Procedimientos de ajuste del altímetro

Categorías :
Busto de nivel
Asuntos Operacionales
Vuelo controlado al terreno
Contenido
1 Descripción
2 tipos de error de configuración del altímetro
3 Efectos
4 Defensas
5 escenarios típicos
6 Soluciones
7 Artículos relacionados
8 Accidentes e Incidentes
9 Lectura adicional
Descripción
La subescala barométrica del altímetro de la aeronave debe ajustarse al ajuste apropiado para la fase de
vuelo. Estos son:
Nivel de vuelo. El ajuste de presión estándar (1013 hPa) se establece al volar por referencia a niveles de
vuelo por encima de la altitud de transición ;
Altitud. El ajuste de presión regional o de campo de vuelo ( QNH ) se establece al volar por referencia a la
altitud sobre el nivel medio del mar por debajo del nivel de transición ;
Altura. El ajuste de la presión del altímetro que indica la altura sobre el aeródromo o el momento del aterrizaje
( QFE ) se ajusta al acercarse a aterrizar en el aeródromo donde este procedimiento está en uso.
Si no se ajusta el ajuste barométrico apropiado de la presión de la subescala puede resultar en una desviación
significativa de la altitud o nivel de vuelo

1
Error de ajuste del altímetro (ejemplo)
Tipos de error del ajuste del altímetro
El piloto no escucha el ajuste de la presión transmitida y establece una cifra incorrecta.
El piloto escucha correctamente el ajuste de la presión transmitida, pero no lo ajusta o lo ajusta
incorrectamente.
El piloto no cambia el ajuste de presión en el punto apropiado en una salida, subida, descenso o
aproximación.
Efectos
Si no se ajusta el ajuste de presión apropiado, puede producirse una desviación de la altitud o nivel de
vuelo despejado que conduce a un nivel de busto , pérdida de separación de otros tráficos e incluso colisión
con otras aeronaves o con el suelo ( CFIT ).
Pérdida de la conciencia situacional debido a la falta de apreciación de la importancia de un ajuste de presión
(especialmente QFE en lugar de QNH). Esto puede dar lugar a una apreciación incorrecta de la proximidad
del terreno, lo que puede dar lugar a una aproximación no estabilizada oa una colisión con el suelo ( CFIT ).
Defensas
SOP eficaces contenidos en los manuales de operaciones de vuelo de la compañía que especifican
los procedimientos apropiados para el establecimiento y la comprobación cruzada de las subescalas
barométricas del altímetro.
Escenarios típicos
Un piloto no asegura que la presión estándar se establezca al pasar la altitud de transición en la subida y
nivela la aeronave a un nivel de vuelo que difiere del nivel despejado en una cantidad dependiente de la
diferencia entre la QNH y 1013 hPa.
Un piloto no establece QNH al pasar el nivel de transición en el descenso y nivela el avión a una altitud que
difiere de la altitud despejada en una cantidad dependiente de la diferencia entre QNH y 1013 hPa.
Un piloto no utilizado para aterrizar con el conjunto QFE, no recuerda que el altímetro ahora indica la altura
sobre la elevación del aeródromo o la zona de contacto.
Soluciones

2
La existencia de SOPs apropiados para el ajuste y la comprobación cruzada de escalas secundarias del
altímetro y su estricta observancia es la única solución primaria universal para eliminar el ajuste incorrecto
del altímetro.
El uso del radio-altímetro de la aeronave para monitorear la proximidad de la aeronave con el suelo puede
ayudar a mejorar la conciencia de la situación, siempre y cuando la tripulación de vuelo esté generalmente
familiarizada con el terreno sobre el cual están volando;
GPWS / TAWS proporciona una red de seguridad contra el CFIT y, en el caso de la clase TAWS 'A' con su
opción de una simple visualización del mapa del terreno, también puede utilizarse para mejorar directamente
la conciencia de la situación rutinaria.
Artículos relacionados
Ajustes de presión del altímetro
Accidentes e Incidentes
Acontecimientos en los que el ajuste incorrecto de la presión del altímetro fue una causa o un factor
contribuyente en un nivel de busto o CFIT / cerca de CFIT:
LJ35, en las cercanías de Masset BC Canadá, 1995 (El 11 de enero de 1995, un Learjet 35, se estrelló contra
el mar mientras realizaba una aproximación NDB a Masset, British Columbia, Canadá.
B733, cerca de Helsinki Finlandia, 2008 (El 26 de marzo de 2008, un Boeing 737-300 de Ukraine International
Airlines que fue vectorizado por el ATC a la ILS en destino Helsinki en IMC descendió por debajo de su altitud
despejada y se acercó a un mástil de telecomunicaciones. La investigación atribuyó el incumplimiento de la
autorización de descenso aceptada a la falta de funcionamiento de la tripulación de vuelo de acuerdo con los
SOP. También se observó que la forma en que los sistemas de seguridad del ATC se instalaron y
configuraron a la Momento de la ocurrencia había impedido que el ATC tomara conciencia del peligro
causado por la desviación de altitud.)
A310, cerca de Birmingham Reino Unido, 2006 (El 24 de noviembre de 2006, un A310 descendió
significativamente por debajo de la altitud despejada durante un posicionamiento de aproximación vectorial
por radar, como resultado de la incapacidad de la tripulación de vuelo para establecer el QNH, que era
inusualmente bajo.
BE20 / SF34, cerca de Stornoway Reino Unido, 2011 (El 31 de diciembre de 2011, un helicóptero USAF C12
Beech King Air descendió 700 pies por debajo de la altitud despejada en un enfoque procedimental de no
precisión a Stornoway en el espacio aéreo incontrolado de IMC y tampoco realizó el procedimiento
correctamente. Como resultado entró en conflicto con un Saab 340 en el mismo procedimiento.La
Investigación encontró que la tripulación C12 había interpretado el QNH dado por ATC como 990 hPa como
29.90 pulgadas, la subescala unidades de ajuste utilizado en los EE.UU .. El Saab 340 Piloto vio el tráfico de
dirección opuesta en TCAS y descendió temprano para aumentar la separación.)
AT45, cerca de Sienajoki Finlandia, 2007 (El 1 de enero de 2007, la tripulación de un ATR 42-500 llevado a
cabo la noche sucesiva se acerca a Seinajoki Finlandia incluyendo tres con advertencias de EGPWS, una
parada cercana y una casi pérdida de control, todo atribuido a pobres El rendimiento de la tripulación de
vuelo, incluido el uso de la configuración de la subescala barométrica equivocada).
(El 3 de diciembre de 2005, la tripulación de un carguero MD-11 no estableció el QNH (muy bajo) para un
acercamiento nocturno, debido a la distracción, y como resultado descendió muy por debajo de la altitud
despejada Dado por ATC para el encabezado de intercepción para el ILS en el aeropuerto de Nottingham
East Midlands, Reino Unido).

