekuensi 117,975 Mhz sampai dengan 137 MHz dan digunakan
sebagai sarana komunikasi petugas pemandu lalu lintas penerbangan di suatu unit
pelayanan lalu lintas penerbangan (Air Traffic services) dengan pilot pesawat udara.
Peralatan VHF-A/G didasarkan pada keperluan pengaturan ruang udara
nasional yang disesuaikan dengan jarak dan ketinggian operasional yang menjadi
tanggung jawab unit-unit pelayanan lalu lintas udara. Keseragaman peralatan
komunikasi VHF A/G berdasarkan pada penggunaan unit lalu lintas udara secara
nasional dan internasional. Hal itu dapat dilihat dari Tabel 2.1 berikut :

Tabel 2.1 Keseragaman Peralatan Komunikasi VHF – A/G Berdasarkan Fungsi

Komunikasi Darat Pelayanan


No. Simbol Jarak Ketinggian
Udara
NM terbang
1 VHF-Approach APP-L 25 FL 100
Control Low
2 VHF-Approach APP-I 40 FL 150
Control High
3 VHF-Approach APP-H 50 FL 250
Control High
Sumber : ICAO Doc.9426-AN/924, ATS Planning Manual

Bandara Sultan Syarif Kasim II merupakan badar udara dengan ruang APP
Terminal Control Area (TMA). Frekuensi VHF APP Primary sebesar 120,8 MHz
dan frekuensi VHF APP secondary sebesar 122,95 MHz yang memiliki ruang
kontrol udara APP pada ketinggian 7000 ft-13000 ft sedangkan APP TMA hingga
ketinggian 24000 ft.
8

Gambar 2.2 Blok Diagram VHF APP Primary OTE D100 Series
Sumber : Manual Book OTE D100 Series

Berdasarkan gambar 2.2 blok diagram VHF APP Primary terdapat beberapa
bagian modul utama, diantara lain adalah :
1. Power Supply
VHF A/G APP OTE D100 Series disuplai oleh tegangan eksternal +24 VDC
dan 230 VAC. Input egangan AC dan input tegangan DC terhubung langsung pada
sisi belakang modul Power Supply. Modul Power Supply menyediakan semua
tegangan internal yang diperlukan untuk operasi peralatan, diantara lain adalah :
a. +28 V adalah tegangan yang menyuplai modul TX dan modul RX.
b. +13.5 V adalah tegangan yang menyuplai setiap bagian analog radio seperti
circuit, switch dan LF amplifier.
c. +5 V adalah tegangan yang menyuplai setiap bagian logika seperti modul dan
card.
d. + 3.3 V adalah tegangan yang menyuplai Digital Signal Processor.
2. DM (Digital Module)
Tegangan dari power supply akan menyuplai ke modul inti DM (Digital
Module). Modul DM saat menyala akan terhubung dengan semua jalur komunikasi
data serial khusus yang didefinisikan sebagai RCB (Radio Control Bus). Modul DM
melakukan semua tugas pemantauan, pemrosesan digital, diagnostik, audio
interfacing dengan kedua jalur analog dan ethernet ke interface dengan pemancar,
9

receiver, dan panel kontrol. Modul DM mengelola seluruh fungsi changeover


dimana perangkat lunak DM mengatur dan mengontrol parameter sehingga dapat
dilakukan changeover secara otomatis sebagai akibat dari kegagalan peralatan atau
secara manual. Modul DM terhubung melalui RS232 jalur data serial dimana terus
bertukar data tentang status peralatan real-time apabila terjadi alarm.
3. TX (Transmitter) Module

Gambar 2.3 Blok Diagram Transmitter Modul


Sumber : Manual Book OTE D100 Series

Berdasarkan gambar 2.3 Modul TX secara fisik dibagi menjadi dua bagian
yaitu TX board dan PA board. TX board berfungsi untuk menghosting bagian
digital, exciter, modulator analog, dan syn. Bagian digital melakukan pengelolaan
sampel I / Q yang datang dari modul DM melalui interface RS 422 kemudian
dikonversi dalam sinyal analog oleh modul DAC (Digital-to-Analog Converter).
Modulasi I / Q adalah cara yang efisien untuk mentransfer informasi, dan juga
bekerja dengan baik dengan format digital. "I" adalah komponen "in-phase" dari
bentuk gelombang dan "Q" mewakili komponen quadrature. Dalam berbagai
bentuknya, modulasi IQ Modulator IQ sebenarnya dapat membuat AM, FM dan
PM. PA board, berfungsi sebagai penguat daya RF. PA adalah tahapan penguatan
daya tinggi dan dirancang untuk memastikan reliabilitas dan angka linearitas yang
tinggi. Bagian RF menerima dari bagian I / Q analog sinyal dan menyediakan
modulasi AM pada frekuensi 108 MHz hingga 156 MHz. Modul TX menyediakan
beberapa fungsi utama, adapun sebagai berikut:
10

a. Menyediakan amplifikasi hingga 50 W (+47 dBm) RF Output daya.


b. Channel syn 25 KHz dan 8.33 KHz.
c. Pemograman frekuensi dalam kisaran 108 hingga 156 MHz.
d. Reference clock filtering sebesar 10 MHz dari clock di modul DM.
4. RX (Receiver) Module

Gambar 2.4 Blok Diagram Receiver Modul


Sumber : Manual Book OTE D100 Series

Berdasarkan gambar 2.4 Modul RX secara fisik dibagi menjadi dua bagian
terdiri Front-End Board dan RX Board. Front-End Board pada modul RX
menyediakan konversi turun dan amplifikasi penuh menerima sinyal RF dan
konversi A / D dari analog AM-DSB sinyal menjadi aliran data digital. Aliran data
kemudian dikirim (melalui interface serial RS422) ke Baseband modul untuk
diproses. RX Board secara fungsional dibagi menjadi bagian RF dan digital bagian.
Modul RX menyediakan fungsi utama berikut:
a. Sintesis saluran untuk 25 KHz dan 8,33 KHz.
b. Pemrograman frekuensi dalam kisaran 108 hingga 156 MHz.
c. Penyaringan / pemulihan clock distribution 10 MHz modul DM. Clock ini
digunakan untuk operasi mikrokontroler dan referensi penyintesis.
d. Alarm dan koreksi pengukuran oleh mikrokontroler.
11

5. CP (Control Panel) Module


Modul CP adalah fasilitas interface operator peralatan. Fitur kedua layar LCD
dan tombol 4 tombol untuk akses ke mengedit parameter peralatan dan melakukan
interface antara display / keyboard dan interface antara perangkat audio tambahan
dan bus audio analog internal. Modul CP melakukan fungsi utama berikut:
a. Interface Audio antara operator dan peralatan radio.
b. Tampilan dan manajemen keyboard.
c. Interfacing dengan modul DM.
d. Tampilan Control Panel memungkinkan pemantauan dan pengelolaan Parameter
konfigurasi DTR / DT / DR100 Menu / submenu yang berbeda tersedia dan dapat
ditampilkan, berikut tersedia :
- Alarm Window. Saat alarm hadir, tombol OK membuka alarm
jendela untuk menyorot pesan alarm tertentu.
- Default Status Window yang biasanya muncul di layar ketika radio tidak
memiliki kesalahan.
- Waktu Pengukuran. Selalu tersedia ketika menekan tombol “▲”
kunci dari jendela "status default". Dengan menekan "OK" pada "Aktifkan
Measurements” display, dimungkinkan untuk menggulir semua yang tersedia
pengukuran pada peralatan radio.
- Window Settings. Parameter operasi utama dapat diatur submenu ini.
Window Settings untuk masuk di bagian ini diperlukan LOGIN.
Menggunakan tombol panah setiap parameter yang dapat diedit dapat digulir
dan dengan menekan OK parameter yang dapat diedit yang relevan dapat
diubah karakter yang berkedip menunjukkan bahwa mode pengaturan aktif
untuk itu parameter, yang nilainya dapat dimasukkan menggunakan tombol
UP dan DOWN.
12

2.4.2 Localizer
Localizer merupakan peralatan Instrument Landing System yang berfungsi
untuk memberikan informasi center line runway yang beroperasi pada frekuensi
ganjil 108 MHz -112 MHz dengan jarak pancaran hingga 25 NM. Frekuensi carrier
/ RF dimodulasikan dengan dua sinyal utama 90 Hz dan 150 Hz serta sinyal
identifikasi 1020 Hz. Besarnya modulasi AM audio frekuensi (90 Hz atau 150 Hz)
pada frekuensi carrier adalah masing masing 20% dan total modulasi kedua audio
tersebut adalah 40%.

Gambar 2.5 Capture Effect Radaiation Pattern


Sumber : Manual Book Localizer SELEX 2100

Berdasarkan gambar 2.5 Pola pancaran antena Localizer dibentuk oleh dua
maca lobe / pattern, yaitu CSB (Carrier Side Band) dan SBO (Side Band Only).
CSB (Carrier Side Band) mempunyai spektrum yang sama, yaitu indeks modulasi
mempunyai nilai yang sama pada sektor kiri & sektor kanan, serta centre line
runway. SBO (Side Band Only) mempunyai komposisi sinyal yang berbeda, yaitu
sinyal panduan pada sektor kiri berlawanan fase dengan sinyal panduan pada sektor
kanan. Pada Centre Line runway mempunyai perbedaan Modulasi nol DDM
(Different Depth of Modulation).
Pada sebelah kanan runway dari arah datangnya pesawat (fly left) maka kuat
signal sektor kanan (150 Hz) lebih besar dari pada kuat signal pada sektor kiri (90
Hz). Pesawat menerima sinyal modulasi 150 Hz lebih kuat / lebih dominan. Posisi
pesawat berada disebelah sebelah kiri runway dari arah datangnya pesawat (fly
right) maka kuat signal sektor kiri (90 Hz) lebih besar dari pada kuat signal pada
13

sektor kanan (150 Hz), sehingga pesawat menerima sinyal modulasi 90 Hz lebih
kuat / dominan.
Istilah-istilah umum yang harus dipahami untuk mambantu memahami
tinjauan pustaka penulis, sebagai berikut adalah :
1. Alignment adalah posisi atau arah yang bertepatan dengan patokan nominalnya.
2. Course Line adalah tempat kedudukan titik-titik yang terletak paling dekat
dengan sumbu landasan pada bidang horizontal dimana DDM= nol (zero).
3. Course Alignment Error adalah besarnya sudut/linier Course Line rata-rata dari
Course Line nominal.
4. Course Sector adalah sektor bidang horizontal yang terletak pada Course Line
dan batas tempat kedudukan titik-titik yang dekat dengan Course Line tersebut
yamg mempunyai DDM=0.155.
5. Course Width adalah sudut pancaran sinyal course yang memiliki jarak +107
meter (Annex Vol. 1) dari center line ke titik course sector 0.155 DDM pada area
threshold runway seberang.
6. Difference in Depth of Modulation (DDM) adalah persentase kedalaman
modulasi (modulation depth) dari sinyal yang besar dikurangi persentase
kedalaman modulasi dari sinyal yang kecil.
7. Displacement Sensitivity adalah perbandingan DDM terukur terhadap jarak
perpindahan posisi kesamping dalam bidang horizontal (lateral) garis patokan.
14

Gambar 2.6 Blok Diagram Localizer SELEX 2100


Sumber : Manual Book Localizer SELEX 2100

Berdasarkan gambar 2.6 Power Supply merupakan catu daya utama yang
mengubah tegangan input 115 atau 230 VAC menjadi +24 VDC. BCPS (Battery
Charging Power Supply) menyediakan tegangan +12 VDC, -12 VDC, dan +5 VDC
yang diatur untuk pemancar course dan clearance Localizer.
Synthesizer menghasilkan frekuensi carrier course dan clearance 108 MHz -
112 MHz dalam peningkatan increament 50 KHz beserta frekuensi Ident 1020 Hz.
Frekuensi modulasi 90 Hz dan 150 Hz juga dihasilkan oleh synthesizer dimana
output ditempatkan di atas frekuensi +4 KHz di untuk Course Local dan -4 KHz
ditetapkan untuk Clearance Local. Sinyak audio sum dan difference 90 dan 150 Hz
diprogram ke Random Access Memories (RAM) pada level yang dibutuhkan untuk
menyediakan sinyal modulasi, yang kemudian clock ke konverter D/A untuk
menghasilkan output audio analog.
Synthesizer menyediakan beberapa output, terdiri dari RF course transmitter,
RF clearance transmitter, Course Local, clearance local, audio dan drive switch bi-
15

phase yang digunakan untuk menekan carrier SBO. Sinyal ini digunakan sesuai
empat power amplifier course dan clearance. Course transmitter menghasilkan
SBO course -90 Hz + 150 Hz, SBO course +90 Hz -150 Hz dan CSB course +90
Hz +150 Hz. Clearence transmitter menghasilkan SBO clearance -90 Hz + 150 Hz,
SBO clearance +90 Hz -150 Hz dan CSB clearance +90 Hz +150 Hz. Course Lokal
menghasilkan frekuensi pem beda +4KHz sedangkan Clearance lokal
menghasilkan frekuensi pembeda -4 KHz. Switch bi-phase berfungsi untuk
membalikkan fase 0 derajat atau 180 derajat sinyal RF dalam sinkronisme dengan
pembalikan polaritas dari bentuk gelombang modulasi SBO. Kontrol sinyal untuk
sakelar adalah tingkat logika 0-5 Volt yang merupakan input ke penguat dari modul
generator synthesizer audio. Ketika sinyal tinggi, fase SBO tidak dapat diputar
(relatif terhadap pembawa CSB). Saat rendah, fase bergeser 180 derajat.
Kedua power amplifier RF menerima sinyal carrier RF dari synthesizer, sinyal
audio SBO dan CSB, dan sinyal drive switch bi-phase, dan menghasilkan output
CSB termodulasi dan output SBO termodulasi. Kedua PA RF menerima tegangan
kontrol analog. Output dari masing-masing PA dialihkan ke transfer recombiner
drawer yang terdiri dari relay transfer main-standby, termination dan fasilitas
pengukuran power untuk transmitter standby, monitor recombiner unit (MRU),
transmitter recombiner unit (TRU), dan driver relay. Hanya bagian sinyal RF single
yang ditampilkan untuk output transmitter dan sinyal monitor.
Transfer recombiner drawer, empat output transmitter (CRS CSB, CRS SBO,
CLR CSB, dan CLR SBO) dialihkan melalui badan wattmeter untuk pengukuran
forward dan reflected power, dan untuk pengukuran VSWR. Sinyal kemudian
diarahkan ke drawer APCU. Sinyal-sinyal tersebut kemudian keluar rak melalui 4
kabel koaksial yang menghubungkannya ke rak Distribution Unit (DU) pada array
antena Localizer. Sinyal CRS CSB, CLR CSB, CRS SBO, dan CLR SBO
dikembalikan ke rak transmitter dari unit combiner di DU dan masuk ke transfer
recombiner drawer di mana ia diarahkan untuk ke MRU. MRU membagi sinyal
CRS dan CLR dan memproses sinyal CSB dan SBO untuk membentuk sinyal
course center line dan width signal untuk transmitter CRS dan CLR. Keempat
sinyal yang dihasilkan ini sedang dalam proses, turun dikonversi untuk 8 kHz IF
16

