Anda di halaman 1dari 5

Arteri ini direncanakan dan hak-hak dilindungi beberapa dekade sebelumnya mereka sepenuhnya

dikembangkan. Tingkat urban ini tinjauan ke masa depan membutuhkan visi dan institusi jangka panjang
yang memiliki kapasitas mencukupi dan politis kemerdekaan. Jalan lingkar atau pengembangan
melingkar menempatkan lebih sedikit kendala dalam pengembangan lahan, tetapi mendorong tersebar
dan ineffi konsumsi lahan yang memadai. Pembangunan kota berdasarkan kota satelit juga kurang ideal.
Saya membutuhkan waktu bertahun-tahun untuk menjadi kota satelit koneksi baru mandiri, dan mahal
untuk pusat kota dan tiang-tiang lainnya diperlukan.

Pengelolaan lahan: Menyisihkan banyak lahan besar pasar primer dan sekunder untuk naik tinggi
perkembangan itu penting. Migrasi dan urbanisasi tren di kota-kota Asia Timur seharusnya diarahkan ke
koridor radial daripada pembangunan jalan lingkar. Kota yang bagus contoh pengelolaan lahan yang
efektif termasuk Hong Kong, Cina; kota di Republik Indonesia Korea; dan Singapura. Namun,
penggunaan lahan yang lemah kebijakan dikombinasikan dengan banyak besar, signifikan penggunaan
kendaraan pribadi, dan harga bahan bakar rendah mendukung perkotaan gepeng dan desentralisasi. Di
banyak kota di Amerika Utara pada paruh kedua tanggal 20 abad, faktor-faktor ini menurunkan
efektivitas layanan transportasi umum dan dibuat lingkaran setan yang memperkuat ketergantungan
pada mobil.

Mekanisme pembiayaan: Penting untuk dilakukan dapat menangkap dan mentransfer pendapatan
yang diperoleh dari infrastruktur secara efisien melalui, misalnya, pajak properti berbasis nilai.
Pendekatan ini dilembagakan di Hong Kong, Cina; Singapura; dan Tokyo. Di Cina, sebuah signify bagian
dari pendapatan kota tidak berasal dari daratan penjualan atau sewa jangka panjang, yang memberikan
insentif untuk memperluas batas kota dan kelebihan pasokan tanah, sehingga memperburuk gepoknya.

Alat dan sumber daya untuk makroplanning termasuk survei perjalanan rumah tangga tentang asal
dan tujuan dan model transportasi yang menggunakan survei informasi untuk kalibrasi.

Microapproaches dicirikan oleh yang lebih sempit fokus geografis dan manusia. Mereka juga memiliki
horizon waktu yang lebih pendek (kurang dari 10 tahun) dari perencanaan strategis dan membutuhkan
lebih rinci desain awal. Microdesign adalah sangat sejalan dengan prinsip-prinsip transitoriented desain
atau pengembangan berorientasi transit (kotak 3.14).

Microdesign dapat diringkas sebagai berikut:


Distribusi penggunaan lahan (ruang dan waktu): Semua fungsi di kota-kota besar tidak bisa terpusat,
dan lokasi relatif dari perkembangan dan tautan transportasi menentukan permintaan perjalanan dan
pilihan mode. Penggunaan lahan campuran adalah penting karena mereka mempengaruhi seberapa
jauh seseorang harus bepergian untuk mengunjungi toko atau mencapai kantor atau sekolah. Akses kaki
dan sepeda yang nyaman (kurang dari 10 menit) harus disediakan dari perumahan perumahan untuk
toko, layanan, dan rekreasi, dilengkapi dengan fasilitas transportasi umum untuk perjalanan kerja.

Kepadatan populasi: Kepadatan populasi dan pekerjaan lokasi mempengaruhi rencana perjalanan dan
penggunaan lahan, tetapi demikian bukan satu-satunya pertimbangan. Kerapatan kota yang lebih
rendah cenderung meningkatkan penggunaan mobil, dengan demikian secara negative mempengaruhi
rencana sektoral multimodal. Namun, kepadatan tinggi tanpa perencanaan dan layanan dapat
menghambat kualitas kehidupan penghuni. Gambar 3.50 menunjukkan perumahan yang luas
perkembangan tipikal di negara maju.