3
 H25B, cerca de Kerry Irlanda, 2015 (El 16 de junio de 2015, la tripulación de un HS125 operado en Estados
Unidos en un vuelo de transporte aéreo comercial no pudo continuar escalando como despejado a FL200
después de despegue de Kerry para un vuelo transatlántico y en lugar de nivel a 2000 pies En la pista hacia
un terreno más alto.Un reconocimiento rápido de la situación y la intervención para dirigir una subida
inmediata resolvió el inminente riesgo de CFIT.La Investigación encontró que los dos pilotos involucrados, a
pesar de la lectura correcta, interpretaron su despeje al nivel de vuelo doscientos como siendo Dos mil pies
y luego no buscaron aclaraciones del ATC cuando se confundieron.)

Otras lecturas
OACI

 Doc 8168 (PANS-OPS), Volumen I, Procedimientos de vuelo - Parte VI - Procedimientos para el establecimiento de
altímetros - Capítulo 3.

 Vídeo de la OACI: Altimetría - Principios básicos;

Caja de herramientas ALAR de Flight Safety Foundation

 Nota informativa 3.1 Visión general de los riesgos de aproximación

EUROCONTROL Nivel Bust Toolkit

 Level Bust Briefing Note Ops 2 - Procedimientos de ajuste del altímetro ;

CAA del Reino Unido

 UK CAA FODCOM 6/2007: Evitación del vuelo controlado en tierra (CFIT) - Consideraciones operacionales y de
entrenamiento

Notas de información de Airbus

 Airbus Supplementary Briefing Note - Ajuste del altímetro - Uso del radio-altímetro .

Altímetro
Categorías :
 Técnico de vuelo
 Mejora de la seguridad
 Aviación general
Contenido

1 Descripción
2 Descripción

4
3 tipos de altímetro barométrico
4 Reglamento
5 Artículos relacionados
6 Lectura adicional
Descripción
Dos tipos de altímetro son de uso común en aeronaves:
Altimetro barométrico; y,
Radio Altímetro .
Este artículo describe el altímetro barométrico.
Descripción
Un altímetro barométrico consiste en una cápsula barométrica ligada a un puntero por un sistema mecánico
o electrónico adecuado. El puntero se mueve a través del dial en respuesta a cambios en la presión
barométrica. El dial está calibrado en pies, o (menos comúnmente) en metros.
Los altímetros barométricos se suministran con un control de ajuste de presión y una subescala (ventana de
Kollsman) para que el altímetro pueda calibrarse de acuerdo con el ajuste de presión apropiado para indicar
el nivel de vuelo, la altitud sobre el nivel del mar o la altitud sobre el nivel del suelo.
El altímetro proporciona una salida al sistema de transpondedor para permitir la transmisión del nivel de vuelo
o altitud al control de tráfico aéreo.
Tipos de altímetro barométrico
Las pantallas barométricas del altímetro pueden ser de dos tipos principales:
Indicación analógica convencional;
Pantalla electrónica.
Los principales tipos de altímetros convencionales que se han utilizado en aeronaves son:
Altímetro de tres puntas;
Altímetro del tambor-puntero;
Altímetro de contra-puntero; y,
Contador del altímetro del tambor-puntero.
El altímetro de tres puntas y el altímetro del contador de tambor-puntero se ilustran a continuación.

5
Se ha encontrado que las pantallas de altímetros de tres puntas, altímetros de punta de tambor y
altímetros de contra-puntería son capaces de ser mal leídas y se han atribuido varios accidentes a
esta causa. Por consiguiente, los altímetros de contador de tambor-puntero son el único tipo
actualmente aprobado para uso en aeronaves comerciales. En aviones modernos, los instrumentos
convencionales se utilizan principalmente como instrumentos de reserva.
Los aviones modernos suelen estar equipados con pantallas EFIS compuestas que combinan las
funciones de varios instrumentos convencionales en uno. Las presentaciones varían según la
filosofía de diseño del fabricante. La siguiente ilustración muestra una pantalla EFIS típica en la que
la altitud se representa en una cinta vertical a la derecha del indicador de actitud. En la ilustración,
la altitud es 5100 pies. El ajuste de la presión del altímetro (29.92 en Hz) se representa en verde
debajo de la cinta de altitud.

Regulación

6
( IR-OPS CAT.IDE.A.125 y Medios aceptables de cumplimiento y material de orientación para IR-OPS CAT.IDE.A.125 . EU-
OPS 1.650)
El operador no operará un avión de día de acuerdo con las Reglas Visuales de Vuelo (VFR) a menos que
esté equipado con ...
...
(C) un altímetro de presión sensible calibrado en pies con un ajuste de subescala, calibrado en hectopascales
/ milibares, ajustable para cualquier presión barométrica que se pueda establecer durante el vuelo;
...
(K) Siempre que se requieran dos pilotos, la segunda estación del piloto tendrá instrumentos separados de
la siguiente manera: ...
(1) un altímetro de presión sensible calibrado en pies con un ajuste de subescala calibrado en hectopascales
/ milibares, ajustable para cualquier presión barométrica que se pueda establecer durante el vuelo;
...
IFR o Operaciones Nocturnas ( IR-OPS CAT.IDE.A.130 y Medios de Cumplimiento y Material de Orientación
Aceptables para IR-OPS CAT.IDE.A.130 . EU-OPS 1.652)
El operador no operará un avión de acuerdo con las Reglas de vuelo por instrumentos (IFR) ni por la noche
de acuerdo con las Reglas de Vuelo Visual (VFR) a menos que esté equipado con ...
...
(C) Dos altímetros de presión sensibles calibrados en pies con ajustes de subescala, calibrados en
hectopascales / milibares, ajustables para cualquier presión barométrica que se pueda establecer durante el
vuelo. Estos altímetros deben tener contador de percusión o presentación equivalente.
...
(K) Siempre que se requieran dos pilotos, la segunda estación del piloto tendrá instrumentos separados de
la siguiente manera:
(1) Un altímetro de presión sensible calibrado en pies con un ajuste de subescala, calibrado en hectopascales
/ milibares, ajustable para cualquier presión barométrica que se pueda establecer durante el vuelo y que
pueda ser uno de los 2 altímetros requeridos en el subpárrafo (c) ) encima. Estos altímetros deben tener
contador de percusión o presentación equivalente.

