PROYECTO

DE
CARRETERAS I

TRAMO:
BOYUIBE-
VILLA-MONTES
INTEGRANTES:
BIANCA VIDAL
CARLA ESCALIER
Desde el principio de la existencia del ser humano sé a observado su necesidad por comunicarse,
por lo cual fue desarrollando diversos métodos para la construcción de caminos, desde los
caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra época conmétodos perfeccionados
basándose en la experiencia que conducen a grandes autopistas de pavimento flexible o rígido.Es
por esto, que la tesis que se presenta, desarrollara el tema sobre uno de estosmétodos, el cual se
refiere al trazo y construcción de una carpeta a base de un pavimento flexible, este describirá las
definiciones de carretera y todas aquellas más necesarias para su comprensión, sus características
y método de construcción, así comotodas aquellas especificaciones necesarias para poder cumplir
con los requisitos de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, también se describirán las
consideraciones físicas, geográficas, económicas y sociales que intervienen en el diseño y
construcción, los cuales varían dadas las características del lugar, suelo y condiciones
climatológicas.

Al final de este trabajo se pretende ampliar los conocimientos del que suscribe, así también como
de toda aquella persona que tenga contacto con este trabajo. Se deberá comprender
detalladamente todo el procedimiento de un buen desarrollo para la elaboración de un trazo y
construcción de carreteras, así también como anteriormente se dijo obtener resultados que
puedan dar una mayor comprensión y resultados que ayuden en el análisis y diseño de una
carpeta.

El mantenimiento y conservación de las carreteras asegura las condiciones de servicio de la

carretera, evita el deterioro y la depreciación económica de la red.

La falta de mantenimiento da lugar a problemas de funcionalidad y de seguridad que pueden

ser graves porque puede ocasionar restricciones y generar un importante problema

económico por acortamiento de la vida útil para la que fue proyectada la carretera.

Este es el caso del tramo vial Boyuibe - Camatindi - Yacuiba, donde por falta de recursos

económicos no se ha realizado en los últimos años profundas actividades de mantenimiento,

llegándose a un punto en el cual la carretera está a punto de colapsar. Postergar su

inmediata reparación significará altos costos económicos para el país y grandes problemas

socioeconómicos a los pobladores que habitan en el sudeste del territorio boliviano.

Cuando la carretera llega a un estado en el cual son necesarias las actividades de

mantenimiento periódico, rehabilitación y mejora, se debe realizar un análisis de la situación

ambiental actual. Dichas actividades implican que posiblemente se tenga que contratar a un

gran número de personas, se realicen movimientos de tierras y exista el funcionamiento de

maquinaria especializada. La suma de todas estas actividades en carreteras pueden

eventualmente ocasionar problemas o impactos negativos al medio ambiente, razón por la

cual se hace necesaria una prospección ambiental que identifique los impactos negativos, de

tal manera que se propongan medidas de mitigación. Es en este sentido el principal objetivo
del Estudio Ambiental para el mantenimiento de carreteras es asegurar que las actividades

sean satisfactorias y sostenibles desde el punto de vista del medio ambiente y que las

posibles consecuencias ambientales, sobre todo las indirectas, se detecten en una etapa

temprana, previa a la ejecución del proyecto.

2. ANTECEDENTES

En la actual etapa de mejoramiento de la comunicación vial del territorio nacional, se ha

planteado a nivel del Servicio Nacional de Caminos la necesidad de realizar un conjunto de

actividades de mantenimiento rutinario de las principales carreteras de Bolivia, con el fin de

mejorar las condiciones de seguridad y velocidad. Contándose para ello con el apoyo del

Nuevo Proyecto de Rehabilitación y Mantenimiento Vial, que será financiado por el Banco

Mundial.

Para cumplir con los requerimientos del ente financiero y la legislación boliviana, se hace

necesario elaborar un: estudio para identificar los posibles impactos ambientales que se

podrán generar con las actividades de mantenimiento vial, para una adecuada

compatibilización entre las preocupaciones por los factores del ambiente y los objetivos del

proyecto.

