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VOR IMAGEN

Las radio ayudas y la navegación aérea


02/07/2013 Texto de Javier Yébenes en Aviación general 1 comentarios

Las infraestructura de radio ayudas es vital para la navegación aérea y sin la existencia de estos equipos
la aviación no sería una actividad viable (foto: Zab Milenko).

Para que las aeronaves puedan llevar a cabo la ruta programada sin desviaciones y sin que se produzcan
incidentes entre ellas, como pérdidas de separación o, en el peor de los casos, colisiones, existen
numerosos sistemas que permiten el posicionamiento de una aeronave. Los principales son el VOR
(VHF Omni Range), el DME (Distance Measuring Equipement), el GNS (Global Navigator System),
el TACAN (TACtical Air Navegation system), y el NDB (Non Directional Bacon). Como radio ayudas
para la aproximación y el aterrizaje, está el ILS (Instrument Landing System), Para la vigilancia y
control, se utilizan diversos tipos de radar, entre los que se encuentran el PSR (Primary Surveillance
Radar), y el SSR (Secondary Surveillance Radar).

VOR
El radiofaro omnidireccional VOR es una radio ayuda a la navegación que utilizan las aeronaves para
seguir una ruta preestablecida, siendo, además, uno de los sistemas de navegación más extendidos y
utilizados. El transmisor terrestre (Figura-1) emite una señal de radiofrecuencia en todas direcciones,
que es recibida por el equipo VOR de cualquier aeronave que se encuentre dentro del rango de alcance
(unos 240 kilómetros máximo y hasta 37500 pies de altura), y tenga sintonizada la frecuencia de dicha
estación, que puede variar de 108 a 118 MHz modulada en AM. La información recibida, es
interpretada por un receptor VOR a bordo, (OBS, Omni Bearing Selector), y el resultado es utilizado
bien para posicionarse en el espacio, o bien para guiar a la aeronave, manteniéndola dentro del radial
que esté seleccionado.

La emisión del VOR está modulada por tres señales, siendo una la que contiene la identificación de la
propia estación (tres letras en código Morse), que permite al piloto identificarla. Las otras dos son
ondas sinodales de 30 Hz., cuyas fases varían entre si, a las que se conoce como “señal de referencia” y
“señal variable”, manteniendo la de referencia su fase constante, mientras que la variable la cambia
según la dirección en que es emitida.
Antena VOR de Madrid-Barajas junto a la pista 32L que emite en la frecuencia de 116,45 MHz (foto:
Fernando Puppio).

Los equipos VOR, se clasifican en tres tipos según su alcance, VOR Terminal (T), con una cobertura
de 25 millas náuticas, VOR de Baja Altitud (L), con 40 millas náuticas y VOR de Alta Altitud (H), con
100 millas náuticas, siempre, aproximadamente. Todo apunta a que como sucederá con otros sistemas
para la radionavegación aérea utilizados actualmente, es muy posible que el VOR sea reemplazado por
sistemas satelitales como el GPS (Global Positioning System). Cuando se trata de un VOR Doppler se
denomina DVOR.

DME
El equipo medidor de distancias DME, emplazado normalmente junto a un VOR, utiliza la radio
telemetría básica para proporcionar información de la distancia oblicua existente entre la aeronave y la
estación terrestre que recibe los impulsos enviados por el equipo interrogador de a bordo en una
frecuencia comprendida entre 978 Mhz 1213 Mhz. Básicamente, el avión “interroga” al equipo de
tierra mediante una secuencia de pares de pulsos con una separación de 12 microsegundos el cual los
retransmite con un retardo de 50 microsegundos.

Antena receptora DME para instalar exteriormente en una aeronave (foto: Comant).

El equipo del avión calcula el tiempo trascurrido desde que emitió la señal hasta que recibió la
respuesta, le descuenta 50 microsegundos, y divide el resultado entre dos, (“ida” y “vuelta”). Este
tiempo, lo multiplica por la velocidad de la luz, dando la distancia oblicua entre la aeronave y el equipo
terrestre. Hay que tener siempre en cuenta, que la distancia medida por el DME, es la real en línea recta
entre el avión y la estación, variando la distancia sobre la superficie terrestre en función de la altitud a
la que se encuentre la aeronave. Para hacernos una idea, aunque nos encontremos sobrevolando el
DME, no indicará cero sino que nos dará una lectura en millas náuticas de la altitud a la que se
encuentre el avión. Desde el punto de vista de funcionamiento, el DME, presenta una diferencia
importante con respecto a otros sistemas, en los que el instrumento a bordo es un simple elemento
pasivo que recibe y decodifica la señal generada por la instalación de tierra sin intervenir para nada
más, mientras que, en el caso del transponder, el instrumento de a bordo transmite señales de
interrogación, que tras ser recibidas y retransmitidas por el equipo de tierra, proporcionarán al
“interrogador” a bordo la información de distancia.

GNSS
El GNSS (sistema global de navegación por satélite), es un término general que engloba a todos los
sistemas de navegación que utilizan satélites como soporte, ofreciendo localización precisa de las
aeronaves y cobertura en todo el globo terrestre. El GNSS, en la actualidad, se reduce al GPS (Global
Positioning System, Sistema Global de Posicionamiento) y al Sistema Global de Navegación por
satélite GLONASS.

Satelite del sistema de posicionamiento global ruso GLONASS (foto: Russian Space Systems).