Desain dan orientasi bangunan: Besar jalan dari set, tempat parkir, pagar, dan greenbelt di sekitar
gedung menjadi lebih banyak umum di paruh kedua abad ke-20, karena kekhawatiran tentang
keamanan, keamanan, kebisingan, dan polusi. Namun, elemen-elemen ini mungkin. Mencegah berjalan
dan bersepeda karena mereka memberlakukan hambatan dan membuat perjalanan lebih berputar-
putar. Desain yang bijaksana sangat penting.

Pola dan desain jalan: Volume lalu lintas aktif jalan-jalan lokal mempengaruhi kualitas hidup di
perumahan daerah. Desain jalan mempengaruhi mengemudi perilaku, kecepatan lalu lintas, dan
keamanan. Jalan tertentu pola dicirikan oleh aksesibilitas rendah dan konektivitas (misalnya, jalan buntu
dan cul-de-sacs). Batas kecepatan harus konservatif dan ditegakkan dengan ketat di tempat padat
daerah perumahan dan komersial menggunakan tanda-tanda, polisi, kamera, dan speed humps.

Persimpangan dan penyeberangan: Akses lokal jalan lebih lebar dari 5 meter, setara dengan sekitar
dua jalur, cenderung menyurutkan persimpangan. Persimpangan dengan lebih dari satu jalur di masing-
masing arah mungkin memerlukan channelisasi traffi (yaitu, trotoar, trotoar, pulau pejalan kaki, dan
tanda) dan sinyal. Kebanyakan kemacetan terjadi arterial di daerah padat disebabkan oleh keterbatasan
throughput di persimpangan daripada dimensi bagian jalan perantara. Lebar jalan mungkin sering
dikurangi atau dibatasi dua atau tiga jalur di setiap arah dan termasuk channelisasi dan pemisahan
modal, sementara minimal memengaruhi waktu perjalanan.

Lingkungan pejalan kaki dan sepeda: Mendorong berjalan dan bersepeda dengan memprioritaskan
nonmotorized lebih dari akses kendaraan bermotor (dan parkir) adalah tujuan utama untuk lingkungan
perkotaan (Gambar 3.51 dan 3.52). Itu juga penting untuk menyediakan jalur atau jalur hijau di blok
kota,

Box 3.14
Pengembangan Berorientasi Transit
Pengembangan berorientasi transit ditandai oleh:

• Kedekatan dan hubungan fungsional dengan stasiun transit dan terminal dan penyediaan layanan
dengan transportasi publik berkualitas tinggi (Sistem BRT, kereta bawah tanah, dan sebagainya)

• Bangunan dan infrastruktur penggunaan campuran yang kompak, karena desain mereka, mendorong
berjalan, bersepeda, dan penggunaan transit oleh penduduk, karyawan, pembeli, dan pengunjung

Bahan-bahan pembangunan berorientasi transit yang sukses termasuk elemen strategis (makro-) dan
desain (mikro-) seperti:

• Iklim pembangunan yang kuat

• Rencana induk untuk pengembangan multi-fungsi yang didukung intensitas tinggi oleh rencana
implementasi

Bahan-bahannya juga termasuk investasi transportasi yang mempromosikan seperti:

• Akses pejalan kaki, sepeda, dan transportasi umum yang mudah dan langsung
(Seperti yang digambarkan dalam contoh eco-block di fi gure)

• Papan nama yang baik dan lingkungan yang menyenangkan untuk menarik perhatian

aliran pedestrian

• Akses regional yang signi kan ke pusat pekerjaan dan aktivitas utama

• Hubungan pendek dan langsung antara moda transportasi dan fasilitas transit

• Jalur sepeda dan fasilitas parkir yang memberi makan stasiun

• Fasilitas menarik yang terintegrasi dengan baik dengan lingkungan sekitarnya (ruang publik, furnitur
jalanan, dan sebagainya)

• Desain yang aman dan terjamin, termasuk pencahayaan yang memadai

• Pengelolaan parkir yang efektif di sekitar stasiun

• Pilihan teknologi ramah lingkungan, seperti fl ets kendaraan alternatif (listrik) yang terletak di
lingkungan

Penelitian menunjukkan bahwa dampak pembangunan berorientasi transit direalisasikan dalam jangka
panjang dan tergantung pada kualitas terkait microdesigns dan tingkat demografis dan ekonomi suatu
daerah pertumbuhan.

• Penelitian oleh Lund, Cervero, dan Willson (2004) tentang perumahan dan situs komersial di kota-kota
besar di California menunjukkan bahwa faktor terkait untuk pembangunan berorientasi transit,
terutama jarak ke perkotaan dan stasiun kereta api komuter, meningkatkan penumpang di kereta api
dan bus sebagai banyak sebagai faktor tiga hingga empat relatif terhadap situs kontrol.