3. OBJETIVOS

3.1 OBJETIVO GENERAL

Realizar el estudio de impacto ambiental para el tramo en etapa de mantenimiento Boyuibe

- Camatindi - Yacuiba, ubicado entre los departamentos de Santa Cruz, Chuquisaca y

Tarija.

3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

Los objetivos específicos para este tramo son:

- Elaborar el diagnóstico ambiental de la situación actual del tramo.

- Estimar la evaluación de los aspectos que afectan el medio ambiente y que fueron

detectados en el diagnóstico.

- Proponer medidas de mitigación preventivas y correctoras de las actividades que

podrían afectar al medio ambiente en la etapa de mantenimiento de la carretera.

4. METODOLOGÍA

Para el estudio de evaluación del impacto ambiental, se realizó un viaje al Proyecto en fecha

16 de Diciembre de 1999, en el que se efectuó una inspección de la vía, determinándose

visualmente todos los impactos producidos por las actividades de mantenimiento vial.

Posteriormente en la etapa de gabinete se procedió a compilar la información bibliográfica y

elaborar el informe final.

5. UBICACIÓN Y CARACTERIZACIÓN AMBIENTAL DEL AREA DE ESTUDIO

Se encuentra localizado en la región chaqueña de Bolivia en los departamentos de Santa

Cruz, Chuquisaca y Tarija. Corresponde a una carretera que forma parte de la red

Fundamental, Ruta No. 9 (Figura 1), que tiene una longitud de 199 km, con un tratamiento

superficial doble. El ancho del derecho de víá a cada lado del eje es de 50 m, el ancho de

destronque y limpieza a cada lado de la vía es de 35 m, la plataforma tiene una ancho de

10.8 m, el ancho de bermas es 1.8 m, ancho de la calzada 7.2 mn, la pendiente transversal del

pavimento es de] 2,5% siendo la pendiente longitudinal máxima igual 5%, el radio de

curvatura horizontal mínimo es de 478 m, el número de vías son dos y la velocidad directriz

1 1 0 km/dh.

El proyecto se divide en tres tramos de construcción: tramo Boyuibe - Camatindi, tramo

Camatindi - Palmar Grande y tramo Palmar Grande - Yacuiba (Figura 2) (SNC, 1995;

Grimaux, et al., 1995 a y b).

Esta región se encuentra en la planicie de tierras bajas del Chaco, en la porción sudeste de

Bolivia cerca del límite con Paraguay, incluyendo unidades de vegetación semiabiertas y

boscosas, así como áreas temporalmente húmedas.

Presenta una variación altitudinal que va desde los 450 m. hasta los 350 m. La región

pertenece a la cuenca del Río de La Plata. El relieve es plano o casi plano con una

variación de 0.3 mlkm; el sustrato está constituido por material aluvial transportado desde la

región andina y subandina. El piedemonte es una acumulación de sedimentos que se

manifiesta como una unidad transicional hacia la llanura chaqueña con presencia de abanicos
aluviales y conos de deyección.

Esta ecoregión es también denominada monte semiárido bajo (Ellenberg, 1981 y Beck,

1988), córresponde a la extensa cubierta del Chaco.

A partir de las escasas estaciones climáticas existentes se puede inferir un rango térmico

entre 20 - 26 °C, entre los meses de inviernbó y verano. Por su latitud geográfica la zona

esta sometida a llegada de frentes fríos desde el sur principalmente en el invierno. Las

depresiones térmicas por efecto de los frentes fríos invernales del sur son muy fuertes y se

traducen inclusive en registros por debajo de 0 'C.

Las precipitaciones son variables entre 500 y 1200 mm anuales con una distribución

estacional en los meses de verano. En algunos años las precipitaciones se concentran fuera

de la época de lluvias. En efecto hay registros de hasta 107 mm en el mes de mayo; esta

distribución se debe a la presencia de células anticiclónicas subtropicales sobre el área, que

consecuentemente dan lugar a la formación de zonas de subsidencia. Aunque no hay datos

para toda la región, la característica principal del clima chaqueño es su déficit de humedad.

en la época invernal, que al parecer es la más conspicua y que se acentúa de oeste a este

(Ribera, et al., 1993).