En el ámbito de la aviación civil, se está implantando el GNSS de una manera evolutiva, a medida que
está preparado para acoger el gran volumen del tráfico aéreo civil existente en la actualidad,y pueda
responder a las necesidades de seguridad que requiere el sector, uno de los más exigentes del mundo.

Cada sistema GNSS emplea un conjunto de satélites en órbita, que trabajan en conjunto con una red de
estaciones terrestres. Un sistema de triangulación permite localizar al usuario, a través de cálculos con
la información suministrada por los satélites. Cuando esté completamente desarrollado el sistema el
sistema GNSS, se prevé que pueda ser utilizado, sin requerir ayuda de cualquier otro sistema de
navegación, desde el despegue hasta completar un aterrizaje de precisión, es decir, en todas las fases de
vuelo.
Antema AN/GRA-120 correspondiente a un equipo TACAN de la USAF (foto: U.S. Air Force/Tech.
Sgt. James Pearson).

TACAN
El sistema de navegación aérea táctica, conocido por su acrónimo en inglés TACAN, (TACtical Air
Navigation) usado, principalmente, por las aeronaves militares, es,desde el punto de vista operativo,
análogo a la combinación de un VOR y un DME, proporcionando al usuario información de rumbo y
distancia a una estación situada en tierra o a bordo de un barco. Es una versión más precisa del sistema
VOR / DME, que proporciona la misma información para la aviación civil. Como dato adicional, el
trasbordador espacial fue un vehículo diseñado para utilizar la navegación TACAN, aunque desde
entonces ha sido actualizado, con el GPS como sustituto.

NDB
El transmisor de radiodifusión no direccional (NDB) (Figura-6), es la radioayuda en uso más antigua,
existente, consistiendo en una emisora que transmite una señal de radio de frecuencia fija, que puede
captarse desde todas las direcciones. Mediante un instrumento a bordo del avión, llamado ADF,
(acrónimo de Automatic Direction Finder), el piloto selecciona la frecuencia de esa emisora, que
conoce por las cartas de navegación, y observa la aguja del instrumento, la cual indica en qué dirección
se encuentra el radiofaro. Los NDB, con un alcance aproximado de 30 millas náuticas, se sitúan a lo
largo de las principales rutas de navegación aéreas, y en las inmediaciones de los aeropuertos, donde
siguen siendo de gran utilidad para los pilotos, sobre todo, cuando realizan las maniobras de
aproximación con poca o nula visibilidad.
ILS
El sistema de aterrizaje por instrumentos ILS, del inglés Instrument Landing System , (Figura-7), sirve
de ayuda a la aproximación y el aterrizaje, figurando en OACI (Organización de Aviación Civil
Internacional) como normalizado en todo el mundo, permite que un avión sea guiado con precisión
durante la aproximación a la pista de aterrizaje y, en algunos casos, a lo largo de la misma. Consiste,
básicamente, en dos subsistemas independientes, en los que uno proporciona guía lateral y el otro guía
vertical. El equipo en tierra lo forman un grupo de antenas direccionales (Figura-8) para la señal del
localizador (guía lateral). normalmente situadas a unos 300 metros al final de la pista, y otro grupo de
antenas trasmisoras para la senda de planeo o “glide slope” situadas a un lado de la pista, a la altura de
la zona de contacto. Las antenas del localizador trasmiten en una frecuencia comprendida entre 108.1
mhz y 111.975 Mhz, mientras que la “senda de planeo” (G/S) lo hace en una frecuencia entre 328.6
Mhz y 335.4 Mhz dando una trayectoria de descenso que suele estar en torno a tres grados. Además, la
frecuencia del localizador trasmite en código Morse su identificación para que la tripulación pueda
comprobar que han seleccionado la frecuencia correcta y el sistema se encuentra operativo.
Simplificando, estos sistemas funcionan emitiendo dos pares de señales, indicando uno de ellos el eje
longitudinal de la pista, para indicar que el avión está volando en la dirección adecuada, y el otro,la
senda de planeo correcta, para indicar que el avión lleva el ritmo de descenso correcto que lo colocará
además en la pista con espacio suficiente para frenar.

Esquema del funcionamiento y ubicación de los distintos componentes del sistema ILS (esquema:
Javier Yébenes).

Existen varios tipos de categoría para operar con ILS. dependiendo de la visibilidad mínima necesaria
para efectuar la maniobra. Operación de Categoría I, conocida como CAT I, que es una aproximación
y aterrizaje de precisión por instrumentos con una altura de decisión entre 30 y 60 metros y con una
visibilidad no inferior a 800 metros o un alcance visual en la pista no inferior a 550 metros. Operación
de Categoría II, CAT II, que consiste en una aproximación y aterrizaje de precisión con una altura de
decisión entre 30 y 60 metros, y un alcance visual en la pista no inferior a 350 metros. Operación de
Categoría IIIA, CAT IIIA, que es una aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos hasta
una altura de decisión inferior a 30 metros o sin limitación y con un alcance visual en la pista no
inferior a 200 metros. Operación de Categoría IIIB, CAT IIIB, utilizable para aproximaciones y
aterrizajes de precisión por instrumentos con una altura de decisión inferior a 15 metros (50 ft), o sin
limitación, y con un alcance visual en la pista entre 50 y 200 metros.

Antena del sistema ILS ubicada al final de la pista de aterrizaje a la que brinda el servicio (foto: archivo
Gaceta Aeronáutica).

