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Prof.

Pasquale Colonna
Dipartimento di Vie e Trasporti
(Politecnico di Bari)

LAUREA MAGISTRALE IN INGEGNERIA CIVILE

Corso di:
COSTRUZIONI DI STRADE, FERROVIE ED AEROPORTI

Unità didattica:
Andamento altimetrico: dossi e sacche

Corso di: COSTRUZIONI DI STRADE, FERROVIE ED AEROPORTI

Unità didattica: Andamento altimetrico: dossi e sacche


ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA IN CURVA (1)

Nei tratti di strada in curva, a parità di


larghezza delle corsie, il franco fra i veicoli
diminuisce rispetto a quella che si ha in
rettifilo, in misura tanto maggiore quanto più
piccolo è il raggio della curva e quanto più
grande è lo sbalzo della cassa del veicolo
rispetto agli assi delle ruote.
La Normativa prescrive che nelle curve circolari ciascuna corsia sia allargata
di una quantità E data dalla seguente relazione:

K
E = [m]
R
K = 45
R = raggio esterno (in m) della corsia ( Se R = 450 m: E = 0,1 m = 10 cm ! )

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Unità didattica: Andamento altimetrico: dossi e sacche


ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA IN CURVA (2)
Se l’allargamento E < 20cm, la corsia conserva la larghezza del rettifilo.
Il valore di E può essere opportunamente ridotto, al massimo fino alla metà, qualora si
ritenga poco probabile l’incrocio in curva di due veicoli appartenenti ai seguenti tipi:
autobus ed autocarri di grosse dimensioni, autotreni ed autoarticolati.

Caso di raccordo clotoidico (RETTIFILO – CIRCONFERENZA)


La lunghezza complessiva Lz del tratto di strada lungo il quale si
effettua l’allargamento risulta:

LZ = 2 × 7.50 + L
Lz

[m] 7.50 L
7.5
0
Lz
L
In ogni caso Lz, anche in assenza di

R∞
A

A
R
raccordo clotoidico (strade esistenti), ASSE DI TRACCIAMENTO
deve essere di almeno 15 m.
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ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA IN CURVA (3)
Caso di raccordo di transizione
Se la curva circolare ha uno sviluppo inferiore a 15m (strade esistenti) deve risultare, per
ciascun ramo del raccordo

s
LZ = 7.50 + L + [m]
dove: 2
s [m] = sviluppo della curva circolare ( al limite s = 0);
L [m] = lunghezza della curva di raccordo considerata.

s
L s L

Lz Lz

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ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA IN CURVA (4)

Caso di raccordo di flesso


Nel caso di flesso, per ciascun ramo del raccordo l’inizio del tratto di
allargamento è anticipato di 7.50 m rispetto al punto di flesso e termina 7.50
m dopo il punto finale della curva di raccordo.

LZ = 2 × 7.50 + L [m]
LZ 2

A2
R∞
E2

A2
R2
7.50
7.50 L1
L2 7.50
7.50

E1
A1
A1

R∞
R1

LZ 1

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ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA IN CURVA (5)
Caso di raccordo di continuità
Nel caso di raccordo di continuità l’allargamento avviene lungo il raccordo
pertanto risulta:
LZ = L [m]
LZ = L

LZ

E1
E2
A
R1

A
R2

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ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA IN CURVA (6)

L’allargamento complessivo
della carreggiata deve essere
riportato tutto sul lato interno
della curva.

In ogni caso le banchine e le


corsie di sosta conservano
inalterate la larghezza che
hanno in rettifilo.

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ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA IN CURVA (7)
Il valore dell’allargamento ES al variare dell’ascissa curvilinea s si ottiene dalle
seguenti espressioni:
Et per 0 ≤ s ≤ 15 m ( tratto 1)
ES = × s2
30 × L
Et per 15 m ≤ s ≤ ( LZ -15) ( tratto 2)
ES = × ( s − 7.5)
L
Et
ES = ET − × ( LZ − s ) 2 per (LZ – 15) ≤ s ≤ LZ ( tratto 3)
30 × L

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CRITICHE ALLA NORMATIVA (1)
2 2
VPmin V
Rmin = R* = P max
R2.5 = K ⋅ R *
127 ⋅ [q max + f tmax ] 127 ⋅ [q max + f tmax ]