El bosque de la llanura chaqueña es mayormente bajo, inferior a 20 m y mayormente abierto

(Fotografía 2). La vegetación está caracterizada por la presencia de un bosque xerofítico a

mesoxerofítico abierto con la dominancia de especies caducífolias con tejidos escleromorfos

y/o suculentos. Las especies más importantes son Schinopsis quebracho-colorado,

Aspidosperma quebracho-blanco, varias especies de Celtis y Prosopis, Ziziphus mistol y

Chorisia insigniis. El área está sujeta a fuerte presión de ramoneo y pastoreo así como a

quemas frecuentes, además de extracción selectiva de algunas especies.(Fotografía 3)

(Ribera, et al., 1993).

En las zonas más deterioradas predominan matorrales del género Prosopis, Acacia

farnesiana, Bougainvillea praecox, también son comunes cactáceas arbóreas como

Stetsonia coryne, Pereskia sacarosa, Opuntia quirnilo y Cereus comarapanus. En el estrato

inferior del bosque abierto existen densos espinales de bromeliáceas como el garabatá o

carahluatá (Bromnelia serra), conocidos localmente como "carahuatales"; varias cactáceas de

porte bajo como Eriocereus tortuasus. El bosque chaqueflo tiene especies importantes ricas

en taninos como el Sc1tinopsis quebracho - colorado (Ribera, et al., 1993).

La fauna está representada principalmente por mamíferos (Alouatta caraya, Felis concolor,

F. Pardlis, Mazama gouazoubira) y la pava Craxfasciolata (Ribera, et al., 1993).

6. IMPACTOS AMBIENTALES POR LAS ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO VIAL

El proyecto de mantenimiento vial del tramo vial Boyuibe - Yacuiba brindará una mayor

accesibilidad a las localidades de Boyuibe, Machareti, Camatindi, Villamontes, San Antonio,

Palmar Grande, Campo Pajoso y Yacuiba con ciudades importantes de los departarnentos de

Santa Cruz, Chuquisaca y Tarija. En las actividades de mantenimiento y operación de la

carretera se presentarán impactos positivos y algunos negativos para el medioambiente y el

entorno sociocultural, tanto directos como indirectos (Liberman, 1994 y 1995).

La magnitud de los impactos ambientales causados en los diferentes componentes de] medio

socio - ambiental ha sido estimada en función a las distintas actividades que se desarrollarán

en el mantenimiento vial de carreteras, así como en la fase de servicio.

A continuación se discuten los principales impactos sobre los componentes físico - biológicos y
socio - ambientales.

6.1 IMPACTOS SOBRE LA GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA

El movimiento de tierra afectará la estabilidad de los suelos a nivel local especialmente de la

zona donde se extraerán los áridos. Los yacimientos de materiales que se han identificado

para el proyecto de acuerdo a los tramos son (SNC, 1995; Grimaux, et al., 1995 a y b):

- En el tramo Boyuibe - Camatindi: río Machareti, quebrada Camatindi,

quebrada Tigüipa, El Timboycito,

- En el tramo Camatindi - Palmar Grande: Camatindi, quebrada Tarairi,

quebrada Caigua, rio Pilcomayo,

- En el tramo Palmar Grande - Yacuiba: Cardonal

Las fuentes de áridos para la carretera se extraen de los lechos de los ríos (Fotografía 4).

Como los volúmenes que se necesitarán no son muy elevados, se supone que los efectos

sobre el suelo tendrán un impacto muy bajo. Según las características litológicas y

estratigráficas regionales no existen áreas de valor geológico o yacimientos paleontológicos,

por lo tanto no se prevé un impacto negativo por destrucción de este tipo de yacimientos,

que podrían ser considerados de gran valor para la ciencia.

6.2 IMPACTOS SOBRE LA HIDROLOGÍA DRENAJE

El material para constituir la plataforma actual será extraído de lechos de ríos entre los que

se puede citar: río Machareti y río Pilcomayo (Fotografía 5). Formándose para ello en la

etapa de construcción barreras artificiales y una serie de canales paralelos a la carretera que

sirven de receptores y conductos de aguas de escurrimiento.