...
Artículos relacionados

 Sistema estático de Pitot

 Error del sistema de altimetría

Otras lecturas

 IR-OPS CAT.IDE.A.125 & 130

7
  Medios aceptables de cumplimiento y material de orientación para IR-OPS
CAT.IDE.A.125 & 130 .

 EU-OPS 1.650 y EU-OPS 1.652

 JAR TGL-28

Radio Altímetro
Categorías :
 Técnico de vuelo
 Mejora de la seguridad

Contenido

 1 Definición
 2 Descripción
 3 Artículos relacionados
 4 Lectura adicional
Definición

Un radio-altímetro es un dispositivo electrónico aerotransportado capaz de medir la altura de la aeronave

sobre el terreno inmediatamente debajo de la aeronave.
Descripción
Los primeros altímetros de radio determinaron la altitud midiendo el tiempo entre la transmisión de una señal
de radio de la aeronave y la recepción de la señal reflejada. Los sistemas modernos utilizan otros medios,
por ejemplo, la medición del cambio de fase entre la señal transmitida y la reflejada.
En casi todos los casos, la visualización de la altura de la radio cesa cuando un avión sube a 2500 'sobre el
nivel del suelo (agl) y comienza cuando desciende a través de 2500' agl. Esto se confirma visualmente por
la aparición / desaparición de un indicador "OFF" y la aparición de un puntero por detrás de una máscara o
la activación de una pantalla digital.
Las llamadas del radio-altímetro pueden ser:
Anunciado por uno de los pilotos, generalmente el Monitoreo Piloto , de acuerdo con un SOP o sobre una
base ad hoc, o
Generado automáticamente por una voz sintética.
Muchos operadores tienen un SOP que requiere una llamada piloto de "Rad Alt Live" que se hará durante el
descenso tan pronto como sea posible después de que las indicaciones de altura reaparecen a 2500 pies agl
con el fin de aumentar la conciencia de la tripulación de la proximidad al terreno.
El uso del radioaltimómetro es integral tanto para la función de los sistemas de aviso de
proximidad del terreno como para el funcionamiento de aeronaves durante los aproximaciones Cat 2/3 donde
se utiliza para determinar la posición de la aeronave en relación con la altura de decisión aplicable.

8
El uso prudente del radioaltimetro puede ser una valiosa defensa contra el CFIT .
Artículos relacionados
Uso del radio-altímetro
Piloto automático
TAWS
Otras lecturas
IR-OPS SPA.LVO.110 y 120 se ocupan de operaciones de baja visibilidad
Véase también Medios aceptables de cumplimiento y orientación para IR-OPS SPA.LVO.110 y 120
EU-OPS 1.440 y los apéndices de EU-OPS 1.440 y EU-OPS 1.450 se ocupan de las operaciones de baja
visibilidad.
Airbus Supplementary Briefing Note - Ajuste del altímetro - Uso del radio-altímetro

Ajustes de presión del altímetro

Categoría :
Glosario
QNH
QFE
Contenido
[hide]
1 Descripción
2 Efectos de la temperatura en las lecturas del altímetro
3 Definiciones
4 Artículos relacionados
5 Lectura adicional
Descripción
Los altímetros de presión de las aeronaves indican la elevación de la aeronave por encima de un dato
definido. El dato seleccionado depende de la presión barométrica establecida en
la subescala del altímetro . Los procedimientos de ajuste del altímetro son una herramienta esencial para
asegurar una separación segura del suelo y de otras aeronaves.
La unidad de medida del SI para la presión barométrica es el hectopascal (hPa) y se adopta con respecto a
los ajustes de la presión del altímetro en el Anexo 5 de la OACI. Las variaciones de la norma que se muestra
en el Suplemento del Anexo 5 de la OACI incluyen:
Millibar (mb), (1 mb = 1 hPa);
Pulgadas de mercurio (inHg) (en particular América del Norte);
9
Milímetros de mercurio (CEI y algunos otros Estados de Europa sudoriental).
Tres referencias para la presión barométrica son de uso común: QNH , QFE y presión estándar .
QNH - ¿Qué debo poner en la subescala de mi altímetro para que el instrumento indique su elevación si mi
avión estaba en el suelo en su estación?
El aeródromo QNH se obtiene corrigiendo un QFE medido al nivel del mar usando ISA independientemente
de la estructura de temperatura de la atmósfera. Como su altímetro es calibrado usando ISA, indicará la
altitud correctamente en el punto de referencia del campo de aviación. En otras altitudes, es probable que la
altitud indicada sea errónea, dependiendo de la temperatura de la atmósfera.

Figura 1. QNH
QFE - ¿Qué debo poner en la subescala de mi altímetro para que el instrumento indique su altura por encima
de la elevación de referencia que se utiliza?
En el PANS-OPS Doc 8400, ver Q-Codes , QFE se denomina "Presión atmosférica en elevación de
aeródromo (o en el umbral de pista)"
QFE es la presión superficial isobárica en el punto de referencia del aeródromo. Por lo tanto, con QFE
ajustado en la subescala, su altímetro leerá cero en el punto de referencia del campo de aviación o en la
zona de toque de la pista en uso (Ver Figura 2). En otras altitudes el altímetro dará una indicación de la altura
por encima de ese punto de referencia.

