Vol : XXIII, No : 1, MEI 2016

ANALISA PENGARUH DURASI CAMSHAFT TERHADAP UNJUK KERJA MOTOR

BAKAR HONDA TIGER 200 CC TUNE UP DRAG BIKE

Sena Mahendra
Pendidikan Teknik Mesin Otomotif IKIP Veteran Semarang
E-mail : sena.mahendra@yahoo.com

Abstrak

Olah raga bermotor adu cepat dijalur lurus atau drag bike dengan jarak 201 hingga 402 meter sangat
digemari di Indonesia dengan ditandai banyaknya bengkel-bengkel umum yang mengikuti kompetisi.
Salah satu modifikasi yang umum dilakukan bengkel-bengkel dengan tujuan meningkatkan daya mesin
adalah modifikasi camshaft. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui unjuk kerja motor bakar
Honda Tiger 200 cc yang meliputi torsi, daya dan konsumsi bahan bakar spesifik (SFC) dengan cara
membandingkan camshaft standar dan camshaft modifikasi yang berdurasi 250°, 260°, 270° yang
merupakan variable bebas dari penelitian ini. Metode eksperimen ini menggunakan bahan bakar
premium 8 cc yang diletakkan di dalam gelas ukur pada putaran 1500 rpm, 2500 rpm, 3500 rpm, 4500
rpm dan 5500 rpm. Torsi, daya dan SFC motor bakar Honda Tiger 200 cc diukur diatas dynotest. Hasil
akhir penelitian yang diperoleh adalah terjadi kenaikan torsi dan daya masing-masing 16,82 %. Torsi
dan daya maksimal diperoleh dengan menggunakan camshaft berdurasi 270° masing-masing yaitu
8.012 Nm dan 4.612 kW pada putaran yang sama yaitu 5500 rpm. Sebaliknya, torsi dan daya minimal
dihasilkan dari penggunaan camshaft standar berdurasi 240° sebesar 6.850 Nm dan 3.943 kW pada
putaran 5500 rpm. Konsumsi bahan bakar spesifik (SFC) yang diperoleh berpengaruh kecil sebesar
9,33 %. Besamya konsumsi bahan bakar spesifik (SFC) maksimal yang dihasilkan adalah 0,410
kg/kWh pada putaran 2500 rpm dengan pemakaian camshaft 270°. Untuk konsumsi bahan bakar
spesifik (SFC) minimal sebesar 0,375 kg/kWh pada putaran 2500 rpm dengan pemakaian camshaft
240°.

Kata kunci : drag bike, camshaft, torsi, daya, SFC

PENDAHULUAN
Kemajuan teknologi dan sains pada abad ini semakin meningkat. Sepeda motor
merupakan salah satu teknologi otomotif yang tidak hanya diminati sebagai sarana
transportasi yang murah dan fleksibel saja, tetapi juga untuk sarana olahraga bermotor seperti
drag bike atau sering disebut adu cepat dijalur lurus dengan jarak 201 hingga 402 meter.
Sepeda motor yang digunakan untuk drag bike sudah mengalami perubahan
mekanisme didalam mesinnya sesuai dengan regulasi yang dikeluarkan oleh Ikatan Motor
Indonesia (IMI) merupakan organisasi induk olahraga bermotor di Indonesia.
Perubahan atau modifikasi mesin bertujuan untuk meningkatkan daya mesin,
sehingga sepeda motor yang digunakan dapat menjuarai perlombaan adu cepat dijalur lurus.
Perubahan mesin tersebut meliputi, peningkatan kompresi, penggantian karburator,
penggantian knalpot, penggantian gigi rasio, penggantian magnet, penggantian katup beserta
pegas katup.
Modifikasi atau perubahan lain yang umum dilakukan mekanik yaitu perubahan pada
poros nok atau camshaft. Perubahan ini dilakukan agar campuran bahan bakar dan udara
dapat masuk lebih banyak dan gas buang dapat keluar lebih cepat dari ruang bakar.
Pengaturan pembukaan dan penutupan katup atau timing valve pada kepala silinder dengan

MAJALAH ILMIAH PAWIYATAN 13

Vol : XXIII, No : 1, MEI 2016

tepat akan membuat daya mesin bertambah. Bentuk cam pada camshaft membuat katup
dapat membuka cukup lebar dalam waktu cukup lama (Wardan Suyanto, 1989 ).
Latar belakang diatas, fokus dalam memodifikasi durasi atau valve timing camshaft.
Hasil yang diharapkan dari eksperimen ini adalah mendapatkan modifikasi camshaft pada
sepeda motor merk Honda Tiger yang mampu meningkatkan tenaga atau daya yang
signifikan.

METODOLOGI
Penelitian yang diusulkan mengikuti diagram alir pada Gambar 1. Pertama membuat
atau memodifikasi camshaft sepeda motor Honda tiger dengan durasi 250°, 260° dan 270°.
Langkah kedua yaitu membandingkan hasil pengujian torsi, daya dan konsumsi bahan bakar
spesifik (SFC) dari masing-masing penggunaan camshaft Honda tiger yang telah mengalami
modifikasi.

