Anda di halaman 1dari 118

1

TUGAS AKHIR

ANALISIS SIMPANG EMPAT TAK BERSINYAL DENGAN


MENGGUNAKAN MANAJEMEN LALU LINTAS
(Studi Kasus Pada Simpang JL. Pramuka dan JL. RE. Martadinata Kota Lampung)

Disusun Oleh

Ali imron 1803060002

JURUSAN KOMUNIKASI PENYIARAN ISLAM


FAKULTAS USHULUHUDIN ADAB DAN DAKWAH
INSTITUT AGAMA ISLAM NEGRI
METRO
2018
2

LEMBAR PENGESAHAN

TUGAS AKHIR

ANALISIS SIMPANG EMPAT TAK BERSINYAL DENGAN


MENGGUNAKAN MANAJEMEN LALULINTAS
( Studi kasus pada Simpang JL. Pramuka dan JL. RE. Martadinata Kota Lampung)

Disusun oleh :
Ali imron 1803080002

Telah diperiksa dan disetujui oleh :

Ir. H. Bachnas, M.Sc


Pembimbing I Tanggal :

Rizki Budi Utomo, ST, MT


Pembimbing II Tanggal :
3

PERSEMBAHAN
1. Untuk mamaku tersayang yang sudah memberikan kasih sayang paling tulus,
doa paling tulus, I love u mom..

2. Untuk papaku yang sudah ngajarin tentang hidup,..Thanks dad..

3. Untuk adekku tersayang yang sudah jadi cahaya hatiku…I love you…

4. Untuk saudaraku aldi Gosip S.Farm, Buang kengkus, Faris kumbara, Untung
abu gara, Adit bandung, Fiky amir,…

5. My Ladies Vie.. i love you babe.

6. My bro Tapay182, Mijam kribo, Borneo, Karman…

7. Teman TA ku Tata, Sandra, Kiki…

8. Anak kos Suminah FC (Ikbal curis, Ikbal ponakan, Ikbal kurus, Eko
drungker’s, Wiratman, Boni, Agung, Yoga urip)

9. Lala…

10. Cewek-cewek yang udah sayang sama saya…

11. Kawan-kawan 2018…

12. Kawan-kawan Soto Holywood “maknyos”…

13. Netral, Blink182, SOAD, Cake, Sum41,…

14. Mancester city…The Big Reds!!!!

15. all my friends…


4

KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum Wr. Wb.


Puji syukur saya panjatkan kehadiran Allah SWT atas segala rahmat, hidayah
dan karunia-Nya, sehingga saya dapat menyelesaikan tugas akhir ini.
Dalam tugas ini saya mengambil judul Analisis Simpang Empat Tak
Bersinyal Dengan Menggunakan Manajemen Lalulintas (Studi Kasus).
Tugas akhir ini merupakan salah satu syarat untuk menyelesaikan studi
program Strata-1 (S1) di Institut agam islam negri metro.
Selama menyelesaikan tugas akhir ini saya banyak mendapat bantuan dan
bimbingan dari berbagai pihak. Karena itu pada kesempatan ini saya ingin
menyampaikan ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :
1. Bapak Dr. Ir. H. Ruzardi, MS, selaku Dekan Fakultas ushuluhudin adab dan
dakwah, Institut Agama Islam Negri Metro.
2. Bapak Ir. H. Faisol AM, MS, selaku Ketua Jurusan
3. Bapak Ir. H. Bachnas, M.Sc, selaku Dosen Pembimbing I.
4. Bapak Rizki Budi Utomo, ST, MT, selaku Dosen Pembimbing II.
Semoga segala bantuan yang telah diberikan mendapatkan pahala yang
setimpal dari Allah SWT.
Seperti kata peribahasa tiada gading yang tak retak demikian pula dengan
tugas akhir ini. Penyusun menyadari sepenuhnya bahwa laporan ini jauh dari
sempurna. Oleh karena itu penyusun mengharapkan segala kritik dan saran yang
bersifat membangun. Semoga laporan tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita
semua.
Wassalamu’alaikum Wr. Wb.

Metro, April 2008


Penyusun

Wisnhukoro
6

ABSTRAKSI

Volume lalulintas Kota Bandung mengalami peningkatan setiap tahunnya


yang diakibatkan bertambahnya jumlah kepemilikan kendaraan.
Kemacetan pada perempatan RE. Martadinata merupakan salah satu dampak
dari pertumbuhan lalulintas yang cukup tinggi dan belum berfungsinya sistem
lalulintas secara baik. Dengan memperhatikan kondisi geometri jalan, volume arus
lalulintas, hambatan samping dan lingkungan simpang yang merupakan daerah
komersil, maka dicoba untuk mengatasi dengan manajemen simpang baik dengan
menggunakan manajemen simpang tak bersinyal maupun simpang bersinyal.
Cara penelitian yang dilakukan adalah dengan melakukan survey di lapangan
untuk mendapatkan data primer maupun data sekunder yang kemudian akan diolah
dengan menggunakan manajemen simpang. Perencanaan menggunakan acuan
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan menggunakan program KAJI
(MKJI 1997) serta program Excel 2003 untuk mengolah data lalulintas. Data
lalulintas diperoleh dari pencacahan jumlah kendaraan di lapangan yang dilakukan
selama 3 hari (19, 20, 21 November 2007) pada jam-jam sibuk dan disajikan dalam
bentuk tabel data kendaraan dan kemudian perilaku lalulintas simpang dapat
dianalisis. Untuk simpang tak bersinyal dipakai USIG-1 dan USIG-2, untuk simpang
bersinyal menggunakan KAJI (MKJI 1997).
Dari hasil analisis dapat disimpulkan bahwa simpang RE. Martadinata
memiliki nilai Derajat Kejenuhan (ds) = 1,240. Nilai ini jauh dari nilai derajat
kejenuhan yang disarankan oleh MKJI 1997 untuk simpang tak bersinyal yaitu ds =
0,85. Adapun rekayasa geometri yang telah dilakukan sebagai alternatif belum dapat
mencapai nilai derajat kejenuhan yang diinginkan yaitu sesuai dengan yang
disarankan olen MKJI 1997. Oleh karena itu kemudian dilakukan alternatif dengan
penggunaan lampu lalulintas dan menghasilkan nilai ds = 0,475, sehingga
pemasangan lampu lalulintas merupakan alternatif terbaik dalam memecahkan
masalah kapasitas simpang pada perempatan RE. Martadinata.

Kata-kata kunci : Simpang tak bersinyal, Simpang bersinyal, MKJI 1997.


7

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ............................................................................................... I


LEMBAR PENGESAHAN .................................................................................... Ii
KATA PENGANTAR............................................................................................. Iii
DAFTAR ISI ............................................................................................................ V
DAFTAR TABEL ................................................................................................... Ix
DAFTAR GAMBAR...............................................................................................Xi
DAFTAR LAMPIRAN ........................................................................................... Xii
Xii
ABSTRAKSI ............................................................................................................ i
BAB I PENDAHULUAN........................................................................................1
1.1 Latar Belakang Masalah.............................................................................1
1.2 Rumusan Masalah ......................................................................................2
1.3 Tujuan Penelitian .......................................................................................2
1.4 Manfaat Penelitian .....................................................................................2
1.5 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian .....................................................2
1.6 Lokasi Simpang RE. Martadinata ..............................................................3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA............................................................................. 5
2.1 Simpang Jalan ............................................................................................5
2.1.2 Simpang Tak Bersinyal.....................................................................5
2.1.3 Simpang Bersinyal ............................................................................6
2.1.3.1 Fungsi Sinyal Lalulintas........................................................6
2.1.3.2 Ciri-ciri Fisik Lampu Lalulintas ...........................................6
2.1.3.3 Lokasi Lampu Lalulintas ......................................................7
2.1.3.4 Pengoperasian Lampu Lalulintas .......................................... 7
2.2 Penelitian Sebelumnya ...............................................................................8
2.3 Kinerja Suatu Simpang ..............................................................................12
2.4 Perilaku Lalulintas .....................................................................................12
2.4.1 Kapasitas ...........................................................................................12
2.4.2 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang.........................................13
2.4.3 Volume Lalulintas.............................................................................14
8

2.5 Derajat Kejenuhan...................................................................................... 14


2.6 Panjang Antrian.......................................................................................... 14
2.7 Kecepatan................................................................................................... 14
2.8 Karakteristik Geometrik............................................................................. 15
2.9 Tinjauan Puastaka ...................................................................................... 15
BAB III LANDASAN TEORI................................................................................ 17
3.1 Perencanaan Simpang Tak Bersinyal......................................................... 17
3.1.1 Kondisi Geometrik, Lalulintas dan Lingkungan............................... 17
3.1.2 Arus Lalulintas (Q) ........................................................................... 17
3.1.3 Lebar Pendekat dan Tipe Simpang ................................................... 18
3.1.3.1 Lebar Rata-Rata Pendekat..................................................... 19
3.1.3.2 Tipe Simpang (IT)................................................................. 20
3.1.4 Menentukan Kapasitas ...................................................................... 20
3.1.4.1 Kapasitas Dasar (Co) ............................................................ 20
3.1.4.2 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (Fw) ............................ 21
3.1.4.3 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM).................... 21
3.1.4.4 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs) ................................ 22
3.1.4.5 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan, Hambatan Samping
dan Kendaraan Tak Bermotor (FRSU) .................................... 22
3.1.4.6 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT) .................................... 23
3.1.4.7 Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT) ................................ 24
3.1.4.8 Faktor Penyesuaian Rasio Arus Minor (F MI) ........................ 24
3.1.4.9 Kapasitas (C)......................................................................... 26
3.1.5 Perilaku Lalulintas ............................................................................ 26
3.1.5.1 Derajat Kejenuhan (DS)........................................................ 26
3.1.5.2 Tundaan................................................................................. 28
3.1.5.3 Peluang Antrian (QP)............................................................ 30
3.2 Perencanaan Simpang Bersinyal ................................................................ 30
3.2.1Prinsip Dasar Pengendalian Persimpangan Dengan Alat
Pemberi Isyarat ................................................................................. 30
3.2.2 Kriteria .............................................................................................. 31
9

3.2.3 Geometri, Pengaturan Lalulintas dan Kondisi Lingkungan.............. 31


3.2.4 Lebar Pendekat dan Tipe Pendekat ................................................... 31
3.2.4.1 Lebar Pendekat...................................................................... 31
3.2.4.2 Tipe Pendekat........................................................................ 32
3.2.5 Arus Lalulintas (Q) ........................................................................... 32
3.2.6 Arus Jenuh (S)...................................................................................32
3.2.6.1 Arus jenuh Dasar (So)...........................................................33
3.2.6.2 Rasio Arus Jenuh ..................................................................33
3.2.6.3 Rasio Arus Simpang.............................................................. 33
3.2.6.4 Rasio Arus Fase ....................................................................33
3.2.7 Penentuan Fase Sinyal dan Waktu Sinyal......................................... 34
3.2.7.1 Penentuan Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ................ 34
3.2.7.2 Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (Cua) ............................ 35
3.2.7.3 Waktu Hijau (g) ....................................................................35
3.2.7.4 Waktu Siklus Penyesuaian (c)...............................................35
BAB IV METODE PENELITIAN ........................................................................ 37
4.1 Metode Penelitian ......................................................................................37
4.1.1 Metode Penentuan Subyek................................................................ 37
4.1.2 Metode Studi Pustaka........................................................................ 37
4.2 Survey Pendahuluan dan Pemilihan Lokasi............................................... 37
4.2.1 Pengumpulan Data ............................................................................ 37
4.2.2 Alat Penelitian................................................................................... 40
4.2.3 Analisis Data untuk Simpang Tak Bersinyal Dengan MKJI 1997 ... 41
4.2.4 Menentukan Manajemen Simpang dan Fase Sinyal ......................... 41
4.3 Flow Chart Penelitian................................................................................. 41
BAB V DATA PENELITIAN ................................................................................ 43
5.1 Data Penelitian ...........................................................................................43
5.1.1 Kondisi Geometrik ............................................................................ 43
5.1.2 Kondisi Lingkungan.......................................................................... 45
5.1.3 Volume Arus Lalulintas .................................................................... 46
BAB VI ANALISIS DAN PEMBAHASAN .......................................................... 49
10

6.1 Analisis Simpang..........................................................................................................49


6.1.1 Analisis Simpang Tak Bersinyal...................................................................49
6.1.2 Analisis Simpang Bersinyal...........................................................................71
6.1.2.1 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting
Menggunakan So = 600 x We.........................................................71
6.1.2.2 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting
Menggunakan So = 775 x We.........................................................81
6.1.2.3 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting
Menggunakan So = k x We, Dengan k Adalah Faktor
Pengali Untuk Menentukan So (Arus Jenuh) Agar
Panjang Antrian Sesuai Dengan Keadaan di Lapangan..........91
BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN...........................................................................102
7.1 Kesimpulan....................................................................................................................102
7.2 Saran................................................................................................................................102
DAFTAR PUSTAKA.................................................................................................................103
LAMPIRAN 1
LAMPIRAN 2
LAMPIRAN 3
11

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Perbandingan Penelitian yang Dulu dengan Penelitian yang


Diusulkan Sekarang..............................................................................................11
Tabel 3.1 Hubungan Lebar Pendekat Dengan Jumlah Lajur.......................................19
Tabel 3.2 Nilai Tipe Simpang................................................................................................20
Tabel 3.3 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang........................................................20
Tabel 3.4 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat................................................................21
Tabel 3.5 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama......................................................21
Tabel 3.6 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota.....................................................................22
Tabel 3.7 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan
Kendaraan Tak Bermotor....................................................................................22
Tabel 3.8 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor............................................................24
Tabel 5.1 Data Lengan Simpang..........................................................................................44
Tabel 5.2 Penentuan Golongan Median.............................................................................45
Tabel 5.3 Prosentase Kemiringan Jalan.............................................................................45
Tabel 5.4 Volume Jam Puncak Simpang...........................................................................48
Tabel 6.1 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Awal...................................................55
Tabel 6.2 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Alternatif 1.......................................60
Tabel 6.3 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Alternatif 2.......................................65
Tabel 6.4 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Alternatif 3.......................................70
Tabel 6.5 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang R.E Martadinata. 72
Tabel 6.6 Data Arus Lalulintas dan Rasio Belok di Simpang R.E Martadinata .. 73
Tabel 6.7 Hasil Perhitungan SIG-IV Untuk Semua Pendekat....................................77
Tabel 6.8 Hasil Perhitungan SIG-V Untuk Semua Pendekat......................................79
Tabel 6.9 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas, Kapasitas, dan
Derajat Kejenuhan di Simpang R.E Martadinata........................................80
Tabel 6.10 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang
R.E Martadinata.....................................................................................................81
Tabel 6.11 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas....................................81
Tabel 6.12 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang R.E Martadinata. 82
12

Tabel 6.13 Hasil Perhitungan SIG-IV Untuk Semua Pendekat....................................87


Tabel 6.14 Hasil Perhitungan SIG-V Untuk Semua Pendekat......................................89
Tabel 6.15 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas, Kapasitas dan
Derajat Kejenuhan di Simpang R.E Martadinata........................................90
Tabel 6.16 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang
R.E Martadinata.....................................................................................................91
Tabel 6.17 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas....................................91
Tabel 6.18 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang R.E Martadinata. 92
Tabel 6.19 Nilai k (Konstanta Arus Jenuh).........................................................................96
Tabel 6.20 Hasil Perhitungan SIG-IV Untuk Semua Pendekat....................................97
Tabel 6.21 Hasil Perhitungan SIG-V Untuk Semua Pendekat......................................98
Tabel 6.22 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas, Kapasitas dan
Derajat Kejenuhan di Simpang R.E Martadinata........................................99
Tabel 6.23 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang
R.E Martadinata.....................................................................................................99
Tabel 6.24 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas..................................100
Tabel 6.25 Rangkuman Analisis Simpang Tak Bersinyal dan Simpang Bersinyal
Pada Jam Puncak.................................................................................................100
13

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Denah Lokasi Penelitian......................................................................................4


Gambar 3.1 Lebar Rata-Rata Pendekat...................................................................................19
Gambar 3.2 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT).................................................23
Gambar 3.3 Grafik Faktor Penyesuaian Belok kanan(FRT)...............................................24
Gambar 3.4 Grafik Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor (FMI)....................................25
Gambar 3.5 Grafik Derajat Kejenuhan (DS) Pada Simpang Empat Tak Bersinyal 27
Gambar 3.6 Grafik Tundaan Lalulintas Simpang vs Derajat Kejenuhan......................28
Gambar 3.7 Grafik Tundaan Lalulintas Jalan Utama vs Derajat Kejenuhan...............29
Gambar 4.1 Flow Chart Penelitian............................................................................................42
Gambar 5.1 Kondisi Geometrik Simpang..............................................................................44
Gambar 6.1 Kondisi Geometrik Simpang Eksisting...........................................................51
Gambar 6.2 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 1.......................................................56
Gambar 6.3 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 2.......................................................61
Gambar 6.4 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 3.......................................................66
14

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1-40 Perhitungan Data Pencacahan Untuk Mendapatkan Jam Puncak


Jam Maksimal
Lampiran 41-58 Perhitungan Perilaku Lalulintas Simpang Dengan USIG-I dan
USIG-II
Lampiran 59-74 Perencanaan Simpang Menggunakan Program KAJI
Lampiran Data Jumlah Pertumbuhan Penduduk dan Kendaraan Kota Bandung
15

BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah


Transportasi adalah pergerakan arus manusia, kendaraan dan barang antara satu
tempat ke tempat yang lainnya dengan menggunakan jaringan transportasi.
Bandung merupakan kota perdagangan dan kota pendidikan yang selalu
mengalami peningkatan jumlah penduduk dan jumlah kendaraan setiap tahunnya.
Akibat nya terjadilah peningkatan pengguna jaringan lalulintas, sehingga perlu
ditunjang dengan pelayanan fasilitas-fasilitas lalulintas yang memadai, terutama pada
persimpangan jalan yang potensial menimbulkan hambatan bila tidak ditangani secara
teknis.
Daerah di sekitar perempatan jalan Pramuka, jalan Ir. H. Djuanda dan jalan RE
Martadinata Kota Bandung termasuk kawasan bisnis dan pendidikan, sehingga
memiliki lalulintas yang komplek dan tingkat pertumbuhan lalulintas yang cepat. Hal
ini dipengaruhi dengan kurangnya fasilitas yang memadai seperti tidak adanya lampu
isyarat lalulintas, tidak adanya rambu-rambu lalulintas pada simpang sehingga
mengakibatkan kapasitas persimpangan tersebut kurang mampu menampung arus
lalulintas yang lewat. Masalah lainnya adalah adanya parkir pada jalur pejalan kaki
pada simpang dan terjadinya proses naik turun penumpang angkutan umum (angkot)
di sekitar simpang jalan yang akan mengurangi kapasitas jalan dan akan
menyebabkan penurunan kecepatan bagi kendaraan yang melaluinya, adanya warung
yang menempati jalur pejalan kaki yang menyebabkan pejalan kaki terpaksa harus
menggunakan badan jalan yang tentunya akan mengurangi kapasitas jalur tersebut.
Kondisi yang terjadi di atas menyebabkan terjadinya kemacetan pada simpang
RE. Martadinata, yaitu terjadi antrian yang cukup panjang dilengan simpang. Ini
berarti terjadinya tundaan pada kendaraan, yang berakibat bertambahnya biaya
operasional dan waktu tempuh kendaraan. Masalah ini sangat terasa terutama pada
jam-jam sibuk, sehingga perlu dianalisis untuk kemudian dicari pemecahannya.
16

1.2 Rumusan Masalah


Rumusan masalah dalam penelitian ini adalah bagaimana tingkat kinerja pada
simpang dilihat dari :
a. Tundaan.
b. Derajat kejenuhan (ds).
c. Peluang antrian.

1.3 Tujuan Penelitian


1. Mencari derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian pada simpang.
2. Mengetahui tingkat kinerja pada simpang berkenaan dengan manajemen
simpang tak bersinyal (unsignalizing) dan manajemen simpang bersinyal
(signalizing).
3. Alternatif untuk meningkatkan kinerja simpang.