10
Figura 2. QFE
QNE - ¿Qué indicación dará mi altímetro al aterrizar en (lugar) en (tiempo), mi sub-escala se establece en
1013hPa?
QNE es diferente a los otros códigos de Q de la altimetría en que es una altitud no una presión (aunque
normalmente se describe incorrectamente como tal). Con un nivel de presión estándar (1013,2 mb), un
altímetro de aeronave indica Altitud de presión (Nivel de vuelo) y es utilizado por todas las aeronaves que
operan por encima de la altitud de transición para proporcionar un dato común para la medición vertical. La
presión estándar es equivalente a la presión de aire en el nivel medio del mar ( MSL ) en la atmósfera
estándar internacional (ISA).
Efectos de la temperatura en las lecturas del altímetro
Las conversiones de presión a altura en altimetría se basan en ISA. Independientemente de la temperatura,
la conversión es 27 pies / hPa en la atmósfera inferior (cerca del suelo), o 27 pies entre cada hPa de
superficies isobáricas. En condiciones no-ISA, la lectura del altímetro puede ser significativamente diferente
de la altitud real de dicho altímetro. Dado que el aire frío es más denso que el aire caliente, las superficies
isobáricas están verticalmente más restringidas hacia el suelo. Mientras que el altímetro mide 27 pies / hPa,
la altitud verdadera utilizará una proporción más baja, y el altímetro sobreestima la altitud en un aire más frío
que el ISA. En el aire caliente, sin embargo, debido a la mayor separación entre superficies isobáricas
mayores de 27 pies / hPa, el altímetro subestimará la altitud.
Es para el vuelo en más frío-que-ISA que la atención particular se debe pagar a la altitud verdadera. La
lectura del altímetro, que es una subestimación de la altitud real, puede conducir a las tripulaciones a pensar
que son más altas de lo que realmente son, y puede dar lugar a incidentes graves, si no accidentes. Dado
que todos los altímetros se basan en ISA, a pesar del error del instrumento, las lecturas de altitud entre
aeronaves serán similares. Por lo tanto, con las excepciones notables de vuelo en terreno montañoso o en
bajas altitudes cerca del suelo, los aviones volarán altitudes consistentes independientemente de tener en
cuenta la verdadera altitud.
Ver también el artículo Altimeter Temperature Error Correction

11
Definiciones
QNH. El sub-escala del altímetro establece para obtener la elevación cuando está en el suelo.
QFE. La presión atmosférica en la elevación del aeródromo (o en el umbral de la pista).
(OACI, por ejemplo Doc. 4444: PANS-ATM y Doc 8168: PANS-OPS)
Artículos relacionados
Procedimientos de ajuste del altímetro
Atmósfera estándar internacional
Otras lecturas
OACI:
Anexo 5: Unidades de medida;
Anexo 3: Servicios meteorológicos;
Doc 4444: PANS-ATM;
Doc 8168: PANS-OPS.
Caja de herramientas ALAR de Flight Safety Foundation
Nota informativa 3.1 Visión general de los riesgos de aproximación

Altitud / nivel de transición

Categoría :
Glosario
Contenido

1 Definiciones
2 Norteamérica
3 Europa
4 Nivel de transición fijo
5 Artículos relacionados
6 Lectura adicional
Definiciones
Altitud de Transición. La altitud en o por debajo de la cual la posición vertical de una aeronave es controlada
por referencia a altitudes.
Nivel de Transición. El nivel de vuelo más bajo disponible para su uso por encima de la altitud de transición.
Capa de Transición. El espacio aéreo entre la altitud de transición y el nivel de transición.

12
(OACI, por ejemplo Doc. 4444 : PANS-ATM y Doc. 8168 : PANS-OPS).
Norteamérica
En los EE.UU. y Canadá, la altitud de transición se fija en 18000 pies y el espacio aéreo anterior se conoce
como la Región de presión estándar
Bajo condiciones de QNH iguales o superiores a 1013 mb, FL180 se convierte en la FL más baja utilizable. Si
el ajuste del altímetro es menor, el FL más bajo utilizable se convierte en FL190 o FL200. Esta restricción
asegura que se mantenga un mínimo de 1000 'de separación vertical entre la aeronave a 17000' en QNH y
la que esté en el nivel más bajo utilizable en el ajuste de presión estándar (QNE).
Guía para cambiar el ajuste de la presión barométrica:
Todos los cambios se realizarán en la región de presión estándar (es decir, por encima de 18.000 pies) y
El cambio debe tener lugar justo después de entrar o justo antes de salir de la región de presión estándar. En
la práctica, esto verá a los pilotos cambiando a QNE (dependiendo de la subescala del altímetro) mientras
suben a 18000 pies. Si el nivel despejado es FL180, un cambio temprano es prudente.
Descendente, incluso cuando está despejado a una altitud en el momento en que el nivel de crucero está
desocupado, los altímetros permanecerán a presión estándar hasta justo antes del nivel de transición.
Tenga en cuenta que, en realidad, el nivel de transición "flota" basado en el QNH - cuanto menor es el QNH,
más alto es el nivel de transición - Si el QNH es bajo y los pilotos esperan hasta acercarse al FL180 para
cambiar la subescala del altímetro, Busto es posible.
Ambos altímetros primarios se cambian al mismo tiempo. En la mayoría de los aviones modernos, no hacerlo
resultará en alguna forma de un error del missmatch del altímetro. Dependiendo del SOP de la empresa, el
altímetro de espera también podría cambiarse a la altitud / nivel de transición o en la parte superior de la
subida / cima del descenso.
Europa
En Europa y gran parte del resto del mundo, la altitud de transición varía de aeropuerto a aeropuerto. De
nuevo, es un valor fijo y se publica en la documentación del aeropuerto, placas de aproximación, AIP etc. El
nivel de transición "flotará" con el QNH y, de nuevo, el TL es el nivel asignable más bajo (altitud de presión)
que garantizará el mínimo Separación vertical de una aeronave a la altitud asignable más alta usando QNH
local.
El procedimiento de ajuste de presión barométrica "normal" es un poco diferente al de Norteamérica. El
procedimiento es:
Subiendo y despejando a un ajuste de presión estándar del conjunto FL (QNE / 1013 mb);
Descendiendo y despejando a una altitud - ajuste QNH.
Esto se hace independientemente de hasta qué punto por encima o por debajo de la TL / TA que está en el
momento. La única excepción es que cuando su perfil vertical despejado (SID o STAR) tiene una restricción
específica de cruce de altitud en él - es decir, cruz DVR en FL160 o cruz BRI a 4000 ', el alitimeter debe
dejarse en la referencia apropiada hasta que la restricción ha sido satisfecho. Una vez más, ambos altímetros
primarios se cambian al mismo tiempo. Una vez más, el cambio de la subescala del instrumento en espera
es una función del SOP de la empresa.
Nivel de transición fijo

13
Hay algunos lugares que tienen un nivel de transición "fijo". Un ejemplo es Aruba . Allí, la altitud de transición
es 3000 ', el nivel de transición es FL45. Ambos valores se publican en los mapas de aproximación y salida. El
espacio en medio sólo se puede utilizar escalada y descenso, pero no para el vuelo de nivel.
Artículos relacionados
Procedimientos de ajuste del altímetro
Otras lecturas
Fundación de Seguridad de Vuelo
ALAR Briefing Note 3.2 - Desviaciones de altitud - La Caja de herramientas de ALAR de la Fundación de
Seguridad de Vuelo provee información de entrenamiento útil y guías para las mejores prácticas.

