Anda di halaman 1dari 23

PERENCANAAN TRANSPORTASI DAN LINGKUNGAN

SOLUSI PERMASALAHAN

TRANSPORTASI TERHADAP LINGKUNGAN

(Langkah-Langkah Untuk Mengurangi Efek Pencemaran Terhadap Lingkungan Akibat


Transportasi)

Oleh :

Sudirman Hi Umar ( 145102157 )

MAGISTER TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS ATMAJAYA YOGYAKARTA

2014/2015
PERENCANAAN TRANSPORTASI DAN LINGKUNGAN

A. PENDAHULUAN

Masalah kemacetan lalu lintas seringkali terjadi pada kawasan yang

mempunyai intensitas kegiatan dan penggunaan lahan yang tinggi. Selain itu,

kemacetan lalu lintas terjadi karena volume lalu lintas tinggi yang disebabkan

bercampurnya lalu lintas menerus (through traffic), lalu lintas regional dan lokal.

Bilamana sifat kemacetan lalu lintas tersebut merupakan suatu kejadian yang rutin,

akibatnya bukan saja akan mempengaruhi inefisiensi penggunaan sumber daya,

tetapi juga dapat mengganggu kegiatan di lingkungan yang ada. Selain itu,

berdampak luas pula terhadap kelancaran kegiatan sosial ekonomi suatu kota atau

kawasan.

Jalan merupakan salah satu prasarana transportasi yang berperan dalam

kehidupan bangsa dan memajukan kesejahteraan umum. Penggunaan material dan

sumber daya alam tidak terbarukan dapat menjadi masalah bagi generasi

mendatang. Pemberian prioritas kepada hanya satu pengguna jalan pada tahap

perancangan jalan, sebelum dan sesudah pelaksanaan konstruksi jalan, akan

menjadi masalah bagi pengguna jalan lainnya. Program pembangunan yang

memperhatikan aspek sosial, ekonomi, dan lingkungan telah dicanangkan oleh

banyak negara dan telah menjadi kesepakatan bersama sebagai pembangunan

berkelanjutan. Upaya yang mengarah pada pembangunan jalan berkelanjutan di

Indonesia adalah dengan mempertimbangkan prinsip pembangunan jalan

berkelanjutan yang telah digunakan oleh negara-negara lain. Hasil kajian ini

menunjukkan bahwa konsep berkelanjutan yang menjadi dasar adalah terpenuhinya


PERENCANAAN TRANSPORTASI DAN LINGKUNGAN

kebutuhan generasi masa kini tanpa mengganggu kemampuan pemenuhan

kebutuhan generasi mendatang, meningkatkan ekonomi, kualitas lingkungan, dan

kesetaraan hak. Kriteria yang menjadi dasar penyelenggaraan jalan berkelanjutan

adalah efisiensi, mobilitas, selamat dan nyaman, partisipasi masyarakat,

pembatasan emisi, sumber daya alam, habitat, dan ekosistem.

Kegiatan transportasi yang memberikan pengaruh terhadap lingkungan

antara lain konstruksi infrastruktur transportasi, perjalanan, perakitan perlengkapan

transportasi, pemeliharaan infrastruktur, dan pendukung kendaraan lainnya. Jika

ditelusuri pengaruh transportasi terhadap lingkungan sangat bervariasi pada

berbagai aspek lingkungan dan bergantung pada jenis kegiatan transportasi

tersebut (EPA, 1999). Pembangunan jalan berkelanjutan, sebagai bagian

transportasi, harus membatasi pengaruh negative terhadap lingkungan.

Selama bertahun-tahun, para perencana transportasi kota berupaya

mengurangi kemacetan. Berbagai kajian transportasi di masa lalu diawali dengan

kalimat, “Kemacetan semakin parah dan berikut adalah sejumlah cara untuk

menguranginya.” Sebagian besar kajian merekomendasikan cara mengatasi

kemacetan dengan meningkatkan fasilitas untuk kendaraan, khususnya kendaraan

bermotor seperti truk, bus dan mobil pribadi. Para penulis kajian yakin bahwa

solusinya sederhana: membangun jalan yang diperlukan untuk memenuhi

kebutuhan.
PERENCANAAN TRANSPORTASI DAN LINGKUNGAN

B. APA SOLUSI PERMASALAHAN TRANSPORTASI TERHADAP

LINGKUNGAN?