Vp q
Rmin
Vpmin

1 2

R*
Vpmax qmax

R2,5

qmin =2,5%

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CRITICHE ALLA NORMATIVA (2)

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CRITICHE ALLA NORMATIVA (3)
La normativa si basa su un modello che non corrisponde a realtà.
L’utente non viaggia sempre alla velocità indicata dal grafico che è la velocità
di progetto;
nei punti della zona 1, a sn della curva che rappresenta il limite superiore del comportamento
dell’utente, l’utente non ha problemi; nei punti della zona 2 l’utente inizia ad avere problemi;
solo nel caso in cui il limite superiore della normativa (punti sulla curva) coincide con
il limite superiore del codice stradale ho certezza che l’utente si comporti come nel modello!!
la percezione della variazione di R dell’utente non è perfetta, pertanto non sempre
riesce ad adeguare la velocità al raggio;
nel modello è assegnato ad ogni tipo di strada l’intervallo di velocità (vp min-vp max)
ma l’utente non associa ad ogni tipo di strada un intervallo;
ogni automobilista si comporta in maniera diversa a seconda del mezzo che conduce
(tir o auto per esempio), pertanto sarebbe opportuno fare una differenziazione
per tipo di veicolo;
si ipotizza che il veicolo è isolato ma al variare delle condizioni di traffico
varia anche la velocità, che dipende dunque non solo dal raggio di curvatura!
Riassumendo:
• Per R>R* si ipotizza V sia quella massima e sia costante, ma non è scontato!
• Se R<R* non è detto che l’utente si sposti con velocità coincidenti con il grafico
perché ci sono altri fattori e non solo il raggio che fanno variare la velocità del
veicolo.
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ANDAMENTO ALTIMETRICO DELL’ASSE
Il profilo altimetrico è costituito da tratti a pendenza costante (livellette)
collegati da raccordi verticali convessi e concavi.

Per limitare l’impatto ambientale e contenere i costi è auspicabile che


l’asse si discosti il meno possibile dall’andamento naturale del terreno,
cosa resa difficile da:
– altre infrastrutture in zone pianeggianti;
– colline e montagne.

Per limitare le differenze di quota, si può intervenire sia sul tracciato


orizzontale sia sul profilo longitudinale;
– gli interventi sull’andamento planimetrico sono limitati dai raggi
di curvatura minimi.
– quelli sull’andamento longitudinale dalle pendenze massime.

Qualunque intervento deve garantire la sicurezza e la funzionalità.

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Equazione della trazione: resistenze ordinarie
• Resistenza al rotolamento
Deformabilità dei pneumatici (slittamenti all’interno dell’area di
impronta ed isteresi), attrito ai perni.

Rr = µ (V , tipo di veicolo) ⋅ P

• Resistenza dell’aria
Sovrapressioni nella parte anteriore del veicolo, depressioni su quella
posteriore, attrito lungo i fianchi.

Ra = k ⋅ S ⋅ V 2

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Equazione della trazione: resistenze addizionali
• Resistenza in curva
Deformazione trasversale del pneumatico.

Rr = µc (R, tipo di veicolo ) ⋅ P

• Resistenza di livelletta
Componente della forza peso parallela alla strada.
α ≤ 6° ÷7°
Rl = P ⋅ senα ≅ P ⋅ tgα = P ⋅ i

• Resistenza dovuta all’inerzia


P dv
Fi = ⋅ β ⋅
g dt

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Equazione della trazione e pendenze massime
• In generale per vincere le resistenze al moto bisogna esercitare una forza
di trazione pari a
 β dv 
T = P ⋅  µ + µc ± i ± ⋅  + K ⋅ S ⋅ V2
 g dt 
• Si possono quindi ricavare le massime pendenze adottabili in un tracciato
stradale per garantire la possibilità dell’avviamento:
all'avviamento (V = 20- 30 km/h)
T − K ⋅ S ⋅ V2 β dv K⋅S⋅V 2 può essere trascurato
imax = −µ− ⋅   →
P g dt
T β dv al limite dell'aderenza
imax = −µ− ⋅       →
P g dt
f ⋅P β dv
imax = a a − µ − ⋅
P g dt

che fornisce (con pneumatici e pavimentazioni mediamente buoni, su strada


bagnata, per V ≤ 40 km/h) valori di imax pari a 20-25%.
I valori minori sono relativi alle autovetture, che hanno un minor rapporto tra
peso aderente e peso totale.