Altitud, nivel de vuelo y altura

Categoría :
Glosario
(Redirigido desde el nivel de vuelo )

Definiciones
Altitud
La distancia vertical de un objeto medida desde el nivel medio del mar.
Nivel de vuelo (FL)
Una superficie de presión atmosférica constante que está relacionada con un dato de presión específico,
1013.2hPa, y está separada de otras superficies por intervalos de presión específicos.
Altitud sobre el nivel del mar en 100 pies de unidades medida de acuerdo a una atmósfera
estándar. Estrictamente hablando un nivel de vuelo es una indicación de presión, no de altitud. Sólo por
encima del nivel de transición (que depende del QNH local pero típicamente 4000 pies sobre el nivel del mar)
son los niveles de vuelo usados para indicar la altitud; Debajo del nivel de transición se utilizan pies.
Por ejemplo FL250 = 25.000 pies sobre el nivel del mar cuando la presión en el nivel del mar es 1013.2 mb.
Elevación o Altura
La distancia vertical de un nivel, un punto o un objeto considerado como un punto, medido a partir de un dato
especificado.
Unidades de medida
La unidad primaria de medida de altitud y elevación o altura es el metro. Sin embargo, la unidad de medida
más utilizada en la aviación es el pie. En algunos países se utilizan altitudes métricas y niveles de vuelo. El
Anexo 5 de la OACI y el Suplemento dan una lista parcial de las unidades de medida utilizadas en la mayoría
de los países. En caso de duda, se debe consultar la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) del país
en cuestión.

14
 Artículos relacionados
Atmósfera
Atmósfera estándar internacional
Altímetro

Atmósfera Estándar Internacional (ISA)

Categorías :
 Clima
Glosario
(Redirigido desde International Standard Atmosphere )
(ES UN)
Descripción
También conocido como la atmósfera estándar de la OACI, ISA es un estándar contra el cual comparar la
atmósfera real en cualquier momento y punto.
La ISA se basa en los siguientes valores de presión, densidad y temperatura al nivel medio del mar, cada
uno de los cuales disminuye con el aumento de la altura:
Presión de 1013.2 milibares - La presión se toma para caer en aproximadamente 1 milibar por 30 pies en la
atmósfera más baja (hasta cerca de 5.000 pies).
Temperatura de + 15 ° C - La temperatura baja a una velocidad de 2 ° C por 1,000 pies hasta que la
tropopausa se alcanza a 36,000 pies por encima de la cual se supone que la temperatura es constante a -
57 ° C. (Los números exactos son 1,98 ° C , -56,5 ° C y 36,090 pies )
Densidad de 1.225 gm / m3.
La atmósfera real difiere de ISA de muchas maneras. La presión del nivel del mar varía de un día a otro y
hay grandes temperaturas extremas en todos los niveles.
La variación en la presión, vertical y horizontalmente, afecta el funcionamiento del altímetro de presión .
Artículos relacionados
Atmósfera
Ajustes de presión del altímetro

Atmósfera
Categoría :
 Clima

Descripción

15
La atmósfera es el espacio alrededor de la Tierra que está lleno de una mezcla de gases sostenidos contra
la Tierra por la fuerza de la gravedad. Esta mezcla de gases llamamos aire .
Debido a que la Tierra gira en su eje, y debido a que la temperatura superficial es mayor en el ecuador que
en los polos, la atmósfera se extiende más hacia el espacio en el ecuador que en los polos. La densidad del
aire disminuye con el aumento de la altitud.
La atmósfera se divide verticalmente en cuatro regiones: la troposfera , la estratosfera , la mesosfera y
la termosfera .

Atmósfera
Troposfera y estratosfera
El límite entre la troposfera y la estratosfera se conoce como Tropopausia y está cubierto por un artículo
separado.
La mayoría de los aviones ligeros y los aviones de turbohélice vuelan dentro de la troposfera y aquí es donde
existe la mayor parte del vapor de agua y por lo tanto la formación de nubes. Muchos tipos de aviones de
16
reacción pueden cruzar en la estratosfera, especialmente en latitudes altas donde la tropopausa es más baja,
evitando así casi todo el tiempo, aunque algunas tormentas vigorosas particulares pueden penetrar en la
estratosfera.
La temperatura cae con la altura en la troposfera pero es generalmente constante a aproximadamente -57 °
C en la estratosfera.
En la troposfera se produce un movimiento vertical considerable del aire: el aire caliente sube y el aire frío
desciende. Este movimiento vertical es una consecuencia directa de la calefacción solar.
Otras lecturas
Troposfera
Estratosfera
Tropopausa
ISA - Norma Internacional de Atmósfera

Busto de nivel
Categorías :
Busto de nivel
Asuntos Operacionales
Contenido

1 Definición
2 Descripción
3 tipos de busto de nivel
4 Efectos
5 Defensas
6 escenarios típicos
7 Factores contribuyentes
8 Soluciones
9 Lectura adicional
Definición
Nivel Busto se define como cualquier desviación vertical no autorizada de más de 300 pies de una
autorización de vuelo ATC.
Dentro del espacio aéreo RVSM este límite se reduce a 200 pies. (EUROCONTROL - HEIDI)
Las definiciones aplicadas por otras organizaciones son similares, pero a veces se refieren a una desviación
de 300 pies o más.