La construcción de la carretera causará la interrupción del movimiento natural de las aguas y

de alguna manera actuará como una barrera o represa de las aguas, causando desbordes de

las aguas. Contrariamente a las actividades anteriores, la construcción de alcantarillas tendrá

un impacto altamente positivo, por encauzar' y/o mantener en sus cursos naturales de las

quebradaswde la zona. Pero,, la sustitucióri- de alcantarillas viejas puede generar basura y

desechos que contaminen el medio ambiente.',

El trazado del Proyecto requiere la construccin` 'de puentes, los que están sobre los ríos:

Timboy, Cortaderal, Los Sotos, Yaguacua, Barrial 1, Barrial 2, Caiza, Inti, Algarrobal, Ojo

de Agua, Campo Pajoso, Caipitandy, Campo Grande, San Isidro y Terán (SNC, 1995;

Grimaux, et al., 1995 a y b).

CALIDAD DEL AGUA

Algunas acciones del proyecto, como las que incluyen movimientos de tierra, producirán una

contaminación temporal del agua por sólidos en suspensión especialmente en la época de

lluvias. De la misma manera, los campamentos podrán aportar a la contaminación de las

aguas, si no se toman las precauciones necesarias.

La construcción de alcantarillas evitará el contacto directo del agua con las movilidades y la

remoción de sedimentos, constituyéndose en factor positivo para la calidad del agua. Se a

propuesto la construcción de alcantarillas simples, dobles y triples de hormigón armado. Por

ejemplo a la fecha en el tramo Boyuibe - Camatindi se han construido 14 Alcantarillas, en el

tramo Camatindi - Palmar Grande se han construído 6 alcantarillas y finalmente en el tramo

Palmar Grande - Yacuiba (25 km) se han construido 41 alcantarillas (SNC, 1995; Grimaux,

et al., 1995 a y b).

Como impacto indirecto del mejoramiento de la carretera se presentará un incremento del

tráfico vehicular y por tanto un aumento de la contaminación ambiental. El principal

contaminante será el plomo como componente de la gasolina, que a través de la atmósfera

podrá llegar al agua. Este impacto tendrá un carácter bajo o nulo.

6.3 IMPACTOS SOBRE LOS SUELOS CALIDAD DE LAS TIERRAS

La mayoría- de las actividades del proyecto carretero afectan la calidad de los suelos

colindantes al trazado. Tanto la apertura de caminos de servicio, extracción de áridos,

levantamiento de terraplenes, apertura de cortes y/o despojos, construcción de zanjas,

cunetas y alcantarillas, badenes, así como la construcción de campamentos destruyen,

degradan o compactan una cierta porción de súeio:

Aunque el impacto local es grande, la cantídad del suelo afectado es pequeño en

comparación con toda la superficie del área de estudio.

Entre los impactos, durante la operación de la carretera, se tienen los relacionados con el

uso de la tierra y la contaminación. De la misma manera que aumentará la contaminación

atmosférica, también habrá una acumulación de plomo proveniente de la combustión de

gasolina, en los suelos a ambos lados de la carretera. Este efecto será muy limitado ya que

solamente una franja relativamente estrecha a lo largo de la vía será afectada.

Con el mejoramiento de la accesibilidad el área de influencia de la carretera, se prevé un

incremento de la actividad agropecuaria.

EROSION

Todo movimiento de tierra implica la destrucción de la capa vegetal y del suelo. Varias de

las actividades directas del proyecto provocaran una alteración de la estructura del suelo

que, con la perdida de la estabilidad, será más susceptible a erosión hídrica y eólica.

Especialmente la apertura de zanjas o las excavaciones para extraer tierra en lugares con

escasa vegetación y una distribución irregular de las precipitaciones, puede activar la erosión

hídrica, aún en terrenos de muy poca pendiente.