Adicionalmente, en el ILS se utilizan hasta tres balizas denominadas de la siguiente forma: OM (Outer
Marker), que es la baliza más lejana de la pista y emite una señal en código morse de dos rayas por
segundo. Además, al pasar sobre ella oiremos dos tonos largos, y se iluminará en cabina el indicador de
balizas en color azul. La MM (Middle Marker) nos informa que estamos próximos a los mínimos y
emite una señal en código Morse de punto y raya con una luz ambar en el indicador asociado en cabina.
Por último está la IM (Inner Marker) que nos indica que estamos sobre el umbral de la pista emitiendo
una señal Morse consistente en dos puntos con una luz asociada en cabina blanca. Cuando una pista de
aterrizaje de un aeropuerto dispone de un sistema ILS, se pueden llevar a cabo aterrizajes en
condiciones meteorológicas que de otro modo impedirían directamente el uso de la pista.

Los radares
El principal sistema encargado de llevar a cabo la vigilancia y el control del espacio aéreo, es el radar,
del que existen dos tipos principales, el radar primario (PSR), y el radar secundario (SSR). El radar
primario de vigilancia, puede detectar e informar de la posición de cualquier cosa que pueda reflejar las
señales de radio que transmite, incluyendo, dependiendo de su diseño, los aviones, las aves, el clima y
las características del terreno. Sus “objetivos” no tienen que tomar acción alguna, solo tienen que estar
dentro de su cobertura y ser capaces de reflejar las ondas de radio, pero solo indica su posición, no los
identifica. El PSR, se sigue utilizando hoy en día como “copia de seguridad” del SSR, aunque su
cobertura y la información suministrada sea más limitada. El radar de vigilancia secundaria (SSR) se
basa en un equipo a bordo de la aeronave conocido con el nombre de “transponder”, que recibe en una
frecuencia (1030 MHz) y transmite en otra (1090 MHz), “contestando” a las señales de un
“interrogador” (usualmente, pero no necesariamente, una estación terrestre ubicada conjuntamente con
un radar primario). El SSR puede proporcionar bastante y detallada información, por ejemplo, la altitud
de la aeronave, y también permite el intercambio de datos directamente entre aeronaves para evitar
colisiones.
Modo de trabajo de los radares de vigilancia y control del espacio aéreo (esquema: Javier Yébenes).
Las SID y STAR
Estrechamente relacionado con la radionavegación, en muchos aeropuertos existen las “SID”,
(“Stándard Instrument Departure”, salida normalizada por instrumentos) y las “STAR” (“STándard
instrument ARrival”, llegadas normalizadas por instrumentos), que son rutas diseñadas por la autoridad
competente (o una agencia delegada), que deben seguir las aeronaves para acercarse o alejarse de un
aeropuerto, de tal forma que la seguridad quede garantizada, y se reduzcan al mínimo.las posibles
molestias en forma de ruido a la población. Cada SID o STAR tiene un nombre propio y se ponen a
disposición de los pilotos, tanto en forma gráfica como por escrito estando indicado en ellas, los
rumbos, y alturas máximas y mínimas de paso por determinados puntos a lo largo de la trayectoria que
deben seguir las aeronaves.

Carta CDA - Instrument arrival chart - Continuous descent para las pistas 32L/32R de madrid Barajas
en configuración Norte(imagen: AIS España - AENA).

En el caso de las SID, indican las rutas que deben seguir las aeronaves después del despegue, siguiendo
las reglas de vuelo IFR, hasta un punto significativo o radio ayuda en que comienza la fase “en ruta”
del vuelo. La pendiente ascensional mínima neta requerida, será de 3.3º, salvo indicación en contrario,
hasta que la aeronave alcance la altitud o el nivel de vuelo mínimo de la ruta a seguir. Las STAR,
marcan la ruta de llegada que une un punto significativo o radio ayuda, normalmente en una aerovía,
con un punto desde el cual pueda comenzarse una aproximación por instrumentos que esté publicada.
RADIO NAVEGACION

RADIONAVEGACION

EL NDB PARTE I

En mis años como instructor de vuelo por instrumentos, me he dado cuenta que uno de los instrumentos
de radio navegación que mas dolores de cabeza causan es el NDB, éste, si bien es cierto, es el sistema
de navegación mas antiguo con el que actualmente se navega; sin embargo, todavía está en operación y
por lo tanto es nuestra obligación saberlo usar.

Como cada vez hay menos NDB activos, es común que olvidemos su operación y cuando tenemos que
hacer uso de uno de ellos podemos estar en problemas, o bien, si estas en la escuela de aviación, éste
articulo te puede ayudar a reforzar tus conocimientos.

Es por eso que hoy, quiero dar un pequeño repaso de qué es y de sus principales usos.

El NDB (Non Direccional Radio Beacon), es un transmisor terrestre de señales radio-eléctricas que por
sus características propias genera una señal en todas direcciones, trabaja en la banda de frecuencias
medias y bajas en el rango de 190 a 535 Khz. Lo que le da la posibilidad de generar una señal circular
alrededor de la antena transmisora; esto es, que no tiene una dirección especifica.

Esta señal es captada por un receptor ubicado a bordo del avión llamado ADF (Automatic Direccional
Finder) o Buscador Automático de Dirección, éste equipo receptor consiste de dos antenas, un radio
receptor y un instrumento indicador.

Una de las antenas “sense” o antena de sentido, recibe señales no direccionales o dicho de otra forma,
señales en todas direcciones, mientras que la segunda antena “loop” recibe señales bidireccionales, es
decir solo de dos direcciones. Al captar las dos señales el radio receptor las procesa dando como
resultado la eliminación de la ambigüedad y por lo tanto genera una sola dirección que es la ubicación
de la antena transmisora.