yang kemudian diarahkan ke monitor. Sistem monitor offset clearance, sinyal RF


CSB, SBO, CLR1 dan CLR2 dikembalikan ke rak transmitter dari unit combiner di
DU antena, dan sinyal-sinyal tersebut masuk ke transfer recombiner drawer di
mana ia diarahkan untuk ke MRU. MRU memproses sinyal CSB dan SBO untuk
membentuk sinyal center line dan width signal untuk transmitter course dan dua
sinyal monitor offset clearance yang mewakili sinyal pada jarak 22 dan 35 derajat
centerline runway. Sinyal tersebut diubah ke 8 kHz IF yang diarahkan ke monitor.
Output dari transmitter CRS dan CLR standby diarahkan ke relay transfer koaksial,
ke badan wattmeter untuk pengukuran power output RF transmitter standby, ke
attenuator RF high power (yang mendisipasi sebagian besar power output
transmitter), dan kemudian ke TRU (standby transmitter recombiner unit). TRU
memungkinkan output power dan karakteristik modulasi peralatan standby untuk
dimonitor.
Monitor CCA (Circuit Card Assembly) menghitung Pengukuran jalur Selisih
jalur (DDM) jalur integral, Jalur lebar DDM, Jalur izin DDM, dan Jalur dan Jarak
RF dan tingkat modulasi. Monitor melakukan tindakan yang sesuai berdasarkan
level yang dimonitor dan batas alarm. Monitor akan menghasilkan Alarm Integral,
Alarm Monitor Lapangan Dekat, Alarm Monitor Medan Jauh atau Alarm Pemancar
Siaga ke Unit Kontrol Lokal (LCU) yang akan memulai pematian otomatis
pemancar pada penundaan terprogram (0-120 detik) setelah parameter di luar batas
diterima. LCU CCA mengontrol tampilan status dan pemutusan dan Transfer
Stasiun, sebagai reaksi terhadap input alarm dari Monitor. Kontrol transfer dan
shutdown terjadi sebagai respons terhadap input alarm dari setiap monitor setelah
batas waktu yang diprogram berakhir dan logika AND / OR diterapkan.
Mikroprosesor Remote Monitoring Subsystem (RMS) akan meminta pemancar
memulai kembali melalui LCU pada interval yang diprogram. RMS
Microprocessor CCA, Remote Control dan Status Unit (RCSU) memantau dan
mengontrol status sistem Localizer. Sinyal kontrol dari Remote Control dan Status
Unit (RCSU) diterapkan ke RMS CCA melalui tautan modem khusus dan dapat
menghidupkan atau mematikan peralatan. Juga menggunakan prosesor RMS,
RCSU memonitor dan mengontrol status Localizer. Sinyal kontrol dari RCSU,
17

digunakan untuk menggerakkan Monitor CCA, mematikan atau menghidupkan


stasiun, atau mentransfer operasi dari satu pemancar Localizer ke yang lain.
Terminal Data Pemeliharaan Portabel (PMDT) menyediakan antarmuka
berbasis Windows TM untuk mengatur Localizer Transmitter dan untuk memantau
operasi pemancar. PMDT berkomunikasi dengan sistem melalui prosesor RMS. Ini
dapat dihubungkan langsung ke stopkontak di bagian luar kabinet pemancar, atau
dapat terhubung dengan dial-in jarak jauh atau dengan koneksi ke RCSU. Berikut
ini langkah-langkah melakukan monitoring PMDT Localizer SELEX adalah
sebagai berikut:
1. Hubungkan Laptop (PMDT) ke LLZ dengan cara :
a. Sambung laptop dengan LLZ menggunakan kabel yang tersedia.
b. Nyalakan laptop dan jalankan aplikasi PMDT .
c. Aplikasi PMDT berjalan, maka akan muncul jendela seperti gambar dibawah,
kemudian klik : System >> Connect >> Navaid >> Direct.
d. Masukan user name SEC3 dan password ETHRE seperti pada tampilan
gambar 2.7 dibawah ini.

Gambar 2.7 Tampilan PMDT Localizer SELEX 2100


Sumber : Manual Book Localizer SELEX 2100

2. Pada peralatan Transmitter LLZ tekan tombol :


a. “Lokal”.
b. Integral “Bypass”
c. Stby. Transmitter “Bypass”
18

Sebagai teori penunjang terhadap permasalahan pada bab III maka penulis
menambahkan tinjauan pustaka tentang Kriteria Penempatan Localizer berdasarkan
SKEP 113 VI 2002. Adapun kriteria tentang penempatan antena dan shelter
Localizer adalah sebagai berikut :
a. Lokasi penempatan antena Localizer berada di ujung akhir landasan pacu yang
susunannya membentuk garis tegak lurus terhadap perpanjangan garis tengah
landasan pacu dengan jarak yang ideal 300 meter dari threshold landasan pacu
terdekat.
b. Lokasi penempatan shelter peralatan Localizer berada di samping (kiri ataupun
kanan) antena dengan jarak 75 meter dari pusat antena.
c. Apabila terbatasnya lahan yang tersedia, jarak lokasi penempatan antena
Localizer terhadap treshold dapat diperpendek sampai dengan 150 meter dan
penempatan shelter peralatan Localizer sama seperti butir 1.b.

Gambar 2.8 Luas Lahan dan Lokasi Peralatan Localizer


Sumber : SKEP/113/VI/2002

Berdasarkan gambar 2.8 Kondisi Permukaan Lahan dan Lingkungan pada


daerah kritis dan sensitif perataannya ditentukan dengan memenuhi beberapa hal
sebagai berikut :
a. Bebas halangan / obstacle bagi pancaran langsung sinyal Localizer.
b. Peralatan lahan terutama di daerah kritis idealnya memiliki kerataan sama
dengan lebih kecil dari 3 cm.
c. Ketinggian permukaan lahan di antena dan shelter peralatan Lozalizer sama
dengan permukaan threshold terdekat.
19

d. Meniadakan menjauhkan dan mengendalikan setiap obyek / bangunan yang


dapat memantulkan / memancarkan kembali gelombang radio, baik dalam
bentuk gundukan tanah, pagar dari metal ataupun benda tumbuh / semak belukar
yang dapat mempengaruhi sinyal panduan Localizer.
e. Tidak terdapat jaringan listrik tegangan tinggi yang melintasi kawasan
pendekatan dan pendaratan.
f. Kondisi lingkungan di luar daerah kritis dan sensitif yang tidak memenuhi
persyaratan dapat dimungkinkan sepanjang tidak sampai mempengaruhi kualitas
sinyal panduan Localizer yang akan dapat diketahui pada hasil Flight
Commissioning.
g. Mempertimbangkan kemungkinan adanya rencana pengembangan bandar udara.
BAB III
PELAKSANAAN OJT

3.1 Lingkup Pelaksanaan OJT


Sesuai Buku Pedoman On The Job Training PK-SAK-17 Revisi 00 Politeknik
Penerbangan Surabaya halaman 8 dan halaman 10, Lingkup Pelaksanaan OJT
mencangkup tentang wilayah kerja yang disesuaikan dengan kompetensi tempat
lokasi OJT. Fasilitas Communication, Navigation, Surveillance, dan Automation di
Perum LPPNPI Cabang Pekanbaru.
3.1.1 Fasilitas Komunikasi
Fasilitas Komunikasi Penerbangan digunakan untuk komunikasi antara
Petugas ATC (Air Traffic Controller) dengan Pilot Pesawat Terbang dan
komunikasi antara Petugas ATC suatu bandara dengan Petugas ATC bandara
lainnya. Fasilitas Komunikasi Penerbangan secara garis besar dikelompokkan
menjadi dua yaitu Aeronautical Fixed Services (AFS) dan Aeronautical Mobile
Service (AMS).
Aeronautical Fixed Services (AFS) merupakan komunikasi timbal balik dari
satu bandara ke bandara lain secara point to point. Komunikasi Aeronautical Fixed
Service (AFS) dibagi menjadi dua yaitu Printed Communication (AMSC,
teleprinter) dan Voice Communication (direct speech, SSB). Aeronautical Mobile
Service (AMS) merupakan komunikasi timbal balik antara Petugas ATC dengan
Pilot Pesawat Terbang dalam memandu Lalu lintas Penerbangan. Peralatan yang
digunakan oleh petugas ATC dalam memandu pesawat terbang diantaranya adalah
VHF A/G Communication (Very High Frequency Air to Ground), HF G/G
Communication (High Frequency Air to Ground, Transceiver VHF A/G
Communication.

20
21

Tabel 3.1 Spesifikasi Fasilitas Komunikasi

No. Peralatan Merk Type Data Teknis Tahun


Komunikasi Instalasi
AROMES -
1 AMSC ELSA 32 Channel 2016
1005Qi
TELEPRINTER Inteligent
2 ELSA - 2016
AFTN Teleprinter
VHF ADC D100 118,1 MHz
3 OTE 2012
Primary Series 50 WATT
119,25
VHF ADC D100
4 OTE MHz 2017
Secondary Series
50 WATT
VHF D100 121,5 MHz
5 OTE 2017
Emergency Series 50 WATT
VHF APP 120,8 MHZ,
6 PAE T6T & T6R 2010
Primary 50 WATT
122,95
VHF APP
7 PAE T6T & T6R MHZ, 100 2016
Secondary
WATT
VHF-ER 132,3 MHZ,
8 PAE T6T & T6R 2015
Primary 100 WATT
VHF-ER D100 135,4 MHZ,
9 OTE 2017
Secondary Series 100 WATT
10 RECORDING NEPTUNO - - 2017
VHF Adjustable
11 PORTABLE FUNKE FSG 2 Freq, 2017
ADC 6 WATT
VHF Adjustable
FSG 71
12 PORTABLE DITTEL Freq, 6 1990
MPC
APP WATT
126.20
D-ATIS
13 ATIS ELSA MHz 2013
ver. 9
Automatic
Sumber : Data Peralatan Teknisi di Perum LPPNPI Cabang Pekanbaru
22

A. AMSC (Automatic Message Switching Center)


AMSC (Automatic Message Switching Centre) suatu sistem pengatur
penyaluran berita (Message switching) berbasis komputer yang bekerja secara store
and forward artinya Berita masuk ke AMSC disimpan lalu disalurkan sesuai dengan
address yang dituju. ELSA AMSC AROMES 1005Qi 32 Channel merupakan suatu
peralatan Messages Switching Center yang dapat melayani penerimaan, pengolahan
dan pengirim berita secara otomatis sesuai dengan persyaratan dan standar AFTN.

Gambar 3.1 Blok Diagram AMSC Merk ELSA AROMES-1005Qi


Sumber : Manual Book AMSC Merk ELSA AROMES-1005Qi

Berdasarkan Gambar 3.1 Cara kerja menurut Blok Diagram AMSC ELSA
AROMES-1005Qi berawal dari Message Processing Unit (MPU) yang merupakan
pengontrol seluruh aktivitas sistem agar dapat beroperasi sesuai dengan fungsinya
masing-masing. Main Processor terinstalasi software program AROMES-1005Qi
yang berfungsi mengendalikan semua proses pada sistem. Main Processor
menerima berita melalui saluran Telex yang kemudian diperiksa formatnya. Jika
format tidak sesuai maka berita akan ditolak kemudian dibuang ke Reject Intercept
atau Reject Edit. Sebaliknya, jika berita sesuai dengan format maka Main Processor
23

akan mengidentifikasi berita dan kemudian disalurkan sesuai routing yang telah
disusun. Data-data yang telah diproses dapat disimpan untuk waktu yang lebih lama
KVM Switch (Keyboard, Video, Mouse) merupakan perangkat keras yang
digunakan untuk mengontrol beberapa komputer dari satu keyboard, satu monitor
dan satu mouse. Dalam sistem AMSC ini KVM switch digunakan untuk antara
AMSC Server dan External Database. Alarm & Status Printer terdiri dari sebuah
printer yang dihubungkan ke komputer utama dengan sistem komunikasi serial RS-
232. Laporan yang diberikan membutuhkan tindakan langsung dari supervisor atau
informasi status lalu lintas data. Modem digunakan untuk Remote Monitoring dan
Maintenance. Modem yang digunakan dengan kecepatan 300-19200 bps. Modem
disambungkan dengan main CPU melalui port COM 2.
Supervision & Correction Terminal adalah sebuah unit untuk mengoreksi
berita yang mengandung kesalahan (Reject Message). Supervision & Correction
Terminal dihubungkan melalui jaringan LAN ke MPU sistem AMSC. IP
Concentrator berfungsi untuk mendistribusikan IP dari AMSC Dual System ke luar.
Interface sinkronisasi memungkinkan kedua IP Concentrator untuk berkomunikasi.
Ethernet Switch menghubungkan jaringan LAN antara MPU dan terminal-terminal
dapat saling berkomunikasi dan mendapat informasi waktu satelit dari GPS Master
Clock. Berdasarkan Gambar 3.2 dan Gambar 3.3 dibawah ini diketahui bahwa
Perum LPPNPI Cabang Pekanbaru menggunakan AMSC ELSA AROMES-1005Qi
32 Channel yang berada pada Gedung Radar.

Gambar 3.2 Peralatan AMSC ELSA Merk AROMES-1005Qi


Sumber : Dokumentasi Penulis (2019)
24

Gambar 3.3 Monitor AMSC ELSA AROMES-1005Qi


Sumber : Dokumentasi Penulis (2019)

Berdasarkan Gambar 3.3 Monitor AMSC memiliki beberapa keterangan,


diantara lain adalah :
Inf : Informasi tiap Channel
Init : Format Removable Storage
Date : Untuk setting (Bulan/Tanggal/Tahun)
Time : Untuk setting waktu (Jam : Menit : Detik)
Amsc : Informasi AMSC
dwn : Untuk Shutdown AMSC
A : Untuk mengaktipkan AMSC A
X : Untuk keperluan Instalasi
01/21/2002 : Menunjukkan Tanggal, Bulan dan Tahun
12:15:23 : Menunjukkan waktu Jam, Menit dan Detik
001 → 003 : 001 Menunjukkan Channel
003 Menunjukkan Correction
Mon : Menunjukkan Channel yang dimonitor
Circ : Circuit (TfRf, TfRn, TnRf, TnRn)
Tsq : Menunjukkan Transmit Sequence Number yang akan datang
Rsq : Menunjukkan Receiver Sequence Number yang akan dating
Altr │pri
000 │1 : Menunjukkan Channel yang dialternate dan Priority
(1 → SS, 2 → DD & FF, 3 → GG & KK, 123 → semua Priority)
Q : Menunjukkan antrian Berita pada Saluran tersebut
25

AMSC di Perum LPPNPI Cabang Pekanbaru memiliki 32 channel dengan


daftar IP sesuai dengan Tabel 3.2 sebagai berikut :

Tabel 3.2 Daftar IP Address AMSC ELSA AROMES-1005Qi


No Channel Nama IP Address
1 001 Supervision 1 192.168.16.1
2 002 Supervison 2 192.168.16.2
3 003 COMM 192.168.16.3
4 004 APP 192.168.16.4
5 005 BO 192.168.16.5
6 006 TOWER 192.168.16.6
7 007 METEO 192.168.16.7
8 008 VSAT JKT 192.168.16.8
9 009 VSAT Rengat 192.168.16.9
10 010 Otomasi 192.168.16.10
11 011 ATIS 192.168.16.11
12 012 AWOS 192.168.16.12
13 013 Billing System 192.168.16.13
14 031 Monitor Incoming 192.168.16.31
15 032 Monitor Outgoing 192.168.16.32
Sumber : Teknisi Perum LPPNPI Cabang Pekanbaru

B. AFTN Teleprinter (Aeronautical Fixed Telecommunication Network)


AFTN adalah suatu sistem jaringan yang digunakan untuk komunikasi data
penerbangan antara satu bandara dengan bandara lainnya. komunikasi data
penerbangan ini sangat penting karena berguna untuk mengirimkan jadwal
penerbangan, berita cuaca, dan berita lain yang berhubungan dengan penerbangan.
Sistem AFTN di bandara menggunakan peralatan yang dinamakan AMSC
(Automatic Message Switching Center) yaitu sistem komunikasi data penerbangan
berbasis komputer. Setiap Bandara mempunyai alamat yang tidak sama dan terdiri
dari 4 karakter Alfabet yang menunjukkan alamat bandara tersebut dan 3 karakter
26

alfabet yang menunjukkan unit disuatu Bandara dan 1 karakter alfabet yang
menunjukkan Filler.
Contoh Alamat unit Briefing Office Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II
adalah WIBBYOYX
WIBB : Alamat AMSC Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II
YOYX : Alamat Briefing Office Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II

Gambar 3.4 AFTN Teleprinter Merk ELSA


Sumber : Dokumentasi Penulis (2019)

Berdasarkan Gambar 3.4 AFTN Teleprinter merupakan peralatan komunikasi


yang digunakan untuk mengirim dan menerima berita-berita penerbangan dalam
bentuk berita tertulis, dimana peralatan ini terhubung dengan suatu jaringan yang
mencakup seluruh dunia yang ditetapkan berdasarkan ketentuan ICAO
(Aeronautical Fixed Telecommunication Network / AFTN).

