Fakultas Teknik

Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

PERENCANAAN JALAN REL

I. PENDAHULUAN
1.1 Peranan Transportasi
Seiring dengan kebutuhan manusia akan barang dan jasa sehingga
menghasilkan pergerakan sebagai alat pemenuhan kebutuhannya.
Pergerakan tersebut jelas membutuhkan suatu moda transportasi (sarana)
dan media / tempat moda tersebut untuk bergerak dengan baik (prasarana).
Demikian akhirnya transportasi terus berkembang dalam rangka
menyesuaikan akan kebutuhan manusia terhadap suatu pergerakan.
Dalam kaitannya dengan kehidupan dan kegiantan manusia,
transportasi memberikan peranan yang sangat penting dalam berbagai
aspek antara lain Aspek Sosial, Ekonomi, Lingkungan, Politik dan
Pertahanan - Keamanan.
1) Peranan dalam Aspek Sosial
Adanya pergerakan yang sudah lama terjadi untuk berbagai alasan
dan ketersediaan waktu yang semakin terbatas untuk tiap individu
membuat perencanaan kecepatan transportasi terus bertambah juga
hadirnya beragam moda transportasi dan semakin terjangkaunya biaya
untuk transportasi menimbulkan variasi - variasi kegiatan, seperti
penyampaian informasi dan pengangkutan barang dengan cepat.
2) Peranan dalam Aspek Ekonomi
Peranan transportasi dalam aspek ini begitu terasa khususnya yang
berhubungan dengan proses produksi, distribusi dan konsumsi barang
dan jasa bagi manusia, sehingga dapat mengurangi biaya per satuan
jarak yang menyebabkan harga lebih terjangkau karena pengaruh daya
angkut dan jarak tempuh yang besar.
3) Peranan dalam Aspek Lingkungan
Pengaruh transportasi di dalam aspek lingkungan umumnya
berdampak negatif yaitu menghasilkan polusi udara, kebisingan dan
getaran dan penggunaan energi. Namun untuk sarana dan prasarana
kereta api hal tersebut dapat dikurangi atau relatif lebih kecil
dibandingkan dengan moda transportasi darat lainnya.

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

4) Peranan dalam Aspek Politik dan Pertahanan - Keamanan
Terjangkaunya hubungan antar daerah dalam suatu negara dapat
mempererat persatuan dan kesatuan suatu bangsa dalam rangka
menciptakan rasa aman dan integritas bagi seluruh rakyat.

1.2 Sejarah Singkat Perkembangan Transportasi Kereta Api

Transportasi kereta api bermula dari dikembangkannya usaha
peningkatan pelayanan transportasi yang meliputi kuantitas pengangkutan,
kecepatan perjalanan dan keawetan sarana dan prasarananya. Bermula di
Inggris tahun 1630 yaitu untuk pengangkutan batu bara yang semula
menggunakan kuda. Namun karena kondisi jalan yang cepat rusak dan
kapasitas angkut yang rendah. Untuk mengatasinya dibuatkan balok - balok
kayu membujur dengan maksud untuk memperkuat landasan jalan sehingga
kapasitas angkut seekor kuda yang menarik kereta bisa meningkat.
Namun dalam perkembangannnya balok kayu tersebut juga cepat
rusak karena pengaruh cuaca maupun beban kereta, maka berikutnya
bagian atas balok tersebut diberi lapisan yang lebih kuat yaitu besi, tetapi
roda masih sering meleset dari batang besi yang dimaksud. Untuk
menghindarnya diberi flens (1789) namun mengakibatkan kereta dengan
roda ini tidak dapat digunakan pada jalan raya biasa, sejak itulah terjadi
perbedaan antara jalan raya dan jalan rel.
Pada awal abad XIX kereta di atas rel mulai ditarik oleh mesin
(Lokomotif) uap. Mulai masa ini jalan rel mulai dibangun dibeberapa negara
seperti Perancis, Jerman, Belgia,Belanda, Rusia, Austria hingga Indonesia.
Sejarah Kerata Api di Indonesia secara de facto di bangun pada lintas
Kemijen - Tanggung sepanjang 26 Km oleh NV. Nederlandsch Indische
Spoorweg Maatschappij (NIS). Pembangunan pertama badan jalan oleh
Gubernur Jenderal Belanda Mt. L.A.j. Baron Sloet Van de Beele pada ahri
Jumat tanggal 17 Juni 1864 dan dibuka untuk umum pada hari Sabtu, 10
Agustus 1867. Sedangkan Landasan de jure pembangunan jalan rel di Jawa
disetujui oleh Undang - undang pembangunan jalan rel oleh Pemerintah
Hindia Belanda tanggal 6 April 1875. Dengan kesuksesan pembangunan ini
diteruskan hingga ke Solo dan dilanjutkan di beberapa tempat di luar Jawa,
yaitu di Sumatera dan Sulawesi.

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

Namun pada Masa Pendudukan Jepang sejarah Jalan Rel di Indonesia
mengalami masa yang memperhatinkan dimana beberapa Jalan Rel di
Sumatera dan
Sulawesi serta sebagian lintas cabang di Pulau Jawa dibongkar untuk
diangkut ke Burma (Myanmar). Sejarah mencatat peranan kereta api dalam
distribusi logistik untuk keperluan perjuangan dari Ciroyom (Bandung) ke
pedalaman Jawa Tengah, Mobilisasi Prajurit pejuang di Wilayah Jogjakarta -
Magelang - Ambarawa. Hijrahnya Pemerintah Republik Indonesia dari
Jakarta ke Jogjakarta tahun 1946 yang membawa rombongan Presiden
Soekarno.
Perkembangan dalam dunia kereta api di Indonesia terus berlangsung,
begitu pula dengan teknologinya . Tanggal 31 Juli 1995 diluncurkan KA Argo
Bromo (dikenal juga dengan KA JS 950) Jakarta - Surabaya dan KA Argo
Gede (JB 250) Jakarta - Bandung. Peluncuran ini menendai apresiasi
perkembangan teknologi kereta api di Indonesia dan sekaligus sebagai
embrio teknologi nasional. Dalam rancang bangun, peningkatan dan
perawatan kereta api tersebut dapat dilihat pada PT Inka (Industri Kereta
Api) di Madiun, dan Balai Yasa yang terdapat di beberapa daerah.

