ANALISA DAMPAK BEBAN KENDARAAN TERHADAP KERUSAKAN

JALAN

(Studi Kasus : Ruas Jalan Pahlawah, Kec. Citeureup, Kab. Bogor)

Oleh:

Zainal 1), Arif Mudianto 2), Andi Rahmah 3)

ABSTRAK

Kualitas sistem transportasi disuatu wilayah, salah satunya ditentukan oleh tingkat pelayanan
jalan yang dilewati oleh setiap kendaraan, baik itu kendaraan ringan maupun kendaraan berat
yang melebihi beban (Overload) dari kelas jalan yang sudah ditetapkan. Semua itu
mengakibatkan kerusakan jalan yang lebih cepat dari umur rencana yang sudah ditentukan pada
awal perencanaan.
Kendaraan berat yang menyebabkan kerusakan pada jalan pahlawan dapat dibedakan menjadi
dua, yaitu kendaraan berat dengan muatan normal dan kendaraan berat yang berlebih
(Overload), pada masing-masing kendaraan tersebut berbeda nilai Ekivalen Standar Axle (ESA).
adapun Kendaraan berat yang banyak menyebabkan kerusakan jalan pada ruas jalan Pahlawan,
Kec. Citeureup, Kab. Bogor yaitu kendaraan berat dengan muatan yang melebihi batas Muatan
Sumbu Terberat (MST) jalan Pahlawan dengan jenis kendaraan semi trailer dengan persentase
pengaruhnya sampai 46,6212%, dengan Muatan Sumbu Terberat (MST) diatas 8 ton.
Dari hasil analisa didapat umur perkerasan ruas jalan pahlawan yang seharusnya 1,61 tahun
pada awal perencanaan, menjadi lebih singkat yaitu 0,51 tahun bila dilalui oleh kendaraan
dengan muatan berlebih (Overload). Dengan lebih singkatnya umur perkerasan jalan Pahlawan
tersebut maka diperlukan penambahan tebal perkerasan jalan (Overlay) dengan tebal 6 cm.

Kata kunci : Beban kendaraan, tebal lapis perkerasan lentur, umur rencana perkerasan
lentur.
1. PENDAHULUAN yang relatif sangat pendek (kerusakan
dini) baik jalan yang baru dibangun
1.1 Latar Belakang maupun jalan yang baru di perbaiki
(overlay). Beberapa hasil penelitian
Jalan merupakan prasarana infrastruktur yeng telah di lakukan, penyebab utama
dasar yang dibutuhkan manusia untuk kerusakan jalan adalah kualitas
melakukan pergerakan dari suatu lokasi pelaksanaan, drainase dan dari
ke lokasi lainnya dalam rangka beban kendaraan yang melebihi
pemenuhan kebutuhan. Pada dasarnya ketentuan (overload).
jalan akan mengalami penurunan Kerusakan jalan saat ini menjadi
kualitas strukturalnya sesuai masalah yang sering terjadi, dimana
bertambahnya umur jalan, apalagi jika beberapa pihak mengatakan kerusakan
dilalui oleh kendaraan dengan muatan dini pada badan jalan diantaranya
berat dan cenderung melebihi disebabkan oleh pelaksanaan jalan yang
ketentuan. Jalan raya saat ini sering didesain dengan kualitas dibawah
mengalami kerusakan dalam waktu

Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 1

 standar dan disebabkan oleh kendaraan 2.1 Klasifikasi Jalan
dengan muatan berlebihan (overload).
Dampak nyata dari dua penyebab Klasifikasi jalan menurut Bina Marga
tersebut adalah kerusakan badan jalan dalam Tata Cara Perencanaan
sebelum umur teknis perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (TPGJAK)
terpenuhi. Dampak buruk lain yang No. 038/T/BM/1997) dapat dilihat pada
disebabkan oleh kendaraan bermuatan tabel berikut :
berlebih (overload) adalah
berkurangnya tingkat keselamatan Tabel 2.1. Klasifikasi Jalan : Fungsi,
berkendara, kemacetan dan kerusakan Kelas dan Berat
suku cadang kendaraan yang lebih
cepat. Kerusakan perkerasan jalan yang Klasifikasi Muatan Sumbu
terjadi merupakan gabungan dari Terberat (MST)
beberapa faktor yang saling berkaitan. Fungsi Kelas (Ton)
Disamping dari muatan berlebih
(overload), faktor lain seperti ARTERI I >10
perencanaan, pengawasan pelaksanaan II A 10
dan lingkungan juga memberikan KOLEKTOR III A
dampak pada kerusakan jalan. III B 8

1.2 Tujuan
untuk menganalisa dampak beban
kendaraan berlebih (overload) terhadap
umur rencana perkerasan jalan,
sehingga kerusakan jalan dan besarnya
dampak kelebihan muatan terhadap
umur rencana jalan dapat diketahui.
2. TINJAUAN PUSTAKA
Jalan raya merupakan prasarana
transportasi darat terpenting, sehingga
desain perkarasan jalan yang baik
adalah suatu keharusan. Selain untuk
menghubungkan suatu tempat dengan
tempat lain, jalan yang baik juga
diharapkan dapat memberi rasa aman
dan nyaman bagi pengemudi.
Dengan jumlah penduduk yang
semakin bertambah setiap tahunnya dan
semakin bertambahnya volume
kendaraan, maka kebutuhan sarana
transportasi jalan raya sangat besar.
Oleh karena itu diperlukan perencanaan
konstruksi jalan yang optimal dan
memenuhi syarat teknis menurut fungsi,
jumlah kendaraan maupun lalu lintas,
sehingga pembangunan tersebut dapat
maksimal bagi pembangunan daerah
sekitar.
LOKAL III C Tidak
ditentukan
Sumber : Peraturan Perencanaan Geometrik
Jalan No.13//1970
Berdasarkan Undang-Undang No. 38
tahun 2004 mengenai jalan, maka jalan
dapat diklasifikasikan menjadi 3
klasifikasi jalan, yaitu :
1. Klasifikasi jalan menurut peran
dan fungsi.
2. Klasifikasi jalan menurut
wewenang.
3. Kasifikasi jalan berdasarkan
muatan sumbu.
2.2 Klasifikasi kendaraan
Penggolongan atau pengklasifikasi
kendaraan dilakukan untuk maksud
tertentu dalam suatu analisa yang
berkaitan dengan lalu lintas kendaraan,
setiap analisa yang diinginkan berbeda,
maka klasifikasi kendaraan yang
dibutuhkan pun berbeda. Untuk
perhitungan volume jalan mempunyai
klasifikasi kendaraan yang berbeda
dengan klasifikasi kendaraan untuk
perhitungan beban lalu lintas.
Hal lain yang mempengaruhi
penggolongan kendaraan adalah jenis-
jenis kendaraan yang ada dalam suatu

Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 2

 sistem jaringan jalan. Di Indonesia,
Direktorat Jendral Bina Marga selaku
pembina jalan telah menetapkan
golongan kendaraan untuk kebutuhan
analisa perhitungan beban lalu lintas.
2.2.1. Kendaraan Umum
Dalam wilayah perkotaan kebutuhan
akan kendaraan umum sangat
diperlukan, hal ini disebabkan oleh
jumlah penduduk diwilayah tersebut
sangat padat, sehingga mempunyai
pergerakan hidup yang sangat tinggi.
Pada dasarnya pengguna kendaraan
umum menginginkan tingkat
pelayanan yang baik, yaitu meliputi
waktu tempuh, waktu tunggu dan
kenyamanan dan keamanan yang
terjamin selama perjalanan.
Pengangkutan orang dengan
menggunakan angkutan umum
dilakukan dengan menggunakan
mobil bus atau mobil penumpang
lainnya. Pengangkutan orang
menggunakan kendaraan umum
dilayani dengan :
1. trayek tetap dan teratur : pelayanan
angkutan yang dilakukan dengan
jaringan yang tetap atau terjadwal.
Untuk pelayanan angkutan orang
dengan kendaraan umum dalam
trayek tetap dan tertentu,
ditentukan dengan jaringan trayek.
2. Tidak dalam trayek : pengangkutan
orang dengan angkutan umum
tidak dalam trayek meliputi :
a. Dengan menggunakan taksi.
b. Dengan kendaraan sewa.
c. Pengangkutan pada saat
keperluan pariwisata.
Trayek angkutan kota dapat
diklasifikasikan menjadi 4 (empat)
golongan yang memiliki karakteristik
menurut Direktorat Jendral
Perhubungan Darat diantaranya :
1. Trayek utama : pelayanan
angkutan yang melayani angkutan
kawasan utama dan pendukung.
2. Trayek cabang : layanan angkutan
yang melayani di kawasan
pendukung dan pemukiman
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak
3. Trayek ranting : layanan angkutan
yang melayani didaerah
pemukiman
4. Trayek langsung : layanan
angkutan yang melayani angkutan
antar kawasan utama dengan
kendaraan yang pendukung dan
kawasan pemukiman.
2.2.2. Kendaraan Barang
Dampak perkembangan sosial
ekonomi sebagai akibat dari
pembangunan telah membawa
perubahan pada kondisi angkutan
barang dengan meningkatnya
angkaekspor impor barang maka
dituntut adanya angkutan barang
dengan skala dan kapasitas yang lebih
besar. Angkutan barang adalah
angkutan / kendaraan yang memuat
barang-barang yang tidak dapat
dipecah-pecah sehingga
memungkinkan angkutannya melebihi
MST (Muatan Sumbu Terberat) yang
dimensinya melebihi ukuran
maksimum yang telah ditetapkan.
2.2.3. Muatan Sumbu Terberat (MST)
Dihasilkan oleh roda-roda kendaraan
pada sumbu yang menekan jalan,
muatan sumbu terberat dipakai
sebagai dasar pengendalian dan
pengawasan muatan kendaraan dijalan
raya yang ditetapkan berdasarkan
peraturan perundang-undangan. Di
indonesia sendiri kapasitas yang
mampu disediakan pembina jalan
adalah MST ≤ 8 ton, MST ≤ 10 ton
dan muatan sumbu terberat dapat
diartikan sebagai jumlah tekanan
maksimum yang MST > 10 ton.
Ketentuan tersebut menjadi dasar
diwujudkannya prasarana transportasi
jalan yang aman. Dengan demikian,
pelanggaran terhadap ketentuan
tersebut akan menimbulkan dampak
inefisiensi berupa menurunnya kinerja
pelayanan jalan, jalan yang rusak
tidak dapat dilalui oleh kendaraan
dengan kecepatan yang diharapkan,
karena permukaan jalan yang tidak
3
 rata, bahkan jalan tidak bisa dilewati
sama sekali, karena kondisi jalan yang
rusak parah.
2.3. Perkerasan Lentur
menurut sukirman (1990) perkerasan
lentur adalah susunan lapis perkerasan
mulai dari tanah dasar (subgrade),
lapisan sub-pondasi agregat (subbase),
lapis podasi agregat dengan atau tanpa
bahan pengikat atau perkuatan dan lapis
permukaan (surface course) yang pada
umumnya adalah campuran agregat dan
aspal.
Dibawah ini akan dijelaskan mengenai
hal-hal penyusun lapis perkerasan
lentur itu sendiri (Suprapto, 2004) :
1. Lapis permukaan (surface course),
yaitu bagian perkerasan yang paling
atas, fungsi lapis permukaan
diantaranya :
a. Fungsi struktural
Yaitu ikut mendukung dan
menyebarkan beban kendaraan yang
diterima oleh perkerasan, baik beban
vertikal maupun beban horizontal (gaya
gesar). Untuk hal ini persyaratan yang
dituntut adalah kuat, kokoh dan stabil.
b. Fungsi non struktural
1) Lapis kedap air, mencegah
masuknya air kedalam lapisan
perkerasan yang ada dibawahnya.
2) Menyediakan permukaan yang tetap
rata, agar kendaraan dapat berjalan
dan memperoleh kenyamanan yang
cukup.
3) Membentuk permukaan yang tidak
licin, sehingga tersedia koefisien
gerak ( skid resisten) yang cukup
untuk menjamin tersedianya