1.4 Manfaat Penelitian


Manfaat penelitian ini meliputi :
1. Dengan manajemen lalulintas simpang yang tepat diharapkan kemacetan
yang terjadi pada pertemuan sebidang Simpang RE Martadinata dapat
teratasi.
2. Sebagai bahan masukan, khususnya dari segi manajemen lalulintas simpang
dalam hal meningkatkan kapasitas, menurunkan derajat kejenuhan, perilaku
lalulintas (panjang antrian, angka henti, rasio kendaraan terhenti dan
tundaan) pada pertemuan sebidang simpang empat RE Martadinata.

1.5 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian


1. Daerah yang ditinjau adalah pertemuan sebidang bercabang empat (simpang
empat lengan).
2. Cara menganalisis menggunakan pedoman standar MKJI 1997 dengan
menggunakan perangkat lunak KAJI.
3. Data primer arus lalulintas diambil dari pengamatan lapangan yang dilakukan
pada jam sibuk pagi, siang dan sore.
17

4. Data sekunder arus lalulintas diperoleh dari instansi terkait.

1.6 Lokasi Simpang RE Martadinata


Simpang empat jalan Pramuka, jalan Ir. H. Djuanda dan jalan RE. Martadinata terletak di Kota
Bandung dengan lengan-lengan pertemuan sebagai berikut :

1. Utara : Jl. RE. Martadinata


2. Selatan : Jl. RE. Martadinata
3. Barat : Jl. Pramuka
4. Timur : Jl. Ir. H. Djuanda
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 1.1.
18

10 m

1m

1m
U

RE.Martadinata

TamanMerdeka
Perumahan Kantor

1.5 m JL. 1.5 m

JL. Ir. H. Djuanda


7m 7m
JL.Pramuka
1.5 m 1.5 m
Martadinata

Toko Ruko
Perumahan Perumahan

Sekolah
JL. RE.

SMA

Legenda :
1m

1m

= Bahu jalan 10 m
= Trotoar

Gambar 1.1 Denah Lokasi Penelitian


19

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Simpang Jalan


Simpang jalan adalah simpul jalan raya yang terbentuk dari beberapa pendekat,
dimana arus kendaraan dari berbagai pendekat tersebut bertemu dan memencar
meninggalkan simpang. Pada jalan raya dikenal tiga macam pertemuan jalan yaitu :
pertemuan sebidang (at grade intersection), pertemuan tidak sebidang (interchange),
persimpangan jalan (grade separation without ramps).
Pertemuan sebidang dapat menampung arus lalulintas baik yang menerus
maupun yang membelok sampai batas tertentu. Jika kemampuan menampung arus
lalulintas tersebut telah dilampaui akan tampak dengan munculnya tanda-tanda
kemacetan lalulintas. Pertemuan ini terdiri dari beberapa cabang yang dikelompokkan
menurut cabangnya yaitu : pertemuan sebidang bercabang tiga, pertemuan sebidang
bercabang empat, pertemuan sebidang bercabang banyak.

2.1.2 Simpang Tak Bersinyal


Jenis simpang jalan yang paling banyak dijumpai di perkotaan adalah simpang
jalan tak bersinyal. Jenis ini cocok diterapkan apabila arus lalulintas di jalan minor
dan pergerakan membelok sedikit. Namun apabila arus lalulintas di jalan utama
sangat tinggi sehingga resiko kecelakaan bagi pengendara di jalan minor meningkat
(akibat terlalu berani mengambil gap yang kecil), maka dipertimbangkan adanya
sinyal lalulintas, (Ahmad Munawar, 2006).
Simpang tak bersinyal secara formil dikendalikan oleh aturan dasar lalulintas
Indonesia yaitu memberikan jalan kepada kendaraan dari kiri. Ukuran-ukuran yang
menjadi dasar kinerja simpang tak bersinyal adalah kapasitas, derajat kejenuhan,
tundaan dan peluang antrian, (MKJI, 1997).
20

2.1.3 Simpang Bersinyal


Simpang bersinyal adalah simpang yang dikendalikan oleh sinyal lalulintas.
Sinyal lalulintas adalah semua peralatan pengatur lalulintas yang menggunakan
tenaga listrik, rambu dan marka jalan untuk mengarahkan atau memperingatkan
pengemudi kendaraan bermotor, pengendara sepeda, atau pejalan kaki (Oglesby dan
Hick, 1982).

2.1.3.1 Fungsi Sinyal Lalulintas


Setiap pemasangan lampu lalulintas menurut Oglesby dan Hick (1982) untuk
memenuhi satu atau lebih fungsi-fungsi berikut :
1. Mendapatkan gerakan lalulintas yang teratur.
2. Mengurangi frekuensi kecelakaan.
3. Mengkoordinasikan lalulintas dibawah kondisi jarak sinyal yang cukup baik,

sehingga arus lalulintas tetap berjalan menerus pada kecepatan tertentu.

4. Memutuskan arus lalulintas tinggi agar memungkinkan adanya penyeberangan


kendaraan lain atau pejalan kaki.
5. Mengatur penggunaan jalur lalulintas.
6. Sebagai pengendali pertemuan pada jalan masuk menuju jalan bebas
hambatan.
7. Memutuskan arus lalulintas bagi lewatnya kendaraan darurat (ambulance)
atau pada jembatan baru.
Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997)yang sesuai dengan
kondisi jalan Indonesia dipakai sebagai acuan perencanaan sinyal pada pertemuan
Simpang Pramuka dan RE Martadinata.

2.1.3.2 Ciri-Ciri Fisik Lampu Lalulintas


Ciri-ciri fisik lampu lalulintas yang disebutkan oleh Oglesby dan Hick (1982)
adalah :
1. Sinyal modern yang dikendalikan dengan tenaga listrik.
21

2. Setiap unit terdiri dari lampu berwarna merah, hijau dan kuning yang
terpisah dengan diameter 0,203 - 0,305 cm.
3. Lampu lalulintas dipasang di luar batas jalan atau digantung di atas
persimpangan jalan. Tinggi lampu lalulintas dipasang diluar 2,438 – 4,572 m
di atas trotoar atau diatas perkerasan bila tidak ada trotoar. Sedangkan sinyal
yang digantung, diberi jarak bebas vertikal antara 4,572 – 5,792 cm.
4. Sinyal modern dilengkapi dengan sinyal pengatur untuk pejalan kaki dan
penyeberangan jalan.

2.1.3.3 Lokasi Lampu Lalulintas


Menurut Oglesby dan Hick (1982) letak lampu lalulintas disyaratkan apabila
dipasang menggunakan tiang berlengan atau digantung dengan kabel, diberi jarak
antara 12,912 – 36,576 m garis henti. Bila kedua sinyal dipasang tonggak
sebaiknya dipasang disisi kanan dan satunya disisi kiri atau diatas median.
Dengan syarat sudut yang terbentuk dengan garis pandang normal pengemudi

tidak lebih dari 200.

2.1.3.4 Pengoperasian Lampu Lalulintas


Menurut HCM (1994) terdapat tiga macam cara pengoperasian lampu
isyarat lalulintas yaitu :
1. Premtimed Operation, yaitu pengoperasian lampu lalulintas dalam putaran
konstan dimana setiap siklus sama panjang dan panjang siklus serta fase tetap.
2. Semi Actuated Operation, yaitu pada operasi isyarat lampu lalulintas ini, jalan
utama (mayor street) selalu berisyarat hijau sampai alat deteksi pada jalan
samping (side street) menentukan bahwa terdapat kendaraan yang datang pada
satu atau kedua sisi jalan tersebut.
3. Full Actuated Operation, yaitu pada isyarat lampu lalulintas di kontrol dengan
alat detektor, sehingga panjang siklus untuk fasenya berubah-ubah
tergantung permintaan yang disarankan oleh detektor.
Lampu lalulintas adalah suatu peralatan yang dioperasikan secara manual,
mekanis atau elektris untuk menagtur kendaraan-kendaraan agar berhebti atau
22

berjalan. Biasanya alat ini terdiri dari tiga warna yaitu merah, kunung dan hijau
yang digunakan untuk memisahkan lintasan dari gerakan lalulintas yang
menyebabkan konflik utama ataupun konflik kedua.
Jika hanya konflik utama yang dipisahkan, pengaturan lampu lalulintas hanya
dengan dua fase dapat memberikan kapasitas yang tertinggi dalam beberapa
kejadian. Penggunaan lebih dari dua fase biasanya akan menambah waktu siklus.
Namun demikian, pengguaan sinyal tidak selalu meningkatkan kapasitas dan
keselamatan dari simpang tertentu karena berbagai faktor lalulintas (MKJI 1997).

2.2 Penelitian Sebelumnya


Penelitian sebelumnya mengenai kinerja simpang yang digunakan sebagai
tinjauan pustaka adalah :
1. Analisis dan Pemecahan Masalah Lalulintas pada Simpang Empat Tanpa
lampu Lalulintas oleh Bejo Setya Widodo dan Joenafriko (1998).
Pada penelitian ini kedua peneliti mencoba meneliti bagaimana kinerja
simpang empat jalan Gondosuli – jalan Mojo – jalan Melati Wetan – jalan
Suprapto daerah Istimewa Jogjakarta. Dari hasil penelitian didapat bahwa
tundaan simpang pada saat ini adalah 30,76 dtk/amp, sehingga masuk kategori
tingkat pelayanan E. Setelah diperbaiki dengan kaki simpang maka didapat
tundaan sebesar 22,02 dtk/smp sehingga masuk kategori tingkat pelayanan D.
Perbaikan dengan pemasangan lampu lalulintas 2 fase dan pelebaran kaki
simpang didapatkan tundaan sebesar 22,188 dtk/smp sehingga menjadikan
simpang masuk kategori tingkat pelayanan jalan dengan lampu lalulintas C.
2.Analisis Kenerja Simpang Tiga Tak Bersinyal (Studi Kasus di Simpang Tiga Jati
Kudus) oleh Budi Santosa (2003).

Dari hasil penelitian didapatkan kesimpulan bahwa simpang Tiga Jati


Kudus saat ini tidak layak lagi. Hal ini dapat dilihat dari derajat kejenuhan (DS)
yang sudah mencapai nilai DS = 1,16 dan peluang antrian 55% - 100%.
Setalah dilakukan perbaikan dengan merubah bentuk geometri jalan dan
pelarangan belok kanan bagi kendaraan dari arah jalan minor, maka didapatkan
DS = 0,781 dan peluang antrian 21% - 42%.
23

3. Penentuan Hubungan antar Volume Jalan Mayor dan Kapasitas Jalan Minor
pada Persimpangan Tidak Bersinyal (Studi Kasus pada Pertigaan Jalan Gayam
dan Sukonandi) oleh Putih Fajariadi Sari (2001).
Salah satu menghitung kapasitas adalah dengan MKJI 1997. Pembuatan
MKJI 1997 oleh Departemen Pekerjaan Umum (DPU) yang membahas
persimpangan tidak bersinyal didasarkan pada persimpangan di kota-kota
tertentu saja. Jadi tidak semua persimpangan tercatat di dalamnya sehingga
perlu diuji apakah MKJI sesuai atau dapat berlaku untuk persimpangan yang
lebih kecil khususnya simpang tiga tak bersinyal.
Penelitian ini mengacu pada fenomena yang terjadi pada pertigaan tidak
bersinyal yang menunjukan bahwa volume yang terjadi pada jalan minor
tergantung pada volume jalan mayor. Hal ini ditunjang adanya PP No. 43, Pasal
63 ayat 1e, Tahun 1993, bahwa pengemudi wajib memberikan hak utama pada
arus yang berjalan lurus pada simpang 3.
Tujuan penelitian ini adalah untuk menganalisis kapasitas, baik secara
teoritis (dengan formula MKJI 1997) maupun dengan kenyataan di lapangan
dengan mencoba mengembangkan model hubungan antara kapasitas jalan minor
dengan volume jalan mayor dengan analisis regresi linier berganda dan
kemudian membandingkan kapasitas teori baik dengan kapasitas lapangan
maupun prediksi model. Penganbilan data dilakukan di pertigaan Jl. Gayam dan
Jl. Sukonandi, Jogjakarta dengan menggunakan handycam. Model teoritis
dengan menggunakan MKJI 1997, sedangkan analisis kapasitas lapangan
menggunakan analisis regresi berganda dengan menggunakan model komputer
SPSS 9.0.
Hasil analisis antara kapasitas teori dan kapasitas lapangan maupun hasil
regresi dengan menggunakan shi-kuadrat terjadi perbedaan yang signifikan. Jadi
kapasitas yang digunakan untuk penelitian ini adalah kapasitas berdasarkan
MKJI 1997 yaitu sebesar 2.221,713 smp/jam.
4. Kondisi Lalulintas di Persimpangan Kota lampung oleh FX Pranoto Dirhan
Putra (2002).
24

Kota lampung merupakan kota yang unik ditinjau dari sisi sosial budaya,
jalan dan lalulintasnya karena di satu sisi pelestarian dipertahankan disisi lain
berkembang modernisasi. Demikian pula halnya yang terjadi pada
persimpangannya. Untuk itulah maka studi ini mengobservasi karakter
persimpangan jalan tersebut. Survey secara ringkas dilakukan di 25
persimpangan dan analisis berdasarkan MKJI 1997. Kesimpulan hasil studi ini
adalah :
a. Sebagian persimpangan mendekati jenuh pada jam puncak yang
ditinjau pada nilai rata-rata ds = 0,75 dan tundaan total 94 dtk/smp.
b. Angkutan tradisional tidak didukung dengan penyediaan prasarana di
persimpangan.
c. Besarnya tundaan di persimpangan karena peraturan dan disiplin tidak
berjalan dengan semestinya.
d. Ketidaktersediaan fasilitas angkutan tradisional di persimpangan bukan
karena fisik persimpangan tetapi karena adanya tundaan yang
merupakan ekspresi kemacetan.
e. Pengembangan persimpangan di lampung yang terbaik adalah dengan
tidak mengubah geometrik persimpangan tetapi dengan memperbaiki
pelaksanaan peraturan dan disiplin.
f. Persimpangan dikembangkan dengan mempertahankan kondisi
goemetri yang ada. Dengan demikian peningkatan pelaksanaan
peraturan dan disiplin berkendaraan di persimpangan adalah sarana
yang terbaik.
25

Tabel 2.1 Perbandingan Penelitian yang Dulu dengan Penelitian yang Diusulkan Sekarang
Bejo Setya Widodo dan Putih Fajariadi Sari Wisnhukoro
No Aspek Budi Santoso (2003)
Joena (1998) (2001) (2007)
1. Judul Penelitian Analisis dan Pemecahan Analisis Kinerja Simpang Penentuan Hubungan antar Analisis Simpang Empat Tak
Masalah Lalulintas pada Tiga Tak Bersinyal (Studi Volum Jalan Mayor dan Bersinyal dengan Menggunakan
Simpang Empat Tanpa Lampu Kasus di Simpang Tiga Jati Kapasitas Jalan minor pada Manajemen Lalulintas (Studi
Lalulintas (Studi Kasus pada Kudus) Persimpangan Tak Kasus pada Simpang Jl. RE.
Simpang Jl. Gondosuli – Jl. Bersinyal (Studi Kasus pada Martadinata )
Mojo – Jl. Melati Wetan – Jl. Pertigaan Jalan Gayam dan
Suprapto di DIY ) Sukonandi)
2. Metode yang digunakan MKJI (1997) MKJI (1997) MKJI (1997) MKJI(1997)
3. Lokasi dan Tahun
Yogyakarta, 1998 Kudus, 2003 Yogyakarta, 2001 Bandung, 2007
Penelitian
Peneliti terdahulu - - -
Dari hasil penelitian didapat Dari hasil penelitian didapat Penelitian langsung
tundaan simpang masuk kesimpulan bahwa simpang dilapangan dengan
kategori E, setelah dipasang Tiga Jati Kudus saat ini menitikberatkan pada
Perbedaan -
Peneliti sekarang lampu lalulintas 2 fase masuk tidak layak lagi penggunaan program
kedalam kategori C TRANSYT untuk
perencanaan koordinasi
sinyal antar simpang
26

2.3 Kinerja Suatu Simpang


Kinerja suatu simpang menurut MKJI 1997 didefenisikan sebagai ukuran
kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional fasilitas simpang, pada umumnya
dinyatakan dalam kapasitas, derajat kejenuhan, kecepatan rata-rata, waktu tempuh,
tundaan, peluang antrian, panjang antrian atau rasio kendaraan berhenti. Berdasarkan
tinjauan pustaka dari penelitian-penelitian yang sudah ada, maka penulis mencoba
menganalisis simpang empat tak bersinyal pada Jl. Pramuka, Jl Juanda dan Jl. RE.
Martadinata di Kota Bandung dengan melengkapi penelitian-penelitian sebelumnya
yaitu dengan mencoba menghitung kinerja simpang dengan menggunakan metode
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 serta menggunakan program KAJI
karena dianggap lebih cocok diterapkan di Indonesia. Apabila dari hasil penelitian
simpang tersebut sudah tidak layak lagi, maka perlu adanya alternatif pemecahan
masalah salah satunya yaitu mengubah simpang tak bersinyal menjadi simpang
bersinyal.

2.4 Perilaku Lalulintas


Perilaku lalulintas menyatakan ukuran kuantitas yang menerangkan kondisi
yang dinilai oleh pembina jalan. Perilaku lalulintas pada simpang bersinyal meliputi
waktu sinyal, kapasitas, derajat kejenuhan, panjang antrian dan tundaan rata-rata
(MKJI 1997).

2.4.1 Kapasitas
Kapasitas dapat didefinisikan sebagai arus lalulintas yang dapat dipertahankan
dari suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu, dalam kendaraan/ jam atau
smp/jam (MKJI 1997).
Menurut Ahmad Munawar (2006), pengertian kapasitas adalah jumlah
maksimum kendaraan yang melewati suatu persimpangan atau ruas jalan selama
waktu tertentu pada kondisi jalan dan lalulintas dengan tingkat kepadatan yang
ditetapkan, kapasitas suatu ruas jalan dapat dilakukan dua pengukuran yaitu :
1. Pengukuran kuantitas, yaitu pengukuran mengenai kemampuan maksimum
suatu ruas jalan atau jalur jalan dalam melayani lalulintas ditinjau dari volume
27

kendaraan yang dapat ditampung oleh jalan tersebut pada kondisi tertentu.
Pengukuran kuantitas dibagi tiga, meliputi :
a. Kapasitas Dasar (Basic Capacity), yaitu jumlah kendaraan maksimum yang
dapat melintasi suatu penampang jalan atau ruas jalan selama satu jam
pada kondisi jalan dan lalulintas yang paling mendekati ideal.
b. Kapasitas yang mungkin (Possible Capacity), yaitu jumlah kendaraan
maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan atau ruas jalan
selama satu jam pada kondisi arus lalulintas yang sedang berlaku pada
jalan tersebut.
c. Kapasitas Praktis (Practical Capacity), yaitu jumlah kendaraan maksimum
yang dapat melintasi suatu penempang jalan atau ruas jalan selama satu
jam dengan kepadatan lalulintas yang cukup besar, yang menyebabkan
perlambatan yang berarti bagi kebebasan pengemudi kendaraan melakukan
gerakan pada kondisi jalan dan lalulintas yang berlaku saat ini.
2. Pengukuran kualitas yaitu pengukuran mengenai kemampuan maksimum
suatu jalan dalam melayani lalulintas yang dicerminkan oleh kecepatan yang
dapat ditempuh serta besarnya tingkat gangguan arus dijalan tersebut.
Pengukuran kuantitas melibatkan beberapa faktor, yaitu :
a. Kecepatan dan waktu perjalanan.
b. Gangguan lalulintas.
c. Keleluasaan bergerak.
d. Keamanan pengemudi terhadap kecelakaan / keselamatan.
e. Kenyamanan.
f. Biaya operasi kendaraan.

2.4.2 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang


Pada umumnya lalulintas jalan raya terdiri dari campuran kendaraan cepat,
lambat dan kendaraan tak bermotor.Perhitungan dilakukan perjam untuk satu atau
lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalulintas rencana jam
puncak pagi, siang dan sore.
28

Arus lalulintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri, belok kanan dan lurus)
dikonversikan dari kendaraan perjam manjadi atuan mobil penumpang (smp)
perjam dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-
masing pendekat terlindung dan terlawan.