1.3 Karakteristik Transportasi Kereta Api

KEUNGGULAN
1. Kemungkinan jangkauan pelayanan transportasi barang dan orang untuk
jarak pendek, sedang, dan jauh dengan kapasitas angkut yang besar.
2. Penggunaan energi yang relatif kecil
3. Kehandalan keselamatan perjalanan yang baik.
4. Adanya ketepatan waktu.
5. Ekonomis dalam penggunaan ruang.
6. Polusi udara, getaran dan kebisingan relatif kecil.
7. Sangat baik untuk aspek Pertahanan - Keamanan.
8. Kecepatan perjalanan lebih variatif.
9. Memiliki aksesibilitas yang lebih baik dibandingkan dengan transportasi air
dan udara.

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

KELEMAHAN
1. Memerlukan Sarana dan Prasarana yang khusus.
2. Membutuhkan investasi awal yang mahal, biaya perawata, operasi dan
tenaga yang cukup besar.
3. Pelayanan transportasi barang dan penumpang hanya terbatas pada
jalurnya.

1.4 Perbandingan antara Jalan Raya dan Jalan Rel

Tabel 1.1 Perbandingan antara Jalan raya dan Jalan Rel
JENIS JALAN Jalan Raya Jalan Rel
Perkerasan Fleksibel, Batang di atas, Pondasi
BAHAN JALUR
Kaku dan Komposit elastis
Pejalan kaki hingga Untuk pergerakan
LALU LINTAS
Kendaraan Berat kereta api
Diteruskan ke Tanah
Beban diterima oleh
TEGANGAN dasar oleh formasi lapis
sepur
perkerasan

II. Struktur Jalan Rel

Struktur jalan rel adalah struktur elastis, dengan pola distribusi beban yang
cukup rumit, sebagai gambaran adalah tegangan kontak antara rel dan roda
adalah sekitar 6.000 kg/cm2, dan harus ditransfer ke tanah dasar yang
berkekuatan hanya sekitar 2 kg/cm2.
Secara grafis struktur jalan rel dapat digambarkan sebagai berikut :

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

Sistem Penambat Vertikal

RE Longitudinal
L
Struktur Atas

Bantalan Bantalan
BALAS

BALAS ATAS

BALAS BAWAH

Struktur SUBBALAS
Bawah
Tanah Isian

Tanah
Tanah Asli Dasar

Gambar 1.1 Struktur Jalan Rel

Struktur jalan rel yang baik harus dapat menjamin keamanan, kenyamanan,
dengan biaya yang optimal sehingga harus memenuhi kriteria sebagai berikut :
 Kekakuan (stiffness)
Untuk menjaga deformasi vertikal, dimana deformasi vertikal ini merupakan
indikator utama dari umur, kekuatan dan kualitas jalan rel. Deformasi vertikal
yang berlebihan akan menyebabkan geometrik jalan rel yang tidak baik dan
keausan yang besar diantara komponen-komponen struktur jalan.

 Elastisitas (Resilience)
Diperlukan untuk kenyamanan perjalanan kereta api, menjaga patahnya as,
roda, meredam kejut, impact, getaran vertikal. Jika jalan rel terlalu kaku,
misalnya dengan pemakaian bantalan beton, maka untuk menjamin
elastisitas diperlukan alas karet (rubber pads) yang dipasang di bawah kaki
rel.

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

 Ketahanan terhadap deformasi tetap
Deformasi vertikal yang berlebihan akan cenderung menjadi deformasi tetap,
sehingga geometri jalan rel (ketidakrataan vertikal dan horizontal, puntir)
menjadi tidak baik, yang pada akhirnya kenyamanan dan keamanan menjadi
terganggu.
 Stabilitas
Jalan rel yang stabil adalah mampu tetap pada posisi semula (vertikal dan
horizontal) setelah pembebanan terjadi. Untuk ini dibutuhkan balas dengan
mutu dan kepadatan yang baik, bantalan dengan penambat yang selalu
terikat, dan drainase yang baik.
 Adjustability
Jalan rel harus bisa diatur/dipelihara untuk dikembalikan ke posisi geometri
yang benar, jika terjadi perubahan geometri karena beban yang berjalan.
Struktur jalan rel, secara garis besar dapat dibagi dua, yaitu :
 Struktur bangunan atas dengan komponen-komponen, rel (rail),
penambat (fastening), dan bantalan (sleeper, tie).
 Struktur bangunan bawah dengan komponen-komponen ballas
(ballast), subbalas (subballast), tanah dasar (improve subgrade) dan
tanah (natural ground).

2.1 Beban-beban yang bekerja pada struktur jalan rel.

a. Gaya vertikal
Gaya ini adalah beban yang paling dominan dalam struktur jaln rel.
Gaya ini menyebabkan defleksi vertikal, dan defleksi vertikal ini adalah
indikator terbaik dari kualitas, kekuatan dan umur jalan rel.
b. Gaya transversal (lateral)
Gaya ini disebabkan adanya gaya sentrifugal, ‘snake motion’, dan
ketidakrataan geometrik jalan rel, bekerja pada titik yang sama dengan
gaya vertikal di rel. Gaya ini menyebabkan tercabutnya ‘teppon’ dan
geseran pelat landas (base plate) pada bantalan kayu, sehingga dapat
mengubah geometrik jalan rel, dan pada kondisi tertentu dapat
mengakibatkan loncatnya roda ke luar rel (anjloganmderailment).

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

c. Gaya Longitudinal
Gaya ini disebabkan oleh perubahan suhu pada rel (‘thermal stress’),
dan untuk konstruksi kereta api modern, dimana dipakai rel panjang
(long welded rails), gaya ini sangat memegang peranan penting.
Tambahan pada gaya longitudinal ini adalah akibat gesekan roda dan
rel dan gaya akibat pengereman kendaraan rel.