• Cervero dan Day (2008a, 2008b) telah mensurvei relokasi rumah tangga ke situs pengembangan
berorientasi transit pinggiran kota dan berorientasi nontransit situs pengembangan di Beijing dan
Shanghai, Cina untuk menilai dampak pada perilaku perjalanan.

Situs-situs terakhir menunjukkan dampak positif yang signifikan:

• Meningkatnya penumpang angkutan umum

• Peningkatan akses ke pekerjaan regional (yang diukur dengan pekerjaan

lokasi dalam radius yang setara dengan satu jam dalam waktu perjalanan)

• Waktu komuter berkurang per pekerja rumah tangga

kompleks utama yang aman dan berbayang, dan permukaan tembus cahaya yang menyerap air
limpasan.

Parkir dan manajemen akses: Permukaan, bawah tanah, dan di jalan parkir di kota-kota terbatas
karena tingginya biaya tanah dan konstruksi. Jika tersedia, fasilitas parkir harus menargetkan banyak
penggunaan — misalnya, parkir offi ce pada hari kerja, parkir acara di malam, dan pasar yang adil atau
parkir pada akhir pekan—dan dirancang untuk meminimalkan jarak berjalan kaki dan permukaan yang
kedap air.
Perencanaan tata ruang atau penggunaan lahan harus diupayakan mengoptimalkan sumber daya
dengan mengurangi yang tidak perlu perjalanan bermotor dan mendorong perjalanan di mode dan rute
paling tepat paling banyak waktu yang tepat. Namun, perencanaan penggunaan lahan sendiri memiliki
dampak terbatas pada penggunaan pribadi kendaraan (Wright 2004). Manajemen permintaan
perjalanan — lebih disukai terkait dengan transportasi umum — dan investasi besar lainnya dalam
infrastruktur dan layanan diperlukan. Umum, terkait kegiatan termasuk jalan dengan harga yang
memadai, membatasi penggunaan kendaraan berdasarkan waktu atau lokasi (untuk Misalnya, Minggu
bebas mobil), membangun highoccupancy atau jalur prioritas, mendorong ridesharing dan carpooling,
dan mempromosikan telecommuting dan fl longtime. Kotak 3.15 menguraikan manajemen permintaan
perjalanan yang inovatif dan pendekatan emisi yang diadopsi di EcoPass Milan proyek. Kotak 3.16
menggambarkan perjalanan Beijing manajemen permintaan dan transportasi umum pendekatan yang
terkait dengan urbannya yang luar biasa pertumbuhan dan Olimpiade 2008.

Box 3.15
Emission-Based Road Pricing in Milan, Italy In January 2008, Milan introduced EcoPass, a program
designed to restrict access to the city center during certain hours of the day by charging fees to drivers
of the most heavily polluting vehicles. This is the fi rst urban environmental policy in the region whereby
the transportation sector has applied the European Union’s polluter pays principle. Signifi cant results
have already been achieved through this innovative scheme: BOX 3.15

• Traffi c has been reduced 19 percent during the enforcement period and 8 percent overall.

• The road speed of public transportation has risen by 11 percent, and public transportation ridership
has increased by 10 percent.

• CO2 emissions have fallen by 12 percent, and the incidence of particulate matter by 19 percent.

Box 3.16
Operasi transportasi selama Olimpiade 2008 Beijing diperlukan tidak hanya investasi infrastruktur
besar-besaran, tetapi juga paradigma baru untuk manajemen permintaan perjalanan dan interagensi
yang belum pernah terjadi sebelumnya koordinasi dan kerja sama publik. Menurut transportasi pejabat,
Beijing telah menghabiskan lebih dari Y 100 miliar (sekitar US $ 14 miliar) dalam lima tahun terakhir di
bidang infrastruktur transportasi dan jasa. Tindakan manajemen permintaan perjalanan temporer sudah
termasuk melarang setengah dari kendaraan pribadi Beijing untuk mengemudi jalan-jalan kota pada
hari-hari bergantian berdasarkan digit terakhir dari plat nomor (pembatasan 50 persen). Sepertiga
ibukota lebih dari 3 juta kendaraan dipindahkan dari jalan, meskipun kota dibebaskan pemerintah,
darurat, transportasi umum, taksi, dan kendaraan yang berhubungan dengan Olimpiade dari
pembatasan. Pergerakan kendaraan barang juga dibatasi, dan berpusat untuk distribusi barang dan tol
pada rute masuk dilaksanakan untuk mengurangi traffi c di pusat kota. Pemerintah juga menghentikan
kegiatan di ratusan pabrik dan lokasi konstruksi di dan di sekitar Beijing. Akibatnya, kualitas udara kota
yang sangat buruk pada bulan Agustus dan September 2008 adalah yang terbaik dalam 10 tahun
terakhir.