 Langkah-Langkah Untuk Mengurangi Efek Pencemaran Terhadap

Lingkungan Akibat Transportasi.

Untuk mengurangi pencemaran terhadap lingkungan akibat dari

aktifitas transportasi kita perlu melakukan beberapa langakah diantaranya.

a. Pembangunan Sistem Transportasi Berkelanjutan

Definisi pembangunan berkelanjutan yang paling sering digunakan adalah

definisi yang digunakan oleh Bruntland Commission di Amerika tahun 1987.

Definisi ini dimaksudkan untuk memenuhi kebutuhan generasi saat ini tanpa

mengganggu kemampuan generasi di masa mendatang untuk memenuhi

kebutuhan mereka (Bockisch, 2012; I-LAST V 1.01, 2010; VicRoads, 2011;

FHWA, 2013).

Pembangunan system transportasi berkelanjutan merupakan upaya untuk

memenuhi kebutuhan dasar semua dan berkembang menjadi kesempatan

untuk memuaskan aspirasi manusia untuk kehidupan yang lebih baik. Hal-hal

yang mendukung sifat berkelanjutan dapat digambarkan menjadi tiga pilar,

yaitu aspek sosial (dikenal sebagai kebutuhan standar manusia), aspek

lingkungan (dikenal sebagai ekologi atau bumi), dan aspek ekonomi (dikenal

sebagai uang atau keuntungan).

Transportasi yang memberikan pengaruh terhadap lingkungan meliputi

konstruksi infrastruktur transportasi, perjalanan, perakitan perlengkapan


PERENCANAAN TRANSPORTASI DAN LINGKUNGAN

transportasi, pemeliharaan infrastruktur, dan fasilitas lain pendukung

kendaraan. Jika ditelusuri pengaruh transportasi terhadap lingkungan sangat

bervariasi pada berbagai aspek lingkungan dan tergantung pada jenis

kegiatan transportasi tersebut (EPA, 1999). Rata-rata pengaruh transportasi,

seperti polusi udara, gas rumah kaca, dan emisi, suatu perjalanan pernah

dihitung. Namun pengaruh lainnya, seperti perubahan habitat, kualitas air,

pengaruh pabrik yang memproduksi kendaraan, pemeliharaan fasilitas, belum

pernah pula ditelusuri.

Transportasi berkelanjutan menurut Organisation for Economic

Cooperation and Development (OECD) adalah transportasi yang tidak

membahayakan kesehatan publik atau ekosistem dan memenuhi kebutuhan

mobilitas. Transportasi berkelanjutan harus konsisten dengan penggunaan

sumber daya alam yang terbarukan di bawah kecepatan perkembangannya

dan penggunaan non-sumber daya alam yang bukan terbarukan di bawah

rata-rata perkembangan yang dapat mengganti.

Dari beberapa definisi transportasi berkelanjutan tersebut terlihat bahwa

transportasi berkelanjutan harus memenuhi aspek ekonomi, sosial, dan

lingkungan. Sistem transportasi yang berkelanjutan merupakan pemenuhan

kebutuhan dasar akses individu dan manusia agar selamat dan konsisten

mempertimbangkan kesehatan manusia dan ekosistem, dan kesetaraan

antar generasi. Sistem transportasi tersebut harus terjangkau, beroperasi

dengan efisien, memberikan pilihan-pilihan moda transportasi, dan


PERENCANAAN TRANSPORTASI DAN LINGKUNGAN

mendukung perekonomian. Pembatasan emisi dan buangan antara

kemampuan planet untuk menyerapnya, meminimumkan konsumsi sumber

daya alam tidak terbarukan, membatasi penggunaan sumber daya alam tidak

terbarukan pada tingkat berkelanjutan, penggunaan kembali dan penggunaan

kembali komponen, dan meminimumkan lahan yang menghasilkan

kebisingan. Jalan berkelanjutan sebagai bagian dari transportasi haruslah

memiliki konsep dasar seperti yang dimiliki transportasi berkelanjutan. Hal ini

terlihat dari beberapa konsep yang disusun oleh instansi pemerintah dan

instansi swasta di Amerika serta instansi pemerintah di Australia.

b. Pembangunan Jalan Berkelanjutan

Pembangunan jalan berkelanjutan didasarkan pada perhatian terhadap

aktivitas manusia yang mempengaruhi lingkungan sehingga meningkatkan

biaya ekonomi, sosial, dan ekologi. Terdapat pula pengaruh, seperti polusi

udara dan efek menahun limbah pabrik, dan perubahan sumber daya alam,

seperti air dan perikanan, serta permasalahan perubahan lingkungan. Hal ini

disadari dan menjadi perhatian berbagai negara. Greenberg (2008).