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Prescrizioni della Normativa sulle pendenze (1)

In realtà, la norma stabilisce valori massimi di pendenza ben


inferiori a quelli al limite della possibilità di avviamento per
evitare:
– in salita, rallentamenti inaccettabili (soprattutto per i mezzi
pesanti), con consumi elevati e sforzi considerevoli per i
motori;
– in discesa, l’aumento del rischio di incidenti.

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Prescrizioni della Normativa sulle pendenze (2)
Le pendenze massime prescritte sono differenti per i diversi tipi di
strada, in funzione del ruolo della strada e quindi delle caratteristiche
della circolazione (composizione veicolare, velocità, qualità del
deflusso). AMBITO
TIPO DI STRADA AMBITO URBANO
EXTRAURBANO

AUTOSTRADA A 6% 5%

EXTRAURBANA
B - 6%
PRINCIPALE

EXTRAURBANA
C - 7%
SECONDARIA

URBANA DI
D 6% -
SCORRIMENTO

URBANA DI
E 8% -
QUARTIERE

LOCALE F 10% 10%

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Prescrizioni della Normativa sulle pendenze (3)
• I valori della pendenza massima possono essere aumentati di una unità qualora, da
una verifica, da effettuare di volta in volta, risulti che lo sviluppo della livelletta sia
tale da non penalizzare eccessivamente la circolazione in termini di riduzione delle
velocità e della qualità del deflusso.

• Le strade di servizio devono avere pendenze longitudinali uguali a quelle della


strada principale corrispondente.

• Per strade di tipo A, B e D è opportuno, al


fine di contenere le emissioni di sostanze
inquinanti e di fumi, non superare in
galleria la pendenza del 4%, e ancor meno
nel caso di lunghe gallerie in relazione ai
volumi ed alla composizione del traffico
previsto.
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RACCORDI VERTICALI (1)
Il passaggio tra due tratti a diversa pendenza (livellette consecutive) è agevolato
dall’introduzione di raccordi verticali curvilinei.

I raccordi si distinguono in:


– raccordi convessi e dossi (raccordi tra livellette di segno opposto);
– raccordi concavi e sacche (raccordi tra livellette di segno opposto).

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RACCORDI VERTICALI (2)
La norma impone che tali raccordi siano archi di parabola quadratica, per
consentire la applicaszione graduale della forza centrifuga nel piano
verticale.

La loro equazione generale è quindi del tipo:


y = ax2 + bx + c
con a, b e c coefficienti da determinare per mezzo delle condizioni al
contorno.

Si può quindi affermare che:

•per a > 0 il raccordo è concavo (sacche);


•per a < 0 il raccordo è convesso (dossi).

Il parametro geometrico che definisce il raccordo parabolico è il raggio Rv


del cerchio osculatore nel vertice della parabola
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La geometria dei raccordi parabolici

y = bx − ax 2

a = parametro della parabola =


∆i
100 ⋅ 2L
[ ]
m−1 ; b = 1
i
100
1
Rv = raggio del cerchio osculatore = [m]
2a
∆i
L = lunghezza del raccordo = Rv ⋅ [m]
100
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I dossi (1)
Affinché su un raccordo convesso sia garantita la sicurezza è necessario
che il conducente di un veicolo possa vedere un ostacolo (fisso o
mobile) almeno ad una distanza D dipendente dalla velocità di progetto
e dalle caratteristiche della strada.

Siano:
Rv = raggio del raccordo verticale convesso [m];
D = distanza di visibilità da realizzare [m];
L = lunghezza del raccordo parabolico misurato sulla proiezione orizzontale [m];
∆i = valore assoluto della differenza di pendenza tra le due livellette da raccordare [%];
h1 = altezza sul piano stradale dell’occhio del conducente [m];
h2 = altezza sul piano stradale dell’ostacolo da evitare [m].