Persiapan Alat dan

Bahan

Pembuatan Spesimen

Valve timing Valve timing Valve timing Valve timing

camshaft camshaft camshaft camshaft
durasi 240° durasi 250° durasi 260° durasi 270°

Pengujian
Spesimen

Data Pengujian
Spesimen

Analisis Data
Gambar 1. Diagram Alir Penelitian
Analisis Data
Spesimen dalam percobaan ini adalah empat buah camshaft mesin Honda Tiger 200
cc. Satu camshaft diukur durasinya dan dibiarkan standar. Ketiga camshaft standar lainya
kemudian dibubut sehingga masing-masing mempunyai durasi pembukaan katup yang
berbeda yaitu berdurasi 250°, 260°, 270°. Langkah-langkah pengujian dilakukan dengan
menghitung torsi, daya dan SFC yang dihasilkan dari pemasangan masing-masing camshaft
diatas Dynotest (alat pengukur daya). Torsi, daya dicata pada table output dynotest dan SFC
dicatat ditiap putaran menggunakan stopwatch, yaitu 1500 rpm, 2500 rpm, 3500 rpm, 4500

MAJALAH ILMIAH PAWIYATAN 14

Vol : XXIII, No : 1, MEI 2016

rpm dan 5500 rpm, dengan konsumsi bahan bakar premium sebesar 8 cc pada buret (gelas
ukur).

Gambar 2. Desain durasi Camshaft yang dimodifikasi

HASIL DAN PEMBAHASAN

A. Uji Torsi
Hasil pengujian torsi pada gambar 3., pemakaian valve timing camshaft 240°, 250°
dan 260° tidak terjadi perubahan torsi yang besar. Menurut Wiranto Arismunandar (Penggerak
Mula Motor Bakar Torak, 1988) besar kecilnya torsi dipengaruhi oleh daya yang dihasilkan.
Semakin besar putaran mesin daya yang dihasilkan akan semakin besar walaupun pada
putaran tertentu daya akan turun, sedangkan untuk torsi semakin tinggi putaran mesin torsi
yang dihasilkan akan semakin kecil. Pada pemakaian valve timing camshaft 270°
menghasilkan torsi sebesar 8,012 Nm pada putaran mesin 5500 rpm, sedangkan torsi
minimalnya sebesar 6,850 Nm pada putaran mesin 5500 rpm dengan pemakaian valve timing
camshaft 240°. Hal ini disebabkan karena pada valve timing camshaft 270° katup membuka
lebih awal dan menutup lebih lambat disamping itu tinggi angkat katup juga bertambah
sehingga jumlah bahan bakar yang mampu masuk ke ruang bakar akan bertambah meski
volume ruang bakar tetap. Sebaliknya pada valve timing camshaft 240° membuka katup lebih
singkat, jadi campuran bahan bakar dan udara yang dapat masuk ke ruang bakar lebih sedikit.
Tinggi angkat katup pada camshaft 240° lebih pendek dibanding camshaft 250°, 260°, 270°
hal ini membuat kerugian pemompaan (Pumping Loss) masuknya campuran bahan bakar dan
udara yang terjadi pada camshaft 240° paling besar karena celah yang terjadi pada dudukan
katup (sitting valve} dengan katup paling kecil dan waktu pembukaannya paling cepat.
Masuknya campuran udara dan bahan bakar disebabkan oleh kevakuman ruang bakar akibat
pergerakan piston dari TMA ke TMB.

MAJALAH ILMIAH PAWIYATAN 15

Vol : XXIII, No : 1, MEI 2016

Gambar 3. Grafik perbandingan Torsi dengan modifikasi camshaft

B. Uji Daya
Dari Gambar 6. memperlihatkan daya pada pemakaian valve timing camshaft 240°,
250° dan 260° terjadi perubahan daya yang kecil. Pada pemakaian valve timing camshaft
270° menghasilkan daya sebesar 4,612 kW pada putaran mesin 5500 rpm, sedangkan daya
minimalnya sebesar 3,943 kW pada putaran mesin 5500 rpm dengan pemakaian valve timing
camshaft 240°. Hal ini disebabkan karena pada valve timing camshaft 270° katup membuka
lebih awal dan menutup lebih lambat disamping itu tinggi angkat katup juga bertambah
sehingga jumlah bahan bakar yang mampu masuk ke ruang bakar akan bertambah meski
volume ruang bakar tetap. Mekanisme katup berpengaruh terhadap efisiensi volumetric,
menurut VL Maleev (1985) ada tiga hal yang mempengaruhi efisiensi pengisian yang pertama
bentuk dan panjang dari saluran katup, ukuran katup dan yang ketiga tinggi angkat relatif dari
katup yang akan mempengaruhi daya mesin..