Greenroads (2011) sebagai lembaga penilai jalan berkelanjutan

menyatakan bahwa Jalan Hijau adalah proyek jalan yang dirancang dan

dilaksanakan ke tingkat keberlanjutan yang lebih tinggi dari proyek jalan

biasa. Tingkat keberlanjutan yang dikembangkan oleh Greenroads

merupakan berbagai kegiatan dari perencanaan, perancangan jalan,

konstruksi, dan pemeliharaan. Kriteria sebagai jalan hijau dibagi menjadi


PERENCANAAN TRANSPORTASI DAN LINGKUNGAN

persyaratan utama dan praktek berkelanjutan yang dapat dilakukan secara

sukarela.

Persyaratan utama Jalan Hijau adalah pemilihan kegiatan terkait

lingkungan dan ekonomi, partisipasi masyarakat, perancangan jangka

panjang untuk kinerja lingkungan, perencanaan konstruksi, perencanaan

jenis monitoring dan pemeliharaan. Sedangkan praktek-praktek berkelanjutan

secara sukarela dibagi menjadi 5 kelompok, yaitu lingkungan dan keairan,

akses dan kesetimbangan, kegiatan pelaksanaan konstruksi, material dan

sumber daya alam, dan teknologi perkerasan.

c. Sistem Mobilitas Perkotaan

Meningkatkan mobilitas perkotaan berarti memusatkan perhatian pada

lalu lintas manusia dan barang, bukan lalu lintas kendaraan. Tujuannya

adalah menciptakan sistem mobilitas perkotaan yang sangat efisien, fleksibel,

memperhatikan kepentingan pengguna jalan, aman dan terjangkau, dengan

jumlah lalu lintas, perjalanan dan upaya sesedikit mungkin sambil tetap

menjaga kelestarian lingkungan. Ini berarti memprioritaskan angkutan umum,

pejalan kaki, kendaraan tidak bermotor, dan kendaraan pengangkut barang.

Ini berarti menyediakan layanan angkutan umum yang menarik dan efisien

serta mengurangi kebutuhan berkendara, baik dengan mobil maupun sepeda

motor. Ini juga berarti menggunakan jalan dan layanan angkutan yang ada

dengan sebaik-baiknya sebelum berinvestasi pada jalan atau layanan yang

baru.
PERENCANAAN TRANSPORTASI DAN LINGKUNGAN

Peningkatan mobilitas perkotaan lebih terkait dengan hasil (outcome),

bukan pada keluaran (output). Misalnya, daripada mengukur berapa kilometer

jalan tambahan yang dibuat, lebih penting memikirkan cara penggunaan jalan

yang ada dan menilai, apakah jalan tersebut meningkatkan aksesibilitas,

keselamatan, kesehatan, dan masalahmasalah lainnya semacam itu.

Peningkatan mobilitas lebih terkait dengan kerjasama berbagai pihak

daripada sekedar penulisan laporan. Upaya ini melibatkan masyarakat dalam

bidang transportasi, lingkungan, pembangunan ekonomi dan sosial,

perencanaan kota, lapangan kerja dan perumahan. Mereka perlu berunding

bersama dan bekerja bahu-membahu dengan organisasi masyarakat dan

perusahaan untuk mengembangkan pendekatan yang komprehensif untuk

meningkatkan mobilitas perkotaan. Upaya ini bersifat inklusif, bukan eksklusif,

dan melibatkan semua sektor dalam masyarakat.

Belajar dari Negara lain.