2.2 Kelas jalan dan komponen struktur jalan rel

Dalam menentukan komponen jalan rel, selalu hitung berdasarkan
beban (tegangan, passing tonnage), umur ekonomis konstruksi, jenis
konstruksi dan cara pemeliharaan.
Berdasarkan hal-hal tersebut, maka struktur jalan rel dibagi menjadi
lima kelas, dengan pembagian sebagai berikut :
Tabel 2.1 Kelas Jalan Rel dan Komponennya
Lebar
P maks Tebal
Kelas Daya Angkut Lintas V maks Jenis Bantalan Jarak Jenis Bahu
Gandar Tipe Rel Balas Atas
Jalan (x 106Ton/Tahun) (Km/Jam) (mm) Penambat Balas
(Ton) (cm)
(cm)
I > 20 120 18 R.60 / R.54 Beton 600 EG 30 50
II 10 - 20 110 18 R.54 / R.50 Beton / Kayu 600 EG 30 50
III 5 - 10 100 18 R.54 / R.50 / R.42 Beton / Kayu / Baja 600 EG 30 40
IV 2,5 - 5 90 18 R.54 / R.50 / R.42 Beton / Kayu / Baja 600 EG / ET 25 40
V < 2,5 80 18 R.42 Kayu / Baja 600 ET 25 35
Catatan :
ET : Elastik Tunggal
EG : Elastik Ganda
III. REL
3.1 Umum
Rel untuk kereta api berbentuk I, dengan bagian-bagian sebagai berikut:
a. Running surface (rail thread)
b. Kepala (head)
c. Badan (web)
d. Dasar (base)

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

Kepala Rel

Badan Rel

Dasar Rel

Gambar 3.1 Bagian-Bagian Rel

Penamaan rel disesuaikan dengan berat / meter, misalnya :

 R – 54, adalah rel dengan berat sekitar 54 kg/meter
 R – 42, adalah rel dengan berat sekitar 42 kg/meter
Fungsi rel adalah :
 Menerima langsung beban-beban dari kendaraan rel sebelum
didistribusikan ke komponen-komponen lainnya.
 Mengarahkan jalannya kendaraan rel.
 Unsur pengikat dalam membentuk struktur jalan rel.

Gambar 3.2 Profil Rel R-60, R-54

3.2 Dimensi Rel
3.2.1 Geometri Rel
Pertimbangan dalam membuat geometri rel adalah sebagai berikut :
a. Permukaan kepala rel harus cukup lebar untuk membuat
tegangan kontak sekecil mungkin.

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

b. Kepala rel harus cukup tebal, untuk memberikan umur yang
panjang.
c. Badan rel harus cukup tebal, untuk menjaga dari korosi dan
tegangan lentur serta tegangan horizontal.
d. Dasar rel harus cukup tebal, untuk mengecilkan distribusi
tegangan ke bantalan, baik melalui pelat andas maupun tidak.
e. Untuk tetap baku dan menjaga bagian yang hilang akibat korosi,
dasar rel harus cukup tebal.
f. Momen inersia harus tinggi, sehingga rel diusahakan tinggi.
g. Untuk menahan tegangan horizontal maka kepala dan dasar
harus cukup lebar.
h. Perbandingan lebar dan tinggi harus cukup, untuk menjamin
stabilitas horizontal.
i. Titik pusat sebaiknya di tengah rel.
j. Geometri badan harus dengan pelat sambung.
k. Jari-jari kepala rel harus cukup besar untuk membuat tegangan
kontak kecil.

Gambar 3.3 Jenis-Jenis Rel

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

Gambar 3.4 Gaya – gaya yang bekerja pada rel

3.2.2 Pemilihan Dimensi

Penentuan dimensi rel didasarkan kepada tegangan lentur yang
terjadi di dasar rel, akibat beban dinamis roda kendaraan
rel.tegangan lentur didasar rel ini,tidak boleh melebihi tegangan ijin
baja (si),jadi jika suatu dimensi rel dengan beban roda
tertentu,menghasilkan 5 base < si,maka dimensi ini dianggap
cukup.
3.2.3 Umur Rel
Umur rel sangat dipengaruji oleh mutu rel,keadaan lingkungan dan
beban yang bekerja (daya angkut lintas).pada jalan lurus umur rel
banyak yang lebih besar dari 40 tahun,studi umur rel bisa
mencapai 60 tahun,tetapi biasanya umur 60 tahun dijadikan
sebagai dasar umur.
Umur rel dapat ditentukan dari :
 Kerusakan ujung rel
 Keausan baik di lurus maupun lengkung
 Lelah
Kerusakan rel disambungan diakibatkan oleh :
 Beban gandar yang tinggi
 Lelah celah
 Mutu rel
 Beda tinggi rel

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

 Diameter roda yang kecil
 Kondisi kendaraan rel (pemegasan)
 Jari-jari permukaan rel
 Kekakuan jalan rel
 Kecepatan kendaraan rel
Untuk mengatasi kerusakan di ujung (sambungan) rel di atasi
dengan jalan :
 Pengerasan pada ujung rel
 Pemeliharaan yang baik
 Mengelas sambungan
 Diameter roda yang kecil
 Kondisi kendaraan rel (pemegasan)
 Jari-jari permukaan rel
 Kekakuan jalan rel
 Kecepatan kendaraan rel
Untuk mengatasi di ujung (sambungan) rel diatasi dengan jalan
 Pengerasan pada ujung rel
 Pemeliharaan yang baik
 Mengelas sambungan

IV. WESEL (SWITCH)

4.1. Fungsi Wesel
Pada konstruksi jalan rel, tidak seperti pada konstruksi jalan raya,
pertemuan antara beberapa jalur (sepur), harus dilaksanakan dengan
konstruksi khusus. Pertemuan antara beberapa sepur, dapat berupa
sepur yang bercabang atau dapat pula berupa persilangan antara dua
sepur. Konstruksi khusus yang diperlukan adalah wesel (switch). Jadi
fungsi wesel adalah untuk mengalihkan kereta api dari satu sepur ke
sepur yang lainnya.
Dalam desain pemakaian / pemilihan wesel pada satu emplasemen
sangat tergantung kepada kecepatan, lay out, panjang peran, tujuan
peran dan lain-lain sesuai kebutuhan penggunaannya.