C. VHF A/G (Air to Ground)


Komunikasi ATC dan pilot menggunakan frekuensi VHF A/G, dimana dalam
Peraturan Menteri Perhubungan nomor : KM 27 Tahun 2005 tentang Pemberlakuan
Standard Nasional Indonesia (SNI) 03-7097-2005 mengenai peralatan komunikasi
darat udara berfrekuensi amat tinggi (VHF-Air-Ground) di bandar udara sebagai
standard wajib. Peralatan komunikasi VHF-A/G yaitu, peralatan komunikasi radio
yang bekerja pada frekuensi 117,975 MHz sampai dengan 137 MHz dan digunakan
sebagai sarana komunikasi petugas pemandu lalu lintas penerbangan di suatu unit
pelayanan lalu lintas penerbangan (Air Traffic services) dengan pilot pesawat udara.
27

Peralatan VHF-A/G didasarkan pada keperluan pengaturan ruang udara


nasional yang disesuaikan dengan jarak dan ketinggian operasional yang menjadi
tanggung jawab unit-unit pelayanan lalu lintas udara. Keseragaman peralatan
komunikasi VHF-A/G berdasarkan pada penggunaan unit lalu lintas udara secara
nasional dan internasional. Hal itu dapat dilihat dari Tabel 3.3 sebagai berikut :

Tabel 3.3 Keseragaman Komunikasi VHF A/G Berdasarkan Fungsi

Sumber : ICAO Doc.9426-AN/924,ATS Planning Manual

Berdasarkan gambar 3.5 Sebuah peralatan Transmitter VHF A/G terdapat


terdapat transmitter yang bekerja sebagai main dan standby.
28

Gambar 3.5 Blok Diagram VHF A/G Transmitter Merk Park Air T6T
Sumber : Manual Book VHF A/G Merk PAE

Pemancar VHF – A/G terdiri atas pemancar utama (main) dan cadangan
(standby) dengan keluaran daya (power output) pemancar yang disesuaikan dengan
keperluan jarak dan ketinggian ruang udara yang menjadi tanggung jawab unit
pemandu lalu lintas udara. Dalam pengoperasiannya pemancar utama dan pemancar
cadangan dihubungkan dengan pemindah otomatis (Automatic change over switch)
yang dapat memindahkannya secara otomatis sesuai dengan keperluan operasional.
1. VHF A/G ADC (Aerodrome Control)

Gambar 3.6 VHF A/G ADC Merk OTE D100 Series


Sumber : Dokumentasi Penulis (2019)

Berdasarkan pada Gambar 3.6 merupakan VHF ADC pada Perum LPPNPI
Cabang Pekanbaru. ATC (Air Traffic Controller) mengatur lalu lintas pesawat
sebatas mata memandang. Seperti pada saat take off ataupun landing. VHF ADC
29

memiliki dua frekuensi yaitu 118,1 MHz sebagai VHF ADC Primary dan 119,25
MHz sebagai VHF ADC Secondary.
2. VHF A/G APP (Approach Control)

Gambar 3.7 VHF A/G APP Merk PAE


Sumber : Dokumentasi Penulis (2019)

Berdasarkan pada Gambar 3.7 merupakan VHF APP pada Perum LPPNPI
Cabang Pekanbaru. ATC menggunakan komunikasi pada ruang udara APP
departure dan arrival. VHF APP memiliki dua frekuensi yaitu 120,8 MHz sebagai
VHF APP Primary dan 122,95 MHz sebagai VHF ADC Secondary.

D. VHF-ER (Extended Range)


Fasilitas VHF ER adalah fasilitas VHF yang dipasang pada posisi jauh dari
unit pelayanan lalu lintas penerbangan dalam rangka memperluas cakupan
wilayah pengendalian, biasanya untuk unit Area Control Centre (ACC). ACC
adalah unit pelayanan lalu lintas penerbangan yang memberikan pelayanan
pengendalian ruang udara jelajah (en-route area).
30

Gambar 3.8 Blok Diagram VHF A/G Transceiver Merk PAE


Sumber : Manual Book VHF A/G Merk PAE

Gambar 3.8 merupakan blok diagram VHF-ER tersebut memiliki 2 transmitter


yaitu transmitter 1 sebagai main dan transmitter 2 sebagai standby, memiliki 2
receiver yaitu receiver 1 sebagai main dan receiver 2 sebagai standby. Kemudian
memiliki 2 sambungan relay yaitu relay 1 (sambungan antara TX Main dan TX
Standby) dan relay 2 (transmitter dan receiver). Jalur utama dimulai ketika data
yang akan dikirim dengan melakukan press PTT data akan masuk melalui marc
audio connector kemudian diterima di modul transmitter, yaitu ketika transmitter
main beroperasi maka relay 1 pada posisi close. Kemudian data yang diterima
dikirimkan menuju antena. Ketika melakukan transmisi maka relay 2 pada posisi
close. Kemudian ketika TX main terjadi fail over maka TX standby secara langsung
menggantikan TX main untuk beroperasi, sehingga relay 1 pada posisi close.
Kemudian data yang diterima langsung dikirimkan menuju antena. Sistem kerja
dari TX main dan TX standby yaitu bekerja secara redundant, dimana ketika TX
main terjadi fail over maka TX standby secara langsung menggantikan TX main
untuk beroperasi. Saat antena menerima sinyal gelombang elektromagnetik maka
31

relay 2 pada posisi close yang akan menuju ke modul splitter, dimana receiver
tersusun secara pararalel antara RX main dan RX standby.

Gambar 3.9 VHF ER Primary Merk PAE


Sumber : Dokumentasi Penulis (2019)

Berdasarkan gambar 3.9 merupakan peralatan VHF ER Primary PAE yang


berada pada Gedung Tower Lt. 5 sedangkan pada gambar 3.10 merupakan peralatan
VHF ER Secondary yang berada pada Gedung Tower Lt. 6 Perum LPPNPI Cabang
Pekanbaru.

Gambar 3.10 VHF ER Secondary Merk OTE D100 Series


Sumber : Dokumentasi Penulis (2019)
32

E. ATIS (Automatic Terminal Information Service)


Automatic Terminal Information Service (ATIS) adalah layanan informasi
non-control di suatu terminal (bandara) yang dibroadcast secara otomatis dan terus
menerus.

Gambar 3.11 Blok Diagram ATIS Merk ELSA


Sumber : Olahan Teknisi Perum LPPNPI Cabang Pekanbaru

Berdasarkan gambar 3.11 ATIS merupakan suatu sistem otomatis yang


memberikan layanan informasi aeronautika yang datanya diambil dari AWOS
termasuk pesan meteorologi suatu bandara yang berbasiskan komputer melalui
telex dan AMSC. Informasi ATIS normalnya akan selalu di update 30 menit sekali,
kecuali bila ada perubahan yang cukup significan dalam waktu singkat (spacy)
maka ATIS dapat diupdate saat itu juga.
33

Gambar 3.12 Peralatan ATIS Merk ELSA


Sumber : Dokumentasi Penulis (2019)

Berdasarkan gambar 3.12 merupakan peralatan ATIS dimana sumber informasi


data METAR yang didapat akan diterima dari AMSC akan disalurkan melaui Signal
Selector. Message Processing Unit (MPU) berfungsi untuk mengolah dan
mengubah data METAR yang diterima dari Signal Selector yang masih dalam
bentuk format AFTN menjadi format teks kalimat lengkap. Change over Unit
berfungsi untuk menyalurkan informasi dan memilih server (MPU) mana yang aktif
sebagai main dan standby. Switch dapat beroperasi pada posisi Force atau auto
(Normal).
CPU Voice Module (Re-Producer) berfungsi untuk mengolah dan mengubah
data format teks kalimat lengkap dari MPU kemudian di susun perkata secara
vertical untuk dikonversi menjadi voice (suara) secara aplikasi. Supervisor Data
Entry berfungsi untuk memonitor message pada sistem ATIS juga digunakan untuk
memperbaiki message yang cacat yang mengakibatkan informasi tidak dapat
diproses oleh sistem serta dapat digunakan untuk menginput data ATIS secara
manual.
34

F. VSAT (Very Small Aperture Terminal)


Very Small Aperture Terminal, merupakan peralatan komunikasi informasi
yang menggunakan media transmisi via satelit. VSAT di Perum LPPNPI Cabang
Pekanbaru digunakan untuk mendukung telekomunikasi AMSC, dan DS (Direct
Speech).

Gambar 3.13 Blok Diagram VSAT Merk Lintas Artha


Sumber : Manual Book VSAT Merk Lintas Artha

Pada gambar 3.13 merupakan blok diagram VSAT. Jalur data pengiriman
VSAT dari input data other support kemudian masuk ke modul echo lalu akan di
mixer oleh modul DEMUX kemudian data akan difilter dan dikuatkan kemudian
akan masuk modul duplexer. Ketika penerimaan data setelah masuk dari duplexer
lalu akan difilter oleh modul LNA dan dibagi dan diturunkan daya-nya.
Pada gambar 3.14 dibawah ini merupakan antena VSAT (Very Small Aperture
Terminal) yang ada di Perum LPPNPI Cabang Pekanbaru.

Gambar 3.14 VSAT Merk Lintas Arta


Sumber : Dokumentasi Penulis (2019)
35

3.1.2 Fasilitas Navigasi


Navigasi udara adalah pemandu jalan atau penuntun arah di dalam suatu
penerbangan. Cara untuk mengetahui arah pesawat dapat diketahui dengan
mengandalkan pedoman kompas, oleh karena itu pilot masih membutuhkan
pendamping seorang navigator yang bertugas menghitung dan menentukan posisi
dan arah pesawat pada satu titik di udara dengan pedoman dan perhitungan manual.
Mengikuti kemajuan teknologi dipasanglah rambu-rambu udara yang tempatnya di
darat seperti NDB, VOR, ILS, DME dan lain sebagainya yang fungsinya untuk
menuntun pesawat terbang dalam perjalanannya dari satu tempat ketempat yang
lain, sehingga panduan secara manual bisa digunakan.
Peralatan Navigasi udara pada dasarnya dapat diklasifikasikan dalam dua
bagian yaitu :
1. Peralatan navigasi utama
- NDB (Non Directional Beacon)
- VOR (VHF Omni Range)
- DME (Distance Measuring Equipment)
2. Peralatan navigasi alat Bantu pendaratan ILS (Instrument Landing System)
- Localizer
- Glidepath/ Glide slope
- Marker Beacon (Outer marker, Middle Marker, Inner marker)
36

Tabel 3.4 Spesifikasi Fasilitas Navigasi


Peralatan Data Kondisi Operasi Tahun
No. Merk Type Jumlah
Navigasi Teknis (%) (%) Instalasi
112,1
MHZ, 1 Set
1 D-VOR SELEX 1150 A 93,33 100 2017
100 (Dual)
WATT

CH 58 X,
1 Set
2 DME SELEX 1119 A 1 93,33 100 2017
(Dual)
KWATT

111,1
ILS - MHZ, 1 Set
3 SELEX 2100 20,00 100 2006
LOC 15 (Dual)
WATT

331,7
ILS - MHZ, 1 Set
4 SELEX 2110 20,00 100 2006
G/P 2,5 (Dual)
WATT

ILS - 75 MHZ, 1 Set


5 SELEX 2230 20,00 100 2006
MM 1 WATT (Dual)

CH 48X,
1 Set
6 TDME SELEX 1118 100 20,00 100 2006
(Dual)
WATT

Sumber : Data Peralatan Teknisi di Perum LPPNPI Cabang Pekanbaru

A. DVOR (Doppler Very High Frequency Omni Range)


DVOR (Doppler Very High Frequency Omni Range) adalah suatu alat bantu
navigasi yang memancarkan sinyal – sinyal yang digunakan oleh pesawat untuk
menentukan azimuth bearing (dalam degrees) terhadap ground station VOR
dengan patokan arah utara.
DVOR bekerja berdasarkan asas effect Doppler dimana dengan frekuensi kerja
108 MHz – 117.95 MHz yang memberi panduan kepada pesawat terbang ke segala
arah dengan azimuth dari 0° sampai 360° terhadap lokasi VOR. VOR bekerja pada
frekuensi VHF, maka jangkauannya ditentukan oleh batas “Line of Sight”, oleh
sebab itu disebut alat bantu navigasi jarak pendek, maksimum 200 km pada
ketinggian 200 feet. VOR memancarkan sinyal radio frekuensi omni directional (ke
segala arah) dan sinyal memberikan informasi azimuth 0-360 derajat kearah “To”
ke VOR) atau “From” (dari VOR ). Apabila pesawat terbang di atas gedung VOR,
37

maka pesawat tidak menerima sinyal VOR karena melalui “Cone Of Silence”
(Daerah kerucut tanpa sinyal radio). VOR mempunyai kode identifikasi yang
dipancarkan dengan kode morse. Signal – signal yang dihasilkan / dipergunakan
oleh VOR adalah:
a. Frequency Carrier (108 – 118 MHz)
b. Frequency side band : Upper Side Band = fc + 9960 Hz
Lower Side Band = fc – 9960 Hz
c. Dua buah sinyal Reference sinyal 30 Hz AM dan Variable sinyal 30 Hz FM.
d. Ident signal ( tone 1020 Hz )
e. Voice / suara yang berupa keadaan bandar udara maupun keadaan cuaca dilokasi
setempat (Optional).
Pada dasarnya VOR menggunakan 2 buah pemancar (transmiter) yang
dioperasikan bersamaan dengan menggunakan 3 buah exciter. Satu buah exciter
sebagai pembangkit frequency carier dan dua buah lainnya sebagai pembangkit sub
carrier (USB dan LSB ).