2.4.3 Volume Lalulintas


Volume lalulintas menurut MKJI 1997 adalah jumlah kendaraan yang lewat
pada suatu jalan dalam satuan waktu (hari, jam, menit). Volume lalulintas yang
tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan yang lebih besar. Satuan volume
lalulintas yang digunakan sehubungan dengan analisis panjang antrian adalah
volume jam perencanaan (VJP) dan kapasitas.

2.5 Derajat Kejenuhan


Derajat kejenuhan menunjukkan rasio arus lalulintas pada pendekat tersebut
terhadap kapasitas. Pada nilai tertentu, derajat kejenuhan dapat menyebabkan antrian
yang panjang pada kondisi lalulintas puncak (MKJI 1997).

2.6 Panjang Antrian


Antrian kendaraan sering kali dijumpai dalam suatu simpang pada jalan dengan
kondisi tertentu misalnya pada jam-jam sibuk, hari libur atau pada akhir pekan.
Panjang antrian merupakan jumlah kendaraan yang antri dalam suatu
lengan/pendekat. Panjang antrian diperoleh dari perkalian jumlah rata-rata antrian

(smp) pada awal sinyal dengan luas rata-rata yang digunakan per smp (20 m 2) dan
pembagian dengan lebar masuk simpang (MKJI 1997).

2.7 Kecepatan
Kecepatan merupakan indikator dari kualitas gerakan yang digambarkan sebagai
suatu jarak yang dapat ditempuh dalam waktu tertentu dan biasanya dinyatakan dalam
km/jam (Hobbs, 1995).
2.8 Karakteristik Geometri
Beberapa karakteristik geometri meliputi :
29

1. klasifikasi perencanaan jalan,


2. tipe jalan,
3. jalur dan lajur lalulintas,
4. bahu jalan,
5. trotoar dan kerb,
6. median jalan, dan
7. alinyemen jalan.

2.9 Tinjauan Lingkungan


Beberapa faktor lingkungan yang cukup mempengaruhi menurut MKJI 1997
adalah ukuran kota, tata guna lahan, hambatan samping dan kondisi lingkungan jalan.
1. Ukuran Kota
Ukuran kota adalah jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. Kota
yang lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan
kendaraan yang kurang modern, sehingga menyebabkan kapasitas dan kecepatan
lebih rendah pada arus tertentu jika dibandingkan dengan kota yang lebih besar.
2. Hambatan Samping
Hambatan samping adalah dampak terhadap perilaku lalulintas dan aktifitas
pda suatu pendekat akibat gerakan pejalan kaki, kendaraan parkir dan berhenti,
kenderaan lambat (becak, delaman, gerobak dan lain-lain), kendaraan masuk dan
keluar dari lahan samping jalan. Hambatan samping dapat dinyatakan dalam
tingkatan rendah, sedang dan tinggi.
3. Kondisi Lingkungan Jalan
Lingkungan jalan dapat dibedakan menjadi tiga bagian utama yang penentuan
kriterianya berdasarkan pengamatan visual, yaitu :
a. Komersial (Commercial), yaitu tata guna lahan komersial seperti toko,
restoran, mall dan kantor dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan
kendaraan.
b. Pemukiman (Residental), yaitu tata guna lahan tempat tinggal.
c. Akses terbatas, yaitu jalan masuk langsung terbatas atau tidak sama sekali.
30
31

BAB III
LANDASAN TEORI

Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 yang sesuai dengan kondisi di Indonesia
dipakai sebagai acuan perencanaan sinyal pada pertemuan sebidang perempatan RE
Martadinata.

3.1 Perencanaan Simpang Tak Bersinyal


3.1.1 Kondisi Geometrik, Lalulintas dan Lingkungan
Perhitungan dikerjakan sebagai kapasitas simpang, tipe jalan dapat berupa
komersial, pemukiman atau akses.

3.1.2 Arus Lalulintas (Q)


Arus lalulintas merupakan jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu
titik pada jalan persatuan waktu, dinyatakan dalam kend/jam (QKEND), smp/jam
(Qsmp) atau LHRT (Lalulintas Harian Rata-rata Tahunan).
Arus lalulintas yang digunakan dalam analisis kapasitas simpang dipakai arus
lalulintas yang paling padat per jam dari keseluruhan gerakan kendaraan.
Arus kendaraan total adalah kendaraan per jam untuk masing-masing gerakan
dihitung dengan % kendaraan konversi yaitu mobil penumpang.
QSMP = QKEND x F SMP………………………………………………………….(3.1)
Dengan :
QSMP = arus total pada persimpangan (smp/jam)
QKEN = arus pada masing-masing simpang (smp/jam)
FSMP = faktor smp
Jalan utama adalah jalan yang dipertimbangkan terpenting pada simpang
misalnya jalan dengan klasifikasi fungsional tinggi. Faktor smp untuk berbagai jenis
kendaraan dapat dihitung dengan rumus :
FSMP = (LV% x empLV + HV% x emoHV + MC% x empMC)/100…………… .(3.2)
QSMP = QKEND x F SMP……………………………………………………….....(3.3)
32

Dengan :
QSMP = arus total pada persimpangan (smp/jam)
QKEN = arus pada masing-masing simpang (smp/jam)
FSMP = faktor smp
Fsmp di dapatkan dari perkalian smp dengan komposisi arus lalulintas kendaraan
bermotor dan tak bermotor.
Menurut MKJI 1997, smp (satuan mobil penumpang) merupakan satuan arus
lalulintas, dimana arus lalu lintas dari berbagai jenis kendaraan diubah menjadi
kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan mengalikan faktor
konversinya yaitu emp. Faktor konversi ini merupakan perbandingan berbagai jenis
kendaraan dengan mobil penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan
dengan dampaknya terhadap perilaku lalulintas. Yang harus diperhatikan dalam
perencanaan jalan adalah terdapatnya bermacam-macam ukuran dan beratnya
kendaraan, yang mempunyai sifat operasi yang berbeda.
Satuan mobil penumpang (smp) maksudnya adalah dalam memperhitungkan
pengaruh jenis-jenis kendaraan dalam arus lalulintas perlu ditetapkan satu ukuran
tertentu. Dalam hubungannya dengan kapasitas jalan, pengaruh dari setiap jenis
kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalulintas, diperhitungkan dengan
memperbandingkannya terhadap pengaruh dari suatu mobil penumpang. Dalam hal
ini dipakai mobil penumpang karena mobil penumpang mempunyai keseragaman dan
kemampuan dalam mempertahankan kecepatan jalannya dengan baik.
Truk disamping lebih besar/berat, berjalan lebih pelan, ruang jalan lebih
banyak dan sebagai akibatnya memberikan pengaruh yang lebih besar daripada
kendaraan mobil penumpang terhadap lalulintas. Pengaruh truk pada lalulintas
terutama ditentukan oleh besarnya kecepatan truk dengan mobil penumpang yang
dipakai sebagai dasar. Dasar-dasar satuan mobil penumpang (smp) adalah berat,
dimensi kendaraan dan sifat-sifat operasi. (Fachrurrozy,1979 ).
33

3.1.3 Lebar Pendekat dan Tipe Simpang


3.1.3.1 Lebar Rata-Rata Pendekat
Pendekat merupakan daerah lengan persimpangan jalan untuk kendaraan
mengantri sebelum keluar melewati garis henti. Lebar pendekat diukur pada jarak 10
m dari garis imajiner yang menghubungkan tipe perkerasan dari jalan berpotongan,
yang dianggap mewakili lebar pendekat efektif untuk masing-masing pendekat.

BD jalan minor
AC Jalan utama b

A C
a C

Sumber : Gambar B-1:1 Simpang tak bersinyal MJKI 1997

Gambar 3.1 Lebar Rata-Rata Pendekat

Jumlah lajur digunakan untuk keperluan perhitungan yang ditentukan dari


lebar rata-rata pendekatan jalan minor dan jalan utama.

Tabel 3.1 Hubungan Lebar Pendekat dengan Jumlah Lajur

Lebar rata-rata pendekat minor dan mayor, WBD, WAC (m) Jumlah lajur
WBD = (b/2 + d/2)/2 < 5,5 2
> 5,5 4
WAC = (a/2 + c/2)/2 < 5,5 2
>5,5 4
Sumber : Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997
34

3.1.3.2 Tipe simpang (IT)


Tipe simpang diklasifikasikan berdasarkan jumlah lengan, jumlah lajur jalan
mayor dan minor. Dapat dilihat pada Tabel 3.2 berikut ini.

Tabel 3.2 Nilai Tipe Simpang


Kode (IT) Jumlah lengan simpang Jumlah lajur minor Jumlah lajur utama
322 3 2 2
324 3 2 4
342 3 4 2
422 4 2 2
424 4 2 4
Sumber : Tabel B 1 : 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997
Keterangan :
322 = 3 lengan simpang, 2 lajur minor, 2 lajur utama.

3.1.4 Menentukan Kapasitas


3.1.4.1 Kapasitas Dasar (Co)
Kapasitas dasar merupakan kapasitas persimpangan jalan total untuk suatu
kondisi tertentu yang telah ditentukan sebelumnya (kondisi dasar). Kapasitas dasar
(smp/jam) ditentukan oleh tipe simpang. Untuk dapat menentukan besarnya kapasitas
dasar dapat dilihat pada Tabel 3.3 di bawah ini.

Tabel 3.3 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang


Tipe simpang (IT) Kapasitas dasar (smp/jam)
322 2700
342 2900
324 atau 344 3200
422 2900
424 atau 444 3400
Sumber : Tabel B-2 : 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997
35

3.1.4.2 Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw)


Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) ini merupakan faktor penyesuaian
untuk kapasitas dasar sehubungan dengan lebar masuk persimpangan jalan. Faktor ini
diperoleh dari rumus Tabel 3.4 di bawah ini.

Tabel 3.4 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat


Tipe simpang Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw)
1 2
422 0,7 + 0,0866 W1
424 atau 444 0,61 + 0,074 W1
322 0,076 W1
324 0,62 + 0,0646 W1
342 0,0698 W1
Sumber: B-3: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997

3.1.4.3 Faktor penyesuaian median jalan utama (FM)


FM ini merupakan faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan
dengan tipe median jalan utama. Tipe median jalan utama merupakan klasifikasi
media jalan utama, tergantung pada kemungkinan menggunakan media tersebut untuk
menyeberangi jalan utama dalam dua tahap.
Faktor ini hanya digunakan pada jalan utama dengan jumlah lajur 4 (empat).
Besarnya faktor penyesuaian median dapat dilihat pada Tabel 3.5 :

Tabel 3.5 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama


Tipe Faktor penyesuaian median
Uraian
Median (Fw)
Tidak ada median jalan utama Tidak ada 1,00
Ada median jalan utama < 3 m Sempit 1,05
Ada median jalan utama ≥ 3m lebar 1,20
Sumber : Tabel B-4: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997
36

3.1.4.4 Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)


Faktor ini hanya dipengaruhi oleh variabel besar kecilnya jumlah penduduk
dalam juta, seperti tercantum dalam Tabel 3.6 di bawah ini.

Tabel 3.6 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota


Faktor penyesuaian
Ukuran kota (CS) Penduduk (juta)
Ukuran kota
Sangat kecil < 0,1 0,82
Kecil 0,1 – 0,5 0,88
Sedang 0,5 – 1,0 0,94
Besar 1,0 – 3,0 1,00
Sangat besar > 3,0 1,05
Sumber : Tabel B-4: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997

3.1.4.5 Faktor penyesuaian tipe lingkungan, kelas hambatan samping dan


kendaraan tak bermotor (FRSU)
Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan

tak bermotor (FRSU), dihitung menggunakan tabel 3.7, dengan variabel masukkan
adalah tipe lingkungan jalan (RE), kelas hambatan samping (SF) dan rasio kendaraan
tak bermotor UM/MV berikut :

Tabel 3.7 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan jalan, Hambatan Samping


Kendaraan Tak Bermotor (FRSU)

Kelas tipe
Kelas hambatan Rasio Kendaraan tak bermotor (RUM)
lingkungan
Samping (SF)
jalan (RE)
0,00 0,05 0,03 0,15 0,20 > 0,25
Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
Komersial Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,71
Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71
37

Tabel 3.7 ( Lanjutan )


Tinggi 0,96 0,91 0,87 0,82 0,77 0,72
Pemukiman Sedang 0,97 0,92 0,88 0,83 0,78 0,73
Rendah 0,98 0,93 0,89 0,84 0,79 0,74
Akses Tinggi/
1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
terbatas Sedang/rendah
Sumber : Tabel B-4: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997

3.1.4.6 Faktor penyesuaian belok kiri (FLT)


Formula yang digunakan dalam pencarian faktor penyesuaian belok kiri ini
adalah FLT = 0,84 + 1,61 PLT…………………………………………...........(3.4)
Dapat juga digunakan grafik untuk menentukan faktor penyesuaian belok kiri,
variabel masukan adalah belok kiri, PLT dari formulir USIG-1 Basis 20, kolom 1.
Batas nilai yang diberikan untuk PLT adalah rentang dasar empiris dari manual. Hal
ini dapat dilihat pada Gambar Grafik 3.2 berikut.

Sumber : MKJI, 1997.

Gambar 3.2 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kiri


38

3.1.4.7 Faktor penyesuaian belok kanan (FRT)


Faktor penyesuaian belok kanan untuk simpang jalan dengan empat lengan
adalah FRT = 1.0, faktor penyesuaian belok kanan ditentukan dari gambar 3.2 berikut
ini. Untuk simpang 3 – lengan, variabel masukan adalah belok kanan, PRT dari
formulir USIG-1, baris 22 kolom 11.
Hal ini dapat dijelaskan pada Gambar Grafik 3.3 berikut ini.

Sumber : MKJI, 1997.

Gambar 3.3 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kanan

3.1.4.8 Faktor Penyesuaian rasio arus minor (FMI)


Pada faktor ini yang banyak mempengaruhi adalah rasio arus pada jalan (P MI)
dan tipe simpang (IT) pada persimpangan jalan tersebut.

Tabel 3.8 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor


IT FMI PMI

422 1,19 x PMI2 – 1,19 x PMI + 1,19 0,1 – 0,9


424 16,6 x PMI4- 33,3 x PMI3 + 25,3 x PMI2 – 8,6 x PMI + 1,95 0,1 – 0,3
39

Tabel 3.8 ( Lanjutan )


2–
444 1,11 x PMI 1, 11 x PMI + 1,11 0,3 – 0,9
322 1,19 x PMI2- 1,19 x PMI + 1,19 0,1 – 0,5
3
0,595 x PMI + 0,59 x PMI + 074 0,5 – 0,9
342 1,19 x PMI2 – 1,19 x PMI + PMI + 1,19 0,1 – 0,5
2 3
2,38 x PMI – 2,38 x PMI + 149 0,5 – 0,9
4 3 2
324 16,6 x PMI – 33,3 x PMI + 25,3 x PMI – 8,6 c PMI + 1,95 0,1 – 0,3
2
344 1,11 x PMI -11,1 x PMI+1,11 0,3 – 0,5
2
- 0,555 x PMI + 0,555 x PMI + 0,69 0,5 – 0,9
Sumber : Tabel B-9 : 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997

Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor dapat juga ditentukan dengan
grafik, variabel masukan adalah rasio arus jalan minor (P MI), dari formulir USIG 1
baris 24, kolom 10) dan tipe simpang IT (USIG – II, kolom 11). Batas nilai yang
diberikan untuk PMI pada gambar adalah rentang dasar empiris dari manual.
Hal itu dapat dilihat pada Grafik 3.4. berikut :

Sumber : MKJI 1997

Gambar 3.4 Grafik Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor


40

3.1.4.9 Kapasitas (C)


Kapasitas persimpangan secara menyeluruh dapat diperoleh dengan rumus C =
Co x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI (smp/jam)……..….............(3.5)
Dengan :
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
Fw = Faktor koreksi lebar masuk
FM = Faktor koreksi tipe median jalan utama
FCS = Faktor koreksi ukuran kota
FRSU = Faktor penyesuaian kendaraan tak bermotor dan hambatan samping
dan lingkungan jalan.
FLT = Faktor penyesuaian belok kiri
FRT = Faktor penyesuaian belok kanan
FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan simpang

3.1.5 Perilaku Lalulintas


Perilaku lalulintas adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi
operasional fasilitas lalulintas, perilaku lalulintas pada umumnya dinyatakan dalam
kapasitas, derajat kejenuhan dan tundaan peluang antrian.

3.1.5.1 Derajat Kejenuhan (DS)


Derajat kejenuhan merupakan rasio lalulintas terhadap kapasitas. Jika yang
diukur adalah kejenuhan suatu simpang maka derajat kejenuhan disini merupakan
perbandingan dari total arus lalulintas (smp/jam) terhadap besarnya kapasitas pada
suatu persimpangan (smp/jam).
Derajat kejenuhan dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
DS = QTOT / C……………………………………………………................. ....(3.6)
Dengan :
DS = derajat kejenuhan
C = kapasitas (smp/jam)
QTOT = jumlah arus total pada simpang (smp/jam)
41

Derajat kejenuhan dapat juga dihitung berdasarkan grafik dalam variabel


masukan ukuran kota, rasio lalulintas jalan utama, dan tundaan rata-rata. Hal ini dapat
dilihat pada Grafik 3.5 berikut :

Sumber : MKJI 1997

Gambar 3.5: Garfik Derajat Kejenuhan DS pada Simpang Empat Tak Bersinyal
42

3.1.5.2 Tundaan
1. Tundaan lalulintas simpang (DT1)
Tundaan lalulintas simpang adalah tundaan lalulintas rata-rata untuk semua
kendaraan bermotor yang masuk simpang. DT1 ditentukan dari kurva empiris antara
DT1 dan DS1 dengan rumus :
untuk DS ≤ 0,6
DT = 2 +8,2078*DS - (1 - DS) * 2.................................................. (3.7)
untuk DS ≥ 0,6
DT =1,0504 / (0,2742 – 0,2042* DS) - (1 - DS) *2 ........................ (3.8)

Sumber : MKJI 1997

Gambar 3.6 Grafik Tundaan Lalulintas Simpang VS Derajat Kejenuhan


43

2. Tundaan lalulintas jalan utama (DTMA)


Tundaan lalulintas jalan utama adalah tundaan lalulintas rata-rata semua
kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan utama. DTMA ditentukan
dari kurva empiris antara DTMA dan DS :
untuk DS ≤ 0,6
DTMA = 1,8 + 5,8234*DS- (1 - DS) *1,8............................................. (3.9)
untuk DS ≥ 0
DTMA = 1,05034 / (0,346 - 0,24 * DS) - (1 - DS) * 1,8 ................... (3.10)

Sumber : MKJI 1997

Gambar 3.7 Grafik Tundaan Lalulintas Jalan Utama VS Derajat Kejenuhan

3. Penentuan tundaan lalulintas jalan minor (DTMI)


Tundaan lalulintas jalan minor rata-rata ditentukan berdasarkan tundaan
simpang rata-rata dan tundan jalan utama rata-rata :
44

DTMI = (QTOT x DT1 ) - (QMA x DTMA ) / QMI..................................................... (3.11)

4. Tundaan geometrik simpang (DG)


Tundan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh
kendaraan bermotor masuk simpang.
Untuk DS < 1,0 :
DS = (1-DS) x (PT x 6+ (1 - PT) x 3) + DS x 4.............................. (3.12)
Untuk DS ≥ 1,0 : DG = 4
Dimana :
DG = Tundaan geometrik simpang
DS = Derajat kejenuhan
PT = Rasio belok total

5. Tundaan simpang (D)


Dengan rumus :
D = DG + DT1 (det/smp)........................................................... (3.13)
Dimana :
DG = Tundaan geometrik simpang
DT1 = Tundaan lalulintas simpang

3.1.5.3 Peluang Antrian (QP)


Dengan rumus :
Batas bawah QP % = 9,02*DS + 20,66*DS ^2 + 10,49*DS^3................... (3.14)
Batas atas QP % = 47,71*DS - 24,68*DS^2 – 56,47*DS^3................... (3.15)

3.2 Perencanaan Simpang Bersinyal


3.2.1 Prinsip Dasar Pengendalian Persimpangan Dengan Alat Pemberi
Isyarat
Lalulintas pada suatu persimpangan yang diatur dengan alat pemberi isyarat
lalulintas harus mematuhi aturan yang disampaikan oleh isyarat lampu tersebut.
Keberhasilan dari pengaturan ini dengan alat pemberi isyarat lalulintas ditentukan
45

dengan berkurangnya penundaan waktu untuk melalui persimpangan (waktu antri


yang minimal) dan berkurangnya angka kecelakaan pada persimpangan yang
bersangkutan.