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

4.2. Lay Out Stasiun
a. Stasiun didefinisikan sebagai :
o Tempat persinggahan kereta
o Tempat diadakannya segala aktivitas yang berhubungan dengan
jasa angkutan sebelum dan sesudah perjalanan.
b. Klasifikasi stasiun, dibagi menjadi :
1) Menurut ukuran (dimensi)
 Halte
 Stasiun kecil
 Stasiun Sedang
 Stasiun Besar
2) Menurut Kegiatan (fungsi)
 Stasiun barang
 Stasiun penumpang
 Stasiun barang dan penumpang
 Stasiun langsiran
3) Menurut bentuk geometri
 Stasiun terusan
 Stasiun pulau
 Stasiun jazirah (semenanjung)
 Kepala (siku, buntu)
4) Menurut operasional
 Stasiun akhir
 Stasiun antara
 Stasiun penghubung
 Stasiun penyilangan

4.3. Emplasemen
Stasiun dilengkapi dengan berbagai prasarana diantaranya yang
paling penting adalah emplasemen, yang didefinisikan sebagai tempat
yang diperuntukkan bangunan utilitas, yaitu sekelompok sepur dengan
wesel dan perlengkapannya.

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

4.4. Jenis Wesel
Jenis-jenis wesel adalah sebagai berikut :
a. Wesel biasa
 Wesel biasa kiri
 Wesel biasa kanan

Gambar 4.1 Jenis – jenis Wesel Biasa

b. Wesel dalam lengkung
 Wesel searah lengkung
 Wesel berlawanan arah lengkung
 Wesel simetri

Gambar 4.2 Jenis - jenis Wesel Lengkung

c. Wesel tiga jalan

 Wesel biasa ; searah dan berlawanan arah

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

 Wesel tergeser ; searah dan berlawanan arah

Gambar 4.3 Jenis - jenis Wesel Tiga Jalan

d. Wesel Inggris
 Wesel Inggris lengkap
 Wesel Inggris tidak lengkap

4.5. Komponen Wesel

Wesel terdiri dari komponen-komponen sebagai berikut :
a. Lidah, adalah bagian-bagian dari wesel yang dapat bergerak. Pangkal
lidah disebut akar.
Jenis lidah ada 2 (dua), yaitu :
 Lidah putar, adalah lidah yang mempunyai engsel diakar-lidahnya.
 Lidah berpegas, adalah lidah yang akar-lidahnya dijepit sehingga
dapat melentur.
b. Sudut tumpu (Beta)
Sudut tumpu adalah sudut antara lidah dengan rel lantak. Sudut
tumpu dinyatakan dengan tangennya, yaitu tangen Beta = 1 : m,
dimana harga, berkisar antara 25 sampai 100.
c. Jarum dan sayap-sayapnya
Jarum adalah bagian wesel yang memberi kemungkinan kepada flens
roda, melalui bidang-bidang jalan yang terputus antara dua rel. Sudut
kelancipan jarum (Alpa) disebut sudut samping arah.
Jenis jarum :

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

o Jarum kaku di baut (bolted rigid frogs) ; terbuat dari potongan-
potongan rel standar yang dibaut.
o Jarum rel pegas (spring rail frogs)
o Jarum baja mangan cor (Cast manganese Steel Frogs), dipakai
untuk lintas dengan tonase beban yang berat atau lintas yang
frekwensi keretanya tinggi.
o Jarum keras terpusat (Hard centered frogs)
d. Rel Lantak
Suatu rel yang diperkuat badannya yang berguna untuk bersandarnya
lidah-lidah wesel.

Gambar 4.4 Gambar Potongan Melintang Rel Lantak dan Lidah

e. Rel Paksa
Dibuat dari rel biasa yang kedua ujungnya dibengkok kedalam. Rel
paksa luar, biasanya diabaut pada rel lantak, dengan menempatkan
blok pemisah diantaranya.

Gambar 4.5 Gambar Rel, rel Paksa, sayap dan jarum beserta
jaraknya

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

Untuk wesel dengan kecepatan tinggi, rel paksa ditambat pada
bantalan dengan menggunakan alat penambat.
Jarak antara rel paksa dengan rel lantak adalah 42 cm.
f. Sistem Penggerak atau Pembalik Wesel
Pembalik wesel adalah mekanisme untuk menggerakkan ujung lidah,
baik dengan sistem mekanik atau elektrik.

Gambar 4.6 Sistem penggerak Wesel

V. PENAMBAT
5.1. Umum
Penambat rel adalah suatu komponen yang menambatkan rel pada
bantalan sedemikian rupa sehingga kedudukan rel adalah tetap, kokoh
dan tidak bergeser terhadap bantalannya. Dengan penambat rel ini jarak
antara kedua rel, yaitu lebar sepur akan tetap. Semakin berat beban dan
semakin tinggi kecepatan kereta api yang melewatinya, harus semakin
lebih kokoh penambat relnya.

5.2. Jenis Penambat Rel

a. Penambat Kaku
Penambat kaku terdiri atas paku rel, tirpon (tirefond) atau mur dan
baut, dengan atau tanpa pelat landas.

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

Gambar 5.1 Jenis – jenis Penambat Kaku

b. Penambat Elastis
Salah satu penyebab kerusakan bantalan ialah terjadinya getaran
dengan frekuensi tinggi pada rel yang diakibatkan oleh kereta api yang
bergerak di atasnya. Untuk mengurangi pengaruh getaran pada rel
terhadap bantalan digunakan penambat yang memiliki kemampuan
meredam getaran, yaitu penambat Elastis. Selain dapat meredam
getaran, penambat elastis juga mampu memberikan kuat jepit
(clamping force) yang tinggi dan mampu memberikan perlawanan
rangkak (creep resistance).
Terdapat dua macam penambat elastis yaitu :
a) Penambat elastis tunggal (single Elastic fastening)
Penambat elastis tunggal terdiri atas pelat landas, pelat atau
batang jepit elastis, tirpon, mur dan baut.
b) Penambat elastis ganda (double elastic fastening)
Penambat elastis ganda terdiri atas pelat landas, pelat atau
batang jepit elastis, (karet) alas rel, tirpon, mur dan baut.

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

Gambar 5.2 Penambat Rel Tipe Dorken

5.3. Penggunaan Penambat Rel

Penambat kaku sekarang tidak boleh digunakan lagi untuk semua kelas
jalan rel di Indonesia. Penambat elastis tunggal hanya boleh digunakan
pada jalan rel kelas IV dan V, sedangkan penambat elastis ganda pada
dasarnya dapat digunakan pada semua kelas jalan rel, tetapi tidak
dianjurkan untuk jalan rel kelas V.