Esta señal es recibida por el instrumento indicador que puede ser de 3 tipos:

 FIJO
 MOVIL DE PERILLA o
 RADIO-MAGNETICO

Invariablemente la aguja, flecha o manecilla indicadora apuntará en la dirección de la ubicación física


de la antena transmisora. Esto quiere decir que mientras ésta indique al frente, (o dicho técnicamente en
la dirección del eje longitudinal de la aeronave) nos estaremos dirigiendo a aquella antena que
previamente seleccionamos por medio de su frecuencia.

A ésta indicación le llamamos Marcación Relativa MR ( o Relative Bearing RB), y la vamos a definir
como el ángulo formado entre el eje longitudinal y la indicación de la aguja.
Si la flecha indica al frente, la MR es igual a cero, si ésta indica 045° la MR será igual a 045. etc., esto
quiere decir que si tengo una MR = 045, para dirigirme a esa estación transmisora tendré que hacer un
viraje de 45° por la derecha, de manera que la aguja quede al frente.

Ahora bien, como con cualquier sistema de navegación es muy importante que nunca perdamos de
vista las 3 “Us” de la navegación aérea que son: Ubicación, Ubicación y Ubicación. En donde estoy,
adonde voy y que debo hacer para lograrlo será siempre nuestro reto, y estos sistemas nos ayudan a
vencerlo.

Para esto, con el ADF, debemos de hacer una estrecha relación entre la Marcación Relativa y el Rumbo
Magnético (RM) o Magnetic Heading (MH). Que se define como el ángulo formado entre el eje
longitudinal del avión y el Norte Magnético.

Si unimos las dos definiciones dadas (MR y RM), podemos deducir que tenemos dos ángulos, uno del
eje longitudinal a la antena transmisora y otro ángulo del eje longitudinal al Norte Magnético. Si
sumamos estos dos ángulos el resultado será lo que llamamos QDM o en inglés Magnetic Bearing
(MB).

El QDM, no es otra cosa mas que nuestra posición relativa a la estación seleccionada y cuyo valor nos
llevará hacia ella; dicho en otras palabras, el QDM es igual al rumbo magnético hacia la estación sin
viento (el porque sin viento lo veremos mas adelante).
Matemáticamente lo podeos visualizar de la siguiente forma MR+RM= QDM

Veamos un ejemplo. Supongamos que volamos una aeronave al Este (RM = 090) y seleccionamos una
estación de NDB cuya Marcación Relativa es de 270° en un instrumento de carátula fija (éste indicador
siempre tiene el Norte en la parte superior). Si sumamos los dos valores sería:

MR = 270
RM = 090
270+090 = 360

Por lo tanto QDM = 360, lo que quiere decir que en ese momento nos encontramos al Sur de esa
estación o lo que es lo mismo en el QDM 360 y para ir a esa antena debo de hacer un viraje al rumbo
Norte, esto es tan sencillo como pensar que si estoy al sur de un aeropuerto y quiero ir a él, tendré que
volar al rumbo Norte.

Vamos ahora a suponer que en el mismo


ejemplo, no hagamos el viraje hacia la estación sino que seguimos volando al rumbo 090, al avanzar la
aeronave, la MR irá cambiando gradualmente por lo que nuestra ubicación relativa a esa antena irá
cambiando también en la medida que avancemos, esto quiere decir que en algunos minutos talvez
nuestra MR sería 240, por lo que nos encontraríamos ubicados en el QDM 330 (240+090=330), por lo
que ahora si queremos volar directo hacia esa estación tendremos que virar al rumbo 330.

Como pilotos es importante desarrollar la habilidad de hacer algunas operaciones matemáticas


mentalmente, en realidad nada del otro mundo, sin embargo hay momentos en el vuelo que se dificulta
un poco hacerlas, sobretodo, en el caso de los QDMs, aquellas sumas que exceden de 360°, es por eso
que se desarrolló el ADF de carátula móvil, el cual por medio de una perilla se pone en la parte de
arriba del instrumento el rumbo magnético al cual estamos volando y automáticamente la aguja
indicadora señalará el QDM, lo que nos evita hacer la suma. El único inconveniente es que cada vez
que se cambie el RM se debe de mover la perilla, razón por la cual nació el RMI (Radio Magnetic
Indicator), el cual integra un ADF y/o un VOR con un giro direccional, eliminando con esto el tener
que estar girando la carátula manualmente.

Es de suma importancia con este tipo de navegación, que hagamos un mapa mental de nuestra posición
con respecto a la estación, a eso es a lo que me refiero con las 3 “Us” y esto según mi experiencia solo
se logra con la práctica, es importante que hagamos ejercicios mentales para lograr tener esta habilidad,
sobre todo cuando se trata de interceptar QDMs o hacer una aproximación NDB o bien patrones de
espera con estas radio-ayudas.

EL NDB PARTE II

RADIO NAVEGACION

EL NDB PARTE II

En realidad la operación de un NDB es sencilla, el problema viene en el momento que queremos


compararla con la forma de trabajar un VOR, que es el sistema más utilizado y esto nos trae algunos
conflictos.