3.2.2 Kriteria
Kriteria bahwa suatu persimpangan sudah harus dipasang alat pemberi isyarat
lalulintas adalah :
1. Arus minimal lalulintas yang menggunakan persimpangan rata-rata 750 kendaraan
perjam selam 8 jam dalam sehari.
2. Waktu menunggu rata-rata kendaraan dipersimpangan telah melampaui 30 detik.
3. Pada daerah tersebut dipasang suatu sistem pengendalian lalulintas terpadu (Area
Traffic Control /ATC)

3.2.3 Geometri, Pengaturan Lalulintas dan Kondisi Lingkungan


Perhitungan geometri dikerjakan secara terpisah untuk setiap pendekat. Masing-
masing pendekat dapat digunakan untuk belok kiri langsung (LTOR) atau tanpa belok
kiri langsung.

3.2.4 Lebar Pendekat dan Tipe Pendekat


3.2.4.1 Lebar Pendekat (W)
Lebar pendekat adalah lebar bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian
tersempit disebelah hulu (m).
WA = WMASUK + WLTOR .................................................................... (3.16)
Dengan :
WMASUK = Lebar masuk (m)
WA = Lebar pendekat (m)
WLTOR = Lebar Belok Kiri Langsung (m)
46

3.2.4.2 Tipe Pendekat


Pendekat adalah daerah dari lengan persimpangan jalan untuk kendaraan
mengantri sebelum keluar melalui garis henti. Terdapat dua tipe pendekat yaiti tipe
pendekat terlindung dan tipe pendekat terlawan. Sedangkan tipe pendekat yang
direncanakan untuk pertemuan sebidang bercabang empat (simpang empat ) ini
adalah tipe pendekat terlindung.

3.2.5 Arus Lalulintas (Q)


Arus lalulintas adalah jumlah unsur lalulintas yang melalui titik tidak
terganggu di hulu, pendekat persatuan waktu. Perhitungan dilakukan per satuan jam
untuk satu atau lebih periode. Biasanya arus lalulintas dihitung menggunakan
persamaan sebagai berikut :
QMV = (QLV x empLV) + (QHV x empHV) + (QMC x empMC)................(3.17)
Dengan :
QMV = Arus kendaraan bermotor total (smp/jam)
QLV, QHV, QMC = Arus lalulintas tiap tipe kendaraan (kend/jam)
empLV, empHV, empMC = Nilai emp untuk tiap tipe kendaraan

3.2.6 Arus Jenuh (S)


Arus jenuh adalah keberangkatan antrian didalam suatu pendekat selama
kondisi yang ditentukan. Nilai arus jenuh yang disesuaikan dihitung dengan
persamaan :
S = So x FCS x FSF x FP x FRT x FLT ........................................... ..(3.18)
Dengan :
So = Arus Jenuh Dasar
FCS= Faktor penyesuaian hambatan samping
FSF= Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan,hambatan samping dan
kendaraan tak bermotor
FP = Faktor penyesuaian parkir
FLT= Faktor penyesuaian belok kiri
FRT= Faktor penyesuaian belok kanan
47

3.2.6.1 Arus Jenuh Dasar (So)


Arus jenuh dasar adalah besarnya keberangkatan antrian didalam pendekat
selama kondisi ideal (mp/jam hijau).Untuk pendekat tipe P (arus terlindung ) arus
jenuh dasar dihitung dengan persamaan :
So = 600 x We smp/jam hijau………………………………………. (3.19)
Dengan :
So = Arus jenuh dasar (smp/jam hijau)
We = Lebar efektif (m)

3.2.6.2 Rasio Arus Jenuh


Rasio arus jenuh adalah rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat,
yang nilainya dapat dicari dengan menggunakan persamaan 3.20 berikut (MKJI 1997,
hal 2-58) :
FR = Q / S ............................................................................................ (3.20)
Dengan :
FR = Rasio arus jenuh
Q = Arus lalulintas (smp/jam) S
= Arus jenuh (smp/jam hijau)

3.2.6.3 Rasio Arus Simpang


Rasio arus simpang adalah jumlah dari rasio arus kritis (tertinggi) untuk semua
fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus, yang besarnya dapat dihitung
dengan persamaan 3.21 berikut (MKJI 1997, hal 2-58) :
IFR = Σ (FR crit).................................................................................... (3.21)

3.2.6.4 Rasio Arus Fase


Rasio arus fase adalah rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus simpang, yang
nilainya dicari dengan persamaan 3.22 berikut (MKJI 1997, hal 2-58) :
PR = FR crit / IFR.................................................................................. (3.22)
Dengan :
PR = Rasio fase
48

Dengan :
LEV , LAV

IEV

VEV , VAV

VAV

VEV

IEV
FR crit = Rasio arus kritis
IFR = Rasio arus samping

3.2.7 Penentuan Face Sinyal dan Waktu Sinyal


3.2.7.1 Penentuan Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang
Didalam analisis operasional dan perencanaan sinyal, MKJI 1997
menyarankan suatu perhitungan rinci waktu antar hijau untuk pengosongan dan waktu
hilang. Waktu merah semua (all red) diperlukan untuk pengosongan pada akhir fase.
Titik konflik kritis pada masing-masing fase (i) titik yang menghasilkan untuk waktu
merah semua (all red) terbesar yang nilainya dicari dengan menggunakan persamaan 3.23 berikut
(MKJI 1997, hal. 2-44) :
L
Merah semua i =
(LEV + LEV ) − AV

V V
EV AV max

= Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masng untuk


kendaraan yang berangkat dan yang datang (m)
= Panjang kendaraan yang berangkat dengan nilai
5 m (untuk LV atau HV)
2 m (untuk MC atau UM)
= Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan
yang datang (m/det), dengan nilai :
= kecepatan kendaraan yang datang, 10 m/det (kendaraan
bermotor)

= Kecepatan kendaraan yang berangkat, 10 m/det (kendaaan


bermotor)
3 m/det (kendaraan tak bermotor)
1,2 m/det (pejalan kaki)
= Panjang kendaraan berangkat : 5 m (LV atau HV)
2 m (MC atau UM)
Waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah dari waktu
antar hijau dengan menggunakan persamaan 3.24 berikut (MKJI 1997, hal. 2-44) :
49

LTI = Σ ( merah semua + kuning ) i = Σ IGi ....................................... (3.24)

3.2.7.2 Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (cua)


Waktu siklus sebelum penyesuaian digunakan untuk pengendalian waktu
tetap, yang besarnya dihitung dengan rumus 3.25 berikut (MKJI 1997, hal. 2-59) :

Cua = (1.5 x LTI + 5) / (1-IFR)............................................................ (3.25)


Dengan :
Cua = waktu siklus sebelum penyesuaian (det)
LTI = Waktu hilang total per siklus (det)
IFR = Rasio arus simpang Σ (FRcrit)

3.2.7.3 Waktu Hijau (g)


Waktu hijau adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekatan. Waktu hijau
yang lebih pendek dari 10 detik harus dihindari, karena dapat mengakibatkan
pelanggaran lampu merah dan kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan.
Waktu hijau untuk masing-masing fase dapat dihitung dengan persamaan 3.26 berikut
(MKJI 1997, hal. 2-60) :
g = (cua – LTI) x PR i ........................................................................... (3.26)
Dengan :
g = Tampilan waktu hijau pada fase i (det)
cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian (det)
LTI = Waktu hilang total per siklus (det)
PR i = Rasio fase FRcrir / Σ(FRcrit)

3.2.7.4 Waktu Siklus Penyesuaian (c)


Waktu siklus yang disesuaikan berdasar pada waktu hijau yang diperoleh dan
telah dibulatkan ditambah dengan waktu hilang. Waktu siklus yang diperoleh dapat
dihitung dengan persamaan 3.27 berikut (MKJI 1997, hal. 2-60) :
c = Σg + LTI ........................................................................................ (3.27)
Dengan :
c = Waktu siklus yang disesuaikan (det)
50

Σg = Σ Tampilan waktu hijau (det)


LTI = Waktu hilang total per siklus (det)
51

BAB IV
METODE PENELITIAN

4.1 Metode Penelitian


Penelitian terhadap persimpangan Jalan Pramuka dan Jalan RE. Martadinata
ini adalah untuk menganalisa manajemen yang tepat untuk simpang tersebut. Metode
yang dipakai pada penelitian ini seperti yang disebutkan berikut :

4.1.1 Metode Penentuan Subyek


Maksud penentuan subyek ini adalah variabel yang dapat dijadikan sasaran
dalam penelitian. Beberapa variabel tersebut adalah kondisi geometrik simpang,
kondisi lingkungan, pengaturan lalulintas, volume lalulintas, jumlah pendekatan, fase
sinyal, waktu siklus, klarifikasi kendaraan dan periode pengamatan.

4.1.2 Metode Studi Pustaka


Studi pustaka diperlukan sebagai acuan penelitian setelah subyek ditentukan.
Studi pustaka juga merupakan landasan teori bagi penelitian yang mengacu pada
buku-buku, pendapat, dan teori-teori yang berhubungan dengan penelitian.

4.2 Survey Pendahuluan dan Pemilihan Lokasi


Mengamati beberapa persimpangan yang ada secara visual (kondisi geometrik,
komposisi kendaraan, dan fasilitas jalan), dan akhirnya dipilih simpang empat Jl.
Pramuka dan Jl. RE. Martadinata karena pada simpang tersebut sering terjadi
permasalahan yang menyangkut perilaku lalulintas.

4.2.1 Pengumpulan Data


Data primer atau data yang diambil dari lapangan meliputi kondisi geometrik,
kondisi lingkungan, hambatan samping, volume lalulintas. Data sekunder meliputi
jumlah penduduk di Kodya Bandung, data pertumbuhan jumlah kendaraan dari Biro
Pusat Statistik (BPS).
52

Data primer didapat dengan cara observasi atau pengamatan di lokasi penelitian,
yaitu meliputi :
a. Pengamatan pengukuran geometrik simpang dilakukan dengan mencatat
jumlah lajur dan arah, menentukan kode pendekat (barat, timur, utara dan
selatan) dan tipe pendekat (terlindung atau terlawan), ada tidaknya median
jalan, menentikan kelandaian jalan, mengukur lebar pendekat, lebar lajur
belok kiri langsung, lebar bahu dan median (jika ada), lebar masuk dan
keluar pendekat. Pengukuran dilakukan pada malam hari agar tidak
mengganggu kelancaran arus lalulintas.
b. Pengamatan kondisi lingkungan adalah menetapkan simpang tersebut
sebagai lahan komersial, lahan pemukiman atau daerah dengan akses
terbatas.
c. Pengamatan dan pencacahan hambatan samping dilakukan pada sisi terbaik
pendekat sepanjang 20 meter dengan mencatat semua pergerakan oleh
unsur-unsur pejakan kaki, kendaraan yang keluar masuk halaman di sisi
pendekat.
d. Survei volume lalulintas dilakukan dengan mempertimbangkan faktor-faktor
jumlah kendaraan, arah gerakan, waktu pengamatan dan periode jam sibuk.
Setiap pencatat mencatat semua kendaraan yang melewati (sesuai
klasifikasinya) baik untuk gerak lurus, belok kiri serta mengisikannya ke
dalam formulir pencacahan yang disediakan. Waktu pengamatan dibagi per
15 menit untuk pagi, siang dan sore hari. Kondisi cuaca saat pengamatan
dicatat apakah cuacanya cerah, turun hujan atau kondisi lainnya. Pencacahan
volume lalulintas dilakukan pada jam-jam sibuk anggapan selama 3 hari.
e. Penentuan jam-jam sibuk anggapan di sini berdasarkan fungsi dari Jl.
Pramuka, Jl. IR. Juanda, Jl. RE. Martadinata. Ketiga jalan ini merupakan
julur yang sering digunakan oleh masyarakat Kodya Bandung untuk
melakukan aktifitas kerja bagi para pegawai maupun aktifitas sekolah bagi
para pelajar, sehingga diambil 3 hari yaitu hari Senin, Selasa, Rabu.
Penelitian dilakukan pada jam-jam sibuk yaitu pada :
53

- Pagi : Pukul 06.30 – 08.30 WIB


06.30 – 06.45 Jam I
06.45 – 07.00 Jam II
07.00 – 07.15 Jam III
07.15 – 07.30 Jam IV
07.30 – 07.45 Jam V
07.45 – 08.00
08.00 – 08.15
08.15 – 08.30

- Siang : Pukul 12.00 – 14.00 WIB


12.00 – 12.15 Jam I
12.15 – 12.30 Jam II
12.30 – 12.45 Jam III
12.45 – 13.00 Jam IV
13.00 – 13.15 Jam V
13.15 – 13.30
13.30 – 13.45
13.45 – 14.00

- Sore : Pukul 16.00 – 18.00 WIB


16.00 – 16.15 Jam I
16.15 – 16.30 Jam II
16.30 – 16.45 Jam III
16.45 – 17.00 Jam IV
17.00 – 17.15 Jam V
17.15 – 17.30
17.30 – 17.45
17.45 – 18.00

Volume lalulintas dicatat per 15 menit agar mendapatkan data yang


lebih akurat yang kemudian diolah untuk menjadi volume lalulintas tiap jam.
Untuk menentukan jam puncak yaitu dengan memilih volume lalulintas tiap
jam yang terbesar. Setelah didapatkan data volume lalulintas untuk tiap jam
(smp/jam) dan periode pengamatan (pagi, siang, sore) masing-masing untuk
hari Senin, Selasa, Rabu, maka selanjutnya adalah dengan menjumlahkan
volume lalulintas setiap masing-masing gerakan pada setiap lengan simpang.
Untuk menentukan jam puncak yaitu dengan memilih volume lalulintas
terbanyak pada setiap periode (pagi, siang, sore).
54

f. Surveyor yang dibutuhkan untuk survey pencacahan volume arus lalulintas


dan jenis kendaraan terdiri dari :
- Untuk tiap lengan pada simpang ada 3 (tiga) surveyor yang mencatat
volume arus lalulintas tiap-tiap surveyor mencatat kendaraan LV, HV,
dan MC, dengan perincian surveyor sebagai berikut :

1. Jl. RE. Martadinata Timur ada 3 surveyor


2. Jl. RE. Martadinata Barat ada 3 surveyor
3. Jl. Pramuka ada 3 surveyor
4. Jl. IR. Juanda ada 3 surveyor
- Jumlah surveyor yang mencatat hambatan samping untuk tiap-tiap
lengan simpang ada 1 orang.
Data sekunder didapat dengan menginventarisasi data yang merujuk pada data
dari instansi terkait meliputi data pertumbuhan jumlah penduduk di kota Bandung,
data pertumbuhan jumlah kendaraan dari Biro Pusat Statistik (BPS).

4.2.2 Alat Penelitian


Dalam pengambilan data digunakan beberapa alat untuk menunjang
pelaksanaan penelitian sebagai berikut ;
a. Stopwatch
Digunakan sebagai pencatat waktu tundaan lalulintas dijalan utama.
b. Hand counter atau pencacah
digunakan untuk menghitung jumlah kendaraan yang melewati
persimpangan berdasarkan jenis kendaraan pada masing- masing lengan per
periode.

c. Rol meter
Digunakan sebagai alat untuk mengukur lebar jalan pada tiap-tiap lengan
dipersimpangan.
d. Formulir - formulir penelitian dan alat tulis
55

Sebagai alat pencatat hasil dari data-data primer yang ada pada waktu
pengamatan berlangsung.

4.2.3 Analisis Data untuk Simpang Tak Bersinyal dengan MKJI 1997
Data primer dan data sekunder yang diperoleh dari lapangan merupakan
masukan untuk perhitungan simpang tak bersinyal dengan MKJI 1997.
Analisis data untuk Simpang Tak Bersinyal dengan menggunakan Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) ini bertujuan untuk mengetahui kinerja
simpang apakah masih layak atau tidak. Apabila dari hasil analisis menunjukan
kinerja simpang sudah tidak layak lagi, maka perlu adanya pemecahan masalah. Akhir
dari analisis ini bertujuan untuk merencanakan pola serta ukuran yang sesuai dan
memenuhi sasaran yang diharapkan untuk kondisi lingkungan tertentu.

4.2.4 Menentukan Manajemen Simpang dan Fase Sinyal


Manajemen dibuat berdasarkan hasil perencanaan lampu lalulintas serta
pengaruh sinyal terhadap kapasitas, derajat kejenuhan, perilaku lalulintas (panjang
antrian, angka henti, rasio kendaraan berhenti dan tundaan).

4.3 Flow Chart Penelitian


Flow chat penelitian digunakan sebagai dasar pelaksanaan penelitian serta
untuk lebih mempermudah dalam penelitian tersebut. Flow chart dapat dilihat pada
Gambar 4.1 dibawah ini.
56

Mulai

Survei pendahuluan
1. Penentuan Lokasi Survei
2. Penentuan Titik Pengamatan
3. Penentuan Jam Puncak

Penentuan waktu pelaksanaan


( 3 hari Dalam Seminggu )

Penjelasan Metode Survei

Pengumpulan Data Primer Pengumpulan Data Sekunder


1. Geometri Pelaksanaan Survei 1. Jumlah Penduduk
2. Volume Lalulintas 2. Jumlah Kendaraan

Analisis Data

KAPASITAS

C = Co x Fw x Fm x Fcs x Fg x Frsu x Flt x Frt x Fmi

KINERJA SIMPANG

1. Derajat Kejenuhan
2. Tundaan
3. Probalitas Antrian

Penentuan Perubahan Yes


Faktor - faktor DS < 0,8 Selesai
Mempengaruhi
Kapasitas Simpang
No

Alternatif Perbaikan Simpang


Menjadi Simpang Bersinyal

Gambar 4.1 Flow Chart Penelitian


57

BAB V
DATA PENELITIAN

5.1 Data Penelitian


Data penelitian adalah data yang akan digunakan untuk proses perhitungan
simpang. Data penelitian terbagi menjadi dua yaitu data primer dan data sekunder.
Data primer meliputi kondisi geometrik, kondisi lingkungan, volume lalulintas yang
diperoleh melalui survei langsung di lokasi. Data sekunder meliputi jumlah penduduk
di Kodya Bandung yang diperoleh dari Biro Pusat Statistik (BPS).

5.1.1 Kondisi Geometri


Bentuk geometri simpang adalah simetris dengan lebar jalan utama yaitu
Lengan Utara dan Selatan berbeda dengan lebar jalan minor yaitu Lengan Timur dan
Barat. Simpang Taman Pramuka dan RE Martadinata ini tidak dilengkapi dengan
fasilitas berupa rambu lalulintas yang berguna untuk meningkatkan kapasitas
simpang, lampu lalulintas, garis penyeberangan, fasilitas untuk pejalan kaki.
Jumlah lajur total untuk kedua arah yaitu arah masuk dan arah keluar bagi
masing-masing lengan pada jalan utama dan jalan minor secara teoritis telah
memenuhi persyaratan yang telah ditentukan MKJI 1997, halaman (3 – 32) yaitu
terdiri atas 2 lajur untuk rerata dari pendekatan jalan minor dan pendekatan jalan
utama yang berlawanan < 5,5 m.
Survei yang dilakukan meliputi pengukuran lebar tiap lengan simpang,
penentuan lebar pendekatan, pengukuran bahu jalan, pengukuran kemiringan jalan
dan pencatatan fasilitas lain.
58

Tabel 5.1 Data Lengan Simpang


Lebar Jalan Lebar Pendekatan Marka Bahu
Jalan (m) (m) Jalan Median Jalan
(m)
Mayor Utara 10 5 ada - 1
Mayor Selatan 10 5 ada - 1
Minor Barat 7 3,5 ada - 1,5
Minor Timur 7 3,5 ada - 1,5
Sumber: Data Lapangan Simpang Jl. RE. Martadinata dan Jl. Pramuka
Pekerjaan pengukuran kemiringan jalan dilakukan dengan cara mengukur
jarak horizontal pada masing-masing lengan dengan jarak 10 meter dari sumbu
simpang dengan menggunakan meteran. Untuk mengukur ketinggian digunakan
selang yang diisi air lalu diukur beda tingginya. Dari hasil perhitungan diperoleh nilai
ketinggian : LU = + 2,30 cm, LS = - 3,30 cm, LT = + 1,2 cm dan LB = - 0,70 cm.
Kemiringan masing-masing lengan diperoleh dengan membagi nilai vertikal ini
dengan nilai horisontal 10 meter. Diperoleh nilai kemiringan : LU = 0,23 %, LS =
0,33 %, LT = 0,12 % dan LB = 0,07 %. Nilai G dapat dilihat pada tabel 5.2.