5.4. Tipe Penambat Rel

Terdapat beberapa tipe penambat rel yang digunakan.
a. Penambat Rel Dorken
Sesuai dengan bentuknya, penambat rel Dorken dapat dibedakan atas
dua jenis, yaitu :
a) Jenis tunggal (Single shank),
Kuat jepit yang dapat dihasilkan oleh penambat rel tipe Dorken
untuk menjepit rel ialah 475 kgf.
b) Jenis Ganda (double shank)
Kuat jepit yang dapat dihasilkan oleh penambat rel tipe Dorken
untuk menjepit rel ialah 850 kgf.
b. Penambat Rel D.E. (D.E.Spring Clip)
Penambat rel tipe D.E. (D.E.Spring Clip) mempunyai karakteristik
sebagai berikut :
a) Kuat jepit dapat mencapai 1000 kgf,
b) Dapat melawan gaya puntir,
c) Komponen penambat rel tidak banyak dan sederhana, dan

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

d) Bila digunakan alas karet (rubber pad) di bawah kaki rel, menjadi
penambat elastis ganda.
c. Penambat Rel Pandrol
Penambat rel tipe ini merupakan suatu batang baja dengan diameter
19 mm yang dibentuk spiral, yang salah satu sisinya menekan kaki rel
dan sisi yang lain berlindung pada suatu penahan.

Gambar 5.3 Penambat Rel Pandrol

Karakteristik penambat rel pandrol ialah :
a) Kuat jepit cukup tinggi, minimum 600 kgf,
b) Waktu dilewati rangkaian kereta api tidak menimbulkan suara
berisik,
c) Mudah dikerjakan,
d) Penambatan kuat, tidak mudah lepas,
e) Jumlah komponen sedikit, dan sederhana, dan

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

f) Bila digunakan alas karet (rubber pad) di bawah kaki rel, menjadi
penambat elastis ganda.
d. Penambat Rel Nabla
Karakteristik yang menonjol pada penambat rel Nabla ialah :
a) Kuat jepit mencapai 1400 kgf,
b) Dengan dipasangnya rubber pad di bawah kaki rel menjadi
penambat elastis ganda.
c) Komponen cukup banyak (khususnya untuk bantalan baja dan
bantalan beton), sehingga diperlukan ketelitian dalam
pemasangan dan pemeliharaan.

Gambar 5.4 Penambat Rel Tipe Nabla

e. Penambat Rel Tipe F
Penambat rel tipe F mempunyai karakteristik sebagai berikut :
a) Kuat jepit terhadap rel dapat mencapai 500 kgf,
b) Bila digunakan alas karet (rubber pad) di bawah kaki rel, menjadi
penambat elastis ganda,
c) Alat penambat tidak cepat longgar karena komponennya
mempunyai kemampuan meredam getaran, dan
d) Komponen penambat rel relatif banyak, sehingga memerlukan
ketelitian dalam pemasangan dan pemeliharaan.

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

Gambar 5.5 Penambat Rel Tipe F

f. Penambat Rel Tipe KA-Clip

Merupakan Penambat Rel Elastis hasil penelitian dan pengembangan
bersama antara PT. PINDAD (persero) dengan PT. Kereta Api
(persero).
Karakteristik utama KA-Clip ialah sebagai berikut :
a) Sederhana,
b) Mudah dalam pemasangan,
c) Bila track mengalami pergantian rel, masih dapat digunakan
kembali dengan efektif,
d) Kuat jepit terhadap rel 800 – 1200 kgf,
e) Anti Vandalism (karena memasang dan membukanya perlu alat
khusus),
f) Bila digunakan alas karet (rubber pad) di bawah kaki rel menjadi
penambat elastis ganda.

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

Gambar 5.6 Penambat Rel Tipe KA - Clip

VI. BANTALAN
6.1. Fungsi Bantalan
Fungsi bantalan adalah :
a. Mengikat rel, sehingga lebar sepur tetap terjaga.
b. Mendistribusikan beban dari rel ke balas (gaya vertikal)
c. Stabilitas ke arah luar jalan rel, dengan mendistribusikan gaya
longitudinal dan lateral dari rel ke balas.

6.2. Jenis Bantalan

Jenis bantalan yang banyak dipakai perkeretaapian adalah :
a. Bantalan Kayu
Bantalan kayu digunakan pada jalan rel, karena bahannya mudah
didapat dan mudah dibentuk.
Syarat-syarat Mutu, Kekuatan dan Keawetan.
 Kayu harus kering udara
 Besar mata kayu tidak melebihi 1/6 dari lebar bantalan dan tidak
boleh lebih dari 3,5 cm,
 Bantalan tidak boleh mengandung sisi lengkung yang lebih
besar daripada 1/10 tinggi bantalan dan 1/10 lebar bantalan.

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

 Miring arah serta (tg a), tidak lebih dari 1/10
 Retak-retak di arah radial (hr), tidak boleh lebih daripada ¼ tebal
bantalan, dan retak-retak menurut lingkaran tumbuh (ht) tidak
melebihi 1/5 tebal bantalan.
Tabel 6.1 Contoh Jenis Kayu Untuk Bantalan
Kelas Kelas
Nama Botanis Nama Perdagangan
Kuat Awet
Intsia spec, div Merbau I – II I – II
Euisderoxylon zwageri Ulin, borneo, kayu besi I I
T.et B Sawo kecik I I
Manilkara kauki (L) Berumbung I – II II
Adina minutiflora val gerunggang II I – II
Tectona grandis L.f Jati II I
Dalbergia Latifolia Roxb Sonokeling

Ukuran Bantalan Kayu, dengan toleransinya adalah sebagai berikut :

a) Bantalan kayu jalan lurus
 Panjang : L = 2.000 (+40, -20) mm
 Lebar : b = 220 (+20, -10) mm
 Tinggi : t = 130 (+10, -0) mm
b) Bantalan kayu jembatan
 Panjang : L = 1.800 (+40, -20) mm
 Lebar : b = 220 (+20, -10) mm
 Tinggi : t = 200 (+10, -0) mm
Tabel 6.2 Momen Maksimum Bantalan Kayu
Momen Maksimum
Kelas Kayu
(Kg-m)
I 800
II 530

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

Tabel 6.3 Tegangan Ijin Kayu
Kelas Kuat
Jenis Tegangan Ijin
I II Jati
2
Lentur (Tlt ; kg/cm ) 125 83 108
Tekan Sejajar serat (Ttk // kg/cm2) 108 71 92
Tarik sejajar serat (Ttr // kg/cm2) 108 71 92
Tekan tegak lurus serat (Ttk L kg/cm2) 33 21 25
2
Geser (T kg/cm ) 17 10 12

Keunggulan utama yang ada pada bantalan kayu ialah :

 Elastisitas baik, mampu meredam getaran, sentakan dan
kebisingan,
 Ringan, mudah dibentuk sesuai ukuran yang dikehendaki, dan
 Penggantian bantalan mudah diakukan.