Aunque en esencia son sistemas similares, la realidad es que se operan de manera diferente, tenemos
que partir de la base que el NDB no trabaja con radiales, sino con diferencias angulares, esto significa
que debemos de ubicarnos basándonos siempre en la suma de la MR (Marcación Relativa) con el RM
(Rumbo Magnético) y que la posición de la aeronave y por decirlo de alguna manera, es dada con el
reciproco de las radiales.

El reciproco de un rumbo no es otra cosa mas que el rumbo inverso, como ejemplo tenemos que para el
Norte el reciproco es el Sur, para el Este el Oeste etc.; esto es, que al tratarse de grados y por lo tanto
de un sistema sexagesimal, para encontrar el reciproco de un rumbo debemos de sumar 180° a los
rumbos menores de 180 o restar 180° a los mayores de 180. Una forma fácil de hacer esta operación
mentalmente es sumar 200 y restar 20 a los rumbos menores de 180 o bien restar 200 y sumar 20 a los
mayores de 180°.

Ejemplo: reciproco del rumbo 325


325-200=125+20=145

Reciproco del rumbo 127


127+200=327-20=107

Te recomiendo que hagas ejercicios mentales con esta operación para desarrollar esta habilidad.
Por lo general todos estamos acostumbrados a recordar la rosa de los vientos o rumbos cardinales con
el Norte en la parte de arriba y el Sur abajo, el Oeste a la izquierda y el Este a la derecha ¿no es cierto?,
pues bien, para ubicar los QDMs lo que debemos de hacer es imaginarlos al revés, o sea el Norte que
corresponde al 360, lo ubicaremos en la parte de abajo, en el lugar de su reciproco, o sea del Sur (180)
y así sucesivamente con los 360 grados del compás. Lo que nos quedará de la siguiente manera:

Vamos a ver un ejemplo. Supongamos que estamos volando hacia un aeropuerto que tiene un NDB.
Nuestra posición relativa a ese aeropuerto es el Norte, y para dirigirnos a él deberemos por lógica de
volar al rumbo Sur. Pues Bien, como nos estamos refiriendo a un NDB, nuestra posición relativa a él,
debe ser reportada en QDMs, por lo que en este caso nos reportaríamos en el QDM 180 que es el
rumbo que deberemos volar hacia la antena, ya que como vimos en la primera parte de este artículo, el
QDM se define como el rumbo magnético hacia la estación.

Ahora bien, supongamos que en ese mismo aeropuerto existe una pista 15-33, esto significa que esta
tiene una orientación de 150° magnéticos, por lo que para alinearnos a ella con el NDB, deberemos
interceptar el QDM 150, que se ubica al Noroeste del aeropuerto.

Si te fijas estos dos QDMs forman dos líneas y nosotros al volar hacia él, formaremos la tercera, lo que
hace que se forme un triangulo. Este triangulo será la base fundamental para las intercepciones de
QDMs.
La diferencia angular entre el QDM 180 y el 150 es de 30°, lo que quiere decir que si cerramos el
triangulo con los mismos 30° lograremos un triangulo isósceles, o sea que tiene dos ángulos iguales y
por lo tanto dos lados iguales cuyo vértice es el centro del cateto opuesto.

Esto que suena un tanto complicado realmente no lo es, ya que no es otra cosa mas que si cerramos el
triangulo con dos ángulos iguales estaremos interceptando el QDM a la mitad de la distancia entre el
NDB y el avión. Por lo que si tomamos el tiempo que nos lleva interceptar el QDM sabremos cuanto
nos falta para llegar a dicho NDB.

Esto último se verá afectado por el viento y/o por cambios de velocidad, sin embargo siempre nos
ayudará a ubicarnos con mayor precisión.

Esto es a lo que yo llamo “volar con conciencia”, ya que de otra manera si bien es cierto que finalmente
llegaremos a interceptar, no sabremos realmente en que parte lo estamos haciendo. Ya que el NDB
generalmente no está asociado con un DME.

Ahora bien si nuestro deseo es interceptar antes de la mitad del camino, bastará con abrir el ángulo de
intercepción o bien si queremos interceptarlo mas cerca la solución será cerrar el ángulo. Todo está en
saber que queremos y como lograrlo y no perder nunca el control de lo que esta pasando.

Las aproximaciones basadas en un NDB(A), son de no precisión y por lo tanto sus mínimos de techo y
visibilidad son mayores (F) que las de un ILS, éstas aproximaciones siempre están diseñadas con
virajes de procedimiento de 045°(2), en este ejemplo podemos observar que el QDM en el que está
basado el procedimiento es el 085 y cuyo Rumbo Magnético de salida es el 265 (1), después de dos
minutos se hace un viraje de 045° al rumbo 310° por un minuto y posteriormente al reciproco que es el
RM130° (D), este rumbo nos llevará a interceptar el QDM 085 pero ahora de entrada, mismo que nos
guiará hacia la antena, que como no está físicamente en la pista, nos aproxima a ella, pero no en todos
los casos al centro de la misma (4), es por eso que tenemos que ver la pista mas lejos y por lo tanto mas
alto, de esta forma tendremos tiempo para alinearnos correctamente, o en su caso la aproximación
fallida (E)
(ESTAS CARTAS NO DEBEN SER USADA PARA FINES DE NAVEGACION)

Como con cualquier sistema de radio-navegación, es muy importante identificar que la frecuencia que
hemos seleccionado es la correcta, para eso todos las transmisiones de señales radioeléctricas de
navegación tienen una señal audible, o de identificación en clave Morse (B), es importante que cuando
se utilice un NDB la señal audible esté todo el tiempo sonando, ya que el ADF no cuenta con una
bandera que nos indique que el sistema está fuera de servicio, como en el caso de un VOR o un ILS.