Gambar 3.15 Blok Diagram DVOR SELEX 1150 A


Sumber : Manual Book DVOR SELEX 1150 A

Berdasarkan gambar 3.15 berikut adalah penjelasan beberapa fungsi modul


yang ada pada Doppler VHF Omnidirectional Range merk Selex :
38

a. Audio Generator
Audio Generator merupakan modul yang berfungsi untuk menghasilkan dan
memproses seluruh sinyal yang nantinya akan di transmit kan oleh DVOR,
termasuk menghasilkan power level dan phase control yang dibutuhkan untuk
mengoperasikan transmitter dan komutatornya, atau secara harfiah menghasilkan
sinyal trigger untuk komutator dan transmitternya, mula mula sinyal audio
terbentuk dari audio generator. Mic atau voice juga dapat menjadi inputan di audio
generator, output dari audio generator sendiri adalah 360 Hz Sin, 360 Hz Cos, 30
Hz, dan 1020 Hz untuk DVOR maupun DME
b. Sideband Generator
Sistem DVOR menggunakan 2 sideband generator assemblies untuk tiap tiap
transmitter. Setiap sideband generator memiliki 2 sideband amplifier CCA dan 2
sideband controller CCA. Sideband generator berfungsi untuk menghasilkan dan
menguatkan sinyal sideband yang dihasilkan frekuensi generator ke operational
output power level.
Input dari sideband generator terdiri dari dua buah inputan sinyal dari audio
generator dan frequensi generator, Setelah sinyal di dapat dari audio generator,
berupa 360 Hz sinyal Sin dan Cos, dan juga dari frequensi generator berupa LSB
RF dan USB RF, dari masing masing inputan ini dihasilkan lah sinyal sideband
Upper Sideband Sin (USB Sin), Upper Sideband Cos (USB Cos), Lower Sideband
(LSB Sin), dan juga Lower Sideband Cos (LSB Cos). Keempat sinyal ini akan
dilanjutkan ke Sideband Sample Assembly
c. Sideband Sample Assembly
Sideband Sample Assembly berguna untuk menghasilkan amplitude dan eror fase
yang berfungsi untuk mengontrol distorsi didalam sinyal sideband itu sendiri.
Sideband Sample Assembly juga menggabungkan 2 sinyal Upper Side Band
(USB) dan 2 sinyal Lower Side Band (LSB) untuk memperoleh pengukuran atau
data error dari ke empat sinyal tersebut sehingga nantinya hasil pengukuran yang
error akan dikembalikan ke dalam modul frequency generator, setelah itu keempat
sinyal sideband tadi dicuplik power reflected dan forwardnya oleh beberapa
modul IS01 hingga IS04 yang kemudian data cupliknya dilanjutkan atau diberikan
39

ke RF Monitor. Sinyal yang telah di cuplik akan diteruskan ke Comutator sebelum


di pancarkan oleh antena sideband, untuk pengaturan time switching nya
diperoleh dari pin diode driver
d. Frequency Synthesizer
Frequency Synthesizer berfungsi untuk menghasilkan sinyal carrier, upper
sideband dan lower sideband yang dipancarkan oleh transmitter Doppler VHF
Omnidirectional Range (DVOR), Sinyal output dari Frequency Synthesizer dibagi
menjadi dua, untuk USB dan LSB akan dilanjutkan di modul Sideband Generator
dan frequency Carrier akan dilanjutkan ke CSB power Amplifier.
e. CSB Power Amplifier
Carrier and Sideband Amplifier memiliki fungsi untuk menguatkan dan modulator
dari sinyal carrier dengan beberapa sinyal yang di hasilkan audio generator,
diantaranya yaitu 30 Hz AM, 1020 Hz, dan Voice (dari mic), setelah itu sinyal
akan diteruskan ke Low Pass Filter.
f. Low Pass Filter
Low Pass Filter berfungsi untuk menghilangkan atau memfilter noise noise yang
timbul pada sinyal carrier. Noise noise yang ditemukan pada low pass filter
nantinya akan di kembalikan lagi ke modul frequency generator, outputan dari
Low Pass Filter, sebelum di pancarkan melalui antena, akan di cuplik dulu dalam
Bidirectional Coupler.
g. Bi-Directional Coupler
Bi-Directional Coupler berguna untuk mencuplik power sinyal forward dan
reflected, yang berguna untuk pembacaan monitor, dimana nantinya jika peralatan
mengalami kerusakan diakibatkan karena reflected power ataupun forward power
dapat di baca di monitor melalui direct coupler ini, setelah dari Bi-Directional
Coupler sinyal akan dipancarkan melalui antena carrier.
h. RF Monitor
Radio Frekuensi Monitor berfungsi sebagai RF detektor amplifier yang berguna
untuk menguatkan sinyal RF yang di deteksi, dan mendistribusikan sinyal hasil
deteksi tersebut. Transmitter standby juga diarahkan dari RF monitor ke dalam
Dummy Load, ada beberapa versi untuk dummy loadnya sendiri, dimana ada yg
40

build-in dummy load yang dapat digunakan ke empat sinyal sideband dan versi
terbaru yang tidak menyertakan dummy load di dalamnya. Desain yang sekarang
tidak mengalami banyak perubahan dengan versi sebelumnya. Dummy load untuk
keempat sinyal sideband di letakkan di dalam transfer relay.
i. Field Detector
Field Detector merupakan modul yang berfungsi untuk membaca sinyal yang
dikeluarkan Doppler VHF Omnidirectional Range (DVOR) itu sendiri, dibantu
dengan antena field monitor untuk menangkap pancaran Doppler VHF
Omnidirectional Range (DVOR), Sinyal hasil pembacaan field detector
diteruskan ke modul monitor untuk diproses dan diolah sesuai dengan indicator
yang dibutuhkan lalu sinyal akan siap ditampilkan pada display melalui serial
dengan aplikasi PMDT.

Gambar 3.16 Panel Shelter DVOR Merk SELEX 1150 A


Sumber : Dokumentasi Penulis (2019)
41

Gambar 3.17 Antena DVOR Merk SELEX 1150 A


Sumber : Dokumentasi Penulis (2019)

Berdasarkan gambar 3.16 dan gambar 3.17 merupakan panel shelter DVOR
SELEX yang berada di luar lingkungan Bandar Udara Internasional Sultan Syarif
Kasim II.

Gambar 3.18 Remote Control Status Unit 2238 (RCSU) DVOR Merk SELEX
Sumber : Dokumentasi Penulis (2019)

Berdasarkan gambar 3.18 merupakan peralatan yang berfungsi untuk


memudahkan teknisi mengetahui apakah terjadi alarm pada peralatan DVOR yang
shelternya terletak jauh dari kantor, maka di ruang teknisi dipasang perangkat
RCSU (Remote Control Status Unit). RCSU dapat menghasilkan suara peringatan
saat alarm terjadi. Selain untuk memonitoring, alat ini juga dapat digunakan untuk
mengubah parameter DVOR.

B. DME (Distance Measuring Equipment)


DME (Distance Measuring Equipment) adalah alat navigasi penerbangan yang
berfungsi untuk memberikan panduan berupa informasi jarak bagi pesawat udara
42

dengan stasiun DME yang dituju (slant range distance). DME beroperasi dalam
252 channel dengan range frekuensi 962 sampai 1213 MHz. channel-channel ini
terdiri dari beberapa jenis frekuensi dan spasi antara pasangan pulsa yaitu pada 126
pasang frekuensi terdapat “X” channel dan pada 126 pasangan frekuensi lainnya
terdapat “Y” channel. Lebar pulsa yang dipakai adalah 3,5 mikrosecond dengan
efisiensi 0,5 mikrosecond. Pada “X channel jarak antara pulsa adalah 12
mikrosecond pada interogator dan pulsa jawaban. Pada “Y” channel jarak antara
pulsa adalah 36 mikrosecond pada interogator dan 30 mikrosekond pada pulsa
jawaban. Jarak antara frekuensi interogator dengan pulsa jawaban adalah 63 MHz.
DME merupakan suatu transponder yang mengubah besaran waktu menjadi
besaran jarak.Sinyal interogasi yang dipancarkan atau dikirim oleh pesawat,
kemudian diterima DME. Dalam hal ini peralatan yang di ground station adalah
sebagai transponder, diproses dalam waktu 50µs dan dikembalikan lagi sebagai
replay (replay delay) sama persis dengan yang diterima oleh pesawat. Maka sinyal
yang dikirim dari ground station tersebut diterima oleh pesawat dalam bentuk
besaran jarak interval waktu untuk mengirim dan menerima serta memproses sinyal
pada ground station yaitu selama 50 µs. Jadi, pesawat akan mengetahui jarak
dengan ground station setelah 50 µs. Jarak yang diterima oleh pesawat ini berupa
slant range atau sisi miring pesawat terhadap ground station. Adapun fungsi dari
DME yaitu :
1. Position Fixing (menentukan posisi yang tepat)
2. Enroute Separation (pemisahan dalam perjalanan)
3. Approach to An Airport (pendekatan ke Bandara)
4. Calculating Ground Speeds (menghitung kecepatan didarat)
Penempatan DME ini berpasangan (co-located) dengan VOR dan ditempatkan
di dalam lingkungan yang sama. Fungsinya sebagai pemberi informasi jarak
pesawat terhadap bandara tujuannya.
43

Gambar 3.19 Blok Diagram DME SELEX 1119 A


Sumber : Manual Book DME SELEX 1119 A (2019)

Berdasarkan gambar 3.19 merupakan prinsip kerja dari DME bekerja sebagai
transponder dengan menerima signal pancaran dari pesawat. Pesawat memancarkan
signal pulse pair yang nanti diterima di DME melalui antena. Dari antena signal
yang masih lemah dan terdapat banyak noise tadi akan dihilangkan noisenya dan
dikuatkan lagi di blok Low Noise Amplifier (LNA). Setelah dari Low Noise
Amplifier (LNA) signal tadi akan dicampur dengan carrier di modul mixer. Setelah
itu masuk block IF amplifier untuk di deteksi signalnya. Dari situ nanti signal akan
masuk ke Analog to Digital Converter (ADC) untuk dijadikan signal digital agar
lebih mudah untuk menghitung jarak pesawat terhadap transponder. Waktu yang
dibutuhkan untuk memproses signal adalah 50us. Jadi pesawat baru dapat
menerima informasi jarak pesawat adalah 50us setelah pesawat memancarkan pulse
pair ke transponder setelah dihitung signal yang masih berbentuk.
44

Gambar 3.20 Panel Shelter Peralatan DME SELEX 1119 A


Sumber : Dokumentasi Penulis (2019)

Berdasarkan gambar 3.20 merupakan panel shelter DME SELEX yang berada
di lingkungan Bandar Udara Internasional Sultan Syarif Kasim II dan co-located
dengen peralatan DVOR.

C. ILS (Instrument Landing System)


ILS singkatan dari Instrument Landing System adalah alat bantu navigasi yang
memberi informasi kepada penerbang untuk pendekatan menuju ke landasan. ILS
dimaksud untuk memudahkan penerbang mengadakan pendekatan ke landasan
terutama pada waktu cuaca kurang baik dan visibility yang terbatas. Karena itu ILS
dapat meningkatkan banyaknya pendaratan dari suatu bandara pada segala cuaca.
ILS adalah alat bantu pendaratan non visual yang digunakan untuk membantu pilot
dalam melakukan pendaratan pesawat. ILS memberikan informasi yang cukup
akurat sehingga pilot dapat melakukan pendaratan dalam segala kondisi cuaca.

Gambar 3.21 Pancaran ILS


Sumber : Dokumentasi Penulis (2019)
45

Berdasarkan gambar 3.21 pancaran ILS dapat dilihat ILS terbagi menjadi 3
macam peralatan yang dapat membantu pesawat melakukan pendaratan, yaitu:
1. Localizer
Localizer bekerja untuk memberikan informasi panduan horizontal terhadap
garis tengah runway kumpulan antena (Antena Array) Localizer biasanya terletak
setelah ujung landasan, terdiri dari beberapa pasang antena terarah (directional
antenas). Dua signal dikirimkan dalam satu jalur dari 40 saluran (channel) ILS
pada frekuensi (carrier) 108,10 MHz dan 111,95 MHz. Tetapi yang digunakan
dalam operasi ini hanya frekuensi – frekuensi yang ganjil, seperti 108,10, 108,15,
108,30 dan seterusnya. Sedangkan frekuensi 108,20, 108,40 dan seterusnya bukan
frekuensi Localizer sehingga dibuang dengan menggunakan filter. Dua signal
yang dikirimkan tersebut salah satunya termodulasi pada frekuensi 90 Hz, dan
yang lainnya termodulasi pada frekuensi pada 150 Hz kemudian keduanya
dipancarkan dari dua antena yang terpisah tetapi terletak di lokasi yang sama.
Setiap antena mengirimkan pancaran signal radio dalam lebar band yang sempit,
satu sedikit ke kiri dari garis tengah landasan, yang satu agak ke kanan dari garis
tengah landasan.

Gambar 3.22 Pancaran Localizer


Sumber : Dokumentasi Penulis (2019)

Berdasarkan gambar 3.22 merupakan pancaran Localizer dimana penerima


Localizer yang berada pada pesawat menghitung DDM (Difference in the Depth
46

of Modulation) dari signal 90 Hz dan 150 Hz. Untuk Localizer, indeks modulasi
untuk setiap frekuensi termodulasi adalah 20 persen. Perbedaan antara kedua
signal tersebut berbeda-beda, tergantung kepada posisi pesawat yang akan
mendarat pada runway center line. Signal yang dipancarkan oleh Localizer yaitu
CSB signal (carrier and sideband) dan SBO signal (sideband only).
a. CSB (Carrier and Side Band)
Sinyal CSB adalah RF frekuensi carrier yang dimodulasi dengan dua frekuensi
audio, 90 Hz dan 150 Hz dan menghasilkan suatu sinyal modulasi amplitudo
yang terdiri dari :
- RF Carrier (FC)
- Upper Sideband, RF plus 90 Hz (+ 90) dan RF plus 150 Hz (+ 150)
- Lower Sideband, RF minus 90 Hz (-90) dan RF minus 150 Hz (-150)
- Besarnya modulasi AM audio frekuensi (90 Hz atau 150 Hz) pada frekuensi
carrier adalah 20 %, total modulasi kedua audio tersebut adalah 40 %.
b. SBO (Side Band Only)
Sinyal SBO adalah frekuensi sideband only dan frekuensi carriernya
dilemahkan atau dihilangkan. Karena ada dua audio modulasi frekuensi (90 Hz
dan 150 Hz), hasil frekuensi sideband adalah :
- Frekuensi RF Carrier plus dan minus 90 Hz (± 90)
- Frekuensi RF Carrier plus dan minus 150 Hz (± 150)
Jika terlalu banyak modulasi 90 Hz ataupun modulasi 150 Hz, posisi pesawat
akan menjadi tidak tepat pada garis tengah (runway center line). Jika keadaan
seperti ini terjadi, jarum Horizontal Situation Indikator (atau HSI) atau CDI
(Course deviation indikator) yang berada di dalam kokpit pesawat, akan
menunjukkan bahwa pesawat tersebut harus terbang ke kiri atau ke kanan agar
dapat mendarat tepat pada runway center line. Apabila DDM yang ditampilkan
pada indikator menunjukkan angka nol, berarti pesawat berada pada garis
tengah landasan. Selain sinyal-sinyal bantu yang diutarakan di atas, Localizer
juga mengirimkan sinyal pengenal dalam bentuk sinyal morse pada frekuensi
1020 Hz.
47

Gambar 3.23 Blok Diagram Localizer SELEX 2100


Sumber : Manual Book Localizer SELEX 2100

Berdasarkan gambar 3.23 merupakan prinsip kerja Localizer saat pertama


dinyalakan mula mula Power Supply mendapat inputan 220VAC, dari inputan
220VAC di convert menjadi 24VDC oleh Power Supply, setelah dikonvert
tegangan akan dibagi menjadi +5VDC, +12VDC, dan -12VDC oleh BCPS (Battery
Charging Power Supply), barulah setelah itu akan dikirim ke tiap tiap modul.
Gelombang transmisinya sendiri mula mula dihasilkan oleh modul Synthesizer
Assembly dimana dalam modul Synthesizer ini menhasilkan frequency carrier dari
108 hingga 112 MHz dan berlaku kelipatan 50 KHz, tidak hanya frekuensi carrier
di dalam modul ini juga dibentuk sinyal audio 90 dan 150 Hz course dan clearance
yang digunakan untuk membentuk sinyal upper dan lower sideband, selain itu
sinyal ident 1020 Hz juga dihasilkan di modul ini, setelah itu sinyal akan di teruskan
di masing masing modul course transmitter dan clearance transmitter, dimana
fungsi masing masing modul yaitu untuk menguatkan sebesar 15Watt dan
membentuk sinyal SBO dan CSB. Course transmitter menghasilkan sinyal Course
CSB dan SBO, sedangkan Clearence transmitter menghasilkan sinyal Clearence
CSB dan SBO, yang kemudian ke empat sinyal outputan dari masing masing
transmitter di teruskan kedalam transfer dan recombiner, selain untuk
48

menggambungkan ke empat sinyal tadi Transfer / Recombiner unit juga


disambungkan dengan Local control unit untuk dapat disetting dan monitoring
output transmitter Localizer secara local control untuk remote controlnya sendiri
tersambung dengan LCU, sinyal yang dari transfer/recombiner unit kemudian
disalurkan kedalam Antena Tunning Unit dan di distribusikan kepada seluruh
antena.