Kelemahan utama yang ada pada bantalan kayu ialah :

 Akibat dari pelapukan dan serangan binatang-binatang kecil
(rayap dan sejenisnya), umur penggunaan menjadi berkurang,
 Kayu merupakan bahan yang mudah terbakar, dan
 Nilai sisa rendah.
b. Bantalan Besi
Bantalan besi digunakan dalam jalan rel karena umurnya yang
panjang, dan ringan sehingga memudahkan pengangkutan dan
dipasang. Jika dilihat dari kepada penampangnya, maka bantalan
besi kurang baik stabilitasnya baik vertikal, lateral maupun
longitudinal, dibandingkan bantalan kayu maupun beton. Berat
sendirinya kecil dan gesekan antara permukaan bantalan dengan
balas relatif lebih kecil, sehingga tidak bisa dipakai untuk jalan
dengan kecepatan tinggi dan pemakaian rel panjang menerus.
Untuk mengurangi timbulnya karat, bantalan besi harus selalu kering,
sehingga struktur di bawahnya harus dapat meloloskan air,
sedangkan pada daerah-daerah yang sulit kering, dan sering

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

terendam, misalnya di perlintasan, maka tidak boleh boleh
dipergunakan bantalan besi.
Dimensi Bantalan Besi :
 Pada jalur lurus bantalan besi mempunyai ukuran :
Panjang : 2.000 mm
Lebar Atas : 144 mm
Lebar Bawah : 232 mm
Tebal baja : minimal 7 mm
 Bentuk Penampang Melintang bantalan besi, harus mempunyai
bentukan kait keluar pada ujung bawahnya.
 Bentuk Penampang Memanjang bantalan besi, harus
mempunyai bentukan kait ke dalam pada ujung-ujung bawah.
Syarat Kekuatan :
 Bantalan besi pada bagian tengah bantalan maupun pada
bagian bawah rel, harus mampu menahan momen sebesar 650
kg-m.
 Tegangan ijin bantalan besi adalah 1600 kg/cm2, sedang momen
tahanan bantalan besi minimal 40,6 cm3.
Keunggulan yang terdapat pada bantalan besi diantaranya ialah :
 Ringan dan mudah diangkut,
 Tidak mudah lapuk, tidak diserang binatang-binatang kecil
(rayap dan sejenisnya)
 Elastisitas yang lebih besar sehingga retak-retak seperti yang
terjadi pada bantalan kayu dan bantalan beton dapat dihindari,
 Pada balas yang baik, bantalan besi lebih tahan lama
dibandingkan dengan bantalan kayu. Umur layanan bantalan
besi dapat mencapai 30 – 40 tahun (Mundrey, 2000),
 Mudah dan relatif murah dalam pembuatannya, dan
 Nilai sisa relatif lebih tinggi dibandingkan bantalan besi.
Kelemahan pada bantalan besi ialah :
 Dapat terkorosi dan berkarat; yang apabila ini terjadi dapat lebih
mudah retak.

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

 Konduktor listrik sehingga tidak cocok untuk kereta listrik yang
aliran listriknya berada di bawah (diletakkan di atas bantalan).
c. Bantalan Beton
Keuntungan pemakaian bantalan beton adalah stabilitas jalan rel
lebih baik, umur lebih lama, pemeliharaan rendah dan komponen-
komponennya lebih sedikit. Berat sendiri bantalan beton cukup besar
(160 – 200 kg), dapat menahan gaya vertikal, lateral dan longitudinal
dengan baik, sehingga kereta api dengan tonase berat ataupun
dengan kecepatan tinggi cocok menggunakan bantalan beton.
Menurut bentuk geometrinya, ada dua jenis bantalan beton yaitu :
 Bantalan beton pratekan blok tunggal (monoblok), baik dengan
proses ‘posttension’, maupun ‘pretension’
 Bantalan beton blok ganda (Biblok).

Gambar 6.1 Bantalan beton blok tunggal

Keunggulan yang ada pada bantalan beton ialah :

 Stabilitasnya baik, dapat menjaga lebar sepur dengan baik,
 Umur konstruksi panjang,

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

 Tidak dapat terbakar,
 Pengendalian mutu bahan mudah dilaksanakan, cocok untuk
produksi masal (mass production), dan
 Beton bukan konduktor listrik, sehingga dapat digunakan untuk
sepur dengan elektrifikasi.

Gambar 6.2. Bantalan beton ganda

Kelemahan bantalan beton ialah :

 Kurang elastik dibandingkan dengan bantalan kayu,
 Pemasangan secara manual sulit karena berat bantalan,
 Kemungkinan kerusakan pada proses pengangkutan dan
pengangkatan,
 Tidak meredam getaran dan kebisingan (perlu konstruksi
tambahan untuk meredam), dan
 Nilai sisa sangat kecil.

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

Gambar 6.3. Jenis-Jenis Bantalan

VII. ALINYEMEN JALAN REL

7.1.Umum
Alinyemen Jalan Rel adalah Arah dan posisi dari sumbu jalan rel.
Alinyemen jalan rel terdiri dari alinyemen horizontal dan alinyemen
vertikal. Alinyemen horizontal meliputi jalur lurus, lebar sepur dan
pelebarannya, lengkung horizontal. Alinyemen vertikal meliputi perubahan
kelandaian (gradients) dan lengkung vertikal.