keamanan lalu lintas.
4) Sebagai lapis aus, yaitu lapis yang
dapat aus yang selanjutnya dapat
diganti lagi dengan yang baru.
2. Lapis pondasi atas (base course), yaitu
bagian dari perkerasan yang terletak
antara lapis permukaan dan lapis
pondasi bawah atau dengan tanah,
apabila tidak menggunakan lapis
pondasi bawah. Fungsi lapis ini adalah :
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak
a. Lapis pendukung bagi lapis
permukaan dan juga ikut menahan
gaya geser dari beban roda.
b. Pemikul baban horizontal dan
vertikal.
c. Sebagai lapis perkerasan untuk lapis
pondasi bawah.
3. Lapis pondasi bawah (subbase course),
yaitu bagian perkerasan yang terletak
antara lapis pondasi dan tanah dasar.
Fungsi lapis ini adalah :
a. Untuk menyebarkan tekanan tanah.
b. Sebagai lapis peresapan.
c. Mencegah masuknya tanah dasar
pada lapis pondasi atas.
d. Lapis pertama pada pembuatan
perkerasan.
4. Tanah dasar (subgrade), yaitu
permukaan tanah semula, permukaan
tanah galian atau permukaan tanah
timbunan yang dipadatkan dan
merupakan permukaan tanah dasar
untuk perletakan bagian-bagian
perletakan lainnya.
2.4. Perencanaan Perkerasan Lentur
Jalan
Perencanaan desain suatu struktur
perkerasan lentur dipengaruhi oleh 6
faktor, antara lain (Standar
Konstruksi Bangunan Indonesia –
SKBI, 1987) :
 Lalu lintas rencana.
 Daya Dukung Tanah Dasar.
 Faktor Regional.
 Indeks Permukaan.
 Koefisien Kekuatan Relatif.
 Indeks Tebal Perkerasan.
 Lalu Lintas Rencana
Besarnya lalu lintas harian rata-rata
diperlukan untuk menentukan jumlah
dan lebar jalur jalan dalam penentuan
karakteristik geometrik, sedangkan
untuk jenis kendaraan akan menentukan
kelas beban atau MST (Muatan Sumbu
Terberat) yang akan berpengaruh
langsung pada perencanaan konstruksi
perkerasan.
Jalur rencana adalah suatu jalur lalu
lintas dari suatu ruas jalan raya yang
4
 terdiri dari satu jalur atau lebih. Jika berdasarkan beban sumbu setiap
jalan tidak memiliki tanda batas lajur, kendaraan dengan rumus :
maka jumlah lajur ditentukan dari lebar
perkerasan seperti yang tercantum pada a. Angka ekivalen sumbu tunggal 4
tabel berikut : Beban satu sumbu tunggal dalam kg ..... (2.1)
E=
8160
Tabel 2.2.Jumlah Lajur Berdasarkan
Lebar Perkerasan b. Angka ekivalen sumbu ganda 4
Lebar Perkerasan (L) Jumlah Beban satu sumbu ganda dalam kg
Lajur (n) E = 0,086 ..... (2.2)
8160
L < 1 lajur
5,50 m c. Angka ekivalen sumbu triple 4
5,50 m ≤ L < 2 lajur Beban satu sumbu triple dalam kg
..... (2.3)
8,25 m E = 0,053 8160
8,25 m ≤ L < 3 lajur
11,25 m Untuk penguraian mengenai angka
11,25 m ≤ L < 4 lajur ekivalen (E) beban sumbu kendaraan,
15,00 m dapat dilihat pada table dibawah.
15,00 m ≤ L < 5 lajur
18,75 m Tabel 2.4. Angka ekivalen (E) beban
18,75 m ≤ L < 6 lajur sumbu kendaraan
22,00 m Beban Sumbu Angka Ekivalen
Sumber : Metode Analisa Komponen SKBI – 2.3.26. Kilogram Libus Sumbu Sumbu
1987 UDC : 625.73 (02) (Kg) (Lbs) Tunggal Ganda
1000 2205 0,0002 -
Koefisien distribusi kendaraan (C) 2000 4409 0,0036 0,0003
untuk kendaraan ringan dan berat yang 3000 6614 0,0183 0,0016
melewati lajur rencana ditentukan pada
4000 8818 0,0577 0,0050
Metode Analisa Komponen seperti
5000 11023 0,1410 0,0121
yang terlihat pada tabel dibawah.
6000 13228 0,2933 0,0251
Tabel 2.3. Koefisien Distribusi Kendaraan 7000 15432 0,5415 0,0466
(C) 8000 17637 0,9328 0,0794
Kendaraan Kendaraan Berat 8160 18000 1,0000 0,0860
Jumlah Ringan *) **) 9000 19841 1,4798 0,1273
Lajur 2 1 2 10000 22046 2,2555 0,1940
1 Arah 11000 24251 3,3022 0,2840
Arah Arah Arah
1 lajur 1,00 1,00 1,00 1,00 12000 26455 4,6770 0,4022
2 lajur 0,60 0,50 0,70 0,50 13000 28660 6,4419 0,5540
3 lajur 0,40 0,40 0,50 0,475 14000 30864 8,6447 0,7452
4 lajur - 0,30 - 0,45 15000 33069 11,4184 0,9820
5 lajur - 0,25 - 0,425 16000 35276 14,7815 1,2712
Sumber : Metode Analisa Komponen SKBI –
6 lajur - 0,20 - 0,40 2.3.26. 1987 UDC : 625.73 (02)
*) berat total < 5 ton, misalnya : mobil
penumpang, pick up, mobil hantaran Lalu lintas harian rata-rata dan rumus-
**) berat total ≥ 5 ton, misalnya : bus, truk, rumus ekivalen yang diuraikan adalah
traktor, semi trailer, trailer sebagai berikut :
Sumber : Metode Analisa Komponen SKBI –
2.3.26. 1987 UDC : 625.73 (02) a. Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR)
Angka ekivalen (E) masing-masing adalah jumlah rata-rata lalu lintas
golongan kendaraan dapat ditentukan kendaraan bermotor, roda empat atau

Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 5

 lebih selama 24 jam untuk kedua diduga terjadi pada pertengahan umur
jurusan. LHR setiap jenis kendaraan rencana.
ditentukan pada awal umur rencana Lintas Ekivalen Tengah (LET) dihitung
yang dihitung untuk dua arah tanpa dengan rumus :
median. LEP + LEA ...... (2.6)
LET =
b. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) Dimana : 2
LET = Lintas ekivalen tengah
adalah jumlah lintas ekivalen harian LEP = Lintas ekivalen permulaan
rata-rata sumbu tunggal 8,16 ton LEA = Lintas ekivalen akhir
(18000 lbs) pada jalur rencana yang
diduga terjadi pada permulaan umur e. Lintas Ekivalen Rencana (LER)
rencana.
Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) adalah besaran dalam nomogram untuk
dihitung dengan rumus : menetapkan tebal perkerasan dan
n menyatakan jumlah lintas ekivalen
LEP = ∑ LHR j x C j x E j ...... (2.4) sumbu tunggal 8,16 ton (18000 lbs)
j=1 pada jalur rencana.
Dimana : Lintas Ekivalen Rencana (LER)
LEP = Lintas ekivalen permulaan dihitung dengan rumus :
J = Jenis kendaraan
n = Jumlah jalur LER = LET x FP …….(2.7)
LHR = Lalu lintas harian rata-rata Dimana :
C = koefisien distribusi kendaraan LER = Lintas ekivalen rencana
E j = Angka ekivalen LET = Lintas ekivalen tengah
FP = Faktor penyesuaian
c. Lintas Ekivalen Akhir (LEA)
f. Faktor Peneyesuain (FP)
adalah jumlah lintas ekivalen harian
rata-rata dari sumbu tunggal 8,16 ton Dihitung dengan rumus :
(18000 lbs) pada jalur rencana yang
diduga terjadi pada akhir umur rencana. FP = UR / 10 .......... (2.8)
Lintas Ekivalen Akhir (LEA) dihitung Dimana :
dengan rumus : FP = Faktor penyesuain
n UR UR = Umur rencana
LEA = ∑ LHR j (1 + i) x C j x E j ..... (2.5) 10 = Konstanta
j=1
Dimana :  Daya Dukung Tanah Dasar (DDT)
LEA = Lintas ekivalen akhir
J = Jenis kendaraan Daya dukung tanah dasar adalah hal yang
n = Jumlah jalur sangat penting dalam merencanakan tebal
LHR = Lalu lintas harian rata- perkerasan. Tujuan evaluasi lapisan tanah
rata dasar ini untuk mengestimasi nilai daya
C j = Koefisen distribusi kendaraan dukung subgrade yang akan digunakan
Ej = Angka ekivalen dalam perencanaan. Perhitungan daya
i = Perkembangan lalu lintas dukung tanah dasar dilakukan dengan
pengujian CBR.
d. Lintas Ekivalen Tengah (LET) Ada dua macam pengujian CBR, yaitu
CBR laboratorium dan CBR lapangan.
adalah jumlah lintas ekivalen harian Untuk perencanaan perkerasan biasanya
rata-rata dari sumbu tunggal 8,160 ton digunakan CBR lapangan karena lebih
(18000 lbs) pada jalur rencana yang praktis dalam pengerjaan.

Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 6

 Daya Dukung Tanah dasar besarnya
korelasi dengan nilai CBR dan korelasi
antara Daya Dukung Tanah (DDT) dan
CBR ditentukan melalui 2 cara,
menggunakan rumus dan korelasi antara
Daya Dukung Tanah (DDT) dengan CBR
dapat ditentukan melalui gambar berikut :
Catatan : Hubungkan nilai CBR dengan garis
mendatar ke sebelah kiri diperoleh nilai DDT.
Sumber : Metode Analisa Komponen SKBI –
2.3.26. 1987 UDC : 625.73 (02)
Gambar 2.1. korelasi DDT dan CBR
 Faktor Regional (FR)
Faktor regional adalah keadaan lapangan
yang mencakup permeabilitas tanah,
perlengkapan drainase, bentuk
alinyemen, persentase kendaraan berat
dengan MST ≥ 13 ton dan kendaraan
yang berhenti, serta iklim.
Faktor regional berguna untuk
memperhatikan kondisi jalan yang
berbeda antara jalan yang satu dengan
jalan yang lain. Keadaan diatas tidak
semuanya berpengaruh terhadap faktor
regional, tetapi hanya alineyemen
(kelandaian dan tikungan), persentase
kendaraan berat yang berhenti serta iklim
(curah hujan) saja yang ikut berpengaruh
dalam penentuan faktor regional.
Penggunaan faktor regional untuk
kondisi khusus perlu mendapatkan
perhatian khusus antara lain daerah rawa-
rawa, persimpangan, pemberhentian atau
tikungan tajam (jari-jari 30 m).
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak
 Indeks Permukaan (IP)
Indeks permukaan (IP) adalah nilai
kerataan / kehalusan serta kekokohan
permukaan yang bertalian dengan tingkat
pelayanan bagi lalu lintas yang lewat.
Dalam menentukan indeks permukaan
pada akhir umur rencana (IPt), perlu
dipertimbangkan klasifkasi fungsioanal
jalan dan jumlah lintas ekivalen rencana
(LER).
 Koefisien Kekuatan Relatif (a)
Koefisien kekuatan relatif (a) masing-
masing bahan dan kegunaannya sebagai
lapis permukaan, pondasi atas, dan
pondasi bawah ditentukan secara korelasi
sesuai nilai Marshall Test (untuk bahan
dengan aspal), kuat tekan (untuk bahan
yang distabilisasi dengan semen atau
kapur), atau CBR (untuk bahan lapis
pondasi bawah).
 Indeks Tebal Perkerasan (ITP)
Nilai indeks tebal perkerasan diperoleh
dari nomogram dengan menggunakan
nilai-nilai yang telah diketahui
sebelumnya, yaitu LER selama umur
rencana, nilai DDT dan FR yang
diperoleh.
2.5. Pelapisan Tambahan (Overlay)
Konstrtuksi jalan yang telah habis masa
pelayanannya perlu dilakukan pelapisan
ulang (overlay) dengan tujuan
meningkatkan kembali nilai
kekuatannya, menaikan tingkat
kenyamanan dan keamanan,
mempertinggi tingkat kekedapan
terhadap air dan memperbaiki tingkat
kecepatan mengalirkan air. Sebelum
dilakukan lapis ulang, perlu dilakukan
terlebih dahulu survei-survei sebgai
berikut :
1. Survei kondisi permukaan
Survei ini dilakukan untuk
mengetahui tingkat kenyamanan
(rideability), survei secara visual
atau bantuan alat mekanis.
a. Survei secara visual
7
 Survei yang dilakukan secara visual
ini bertujuan untuk menilai kondisi
lapis permukaan apakah dalam
kondisi baik,kritis atau dalam
kondisi rusak. Kemudian pada
survei ini dilakukan penilaian
terhadap kenyamanan apakah
kondisi yang ada termasuk kondisi
nyaman, kurang nyaman atau tidak
nyaman. Penilainan terhadap tingkat
kerusakan baik dari segi kualitas
atau kuantitas juga dilakukan secara
visual terhadap keadaan retak
(crecking), lubang (pot hole), alur
(rutting), pelepasan butir (raveling),
pengelupasan lapis ulang
(stripping), keriting (corrugation),
amblas (depression), bleeding dan
sungkur (shoving).
b. Survei dengan bantuan alat mekanis
Survei dengan alat roughmeter yang
ditempel pada sumbu belakang roda
dengan tujuan untuk mengukur
gerakan vertical sumbu pada
kecepatan tertentu. Hal ini akan
diperoleh kerataan dari permukaan
jalan yang diukur dengan naik
turunnya jarum.
2. Survei kelayakan struktural konstruksi
perkerasan
Survei tentang kelayakan struktural dari
konstruksi perkerasan jalan dapat
dilakukan dengan 2 cara yaitu :
a. Cara Destruktif
Cara ini dilakukan dengan
mengambil sampel pada perkerasan
lama dengan cara membuat test pit.
Namun cara seperti ini tidak begitu
disukai karena akan merusak
perkerasan jalan.
b. Cara Non Destruktif
Cara ini lebih sering digunakan
karena tidak merusak perkerasan
jalan.Cara ini dilakukan dengan
menggunakan alat yang dinamakan
Benkelman Beam yang diletakan
diatas permukaan jalan.
3. PENGUMPULAN DATA DAN
METODE ANALISA
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak
Untuk mencapai hasil penelitian yang
sistematis, terorganisir dan dapat
berjalan secara efektif, efisien serta
tepat sasaran, diperlukan suatu desain
penelitian. Di dalam rancangan tersebut
dijelaskan mengenai metode penelitian,
metode penelitian model dan model
analisa yang digunakan. Dan di dalam
rancangan penelitian disesuaikan
dengan tujuan penelitian, sifat masalah
yang dibahas dalam model
penyelesaiannya.
3.1. Pengumpulan data
Proses pengumpulan data dalam tugas
akhir ini terdiri dari dua sumber data,
yaitu data primer dan data sekunder.
Data primer diperoleh dari hasil survey
secara langsung yang dilakukan dalam
waktu 3 hari berturut-turut. Sedang
untuk data sekunder didapat dari
berbagai sumber informasi dan instansi
yang terkait dengan judul tugas akhir
ini yaitu, DLLAJ Kabupaten Bogor,
UPTD Jembatan Timbang Kabupaten
Bogor, Dinas Bina Marga dan
Pengairan (DBMP) Kabupaten Bogor
dan Badan Meteorologi Klimatologi
dan Geofisika (BMKG) Kabupaten
Bogor.
3.1.1. Lokasi Studi Kasus
Dalam penulisan tugas akhir, penulis
hanya menitik beratkan pada lokasi
studi kasus yaitu ruas jalan Pahlawan,
Kec. Citeureup, Kab. Bogor. Lokasi ini
diambil sebagai daerah pengamatan
langsung untuk memperoleh data
primer berupa data lalu lintas harian
rata-rata (LHR). Pemilihan ruas jalan
Pahlawan sebagai lokasi studi kasus
dikarenakan jalan tersebut merupakan
daerah yang sangat penting untuk
kegiatan ekonomi maupun kegiatan
lainnya. Jalan ini dilalui oleh beberapa
macam kendaraan, baik kendaraan
penumpang, kendaraan pribadi, maupun
kendaraan angkutan barang industri.
secara kasat mata bisa dilihat dampak
kerusakan yang terjadi pada konstruksi
8
 jalan tersebut akibat beban kendaraan 8. trailer 57
yang melintas dijalan tersebut. Sumber : Dinas Lalu Lintas Angkutan dan Jalan
Ruas jalan Pahlawan merupakan daerah Kabupaten Bogor
kawasan industri, dimana pada daerah
Tabel 3.2. Data Curah Hujan Kab. Bogor
tersebut terdapat berbagai macam
perusahaan indusri yang menuntut No. Tahun Curah hujan rata-
adanya kegiatan lalu lintas kendaraan rata/tahun (mm)
yang cukup padat setiap harinya. 1. 2010 3211
2. 2011 2818
3.1.2. Data Primer 3. 2012 2586
4. 2013 3103
5. 2014 2938
6. 2015 2089
Sumber : Badan Meteorologi Klimatologi dan
Geofisika Kab. Bogor

Untuk data beban kendaraan dibedakan

antara muatan normal dan muatan berlebih
(Overload), adapun data tersebut dapat
dilihat pada tabel berikut :

Tabel 3.3. Berat muatan normal kendaraan

Gambar 3.1. Lokasi Tinjauan : Jalan Pahlawan, Kec. No. Jenis kendaraan Berat muatan
Citeureup, Kab. Bogor. normal (kg)
1. Mobil penumpang 2300
2. Truk ringan 7520
3. Truk besar/bus 9980
4. Truk tandem 11000
5. Tronton 15340
6. Truk gandeng 27960
7. Semi trailer 20700
8. trailer 27560
Sumber : UPTD Jembatan Timbang Kabupaten
Bogor
Gambar 3.2. Lokasi Tinjauan : Jalan Pahlawan, Kec.
Citeureup, Kab. Bogor
Tabel 3.4. Berat muatan berlebih
3.1.3. Data Sekunder (Overload)
No. Jenis kendaraan Berat muatan
Tabel 3.1. Lalu Lintas Harian Rata-Rata berlebih (kg)
(LHR) Ruas Jalan Phlawan, Kec. 1. Mobil penumpang 2850
Citeureup, Kab. Bogor. 2. Truk ringan 10290
No. Jenis Kendaraan Volume 3. Truk besar/bus 13720
Kendaraan/har 4. Truk tandem 16780
i (tahun 2016) 5. Tronton 19757
1. Mobil penumpang 8505 6. Truk gandeng 35760
7. Semi trailer 27560
2. Truk ringan 401
3. Truk berat/bus 125 8. trailer 36200
Sumber : UPTD Jembatan Timbang Kabupaten
4. Truk tandem 125 Bogor
5. Tronton 66
6. Truk gandeng 3
7. Semi trailer 29

Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 9

 4 cm Laston lapis Aus AC – WC) Keterangan :
4 cm Laston lapis atas (AC – BC) LER ada = Lintas Ekivalen
Rencana
7 cm Batu Pecah (Kelas A) UR = Umur Rencana
10 = Nilai Konstanta
15 cm Sirtu (Kelas A)
Sub Grade (CBR = 3,4 %) 4. ANALISA DAN PEMBAHASAN
Sumber :Dinas Bina Marga dan Pengairan Kabupaten
Bogor 4.1. Data Perencanaan dan Analisa
Gambar 3.3. Susunan Lapis Perkerasan Jalan 4.1.1. Analisa Pay Load dan Damage
Factor Setiap Jenis Kendaraan
Lama (Existing) Perhitungan angka ekivalen (E)
untuk masing-masing jenis
3.2. Metode Analisa Data kendaraan dengan Muatan Sumbu
Terberat (MST) adalah sebagai
3.2.1. Muatan SumbuTerberat (MST) berikut :

Analisis data yang digunakan adalah 1. Mobil Penumpang (T1,1)

dengan menggunakan perhitungan a. Muatan normal
Liddle, dengan rumus sebagai
berikut : 4 4
1150 1150
Angka ekivalen sumbu tunggal 4 +
E=
816 816
Beban satu sumbu tunggal dalam kg
E= 0 0
8160
= (0,000394) + (0,000394)
Angka ekivalen sumbu ganda = 0,000789 ~ 0,0008
4 4
E =0,086 Beban satu sumbu ganda dalam kg b. Muatan berlebih
8160
4 4
1425 1425
E=
3.2.2. Umur Rencana 8160 8160
Dalam menghitung umur rencana
perkerasan jalan digunakan dua = 0,000930) + (0,000930
perbandingan yaitu kendaraan
= 0,001860 ~ 0,00180
dengan muatan normal dan
kendaraan dengan muatan berlebih,
dengan rumus sebagai berikut : 2. Truk Ringan (T1,2L)
a. Muatan normal
LETperlu = LEP + LEA .... (3.1) 4 4
2 3384 4136
Keterangan : E= +
8160 8160
LETperlu = Lintas Ekivalen
Tengah
LEP = Lintas Ekivalen = (0,029577) + (0,066003)
Permulaan = 0,095580 ~ 0,09560
LEA = Lintas Ekivalen
Akhir b. Muatan berlebih
4 4
LER ada UR 4914 6006
= .......... (3.2) E= +
LETperlu 10 8160 8160

Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 10

 = 2,201518 ~ 2,2015

= (0,131516) + (0,293480) b. Muatan berlebih

= 0,424996 ~ 0,425
4 4
7310 12447
3. Truk Berat (T1.2H) E=
+
a. Muatan normal 8160 8160
4 4
4491 5489 = (0,6441) + (5,4136)
E= + = 6,0577 ~ 6,0577
8160 8160
6. Semi Trailer (T1.2-2)
= (0,091751 + (0,204745) a. Muatan normal
= 0,2965 ~ 0,2965 4 4
3726 5796
b. Muatan berlebih E= +
+
4 4 8160 8160
6174 7546 4
E= 11178
+
8160 8160
8160
= (0,32772) + (0,73132)
= 1,05904 ~ 1,0590
= (0,04347) + (0,25454) + (3,52124)
= 3,819253 ~ 3,81930
4. Truk Tandem (T1,22)
a. Muatan normal b. Muatan berlebih
4 4 4 4
4070 6930 4961 7717
E= + 0,086 E= + +
8160 8160 8160 8160

= (0,06189) + (0,044737) 4
= 0,106627 ~ 0,1067 14882

b. Muatan berlebih 8160

4 4
6208 10571 = (0,1366) + (0,80000) + (11,0645)
E= = 12,0009 ~ 12,0010
,6 + 0,086
816 816
7. Trailer (T1.2-2.2)
0 0 a. Muatan normal
5. Tronton (T1.2H) 4 4
a. Muatan normal 2756 7717
E= + + 0,086
8160 8160

4 4 4
5675 9665 15880
E= +
,8
8160 8160 8160
= (0,2341) + (1,96745)

Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 11

 = (0,1366) + (0,8000) + (0,9515) LEA = 229,581 (1+0,03)5
= 1,8879 ~ 1,888 LEA = 266,148

b. Muatan berlebih LET = 229,581 + 266,148

4 4 2
651 10136 LET = 247,148
E= 6 + + 0,086
816 816 FP = 5/10 =0,5
0 0
4 LER = 247,148 X 0,5
19548 LER = 123,074
8160 4.2.2. Menentukan Daya Dukung Tanah
Dasar (DDT)
= (0,40659) + (2,380706) + (2,832351) Dalam menentukan Daya Dukung
= 5,619654 ~ 5,619654 Tanah Dasar (DDT), Penulis
menggunakan grafik korelasi yang
4.2. Analisa Tebal LapisPerkerasan bisa dilihat pada gambar 2.2, dari
Untuk Jenis Kendaraan korelasi antara CBR dan DDT maka
BermuatanNormal diperoleh CBR tanah dasar (Sub
Grade) = 3,4 % dengan DDT = 4
Tabel 4.1. Lalu Lintas Harian Rata-Rata
(LHR) ruas jalan Pahlawan 4.2.3. Menentukan Faktor Regional
Tahun Jenis Kendaraan untuk kendaraan berat dibawah 30 %
2015 1 2 3 4 5 6 7 yaitu (4,31 ≤ 30), dengan kelandaian 5
% (< 6 %) dan curah hujan rata-rata
Volume sebesar 364,0 mm/tahun (< 900
(bh. 8505 401 125 125 66 29 57 mm/tahun) yang bisa dilihat pada tabel
kend.) 2.9. Dengan melihat tabel 2.9 didapat
Sumber : Data DLLAJ Maret 2016 FR 0,5.