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I dossi (2)
I casi che si possono presentare sono due:

D2
Rv =
2 ⋅ (h1 + h2 + 2 ⋅ h1 ⋅ h2 )
• Se D<L

D
Di = I i1-i2 I

Rv

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I dossi (3)
2 ⋅ 100  h + h2 + 2 ⋅ h1 ⋅ h2 
• Se D>L Rv = ⋅  D − 100 ⋅ 1 
∆i  ∆i 

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I dossi (4)
In presenza di dossi l’accelerazione a è diretta verso l’alto, pertanto
crea problemi di instabilità del veicolo (di aderenza) oltre che
problemi di disconfort per l’utente.

a g

E’ preferibile evitare la curva planimetrica in presenza di dossi,


per la presenza dell’accelerazione centrifuga.

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I dossi (5)
Le relazioni fra Rv, D e ∆i sono rappresentate graficamente dai seguenti abachi:
STRADE A SENSO UNICO STRADE A DOPPIO SENSO DI MARCIA

h1 = 1,10 m h1 = 1,10 m
h2 = 0,10 m (ostacolo) H2 = 1,10 m (veicolo)

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Le sacche (1)
La presenza dei raccordi concavi può creare problemi di visibilità ai conducenti.
Durante le ore notturne, infatti, si possono formare delle zone buie dovute
all’interazione tra le caratteristiche del raccordo e l’ampiezza del fascio
luminoso prodotto dai fari di illuminazione dei veicoli.
Con riferimento alla sola distanza di visibilità per l’arresto di un veicolo di fronte
ad un ostacolo fisso, ed in mancanza di luce naturale, il raggio minimo del
raccordo verticale concavo viene determinato con le espressioni analitiche
riportate di seguito.
Siano:
Rv = raggio del raccordo verticale concavo [m];
D = distanza di visibilità per l’arresto di un veicolo di fronte ad un ostacolo fisso [m];
L = lunghezza del raccordo parabolico misurato sulla proiezione orizzontale [m];
∆i = valore assoluto della differenza di pendenza tra le due livellette da raccordare [%];
h = altezza del centro dei fari del veicolo sul piano stradale [m];
ϑ = massima divergenza verso l’alto del fascio luminoso rispetto l’asse del veicolo [°].
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Le sacche (2)
Anche per questo tipo di raccordo si possono presentare due casi:
D2
• Se D<L Rv =
2 ⋅ (h + Dsenϑ )

Rv

Di = I i1-i2 I
D

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Le sacche (3)
2 ⋅ 100  100 
• Se D >L Rv = D − ⋅ (h + Dsen ϑ )
∆i  ∆i 

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Le sacche (4)
Le relazioni fra Rv, D e ∆i sono rappresentate graficamente dal seguente abaco:
Rispetto al caso dei raccordi convessi h = 0,50 m
non interviene la variabile legata alle q = 1°
caratteristiche geometriche della strada
(numero di carreggiate e numero di
corsie per carreggiata), per cui si ha un
solo abaco che descrive entrambe le
situazioni.

In questo caso aumenta il peso


(l’accelerazione a è diretta verso il
basso) e migliora anche l’aderenza.

a g

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Le sacche (5)
Se in sacca c’è un’opera d’arte (un viadotto per esempio), è limitata la visibilità
sia diurna che notturna.

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I problemi di visibilità
La presenza dei raccordi verticali pone dei problemi di visibilità.

Per i dossi, perché il dosso stesso può impedire la visione di ostacoli fissi o mobili che si
presentassero sulla traiettoria del veicolo.

Nel caso delle sacche


• perchè di notte la visuale del guidatore è limitata dall’ampiezza del cono luminoso
dei fari;

• perché strutture che sormontano la strada possono ostacolare la visione del


percorso (soprattutto nel caso dei veicoli pesanti).
La normativa italiana non si pone questo problema.

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Unità didattica: Andamento altimetrico: dossi e sacche


ULTERIORI PRESCRIZIONI SUL VALORE MINIMO DEL
RAGGIO
Il raggio Rv calcolato in precedenza garantisce il rispetto delle distanze di visibilità.