5m 5m

JL . R E .
M A R T A D IN A T A

3 .5 m JL . P R A M U K A JL . IR . H . J U A N D A 3 .5 m
3 .5 m 3 .5 m

JL . R E .
M A R T A D IN A T A

5m 5m

Gambar 5.1 Kondisi geometrik simpang


59

Tabel 5.2 Penentuan Golongan Median


Golongan Median Lereng Melintang
Datar (D) 0 – 9,9 ℅
Perbukitan (B) 10 – 24,9 ℅
Pegunungan (g) ≥ 25 ℅

Tabel 5.3 Persentase Kemiringan Jalan


Jalan ℅ Grade
Jl. RE Martadinata Utara 0,23
Jl. RE Martadinata Selatan 0,33
Jl. Pramuka 0,12
Jl. Juanda 0,07
Sumber: Data Lapangan Simpang Jl. RE. Martadinata dan Jl. Pramuka

5.1.2 Kondisi Lingkungan


Tiga faktor yang ditinjau untuk menentukan kondisi lingkungan simpang
Simpang Taman Pramuka dan RE Martadinata yaitu tipe lingkungan jalan, hambatan
samping dan ukuran kota.
1.Tipe Lingkungan Jalan
Dilihat dari tata letak simpang, simpang ini berada pada kawasan
bisnis,pendidikan dan perumahan. Lengan timur merupakan kawasan perumahan. Ini
dapat dilihat dari bangunan-bangunan yang berdiri sebagian besar adalah komplek
perumahan sehingga lalulintas yang terjadi tergolong kecil. Berdasarkan MKJI 1997
tipe lingkungan jalan ini digolongkan tipe lingkungan jalan minor, pada lengan timur
terdapat bangunan toko permanen serta terdapat perkantoran dan taman Merdeka
yang memiliki tingkat lalulintas yang cukup tnggi.
Lengan Selatan dan Utara adalah merupakan daerah pendidikan yang
memilikai tingkat lalulintas yang tinggi, juga terdapat taman Merdeka, serta
perumahan dan toko-toko permanen yang juga memiliki tingkat lalulintas yang tinggi.
60

Berdasarkan MKJI 1997 tipe lingkungan jalan ini digolongkan tipe lingkungan jalan
komersial.
2. Hambatan Samping
Hambatan samping terbesar terjadi pada jalan utama yang merupakan jalur
yang dilalui lalulintas dengan kondisi yang komplek. Hambatan samping ini berupa :
a. Kendaraan parkir pada badan jalan.
b. Kendaraan yang keluar masuk area parkir.
c. Calon penumpang yang menggunakan angkutan umum.
d. Angkutan umum yang menaikan dan menurunkan penunpang pada
daerah simpang.
Berdasarkan MKJI 1997 tipe hambatan samping digolongkan tipe hambatan samping
tinggi.
Hambatan samping pada lengan Barat adalah angkutan-angkutan umum yang
menaikan dan menurunkan penumpang, Hambatan samping pada lengan Timur
berupa para pejalan kaki dalam kondisi yang rendah. Berdasarkan MKJI 1997 tipe
hambatan samping digolongkan tipe hambatan samping rendah.
3. Ukuran Kota
Data jumlah penduduk Kota Bandung Pada Tahun 2007 yang diperoleh dari
Biro Pusat Statistik adalah 2.270.970 jiwa. Berdasarkan MKJI 1997 untuk ukuran
kota dengan jumlah penduduk sebanyak ini digolongkan kedalam ukuran kelas kota
besar. Data jumlah penduduk dengan sumber BPS terdapat pada (lampiran 1 – 52,
hal.100).

5.1.3 Volume Arus Lalulintas


Survei lalulintas dilakukan pada jam-jam sibuk dengan menggunakan lembar
kerja sehingga didapatkan volume lalulintas selama satu jam puncak dari seluruh hasil
survei volume lalulintas untuk masing-masing lengan persimpangan. Pencacahan
kendaraan dilakukan selama tiga hari berturut-turut pada hari Senin, Selasa, dan Rabu
tanggal 19, 20, 21 Nopember 2007 untuk periode jam sibuk Pagi pukul 06.30 – 08.30
WIB, periode jam sibuk Siang pukul 12.00 – 14.00 WIB, periode jam sibuk Sore
Pukul 16.00 – 18.00 WIB.
61

Komposisi lalulintas kendaraan yang disurvei pada simpang dikelompokan


atas 4 jenis, yaitu:
1. Kendaraan Berat (Heavy Vehicles, HV)
Kendaraan beret yang melewati simpang antara lain : Bus besar, Truk Minyak,
Truk Angkutan.
2. Kendaraan Ringan (Light vehicles, LV)
Kendaraan ringan yang melalui simpang antara lain: Bus Angkutan, Pick up, colt,
kijang, sedan, jeep.
3. Sepeda Motor (Motor cycles, MC)
Kendaraan yang dikategorikan sepeda motor yang melewati simpang adalah
sepeda motor dan scoter.
4. Kendaraan Tak Bermotor (Unmototorized, UM)
Kendaraan yang dikatrgorikan tak bermotor yang melewati simpang adalah
sepeda, gerobak dorong dan becak.
Dalam menentukan arus lalulintas puncak untuk periode jam puncak pagi,
siang dan sore, data perolehan dari pencacahan pada tiap lengan dijumlah untuk
waktu setiap satu jam dengan periode penjumlahan setiap 15 menit sesuai dengan tipe
kendaraan bermotor tanpa mengikutkan kendaraan tak bermotor ( UM ). Penjumlahan
sesuai dengan tipe kendaraan ini dalam satuan kend/jam, belum bias digunakan untuk
menentukan arus lalulinyas jam puncak.
Langkah yang berikutnya adalah merubah satuan kend/jam menjadi smp/jam
dengan cara mengalikan jumlah kendaraan dengan faktor konversi berdasarkan tipe
kendaraan. Hasil yang diperoleh dijumlahkan tanpa mengikutkan kendaraan tak
bermotor. Jumlah total smp/jam tiap lengan inilah yang digunakan untuk menentukan
jam puncak untuk periode jam sibuk pagi, siang dan sore. Data dapat dilihat pada
Table 5.4 Volume Jam Puncak Simpang di bawah ini.
62

Tabel 5.4 Volume Jam Puncak Simpang

Periode Waktu (WIB) Jumlah Volume Simpang (smp/jam)

Senin, Selasa, Rabu,


19/11/2007 20/11/2007 21/11/2007
06.30 - 07.30 4674 4148 4270
06.45 - 07.45 4639 4161 4291
07.00 - 08.00 4536 4009 4166
07.15 - 08.15 4450 3894 4156
07.30 - 08.30 4519 3951 4268

12.00 - 13.00 3855 3995 4183


12.15 - 13.15 3956 4119 4272
12.30 - 13.30 3970 4108 4273
12.45 - 13.45 3989 4142 4245
13.00 - 14.00 4084 4240 4363

16.00 - 17.00 4079 4389 4430


16.15 - 17.15 3955 4189 4283
16.30 - 17.30 3703 4121 4014
16.45 - 17.45 3522 3944 3823
17.00 - 18.00 3226 3734 3402
Puncak 4674 4389 4430
Sumber: Perhitungan Data Lapangan Simpang RE. Martadinata.

Dari hasil survei yang dilakukan, didapatkan volume kendaraan pada simpang
RE. Martadinata yang tertinggi adalah pada pukul 06.30 – 07.30 WIB pagi, yaitu
4674 smp/jam. Data volume ini akan menjadi acuan yang dipakai dalam melakukan
analisis simpang RE. Martadinata. Pengumpulan data dan perhitungan data
selengkapnya dapat dilihat pada (lampiran 1, hal. 40).
63

BAB VI
ANALISIS DAN PEMBAHASAN

6.1 Analisis Simpang


Data jam puncak yang dikumpulkan dari lapangan dalakukan selama tiga
hari.Untuk keperluan perhitungan digunakan data yang memiliki jam puncak tertinggi
diantara periode jam sibuk dari ketiga hari tersebut. Pada perhitungan analisis
simpang ini digunakan metode MKJI 1997 untuk menentukan perilaku lalulintas.

6.1.1 Analisis Simpang Tak Bersinyal


Digunakan data pada hari Senin, 11 Nopember 2007, periode jam puncak pagi
(06.30 – 07.30). Data ini dianggap mewakili data-data lainnya karena mempunyai
volume arus lalulintas tertinggi (jam puncak tertinggi).

A. Formulir USIG-I
Kota : Kota Bandung
Propinsi : Jawa Barat
Ukuran Kota : 2.270.970
Hari : Senin,19 Nopember 2007-12-2007
Periode : Jam Puncak Pagi (06.30 – 07.30)
Nama Simpang : Perempatan RE. Martadinata.

1. Komposisi lalulintas meliputi:


QLV = 2536 smp/jam
QHV = 126 smp/jam
QMC = 2012 smp/jam
QMV = 4674 smp/jam
QUM = 78 kend/jam
QMI = 1143 smp/jam
64

QMA = 2617 smp/jam


Hasil hitungan dapat dilihal pada Lampiran 1 halaman 41.
2.Rasio berbelok:
PLT = QLT / QMV = 1643 / 4674 = 0,351
PRT = QLR / QMV = 1329 / 4674 = 0,284
PT = PLT + PRT = 0,351 + 0,284 = 0,635 ≈ 0,64
Hasil hitungan dapat dilihal pada Lampiran 1 halaman 41.
3.Rasio Jalan Minor / (Jalan. Utama + Minor) total.
Dari rumus 3.3 untuk QMI = 2057 smp/jam dan QMV = 4674 smp/jam, diperoleh
nilai PMI = QMI / QMV = 1143 / 4674 = 0,245.
4.Rasio kendaraan tak bermotor ( UM / MV )
Dari Rumus 3.6 Untuk QUM = 78 kend/jam dan QMV = 4674 smp/jam, diperoleh
nilai PUM = QUM / QMV = 78 / 4674 = 0,0166.
Data USIG-I di atas dipakai dalam perhitungan USIG-II pada:
a. Kondisi awal
b. Alternatif 1: Pemasangan rambu larangan berhenti.
c. Alternatif 2: Kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan rambu
larangan berhenti.
d. Alternatif 3: Kombinasi pelebaran jalan utama, pelebaran jalan minor dan
pemasangan rambu larangan berhenti.
65

B. Formulir USIG-II
B.1 Kondisi Awal

5m 5m

JL . R E .
M A R T A D IN A T A

3 .5 m J L.PRAMUKA J L . IR . H . JU A N D A 3 .5 m
3 .5 m 3 .5 m

JL . R E .
M A R T A D IN A T A

5m 5m

Gambar 6.1 Kondisi Geometrik Simpang Eksisting

1. Menentukan lebar pendekatan dan tipe simpang


a. Lebar pendekatan jalan minor
Lebar pendekatan jalan minor Barat WB = 3,5 m, Selatan WT = 3,5 m. Lebar

rata-rata pendekat Barat dan Selatan adalah WBT = 3,5 m < 5,5 m. Dari Tabel
3.1 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2.
b. Lebar pendekat jalan utama
Lebar pendekat jalan utama Selatan WS = 3,5 m, Utara WU = 3,5 m. Lebar
pendekatan ini diperoleh dari lebar pendekat asli jalan dikurangi rata-rata
hambatan samping yang berupa kendaraan metro mini yang berhenti untuk
menaikan dan menurunkan penumpang atau yang parkir pada bahu jalan dan
juga akibat kendaraan ringan yang parkir dengan mengambil badan jalan.
Rata-rata lebar hambatan samping yang terjadi adalah 1,5 m, sehingga lebar
efektif adalah WS = WU = 5 – 1,5 = 3,5 m. Lebar rata-rata pendekat Selatan
66

dan Utara adalah WSU = 3,5 m < 5,5 m. Dari Tabel 3.3 didapat jumlah lajur
total untuk kedua arah adalah 2.
c. Lebar pendekat rata-rata untuk jalan utama dan minor adalah W1 = ( Wutama +
Wminor ) / 2 = ( 3,5 + 3,5 ) / 2 = 3,5 m.
d. Tipe simpang untuk lengan simpang = 4, jumlah lajur pada pendekat jalan
utama dan jalan minor masing-masing = 2, maka dari Tabel 3.2 diperoleh IT =
422.
2. Menentukan Kapasitas
a. Kapasitas dasar ( Co )
Variabel masukan adalah tipe IT = 422, dari Tabel 3.3 diperoleh kapasitas
dasar Co = 2900 smp/jam.
b. Faktor Penyesuaian Kapasitas
1) Lebar pendekatan rata-rata ( FW )
Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 = 3,5 m dan
tipe simpang IT = 422. Batas nilai yang diberikan adalah Grafik 3.1 atau
dapat digunakan rumus untuk klasifikasi IT yaitu :
- Untuk 422 : FW = 0,70 + 0,0866 W1

= 0,70 + (0,0866 x 3,5)


= 1,0031
Nilai FW = 1,0031 diperoleh dari rumus untuk 422, lampiran 1 halaman
44.
2) Median jalan utama ( FM )
Nilai median jalan utama dari Tabel 3.5. Untuk jalan utama yang tidak ada
median adalah FM = 1.
3) Ukuran kota ( FCS )
Berdasarkan variabel jumlah penduduk Kota Bandung tahun 2007 yaitu
2.270.970 jiwa didapat nilai FCS = 1 dari Tabel 3.6.
4) Hambatan samping ( FRSU )
Hambatan samping yang dipakai untuk perhitungan adalah hambatan
samping pada jalan utama (terbesar). Berdasarkan data survei, Variabel
kelas tipe lingkungan jalan RE. Martadinata adalah Komersial, kelas
67

hambatan samping (SF) adalah Rendah, akibat dari kendaraan bermotor


dan rasio kendaraan tak bermotor (UM/MV) = 0,012 (USIG-1, baris 24,
kolom 12). Didapat nilai FRSU = 0,95 dihitung dengan menggunakan
interpolasi linier pada Tabel 3.7.
5) Belok kiri ( FLT )
Variabel masukan adalah rasio belok kiri pLT = 0,35 (USIG-1, baris 20,
kolom 11). Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.1 atau
digunakan rumus: FLT = 0,84 + 1,61 pLT. Didapat nilai FLT = 1,406.
6) Variabel masukan adalah rasio belok kanan pRT = 0,28 (USIG-1, baris 22,
kolom 11). Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.2. Untuk
simpang 4 lengan, FRT =1.
7) Rasio minor/total ( FMI )
Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI = 0,245 (USIG-1,
baris 24, kolom 11) dan tipe simpang IT = 422. Batas nilai yang diberikan
untuk FMI adalah Grafik 3.5 atau dengan menggunakan rumus pada Tabel
3.8 untuk IT = 422. Diperoleh FMI = 0,970.
8) Kapasitas ( C )
Berdasarkan Rumus 3.5 diperoleh :
C = CO x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI
= 2900 x 1,0031 x 1 x 1x 0,95 x 1,406 x 1 x 0,970 = 3769 smp/jam.
3. Perilaku Lalulintas
a. Arus Lalulintas ( Q )
Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam diperoleh dari formulir (USIG-1,
baris 23, kolom 10).
b. Derajat Kejenuhan ( DS )
Dengan Rumus 3.6 untuk QMV = 4674 smp/jam dan C = 3769 smp/jam
didapat DS = QMV / C = 4674 / 3769 = 1,240 (lampiran 1 halaman 44).
c. Tundaan Lalulintas
1) Tundaan lalulintas simpang ( DTI )
68

Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1,240. DT I ditentukan

dari kurva empiris antara DTI dan DS pada Grafik 3.6 atau ditentukan
dengan rumus:
DT = 2 + 8,2078 DS – 2(1-DS) ....................................... untuk DS ≤ 0,6
1,0504
DT = (0,2742− 0,2042DS) - 2(1-DS)........................... untuk DS > 0,6
1,0504
DT = (0,2742− 0,2042x1,240) - 2(1-1.240) = 50,490.
diperoleh nilai DTI = 50,490 dari perhitungan dengan rumus untuk DS >
0,6 (lampiran 1 halaman 44).
2) Tundaan lalulintas jalan utama ( DTMA )
Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1,240. DTMA ditentukan

dengan rumus antara DTMA dan DS:


DT = 1,8 + 5.8234 DS – 1,8(1-DS)................................ untuk DS ≤ 0,6
1,05034
DT = (0,346 − 0,246DS) - 1,8(1-DS)............................. untuk DS > 0,6
1,05034
DT = (0,346 − 0,246x1,240) - 1,8(1-1,240) = 26,066.
diperoleh nilai DTMA = 26,066 dari perhitungan dengan rumus DS>0,6
(lampiran 1 halaman 44).
3) Tundaan lalulintas jalan minor ( DTMI )
Variabel masukan adalah: Arus lalulintas total Q MV = 4674 smp/jam
(USIG-1, baris 23, kolom 10), Tundaan lalulintas simpang DT I = 50,490,
Arus lalulintas jalan utama QMA = 2617 smp/jam (USIG-1, baris 19,
kolom 10), Tundaan lalulintas jalan utama DTMA = 26,066, Arus jalan
minor QMI = 2057 smp/jam (USIG-1, baris 10, kolom 10). Dengan Rumus
3.11 didapat nilai DTMI = 81,564.
4) Tundaan geometrik simpang ( DG )
Untuk nilai DS ≥ 1, maka nilai DG = 4 ( MKJI 1997, hal. 3 – 42 ).
5) Tundaan simpang ( D )
Dengan Rumus 3.13 didapat nilai D = 54,490.
69

6) Peluang Antrian ( QP ℅ )
Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1,240. Rentan nilai
Peluang antrian dapat dihitung menggunakan Rumus 3.14 dan rumus 3.15
yaitu:
QP ℅ = 47,71 DS – 24,68 DS2 + 56,47 DS3..............................nilai atas
2 3
= (47,71 x 1,240) – (24,68 x 1,240 ) + (56,47 x 1,240 )
= 128,865
QP ℅ = 9,02 DS + 20,66 DS2 + 10,49 DS3………………...nilai bawah
2 3
= (9,02 x 1,240) + (20,66 x 1,240 ) + (10,49 x 1,240 )
= 62,946
Dengan rumus diatas didapat rentang nilai peluang antrian QP ℅ = 62,946
– 128,865 (lampiran 1 halaman 44).
7) Sasaran
Hasil yang didapat dari perhitungan yaitu DS = 1,240 > 0,85.

Tabel 6.1 Hasil Pengolahan Data pada Kondisi Awal


Kapasitas Dasar Kapasitas Arus Derajat Tundaan Peluang
( Co) (C) Lalulintas Kejenuhan (D) Antrian
smp/jam smp/jam (Q) ( DS ) det/smp ( QP )
smp/jam ℅
2900 3769 4674 1,240 54,490 62,946 – 128,865
Sumber: Hasil analisis simpang tak bersinyal

Dari hasil analisis pada kondisi awal didapatkan nilai kapasitas sebesar = 3769
smp/jam, arus lalulintas = 4674 smp/jam, tundaan = 55,49 det/jam sehingga
menghasilkan derajat kejenuhan (DS) sebesar = 1,24, nilai ini jauh dari nilai derajat
kejenuhan yang di sarankan oleh MKJI 1997 yaitu DS sebesar = 0,85. Dikarenakan
nilai DS nya melebihi nilai yang disarankan oleh MKJI 1997 maka perlu diadakan
rekayasa perancangan. Rakayasa yang akan dilakukan adalah pemasangan rambu
larangan berhenti (alternatif 1), kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan
70

rambu larangan berhenti (alternatif 2), kombinasi pelebaran jalan utama dan
pemasangan rambu larangan berhenti (alternatif 3).