Kemacetan, yang terkenal parah di Beijing, berkurang secara signifikan meskipun Olimpiade terkait
dengan lalu lintas dan lebih dari 260 kilometer dari jalur di arteri dan jalan lingkar yang disediakan untuk
Olimpiade, tekan, dan kendaraan pemerintah. Menurut petugas transportasi, bagiannya pengendara
yang naik angkutan umum naik 35 menjadi 45 persen sebagian besar karena pembatasan penggunaan
mobil, perluasan public jaringan transportasi, dan pengurangan bus dan kereta bawah tanah baru-baru
ini tarif. Pada tahun sebelumnya, kota telah membuka tiga kereta bawah tanah garis, jalur kereta ringan
dari pusat kota ke bandara, jalur bus baru, dan jalur kereta api ekspress Beijing-Tianjin yang baru. Transit
Beijing jaringan sekarang mencakup lebih dari 200 kilometer rel dan 45 kilometer jalur bus cepat.
Perbaikan telah mendiversifikasi pilihan komuter untuk jutaan penduduk.

Namun, dibutuhkan lebih banyak investasi. Kembali ke preOlympics paradigma transportasi dan
mengabaikan permintaan jangka panjang akan dengan cepat membanjiri infrastruktur baru Beijing.
Populasi Beijing dari 18 juta tumbuh sekitar setengah juta setahun. Kepemilikan mobil bukan hanya
simbol status, tetapi semakin suatu keharusan. Jumlah kendaraan bermotor meningkat lebih dari 10
persen per tahun; tarif yang sesuai lebih dari 20 persen untuk mobil pribadi. Internasional perbandingan
sedikit, tetapi instruktif. London, New York, Paris, dan Tokyo mengalami pertumbuhan pesat dalam
penggunaan dan kepemilikan mobil pada abad ke-20, tetapi motorisasi di Beijing tampaknya mengalami
kemajuan lebih cepat dari pada kapanpun dalam sejarah. Di Tokyo, 20 tahun (1962 hingga 1982) berlalu
sebelum jumlah kendaraan bermotor meningkat dari 1 juta hingga 3 juta, tetapi di Beijing, peningkatan
yang sama terjadi hanya dalam 10 tahun (1997 hingga 2007). Mobil baru di Beijing tidak pernah lebih
efisien, tetapi permintaan perjalanan akan membanjiri jalan kapasitas meskipun ekspansi jaringan yang
cepat dan berkelanjutan.

Survei opini publik yang dilakukan sejak Olimpiade berlangsung menunjukkan bahwa warga Beijing
sekarang lebih sadar akan keberlanjutan masalah transportasi dan kualitas udara. Sedangkan sekitar 70
persen warga rela hidup dengan pembatasan mobil tertentu untuk menopang penurunan kualitas udara
yang buruk dan kemacetan, sebagian besar pemilik mobil menentang ruang lingkup pembatasan
penggunaan kendaraan. Pemilik mobil tetap ada minoritas, tetapi ini dapat berubah karena lebih dari
1.000 kendaraan sedang ditambahkan ke jalan-jalan Beijing setiap hari. Selain itu, pejabat memiliki
bergulat dengan pertanyaan tentang langkah mana yang harus dijaga dan ke tingkat apa. Eksperimen
Olimpiade telah mewakili yang unik kesempatan untuk menerapkan perubahan, tetapi juga telah
meningkatkan public harapan. Setelah Olimpiade, pemerintah mengumumkan itu secara pribadi mobil
akan diizinkan di kota, yang mencakup area di dalamnyaJalan Lingkar Kelima Beijing, pada empat dari
lima hari kerja (20 persen larangan). Seperti sebelumnya, digit terakhir dari plat nomor menentukan hari
terbatas. Kebijakan ini dimulai pada bulan Oktober 2008 untuk enam bulan periode percobaan.
Pembatasan satu hari serupa telah diberlakukan selama bertahun-tahun di kota-kota besar seperti São
Paulo, Brasil, dan Kota Meksiko. Bukti menunjukkan bahwa pembatasan ini menjadi kurang efektif
Sumber: Comune di Milano (2009).