Unsur penting dalam perencanaan mobilitas yang berkesinambungan

adalah kesediaan kota untuk mencoba ide-ide baru dan saling belajar dengan

pihak lain. Dari seluruh penjuru dunia, ada banyak cerita sukses yang dapat

dipelajari. Kebanyakan kota yang telah melaksanakan rencana dan

langkahlangkah mobilitas perkotaan yang berkesinambungan melaporkan

hasil-hasil sebagai berikut:

o Berkurangnya kemacetan lalu lintas yang bersifat sementara dan

kemacetan yang sangat parah


PERENCANAAN TRANSPORTASI DAN LINGKUNGAN

o Berkurangnya kebisingan, pencemaran udara, kontribusi pada efek

rumah kaca dan kecelakaan

o Konsumsi energy yang lebih rendah

o Pengurangan waktu perjalanan rata-rata

o Peningkatan layanan angkutan umum

o Tersedianya lebih banyak ruang public

o Peningkatan umum pada aksesibilitas, termasuk untuk para

penyandang cacat

o Berkurangnya biaya eksternal

o Meningkatnya kesehatan penduduk karena berkurangnya polusi dan

bertambahnya pengendara sepeda dan pejalan kaki

o Meningkatnya kualitas lingkungan kota dan kualitas hidup masyarakat

 Eropa

Prakarsa mobilitas perkotaan pertama dari Komisi Eropa, yang sangat

bergantung pada peran serta masyarakat melalui “Citizens’ Network”, berawal

pada tahun 1995 dan 1998. Sejak tahun 2002, melalui prakarsa CIVITAS, yang

mendorong sejumlah kota di berbagai negara untuk bekerja sama, Uni Eropa

menyediakan €180 juta (sekitar Rp 2,2 triliun) untuk sejumlah kota di seluruh

Eropa. Dana ini digunakan untuk melaksanakan dan mengevaluasi berbagai

langkah inovatif guna meningkatkan mobilitas perkotaan yang

berkesinambungan.
PERENCANAAN TRANSPORTASI DAN LINGKUNGAN

 Prancis

Kebijakan mobilitas perkotaan nasional Prancis bertujuan

mengkoordinasikan prakarsa-prakarsa dari berbagai instansi yang terkait dengan

angkutan umum, jalan, parkir dan perencanaan kota, bekerja sama dengan

sektor komersial dan masyarakat umum. Tujuannya adalah memastikan adanya

mobilitas dan akses untuk semua, sambil tetap melindungi lingkungan dengan

mendorong penggunaan alternatif-alternatif pengganti kendaraan bermotor yang

hemat bahan bakar dan rendah polusi – seperti angkutan umum, jalan kaki dan

sepeda. Setiap kota di Prancis diwajibkan memiliki rencana mobilitas perkotaan

yang sesuai dengan tujuan pembangunan nasional yang berkesinambungan.

Setiap rencana menetapkan kebijakan lalu lintas yang harus dipatuhi untuk

meningkatkan mobilitas perkotaan dalam konteks keselamatan, kesehatan,

kesatuan masyarakat dan pembangunan kota, parkir, angkutan barang, tarif

angkutan, dll. Kebijakan itu dikaji ulang setiap lima tahun sekali.

Kota-kota yang telah memiliki rencana lalu lintas kota diizinkan

menerapkan Versement Transport, yang memungkinkan dikenakannya biaya

angkutan umum pada perusahaan-perusahaan. Saat ini 50 kota di Prancis, yang

mewakili tiga perempat dari kota-kota yang penduduknya lebih dari 100.000 jiwa,

telah menyetujui rencana mobilitas perkotaan. Selain itu, berbagai kota lebih

kecil, dengan jumlah yang hampir sama, telah pula secara suka rela memulai

proses penyusunan rencana mobilitas perkotaan.


PERENCANAAN TRANSPORTASI DAN LINGKUNGAN

 Brasil

Rancangan pertama Kebijakan Nasional tentang Mobilitas Perkotaan

yang Berkesinambungan diterbitkan pada tahun 2004. Kebijakan itu disetujui

pada tahun 2007 dan terdiri atas 29 petunjuk dan sembilan prinsip dasar untuk

peningkatan mobilitas perkotaan. Kebijakan itu mengharuskan setiap kota

dengan penduduk lebih dari 500.000 jiwa untuk membuat Rencana Mobilitas

Perkotaan. Selain itu, Kementerian Perkotaan telah mengembangkan program

mobilitas perkotaan untuk mengalokasikan dana bagi daerah metropolitan dan

perkotaan yang telah membuat rencana mobilitas perkotaan.