17
La emisión de nivel de busto sólo se refiere a aeronaves en el espacio aéreo controlado o un ATZ designado
fuera del espacio aéreo controlado y bajo control de ATC de radar o de procedimiento.
Descripción
Una desviación de nivel de busto o altitud ocurre cuando una aeronave no puede volar al nivel al que se ha
despejado, independientemente de si se produce una pérdida real de separación de otras aeronaves o del
suelo.
Un Busto de Nivel puede resultar en Pérdida de Separación entre una aeronave o entre una aeronave y el
terreno o una obstrucción de tierra tal como un mástil ( CFIT ).
Bustos de nivel son cada vez menos peligrosos porque las mejoras en la tecnología como
mejor STCA y Modo S han mejorado la capacidad de los controladores para gestionar con seguridad
cualquier consecuente pérdida de separación. Además, la disponibilidad y el uso adecuado
de ACAS proporciona una red de seguridad final que reduce significativamente el riesgo de una colisión en
el aire y el TAWS también ha reducido el riesgo de un descenso de nivel que resulta en un accidente con
CFIT.
El movimiento hacia el uso flexible del espacio aéreo ( FUA ), la ausencia de ACAS en muchos aviones
militares y el alto rendimiento de muchos aviones militares de reacción, significa que las consecuencias de
bustos de nivel que involucran aviones militares son más difíciles de manejar.
Una posible pérdida de separación resultante del ATCO que asigna una altitud o nivel inapropiado de vuelo
en una autorización de vuelo no constituye un colapso de nivel porque no se produce ninguna desviación de
la autorización de vuelo; Sin embargo, para completar, ejemplos de situaciones en las que la acción de ATCO
podría contribuir a un nivel de busto se enumeran en este artículo.
Tipos de Busto de Nivel
Los siguientes tipos excluyen la salida transitoria involuntaria de los niveles adquiridos atribuibles a los
efectos de la turbulencia :
La aeronave acepta una autorización y la fija / registra correctamente, pero luego no la sigue [error de gestión
de vuelo (habitual) o falla técnica (rara vez)]
La aeronave acepta una autorización correctamente pero luego la establece incorrectamente sin que el error
sea recogido por la tripulación [error de gestión de vuelo]
La aeronave lee la autorización trasera incorrectamente y este error no es recogido por el ATC por lo que
entonces se graba / establece y sigue [ATC error]

Aeronave no puede reaccionar con suficiente rapidez a un reclearance tardío y pasa a través de nuevo nivel
limpiado [ATC error]. Vea los escenarios en el artículo separado Nivel de Busto - ATCO Situaciones
Inducidas .
La aeronave sigue la autorización con la configuración incorrecta de la escala secundaria del altímetro
18
El avión despega el nivel de vuelo despejado sin autorización para hacerlo.

Efectos
Pérdida de Separación de otras aeronaves , lo cual puede resultar en colisión.
Colisión con un obstáculo o con el suelo ( Controlled Flight Into Terrain ), especialmente como resultado de
tener un ajuste de subescala de altímetro incorrecto . Esto puede ocurrir cuando un avión desciende en un
área de baja presión con la presión estándar (1013) establecida.
Lesiones, especialmente a la tripulación de cabina o pasajeros, ocasionadas por violentas maniobras para
evitar la colisión con otras aeronaves o el suelo.
Defensas
Procedimientos Operativos Estándar , tanto en la cabina de mando como en la ATCU, que detallan los
procedimientos a seguir para reducir la probabilidad de que el busto de nivel.
Las rutinas de la cubierta de vuelo en aviones multidireccionales deben incluir procedimientos rigurosos para
la comprobación cruzada / confirmación de altitud, readaptación y altitud aclaradas fijadas en FMS por los
miembros de la tripulación de monitoreo, e incluyen notas, como "1000 pies para ir" y "nivel aproximado".
Equipos de a bordo diseñados para advertir de posibles colisiones con otras aeronaves ( ACAS / TCAS ) o
con el suelo ( GPWS o EGPWS ).
Equipos terrestres diseñados para advertir de posibles colisiones con otras aeronaves, tales como STCA , o
proporcionar más información sobre las intenciones de la aeronave (por ejemplo, Modo S )
Escenarios típicos
Comunicaciones aire-tierra , por ejemplo:
El piloto no escucha la holgura de nivel, el piloto no lee de nuevo la holgura y la ATCO no cuestiona la
ausencia de una retroalimentación;
El piloto lee un nivel incorrecto pero el ATCO no escucha la lectura errónea y no corrige la lectura del piloto; o,
El piloto acepta una distancia de nivel destinada a otra aeronave ( confusión de signo de llamada ).
Situaciones inducidas por los pilotos , por ejemplo:

19
Un piloto está fuera de frecuencia cuando la autorización es dada por el ATC; Aunque se lee correctamente,
lo pone en el FMS.
PNF no detecta que PF ha configurado FL110 en el FMS y no en el FL100 que el PNF ha leído
(correctamente) al ATC.
La tripulación de vuelo utilizada a una Altitud / Nivel de Transición de 6000 pies estableció un SID para una
salida de un aeropuerto que tiene una Altitud de Transición de 3000 pies y luego falla, con una baja presión
barométrica, para cambiar rápidamente a la presión estándar (1013).
La incertidumbre entre dos tripulantes de vuelo sobre una autorización dada se resuelve leyendo lo que
piensan que era ver si el ATC los corrige. El ATC no se da cuenta y no es correcto. [ATC error de respuesta,
pero la tripulación de vuelo debería haber pedido la autorización de nuevo no lo adivinó]
Un chorro rápido militar sin ACAS pero con SSR Mode C / S excede su habilidad de subida correctamente
reconocida y hace rápidamente múltiples secuencias RA de transporte civil a tres niveles de vuelo sucesivos
diferentes que, debido a la velocidad de ascenso del chorro rápido, consisten en RA Que cambian demasiado
rápido para poder actuar.
El piloto entiende y lee la altitud o nivel de vuelo correcto pero selecciona una altitud o nivel de vuelo incorrecto
debido a confusión de números con otro elemento del mensaje (por ejemplo, velocidad , rumbo o número de
vuelo), Expectativa de otra altitud o nivel de vuelo o Interrupción o distracción . [Los procedimientos correctos
de comprobación cruzada en una cabina de mando multidireccional deberían mitigar en contra de éstos]
El equipo técnico de la aeronave diseñado para prevenir un busto de nivel (por ejemplo, piloto automático o
alerta de altitud) no funciona como está diseñado.
Situaciones inducidas por ATCO , por ejemplo:
El ATCO es interrumpido o distraído y no toma acción a tiempo para rectificar una pérdida inminente de
separación;
El ATCO asigna una altitud incorrecta, o reasigna un FL después de que el avión ha sido despejado a una
altitud;
Las instrucciones del ATCO son malinterpretadas debido a suficiente dominio del inglés , o el uso de la
fraseología estándar , o la velocidad de transmisión;
La separación de altitud se pasa tarde y no es posible re-despejar sin sobrepasar o rebajar;
La ATCO emite una instrucción para una restricción de altitud cuando la aeronave está por encima de la
altitud de transición (es decir, con altímetros ajustados a la presión estándar);
La ATCO emite una transmisión compleja que contiene más de dos instrucciones (por ejemplo, velocidad,
altitud y rumbo).
Interfaz de equipo piloto . La tripulación de vuelo establece un ajuste incorrecto de la presión
del altímetro o configura incorrectamente otros equipos técnicos de la aeronave o no responde
correctamente a las advertencias auditivas o visuales.
Factores contributivos
Factores que contribuyen al riesgo de que ocurra un colapso de nivel:
Sólo un piloto / miembro de la tripulación en la frecuencia ATC;
ATCO carga de trabajo ;
20
Interrupción / distracción ;
Patrones de retención ;
Procedimiento / diseño del espacio aéreo ;
Carga de trabajo piloto ;
Factores que aumentan el riesgo de colisión tras un busto de nivel:
Volumen de tráfico.
Altas tasas de ascenso o descenso ;
Soluciones
Evitar bustos de nivel
Un enfoque tanto por parte de la tripulación de vuelo como de los ATCO en cuanto a la comunicación eficaz
entre el aire y el suelo, especialmente en lo que respecta a la disciplina radioeléctrica y la importancia
particular del proceso de verificación cruzada y del proceso de read-back / hear-back . Para la tripulación de
vuelo, los principios generales de la gestión eficaz de los recursos de la tripulación son particularmente
pertinentes, como es la aplicación rigurosa de los SOP relacionados con el ajuste de la subescala del
altímetro y con la recepción y la preselección de re-autorizaciones de altitud. Para los ATCOs, los principios
del manejo de recursosdel equipo son importantes.
Mitigar las consecuencias de los Bustos de Nivel se logra maximizando el uso efectivo tanto de la tripulación
de vuelo como de las Redes de Seguridad ATM.
Para la tripulación de vuelo, la Conciencia Situacional con respecto al otro tráfico en la vecindad se puede
mejorar mediante la supervisión pasiva de otras aeronaves en la frecuencia COM en uso y por la supervisión
pasiva de la visualización TCAS y la supervisión activa de la misma si TCAS TA o TCAS preventivo RA
ocurre. Si se produce una RA TCAS correctiva, es esencial que se actúe según sea necesario, que se
aconseje al ATC cualquier desviación del despeje tan pronto como sea posible y que cualquier desviación se
limite a los requisitos de la AR.
Para los ATCOs , la Conciencia Situacional puede ser mejorada evaluando activamente los márgenes de
separación más críticos implicados por las autorizaciones dadas y maximizando el uso de los datos de Modo
Ssi se muestran. Estas acciones pueden permitir identificar un busto de nivel probable. Si uno o más TCAS
RAs ocurren entonces una conciencia constante de la disposición general del tráfico puede permitir ATCOs
para prevenir efectos secundarios de RA desviación (s) después de un nivel de busto.
Otras lecturas
EUROCONTROL
EUROCONTROL ha producido una amplia gama de material valioso para aumentar la concienciación y
abordar las causas de la cuestión del nivel de busto, incluyendo cartas de seguridad, una importante serie
de notas informativas (también parte del Toolkit Level Bust), una serie de artículos en HindSight Una revista ,
un plan de acción, carteles y más. Para obtener una lista completa de los materiales disponibles en la
Estantería SKYbrary, consulte el artículo Productos de Nivel Bust .
Puede encontrar más información en la página web de EUROCONTROL Level Bust .
Notas de información de Airbus
Airbus Supplementary Briefing Note - Prevención de Desviaciones de Altitud y Bustos de Nivel ;
21
UKCAA
CAP 710 - En el nivel ;

Pérdida de Separación
Categorías :
Asuntos Operacionales
Pérdida de Separación
Contenido
1 Descripción
1.1 Tipos de Pérdida de Separación
1.2 RVSM
2 Efectos
3 Defensas
4 escenarios típicos
4.1 Situaciones inducidas por ATCO
4.2 Situaciones inducidas por el piloto
5 Factores contribuyentes
6 Soluciones
7 Artículos relacionados
8 Lectura adicional
Descripción
Una pérdida definida de separación entre aeronaves aerotransportadas ocurre siempre que los mínimos
de separación especificados en el espacio aéreo controlado son violados. Las normas de separación
mínima para el espacio aéreo son especificadas por las autoridades ATS, basadas en las normas de la OACI.
Una pérdida de separación entre las aeronaves que son responsables de su propia separación por mirador
visual no está sujeta a definición.
Por lo general, la ocurrencia de un "near miss", denominado AIRPROX por la OACI , se define sólo por la
opinión de una o más de las partes involucradas , mientras que Near Midair Collision (NMAC) es un
AIRPROX que cumple con los criterios especificados.
Tipos de Pérdida de Separación
La pérdida de separación puede estar en un plano vertical o horizontal, o en ambos;
La pérdida de separación entre aeronaves puede ser una consecuencia de un Busto de Nivel ;
La pérdida de separación entre aeronaves puede resultar en encuentros con la turbulencia del vórtice de la
estela ;
La pérdida de separación del espacio aéreo notificado se aborda en la infracción del espacio aéreo ;