B.2 Alternatif 1: Pemasangan Rambu Larangan Berhenti

5m 5m

JL.RE.
MAR TAD I NATA

3.5m J L. PRAM UKA J L. IR . H. JUANDA 3.5m


3.5m 3.5m

JL.RE.
MAR TAD I NATA

5m 5m

Gambar 6.2 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 1

1. Menentukan lebar pendekat dan tipe simpang:


a. lebar pendekat jalan minor
Lebar pendekat jalan minor Timur WT = 3,5 m, Barat WB = 3,5 m. Lebar

Rata-rata-rata pendekat Timur dan Barat adalah WTB = 3,5 m < 5,5 m. Dari
Tabel 3.1 didapat jumlah jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2.
b. Lebar pendekat jalan utama
Lebar pendekat jalan utama Utara WU = 5 m, Selatan WS = 5 m. Lebar
pendekat asli ini diperoleh setelah pemasangan rambu larangan berhenti bagi
kendaraan bermotor. Lebar rata-rata pendekat Utara dan Selatan adalah W US =
5 m < 5,5 m. Dari Tabel 3.1 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah
2.
c. Lebar pendekat rata-rata untuk jalan utama dan minor adalah W1 = ( Wutama +
Wminor ) / 2 = ( 5 + 3,5 ) / 2 = 4,25 m.
71

d. Tipe simpang untuk lengan simpang = 4, jumlah lajur pada pendekat jalan
utama dan jalan minor masing-masing = 2, maka Tabel 3.2 diperoleh IT = 422.
2. Menentukan Kapasitas
a. Kapasitas Dasar ( CO )
Variabel masukan adalah tipe simpang IT = 422, Dari Tabel 3.3 diperoleh
kapasitas dasar CO = 2900 smp/jam.
b. Faktor Penyesuaian Kapasitas
1) Lebar pendekat rata-rata ( FW )
Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 = 4,25 m dan
tipe simpang IT = 422. Batas nilai yang diberikan adalah Grafik 3.1 atau
dapat digunakan rumus untuk klasifikasi IT yaitu :
- Untuk 422 : FW = 0.70 + 0.0866 W1

= 0,70 + (0,0866 x 4,25)


= 1,068
Nilai FW = 1,068 diperoleh dari rumus untuk 422, lampiran 1 halaman 44.
2) Median jalan utama ( FM )
Nilai median jalan utama dari Tabel 3.5. Untuk jalan utama yang tidak ada
median adalah FM = 1.
3) Ukuran kota ( FCS )
Berdasarkan variabel jumlah penduduk Kota Bandung tahun 2007 yaitu
2.270.970 jiwa didapat nilai FCS = 1 dari Tabel 3.6.
4) Hambatan samping ( FRSU )
Hambatan samping yang dipakai untuk perhitungan adalah hambatan
samping pada jalan utama (terbesar). Akibat dari pemasangan rambu
larangan berhenti, maka diperkirakan kelas hambatan samping menjadi
rendah karena yang menjadi hambatan samping adalah kendaraan tak
bermotor dan pedestrian. Kelas tipe lingkungan jalan RE. Martadinata
adalah Komersial, rasio kendaraan tak bermotor (UM/MV) = 0,012

(USIG-1, baris 24, kolom 12). Didapat nilai FRSU = 0,95 dihitung dengan
menggunakan interpolasi linier pada Tabel 3.7.
72

5) Belok kiri ( FLT )


Variabel masukan adalah rasio belok kiri pLT = 0,35 (USIG-1, baris 20,
kolom 11). Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.1 atau
digunakan rumus: FLT = 0.84 + 1.61 pLT. Didapat nilai FLT = 1,406.
6) Variabel masukan adalah rasio belok kanan pRT = 0,28 (USIG-1, baris 22,
kolom 11). Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.2. Untuk
simpang 4 lengan, FRT =1.
7) Rasio minor/total ( FMI )
Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI = 0,245 (USIG-1,
baris 24, kolom 11) dan tipe simpang IT = 422. Batas nilai yang diberikan
untuk FMI adalah Grafik 3.5 atau dengan menggunakan rumus pada Tabel
3.8 untuk IT = 422. Diperoleh FMI = 0,970.
8) Kapasitas ( C )
Berdasarkan Rumus 3.5 diperoleh :
C = CO x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI
= 2900 x 1,068 x 1 x 1x 0,95 x 1,406 x 1 x 0,970 = 4013 smp/jam.
3. Perilaku Lalulintas
a. Arus Lalulintas ( Q )
Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam diperoleh dari formulir (USIG-1,
baris 23, kolom 10).
b. Derajat Kejenuhan ( DS )
Dengan Rumus 3.6 untuk QMV = 4674 smp/jam dan C = 4013 smp/jam
didapat DS = QMV / C = 4674 / 4013 = 1,165 (lampiran 1 halaman 44).
c. Tundaan Lalulintas
1) Tundaan lalulintas simpang ( DTI )
Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1,165. DT I ditentukan

dari kurva empiris antara DTI dan DS pada Grafik 3.6 atau ditentukan
dengan rumus:
DT = 2 + 8,2078 DS – 2(1-DS).......................................untuk DS ≤ 0,6
1,0504
DT = (0,2742 − 0,2042DS) - 2(1-DS) untuk DS > 0,6
73

1,0504

DT = (0,2742 − 0,2042x1,165) - 2(1-1,165) = 29,186.


diperoleh nilai DTI = 29,186 dari perhitungan dengan rumus untuk DS >
0,6 (lampiran 1 halaman 44).
2) Tundaan lalulintas jalan utama ( DTMA )
Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1,165. DTMA ditentukan
dengan rumus antara DTMA dan DS:
DT = 1,8 + 5,8234 DS – 1,8(1-DS)................................ untuk DS ≤ 0,6
1,05034
DT = (0,346 − 0,246DS) - 1,8(1-DS) untuk DS > 0,6
1,05034
DT = (0,346 − 0,246x1,165) - 1,8(1-1,165) = 17,942.
diperoleh nilai DTMA = 17,942 dari perhitungan dengan rumus DS>0,6
(lampiran 1 halaman 44).
3) Tundaan lalulintas jalan minor ( DTMI )
Variabel masukan adalah: Arus lalulintas total Q MV = 4674 smp/jam
(USIG-1, baris 23, kolom 10), Tundaan lalulintas simpang DT I = 29,186,
Arus lalulintas jalan utama QMA = 2617 smp/jam (USIG-1, baris 19,
kolom 10), Tundaan lalulintas jalan utama DTMA = 17,942, Arus jalan
minor QMI = 2057 smp/jam (USIG-1, baris 10, kolom 10). Dengan Rumus
3.11 didapat nilai DTMI = 43,490.
4) Tundaan geometrik simpang ( DG )
Untuk nilai DS < 1, digunakan Rumus 3.12. Didapat nilai DG = 3,851.
5) Tundaan simpang ( D )
Dengan Rumus 3.13 didapat nilai D = 33,036.
6) Peluang Antrian ( QP ℅ )
Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1,165. Rentan nilai
Peluang antrian dapat dihitung menggunakan Rumus 3.14 dan rumus 3.15
yaitu:
2 3
QP ℅ = 47,71 DS – 24,68 DS + 56,47 DS ..............................nilai atas
= (47,71 x 1,165) – (24,68 x 1,1652) + (56,47 x 1,1653)
74

= 111,273
2 3
QP ℅ = 9,02 DS + 20,66 DS + 10,49 DS ………………...nilai bawah
= (9,02 x 1,165) + (20,66 x 1,1652) + (10,49 x 1,1653)
= 55,089
Dengan rumus diatas didapat rentang nilai peluang antrian QP ℅ = 55,089
– 111,273 (lampiran 1 halaman 44).
7) Sasaran
Hasil yang didapat dari perhitungan yaitu DS = 1,165 > 0,85.

Tabel 6.2 Hasil Pengolahan Data pada Kondisi Alternatif 1


Kapasitas Dasar Kapasitas Arus Derajat Tundaan Peluang
( Co) (C) Lalulintas Kejenuhan (D) Antrian
smp/jam smp/jam (Q) ( DS ) det/smp ( QP )
smp/jam ℅
2900 4013 4674 1,165 33,036 55,089 – 111,273
Sumber: Hasil analisis simpang tak bersinyal

Dari hasil analisis pada kondisi alternatif 1 yaitu pemasangan rambu larangan
berhenti didapatkan nilai kapasitas sebesar = 4013 smp/jam, arus lalulintas = 4674
smp/jam, tundaan = 33,036 det/jam sehingga menghasilkan derajat kejenuhan (DS)
sebesar = 1,165, nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang di sarankan oleh MKJI
1997 yaitu DS sebesar = 0,85. Dikarenakan nilai DS nya melebihi nilai yang
disarankan oleh MKJI 1997 maka perlu diadakan rekayasa perancangan selanjutnya.
Rakayasa yang akan dilakukan adalah kombinasi pelebaran jalan utama dan
pemasangan rambu larangan berhenti (alternatif 2).
75

B.3 Alternatif 2: Kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan rambu


larangan berhenti
6m 6m

JL.RE.
M ARTAD I NATA

3.5m J L. PRAM U KA J L. I R . H . J UAN DA 3.5m


3.5m 3.5m

JL.RE.
M ARTAD I NATA

6m 6m

Gambar 6.3 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 2

1. Menentukan lebar pendekat dan tipe simpang:


a. lebar pendekat jalan minor
Lebar pendekat jalan minor Timur WT = 3,5 m, Barat WB = 3,5 m. Lebar
Rata-rata-rata pendekat Timur dan Barat adalah WTB = 3,5 m < 5,5 m. Dari
Tabel 3.1 didapat jumlah jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2.
b. Lebar pendekat jalan utama Utara WU = 6 m, Selatan WS = 6 m. Lebar
pendekat ini diperoleh dengan melebarkan jalan utama menjadi 12,00 m
dikombinasikan dengan pemasangan rambu larangan berhenti bagi kendaraan
bermotor. Lebar rata-rata pendekat Utara dan Selatan WUS = 6 m > 5,5 m. Dari
Tabel 3.1 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 4.
c. Lebar pendekat rata-rata untuk jalan utama dan minor adalah W1 = ( Wutama +
Wminor ) / 2 = ( 6 + 3,5 ) / 2 = 4,75 m.
d. Tipe simpang untuk lengan simpang = 4, jumlah lajur pada pendekat jalan
utama = 4, dan jalan minor masing-masing = 2, maka Tabel 3.2 diperoleh IT =
424.
2. Menentukan Kapasitas
a. Kapasitas Dasar ( CO )
76

Variabel masukan adalah tipe simpang IT = 424, Dari Tabel 3.3 diperoleh
kapasitas dasar CO = 3400 smp/jam.
b. Faktor Penyesuaian Kapasitas
1) Lebar pendekat rata-rata ( FW )
Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 = 4,75 m dan
tipe simpang IT = 424. Batas nilai yang diberikan adalah Grafik 3.1 atau
dapat digunakan rumus untuk klasifikasi IT yaitu :
- Untuk 424 atau 444 : FW = 0,61 + 0,0740 W1

= 0,61 + (0,0740 x 4,75)


= 0,9615
Nilai FW = 0,9615 diperoleh dari rumus untuk 424, lampiran 1 halaman
44.
2) Median jalan utama ( FM )
Sesuai MKJI 1997, hal ( 2-33 ) untuk lebar jalan lebih dari 10 m harus
dipakai median. Nilai median jalan utama diambil dari Tabel 3.5. Untuk
lebar ≥ 3 m dan tipe lebar didapat nilai FM = 1.
3) Ukuran kota ( FCS )
Berdasarkan variabel jumlah penduduk Kota Bandung tahun 2007 yaitu
2.270.970 jiwa didapat nilai FCS = 1 dari Tabel 3.6.
4) Hambatan samping ( FRSU )
Hambatan samping yang dipakai untuk perhitungan adalah hambatan
samping pada jalan utama (terbesar). Akibat dari pelebaran pendekat pada
jalan utama menjadi 6 m dan pemasangan rambu larangan berhenti, maka
diperkirakan kelas hambatan samping menjadi rendah karena yang
menjadi hambatan samping adalah kendaraan tak bermotor dan pedestrian.
Kelas tipe lingkungan jalan RE. Martadinata adalah Komersial, rasio
kendaraan tak bermotor (UM/MV) = 0,012 (USIG-1, baris 24, kolom 12).
Didapat nilai FRSU = 0,95 dihitung dengan menggunakan interpolasi linier
pada Tabel 3.7.
5) Belok kiri ( FLT )
77

Variabel masukan adalah rasio belok kiri pLT = 0,35 (USIG-1, baris 20,
kolom 11). Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.1 atau
digunakan rumus: FLT = 0,84 + 1,61 pLT. Didapat nilai FLT = 1,406.
6) Variabel masukan adalah rasio belok kanan pRT = 0,28 (USIG-1, baris 22,
kolom 11). Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.2. Untuk
simpang 4 lengan, FRT =1.
7) Rasio minor/total ( FMI )
Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI = 0,245 (USIG-1,
baris 24, kolom 11) dan tipe simpang IT = 424. Batas nilai yang diberikan
untuk FMI adalah Grafik 3.5 atau dengan menggunakan rumus pada Tabel
3.8 untuk IT = 424. Diperoleh FMI = 0,932.
8) Kapasitas ( C )
Berdasarkan Rumus 3.5 diperoleh :
C = CO x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI
= 3400 x 0,9615 x 1 x 1x 0,95 x 1,406 x 1 x 0,932 = 4071 smp/jam.
3. Perilaku Lalulintas
a. Arus Lalulintas ( Q )
Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam diperoleh dari formulir (USIG-1,
baris 23, kolom 10).
b. Derajat Kejenuhan ( DS )
Dengan Rumus 3.6 untuk QMV = 4674 smp/jam dan C = 4071 smp/jam
didapat DS = QMV / C = 4674 / 4071 = 1,148 (lampiran 1 halaman 44).
c. Tundaan Lalulintas
1) Tundaan lalulintas simpang ( DTI )
Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1,148. DT I ditentukan

dari kurva empiris antara DTI dan DS pada Grafik 3.6 atau ditentukan
dengan rumus:
DT = 2 + 8,2078 DS – 2(1-DS).......................................untuk DS ≤ 0,6
1,0504
DT = (0,2742 − 0,2042DS) - 2(1-DS) untuk DS > 0,6
78

1,0504
DT = (0,2742 − 0,2042x1,148) - 2(1-1,148) = 26,722.
diperoleh nilai DTI = 26,722 dari perhitungan dengan rumus untuk DS >
0,6 (lampiran 1 halaman 44).
2) Tundaan lalulintas jalan utama ( DTMA )
Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1,148. DTMA ditentukan
dengan rumus antara DTMA dan DS:
DT = 1,8 + 5,8234 DS – 1,8(1-DS)................................ untuk DS ≤ 0,6
1,05034
DT = (0,346 − 0,246DS) - 1,8(1-DS) untuk DS > 0,6
1,05034
DT = (0,346 − 0,246x1,148) - 1,8(1-1,148) = 16,792
diperoleh nilai DTMA = 16,792 dari perhitungan dengan rumus DS>0,6
(lampiran 1 halaman 44).
3) Tundaan lalulintas jalan minor ( DTMI )
Variabel masukan adalah: Arus lalulintas total Q MV = 4674 smp/jam
(USIG-1, baris 23, kolom 10), Tundaan lalulintas simpang DT I = 26,722,
Arus lalulintas jalan utama QMA = 2617 smp/jam (USIG-1, baris 19,
kolom 10), Tundaan lalulintas jalan utama DTMA = 16,792, Arus jalan
minor QMI = 2057 smp/jam (USIG-1, baris 10, kolom 10). Dengan Rumus
3.11 didapat nilai DTMI = 39,354.
4) Tundaan geometrik simpang ( DG )
Untuk nilai DS < 1, digunakan Rumus 3.12. Didapat nilai DG = 3,866.
5) Tundaan simpang ( D )
Dengan Rumus 3.13 didapat nilai D = 30,587.
6) Peluang Antrian ( QP ℅ )
Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1,148. Rentan nilai
Peluang antrian dapat dihitung menggunakan Rumus 3.14 dan rumus 3.15
yaitu:
2 3
QP ℅ = 47,71 DS – 24,68 DS + 56,47 DS ..............................nilai atas
= (47,71 x 1,148) – (24,68 x 1,1482) + (56,47 x 1,1483)
79

= 107,712
2 3
QP ℅ = 9,02 DS + 20,66 DS + 10,49 DS ………………...nilai bawah
= (9,02 x 1,148) + (20,66 x 1,1482) + (10,49 x 1,1483)
= 53,467
Dengan rumus diatas didapat rentang nilai peluang antrian QP ℅ = 53,467
– 107,712 (lampiran 1 halaman 44).
7) Sasaran
Hasil yang didapat dari perhitungan yaitu DS = 1,148 > 0,85.

Tabel 6.3 Hasil Pengolahan Data pada Kondisi Alternatif 2


Kapasitas Dasar Kapasitas Arus Derajat Tundaan Peluang
( Co) (C) Lalulintas Kejenuhan (D) Antrian
smp/jam smp/jam (Q) ( DS ) det/smp ( QP )
smp/jam ℅
3400 4071 4674 1,148 30,587 53,467 – 107,712
Sumber: Hasil analisis simpang tak bersinyal

Dari hasil analisis pada kondisi alternatif 2 yaitu kombinasi pelebaran jalan
utama dan pemasangan rambu larangan berhenti didapatkan nilai kapasitas sebesar =
4071 smp/jam, arus lalulintas = 4674 smp/jam, tundaan = 30,587 det/jam sehingga
menghasilkan derajat kejenuhan (DS) sebesar = 1,148, nilai ini jauh dari nilai derajat
kejenuhan yang di sarankan oleh MKJI 1997 yaitu DS sebesar = 0,85. Dikarenakan
nilai DS nya melebihi nilai yang disarankan oleh MKJI 1997 maka perlu diadakan
rekayasa perancangan selanjutnya. Rakayasa yang akan dilakukan adalah kombinasi
pelebaran jalan utama dan pelebaran jalan minor serta pemasangan rambu larangan
berhenti (alternatif 3).
80

B.4 Alternatif 3: Kombinasi pelebaran jalan utama, pelebaran jalan minor dan
pemasangan rambu larangan berhenti

6m 6m

JL . R E.
M AR TAD I NATA

4m J L. PRAM UKA J L. I R . H . J UAN DA 4m


4m 4m

JL. R E.
M AR TAD I NATA

6m 6m

Gambar 6.4 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 3

1. Menentukan lebar pendekat dan tipe simpang:


a. lebar pendekat jalan minor
Lebar pendekat jalan minor Timur WT = 4 m, Barat WB = 4 m. Lebar Rata-
rata-rata pendekat Timur dan Barat adalah WTB = 4 m < 5,5 m. Dari Tabel 3.1
didapat jumlah jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2.
b. Lebar pendekat jalan utama Utara WU = 6 m, Selatan WS = 6 m. Lebar
pendekat ini diperoleh dengan melebarkan jalan utama menjadi 12,00 m
dikombinasikan dengan pemasangan rambu larangan berhenti bagi kendaraan
bermotor. Lebar rata-rata pendekat Utara dan Selatan WUS = 6 m > 5,5 m. Dari
Tabel 3.1 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 4.
c. Lebar pendekat rata-rata untuk jalan utama dan minor adalah W1 = ( Wutama +
Wminor ) / 2 = ( 6 + 4 ) / 2 = 5 m.
d. Tipe simpang untuk lengan simpang = 4, jumlah lajur pada pendekat jalan
utama = 4, dan jalan minor masing-masing = 2, maka Tabel 3.2 diperoleh IT =
424.
81

2. Menentukan Kapasitas
a. Kapasitas Dasar ( CO )
Variabel masukan adalah tipe simpang IT = 424, Dari Tabel 3.3 diperoleh
kapasitas dasar CO = 3400 smp/jam.
b. Faktor Penyesuaian Kapasitas
1) Lebar pendekat rata-rata ( FW )
Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 = 5 m dan tipe
simpang IT = 424. Batas nilai yang diberikan adalah Grafik 3.1 atau dapat
digunakan rumus untuk klasifikasi IT yaitu :
- Untuk 424 atau 444 : FW = 0,61 + 0,0740 W1

= 0,61 + (0,0740 x 5)
= 0,98
Nilai FW = 0,98 diperoleh dari rumus untuk 424, lampiran 1 halaman 44.
2) Median jalan utama ( FM )
Sesuai MKJI 1997, hal ( 2-33 ) untuk lebar jalan lebih dari 10 m harus
dipakai median. Nilai median jalan utama diambil dari Tabel 3.5. Untuk
lebar ≥ 3 m dan tipe lebar didapat nilai FM = 1.
3) Ukuran kota ( FCS )
Berdasarkan variabel jumlah penduduk Kota Bandung tahun 2007 yaitu
2.270.970 jiwa didapat nilai FCS = 1 dari Tabel 3.6.
4) Hambatan samping ( FRSU )
Hambatan samping yang dipakai untuk perhitungan adalah hambatan
samping pada jalan utama (terbesar). Akibat dari pelebaran pendekat pada
jalan utama menjadi 6 m dan pemasangan rambu larangan berhenti, maka
diperkirakan kelas hambatan samping menjadi rendah karena yang
menjadi hambatan samping adalah kendaraan tak bermotor dan pedestrian.
Kelas tipe lingkungan jalan RE. Martadinata adalah Komersial, rasio
kendaraan tak bermotor (UM/MV) = 0,012 (USIG-1, baris 24, kolom 12).