Dana disalurkan melalui Bank Tabungan Federal (Caixa Econômica

Federal) kepada pemerintah Negara bagian yang bertanggung jawab atas

pengelolaan daerah metropolitan di Brasil. Pemerintah negara bagian diharuskan

menyediakan dana pendamping. Kementerian Perkotaan bertanggung jawab

atas penilaian dan seleksi proposal yang diajukan oleh negara-negara bagian.

Caixa Econômica Federal, yang bertindak atas nama Kementerian Perkotaan,

bertanggung jawab atas penyaluran dana, pengawasan pelaksanaan proyek

serta pemantauan dan evaluasi hasilnya. Kementerian Perkotaan telah

menerbitkan pedoman pengembangan rencana mobilitas perkotaan dan

pengajuan proposal.

 India

Tujuan National Urban Transport Policy (NUTP) bagi India adalah

menjamin adanya sarana yang aman, murah, nyaman, handal dan


PERENCANAAN TRANSPORTASI DAN LINGKUNGAN

berkesinambungan bagi penduduk kota yang terus bertambah jumlahnya untuk

mencapai lokasi pekerjaan, pendidikan dan rekreasi. Kebijakan nasional ini

menekankan pentingnya konsultasi publik.

Selain itu, kebijakan ini menekankan perlunya pembelajaran melalui

sejumlah proyek percontohan. Berdasarkan NUTP, sejumlah kota diwajibkan

memiliki rencana mobilitas yang komprehensif dan menerima bantuan keuangan

(sampai dengan 80 persen dari total biaya) dari pemerintah pusat untuk

penyusunannya.

Berbagai rencana dirancang untuk berfokus pada peningkatan mobilitas

manusia, bukan kendaraan. Oleh karena itu, prioritas diberikan kepada pejalan

kaki, kendaraan tidak bermotor, angkutan umum (semua jenis), angkutan umum

menengah (yang bersifat informal maupun paratransit) dan pengembangan

rencana tata guna tanah terpadu. Rencana tersebut mencakup berbagai langkah

jangka pendek, menengah dan panjang untuk meningkatkan mobilitas secara

berkesinambungan, mengurangi kebutuhan melakukan perjalanan dan

membangun jaringan angkutan umum serta kendaraan tidak bermotor.

Pendanaan dijamin melalui Jawaharlal Nehru National Urban Renewal

Mission (JNURM) yang disediakan pemerintah pusat dan telah diterapkan di 63

kota di seluruh India. Selain itu, dan berkat ditetapkannya NUTP, Kementerian

Pembangunan Perkotaan telah dapat mengajukan permohonan hibah kepada

Global Environmental Facility sebesar AS$ 25 juta (sekitar Rp 223 milyar) serta

pembiayaan pendamping dari Bank Dunia sampai dengan AS$ 200 juta (Rp 1,78

triliun), untuk membantu pengembangan solusi mobilitas perkotaan yang


PERENCANAAN TRANSPORTASI DAN LINGKUNGAN

berkesinambungan. Dana imbangan sebesar AS$ 150 juta (Rp 1,34 triliun)

disediakan oleh pemerintah pusat, pemerintah Negara bagian dan instansi

pelaksana di tingkat kota. Proyek ini sedang dilaksanakan di 10 kota dan proyek

percontohan telah dimulai di lima kota.

 Masa Depan di Indonesia

Walaupun kerangka kebijakan dan perundang-undangan terkait dengan

sejumlah jenis kegiatan seperti tersebut di atas belum ditetapkan di Indonesia,

peraturan perundang-undangan yang ada sekarang memungkinkan untuk

memulai program meningkatkan mobilitas perkotaan. Sebagai contoh, Prakarsa

Infrastruktur Indonesia (IndII) saat ini tengah bekerja sama dengan kota

Surabaya dalam mengembangkan pedoman mobilitas perkotaan. IndII

mendukung tujuan kota ini untuk meningkatkan fasilitas bagi pejalan kaki dan

kendaraan tidak bermotor, sekaligus meningkatkan sistem angkutan umum,

keselamatan dan pengendalian lalu lintas kawasan

. Diskusi Kelompok Terfokus tentang cara untuk meningkatkan mobilitas

di Surabaya telah dilakukan bersama para pemangku kepentingan utama, dan

konsultasi public lebih lanjut telah direncanakan. Melalui proses pelibatan

progresif, IndII siap membantu sejumlah proyek percontohan untuk menilai cara

terbaik meningkatkan mobilitas di Surabaya serta berbagai kota lain di seluruh

Indonesia.