Gambar 3.24 Panel Shelter Peralatan Localizer Merk SELEX 2100


Sumber : Dokumentasi Penulis (2019)

Gambar 3.25 Antena Localizer Merk SELEX 2100


Sumber : Dokumentasi Penulis (2019)

Berdasarkan gambar 3.24 dan gambar 3.25 merupakan panel shelter


peralatan Localizer dan antena Localizer yang berada di ujung runway 18
Bandar Udara Internasional Sultan Syarif Kasim II.
49

2. Glide Path
Pemancar yang memberikan sinyal pemandu sudut luncur pendaratan atau
membantu pesawat terbang agar mendarat tepat pada touchdown. Alat ini
bekerja pada frekuensi Ultra High Frequency (UHF) antara 328,6 MHz hingga
335,4 MHz. Peralatan navigasi glide slope tidak jauh berbeda dengan Localizer
pada bentuk modulasi dan frekuensi loopnya. Glide slope juga memancarkan
frekuensi carrier dan loop. Glide slope memberikan informasi sudut
pendaratan 3o dengan mengkombinasikan frekuensi loop 150 Hz dan 90 Hz
menggunakan 2 buah antena vertikal dalam 1 buah tiang. Sudut 3o dihasilkan
jika loop 150 Hz sebanding dengan 150 Hz. Kedua frekuensi ini akan
dibandingkan setelah diterima oleh pesawat udara untuk melihat apakah
pesawat sudah memmbentuk sudut 30 atau belum. Indicator yang terlihat di
cockpit pesawat berupa jarum sebagai tanda sudut 3o.
Pesawat mendapatkan frekuensi loop dominan 150 Hz, jarum akan
bergerak ke atas, artinya sudut pendaratan pesawat terlalu rendah atau peswat
talu rendah untuk landing, maka pilot harus menaikkan pesawat sampai jarum
tepat di tengah. Begitu juga sebaliknya jika pesawat mendapatkan frekuensi
loop dominan 90 Hz, jarum akan bergerak ke bawah, artinya sudut pendaratan
pesawat berada terlalu besar atau pesawat terlalu tinggi untuk landing, maka
pilot harus menurunkan ketinggian pesawat sampai jarum tepat di tengah.
Dapat dilihat pada gambar di bawah:

Gambar 3.26 Pancaran Glide Path


Sumber : Dokumentasi Penulis (2019)
50

Berdasarkan gambar 3.26 terdapat pancaran Glide Path yang dibentuk oleh
radiasi di lapangan dimana pada Center line Glide Path terdapat modulation
depth (kedalaman modulasi) 90/150 Hz adalah sama (masing-masing bernilai
40%) dengan total kedalaman modulasi yaitu 80 %. Pada daerah di atas path,
90 Hz lebih dominan dibandingkan 150 Hz, sedangkan pada daerah di bawah
path, 150 Hz dominan dibandingkan 90 Hz. Tidak ada kode stasiun dan sinyal
audio yang dihasilkan oleh Glide Path. Elemen dasar yang dihasilkan oleh
Glide Path adalah :
o Carrier Power
o Carrier Power yaitu output dari pemancar (CW) yang dimodulasikan oleh
sinyal yang sama 90/150 Hz. Sehingga carrier pada bagian ini dan sideband
90/150 akan muncul.
o Sideband Power
o Sideband Power aitu bagian dari output pemancar (CW) yang
dimodulasikan secara seimbang dengan 90 Hz : 150 Hz. (dengan catatan
bahwa hubungan phase RF antara 90 Hz dan 150 Hz pada sideband adalah
berbeda phase, sedangkan hubungan phase RF antara 90 Hz dan 150 Hz
pada carrier adalah sephase).
o Antena Bawah
o Antena dengan reflector tunggal, ditempatkan dengan ketinggian (h/2) di
atas permukaan tanah dan digunakan untuk memancarkan gelombang
carrier dengan capture effect.
o Antena Atas
o Antena dengan reflector tunggal, ditempatkan dengan ketinggian (h) dari
permukaan tanah dan digunakan untuk memancarkan gelombang sideband
dengan capture effect.
51

Gambar 3.27 Blok Diagram Glide Path Merk SELEX 2110


Sumber : Manual Book Glide Path Merk SELEX 2110

Berdasarkan gambar 3.27 Glideslope memiliki prinsip kerja yang sama


dengan Localizer yang membedakan adalah power output dari Localizer dan
glideslope nya saja, dimana Localizer sebesar 15 Watt sedangkan Glide slope
sebesar 2,5 Watt, sehingga saat pertama dinyalakan mula mula Power Supply
mendapat inputan 220VAC, dari inputan 220VAC di convert menjadi 24VDC
oleh Power Supply, setelah dikonvert tegangan akan dibagi menjadi +5VDC,
+12VDC, dan -12VDC oleh BCPS (Battery Charging Power Supply), barulah
setelah itu akan dikirim ke tiap tiap modul.
Gelombang transmisinya sendiri mula mula dihasilkan oleh modul
Synthesizer Assembly dimana dalam modul Synthesizer ini menhasilkan
frequency carrier dari 329 hingga 335 MHz dan berlaku kelipatan 50 KHz,
tidak hanya frekuensi carrier di dalam modul ini juga dibentuk sinyal audio 90
dan 150 Hz course dan clearance yang digunakan untuk membentuk sinyal
upper dan lower sideband, selain itu sinyal ident 1020 Hz juga dihasilkan di
modul ini, setelah itu sinyal akan di teruskan di masing masing modul course
52

transmitter dan clearance transmitter, dimana fungsi masing masing modul


yaitu untuk menguatkan sebesar 2,5 Watt dan membentuk sinyal SBO dan
CSB. Course transmitter menghasilkan sinyal Course CSB dan SBO,
sedangkan Clearence transmitter menghasilkan sinyal Clearence CSB dan
SBO, yang kemudian ke empat sinyal outputan dari masing masing transmitter
di teruskan kedalam transfer dan recombiner, selain untuk menggambungkan
ke empat sinyal tadi Transfer / Recombiner unit juga disambungkan dengan
Local control unit untuk dapat disetting dan monitoring output transmitter
Localizer secara local control untuk remote controlnya sendiri tersambung
dengan LCU, sinyal yang dari transfer/recombiner unit kemudian disalurkan
kedalam Antena Tunning Unit dan di distribusikan kepada seluruh antena.

Gambar 3.28 Antena Glide Path SELEX 2110


Sumber : Dokumentasi Penulis (2019)

Gambar 3.29 Panel Shelter Glide Path SELEX 2110


Sumber : Dokumentasi Penulis (2019)

Bedasarkan gambar 3.28 dan gambar 3.29 merupakan antena Glide Path
dan panel shelter Glide Path SELEX yang berada di disamping titik touchdown
53

dekat runway 36 dalam lingkungan Bandar Udara Internasional Sultan Syarif


Kasim II .

3. Middle Marker
Middle Marker digunakan sebagai final decision bagi penerbang,
sehingga penerbang akan mengetahui jarak yang ideal untuk mengambil
keputusan Landing atau Go Around. Middle Marker (MM) terletak 1050 meter
dari landasan pacu dan dimodulasikan dengan frekuensi 1300 Hz. Informasi
yang diterima pesawat berupa identifikasi nada panjang dan
singkat bergantian (dash dot tone) / ___ o ___ secara terus menerus sampai
pesawat tidak lagi berada pada pancaran sinyal Middle Marker / tidak berada
di atas peralatan Middle Marker. Selain terdengar dash dot tone, pilot juga akan
memonitor indikator lampu berwarna amber yang akan menyala saat pesawat
menerima sinyal Middle Marker. Seperti terlihat pada gambar di bawah ini.

Gambar 3.30 Tampilan Visual Marker Beacon di Pesawat


Sumber : Dokumentasi Penulis (2019)

Berdasarkan gambar 3.30 apabila lampu amber menyala dan signal dalam
bentuk tone yang didengar adalah signal 1300 Hz, berarti pesawat berada pada
wilayah Middle Marker dan berjarak 1050 m / 3500 feet dari runway. Dengan
sinyal tone dots dan dashes bergantian.

Gambar 3.31 Blok Diagram Marker Beacon SELEX 2230


Sumber : Blok Diagram Marker Beacon SELEX 2230
54

Gambar 3.32 Perlatan Middle Marker SELEX 2230


Sumber : Manual Book Middle Marker SELEX 2230

Berdasarkan gambar 3.31 dan gambar 3.32 merupakan blok diagram dan
gambar peralatan dari Manual Book Middle Marker SELEX dimana Prinsip
kerja Middle Marker ketika mendapat inputan 220VAC dan juga backup dari
baterai sebesar 13,7 VDC keseluruhan power supply ini berproses di Power
Control Panel, setelah mendapat inputan tersebut Power Control Panel
mengeluarkan output sebesar 15VDC yang digunakan untuk keseluruhan
modul yang digunakan Middle Marker.
Amplifier / Monitor merupakan salah satu modul yang terdapat pada
Middle Marker selex type 2130, dimana modul ini merupakan awal dari proses
transmisi, sinyal 75 MHz dibentuk pada modul ini tepatnya di modul
synthesizer, selain itu pada synthesizer juga dapat menghasilkan 2 opsi lagi
selain 75 MHz yaitu 4 KHz lebih tinggi dari 75 MHz dan 4KHz kurang dari 75
MHz, setelah sinyal 75 MHz terbentuk sinyal akan melalui 2 kali penguatan
sehingga sinyal memiliki power sebesar 2,5 Watt sebelum sampai pada modul
Low Pass Filter.
Low Pass Filter ketika menerima sinyal hasil dari 2 kali penguatan akan
memproses sinyal tersebut dan memisahkan sinyal harmonic dan sinyal
frekuensi tinggi yang melebihi batas ketentuan, setelah itu pada Middle Marker
Selex 2130 juga dilengkapi dengan pilihan Attenuator sebesar 0 sampai 6 dB,
55

tetapi attenuator ini bersifat optional jadi dapat kita abaikan apabila power
output telah sesuai, setelah melewati attenuator sinyal akan memasuki
Directional Coupler Directional Coupler berfungsi untuk mencuplik power
forward dan power reverse sebelum sinyal disalurkan menuju antena, tak hanya
itu informasi mengani power forward dan reverse akan dikirimkan pada
monitor.

D. TDME (Terminal DME)


TDME adalah bentuk pengembangan dari convesioal DME (DME/N). System
ini berkembang setelah dikenalnya system Microwave Landing System (MLS).
Pada penggunanya TDME biasanya digunakan sebagai pengganti dari marker
beacon atau digunakan pada kondisi final approach yang presisi dengan medan
yang tidak memungkinkan. Adapun kelebihan T-DME adalah memberikan data
lebih presisi dibanding DME/N khususnya pada signal bounce pada multiple paths.

Gambar 3.33 Panel Shelter T-DME SELEX 1118


Sumber : Dokumentasi Penulis (2019)

3.1.3 Fasilitas Surveillance


Berikut ini penjelasan mengenai beberapa Surveillance dan Otomasi pada
Perum LPPNPI Cabang Pratama Pekanbaru:
A. Monopulse Secondary Surveillance Radar (MSSR)
Radar merupakan fasilitas pengamatan penerbangan yang digunakan oleh
pengatur lalu lintas udara untuk memantau dan mengatur pergerakan pesawat.
56

Radar berfungsi untuk mendeteksi dan mengetahui letak objek atau target dengan
menggunakan gelombang radio. Prinsip kerja radar adalah dengan memancarkan
suatu signal RF carier dalam bentuk pulsa.
MSSR Mode-S merupakan pengembangan dari SSR. MSSR Mode-S
dirancang untuk mengurangi masalah yang terjadi pada MSSR dengan
memancarkan tiga sinyal yaitu sinyal SUM, DELTA, dan OMEGA. Radar MSSR
ini sudah menggantikan fungsi dari PSR dan SSR (radar lama).
MSSR Mode-S merupakan pengembangan dari SSR. MSSR Mode-S
dirancang untuk mengurangi masalah yang terjadi pada SSR antara lain jawaban
atau reply masuk melalui side lobe antena, pantulan karena adanya
halangan/Obstacles, jawaban/Reply yang diinterogasi oleh SSR lain, dan
Jawaban/Reply yang garbled (kacau). Spesifikasi radar yang terdapat di Perum
LPPNPI Cabang Pekanbaru yaitu Merk/Tipe INDRA/ IRS-20 MP/52NA dengan
frekuensi TX 1030 MHz dan frekuensi RX 1090 MHz jarak jangkauan hingga 200
NM.

Gambar 3.34 Server Peralatan MSSR Mode-S INDRA


Sumber : Dokumentasi Penulis (2019)
57

Gambar 3.35 Visual Radar 3000, SRG dan SLG INDRA


Sumber : Dokumentasi Penulis (2019)

Berdasarkan gambar 3.34 merupakan server peralatan MSSR INDRA dan


gambar 3.35 merupakan tampilan Visual Radar 3000 yang berada di Gedung Radar
Perum LPPNPI Cabang Pekanbaru.