El probable incremento de la actividad agropecuaria llevará a una mayor presión sobre el

recurso tierra. Un uso agrícola más intensivo y el sobre-pastoreo causarán una disminución

de la ya escasa cobertura vegetal, con lo que se intensificara la erosión en un grado bajo.

6.4 IMPACTOS SOBRE EL PAISAJE

El mejoramiento de la carretera requerirá de áridos de diferente granulometría. La apertura

de canteras y extracción de áridos generalmente se le efectuara en las proximidades de los

lechos de los ríos. En muchos casos, esta actividad genera cambios en el paisaje con la

formación de depresiones, agua estancada, etc. (Liberman, 1991)

También la realización de cortes y los despojos modificarán el paisaje. Este impacto es más

que todo una apreciación individual de cada persona, en este caso ha sido calificado como

ligeramente negativo.

6.5 IMPACTOS SOBRE LA VEGETACIÓN.

En la etapa de mantenimiento, la maquinaria pesada como tractores, moto-niveladoras,

compactadoras, etc. realizarán una serie de actividades propias del mantenimiento,

rehabilitación y mejoramiento de los tramos de la vía que así lo requieran. Estas actividades

pueden ser de reconformación de plataforma, resellados, bacheos, limpieza de alcantarillas,

etc., mismas que afectaran la vegetación circundante.

Un impacto indirecto de intensidad baja identificado y que tendrá consecuencias sobre las

formaciones vegetales es el referido a la intensa explotación de las comunidades arbóreas y

arbustivas en los diferentes ecosistemas, que son utilizadas como leñia. El efecto será mínimo

ya que todos los tramos involucran zonas ya antropizadas o bajo la fuerte influencia del

hombre. (Fotografía 6).

6.6 IMPACTOS SOBRE LA FAUNA.

El impacto de la construcción de la carretera será muy bajo sobre la fauna nativa ya que la

zona de estudio es un área altamente influenciada por las actividades del hombre. En la zona

no existen áreas donde el hombre no ha intervenido. Es de suponer que la actividad humana

estaba presente en la década de los setenta, periodo en el cual se efectúo el estudio de diseño

de la carretera, misma que se conoció en un principio como carretera "Héroes del Chaco".

Sin embargo en zonas sin alambrados la fauna nativa y en especial el ganado corren el riesgo

de ser atropellados, ocasionando de esta manera un impacto socio-económico elevado para

los pobladores del lugar.

6.7 IMPACTO SOBRE EL USO DE LA TIERRA.

Un impacto directo negativo a nivel localizado se producirá en los campos de cultivo

afectado sobre los movimientos de tierras.

Se cree que no habrá una modificación de la estructura de organización del agro en la zona

de influencia del proyecto, pero si habrá un cambio en los usos de la tierra. En algunos casos

las actividades agrícolas se intensificaran ante el incremento de las exigencias para la

producción. En otros casos la ganadería de vacunos se incrementará para satisfacer las

mayores demandas ocasionadas por el incremento del tráfico y las operaciones de comercio e
intercambio de productos

Los costos de transporte de productos agropecuarios sufrirán una disminución por la baja de

los precios del transporte motorizado, acortándose el período de transporte entre los centros

de producción a los de consumo.

7. CONCLUSIONES

Los efectos sobre el medio natural en el área de influencia del proyecto de mantenimiento

vial se consideran de impacto bajo o nulo ya que las actividades de construcción se

efectuarán sobre un área que de hecho ya presenta signos de intervención humana.

Se producirán efectos económicos positivos temporales de nivel bajo para la población local,

los mismos que concluirán cuando termine la carretera. Las empresas constructoras

contrataran peones temporalmente.

Se facilitará los servicios de salud para la población rural ya que accederá más fácilmente a

los hospitales de las grandes ciudades.

Se reducirán los costos de transporte que posibilitará el crecimiento de la producción en los

diferentes rubros, el acceso a los mercados de las ciudades más importantes de Bolivia sobre

todo en el caso de los productos perecederos como las hortalizas y la carne. Al producirse

el tiempo de viaje a los centros de consumo se evitará la incertidumbre de la población,

generando efectos positivos por la generación de empleos rurales indirectos.