Langkah ini tidak hanya akan meningkatkan mobilitas tetapi juga akan

mengatasi kebuntuan infrastruktur dengan menggunakan infrastruktur yang ada


PERENCANAAN TRANSPORTASI DAN LINGKUNGAN

sebaik-baiknya. Dengan kota megapolitan Jakarta sebagai ibukota dan jumlah

penduduk yang terus meningkat di sejumlah kota

d. Tiga Pilar Urban Transportation

Ada tiga pilar yang menyokong keseimbangan sistem lalu-lintas di

wilayah kota, yaitu: perencanaan guna lahan, pembatasan lalu-lintas

mobil pribadi, dan pengembangan transportasi umum. Ketiga pilar ini

harus seimbang, karena hanya dengan kombinasi yang seimbang sistem

dapat berhasil. Dari ketiga pilar tersebut, yang pertama, perencanaan guna

lahan, khususnya yang menyangkut kebijakan kepadatan kota (urban

density), merupakan kajian yang menarik.

Kebijakan tentang kepadatan kota bukan merupakan kebijakan

transportasi, tetapi kebijakan ini mempunyai dampak, langsung dan tak-

langsung, terhadap sistem transportasi kota. Masalahnya menjadi menarik

bukan sematamata karena hubungannya dengan system transportasi saja,

tetapi lebih karena dampaknya terhadap sistem pembangunan berkelanjutan

secara umum. Walaupun konsep kota yang padat dianggap sebagai

kesadaran baru ke arah pembangunan yang berkelanjutan, untuk mengakhiri

kecenderungan pemekaran kota yang tak terkendali (urban sprawl) yang

dianggap tidak lestari (unsustainable), bukan berarti konsep tersebut tidak

mendapat tantangan. Wacana pro dan kontra mewarnai konsep new

urbanism ini.
PERENCANAAN TRANSPORTASI DAN LINGKUNGAN

e. EST (Environmentally Sustainable Transport)

Pemerintah Republik Indonesia dalam hal ini kementerian perhubungan

(Menhub) telah memiliki inisiatif dalam menerapkan konsep pembangunan

transportasi yang berwawasan lingkungan menuju EST antara lain, Bus

Rapid Transit (BRT), gasifikasi angkutan umum sejak tahun 2007, penerapan

Intelligent Transport System (ITS), pemantauan pengawasan kualitas udara

di 26 kota, pelatihan smart driving dan proyek percontohan Indonesia's

NAMAs (Nationally Appopriate Mitigation Action) di tiga kota yaitu Manado,

Batam dan Medan.

Menhub berharap konsep Strategi Transportasi Perkotaan Menuju

Indonesia EST yang disusun oleh Tim ITB segera diintegrasikan menjadi

National Strategi EST in Indonesia secara menyeluruh baik spacial

(perkotaan dan rural) maupun moda transportasi (jalan, kereta api, air dan

udara).

f. Mobil Listrik

Mobil tanpa emisi karbon yang mendukung pelaksanaan teknologi lingkungan

dan teknologi hijau.


PERENCANAAN TRANSPORTASI DAN LINGKUNGAN

Gambar 1 : Mobil Listrik Ramah Lingkungan

g. Transport Demand Management (TDM)