Cuando esto sucede, la aguja indicadora se pondrá en posición horizontal y la señal audible se dejará de
escuchar.
Existen Marcadores Exteriores (OM) para los sistemas de
aterrizaje conocidos como ILS, que tienen integrado un NDB, a estos Marcadores se les conoce como
Locator Outer Marker o LOM, y tienen la finalidad de dirigirnos al Marcador por medio de QDMs,
para distinguirlos, estos LOM se identifican con solo dos siglas en lugar de tres y por lo general
corresponden a las dos ultimas siglas de identificación del ILS.

Como estos sistemas trabajan en bandas de frecuencia medias y bajas, tienen una serie de
inconvenientes, estos pueden ser los siguientes:

Efecto nocturno.- Se manifiesta por la rápida o lenta oscilación de la aguja, provocado por los cambios
de temperatura que afectan a la ionosfera sobretodo a la salida y puesta del sol.
Efecto de montaña.- oscilaciones de la aguja por el efecto de reflexión de las ondas de radio en las
montañas.
Interferencia de estaciones.- Debido a la congestión de estaciones que hay en esta banda de
frecuencias, es común que la aguja señale por momentos otra estación diferente a la sintonizada.
Tormentas eléctricas.- Éstas ocasionan que la aguja tenga oscilaciones cada vez que se produce una
descarga eléctrica, haciendo que la aguja indique hacia el lugar de la tormenta.
Refracción costera.- Provocada por que las ondas de radio son afectadas en su velocidad debido a la
diferencia de densidad entre el mar y la tierra, por lo que al cruzar por la costa la aguja sufre
desviaciones.

Por estas y otras razones, los encargados de buscar mejores tecnologías, desarrollaron un sistema que
trabajara en una banda de frecuencias mas estable y con menos probabilidades de errores, esto lo
encontraron el la banda de Muy Alta Frecuencia (Very High Frequency VHF), dando así el nacimiento
del VOR o Radiofaro omnidireccional de Muy Alta Frecuencia(Very High Frequency Omnidirectional
Range), del cual hablaremos en otro articulo.
INTRODUCCION AL INSTRUMENT LANDING SYSTEM ILS

Traducción y adaptación de articulo escrito por Robert Ferraro en la revista COMPUTER PILOT de Abril de
1.997 por Augusto Ilián Gómez.

Conozca que es el ILS. Una vez que aprenda a utilizarlo podrá efectuar procedimientos de aproximación por
ILS en cualquier aeropuerto del simulador de vuelo sin importar las condiciones climatológicas en que se
encuentre.

El Instrument Landing System (ILS) es un sistema para guía de precisión que los pilotos
utilizan para efectuar aproximaciones y aterrizajes de precisión en una pista en condiciones
de vuelo por Instrumentos (IFR - Instrument Flight Rules) cuando las condiciones
atmosféricas así lo exigen (IMC - Instrument Meteorological Conditions).

Otros instrumentos como el VOR y el NDB proveen guías para seguir una aerovía pero
ninguno de estos instrumentos provee la precisión del ILS.

En ésta lección usted aprenderá todo acerca de las bases de la aproximación ILS. Usted lograra entender las
bases sobre el funcionamiento de la estación que transmite la información del ILS, el receptor de ILS en su
aeronave y una breve introducción a las cartas de aproximación por ILS. Dedicaremos un articulo solamente a
entender las cartas de aproximación.

Usted va a efectuar un procedimiento de aproximación ILS a medida que le vamos explicando como hacerlo.
Este articulo sólo pretende ser una introducción pues entraremos en mas detalle mas adelante.

Una vez que usted entienda el ILS, usted podrá efectuar procedimientos de aproximación ILS en cualquier
aeropuerto del simulador sin importar las condiciones climatológicas que se presenten, excepto lógicamente si
las condiciones hacen que la base de nubes este por debajo del mínimo permitido para efectuar un aterrizaje
seguro.

LA ANATOMIA DEL ILS

El transmisor del ILS

GLIDESLOPE LOCALIZADOR

La forma más fácil de entender el transmisor del ILS para el propósito de la simulación de vuelo, es que se trata
de un transmisor de radio ubicado cerca de una pista de aterrizaje. Transmite una señal de navegación
horizontal (transmisor ubicado al final de la pista sobre su eje) y una vertical (transmisor ubicado al lado de zona
de contacto de la pista) que se proyectan desde la pista para formar un cono por el cual el avión debe dirigirse a
la pista. Los ILS con DME (Distance Measuring System) manejan un tercer eje coordenado en la trayectoria del
avión hacia la pista, pues indican la distancia desde el radio transmisor hasta el avión, lo cual permite obtener
información exacta de la localización y velocidad real del avión con respecto a la cabecera de la pista de
aterrizaje.

La señal horizontal se denomina el localizador y la señal vertical se denomina glideslope (patrón de descenso) o
senda de planeo. La señal lateral (a los lados) ayuda al piloto a mantenerse alineado con el eje de la pista
durante la aproximación y el patrón de descenso (glideslope) provee una pendiente muy exacta generalmente
de 3° para efectuar un descenso seguro, libre de obstáculos. El localizador barre un ángulo de 35° a cada lado
del eje de la pista, pero la tolerancia permitida para la aproximación por ILS en el aeroplano es de solo 3° hacia
cada lado del localizador.