Didapat nilai FRSU = 0,95 dihitung dengan menggunakan interpolasi linier


pada Tabel 3.7.
82

5) Belok kiri ( FLT )


Variabel masukan adalah rasio belok kiri pLT = 0,35 (USIG-1, baris 20,
kolom 11). Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.1 atau
digunakan rumus: FLT = 0.84 + 1.61 pLT. Didapat nilai FLT = 1,406.
6) Variabel masukan adalah rasio belok kanan pRT = 0,28 (USIG-1, baris 22,
kolom 11). Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.2. Untuk
simpang 4 lengan, FRT =1.
7) Rasio minor/total ( FMI )
Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI = 0,245 (USIG-1,
baris 24, kolom 11) dan tipe simpang IT = 424. Batas nilai yang diberikan
untuk FMI adalah Grafik 3.5 atau dengan menggunakan rumus pada Tabel
3.8 untuk IT = 424. Diperoleh FMI = 0,932.
8) Kapasitas ( C )
Berdasarkan Rumus 3.5 diperoleh :
C = CO x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI
= 3400 x 0,98 x 1 x 1x 0,95 x 1,406 x 1 x 0,932 = 4149 smp/jam.
3. Perilaku Lalulintas
a. Arus Lalulintas ( Q )
Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam diperoleh dari formulir (USIG-1,
baris 23, kolom 10).
b. Derajat Kejenuhan ( DS )
Dengan Rumus 3.6 untuk QMV = 4674 smp/jam dan C = 4149 smp/jam
didapat DS = QMV / C = 4674 / 4149 = 1,126 (lampiran 1 halaman 44).
c. Tundaan Lalulintas
1) Tundaan lalulintas simpang ( DTI )
Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1,126. DT I ditentukan

dari kurva empiris antara DTI dan DS pada Grafik 3.6 atau ditentukan
dengan rumus:
DT = 2 + 8,2078 DS – 2(1-DS).......................................untuk DS ≤ 0,6
1,0504
DT = (0,2742 − 0,2042DS) - 2(1-DS) untuk DS > 0,6
83

1,0504
DT = (0,2742 − 0,2042x1,126) - 2(1-1,126) = 24,031.
diperoleh nilai DTI = 24,031 dari perhitungan dengan rumus untuk DS >
0,6 (lampiran 1 halaman 44).
2) Tundaan lalulintas jalan utama ( DTMA )
Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1,126. DTMA ditentukan
dengan rumus antara DTMA dan DS:
DT = 1,8 + 5,8234 DS – 1,8(1-DS)................................ untuk DS ≤ 0,6
1,05034
DT = (0,346 − 0,246DS) - 1,8(1-DS) untuk DS > 0,6
1,05034
DT = (0,346 − 0,246x1,126) - 1,8(1-1,126) = 15,474.
diperoleh nilai DTMA = 15,474 dari perhitungan dengan rumus DS>0,6
(lampiran 1 halaman 44).
3) Tundaan lalulintas jalan minor ( DTMI )
Variabel masukan adalah: Arus lalulintas total Q MV = 4674 smp/jam
(USIG-1, baris 23, kolom 10), Tundaan lalulintas simpang DT I = 24,031,
Arus lalulintas jalan utama QMA = 2617 smp/jam (USIG-1, baris 19,
kolom 10), Tundaan lalulintas jalan utama DTMA = 15,474, Arus jalan
minor QMI = 2057 smp/jam (USIG-1, baris 10, kolom 10). Dengan Rumus
3.11 didapat nilai DTMI = 17,175.
4) Tundaan geometrik simpang ( DG )
Untuk nilai DS < 1, digunakan Rumus 3.12. Didapat nilai DG = 3,885.
5) Tundaan simpang ( D )
Dengan Rumus 3.13 didapat nilai D = 27,916.
6) Peluang Antrian ( QP ℅ )
Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1,126. Rentan nilai
Peluang antrian dapat dihitung menggunakan Rumus 3.14 dan rumus 3.15
yaitu:
2 3
QP ℅ = 47,71 DS – 24,68 DS + 56,47 DS ..............................nilai atas
= (47,71 x 1,126) – (24,68 x 1,1262) + (56,47 x 1,1263)
84

= 103,145
2 3
QP ℅ = 9,02 DS + 20,66 DS + 10,49 DS ………………...nilai bawah
= (9,02 x 1,126) + (20,66 x 1,1262) + (10,49 x 1,1263)
= 51,371
Dengan rumus diatas didapat rentang nilai peluang antrian QP ℅ = 51,371
– 103,145 (lampiran 1 halaman 44).
7) Sasaran
Hasil yang didapat dari perhitungan yaitu DS = 1,126 > 0,85

Tabel 6.4 Hasil Pengolahan Data pada Kondisi Alternatif 3


Kapasitas Dasar Kapasitas Arus Derajat Tundaan Peluang
( Co) (C) Lalulintas Kejenuhan (D) Antrian
smp/jam smp/jam (Q) ( DS ) det/ jam ( QP )
smp/jam ℅
3400 4149 4674 1,126 27,916 51,371 – 103,145
Sumber: Hasil analisis simpang tak bersinyal

Hasil analisis perilaku lalulintas simpang tak bersinyal selengkapnya dapat


dilihat pada (Lampiran 1 - 40).
Dari hasil analisis pada kondisi alternatif 3 yaitu kombinasi pelebaran jalan
utama dan pelebaran jalan minor serta pemasangan rambu larangan berhenti
didapatkan nilai kapasitas sebesar = 4149 smp/jam, arus lalulintas = 4674 smp/jam,
tundaan = 27,916 det/jam sehingga menghasilkan derajat kejenuhan (DS) sebesar =
1,126, nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang di sarankan oleh MKJI 1997
yaitu DS sebesar = 0,85. Dikarenakan nilai DS nya melebihi nilai yang disarankan
oleh MKJI 1997 untuk simpang tak bersinyal, maka akan dicoba melakukan rekayasa
untuk simpang bersinyal.
85

6.1.2 Analisis Simpang Bersinyal


6.1.2.1 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So =
600 x We.
Untuk keperluan analisis perhitungan data pada hari Senin, 19 Nopember 2007, jam puncak
pagi (06.30 – 08.30). Data ini dianggap mewakili data-data lainnya karena mempunyai volume arus
lalulintas tertinggi. Analisis yang dilakukan dengan cara mengisi tabel-tabel berdasarkan format
program KAJI (MKJI 1997), untuk simpang bersinyal digunakan :

1. Formulir SIG – I : geometri, pengaturan lalulintas dan lingkungan


2. Formulir SIG – II : arus lalulintas
3. Formulir SIG – III : waktu antar hijau dan waktu hilang
4. Formulir SIG – IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas
5. Formulir SIG – V : panjang antrian, jmlah kendaraan terhenti dan tundaan.

A. Formulir SIG – I
Pada formulir SIG – I data-data yang tersaji adalah data geometri, pengaturan
lalulintas dan lingkungan. Data-data SIG – I sebagai berikut :
Kota : Bandung
Ukuran kota : 2.270.970 jiwa
Hari/tanggal : Senin, 19 Nopember 2007
Jumlah fase lampu lalulintas : 4 fase
Pada analisis awal ini direncanakan simpang memakai lanpu lalulintas, tanpa
mengubah kondisi geometri dan lingkungan. Kondisi geometri dan lingkungan adalah
aebagai berikut:

1. Tipe lingkungan jalan :


a. Jl. RE. Martadinata ( Utara ) : High
b. Jl. RE. Martadinata ( Selatan ) : High
c. Jl. Juanda ( Timur ) : Res
d. Jl. Pramuka ( Barat ) : Res
86

2. Hambatan samping
Hambatan samping yang terjadi pada simpang ini masuk dalam kategori
hambatan samping yang tinggi.
3. Median
Pada simpang ini tidak memiliki median karena lebar jalan ≤ 10 m.
4. Kelandaian
Kondisi semua lengan datar dikarenakan kurang dari 9,9℅ sehingga
kelandaiannya = 0℅.
5. Belok kiri langsung
Direncanakan belok kiri langsung hanya pada lengan RE. Martadinata Utara dan
RE. Martadinata Selatan.
6. LU : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m
LS : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m
LB : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m
LT : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m

Tabel 6.5 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang RE. Martadinata
Pendekat Utara Selatan Timur Barat
Tipe lingkungan jalan Com Com Res Res
Hambatan samping High High High High
Median Tidak Tidak Tidak Tidak
Belok kiri jalan terus Ya Ya Tidak Tidak
Lebar pendekat (m) 5.0 5.0 3.5 3.5
Lebar pendekat masuk (m) 3.5 3.5 3.5 3.5
Lebar pendekat LTOR (m) 1.5 1.5
Lebar pendekat keluar (m) 3.5 3.5 3.5 3.5
Pulau lalulintas Tidak Tidak Tidak tidak
Sumber: Data Lapangan Simpang Jl. RE. Martadinata dan Jl. Pramuka
87

B. Formulir SIG – II
Formulir SIG – II berisikan data arus lalulintas dan rasio belok simpang RE.
Martadinata, seperti yang terlihat pada Tabel 6.6 berikut ini :

Tabel 6.6 Data Arus Lalu dan Rasio Belok di Simpang RE. Martadinata

Tipe Pendekat
Kendaraan Utara Selatan Timur Barat
LTOR ST RT LTOR ST RT LT ST RT LT ST RT
LV 215 289 234 208 297 144 260 131 175 198 181 204

HV 6 11 6 6 14 13 12 1 11 6 8 3

MC 300 817 275 328 389 205 582 135 375 235 179 241

UM 5 10 0 4 4 2 21 11 6 5 1 9
PLT 0,27 0,32 0,48 0,34
PRT 0,28 0,23 0,32 0,35
Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.

C. Formulir SIG – III


1. Menentukan waktu merah semua
Titik konflik kritis pada masing-masing fase adalah yang menghasilkan waktu
merah semua terbesar.
a. Fase 1 – Fase 2 : Utara lalulintas berangkat, Timur lalulintas datang:
LEV = 10,5 m, didapat dari lebar penyeberangan LU = 2,0 m, jarak dari
garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan
terluar terdekat LT = 4,0 m, lebar keluar LT = 3,5 m, lebar lajur kanan
pendekat LT = 3,5 m dan setengah lajur kiri LT = 1,75 m.
LAV = 8,5 m, didapat dari lebar penyeberangan LT = 2,0 m, jarak dari
garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan
terluar terdekat LU = 4,0 m dan setengah lebar pendekat LU = 2,5 m. Dari
MKJI 1997, hal. 2-44, didapat:
88

VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor


VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor
IEV = 5 m untuk LV atau HV
Dengan Rumus 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0,7 detik. Nilai
ini dibulatkan menjadi i = 1 detik.
b. Fase 2 – Fase 3 : Timur lalulintas berangkat, Selatan lalulintas datang:
LEV = 16 m, didapat dari lebar penyeberangan LT = 2,0 m, jarak dari
garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan
terluar terdekat LS = 4,0 m, lebar keluar LS = 5 m, lebar lajur kanan
pendekat LS = 5 m.
LAV = 13 m, didapat dari lebar penyeberangan LS = 2,0 m, jarak dari
garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan
terluar terdekat LT = 4,0 m, lebar lajur kiri pendekat LT = 3,5 m dan
setengah lebar lajur kanan pendekat LT = 3,5 m. Dari MKJI 1997, hal. 2-44,
didapat:
VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor
VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor
IEV = 5 m untuk LV atau HV
Dengan Rumus 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1,95 detik. Nilai
ini dibulatkan menjadi i = 2 detik.
c. Fase 3 – Fase 4 : Selatan lalulintas berangkat, Barat lalulintas datang:
LEV = 10,5 m, didapat dari lebar penyeberangan LS = 2,0 m, jarak dari
garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan
terluar terdekat LB = 4,0 m, lebar keluar LB = 3,5 m, lebar lajur kanan
pendekat LB = 3,5 m dan setengah lajur kiri LB = 1,75 m.
LAV = 8,5 m, didapat dari lebar penyeberangan LB = 2,0 m, jarak dari
garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan
terluar terdekat LS = 4,0 m dan setengah lebar pendekat LS = 2,5 m. Dari
MKJI 1997, hal. 2-44, didapat:
VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor
VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor
89

IEV = 5 m untuk LV atau HV


Dengan Rumus 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0,7 detik. Nilai
ini dibulatkan menjadi i = 1 detik.
d. Fase 4 – Fase 1 : Barat lalulintas berangkat, Utara lalulintas datang:
LEV = 16 m, didapat dari lebar penyeberangan LB = 2,0 m, jarak dari
garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan
terluar terdekat LU = 4,0 m, lebar keluar LU = 5 m, lebar lajur kanan
pendekat LU = 5 m.
LAV = 13 m, didapat dari lebar penyeberangan LU = 2,0 m, jarak dari
garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan
terluar terdekat LB = 4,0 m, lebar lajur kiri pendekat LB = 3,5 m dan
setengah lebar lajur kanan pendekat LB = 3,5 m. Dari MKJI 1997, hal. 2-44,
didapat:
VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor
VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor
IEV = 5 m untuk LV atau HV
Dengan Rumus 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1,95 detik. Nilai
ini dibulatkan menjadi i = 2 detik.
2. Waktu kuning total
Menurut MKJI 1997, panjang waktu kuning pada sinyal lalulintas perkotaan di
Indonesia adalah 3,0 det/fase. Untuk kondisi 4 fase dihitung waktu kuning total = 12,0
det/fase.
3. Waktu hilang total
Dari Rumus 3.24 untuk merah semua total = 6,0 detik, waktu kuning total =
12,0 detik, didapat waktu hilang total ( LTI ) = 18,0 detik.

D. Formulir SIG – IV
a. Tinjauan terhadap pendekat Utara
(1). Perhitungan Arus Jenuh
S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT
a. Arus jenuh dasar SO, untuk:
90

Pendekat tipe : terlindung ( P )


Lebar efektif ( WE ) : 5,0 m

b. Faktor penyesuaian ukuran kota FCS


Untuk jumlah penduduk = 2.270.970 jiwa maka didapat FCS = 1
c. Faktor penyesuaian hambatan samping FSF, untuk:
Lingkungan jalan : komersial
Kelas hambatan samping : tinggi
Tipe fase : terlindung

d. Faktor penyesuaian kelandaian


Untuk kelandaian 0℅ maka didapat nilai FG = 1,00
e. Faktor penyesuaian parker
Didapat FP = 1,00
f. Faktor penyesuaian belok kanan
PRT = 0,28 maka didapat nilai FRT = 1,07
g. Faktor penyesuaian belok kiri
PLT = 0,00 maka didapat nilai F LT = 1,00
h. Nilai arus jenuh yang disesuaikan

= 2897 smp/jam hijau


(2). Perhitungan Arus Lalulintas
Q = LV + (HV*1,3) + (MC*0,5)
= 1047 smp/jam
(3). Perhitungan Rasio Arus (FR)
FR = Q/S
FR = 1047/2897
= 0,361
(4). Perhitngan Kapasitas ( C )
C = ( S/c ) * g
91

= ( 2897/108 ) * 25 = 671 smp/jam


(5). Perhitungan Derajat Kejenuhan
(DS) DS = Q/C
= 1047/671
= 1,560
b. Hasil hitungan terhadap seluruh pendekat, hasil perhitungan untuk seluruh
pendekat dapat dilihat pada Tabel 5.10 berikut ini:

Tabel 6.7 Hasil Perhitungan SIG – IV untuk Semua Pendekat


Pendekat
No Kinerja Lalulintas U S T B
1. Perhitungan Arus jenuh
a. Arus Jenuh Dasar (SO) spm/jam 3000 3000 2100 2100

b. Faktor Penyesuaian Kota (FCS) 1 1 1 1


c. Faktor Penyesuaian Hambatan
Samping (FSF) 0,927 0,927 0,949 0,954
d. Faktor Penyesuaian Kelandaian
(Fg) 1 1 1 1
f. Faktor Penyesuaian Belok
Kanan 0.28 0.23 0,32 0,35
PRT 1,07 1,06 1,08 1,09
FRT
g. Faktor Penyesuaian Belok Kiri
PLT 0,27 0,32 0,48 0,34
FLT 1 1 0,92 0,95
h. Nilai Arus Jenuh yang
Disesuaikan ( S ) smp/jam 2897 2948 1995 2065
92

Tabel 6.7 ( Lanjutan )


2. Perhitungan Arus Lalulintas ( Q )
smp/jam 1047 876 815 734
3. Perhitungan Rasio Arus (FR) 0,361 0,297 0,409 0,356
4. Perhitungan Kapasitas ( C ) 671 682 369 382
smp/jam
5. Perhitungan Derajat Kejenuhan 1,560 1,280 2,09 1,927
(DS)
Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.

E. Formulir SIG – V
a. Tinjauan terhadap pendekat Utara
(1). Perhitungan jumlah kendaraan antri (NQ)
a. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya didapat NQ1
= 189,8 smp/jam
b. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah
1 − GR Q
NQ2 = c x 1 − GRxDS x 3600
1 − 0,231 1047
NQ2 = 108 x x
1 − 0,231x1,560 3600
= 37,79 smp

c. Jumlah kendaraan antri


NQ = NQ1 + NQ2
= 189,8 + 37,79
= 227,66 ≈ 228 smp

d. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ maks)


Nilai NQ maks = 316 smp
(2) Perhitungan panjang antrian (QL)

QL = NQmaksx20 = 316x20
Wmasuk 3,5
QL = 1806 m
93

(3). Perhitungan rasio kendaraan stop (NS)


NQ

(4). Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV)


NSV = Q x NS
= 1047 x 6,523
= 6830 smp/jam
(5). Perhitungan tundaan
(a). Tundaan lalulintas rata-rata

DT = c x 0,5x1 − GR + NQ1x3600
(1 − GRxDS) C
DT = 1068,6 detik/smp
(b). Tundaan geometrik rata-rata
DG = ( 1 – PSV ) x PT x 6 (PSV x 4 )
DG = 4,00 detik
(c). Tundaan rata-rata
D = DT + DG
= 1072 detik/smp
(d). Tundaan total
=DxQ
= 1123036 detik
b. Hasil hitungan terhadapseluruh pendekat, hasil perhitungan untuk seluruh pedekat
dapat dilihat pada Tabel 5.11 berikut ini:

Tabel 6.8 Hasil Perhitungan SIG – V untuk Semua Pendekat


Pendekat
No Kinerja Lalulintas U S T B
1. Perhit. Jumlah Kendaraan Antri (NQ)
a. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari
fase hijau sebelumnya (NQ1) smp 189,8 99,68 224,4 178,5
94

Tabel 6.8 ( Lanjutan )


b. Jumlah kendaraan yang datang
selama fase merah (NQ2) smp 37,79 28,74 33,71 27,97
c. Jumlah kendaraan antri (NQ) smp 226,66 128,43 258,11 206,50
d. Jumlah maksimum kendaraan antri
(NQ maks) 316 179 359 287
2. Perhitungan Panjang antrian (Ql) smp 1806 1023 2051 1640
3. Perhit. Rasio kendaraan stop (NS) meter 6,523 4,398 9,501 8,417

4. Perhit. Jumlah kendaraan terhenti (NSV) 6830 3853 7743 6195


5. Perhitungan tundaan
a. Tundaan lalulintas rata-rata (DT)
detik/smp 1068,6 571,58 2249,9 1738,1
b. Tundaan geometrik rata-rata (DG)
detik/smp 4 4 4 4
c. Tundaan rata-rata ( D ) detik/smp 1072 575,5 2253 1742
d. Tundaan total 1123036 50420 1836994 1282250
6
Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.