Dalam suatu kawasan perkotaan, cakupan penerapan TDM bisa pada pusat-

pusat aktivitas atau koridor-koridor tertentu. Penyebaran pusat-pusat aktivitas

dan bentuk koridor yang ada berkaitan erat dengan struktur jaringan

transportasi yang tersedia. Metoda penerapan TDM dalam kaitan ini bisa

dikelompokkan ke dalam sisi penyediaan (Supply side) yang menyangkut

sistem transportasinya atau sisi kebutuhan (demand side) yang menyangkut

karakteristik aktivitas perkotaan yang ada. Dari sisi penyediaan, TDM

terutama dimaksudkan untuk meningkatkan kapasitas dari sistem trasnportasi

melalui peningkatan efisiensi dan efektivitas pemanfaatannya. Dari sisi

kebutuhan, TDM dimaksudkan untuk mengurangi kebutuhan akan kenderaan


PERENCANAAN TRANSPORTASI DAN LINGKUNGAN

atau luas jalan dengan cara meningkatkan okupansi kenderaaan atau

mengurangi jumlah perjalanan. Yang dimaksud dengan mengurangi jumlah

perjalanan disini bisa berupa memperkecil jarak perjalanan rata-rata atau

mengurangi frekuensi perjalanan.

Keberhasilan penerapan metoda tertentu dari TDM sangat dipengaruhi

oleh tujuan yang ingin dicapai. Tabel 1 menyajikan strategi, metoda, dan

teknik TDM yang sudah dikenal cukup luas dan umumnya sudah diterapkan

di berbagai kota di dunia. Dilihat dari stategi-strategi yang bisa diadopsi,

strategi tertentu berfokus pada sisi penyediaan, strategi tertentu lainya

berfokus pada sisi demand. Misalnya, strategi peningkatan pemanfaatan aset

terutama ditujukan untuk peningkatan kapasitas dari sistem. Sedangkan

strategi pembatasan fisik dan pengenaan biaya terutama ditujukan untuk

mempengaruhi pola kebutuhan perjalanan. Strategi perubahan aspek-aspek

sosial dan perkotaan merupakan upaya yang lebih luas jangkauannya yang

bisa mempengaruhi baik sisi penyediaan maupun sisi kebutuhan, tergantung

dari spesifikasi teknik yang diterapkan. Meskipun demikian, strategi apapun

yang diterapkan pada dasamya berpotensi memberikan pengaruh tertentu

baik terhadap sisi penyediaan maupun sisi kebutuhan, karena adanya

hubungan timbal balik antara kedua sisi tersebut.

Beberapa kota di berbagai negara telah menerapkan TDM untuk

membantu mengatasi permasalahan transportasi yang muncul. Penerapan di

negara-negara industri telah dikenal sejak tahun 1950-an. Amerika Serikat

secara formal telah memasukkan konsep Transport System Management


PERENCANAAN TRANSPORTASI DAN LINGKUNGAN

pada tahun 1975 dalam Peraturan Perencanaan Perkotaan, sedangkan di

Australia AUSTRAROADS telah menerbitkan Road Demand Management

pada tahun 1991.

Beberapa kota telah mencatat sukses penerapan metoda-metoda tertentu

dari TDM sesuai tujuan yang ingin dicapai. Tabel 2 menyajikan pengalaman

beberapa kota khususnya dalam penerapan strategi pembatasan fisik dan

pengenaan biaya lalu-lintas perkotaan di kawasan tertentu.

Strategi Metode Teknik


Peningkatan pemanfaatan Penyebaran lalu lintas Pentahapan jam kerja
aset puncak Jam kerja fleksible
Okupansi kenderaan Perubahan hari kerja
(kepemilikan) Pembedaan biaya parkir
Pembedaan ketersediaan
tempat parkir
Kenderaan bersama
Pool kenderaan (kelompok /
gabungan)
Jalur khusus kendaraan
berpenumpang banyak
Prioritas parkir
Park and ride
Batasan fisik Pembatasan Area Pemilihan area lalu lintas
Pembatasan Ruas Ijin area (Area licences)
Pembatasan Parkir Batasan akses
Pengaturan lampu lalu lintas
Pengurangan kapasitas
Prioritas angkutan umum
PERENCANAAN TRANSPORTASI DAN LINGKUNGAN

Batasan ruang parkir


Control akses parker

Strategi Metode Teknik


Pengenaan biaya Biaya jalan (Road Pricing) Toll
Pembatasan Ruas Biaya masuk area
Pembatasan Parkir Biaya kemacetan
Prioritas jangka pendek
Biaya masuk tinggi
Penerapan pajak bahan
bakar
Penerapan pajak parker
Perubahan social dan aspek Bentuk perkotaan Kota yang lebih kompak
Sikap sosial Pengembangan kota yang
Perubahan teknis efisien
Kesadaran dan informasi
masyarakat
Pendidikan masyrakat
Subsitusi komunikasi
Pengembangan system
transportasi
Sumber : Luk (1992)
PERENCANAAN TRANSPORTASI DAN LINGKUNGAN