Marcadores

Los marcadores no son parte del equipo ILS (pueden estar presente y no el ILS o viceversa), pero son
transmisores de VHF (very high frecuency) que emiten una señal audible y ayudan al piloto a determinar su
posición en la aproximación ILS. El marcador externo, indicado por la luz azul intermitente en su avión, emite un
sonido de mediana intensidad por cerca de 10 segundos a una velocidad normal de aproximación.
Generalmente indica el comienzo de una aproximación ILS. El marcador medio esta indicado por la luz amarilla
emite un sonido con una frecuencia o tono mas alta e indica el punto de aproximación frustrada (también
conocido como altura de decisión) o el punto en el que si usted aun no puede ver la pista o las luces de
aproximación, usted deberá suspender la aproximación y seguir el procedimiento de aproximación frustrada
estipulado en la respectiva carta de aproximación.

El radio de ILS

Su radio de Nav1 además de ser un receptor de señal de VOR también es un receptor de la señal del ILS.
Consiste de una aguja horizontal indicadora de la posición del avión con respecto al patrón de descenso
(glideslope) y una aguja vertical indicadora de la posición del avión con respecto al patrón de descenso
(localizador). Estas agujas funcionan como una cruz cuando el piloto esta efectuando una aproximación ILS. La
aguja del localizador le indica donde se encuentra la pista y la aguja del patron de descenso (glideslope) le
indica donde esta la posición de altura correcta.

Ocasionalmente usted encontrará una señal en el ILS que dice GS. Este es un aviso de que su señal de
glideslope no esta trabajando.

El diagrama que se muestra a continuación indica como interpretar el instrumento. El principio básico es tratar
de mantener centradas las dos agujas sobre el punto central del instrumento durante todo el procedimiento de
aproximación de ILS.

DIFERENCIA ENTRE EL LOCALIZADOR Y EL VOR

El VOR es un transmisor que emite una señal omnidireccional (en todas las direcciones direcciones del plano
horizontal). La señal tiene en cuenta el ajuste hecho al OBS (Observe or Orserved or Orservation), -que es la
corrección magnética que se verifica anualmente en todos los equipos para garantizar la correcta alineación de
estos con respecto al norte real del planeta-.
En cambio el localizador emite solo un rayo. No importa que ajuste haya hecho usted en el OBS la aguja del
localizador solo mostrara señal si usted se encuentra en un rango de 35° a lado y lado del rayo del localizador.
Tampoco importa la dirección en la que vaya su avión, si usted se encuentra dentro de los 35° a cada lado del
localizador su instrumento recibirá señal. Sin embargo es una buena idea sintonizar el OBS al rumbo indicado
en la carta de aproximación, solo como forma de recordar el rumbo que se debe mantener durante la
aproximación.

La carta de Aproximación

Es muy importante saber leer las cartas de


aproximación para poder efectuar
aproximaciones ILS. Cuando entienda las
bases de cómo interpretar las cartas de
aproximación usted podrá aplicar ese
conocimiento para efectuar
aproximaciones ILS sobre cualquier
aeropuerto del simulador de vuelo del que
se posean las respectivas cartas de ILS.
El propósito de las cartas de aproximación
es dar al piloto la información necesaria
para poder efectuar una aproximación ILS
a un aeropuerto bajo condiciones IFR
(Instrument Flight Rules). Contiene toda la
información necesaria para llevar al piloto
hasta un punto conocido como el fix de
aproximación final (donde se inicia
realmente la aproximación) mas toda la
información para la aproximación misma.
También contiene instrucciones para el
piloto en el evento de que sea necesario
efectuar un procedimiento de
aproximación frustrada (cancelación de la
aproximación).

Demos una mirada a la carta de


aproximación para el aeropuerto de la
Universidad Champaign-Urbana. Este
aeropuerto se encuentra en el escenario
que se incluye en su simulador, y
corresponde a una aproximación sencilla
de ILS.

La carta de aproximación esta conformada


por un diagrama superior (plano), un
diagrama de perfil y en la mayoría de los
casos un diagrama del aeropuerto. En
esta carta esta toda la información
necesaria para efectuar la aproximación.
La vista superior (plano) nos muestra el
gráfico de aproximación desde una vista
aérea. En esta parte del gráfico se nos
muestra información muy importante tal
como las frecuencias de radio,
obstrucciones, localización de las balizas o
marcadores, la ubicación del punto de
aproximación final (Initial Approach Fix) y
el rumbo que se debe tomar para la
aproximación ILS la que podemos ver
sobre la línea negra resaltada que se encuentra sobre el cono de aproximación. En nuestro caso el rumbo que
debemos tomar es de 316°.

La vista de perfil o profile nos muestra el perfil de vuelo para el ILS. El numero 2600 que vemos a la derecha de
la trayectoria de aproximación, nos indica la mínima altitud permitida antes de interceptar la senda de planeo o
glideslope. No debemos descender por debajo de ésta altitud hasta no haber interceptado el localizador. La
letra X resaltada nos indica el punto de aproximación final y el comienzo de la aproximación. Este es el sitio
donde se encuentra el marcador exterior (OM). Después de éste punto usted deberá haber interceptado la
senda de planeo y deberá iniciar el descenso siguiendo el ILS. MM indica el sitio donde esta localizado el
Marcador Medio. Este punto también se conoce como punto de aproximación frustrada (missed approach point).
Si el piloto no puede ver las luces de aproximación desde este punto, deberá efectuar el procedimiento de
aproximación frustrada. La tabla con números que se muestra debajo de la vista de perfil, muestra varias alturas
mínimas de nubes para la aproximación. El mínimo para esta aproximación es de 949 AMSL o 200 ft AGL con
una visibilidad de 2400 o 1/2 milla. Si el reporte de estado del tiempo para el aeropuerto está por debajo de
éstos parámetros, el piloto se deberá dirigir al aeropuerto alterno. No se le permitirá intentar la aproximación
ILS. Por ahora no nos preocuparemos de los demás números, pues en otra lección nos preocuparemos de
ellos.