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

Alinyemen jalan rel yang baik harus memenuhi beberapa faktor berikut .
a. Fungsi dari jalan rel
Alinyemen jalan rel harus memenuhi tujuan dari penggunaan jalan rel
tersebut. Secara umum, jalan tersebut berfungsi sebagai berikut :
 Pelayanan transport. Melayani lalu lintas angkutan penumpang,
barang baik jarak pendek maupun jarak panjang.
 Menghubungkan tempat-tempat pusat kegiatan, juga berkaitan
dengan pertahanan dan keamanan.
b. Keselamatan (safety)
Jalan rel dirancang dan dibangun dengan mempertimbangkan
keselamatan terkadang lalu lintas kereta api maupun lalu lintas
lainnya yang berinteraksi dengan jalan rel (jalan raya, penyeberang
jalan).
Dengan kata lain jalan rel harus dirancang tanpa mengakibatkan
kecelakaan.
c. Ekonomi
Jalan rel dibangun dengan memperhatikan faktor-faktor ekonomi
seperti : Biaya pembangunan, biaya pemeliharaan dan biaya operasi,
manfaat dari pembangunan jalan rel baik secara mikro maupun
makro.
d. Aspek Lingkungan
Jalan rel dibuat dengan memperhatikan dampak lingkungan, agar
minimal atau bila mungkin tidak menimbulkan dampak lingkungan.
Dampak lingkungan tersebut antara lain : banjir, kerusakan hutan,
longsor. Disamping itu juga faktor estetika juga perlu diperhatikan.
7.2. Alinyemen Horizontal
a. Lengkung lingkaran, dua garis lurus yang perpanjangannya saling
membentuk sudut dihubungkan dengan garis lengkung. Garis
lengkung tersebut dapat terdiri busur lingkaran ditambah lengkung
peralihan ataupun tanpa lengkung peralihan.
b. Lengkung peralihan, suatu lengkung dengan jari-jari yang berubah
beraturan, dipergunakan pada jari-jari lengkung yang relatif kecil dan
dibuat untuk mengeliminasi gaya sentrifugal sedemikian rupa

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

sehingga penumpang di dalam kereta api tetap terjamin
kenyamanannya.
c. Peninggian dilakukan untuk mengatasi gaya sentrifugal yang
mempunyai kecenderungan melemparkan kereta api ke arah luar
bagian yang ditinggikan adalah rel dibagian rel.
d. Pelebaran sepur, dilakukan agar roda kendaraan rel dapat melewati
lengkung tanpa mengalami hambatan dengan cara menggeser rel
dalam ke arah dalam.
Tabel 7.1 Pelebaran Sepur
Pelebaran Sepur Jari-jari Tikungan
(mm) (mm)
0 R > 600
5 550 < R < 600
10 400 < R < 550
15 350 < R < 400
20 100 < R < 350

Pelebaran sepur maksimum yang diizinkan adalah 22 mm.

Pelebaran sepur dicapai dan dihilangkan secara berangsur
sepanjang lengkung peralihan.
7.3. Alinyemen Vertikal
Alinyemen vertikal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang
vertikal yang melalui sumbu jalan rel tersebut. Alinyemen vertikal terdiri
dari garis lurus dengan atau tanpa kelandaian dan lengkung vertikal
yang
berupa busur lingkaran. Besar jari-jari minimum dari lengkung vertikal
bergantung pada besar kecepatan rencana.
Tabel 7.2 Jari-Jari Minimum Lengkung Vertikal
Kecepatan Rencana Jari-jari Minimum
(km/jam) Lengkung vertikal (m)
Lebar besar dari 100 8000
Sampai 100 6000
a. Lengkung vertikal berupa busur lingkaran yang menghubungkan dua
kelandaian lintas yang berbeda,

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

b. Landai, tingkat kecuraman pendakian dari lintas datar yang
berpengaruh pada kombinasi daya tarik lok dan rangkaian yang
dioperasikan.

Tabel 7.3 Pengelompokkan Lintas Berdasarkan Pada Kelandaian

Kelompok Kelandaian
Lintas datar 0 sampai 10 0/00
Lintas pegunungan 10 0/00 sampai 40 0/00
Lintas dengan rel gigi 40 0/00 sampai 80 0/00

Tabel 7.4 Landai Penentu Maksimum

Kelas Jalan Rel Landai Penentu Maksimum
1 10 0/00
2 10 0/00
3 20 0/00
4 25 0/00
5 25 0/00

VIII. ALAS BALAS

8.1. Umum
Balas merupakan terusan lapisan tanah dasar dan terletak di
daerah yang mengalami konsentrasi yang terbesar akibat lalu lintas
kereta di jalan rel.

8.2. Fungsi Alas Balas

Fungsi alas balas antara lain sebagai berikut :
 Melimpahkan beban kendaraan di atas rel dan bantalan ke tubuh
jalan secara merata.
 Memberi kedudukan yang tetap dan kokoh pada sepur.
 Kelentingan jalan baja.

8.3. Tebal Alas Balas

Tebal alas balas dipengaruhi oleh :
 Daya dukung tanah tubuh jalan / tanah dasar,

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

 Berat beban kereta api yang dilayani,
 Kecepatan kereta api,
 Jenis bahan / material balas.

8.4. Material pembentuk alas balas

Material pembentuk alas balas, terdiri dari :
 Pasir
Harus bersih dan berbutir kasar, boleh bercampur kerikil halus.
 Kerikil
Harus bersih dan keras, besarnya antara 0,5 – 6,0 cm
 Tidak boleh mengandung pasir lebih dari 10 %
 Kricak / batu pecah
Harus terbuat dari batu alam yang keras, tidak boleh bercampur
debu, remukan batu, batu-batu besarnya 2-6 cm.
Berikut adalah langkah-langkah kerja perencanaan rel :
1. Perencanaan Trase Jalan Rel meliputi pekerjaan :
a. Perhitungan tinggi patok-patok.
b. Perhitungan kemiringan memanjang (o/oo), permil (perhatikan syarat landai
penentu maksimum jalan rel).
c. Perhitungan panjang busur pada lengkung horizontal.
2. Perhitungan peninggian rel(h) pada tikungan/lengkung (bila diperlukan):
h = 5,95 x [ V2 / R ]
Dimana : V = Kecepatan rencana
R = Jari-jari (m)
h = Peninggian normal (mm)
3. Perhitungan pelebaran sepur pada daerah tikungan (Lihat ketentuan pelebaran
sepur):
• Diameter roda(a)
• Jarak gandar(d)
• Lebar sepur (S)
• Jari-jari lengkung (R)
Pelebaran sepur = [ 0,5 x a x d ] / R