Gambar 4. Grafik perbandingan Daya dengan modifikasi camshaft

C. Uji Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (SFC)

Dari Gambar 5. memperlihaikan SFC pada pemakaian valve timing camshaft 240°,
250° dan 260° tidak terjadi perubahan SFC yang besar. Pada pemakaian valve timing

MAJALAH ILMIAH PAWIYATAN 16

Vol : XXIII, No : 1, MEI 2016

camshaft 270° SFC menghasilkan sebesar 0,410 kg/kWh pada putaran mesin 2500 rpm,
sedangkan SFC minimalnya sebesar 0,375 kg/kWh pada putaran mesin 2500 rpm dengan
pemakaian valve timing camshaft 240°. Hal ini disebabkan karena pada valve timing camshaft
270° katup membuka lebih awal dan menutup lebih lambat disamping itu tinggi angkat katup
juga bertambah sehingga jumlah bahan bakar yang mampu masuk ke ruang bakar akan
bertambah meski volume ruang bakar tetap. Efisiensi volumetrik ini mempengaruhi momen
pada poros engkol. Bahan bakar yang masuk ke dalam silinder menentukan tenaga akibat
pembakaran bahan bakar tersebut. Besarnya efisiensi volumetrik berkisar antara 65% sampai
85% dan tidak dapat mencapai 100% (Spesifikasi Mesin Seri K, 1995).

Gambar 5. Grafik perbandingan SFC dengan modifikasi camshaft

KESIMPULAN
Dari uraian diatas dapat diambil kesimpulan bahwa :
1. Perubahan atau modifikasi camshaft pada Honda Tiger 200 cc hanya meningkatkan Torsi
sebesar 16,82 %. Besarnya Torsi maksimal menggunakan camshaft berdurasi 270° pada
putaran 5500 rpm sebesar 8.012 Nm. Sedangkan besarnya Torsi minimal dihasilkan oleh
camshaft berdurasi 240° pada putaran yang sama adalah sebesar 6.850 Nm.
2. Daya yang dihasilkan dari modifikasi camshaft Honda Tiger 200 cc adalah 16,82 %
peningkatan dari pemakaian camshaft berdurasi 270° sebesar 4.612 kW pada 5500 rpm
dan daya yang dihasilkan camshaft durasi 240° dengan putaran yang sama adalah
sebesar 3.943 kW.
3. Efisiensi bahan bakar spesifik (SFC) pada Honda Tiger 200 cc berpengaruh kecil yaitu
sebesar 9,33 %. Besamya konsumsi bahan bakar spesifik (SFC) maksimal yang
dihasilkan adalah 0,410 kg/kWh pada putaran 2500 rpm dengan pemakaian camshaft
270°. Untuk konsumsi bahan bakar spesifik (SFC) minimal sebesar 0,375 kg/kWh pada
putaran 2500 rpm dengan pemakaian camshaft 240°.

MAJALAH ILMIAH PAWIYATAN 17

Vol : XXIII, No : 1, MEI 2016

SARAN
Modifikasi camshaft berdurasi tinggi sangat disarankan untuk perlombaan adu cepat
pada jalur lurus, karena dapat meningkatkan torsi dan daya motor dengan didukung
perubahan atau modifikasi mekanis mesin yang lain guna mendukung performance motor.
Dalam memodifikasi camshaft harus cermat dan teliti, karena beresiko katup beradu dengan
piston atau katup beradu dengan katup lainnya jangan dilakukan secara sembarangan.

DAFTAR PUSTAKA

Ade Bruijn L. 1985. Motor Bakar. Jakarta : Bhratara Karya Aksara.

Arikunto Suharsimi. 1992. Prosedur Penelitian Suatu Pendekatan Praktik. Jakarta: PT Rineka
Cipta.
Ansmunandar Wiranto. 1988. Penggerak Mula Motor Bakar Torak.Bandung : ITB Heisler
Heins. 1995. Advanced Engine Tecnology. London : Edward Arnold.
Mahendra Sena. 2006. Pengaruh Variasi Valve Timing Terhadap Kinerja Motor 4 Tak 100 Cc.
Semarang : UNNES
Maleev V.L. 1986. Internal Combustion Engine Theory and Design. Tokyo : McGraw-Hill
Kogakusha, LTD.
Sudjana. 1991. Desain dan Analisis Eksperimen. Bandung : Tarsito.
Suyanto Wardan. 1989. Teori Motor Bensin. Jakarta : Depdikbud.
Soenarta Nakoela. 1989. Motor Serbaguna. Jakarta : Pradnya Paramitha.
T.H. Wismono Desi. 2004. Pengaruh Perubahan Durasi Camshaft Terhadap Daya dan
Konsumsi Bahan Bakar Pada Suzuki FD 110. Semarang : UNNES
Toyota Astra. 1995. Spesifikasi Mesin Seri K. Jakarta

MAJALAH ILMIAH PAWIYATAN 18