Oltre al rispetto di tali distanze, il raggio Rv deve deve essere determinato in modo da garantire:

– che nessuna parte del veicolo (eccetto le ruote) abbia contatti con la superficie stradale; ciò
comporta:

• Rv ≥ 20 m
nei dossi;
• Rv ≥ 40 m
nelle sacche;
– che per il comfort dell’utenza l’accelerazione verticale av non superi il valore alim = 0,6 m/s2

v 2p
av = ≤ a lim
ove: Rv
Vp = velocità di progetto della curva desunta punto per punto dal diagramma di velocità;

Rv = raggio del raccordo verticale [m].


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Per la corretta percezione ottica del tracciato

• In ogni caso, al di là delle verifiche secondo i criteri


sopraesposti e che conducono alla determinazione di raggi da
intendersi come minimi, è opportuno adottare valori anche
sensibilmente maggiori, al fine di garantire una corretta
percezione ottica del tracciato, in particolare nei casi di
piccole variazioni di pendenza delle livellette e nei casi di
sovrapposizione di curve verticali con curve orizzontali
(torsione dell'asse).

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COORDINAMENTO PLANO-ALTIMETRICO (1)
• La visione prospettica che l’utente ha in ogni punto della strada deve
consentirgli di:
–percepire con chiarezza i punti singolari (incroci, svincoli, ponti, …);
–avere una visione realistica del tracciato, esente da illusioni
ottiche (distorsioni, punti angolosi, restringimenti di carreggiata in
realtà assenti, ma che appaiono nella visione prospettica);
–prevedere l’evoluzione del tracciato con continuità (assenza di
punti in cui la strada scompare alla vista per riapparire a distanze
inferiori alla distanza di focalizzazione).

• Tale visione prospettica è generata dall’interazione dell’andamento


planimetrico e di quello altimetrico, di cui, pertanto, è necessario
curare il coordinamento.
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COORDINAMENTO PLANO-ALTIMETRICO (2)

Lo studio del coordinamento tra andamento planimetrico e


altimetrico di una strada può essere eseguito dal progettista solo
disegnando le prospettive così come appaiono al conducente.

Tuttavia possono segnalarsi


alcune regole, il cui rispetto
produce in ogni caso buoni
risultati, mentre le conseguenze
derivanti dal non osservarle
debbono essere controllate con le
prospettive.

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COORDINAMENTO PLANO-ALTIMETRICO (3)
I REGOLA
Un raccordo verticale deve essere inserito all’interno di un elemento del
tracciato orizzontale avente caratteristiche omogenee.
La omogeneità si riferisce al segno della curvatura degli elementi planimetrici
per cui, per esempio, il raccordo verticale può interessare una clotoide e il
successivo arco di cerchio con curvatura dello stesso segno (zona omogenea),
ma non un rettifilo e la successiva clotoide oppure i due tratti a curvatura
opposta di una clotoide di flesso.
II REGOLA
Quando un raccordo verticale convesso (dosso) è inserito in una curva
orizzontale, è opportuno localizzare l’origine del raccordo dopo una
deviazione di circa 3° della clotoide che precede la curva circolare.
In tal modo il conducente si accorge della presenza della curva prima
dell’inizio del dosso, per cui vengono scongiurate sorprese improvvise.
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COORDINAMENTO PLANO-ALTIMETRICO (4)

III REGOLA
Se il tracciato orizzontale è privo di rettifili (presenza di punti di flesso) e il
profilo longitudinale è costituito da una successione di raccordi concavi e
convessi separati da brevi livellette , affinché le regole I e II siano soddisfatte,
i punti terminali dei raccordi concavi devono essere molto prossimi ai punti
di flesso del tracciato orizzontale.

livelletta

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COORDINAMENTO PLANO-ALTIMETRICO (5)

IV REGOLA
Se il tracciato orizzontale è privo di rettifili (presenza di punti di flesso) ed il
profilo longitudinale è costituito da soli elementi curvilinei, senza livellette,
affinché le regole I e II siano soddisfatte, è necessario che i suoi punti di
flesso coincidano con quelli del tracciato orizzontale (principio di
corrispondenza dei punti di inflessione).