 Pengaruh Penerapan TDM di Beberapa Kota Besar Di Dunia

TEKNIK LOKASI DESKRIPSI PENGARUH


UMUM
Biaya Parkir Ottawa Penghapusan Penggunaan mobil
Oxford biaya parkir bagi penumpang (mp) untuk
Peg. Negeri kerja turun 23% Peralihan
Pengurangan 60% cukup besar ke Angkutan
dari area bebas umum.
biaya parkir umum 95% mp ke pusat kota
di pusat kota menghindari tarif parkir
Kenaikan 30 kali ruang
parkir pribadi
Peralihan dari mp ke bus
dipusat kota
Mp beralih pembatasan
tujuan ke luar pusat kota.
Area licensing Singapore Tarif tinggi bagi 19% mp dan 32%
mobil pribadi (mp) penumpang mp beralih ke
yang masuk ke bus naik 16%. Perubahan
pusat kota pada jam kerja berarti untuk
PERENCANAAN TRANSPORTASI DAN LINGKUNGAN

pagi hari. menghindari pembatasan


lalu lintas (disertai
pentahapan jam kerja).
Pemilahan area Besancon Pusat kota didalam Proporsi penggunaan mp
Gothenburg jalan lingkar dalam ke pusat kota turun dari
Bologna menjadi beberapa 48% menjadi 41%
zona dengan jalan. Penggunaan bus naik 75%
Khusus pejalan kaki pada tahun pertama : 18%
dan bus. Prioritas diantaranya adalah
bus dan perbaikan peralihan dari mp.
pelayanan. Pertumbuhan 6% dalam
Sda penggunaan bus
Sda Penggunaan bus naik 50%
(sebagian karena
perbaikan pelayanan)
Kecepatan bus naik 70%

TEKNIK LOKASI DESKRIPSI PENNGARUH


UMUM
Pemilahan Area Nagoya Sda tetapi parkir Pembatasan parkir efektif
dibatasi dan mahal dalam mengalihkan 15%
pengguna mp diantaranya
pegawai negeri ke bus,
dan 34% ke kereta api.
Bus pada rute prioritas
memperoleh pemanfaatan
27% pada jam sibuk pagi,
3% secara keseluruhan.
Sumber : TRRL (1980)
PERENCANAAN TRANSPORTASI DAN LINGKUNGAN

C. KESIMPULAN

Untuk mengantisipasi perkembangan suatu kota yang demikian pesat,

perencanaan sistem transportasi yang terintegrasi dalam perencanaan kota

secara menyeluruh merupakan upaya mutlak perlu dilakukan. Secara lebih

spesifik, pengembangan sistem dengan pembangunan-pembangunan fasilitas

baru tidak selalu menjadi yang terbaik mengingat kendala-kendala yang ada.

Oleh karena itu penerapan system dan rekayasa transportasi yang bewawasan

lingkungan untuk generasi kedepan haruslah mengacu beberapa factor yang

telah dibahas sebelumnya.

REFERENSI (jurnal teknik sipil)

 ANALISIS KEMACETAN LALU LINTAS DI SUATU WILAYAH


Deden Firmansyah, A.R. Indra Tjahjani

 JURNAL PRAKARSA INFRASTRUKTUR INDONESIA


PRAKARSA EDISI 6 APRIL 2011

 KEPADATAN KOTA DALAM PERSPEKTIF


PEMBANGUNAN (TRANSPORTASI) BERKELANJUTAN
Bambang Haryadi

 MENHUB : EST CUKUP BERHASIL MEMBERI SOLUSI


MASALAH TRANSPORTASI
PERENCANAAN TRANSPORTASI DAN LINGKUNGAN

 Mobil Listrik Solusi Transportasi Hijau


TIM PENELITI TEKNIK (UNNES) SEMARANG

 Strategi, Metode dan Teknik Penerapan Transport Demand


Management Serta Pengaruhnya di Indonesia dan di Beberapa Kota
Besar di Dunia
Filliyanti T.A. Bangun