22
La pérdida de separación del suelo se trata bajo CFIT .
La pérdida de separación entre las aeronaves en el suelo se trata en Operaciones Terrestres
RVSM
Si el equipo requerido se lleva como se prescribió, entonces el riesgo de pérdida de separación en
el espacio aéreo RVSM no es mayor (y no menos) que en el espacio aéreo no RVSM.
Efectos
La pérdida de separación de otras aeronaves puede resultar en colisión ;
Las lesiones, especialmente a la tripulación de cabina o pasajeros no garantizados, pueden resultar de
violentas maniobras para evitar colisiones con otras aeronaves;
Las lesiones a los ocupantes de las aeronaves también pueden resultar de un encuentro de turbulencia
de vórtice de estela.
Elevados niveles de estrés para los pilotos y controladores implicados, lo que puede conducir a un
rendimiento reducido.
Defensas
Conocimiento piloto de la ubicación y la intención de otras aeronaves obtenidas de escuchar el tráfico de
radio, identificación visual y monitoreo y ACAS , especialmente cuando no se recibe un radar ATS o control
de procedimientos o cuando se opera fuera del espacio aéreo controlado;
Procedimientos Operativos Estándar , tanto en la cabina de mando como en la Unidad de Servicios de
Tránsito Aéreo (ATSU), que detallan los procedimientos a seguir para reducir el riesgo de pérdida de
separación;
Equipo de a bordo que advierte de posibles colisiones con otras aeronaves ( ACAS ) y permite una respuesta
procesal adecuada al riesgo. Sin embargo, tenga en cuenta que no se requiere que todas las aeronaves
estén equipadas con aviones civiles de ACAS que tengan una masa de despegue certificada máxima de más
de 5.700 kg, o una configuración máxima aprobada de asientos de pasajeros de más de 19. (Anexo 6 Parte
OACI I Capítulo 6 Párrafo 6.18 y EASA IR-OPS CAT.IDE.A.155 , EU-OPS 1.668 );
Equipos terrestres diseñados para advertir de posibles colisiones con otros aviones ( STCA ).
Equipo terrestre diseñado para verificar que las distancias actuales proporcionan una separación adecuada
en el corto plazo ( Tactical Controller Tool (TCT) ).
Equipo terrestre diseñado para alertar sobre posibles conflictos entre aeronaves en vuelo ( MTCD ).
Escenarios típicos
Situaciones inducidas por ATCO
La separación de vuelo no proporciona una separación adecuada de otro tráfico:
El controlador es consciente pero hace un mal juicio.
El controlador no tiene conocimiento.
Un controlador de aprendizaje está siendo mentorado y el mentor no puede intervenir apropiadamente
cuando el aprendiz permite desarrollar una situación potencialmente peligrosa
Fracaso en la coordinación de sectores o unidades
23
El controlador no puede ver el conflicto debido al efecto de punto ciego .
Situaciones inducidas por los pilotos
El vuelo en el espacio aéreo controlado (CAS) se desvía de la pista o nivel despejado sin autorización debido
a la tripulación de vuelo:
Mal ajuste de los equipos de aeronaves;
Mala gestión de los insumos FMS ;
No seguir la autorización del ATC;
No volar instrucciones o velocidades esperadas o velocidades de ascenso y descenso que hayan sido la
base de una gestión de secuencia de vuelo de controladores;
Falta de atención al mal funcionamiento del equipo;
Evitar una pérdida percibida (visual) de la separación con otra aeronave;
Evitar el tiempo percibido como potencialmente peligroso cuando no puede hacer contacto oportuno con ATC
en una frecuencia ocupada;
Vuelo fuera CAS:
Visión visual ineficaz cuando se opera VFR ;
Permitir que la aeronave ingrese al CAS sin autorización del ATC;
No seguir una autorización ATC;
Respuesta a TCAS RA:
La falta de seguimiento adecuado de un TCAS RA, incluyendo la falta de terminar la desviación de una
manera rápida cuando la RA cesa lo que puede conducir a una "reacción en cadena" causando secundaria
TCAS RAs para aeronaves en la misma vecindad en los niveles adyacentes.
Cualquiera de los escenarios anteriores se ve exacerbada por la alta densidad de tráfico o una situación de
tráfico que cambia rápidamente y muchos pueden también conducir a una separación inadecuada fuera del
espacio aéreo controlado asociado, por ejemplo, con el vuelo militar de bajo vuelo. La entrada a una ATZ
fuera del CAS sin autorización también ha causado muchas pérdidas de separación adecuada.
Factores contributivos
Volumen de tráfico / densidad de tráfico.
Falta de reconocimiento por parte de los pilotos IFR de la ausencia de normas de separación contra el tráfico
VFR en algunas clases de espacio aéreo
Tiempo (por ejemplo, actividad convectiva o turbulencia de aire clara (CAT) ;
Rendimiento de la aeronave (por ejemplo, alta o baja velocidad de ascenso o descenso )
Proximidad de las áreas militares operacionales o de entrenamiento.
Vuelo fuera del espacio aéreo controlado
Etiquetas de pista oscurecidas (p. Ej., Solapamiento, filtros, representación de colores, etc.).
Soluciones
24
Estimular o exigir el uso de sistemas de comunicación de alta calidad, Transponders (Modo C y Modo S )
y ACAS ;
Mejorar el nivel de entrenamiento piloto y ATCO, especialmente en:
Seguridad de las comunicaciones aire-tierra ;
Pérdida de conocimiento de separación;
Gestión de recursos de la tripulación ;
Proporcionar más y mejoradas redes de seguridad ATC, por ejemplo Alerta de Conflicto a Corto Plazo
(STCA) .
Las Redes de Seguridad deben estar configuradas para generar bajos niveles de alertas de Molestia,
proporcionando tiempo de advertencia útil.
Uso del escaneo estructurado .
Artículos relacionados
En la categoría "Pérdida de separación":
Informes de Accidente y de Incidentes Graves : LOS - una selección de Accidentes y Incidentes Graves
dentro de SKYbrary que involucró una pérdida de separación; Claramente, los datos de eventos son mucho
mayores para el espacio aéreo en el que el tráfico está bajo control ATC.
AIRPROX
Pérdida de la separación - Situaciones inducidas por ATCO
Pérdida de separación - Situaciones inducidas por el piloto
Detección de conflictos con sectores adyacentes
Pérdida de Separación en Límites Sectoriales
Pérdida de la separación durante la evitación del tiempo
Conciencia Situacional
Alerta de Conflicto a Corto Plazo (STCA)
Sistema de evitación de colisiones por vía aérea (ACAS)
Clasificación del espacio aéreo
Servicio de control de radar
Servicio de asesoramiento radar (RAS)
Servicio de Información Radar (RIS)
Boletines EUROCONTROL ACAS II
Puntos ciegos - Detección ineficaz de conflictos con el avión más cercano
Otras lecturas
FAA

25
Circular de asesoramiento de la FAA 90-48D: Papel de los pilotos en la prevención de colisiones , abril de
2016.
General
UK CAA SafetySense Leaflet No. 13: Prevención de colisiones
Presentación del entrenamiento ACAS
Lookout - Escuchar - Speakout
Sitio web de la Junta de AIRPROX del Reino Unido
Artículos de HindSight
HindSight1 Análisis de un AIRPROX entre un B737 y un A340 ;
HindSight2 Pérdida de la separación - un incidente en París / Orly ;
HindSight3 Pérdida de la separación: The Blind Spot ;
HindSight4 Pérdida de separación - una lección para el instructor ;
Perdida de separación de HindSight5 - TCAS y STCA - no apenas anagramas
HindSight6 Pérdida de separación - Colisiones en el aire, elefantes y enfoques de sistemas
Fundación de Seguridad de Vuelo
Amanecer sobre el Amazonas
Redes de seguridad Newsletters
Acceda a los últimos boletines de EUROCONTROL NetAlert aquí ;

26