En este momento ya hemos terminado de cubrir las bases y tenemos suficientes herramientas para hacer una
aproximación ILS sencilla.

A volar!

Comenzaremos de iniciar nuestro vuelo en una configuración de aproximación de ILS a 2600 ft siguiendo el
localizador que nos llevara a CMI Rwy 32L. Vamos a interceptar la senda de planeo y efectuar la aproximación
ILS para aterrizar en forma segura en CMI.

Crearemos una situación con los parámetros que encontramos a continuación:

Coordenadas Estado del Tiempo


Norte: N039 57' 14.7094" Base de Nubes: 1100
West: W088 09' 53.3548" Cielo de Nubes: 4000
Altitud: 2600 Visibilidad: 1.5 millas
Rumbo: 316 grados Vientos: Ninguno

Nuestra base de nubes para éste caso es de 1100 AMSL y usted deberá hacer los ajustes apropiados en
potencia y pitch para mantenerse en la senda de planeo.

En una Cessna 182 un valor recomendado es de 95 nudos, un punto de flaps y 2000 RPM. Antes de comenzar
su aproximación, su avión deberá haber sido puesto en condiciones de vuelo recto y a nivel para que al llegar al
punto de aproximación final (FAF) todo lo que tenga que hacer es reducir potencia para mantenerse en la senda
de planeo.

Comencemos el vuelo

Usted debe estar a 2600 pies, a 2000 RPM, volando recto y a nivel a 95 nudos y con rumbo 316 grados. Es
extremadamente importante que mantenga el rumbo de 316 grados pues una desviación de 1 o 2 grados
pueden sacarlo de la trayectoria correcta. Note que el indicador de glideslope le debe estar mostrando que
usted se encuentra por debajo de la senda de planeo. Esto es correcto y debera ser ignorado hasta tanto no
llegue al FAF. Note que a medida que usted continua el indicador de glideslope comienza a desplazarse hacia
abajo del instrumento. Cuando la aguja llegue al centro de el instrumento deberá oír el sonido del marcador
exterior y la luz azul correspondiente al mismo deberá encenderse. Esto le esta indicando que en este momento
deberá comenzar a hacer su aproximación.
Todo lo que deberá hacer al llegar al marcador externo es:

1. Saque su tren de aterrizaje


2. Reduzca su potencia a 1800 RPM

Su avión comenzara a descender por la senda de planeo a una rata de cerca de 500 pies por minuto. En este
punto, deberá centrar su atención en el ILS. Sin embargo no deberá descuidar los demás instrumentos como lo
hace todo buen piloto IFR.

La intención es mantener las agujas centradas sobre el centro del radio de ILS y cuando se estén desviando,
efectuar los controles necesarios para mantenerlas centradas.

Si la senda de planeo se está moviendo hacia arriba, quiere decir que está descendiendo muy rápido y
necesitará aplicar mas potencia para detener el descenso hasta que reintersecte la senda de planeo y luego
reajustar la potencia para mantenerse dentro de la senda de planeo.

1. Si se está moviendo hacia abajo, necesitará reducir su potencia para aumentar su rata de descenso
hasta que reintersecte la senda de planeo y reajuste su potencia para sostener su avión dentro de la
misma.
2. Si el localizador se encuentra a su derecha, quiere decir que usted se ha desplazado a la izquierda.
Efectúe pequeños ajustes de rumbo con los pedales (por ejemplo colocar rumbo 320° para reintersectar
el localizador y una vez que lo logre mantenga de nuevo el rumbo de 316 grados.
3. Haga lo mismo si el localizador se está moviendo a la izquierda. Indica que usted se ha desplazado a la
derecha y deberá efectuar una pequeña corrección, por ejemplo colocar rumbo 312°. Una vez logre
centrar la aguja del localizador conserve nuevamente el rumbo de 316°.

No efectúe cambios muy pronunciados, el secreto está en efectuar pequeñas correcciones sucesivas
para seguir el ILS.

Continúe. Podrá notar que a medida que se acerca mas a la pista las agujas se vuelven mas sensibles. El ATIS
local de CMI nos reporta una base de nubes a 1.100 AMSL, usted deberá romper las nubes y encontrara la
pista visible al frente. Este pendiente de este momento pues genera una sensación de satisfacción
indescriptible. Continúe su aproximación y este preparado para romper nubes a 1.100. Cuando este visual
continúe utilizando el ILS. A 950 pies deberá haber alcanzado su altura de decisión y deberá escuchar el sonido
del marcador medio.

Como debe estar visual podrá continuar su aproximación visualmente. Prepárese ahora para aterrizar. Aplique
flaps en la medida que lo requiera, disminuya su velocidad hasta unos 75 nudos y efectúe un aterrizaje normal
utilizando todas las ayudas visuales que normalmente utiliza para un aterrizaje.

Usted acaba de efectuar una aproximación ILS hasta aterrizar!