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COORDINAMENTO PLANO-ALTIMETRICO (7)
Combinazione di curva orizzontale e verticale

Curva orizzontale + curva verticale - dosso = il raggio di curvatura


orizzontale sembra
più piccolo che nella realtà

Curva orizzontale + curva verticale – sacca = il raggio di curvatura


orizzontale sembra
più largo che nella realtà
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COORDINAMENTO PLANO-ALTIMETRICO (6)
Riassumendo:
• Un tracciato completamente curvilineo non sempre è realizzabile per la
necessità di garantire dei tratti in cui il sorpasso è facilmente realizzabile.

• In questi casi, il raccordo verticale deve essere inserito in un elemento


del tracciato a curvatura omogenea.

• E’ necessario che sia soddisfatta la corrispondenza dei vertici delle


curve orizzontali e verticali e che lo sviluppo del raccordo verticale sia
di poco inferiore a quello della curva planimetrica.

• Si deve evitare che un raccordo verticale sottenda un tratto rettilineo e


il successivo tratto curvilineo e, ancor di più, che si sviluppi in tutto o in
parte in corrispondenza di una clotoide di flesso.

• Nei tracciati in ambiente pianeggiante, per motivi estetici, è opportuno che


lo sviluppo dei raccordi verticali sia molto superiore al minimo e che i
raccordi concavi che precedono e seguono uno convesso siano più
lunghi di questo.
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COORDINAMENTO PLANO-ALTIMETRICO (8)
In generale, per favorire la visibilità è opportuno che le curve planimetriche non siano
messe in presenza di curve altimetriche.
La presenza di un dosso in una curva planimetrica riduce la visibilità diurna e notturna,
facendo peggiorare anche le condizioni di stabilità del veicolo.
La presenza di una sacca in una curva planimetrica riduce la visibilità notturna.
Mentre per la progettazione altimetrica ci sono regole che devono essere rispettate con un
certo ordine, ciò è più difficile per la progettazione planimetrica.
Tuttavia in fase di progettazione planimetriuca in primo luogo è opportuno garantire che:
• l’utente sia sempre nella condizione di attenzione: controllo sulla lunghezza dei
rettifili, sui valori di raggio di curvatura, rispetto del diagramma della successione dei
raggi R1/R2 di due curve (tulip), rispetto della distanza di visibilità per l’arresto,
diagramma di velocità.
• Con le altre regole, finalizzate al fatto che l’utente non deve fare manovre sbagliate, si
possono fare le verifiche.

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PERDITA DI TRACCIATO (1)
Quando un raccordo concavo segue un raccordo convesso, nel
quadro prospettico dell’utente può rimanere mascherato un tratto
intermedio del tracciato.
Questa situazione è definita “ perdita di tracciato” e tale perdita può
disorientare l’utente quando il tracciato ricompare ad una distanza
inferiore a quelle riportate nella tabella che segue.

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PERDITA DI TRACCIATO (2)

VELOCITA’
25 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
[Km/h]

DISTANZA DI
RICOMPARSA 150 180 220 280 350 420 500 560 640 720 800 860
[m]

1000
distanza di ricomparsa

800

600
ZONA BUONA
400

200

0
25 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
velocità [km/h]

Corso di: COSTRUZIONI DI STRADE, FERROVIE ED AEROPORTI

Unità didattica: Andamento altimetrico: dossi e sacche


Difetti e miglioramenti (1)
• Occorre evitare che il punto di inizio di una curva planimetrica
coincida o sia prossimo con la sommità di un raccordo verticale
convesso. Se ciò si verifica, risulta mascherato il cambiamento di
direzione in planimetria.
• Un miglioramento del quadro prospettico lo si ottiene anticipando
l’inizio dell'elemento curvilineo planimetrico quanto più possibile.

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Difetti e miglioramenti (2)
• Occorre evitare che un raccordo planimetrico inizi immediatamente
dopo un raccordo concavo. Se ciò si verifica la visione prospettica
dei cigli presenta una falsa piega.
• Quando non sia possibile spostare i due elementi in modo che le
posizioni dei rispettivi vertici coincidano, un miglioramento della
qualità ottica del tracciato lo si ottiene imponendo che il rapporto fra
il raggio verticale Rv ed il raggio della curva planimetrica R sia ≥ 6.