8. RECOMENDACIONES

En este capítulo se proponen medidas preventivas que corresponden a las acciones que

deberán introducirse al proyecto y que darán lugar a minimizar los efectos nocivos sobre

factores ambientales sensibles o frágiles. En otros casos se dan medidas correctoras que son
acciones que anulan los efectos contra el medioambiente de otras acciones propias delproyecto.

Cuando la obra esté en plena etapa de construcción es necesario e imprescindible que el

SNC instale una adecuada señalización cortando el tráfico de ingreso a las variantes en

construcción con el fin de evitar accidentes de tránsito, especialmente en zonas donde se ha

planificado la construcción las obras de arte como alcantarillas, desagues, muros de

contención, etc.

En las zonas por donde se realizará el mantenimiento vial hay especies arbóreas. Se deberá

tomar los cuidados necesarios para evitar la depredación de los bosques emitiendo circulares

terminantes donde se señale la prohibición de cortar, talar árboles o afectar con movimiento

de tierras con maquinaria pesada. Los trabajos deberán realizarse de tal forma que exista un

daño mínimo al bosque.

Buscar zonas adecuadas de bote de escombros y material bituminoso para evitar el arrastre

de aran cantidad de sedimentos en la época de lluvias, de tal forma que se eviten las riadas

aguas abajo. La constructora deberá emitir una circular prohibiendo que se proceda a

encender fogatas.

En la etapa de construcción las obras de alcantarilla se deberán programar la instalación de

suficientes obras de drenaje para encauzar y/o mantener en sus cursos naturales de las

quebradas y laderas de la zona.

En el caso de que se afecte obras de infraestructura rural o viviendas en el área del proyecto

se deberá indeminizar a las familias afectadas.

La empresa constructora deberá tener especial cuidado con la disposición de los escombros

y basura de tal forma que no se afecte el paisaje de la zona, una solución aconsejable en este

caso es ubicar pozos e impermeabilizarlos, con la finalidad de evitar la contaminación de las

aguas que puedan existir en el área del proyecto.

En los lugares donde se ubiquen los campamentos y las zonas de producción de áridos y se

concentre la maquinaria para el mejoramiento vial se deberán instalar obligatoriamente obras

de infraestructura para concentrar y retener con equipos adecuados de depuración los

contaminantes como aceites usados, grasas y combustibles. En otros casos se deberán crear

pozos impermeabilizados para depósito de materiales contaminantes de las aguas y también

trampas de aceite. La supervisión del proyecto será la encargada de hacer cumplir las

disposiciones ambientales y la unidad de medio ambiente del SNC será responsable de

fiscalizar y observar el cumplimiento de las disposiciones de protección ambiental adoptadas.

En las áreas de influencia directa de la carretera, se deberá respetar rigurosamente el derecho

de vía, evitando daños a la vegetación natural fuera de las áreas establecidas.

Se deberá determinar la señalización áreas de cruce de animales con letreros que anuncien el

peligro de atropellar animales y disminución de velocidad. También se deben señalizar

correctamente los lugares destinados a paso; de peatones, ingreso a localidades, cruces y

otros, a lo largo de la ruta (Fotografías 8 y 9).

En las quebradas de algunos ríos se ha determinado la ubicación de canteras donde se

realizarán profundas excavaciones para la provisión de material que es utilizado en la

conformación de la plataforma vial. Una vez que se concluya la fase de explotación de

áridos inmediatamente se debe nivelar los terrenos afectados.

En el proceso de desmantelamiento de los campamentos de la empresa constructora se

deberán retirar todos los escombros, basuras, fierros y restos de las construcciones. Así

mismo se deberá conformar el terreno tal como se encontraba previo a su construcción.

El constructor no deberá afectar recursos de agua superficial y subterránea con vertidos

contaminantes que puedan realizarse durante la fase de construcción por accidentes en el

caso de transporte de combustibles.

El constructor deberá construir adecuados campamentos para el personal de campo de tal

forma que esté integrado estéticamente en el paisaje y no suponga una ruptura con las

características morfológicas y del entorno.

9. BIBLIOGRAFÍA

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