Gambar 3.36 Block Diagram MSSR INDRA


Sumber : Basic Concepts On MSSR-S System Edition 4 (Indra, 2014:11)

Bedasarkan gambar 3.36 Modul MEX diatas terdiri dari MICA03, MICA02,
TCPU, TCPD, TDLS. Modul MEX tepatnya di board TCPD ini berfungsi untuk
menerima dan memproses video SUM, OMNI, DIFF yang diterima dari modul
MRU (Multichannel Receiver Unit) dan mendeteksi Reply SSR dan Mode S dari
pesawat kemudian ditampilkan pada display ATC pada. Jika MEX pada board
58

MICA03 berfungsi sebagai pengirim sinyal modulasi SUM dan OMNI ke modul
TRANSMITTER. Extractor juga menerima sinyal BITE (Built in Test Equipment)
dari subsystem lainnya. Informasi yang diperoleh dari BITE adalah informasi alarm
yang selanjutnya ditampilkan dalam sistem manajemen dan control. Sinyal dari
modul transmitter kemudian diteruskan ke EMU (Exiter Modulator Unit) untuk
sinyal SUM dan CTU (Control Transmitter Unit) untuk sinyal OMNI. Fungsi dari
modul ini adalah menerima sinyal dari MEX untuk memodulasikan, menguatkan
dan memancarkan pulsa interogasi. Sinyal SUM menghasilkan pulsa P1, P3 dan P4
untuk SSR dan P1, P2, P6 untuk interogasi Mode S. Sedangkan sinyal OMNI
menghasilkan pulsa P2/P1 dan P2 untuk SSR dan P5 untuk Mode S. Sinyal tersebut
diteruskan ke TRA (Transmitter Receiver Antena). Pada modul ini berfungsi
sebagai pengarah saat tranmitter atau receiver, pengontrol daya SUM dan OMNI.
Pada saat receiver TRA mengarahkan ke MRU kemuadian ke modul MEX untuk
di teruskan ke sistem monitoring local atau remote. Kemudian dihubungkan ke RF
switch (RRF) selanjutkan meneruskan ke antena melalui pedestal untuk
menginterogasi pesawat.
Sinyal reply dari transponder diterima secara simultan oleh tiga antena
pattern yaitu SUM, OMNI dan DIFF. Sinyal ini oleh pedestal diteruskan ke main
channel oleh RRF dan TRA. Penerimaan secara simultan SUM dan DIFF channel
digunakan untuk mengkoreksi azimuth target dalam sistem monopulse. Penerimaan
SUMM dan OMNI channel digunakan untuk Receiver Side Lobe Suppresion
(RSLS).
Multichannel Receiver Unit (MRU) menghasilkan output empat sinyal video
yaitu SUM, DIFF, OMNI dan Monopulse Video. Keempat sinyal video tersebut
diteruskan ke data extractor (MEX) dan dikirimkan juga ke MRU channel yang
berada dalam kondiri stand-by.
Modul extractor sinyal video tersebut diproses untuk mendapatkan informasi
data radar yang selanjutnya dikirim ke sistem manajemen dan kontrol (SLG dan
SRG) dan sistem graphic.
59

B. ATC System
Air Traffic Control System atau dalam Bahasa Indonesia disebut sistem kontrol
lalu lintas udara adalah sistem yang mengatur lalu-lintas di udara terutama pesawat
terbang untuk mencegah pesawat terlalu dekat satu sama lain dan tabrakan. ATCS
atau yang disebut dengan Air Traffic Control System merupakan sistem pengatur
lalu lintas udara yang tugas utamanya mencegah pesawat terlalu dekat satu sama
lain dan menghindarkan dari tabrakan (making separation). Selain tugas separation,
ATCS juga bertugas mengatur kelancaran arus traffic (traffic flow), dan
memberikan informasi yang dibutuhkan pilot (weather information atau informasi
cuaca, traffic information, navigation information, dll). ATCS adalah rekan dekat
seorang Pilot disamping unit lainnya, peran ATCS sangat besar dalam tercapainya
tujuan penerbangan. Semua aktifitas pesawat di dalam area pergerakan diharuskan
mendapat izin terlebih dahulu melalui ATC, yang nantinya ATC akan memberikan
informasi, instruksi, clearance/izin kepada Pilot sehingga tercapai tujuan
keselamatan penerbangan, semua komunikasi itu dilakukan dengan peralatan yang
sesuai dan memenuhi aturan. Spesifikasi mengenai peralatan ATCS pada Perum
LPPNPI Cabang Pratama Pekanbaru adalah Merk INDRA 2100. Berada di Gedung
Radar Bandara SSK II Pekanbaru tahun instalasi 2017. Tampilan dari ATC System
di Perum LPPNPI Cabang Pekanbaru dapat dilihat pada gambar 3.37 dibawah ini.

Gambar 3.37 Display ATC System INDRA 2100


Sumber : Dokumentasi Penulis (2019)
60

Gambar 3.38 Blok Diagram ATC Sytems INDRA 2100


Sumber : Manual BOOK ATC System INDRA 2100

Berdasarkan gambar 3.38 merupakan Blok Diagram ATC System yang


dijelaskan sebagai berikut :
1. Display Monitor
CMD (Control Monitoring Display) adalah sebuah display monitoring yang
menampilkan sebuah status dari CWP, strip printer, dan jalur LAN. Pada CMD
juga dapat memberi perintah reboot, startup atau restart pada CWP di CMD
2. Radar Display
CWP (Control Working Position) merupakan display yang digunakan oleh ATC
non radar (ATC APP). Pada CWP, ATC dapat melihat track pesawat, filghtplan,
koordinat, cuaca, dan data-data yang mendukung bagi ATC. Setiap CWP
memiliki plot sendiri-sendiri sesuai wilayah yang dicontrol. Dalam CWP ini
merupakan hasil integrasi dari data radar. CWP di Tanjungpinang menampilkan
data pesawat yang diperoleh dari radar Tanjungpinang sendiri, Pontianak,
61

Palembang, dan Pekanbaru. Dengan menggunakan CWP ATC bisa melihat


setiap runway sebuah bandara, VOR, maupun dan NDB dan juga airways.
3. Flight Strip Printer
Flight Strip Printer ini adalah bagian yang digunakan untuk mencetak flight strip
apabila diperlukan oleh ATC.

3.2 Jadwal dan Kegiatan OJT


Sesuai Buku Pedoman On The Job Training PK-SAK-17 Revisi 00 Politeknik
Penerbangan Surabaya halaman 8, pada 3.1 Format Laporan huruf h point 3.2
mengenai Jadwal yaitu berisi jadwal pelaksanaan kegiatan OJT Taruna di Perum
LPPNPI Cabang Pekanbaru adalah sebagai berikut:
3.2.1 Jadwal Pelaksanaan
Sesuai Buku Pedoman On The Job Training PK-SAK-17 Revisi 00 Politeknik
Penerbangan Surabaya pada Lampiran form 8, penulis melampirkan jadwal
pelaksanaan On The Job Training (OJT) di Perum LPPNPI Cabang Pratama
Pekanbaru dalam Laporan Kegiatan On The Job Training (OJT) di Perum LPPNPI
Cabang Pekanbaru disesuaikan dengan daftar hadir taruna pada kegiatan On The
Job Training (OJT) di Perum LPPNPI Cabang Pekanbaru terlampir pada Lampiran.
Pelaksanaan On The Job Training (OJT) ke II bagi taruna program D3.
Navigasi Udara angkatan IX Politeknik Penerbangan Surabaya secara intensif
dimulai sejak tanggal 4 Oktober 2018 – 24 Februari 2019 di Perum LPPNPI
Cabang Pekabaru. Kegiatan OJT II dilaksanakan pada Unit CNS (Comunication
Navigation Surveillance). Adapun waktu pelaksanaannya secara Office Hour yaitu
mulai pukul 08.00 – 17.00 WIB yang dilaksanakan setiap hari Senin-Jumat selama
satu minggu pertama (4 – 12 Oktober 2018). Dilanjutkan dengan jadwal dinas shift.
Shift pertama adalah dinas pagi yang dilaksanakan mulai pukul 06.00 sampai degan
13.30 WIB. Shift kedua adalah dinas siang yang dilaksanakann mulai pukul 13.30
sampai dengan 21.00 WIB.
62

3.2.2 Kegiatan yang Telah Dilakukan


Sesuai Buku Pedoman On The Job Training PK-SAK-17 Revisi 00 Politeknik
Penerbangan Surabaya pada Lampiran form 5, penulis melampirkan kegiatan
pelaksanaan On The Job Training (OJT) di Perum LPPNPI Cabang Pekanbaru
dalam Laporan Kegiatan On The Job Training (OJT) di Perum LPPNPI Cabang
Pekanbaru disesuaikan dengan lembar kegiatan harian On The Job Training (OJT)
pada kegiatan On The Job Training (OJT) di Perum LPPNPI Cabang Pratama
Pekanbaru termuat pada Lampiran.

3.3 Permasalahan dan Penyelesaian


Pada saat pelaksanaan On The Job Training (OJT) di Bandar Udara
Internasional Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru, terdapat beberapa permasalahan.
Diantaranya yaitu :
3.3.1 VHF A/G APP (Approach Control) Primary frekuensi 120,8 MHz tiba-
tiba unserviceable pada pukul 06.30 WIB 30 November 2018.
A. Indikator Permasalahan
Selama melaksanakan kegiatan On The Job Training II pada Perum LPPNPI
Cabang Pekanbaru, Penulis menemukan permasalahan yang terjadi berawal dari
komplain pihak ATC ruang kontrol APP (Approach Control) yang tidak bisa
menggunakan komunikasi radio VHF pada frekuensi APP Primary 120,8 MHz.

Tabel 3.5 Indikator Parameter pada Peralatan VHF APP Primary


Hasil Pengukuran saat Hasil Pengukuran saat
No. Parameter
Peralatan Normal Peralatan Bermasalah
1 VSWR 1 - 1,5 4–5
2 Modulation 85% 105%
3 AF Line In Primary -10 dBm -17 dBm
4 AF Line Out Primary -10 dBm -13 dBm
5 AF Line In Backup -10 dBm -15 dBm
6 AF Line Out Backup -10 dBm -16 dBm
Sumber : Olahan Penulis (2019)
63

Berdasarkan tabel 3.5 terdapat beberapa indikator parameter yang memiliki


hasil pengukuran diluar batas toleransi. Nilai hasil pengukuran VSWR lebih dari 3,
dimana ambang batas tertinggi VSWR peralatan VHF APP Primary OTE D100
sebesar 3. Apabila nilai VSWR peralatan melebihi 3 maka peralatan VHF akan
otomatis shutdown. Sedangkan nilai hasil pengukuran AF Line Online Site yang
digunakan untuk mengelola koneksi pensinyalan AF + dengan status pengoperasian
kontrol posisi jarak jauh, seperti fasilitas konsol audio perangkat VCSS memiliki
nilai default power -10 dBm.

B. Analisa Permasalahan
Analisa Permasalahan yang terjadi pada peralatan VHF APP Primary OTE
D100 meliputi beberapa kemungkinan permasalahan yang penulis angkat untuk
dijadikan analisa sebagai sumber permasalahan diantara lain adalah :
1. Permasalahan pada Radio Transmission Line
Teknisi di Perum LPPNPI Cabang Pekanbaru mengecek saluran atau kawat
yang berfungsi menghubungkan pemancar radio (radio transmitter) dengan
antena atau juga sebaliknya pada sisi terima menghubungkan antena dengan
pesawat penerima radio (radio receiver).
2. VSWR (Voltage Standing Wave Ratio)
VSWR melebihi toleransi peralatan yang berasal dari impedansi yang tidak
sesuai dengan karakteristik saluran transmisi, maka tidak semua daya diserap di
ujung. Sehingga menyebabkan RL (Return Loss) adalah hilangnya kekuatan
sinyal akibat refleksi yang disebabkan pada diskontinuitas dalam jalur transmisi.
3. Permasalahan pada impedansi yang tidak matching
Permasalahan pada impedansi yang tidak matching antara VSCS dan
peralatan transmitter. Impedansi adalah ukuran penolakan terhadap arus bolak-
balik satuannya adalah ohm. Impedance Matching adalah penyepadanan pada
saluran yang dilakukan agar impedansi input saluran transmisi ZIN = ZO,
sehingga terjadi transfer daya maksimum. Apabila impedansi tidak matching
maka transmisi akan mengalami overmodulasi dan distorsi. Amplitudo dari
tegangan modulasi (Vm ) lebih tinggi dari tegangan carrier (Vc), m akan lebih
64

besar dari 1, menyebabkan distorsi. Ketika distorsi yang cukup besar, sinyal
informasi menjadi tidak dapat dipahami. Distorsi transmisi suara menghasilkan
kacau, suara keras, atau tidak wajar pada speaker.

C. Penyelesaian Permasalahan
Penyelesaian masalah yang dilakukan oleh para teknisi di Perum LPPNPI
cabang Pekanbaru adalah sebagai berikut :
1. Cek Transmission Line yang terhubung dengan pemancar radio dengan antena.
Kabel koaksial yang terhubung dalam kondisi baik. Para Teknisi di Perum
LPPNPI memutuskan ke tahap selanjutnya dengan mengecek parameter melalui
OTE LMT (Local Management Terminal) User guide yang berfungsi sebagai
aplikasi Windows untuk memantau, mengkonfigurasi dan mengontrol peralatan
melalui serial RS232. LMT mengontrol peralatan radio menggunakan Protokol
ONM (Operation & Maintenance) dapat dilihat pada gambar 3.39 dibawah ini.

Gambar 3.39 Menu Bar LMT (Local Management Terminal)


Sumber : Display OTE LMT (Local Management Terminal)

a. Pada aplikasi LMT pilih tab Configure, pilih Socket Configuration.


Kemudian masukan IP Address radio yg mengalami ALARM.
b. Pada aplikasi LMT pilih tab Configure, pilih Connect to Socket. Untuk
menghubungkan komputer monitor ke radio yang kita pilih.
c. Radio terhubung ke aplikasi LMT, yang ditandai dengan perubahan status tab
DISABLE menjadi ENABLE. Kemudian pilih tab File, lalu pilih Login.
d. Pilih tab Alarms untuk melihat apa indikator parameter yang alarm.
e. Pada LMT pilih tab Commands lalu pilih Resume untuk mereset alarm.
65

f. Keluar dari aplikasi LMT dengan memilih tab File kemudian log out.
g. Pilih tab Configure lalu pilih Disconect to Socket kemudian pilih lagi tab File
dan pilih Exit.
h. Lihat kembali status Radio pada aplikasi ONM.

Gambar 3.40 Menu Bar O&M (Operation and Maintenance)


Sumber : Display Bar O&M (Operation and Maintenance)

Berdasarkan gambar 3.40 Pada menu Active Alarm, protokol O&M


(Operation and Maintenance) mengindakasi adanya kesalahan VSWR “VSWR
wrong level detected” pada peralatan.
2. Tekan tombol ▲ dan ▼ pada peralatan yang memungkinkan akses ke
measurement environmet. Tekan tombol ▲ atau ▼ untuk memilih parameter
measurement environment. Lihat indikator VSWR yang terbaca pada peralatan.