4. Perhitungan panjang rel normal( K ):

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

• Lebar sepur (S)
• Panjang rel
• Jari-jari tikungan (R)
 Lengkung luar : K= L + [S x L ] /R
 Lengkung dalam : K= L - [S x L ] /R
5. Perhitungan dimensi bantalan:
• Transformasikan beban roda dinamis ke beban statis ekivalen (Pd )
• Modulus elastis jalan rel (k)
• Momen inersia rel terhadap sumbu x ( Ix ) = Tipe rel
• Elastisitas rel ( E REL) = 2,1 x 106 kg /cm2
Untuk menentukan dimensi bantalan :
• x1 = π / [ 4 . λ ]
• Q = 0,786 . Pd . [ Jarak Bantalan/ x1 ]

Q Q
b
A

A
a 2c a
POT. A-A
L = 2,0 M

Data-data perencanaan bantalan :

Tabel Mutu kayu (Kelas kayu):
KELAS KUAT
JENIS TEGANGAN IJIN ( KG/ CM2)
I II JATI
TEGANGAN LENTUR ( σ lt ) 125 83 108
TEKAN SEJAJAR SERAT ( σ tk // ) 108 71 92
TARIK SEJAJAR SERAT ( σ tr // ) 108 71 92
TEKAN TEGAK LURUS SERAT ( σ tk ┴ ) 33 21 25
GESER ( τ ) 17 10 12
• Jarak sepur( S) ;
• Jarak rel ke ujung bantalan : ( 2,0 M - S ) / 2
• Syarat bantalan :

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

1. σ lt =M/W
2. σ tk ┴ = 3/2 x Q / [ b x h ]
6. Perhitungan alas balas
• Lebar bantalan
• Jarak antar bantalan
• Sudut penyebaran beban ke bantalan
• Panjang bantalan

b a

d1

d2

d3

d4

d2 = 0,5 x b x Tg α Kontrol dengan ketentuan yang berlaku

d4 = 0,5 x a x Tg α

Maks d1
1:2

1:1, d2 30 503050
5 e
c
k1
k2

Contoh:

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

Misal Jln Kls I :
Diketahui : d1 = 30 cm : c = 235 cm : b = 150 cm : a = 200cm
e = 25 cm : k1 = 300 cm : k2 = 375 cm : d2 = ????
1
1 : 1,5 d2 + e =
d2 + e k 2 - k1 1,5
d2 = { [k2 – k1 ] /1,5 } - e == kontrol dgn standar
k2 - k1

Tabel Kecepatan masing-masing kelas jalan

7. Perhitungan wesel:
• Sudut simpang tangent ( α ) = Misal : 1/15
• Sudut impit/tumpu ( β ) = Misal = 1/100
• Lebar sepur (S) = Misal 1,067 m
• Panjang lidah ( t )
• Panjang jarum ( p )
p = [ ( B + C) / 2 x Tg ( α / 2 ) ] - d
B = Lebar kepala rel C= Lebar kaki rel
d = Jarak siar = 6 mm
• Perhitungan jari-jari wesel ( Rv):
Ru = [ S – t . Sin β – p . Sin α ] / [ Cos β – Cos α )
Kontrol : Ru < V2 /7,80
• Menentukan panjang l :
l = BC’ + D’E + (DD” – CC” )
BC’= t x Cos β; D’E =p x Cos α; DD”-CC”= Ru x (sin α-Sin β)

• Panjang bagian muka wesel (AB):

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

Ld = Jarak bantalan : Lv = Jarak Antara Puncak Lidah B Dgn bantalan di
mukanya
AB = Lv + 0,5 . Ld

A B

Ld Lv

Ru γ
Rp

Ri
R1
Rt
Q
P
O
N α
H K B’ D’
N’ E F G’
D” B” D
S
St C” C p
β
A B t C’ E’ G
β
l
L

• Menentukan panjang jarum (EF):

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

F F
E
½α
½α k v
F’ F’
α

Data – data rel yang digunakan :

a. Jenis rel : k = Lebar kepala rel, v = Lebar kaki rel, d = Lebar celah
b. Lihat sketsa bagian muka wesel :
FF’ = 0,5 x ( k + v ) ====== Tg ½ α = FF’ / EF
==== EF = ½ . ( k + v ) / (Tg ½ α )
• Menentukan panjang wesel (AG):
L = AB + l + EF + FG’
• Menentukan panjang lengkung luar ( CD)
CD = [ (α – β ) / 360 ] x 2 x π x Ru
• Menentukan panjang lengkung dalam (rel cabang)
1. Hitung Panjang HK:
Perhatikan gambar segitiga BKB’:
Tg β = KB’/S == KB’ = S x Tg β == HK = AB – KB’
2. Hitung Panjang KN:
KN =[ t x Sin β + St x Cos β - S ] / Sin β = St = S / Cos β
3. Hitung Panjang NO:
NO = √ (Rt2 - Ri2 == Rt = Ru – St
Ri = Ru - Sb = Sb= S + Vb ; Vb = [d2/2.Ru ] - a
dimana: a = 8mm dan d = 3m = 3000 mm
4. Hitung Panjang PQ:
PQ = √ Rp2 - Ri2 === Rp = Ru – S
5. Hitung Panjang OP:
Cos γ = Ri / Rt = γ = …… Cos δ = Ri / Rp = δ = ….
OP = [ α - β – γ – δ ] x 2 x π x Ru
• Perhitungan tata letak/penyusunan koordinat-koordinat bagian
wesel. Ambil titik B pada sketsa gambar wesel sebagai titik
referensi O (0, 0)

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

Perencanaan Dimensi
Perencanaan Dimensi bantalan sepenuhnya memakai teori tegangan lentur, dengan
momen lentur dihitung berdasarkan teori balok berhingga di atas tumpuan elastis
(‘finite beam in elastic foundation’)
Mxy
σ= Ix
Cara lain untuk mengecek momen adalah dengan mencoba distribusi beban seperti
di bawah ini :

P P

q q

10 70 40 70 10

P P

q q

5 80 30 80 5

P P

90 20 90
Gambar Distribusi beban untuk mencari momen di bawah rel dan tengah bantalan
Jika penampang persegi, maka :

6M
σ= bh²

YOGI NUGROHO / F 111 08 020

Fakultas Teknik
Universitas Tadulako

Perencanaan Jalan Rel

momen maksimum yang dapat dipikul, dihitung berdasarkan tegangan ijin lentur
kayu, yaitu :

Kelas I : σit = 125 kg/cm²

Kelas II : σit = 83 kg/cm²

YOGI NUGROHO / F 111 08 020