4.2.1. Menghitung Lalu Lintas Rencana 4.2.4. Menentukan Indeks Permukaan

Rumus : Dari hasil analisa diatas diperoleh
n LER (Lintas Ekivalen Rencana)
LEP = ∑ LHR j x C j x E j sebesar 123,932, diambil klasifikasi
jalan kolektor maka dengan melihat
j=1 tabel 2.10 didapat IPt = 2 dan juga
1. M. Penumpang (2,3 ton) = 8505x0,5x0,0008 menggunakan jenis lapis
= 3,402 perkerasanLastondengan nilai
2. Truk ringan (7,52 ton) = 401x0,5x0,955 kekasaran> 1000 mm/km Maka IPo
= 19,148 adalah 3,9 – 3,5
3. Truk berat (9,98 ton) = 125x0,5x0,296
= 18,525 4.2.5 Menentukan Indeks Tebal
4. Truk tandem (11 ton) = 125x0,5x0,1067 Perkerasan
= 6,669
5. Tronton (15,34 ton) = 66x0,5x2,2016 a. Lintas Ekivalen Rencana (LER)
= 72,653 = 123,074
6. Semi Trailer (20,70 t) = 29x0,5x0,601 b. Daya Dukung Tanah Dasar
= 55,380 (DDT) =4
7. Trailer (27,56 ton) = 57x0,5x1,888 c. Faktor Regional = 0,5
= 53,805 d. Indeks Permukaan Akhir Umur
LEP = 229,581 Rencana =2

Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 12

 e. Indeks Permukaan Awal Umur
Rencana = 3,9 - 3,5
f. Indeks Tebal Perkerasan
(ITPNormal) = 6,8
3cm Laston (MS 744)
4.3. Menghitung Tebal Lapis
4 cm Laston (MS 744)
Perkerasan (D) dengan Muatan 4 cm Laston Atas (MS 590)
Normal dan Muatan Berlebih
1. LER Muatan Normal = 123,932 7 cm Batu Pecah (Kelas A)
2. LER Muatan Berlebih = 393,636
3. ITP Muatan Normal =6,8 15 cm Sirtu (Kelas A)
4. ITP Muatan Berlebih = 8,2
Sub Grade (CBR = 3,4 %)
 Perkerasan Jalan Lama
(Existing) Gambar 4.2. Susunan Lapis Perkerasan Jalan
a. Laston (MS = 744 kg) a1= 0,40 Muatan Normal
b. Laston Atas a2 = 0,28
c. Batu Pecah (Kelas A) a3 = 0,14  Perkerasan Jalan dengan Muatan Berlebih
d. Sirtu (Kelas A) a4 = 0,13 Didapat dari Nomogram 4, ITP Perlu (Berlebih)
= 8,2
4 cm Laston (MS 744) Maka untuk tebal perkerasan jalan dengan
4 cm Laston Atas (MS 590) muatan Berlebih yaitu :
7 cm Batu Pecah (Kelas A) Δ ITP = ITP Perlu (Berlebih) – ITP ada
Δ ITP = 8,2 – 5,65 = 2,55
15 cm Sirtu (Kelas A) 2,55 = 0,4 . D1
2,55
Sub Grade (CBR = 3,4 %) D1 =
0,4
Gambar 4.1. Susunan Lapis Perkerasan
Jalan Lama
D1 = 6,275 cm ~ 6 cm untuk Laston (MS.
744)
 Tebal Perkerasan Jalan Lama
ITP ada= D1.0,40 + D2.0,28 + D3.0,14 +
D4.0,13 4.4. Menghitung Umur Rencana
ITP ada= 4.0,40 + 4.0,28 + 7.0,14 + Perkerasan Jalan
15.0,13  Menentukan Umur Rencana dengan
ITP ada= 1,6 + 1,12 + 0,98 + 1,95 Muatan Normal :
ITP ada= 5,65 a. Daya Dukung Tanah Dasar (DDT)
 Perkerasan Jalan dengan Muatan =4
Normal b. Faktor Regional (FR) = 0,5
Didapat dari Nomogram 4, ITP Perlu c. Indeks Permukaan Akhir Umur
(Normal) = 6,8 Rencana (IPt) = 2
Maka untuk tebal perkerasan jalan d. Indeks Permukaan Awal Umur
dengan muatan normal yaitu : Rencana (IPo) = 3,9 – 3,5
Δ ITP = ITP Perlu (Normal) – ITP ada e. ITP ada = 5,65
Δ ITP = 6,8 – 5,65 = 1,15 f. LET Perlu = 248
1,15 = 0,4 . D1 g. LER ada = 40
1,15
D1 = 0,4 UR
LER ada(Normal) = LET perlu(Normal) x
10
LER ada (Normal) UR
D1 = 2,875 cm ~ 3 cm untuk =
Laston (MS. 744) LET perlu (Normal) 10

Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 13

 248.. UR = 40 x 10 kendaraan dengan beban > 8 ton.
Sehingga mengakibatkan kerusakan
400
perkerasan terjadi yang disebabkan
UR = adanya kendaraan dengan muatan
248
berlebih yang melintasi ruas jalan
tersebut.
UR = 1,61tahun
2. Jenis kendaraan yang mempunyai
Maka didapat Umur Rencana jalan kecenderungan melebihi ketentuan
dengan Muatan Normal sebesar 1,61 maksimum sumbu terberat adalah dari
tahun Umur Rencana. kendaraan golongan 2 sampai dengan
golongan 7. Dengan kendaraan
4.5. Menghitung Umur Rencana golongan 2 yaitu Truk Ringan (T1.2L),
Perkerasan Jalan golongan 3 yaitu Truk Berat (T1.2H),
 Menentukan Umur Rencana dengan golongan 4 yaitu Truk Tandem (T1.22),
Muatan Overload : golongan 5 yaitu Tronton (T1.2H),
h. Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) golongan 6 yaitu Semi trailer (T1.2 - 2)
=4 dan golongan 7 yaitu Trailer (T1.2 –
i. Faktor Regional (FR) = 0,5 2.2).
j. Indeks Permukaan Akhir Umur 3. Dari hasil analisa didapat Damage
Rencana (IPt) = 2 Factor seluruh jenis kendaraan adalah
k. Indeks Permukaan Awal Umur sebagai berikut :
Rencana (IPo) = 3,9 – 3,5  Damage Factor Muatan Normal
l. ITP ada = 5,65  Mobil Penumpang & Pribadi (2,3
m. LET Perlu = 787 ton) = 0,0095 %
n. LER ada = 40  Truk Ringan & Bus Kecil (7,52on)
= 1,1358 %
 Truk Berat & Bus Besar (9,99 ton)
LER ada = LET perlu x UR = 3,5251 %
10  Truk Tandem (11 ton)
LER ada UR =1,2690 %
=  Tronton (15,34 ton) = 26,1840 %
LET perlu 10  Semi trailer (20,70 ton) = 45,4235%
 Trailer (27,56 Ton) = 22,4531 %
 Damage Factor Muatan Berlebih
787.. UR = 40 x 10  Mobil Penumpang & Pribadi (2,85
400 ton) = 0,0070 %
UR =
 Truk Ringan & Bus Kecil (10,29
787 ton) = 1,6507 %
 Truk Berat & Bus Besar (13,72
UR = 0,51 tahun ton) = 4,1144 %
 Truk Tandem (16 ton) = 2,2431 %
Maka didapat Umur Rencana jalan  Tronton (19,76 ton) = 23,5326 %
dengan Muatan berlebih sebesar 0,51  Semi trailer (27,56 ton) = 46,6212 %
tahun Umur Rencana.  Trailer (36,20 Ton) = 21,8311 %

5. KESIMPULAN DAN SARAN 7. Jenis kendaraan yang memiliki nilai

5.1 Kesimpulan
1. Ruas jalan Pahlawan yang seharusnya
beban kendaraan = 8 ton, akan tetapi
kendaraan yang melintas adalah
Damage Factor paling dominan baik
untuk kendaraan bermuatan normal
ataupun untuk kendaraan bermuatan
berelebih adalah kendaraan jenis
Tronton dan Semi Trailer.

Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 14

8. Pengaruh beban kendaraan berlebih
(Overload) terhadap umur rencana
perkerasan sangat signifikan, yaitu 1.
sekitar 68,32%.
9. Selain Muatan Sumbu Terberat
kendaraan, faktor tidak terawatnya
saluran air pun menjadi penyebab 2.
terjadinya Damage Factor. Dalam hal
ini ditunjukan dengan adanya genangan
air pada badan jalan saat hujan turun
dan kualitas material perkerasan yang
tidak sesuai dengan rencana, sehingga 3.
mudah terjadinya kerusakan.
10. Dari hasil analisa perkerasan jalan yang
ada saat ini, setelah dilakukan lapis 4.
tambahan perkerasan untuk beban
normal saja umur rencana hanya
mampu bertahan selama 1,61 tahun dan
untuk beban berlebih kurang dari 0,51
tahun.
5.
5.2 Saran
1. Perlunya pengawasan ketat terhadap 6.
kendaraan yang melintasi ruas jalan
Pahlawan, dengan cara memberi rambu
(maksimal beban kendaraan) atau
mengatur supaya kendaraan yang ingin 7.
melintasi jalan tersebut diharuskan
melintasi jembatan timbang terdekat
terlebih dahulu. 8.
2. Perlu tindakan yang tegas kepada para
pengguna jalan yang melanggar dan
mengabaikan aturan lalu lintas yang 9.
berlaku.
3. Untuk menjaga keawetan lapis
perkerasan, hendaknya diperhatikan
juga drainase yang ada, agar drainase
tersebut bisa berfungsi sebagai mana
mestinya dan agar air hujan yang turun 1.
tidak menggenangi badan jalan.
4. Melihat umur rencana yang begitu
singkat dan agar tidak menjadi 2.
pemborosan anggaran, disarankan
mengganti perkerasan lentur yang ada
dengan perkerasan kaku yang sesuai 3.
dengan SNI (yang nantinya analisa
perkerasan kaku ini bisa dilanjutkan
oleh mahasiswa yang lain untuk
menjadi bahan Tugas Akhir
berikutnya).
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak
DAFTAR PUSTAKA
Badan Standarisasi Nasional, Geometri
Jalan Perkotaan, Badan Penerbit
Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta,
2004.
Badan Litbang Departemen Pekerjaan
Umum, 1989, Pelaksanaan Lapis
Campuran Beraspal Panas, SNI 03-
1737-1989, Badan Penerbit LitbangPU,
Jakarta.
Departemen Pekerjaan Umum, Manual
Kapasitas Jalan Indonesia, Badan
Penerbit PU, Jakarta, 1997.
Departemen Pekerjaan Umum, 1987,
Petunjuk Perencanaan Tebal
Perkerasan Lentur Jalan Raya
Dengan Metode Analisis Komponen
SKBI 2.3.26. 1987 UDC : 625.73 (02),
Badan Penerbit PU, Jakarta.
Dewan Standarisasi Nasional – DSN,
1987, Tata Cara Perencanaan Tebal
Perkerasan lentur Jalan Raya Dengan
Metode Analisa Komponen, Jakarta
Departemen Pekerjaan Umum, 1997,
Tata Cara Perencanaan Geometrik
Jalan Antar Kota, Direktorat Jenderal
Bina Marga, Jakarta.
Hendarsin, Shirley, L., 2000,
Perencanaan Teknik Jalan Raya,
Politeknik Negeri Bandung.
Oglesby, H. Clarkson, Hicks Gary, R.,
Teknik Jalan Raya Jilid 2 Edisi
Keempat, Erlangga, Jakarta, 1996.
Puslitbang Jalan dan Jembatan,
Karakteristik Beban Kendaraan
Operasional, Bandung, 2008.
RIWAYAT PENULIS
Zainal, ST (Alumni 2016) Program
Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Pakuan Bogor.
Ir. Arif Mudianto, MT. Staf Dosen
Program Studi Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Pakuan Bogor.
Ir. Andi Rahmah, MT. Staf Dosen
Program Studi Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Pakuan Bogor.
15