Gambar 3.41 Control Panel VHF OTE D100 Series


Sumber : Manual Book VHF OTE D100 Series

Berdasarkan gambar 3.41 Detailnya pengukuran VSWR yang dapat


ditampilkan di monitor control panel. VSWR akan terbaca saat PTT transmisi
ditekan via remote VSCS maupun lokal. Teknisi di Perum LPPNPI Cabang
Pekanbaru melakukan tes lokal dimana TX 1 Alarm VSWR terbaca 4,3
kemudian change over TX 2 dengan press PTT sebanyak 30 kali Alarm VSWR
TX 2 terbaca 5. Peralatan akan otomatis shutdown karena toleransi maksimal
VSWR peralatan VHF APP Primary OTE D100 Series adalah 3.
66

3. Reset VHF APP Primary OTE D100 Series sesuai Manual Operasi Standar
(MOS) Penyelenggara Pelayanan Telekomunikasi Penerbangan CASR 171
Amandemen V Perum LPPNPI Cabang Pekanbaru. Adapun langkah-langkah
Standar Oprational Procedure mematikan peralatan yaitu :
- Periksa kondisi lingkungan seperti sumber daya listrik, back up sumber daya
listrik dan kondisi suhu ruangan.
- Matikan AC Switch pada PS Module.
- Matikan AC Breaker atau power source.
- Mematikan Back Up Sumber Daya Listrik.
- Periksa keamanan peralatan.
Tunggu beberapa saat untuk melanjutkan sesuai dengan tahap Standar
Oprational Procedure menghidupkan peralatan, diantara lain yaitu :
- Periksa kondisi lingkungan seperti sumber daya listrik, back up sumber daya
listrik dan kondisi suhu ruangan.
- Hidupkan AC breaker atau power source.
- Hidupkan AC switch pada PS Module.
- Tunggu hingga lampu indikator ON menyala dan display control panel berada
pada posisi Operating Mode.
- Peralatan siap operasi.
4. Permasalahan VSWR terlalu tinggi diluar toleransi peralatan mengindikasikan
adanya permasalahan transmission line antara kabel yang terhubung antara
arrester dengan cavity filter ataupun kemungkinan lain yaitu arrester yang
bekerja sebagai pengaman peralatan apabila adanya lonjakan arus berlebih dari
luar seperti petir.

Gambar 3.42 Ilustrasi TX Module yang Terhubung ke Antena


Sumber : Olahan Penulis (2019)
67

Cek resistansi arreseter tidak melebihi 5 ohm. Hasil pengukuran akhir


resistansi arrester sebesar 0 ohm yang berarti arrester bekerja dengan normal.
Kemudian teknisi memeriksa kabel RF Out TX yang terhubung ke arrester
seperti gambar 3.42.

5. Pasang dummy load sebagai pengganti antena untuk memastikan apakah kabel
RF Out yang terhubung antara TX dengan arrester dalam kondisi baik atau tidak.

Gambar 3.43 Ilustrasi Wiring TX Module


Sumber : Olahan Penulis (2019)

Berdasarkan gambar 3.43 teknisi memeriksa VSWR pada monitor control


panel peralatan TX 1 dan TX 2 berada pada kisaran 1,4 - 1,6 tidak stabil. Teknisi
memutuskan untuk mengganti kabel RF Out.
6. Cek VSWR TX 1 dan TX 2 setelah menggunakan kabel RF Out baru dengan
kondisi terhubung dengan dummy load sebagai pengganti antena adalah VSWR
stabil sama dengan 1. Hubungkan kabel RF out kembali ke arrester yang juga
terhubung dengan antena. Hasil pengukuran akhir gengan Tes lokal peralatan
pada TX 1 VSWR 1,4 dan TX 2 VSWR 1,3.
VSWR akhir transmisi VHF APP Primary masih dalam toleransi saat dilakukan
melalui tes Lokal. Teknisi Perum LPPNPI Cabang Pekanbaru melakukan tes
lanjutan secara remote via VSCS. VSWR kembali tinggi terbaca pada kisaran 4 saat
dilakukan tes remote via VSCS. Adapun langkah-langkah penyelesaian lanjutan
yang dilakukan oleh teknisi di Perum LPPNPI Cabang Pekanbaru antara lain
adalah:
1. Analisa permasalahan pada transmission line telah diselesaikan. Impedansi
VSCS output tidak matching dengan peralatan VHF sehingga terjadi over
modulasi. Over modulasi akan menghasilkan distorsi pada sinyal termodulasi
dan bentuk sinyal informasi / pemodulasi akan berubah. Berdasarkan fakta
68

dilapangan apabila over modulasi indeks modulasi m > 1 terjadi maka hasil
transmisi komunikasi akan terputus-putus. Berbeda dengan hasil akhir transmisi
m < 1 maka sinyal termodulasi sama dengan sinyal carrier tanpa sinyal
informasi. Modulasi pada peralatan VSCS GAREX lebih tinggi dari pada
peralatan VHF, sehingga sinyal VSCS over modulasi terhadap peralatan VHF
seperti pada gambar 3.44 dibawah ini.

Gambar 3.44 Over Modulasi Gelombang


Sumber : Olahan Penulis (2019)

2. Peralatan VHF secara langsung terhubung ke MDF (P-DIR port), untuk


kemudian dikirim ke VSCS jarak jauh. Koneksi ini juga diteruskan ke peralatan
standby melalui interequipment kabel pada port P-SWD. Koneksi
interequipment lain antara port DATA, memungkinkan untuk pertukaran
informasi change over real-time pada RS232 khusus jalur data serial.

Gambar 3.45 Transmission Line antara Peralatan VHF dengan VSCS.


Sumber : Manual Book VHF OTE D100 Series

Berdasarkan gambar 3.45 Output audio VSCS terhubung dengan peralatan


69

TX melalui P-DIR (Primary DIR) maka teknisi melakukan setting input audio
TX pada menu control panel.
- Login pada peralatan VHF OTE D100 Series kemudian masukkan password.
- Ubah mode transmisi dari Remote menjadi Local.
- Tekan tombol ▲ atau ▼ untuk memilih parameter AF line IN PRI -17 dBm
dirubah menjadi default AF Line IN PRI -10 dBm.
- Ubah mode lagi transmisi dari Local menjadi Remote agar bisa tes remote via
VSCS.
- Tekan tombol c untuk kembali melihat parameter tanpa maksud merubah.
- Tekan tombol ▲ atau ▼ untuk memilih parameter measurement
environment. Lihat indikator VSWR yang terbaca pada peralatan. VSWR saat
dilakukan remote via VSCS TX 1 terbaca 1,2 dan VSWR TX 2 terbaca 1,3.
Hasil akhir radio VHF APP Primary bisa digunakan untuk melakukan
komunikasi antara pihak ATC dan pilot via VSCS GAREX normal
operational.

3.3.2 Penentuan titik sampling baru untuk Ground check Localizer setelah
perpanjangan runway.
A. Indikator Permasalahan
Selama melaksanakan kegiatan On The Job Training II pada Perum LPPNPI
Cabang Pekanbaru, Penulis menemukan permasalahan yaitu penentuan titik
sampling baru untuk Ground check Localizer karena adanya perpanjangan runway
(RW) pada Bandar Udara International Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru. Dengan
panjang runway awal yaitu 2240 m menjadi 2600 m sehingga perubahan panjang
runway tersebut mempengaruhi sudut Course width yang seharusnya semakin
sempit setelah perpanjangan runway.
Localizer adalah salah satu bagian dari alat navigasi instrument landing system
(ILS) yang berfungsi untuk memandu penerbang agar mendarat tepat di garis
tengah landasan (centre line). Alat ini beroperasi 24 jam non-stop. Localizer
memiliki frekuensi 108 MHz-111,975 MHz. Localizer yang beoperasi terus-
menerus memerlukan perawatan rutin. Localizer Pekanbaru memiliki perawatan
70

rutin mulai mingguan,bulanan hingga semesteran. Perawatan mingguan dilakukan


change over. Perawatan bulanan yang dilakukan adalah ground check untuk
memastikan apakah pancaran Localizer masih sesuai dengan batasan yang
ditentukan terutama DDM serta RF (dBm).
Menurut KP 25 Tahun 2014, SOP Pelaksanaan Ground check SOP
Pelaksanaan Ground check berisi hal-hal mengenai :
1. Prosedur yang harus dilakukan dalam pelaksanaan ground check yang mencakup
pengukuran parameter dan pengukuran output.
2. Prosedur Pelaksanaan Ground check Peralatan.
3. Checklist Pelaksanaan Ground check sesuai dengan Form pada Keputusan
Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor : SKEP/157/IX/03 Tahun 2003
tentang Pedoman Pemeliharaan dan Pelaporan Peralatan Fasilitas Elektronika
dan Listrik Penerbangan.
Prosedur Pelaksanaan Ground check Peralatan Dalam pengujian darat / Ground
check ini, teknisi perlu mendapat izin dari ATC terutama dalam melakukan check
dengan menggunakan PIR di Runway (khusus untuk Localizer).

B. Analisa Permasalahan
Analisa penyelesaian masalah yang dilakukan para teknisi di Perum LPPNPI
cabang Pekanbaru diantara lain adalah :
1. Penentuan perubahan besar sudut course width setelah perpanjangan runway
dapat dihitung secara matematik bedasarkan Annex 10 Vol. 1.

Keterangan :
 = course width
D = jarak antena Localizer terhadap threshold runway
L = panjang runway
71

107 merupakan ketetapan Annex 10 Vol. 1 yang didapat dari perhitungan


perbandingan antara full scale displacement sensitivity 0,00145 dengan course
sector yang diterima oleh pesawat 150 µA = 0,155.
0,00145
Displacement Sensitifity (DS) = = 106,89655 ≈ 107
0,155

2. Pelaksanaan kalibrasi commissioning untuk melakukan konfigurasi ulang


terutama untuk mengubah course width setelah perpanjangan runway dan
menguji parameter pancaran Localizer yang ditangkap oleh pesawat.
3. Penentuan sudut dan jarak sebagai titik sampling Ground check yang baru
menggunakan teori trigonometri.

C. Penyelesaian Permasalahan
Penyelesaian masalah yang dilakukan oleh para teknisi di Perum LPPNPI
cabang Pekanbaru adalah sebagai berikut :
1. Perhitungan Course width Localizer di Bandara Sultan Syarif Kasim II
Pekanbaru untuk mengetahui perubahan sudut course width setelah
perpanjangan runway dapat dihitung secara matematik menggunakan rumus:

Keterangan :
 = course width
D = jarak antena Localizer dengan threshold runway
L = panjang runway
Jarak ideal antena Localizer terhadap threshold ditetapkan sejauh 300 meter,
namun apabila ada keterbatasan lahan yang tersedia diperbolehkan diperpendek
dengan jarak 150 meter berdasarkan SKEP 116 Vol. IV tahun 2002.
Perhitungan course width runway lama 2240 meter
107
= 2 tan -1 ( )
2240+165
107
= 2 tan -1 ( )
2405

= 2 tan -1 (0,0444906445)
72

= 2 (2,5474462241⁰)

= 5,0948924483⁰
≈ 5,09⁰
Perhitungan course width runway baru 2600 meter
107
= 2 tan -1 ( )
2600+165

107
= 2 tan -1 ( )
2765
= 2 tan -1 (0,0386980108)
= 2 (2,2161268925⁰)
= 4,432253785⁰
≈ 4,43⁰

Gambar 3.46 Ilustrasi perbedaan pancaran course width Localizer sebelum dan
sesudah perpanjangan runway
Sumber : Olahan Penulis (2019)

Berdasarkan gambar 3.46 adalah ilustrasi pebedaan pancaran course width


Localizer sebelum dan sesudah perpanjangan runway 2240 m menjadi 2600 m.
Semakin panjang runway maka semakin sempit pancaran course width
Localizer.
2. Kalibrasi Commisioning pada Localizer
Kalibrasi kondisi khusus harus dilaksanakan setelah selesainya pekerjaan
landasan dan sebelum fasilitas navigasi dioperasikan dalam pelayanan. Kalibrasi
73

Commisioning pada Localizer diperlukan untuk mengubah course width setelah


melakukan perhitungan course width sebelumnya dan menguji parameter
pancaran Localizer yang ditangkap oleh pesawat.

Adapun prosedur yang harus dilakukan saat kalibrasi berdasarkan SKEP


116 VII 2010 tentang petunjuk dan tata cara penyelenggaraan kalibrasi fasilitas
navigasi dan prosedur penerbangan adalah :
- Permintaan inspeksi penerbangan kepada pihak Balai Kalibrasi Penerbangan.
- Persiapan sebelum terbang
a. Menyiapkan peralatan komunikasi radio dua – arah (VHF Portable)
sebagai media komunikasi antara teknisi yang berada di ground station
degan crew kalibrasi yang berada di pesawat (panel).
b. Pastikan keberadaan personil teknisi untuk melakukan koreksi dan
pengesetan (setting).
c. Menyiapkan alat transportasi untuk memindahkan peralatan kalibrasi dan
personil.
- Pelaksanaan inspeksi penerbangan.
Selama pelaksanaan inspeksi penerbangan (kalibrasi), personil teknisi
ditugaskan agar tidak terjadi kesalahan terhadap unjuk kerja peralatan. Tugas
yang dilakukan teknisi adalah melakukan pengesetan (setting) sesuai
permintaan crew pesawat kalibrasi yang memberikan informasi pembacaan
parameter di panel pesawat kalibrasi. Langkah-langkah dan setting parameter
yang dilakukan teknisi adalah :
A. Persiapan Monitoring dan Setting melalui PMDT
▪ Teknisi meyiapkan peralatan untuk setting parameter menggunakan
PMDT (Portable Maintenance Data Terminal).
▪ Tekan tombol Lokal > Integral “Bypass” > Stby. Transmitter “Bypass”
pada transmitter Localizer
▪ Nyalakan laptop dan jalankan aplikasi PMDT. Setelah aplikasi PMDT
berjalan. Klik : System > Connect > Navaid > Direct.
▪ Masukan user name dan password.
74

Gambar 3.47 Menu setting konfigurasi transmitter


Sumber : Demo PMDT Localizer SELEX

Berdasarkan gambar 3.47 merupakan tampilan menu setting untuk


melakukan konfigurasi maupun monitoring trensmitter Localizer SELEX
di Perum LPPNPI Cabang Pekanbaru.
B. Setting Center Line (Normal = 0,00 DDM)
▪ Setting pada jendela menu yang sama : Transmitter >> Waveform >>
Normal.
▪ Apabila pembacaan pesawat kurang dari 0,000 DDM, maka CL harus
dinaikkan dengan cara setting pada kolom CSB Mod Balance (apabila
setting dengan mengetik, maka untuk menurunkannya dengan cara
mengetik nominal nilainya dengan didahului tanpa tanda (–) di
depannya).
▪ Apabila pembacaan A/C lebih dari 0,000 DDM, maka CL harus
diturunkan dengan cara setting pada kolom CSB Mod Balance (apabila
setting dengan mengetik, maka untuk menurunkannya dengan cara
mengetik nominal nilainya dengan didahului tanda (–) di depannya).
▪ Jangan lupa klik tombol Apply [F7] setelah melakukan perubahan,
kemudian muncul “config backup”, maka arahkan RMS >> Config
Backup.
75

C. Setting Modulation Check


▪ Setting PMDT buka menu : Transmitter >> Waveform >> Normal.
Apabila pembacaan pesawat kurang dari 40%, maka modulasi harus
dinaikkan dengan cara setting pada kolom CSB Mod Percent.
▪ Kalau pembacaan pesawat lebih dari 40%, maka modulasi harus
diturunkan dengan cara setting pada kolom CSB Mod Percent.
▪ Jangan lupa klik tombol Apply [F7] setelah melakukan perubahan,
kemudian muncul “config backup”, maka arahkan RMS >> Config
Backup.
D. Setting Course Width (CW)
▪ Setting PMDT buka menu : Transmitter >> Waveform >> Normal.
▪ Perhitungan besar SBO RF Level dapat menggunakan perhitungan
𝐸𝑘𝑠𝑖𝑠𝑡𝑖𝑛𝑔 𝐴𝑛𝑔𝑙𝑒
𝑆𝐵𝑂 𝑅𝐹 𝐿𝑒𝑣𝑒𝑙 = 𝐼𝑛 𝐶𝑅𝑆 𝑤𝑖𝑑𝑡ℎ 𝑙𝑎𝑚𝑎 ×
𝐷𝑒𝑠𝑖𝑟𝑒𝑑 𝐴𝑛𝑔𝑙𝑒

5,09°
= 0,138 ×
4,43°

= 0,158

▪ Setelah hasil perhitungan didapat, kemudian ubah nilai SBO RF Voltage


Level Scale sehingga nilai Int CRS Width mendekati / sama dengan nilai
hasil perhitungan. Besaran In CRS Width setelah disetting sebesar 0,154
dengan sudut course width 4,20° pada TX 1 dan 4,27° pada TX 2.
▪ Setelah melakukan perubahan, jangan lupa klik tombol Apply [F7],
kemudian muncul “config backup” maka arahkan RMS >> Config
Backup.
76

Adapun setting akhir parameter yang dilakukan oleh teknisi di Perum


LPPNPI Cabang Pekanbaru dapat dilihat pada Tabel 3.6 dibawah ini.