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Difetti e miglioramenti (3)
• Occorre evitare l’inserimento di raccordi verticali concavi di piccolo
sviluppo all’interno di curve planimetriche di grande sviluppo. In
questo caso, la visione prospettica di uno dei cigli presenta difetti di
continuità
• Per correggere tale difetto occorre aumentare il più possibile il
rapporto Rv/R in modo che gli sviluppi dei due raccordi coincidano

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Difetti e miglioramenti (4)
• Occorre evitare il posizionamento di un raccordo concavo
immediatamente dopo la fine di una curva planimetrica. Anche in
questo caso nelle linee di ciglio si presentano evidenti difetti di
continuità ed inoltre si percepisce un restringimento della larghezza
della sede stradale che può indurre l’utente ad adottare
comportamenti non rispondenti alla reale situazione del tracciato.
• Questo difetto può essere ancora corretto portando a coincidere i
vertici dei due elementi.

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Difetti e miglioramenti (5)
• Occorre evitare che il vertice di un raccordo concavo coincida o
sia prossimo ad un punto di flesso della linea planimetrica. Anche
in questo caso la visione prospettica è falsata e l’utente percepisce
un falso restringimento della larghezza della sede stradale
• Per ovviare a tale difetto si sposta il raccordo verticale verso una
delle curve circolari

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Note sulla sicurezza (1)
• Gli incidenti sulle livellette sono più frequenti di quelli sui tratti
pianeggianti. La frequenza degli incidenti aumenta con la
pendenza, al tasso dell’1,6% per ogni grado di pendenza.

• La frequenza e la gravità degli incidenti sono maggiori sui tratti in


discesa che su quelli in salita; nelle discese è maggiore anche il
coinvolgimento di mezzi pesanti.

• La differenza in altezza tra l’inizio e la fine di una livelletta è un


indicatore del rischio di incidente migliore della pendenza.

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Note sulla sicurezza (2)
• Nell’analisi di sicurezza di una livelletta, i principali problemi cui porre
attenzione sono:
– nelle livellette in discesa, l’aumento delle distanze di frenatura e il
surriscaldamento dei freni dei mezzi pesanti. Bisogna pertanto evitare la
presenza lungo la livelletta di elementi che aumentino la probabilità delle
manovre di frenatura come:
• intersezioni o altre interferenze (ferrovie, percorsi ciclistici,
attraversamenti pedonali);
• curve orizzontali a curvatura ridotta;
• infrastrutture (ponti, gallerie, viadotti) strette;
– nelle livellette in salita, i differenziali di velocità tra i veicoli passeggeri e i
mezzi pesanti;
– sui raccordi convessi, le ridotte distanze di visibilità;
– sui raccordi concavi, l’accumulo di acqua e l’erosione accelerata delle
banchina a causa del ruscellamento dell’acqua.

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Note sulla sicurezza (3)
• La modifica dell’allineamento verticale è spesso una soluzione troppo costosa
per essere presa in considerazione.
– Un report del Transportation Research Board (del 1987) suggerisce di
valutare l’ipotesi di rimodellare un dosso se
• nasconde situazioni pericolose, quali curve strette o incroci;
• il traffico medio giornaliero è superiore a 1.500 veicoli/giorno;
• la velocità di progetto del dosso (basata sul calcolo delle distanze di
arresto) è più di 32 km/h (20 mph) al di sotto della velocità di esercizio
del dosso.
• Soluzioni più comuni comprendono interventi sulla segnaletica, aree di
controllo dei freni, corsie supplementari, letti di arresto.
• Si può ricorrere anche ad interventi di tipo normativo, quali strade dedicate ai
veicoli pesanti e l’obbligo del freno motore.

• Segnali e • Corsie supplementari • Modifiche Costi


strumentazioni di • Area di controllo dei freni dell’allineamento
segnalamento • Letti di arresto verticale
• Strade dedicate ai veicoli
pesanti

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Note sulla sicurezza (4)

Area di controllo dei freni Letto di arresto


(brake check area) (arrester bed)

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