Tabel 3.6 Setting Parameter Saat Kalibrasi Komisioning 10 November 2018


Transmitter 1 Precall Set Call Aircraft
0,0 -0,02
CSB Mod Balance / Angle Ok
DDM DDM
CSB Mod Percent /
104% 102,1% 40%
Modulation
SBO RF Level / Width 80,3% 96,3% 4,20°
Transmitter 2 Precall Set Call Aircraft
0,01 -0,01
CSB Mod Balance / Angle Ok
DDM DDM
CSB Mod Percent /
104,5% 102,5% 40%
Modulation
SBO RF Level / Width 83% 100% 4,27°
Sumber : Data Setting Kalibrasi Perum LPPNPI Cabang Pekanbaru

Hasil kalibrasi yang dilaksanakan pada tanggal 10 November 2018 adalah


Unrestricted. Unrestricted yaitu status atas fasilitas yang memenuhi nilai
toleransi yang dipersyaratkan. Berdasarkan Tabel 3.7 Dapat dilihat perbedaan
course width sebelum dan sesudah kalibrasi dimana nilai perhitungan awal
course width berdasarkan ANNEX 10 masuk dalam toleransi course width ILS
category I yang dimuat dalam Manual Book SELEX sebesar 17%.

Tabel 3.7 Perbedaan course width sebelum dan sesudah kalibrasi


Kalibrasi Juli Kalibrasi November
Kategori 2018 2018
TX 1 TX 2 TX 1 TX 2
Course width 5,09⁰ 4,96⁰ 4,20⁰ 4,27⁰
Course width
perhitungan (Annex 10 5,09° 4,43°
(Toleransi +17%) (Toleransi +17%)
Vol. 1)
Sumber : Sumber : Data Setting Kalibrasi Perum LPPNPI Cabang Pekanbaru
77

3. Penentuan sudut dan jarak sebagai titik sampling Ground check yang baru
menggunakan teori trigonometri.
Sudut yang digunakan untuk ground check oleh teknisi di Perum LPPNPI
Cabang Pekanbaru adalah 0o, 2.22o, dan 4.43o. Caranya adalah menghitung
menggunakan rumus sinus dengan memanfaatkan jarak antena ke bagian runway
yang ingin diberi tanda serta derajat yang ingin diukur DDM dan RF (dBm) nya.

Berikut ini adalah langkah-langkah yang dapat dilakukan untuk menentukan


kembali titik ground check di runway Bandar Udara Internasional Sultan Syarif
Kasim II Pekanbaru :
a) Kita dapat menentukan titiknya dengan menghitung secara matematik
menggunakan rumus tan sebelum menandainya langsung ke runway.
b) Sudut yang akan ditandai di runway adalah 0o, 2.22o, dan 4.43o dengan
mengambil patokan tengah antena Localizer.
c) Kita dapat menghitung setiap sudut tersebut dengan memanfaatkan jarak
antena ke runway yang akan ditandai menggunakan rumus tan.

Gambar 3.48 Ilustrasi penentuan titik sampling Localizer baru


Sumber : Data Perum LPPNPI Cabang Pekanbaru

Berdasarkan gambar 3.48 jarak yang disepakti untuk melakukan ground


check yang diambil dari titik antena Localizern adalah 300 m. Sudut 0o
nilainya akan 0 karena tepat ditengah garis putih runway, baik untuk 90 Hz
ataupun 150 Hz.
78

d) Penentuan titik sampling A sudut 2.22o


A
tan 2.2o = 300

A = tan 2.22o x 300


A = 11.63 m dari center line runway
e) Penentuan titik sampling B sudut 4.43o
B
tan 4.43o = 300

B = tan 4.43o x 300


B = 23.24 m dari center line runway
f) Runway di pekanbaru memiliki lebar 45 m. Jarak yang telah didapatkan tadi
diukur di runway dari garis tengah runway lalu ke kanan maupun ke kiri
runway. Dihitung dari tengah runway karena sinyal audio Localizer di
kanan dan kiri runway menghadap antena memiliki nilai yang berbeda.
Sebelah kanan runway menghadap antena dominan 150 Hz dan bernilai
positif sedangkan sebelah kiri runway menghadap antena dominan 90 Hz
dan bernilai negatif. Sudut yang diberi tanda masing-masing di kanan dan
kiri runway yaitu sudut 0o, 2.22o, dan 4.43o untuk mengukur DDM sinyal
audio 90 Hz dan 150 Hz maisng-masing untuk TX 1 dan TX 2.
g) Pasang portable ils receiver (PIR) lalu atur penggunaannya. Putar sesuai
sinyal audio yang ingin diukur terlebih dahulu dengan parameter yang ingin
diketahui nilainya. Frekuensi kerja Localizer Pekanbaru (IPKU) adalah
111.1 MHz.

Gambar 3.49 Portable ILS Receiver (PIR)


Sumber : Dokumetasi Penulis (2019)
79

Berdasarkan gambar 3.49 merupakan peralatan PIR merk SELEX yang


digunakan para teknisi di Perum LPPNPI Cabang Pekanbaru untuk
melaksanakan kegiatan ground check.
h) Change over transmitter Localizer dan lakukan hal yang sama
menggunakan portable ils receiver (PIR) agar kita dapat mengetahui apakah
pancaran Localizer masih sesuai dengan ketentuan atau tidak.
i) Hasil Ground check pada titik sampling baru dapat dilihat pada Tabel 3.8
dibawah ini.

Tabel 3.8 Hasil Ground check pada Titik Sampling Baru 17 November 2018
TX 1 TX 2
Derajat DDM 90 DDM 150 DDM 150
DDM 90 Hz
Hz Hz Hz
0° -0,001 - -0,001 -
2.22° -0,156 0,150 -0,156 0,153
4.43° -0,290 0,298 -0,294 0,304
Sumber : Data Perum LPPNPI Cabang Pekanbaru

Pembacaan course width pada PIR akan terbaca dengan benar pada
0.155 DDM dengan toleransi +17% berdasarkan manual book Localizer
SELEX. Titik sampling baru untuk ground check dapat dipastikan berada
pada titik yang benar dan masuk dalam toleransi.
BAB IV
PENUTUP

4.1 Kesimpulan
4.1.1 Kesimpulan Permasalahan BAB III
A. Kesimpulan permasalahan pada peralatan VHF A/G APP Primary
Setelah penulis melaksanakan On The Job Training (OJT) pada perum LPPNPI
Cabang Pekanbaru, penulis memiliki beberapa kesimpulan, diantaranya :
1. Indek modulasi pada AM merupakan perbandingan antara amplitudo sinyal
pemodulasi dengan amplitudo sinyal carrier. Indeks modulasi biasa disimbolkan
dengan m, ketika m = 1 merupakan kondisi ideal. Sinyal termodulasi yang paling
baik dihasilkan jika nilai m = 1.
2. VSWR diartikan sebagai perbandingan antara gelombang maksimum dengan
gelombang minimum. VSWR merupakan parameter yang juga sebagai penentu
matching antara antena dan transmitter. Nilai VSWR yang berlebihan dapat
menyebabkan masalah yang serius dalam sirkuit RF. Masalah pertama adalah
penurunan amplitudo sinyal RF yang dikirim dan masalah kedua adalah adanya
arus yang kembali (reverse) dapat merusak komponen sehingga dapat
menjadikan transmitter rusak atau terbakar.
B. Kesimpulan Penentuan titik sampling baru untuk Ground check Localizer
setelah perpanjangan runway.
Setelah penulis melaksanakan On The Job Training (OJT) pada perum LPPNPI
Cabang Pekanbaru, penulis memiliki beberapa kesimpulan, diantaranya :
1. Course width pancaran Localizer setiap bandara berbeda beda karena
dipengaruhi oleh panjang runway. Semakin panjang runway suatu bandara maka
semakin sempit sudut course width yang dipancakan begitu pula sebaliknya
semakin pendek runway suatu bandara maka semakin lebar pula sudut course
width yang dipancarkan.

80
81

2. Perubahan pancaran course width perlu tindakan kalibrasi komisioning untuk


konfigurasi ulang terutama untuk mengubah course width setelah perpanjangan
runway dan menguji parameter pancaran Localizer yang ditangkap oleh pesawat.

4.1.2 Kesimpulan Pelaksanaan OJT Secara Keseluruhan


Pelaksanaan On the Job Training (OJT) ini adalah suatu kegiatan program
resmi dari Politeknik Penerbangan Surabaya secara berkala yang memiliki tujuan
agar taruna lebih mengenal dunia kerja nantinya. Selama pelaksanaan OJT penulis
memiliku beberapa kesimpulan yaitu :
1. Koordinasi dan teamwork merupakan kunci utama keberhasilan dalam
penyelesaian masalah yang dihadapi oleh para teknisi di Perum LPPNPI
Kantor cabang Pekanbaru.
2. Pemeliharaan alat–alat telekomunikasi, navigasi dan surveillance bandar udara
secara berkala, dilakukan setiap jangka waktu per hari, bulan, dan tahun
sehingga alat selalu mendapatkan perawatan dan dapat bekerja secara
maksimal. Selain perawatan alat ada juga pelaksanaan ground check dan
kalibrasi untuk masing-masing alat navigasi dalam jangka waktu tertentu.
Program perawatan, ground check dan kalibrasi tersebut didasarkan pada SOP
yang berlaku.
3. On The Job Tranining (OJT) merupakan salah satu kegiatan pembelajaran yang
membantu taruna/i untuk lebih mendalami pembelajaran dari program studi
yang dipelajari selama di Politeknik Penerbangan Surabaya.
82

4.2 Saran
4.2.1 Saran terhadap Permasalahan BAB III
A. Saran permasalahan pada peralatan VHF A/G APP Primary
Berdasarkan permasalahan yang didapatkan penulis selama melaksanakan On
the Job Training (OJT) pada perum LPPNPI Cabang Pekanbaru penulis memiliki
beberapa saran, yaitu para teknisi di Perum LPPNPI Cabang Pekanbaru diharap
melakukan daily check sebagai maintenance menjaga performa setiap alat terjaga
dengan baik khususnya pada peralatan VHF. Senantiasa mengontrol performa
peralatan terkait VSWR dan power AF Line.
B. Saran permasalahan pada penentuan titik sampling baru untuk Ground
check Localizer setelah perpanjangan runway.
Berdasarkan permasalahan yang didapatkan penulis selama melaksanakan On
the Job Training (OJT) pada perum LPPNPI Cabang Pekanbaru, penulis memiliki
beberapa saran, yaitu perlu adanya pengukuran ulang antara jarak treshold dengan
antena Localizer begitupun juga jarak antara titik sampling ground check dengan
antena localizer secara presisi menggunakan theodolit sehingga para teknisi di
Perum LPPNPI Cabang Pekanbaru dapat meningkatkan efisiensi dan keakuratan
data dalam melaksnakan ground check.

4.2.2 Saran Pelaksanaan OJT Secara Keseluruhan


Penulis dalam menjalankan On The Job Training (OJT) merasa bahwa banyak
ilmu dan pengalaman yang telah diperoleh. Dengan mengikuti prosedur
pemeriksaan secara berkala dapat mengoptimalkan dan membuat kondisi peralatan
dapat beroperasi lama, selain juga bermanfaat untuk memberikan pengalaman bagi
peserta OJT.
DAFTAR PUSTAKA

Direktur Jenderal Perhubungan Udara/DJPU (2005). Pedoman Pemeliharaan dan


Pelaporan Peralatan Fasilitas Elektronika dan Listrik Penerbangan :
SKEP/157/IX/2005.
ICAO (1996). Aeronautical Telecommunications, Radio Navigation Aids. Annex
10 vol. 1. fifth edition.
ILS SELEX (2016) ILS Basic Theory, international civil aviation organization.
Indra Book of Manual. 2009. “Monopulse Antenna System (CSL-M) Training
Course (Theory) Edition 2”. Spanyol
Indra Book of Manual. 2014. “Basic Concepts On MSSR Mode-S System Training
Course (Theory) Edition 4”. Spanyol
Indra Book of Manual. 2015. “Control & Monitoring Subsystem Training Course
(Theory) Edition 2”. Spanyol
Indra Book of Manual. 2015. “MSSR Interrogator Subsystem Training Course
(Theory) Edition 6”. Spanyol
Indra Book of Manual. 2015. “MSSR Mode-S Rack Subsystem Training Course
(Theory) Edition 2”. Spanyol
Indra Book of Manual. 2015. “MSSR-S System For Jakarta, Pekanbaru &
Yogyakarta Training Courses (Theory) Edition 1”. Spanyol
Manual book AMSC ELSA, Indonesia
Manual book DVOR Selex, Amerika
Manual book VHF A/G APP PAE, Inggris
Manual book VHF A/G ER Park Air, Inggris
Manual book VHF A/G Portable Dittel, Jerman
Manual Operasi Standar (MOS) Pelayanan Telekomunikasi Penerbangan CASR
171 Perum LPPNPI Cabang Pekanbaru

83
LAMPIRAN C

FOTO KEGIATAN

Melaksanakan meter reading peralatan Localizer yang dilakukan rutin setiap hari
sesuai dengan SKEP/157/IX/03 tentang pemeliharan fasilitan peralatan.

Penentuan ulang titik ground check Localizer setelah perpanjang Runway di


Bandara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru.

Melakukan crimping kabel LAN untuk menghubungkan radio link CCTV di


shelter Localizer ke switch hub.

C-1
Pelaksanaan Ground Check Pancaran Localizer di Runway 18 Bandara Sultan
Syarif Kasim II Pekanbaru.

Pelaksanaan sidang laporan OJT II bersama dengan para senior teknik di Perum
LPPNPI Cabang Pekanbaru.

Foto bersama dengan senior di Perum LPPNPI Cabang Pekanbaru setelah


memperingati Upacara Hari Pahlawan 10 November

C-2

Anda mungkin juga menyukai