Tabel 6.9 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas, Kapasitas dan
Derajat Kejunuhan di Simpang RE. Martadinata
Arus Lalulintas Kapasitas Derajat
Pendekat Q C Kejenuhan
( smp/jam ) ( smp/jam ) ( DS )
Jl. RE. Martadinata ( Utara ) 1047 671 1,560
Jl. RE. Martadinata ( Selatan) 876 682 1,280
Jl. Juanda ( Timur ) 815 369 2,09
Jl. Pramuka ( Barat ) 736 382 1,027
Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.
95

Tabel 6.10 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang RE.
Martadinata
Panjang antrian Jumlah Tundaan total
Pendekat Ql kendaraan D*Q
(m) Terhenti NSV ( detik )
( smp/jam )
Jl. RE. Martadinata ( Utara ) 1806 6830 1123036
Jl. RE. Martadinata ( Selatan) 1023 3853 504206
Jl. Juanda ( Timur ) 2051 7734 1836994
Jl. Pramuka ( Barat ) 1640 6195 1282250
Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.

Tabel 6.11 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas


Nyala Lampu
Pendekat Merah Kuning Hijau Intergreen All Red Waktu
(detik) (detik) (detik) (detik) (detik) Siklus
Jl. RE. Martadinata ( Utara ) 79 3 25 4 1 108
Jl. RE. Martadinata ( Selatan) 79 3 25 4 1 108
Jl. Juanda ( Timur ) 83 3 20 5 2 108
Jl. Pramuka ( Barat ) 83 3 20 5 2 108
Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.

6.1.2.2 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So =


775 x We

A. Formulir SIG – I
Pada formulir SIG – I data-data yang tersaji adalah data geometri, pengaturan
lalulintas dan lingkungan. Data-data SIG – I sebagai berikut :
Kota : Bandung
Ukuran kota : 2.270.970 jiwa
Hari/tanggal : Senin, 19 Nopember 2007
96

Jumlah fase lampu lalulintas : 4 fase


Pada analisis awal ini direncanakan simpang memakai lanpu lalulintas, tanpa
mengubah kondisi geometri dan lingkungan. Kondisi geometri dan lingkungan adlah
sebagai berikut :
1. Tipe lingkungan jalan :
a. Jl. RE. Martadinata ( Utara ) : High
b. Jl. RE. Martadinata ( Selatan ) : High
c. Jl. Juanda ( Timur ) : Res
d. Jl. Pramuka ( Barat ) : Res
2. Hambatan samping
Hambatan samping yang terjadi pada simpang ini masuk dalam kategori
hambatan samping yang tinggi.
3. Median
Pada simpang ini tidak memiliki median karena lebar jalan ≤ 10 m.
4. Kelandaian
Kondisi semua lengan datar dikarenakan kurang dari 9,9℅ sehingga
kelandaiannya = 0℅.
5. Belok kiri langsung
Direncanakan belok kiri langsung hanya pada lengan RE. Martadinata Utara dan
RE. Martadinata Selatan.
6. LU : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m
LS : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m
LB : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m
LT : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m

Tabel 6.12 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang RE. Martadinata
Pendekat Utara Selatan Timur Barat
Tipe lingkungan jalan Com Com Res Res
Hambatan samping High High High High
Median Tidak Tidak Tidak Tidak
97

Tabel 6.12 ( Lanjutan )


Belok kiri jalan terus Ya Ya Tidak Tidak
Lebar pendekat (m) 5.0 5.0 3.5 3.5
Lebar pendekat masuk (m) 3.5 3.5 3.5 3.5
Lebar pendekat LTOR (m) 1.5 1.5
Lebar pendekat keluar (m) 3.5 3.5 3.5 3.5
Pulau lalulintas Tidak Tidak Tidak tidak
Sumber: Data Lapangan Simpang Jl. RE. Martadinata dan Jl. Pramuka

B. Formulir SIG – II
Formulir SIG – II berisikan data arus lalulintas dan rasio belok simpang RE.
Martadinata, seperti yang terlihat pada Tabel 5.9

C. Formulir SIG – III


1. Menentukan waktu merah semua
Titik konflik kritis pada masing-masing fase adalah yang menghasilkan waktu
merah semua terbesar.
a. Fase 1 – Fase 2 : Utara lalulintas berangkat, Timur lalulintas datang:
LEV = 10,5 m, didapat dari lebar penyeberangan LU = 2,0 m, jarak dari
garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan
terluar terdekat LT = 4,0 m, lebar keluar LT = 3,5 m, lebar lajur kanan
pendekat LT = 3,5 m dan setengah lajur kiri LT = 1,75 m.
LAV = 8,5 m, didapat dari lebar penyeberangan LT = 2,0 m, jarak dari
garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan
terluar terdekat LU = 4,0 m dan setengah lebar pendekat LU = 2,5 m. Dari
MKJI 1997, hal. 2-44, didapat:
VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor
VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor
IEV = 5 m untuk LV atau HV
Dengan Rumus 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0,7 detik. Nilai
ini dibulatkan menjadi i = 1 detik.
98

b. Fase 2 – Fase 3 : Timur lalulintas berangkat, Selatan lalulintas datang:


LEV = 16 m, didapat dari lebar penyeberangan LT = 2,0 m, jarak dari
garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan
terluar terdekat LS = 4,0 m, lebar keluar LS = 5 m, lebar lajur kanan
pendekat LS = 5 m.
LAV = 13 m, didapat dari lebar penyeberangan LS = 2,0 m, jarak dari
garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan
terluar terdekat LT = 4,0 m, lebar lajur kiri pendekat LT = 3,5 m dan
setengah lebar lajur kanan pendekat LT = 3,5 m. Dari MKJI 1997, hal. 2-44,
didapat:
VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor
VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor
IEV = 5 m untuk LV atau HV
Dengan Rumus 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1,95 detik. Nilai
ini dibulatkan menjadi i = 2 detik.
c. Fase 3 – Fase 4 : Selatan lalulintas berangkat, Barat lalulintas datang:
LEV = 10,5 m, didapat dari lebar penyeberangan LS = 2,0 m, jarak dari
garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan
terluar terdekat LB = 4,0 m, lebar keluar LB = 3,5 m, lebar lajur kanan
pendekat LB = 3,5 m dan setengah lajur kiri LB = 1,75 m.
LAV = 8,5 m, didapat dari lebar penyeberangan LB = 2,0 m, jarak dari
garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan
terluar terdekat LS = 4,0 m dan setengah lebar pendekat LS = 2,5 m. Dari
MKJI 1997, hal. 2-44, didapat:
VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor
VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor
IEV = 5 m untuk LV atau HV
Dengan Rumus 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0,7 detik. Nilai
ini dibulatkan menjadi i = 1 detik.
99

d. Fase 4 – Fase 1 : Barat lalulintas berangkat, Utara lalulintas datang:


LEV = 16 m, didapat dari lebar penyeberangan LB = 2,0 m, jarak dari
garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan
terluar terdekat LU = 4,0 m, lebar keluar LU = 5 m, lebar lajur kanan
pendekat LU = 5 m.
LAV = 13 m, didapat dari lebar penyeberangan LU = 2,0 m, jarak dari
garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan
terluar terdekat LB = 4,0 m, lebar lajur kiri pendekat LB = 3,5 m dan
setengah lebar lajur kanan pendekat LB = 3,5 m. Dari MKJI 1997, hal. 2-44,
didapat:
VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor
VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor
IEV = 5 m untuk LV atau HV
Dengan Rumus 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1,95 detik. Nilai
ini dibulatkan menjadi i = 2 detik.
2. Waktu kuning total
Menurut MKJI 1997, panjang waktu kuning pada sinyal lalulintas perkotaan di
Indonesia adalah 3,0 det/fase. Untuk kondisi 4 fase dihitung waktu kuning total = 12,0
det/fase.
3. Waktu hilang total
Dari Rumus 3.24 untuk merah semua total = 6,0 detik, waktu kuning total =
12,0 detik, didapat waktu hilang total ( LTI ) = 18,0 detik.

D. Formulir SIG – IV
a. Tinjauan terhadap pendekat Utara
(1). Perhitungan Arus Jenuh
S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT
a. Arus jenuh dasar SO, untuk:
Pendekat tipe : terlindung ( P )
Lebar efektif ( WE ) : 5,0 m
SO = 775 * We = 775 * 5 = 3875 smp/jam
100

b. Faktor penyesuaian ukuran kota FCS


Untuk jumlah penduduk = 2.270.970 jiwa maka didapat FCS = 1
c. Faktor penyesuaian hambatan samping FSF, untuk:
Lingkungan jalan : komersial
Kelas hambatan samping : tinggi
Tipe fase : terlindung

d. Faktor penyesuaian kelandaian


Untuk kelandaian 0℅ maka didapat nilai F G = 1,00

e. Faktor penyesuaian parker


Didapat FP = 1,00
f. Faktor penyesuaian belok kanan
PRT = 0,28 maka didapat nilai FRT = 1,07
g. Faktor penyesuaian belok kiri
PLT = 0,00 maka didapat nilai F LT = 1,00
h. Nilai arus jenuh yang disesuaikan

= 3844 smp/jam hijau


(2). Perhitungan Arus Lalulintas
Q = LV + (HV*1,3) + (MC*0,2)
= 1047 smp/jam

= ( 3844/108 ) * 25 = 890 smp/jam


(5). Perhitungan Derajat Kejenuhan
(DS) DS = Q/C
101

= 1047/890
= 1,176
b. Hasil hitungan terhadap seluruh pendekat, hasil perhitungan untuk seluruh
pendekat dapat dilihat pada Tabel 5.16 berikut ini:

Tabel 6.13 Hasil Perhitungan SIG – IV untuk Semua Pendekat


Pendekat
No Kinerja Lalulintas U S T B
1. Perhitungan Arus jenuh
a. Arus Jenuh Dasar (SO) spm/jam 3875 3875 2712,5 2712,5

b. Faktor Penyesuaian Kota (FCS) 1 1 1 1


c. Faktor Penyesuaian Hambatan
Samping (FSF) 0,927 0,927 0,949 0,954
d. Faktor Penyesuaian Kelandaian
(Fg) 1 1 1 1
f. Faktor Penyesuaian Belok
Kanan 0.28 0.23 0,32 0,35
PRT 1,07 1,06 1,08 1,09
FRT
g. Faktor Penyesuaian Belok Kiri
PLT 0,27 0,32 0,48 0,34
FLT 1 1 0,92 0,95
h. Nilai Arus Jenuh yang
Disesuaikan ( S ) smp/jam 3844 3808 2558 2680
2. Perhitungan Arus Lalulintas ( Q )
smp/jam 1047 876 815 734
3. Perhitungan Rasio Arus (FR) 0,272 0,230 0,319 0,275
102

Tabel 6.13 ( Lanjutan )


4. Perhitungan Kapasitas ( C ) 890 881 474 496
smp/jam
5. Perhitungan Derajat Kejenuhan 1,176 0,994 1,719 1,484
(DS)
Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.

E. Formulir SIG – V
a. Tinjauan terhadap pendekat Utara
(1). Perhitungan jumlah kendaraan antri (NQ)
a. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya didapat NQ1
= 82,16 smp/jam
b. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah
1 − GR Q
NQ2 = c x 1 − GRxDS x 3600

NQ2 = 108 x 1 − 0,231 1047


x
1− 0,231x1,176 3600
= 33,17 smp

c. Jumlah kendaraan antri


NQ = NQ1 + NQ2
= 82,16 + 33,17
= 118,22 ≈ 118 smp

d. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ maks)


Nilai NQ maks = 160 smp
(2) Perhitungan panjang antrian (QL)

QL = NQmaksx20 = 160x20
Wmasuk 3,5
QL = 914 m
(3). Perhitungan rasio kendaraan stop (NS)
NQ

NS = 0,9 x Qxc x 3600


103

NS = 3,305
(4). Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV)
NSV = Q x NS
= 1047 x 2,473
= 2588 smp
(5). Perhitungan tundaan
(a). Tundaan lalulintas rata-rata

DT = c x 0,5x1 − GR + NQ1x3600
(1 − GRxDS) C
DT = 376,18 detik/smp
(b). Tundaan geometrik rata-rata
DG = ( 1 – PSV ) x PT x 6 (PSV x 4 )
DG = 4,00 detik
(c). Tundaan rata-rata
D = DT + DG
= 380,1 detik/smp
(d). Tundaan total
=DxQ
= 398043 detik
b. Hasil hitungan terhadapseluruh pendekat, hasil perhitungan untuk seluruh pedekat
dapat dilihat pada Tabel 5.11 berikut ini:

Tabel 6.14 Hasil Perhitungan SIG – V untuk Semua Pendekat


Pendekat
No Kinerja Lalulintas U S T B
1. Perhit. Jumlah Kendaraan Antri (NQ)
a. Jumlah kendaraan yang tertinggal
dari fase hijau sebelumnya (NQ1) 82,16 13,56 172,1 122
smp
104

Tabel 6.14( Lanjutan )


b. Jumlah kendaraan yang datang selama
fase merah (NQ2) smp 33,17 26,24 29,23 24,81
c. Jumlah kendaraan antri (NQ) smp 115,34 39,79 201,41 146,81
d. Jumlah maksimum kendaraan antri
(NQ maks) 160 55 280 204
2. Perhitungan Panjang antrian (Ql) smp 914 314 1600 1166
3. Perhit. Rasio kendaraan stop (NS) meter 3,305 1,363 7,414 5,984

4. Perhit. Jumlah kendaraan terhenti (NSV) 3460 1194 6042 4404


5. Perhitungan tundaan
a. Tundaan lalulintas rata-rata (DT)
detik/smp 376,18 96,84 1360,2 934,92
b. Tundaan geometrik rata-rata (DG)
detik/smp 4 4 4 4
c. Tundaan rata-rata ( D ) detik/smp 380,1 100,8 1364 938,9
d. Tundaan total 398043 88332 1111892 691045
Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.

Tabel 6.15 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas, Kapasitas dan
Derajat Kejunuhan di Simpang RE. Martadinata
Arus Lalulintas Kapasitas Derajat
Pendekat Q C Kejenuhan
( smp/jam ) ( smp/jam ) ( DS )
Jl. RE. Martadinata ( Utara ) 1047 890 1,176
Jl. RE. Martadinata ( Selatan) 876 881 0,994
Jl. Juanda ( Timur ) 815 474 1,719
Jl. Pramuka ( Barat ) 736 496 1,484
Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.
105

Tabel 6.16 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang RE.
Martadinata
Panjang antrian Jumlah Tundaan total
Pendekat Ql kendaraan D*Q
(m) Terhenti NSV ( detik )
( smp/jam )
Jl. RE. Martadinata ( Utara ) 914 3460 398043
Jl. RE. Martadinata ( Selatan) 314 1194 88332
Jl. Juanda ( Timur ) 1600 6042 1111892
Jl. Pramuka ( Barat ) 1166 4404 691045
Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.

Tabel 6.17 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas


Nyala Lampu
Pendekat Merah Kuning Hijau Intergreen All Red Waktu
(detik) (detik) (detik) (detik) (detik) Siklus
Jl. RE. Martadinata ( Utara ) 79 3 25 4 1 108
Jl. RE. Martadinata ( Selatan) 79 3 25 4 1 108
Jl. Juanda ( Timur ) 83 3 20 5 2 108
Jl. Pramuka ( Barat ) 83 3 20 5 2 108
Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.

5.1.2.3 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So =


K x We, dengan K adalah faktor pengali untuk menentukan So (arus
jenuh) agar panjang antrian sesuai dangan keadaan di lapangan

A. Formulir SIG – I
Pada formulir SIG – I data-data yang tersaji adalah data geometri, pengaturan
lalulintas dan lingkungan. Data-data SIG – I sebagai berikut :
Kota : Bandung
Ukuran kota : 2.270.970 jiwa
106

Hari/tanggal : Senin, 19 Nopember 2007


Jumlah fase lampu lalulintas : 4 fase
Pada analisis awal ini direncanakan simpang memakai lanpu lalulintas, tanpa
mengubah kondisi geometri dan lingkungan. Kondisi geometri dan lingkungan adlah
sebagai berikut :
1. Tipe lingkungan jalan :
a. Jl. RE. Martadinata ( Utara ) : High
b. Jl. RE. Martadinata ( Selatan ) : High
c. Jl. Juanda ( Timur ) : Res
d. Jl. Pramuka ( Barat ) : Res
2. Hambatan samping
Hambatan samping yang terjadi pada simpang ini masuk dalam kategori
hambatan samping yang tinggi.
3. Median
Pada simpang ini tidak memiliki median karena lebar jalan ≤ 10 m.
4. Kelandaian
Kondisi semua lengan datar dikarenakan kurang dari 9,9℅ sehingga
kelandaiannya = 0℅.
5. Belok kiri langsung
Direncanakan belok kiri langsung hanya pada lengan RE. Martadinata Utara dan
RE. Martadinata Selatan.
6. LU : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m
LS : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m
LB : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m
LT : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m
Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang RE. Martadinata dapat dilihat
pada Tabel 5.21 di bawah ini :

Tabel 6.18 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang RE. Martadinata
Pendekat Utara Selatan Timur Barat
Tipe lingkungan jalan Com Com Res Res
107

Tabel 6.18 ( Lanjutan )


Hambatan samping High High High High
Median Tidak Tidak Tidak Tidak
Belok kiri jalan terus Ya Ya Tidak Tidak
Lebar pendekat (m) 5.0 5.0 3.5 3.5
Lebar pendekat masuk (m) 3.5 3.5 3.5 3.5
Lebar pendekat LTOR (m) 1.5 1.5
Lebar pendekat keluar (m) 3.5 3.5 3.5 3.5
Pulau lalulintas Tidak Tidak Tidak tidak
Sumber: Data Lapangan Simpang Jl. RE. Martadinata dan Jl. Pramuka

B. Formulir SIG – II
Formulir SIG – II berisikan data arus lalulintas dan rasio belok simpang RE.
Martadinata, seperti yang terlihat pada Tabel 5.9

C. Formulir SIG – III


1. Menentukan waktu merah semua
Titik konflik kritis pada masing-masing fase adalah yang menghasilkan waktu
merah semua terbesar.
a. Fase 1 – Fase 2 : Utara lalulintas berangkat, Timur lalulintas datang:
LEV = 10,5 m, didapat dari lebar penyeberangan LU = 2,0 m, jarak dari
garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan
terluar terdekat LT = 4,0 m, lebar keluar LT = 3,5 m, lebar lajur kanan
pendekat LT = 3,5 m dan setengah lajur kiri LT = 1,75 m.
LAV = 8,5 m, didapat dari lebar penyeberangan LT = 2,0 m, jarak dari
garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan
terluar terdekat LU = 4,0 m dan setengah lebar pendekat LU = 2,5 m. Dari
MKJI 1997, hal. 2-44, didapat:
VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor
VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor
IEV = 5 m untuk LV atau HV
108

Dengan Rumus 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0,7 detik. Nilai
ini dibulatkan menjadi i = 1 detik.
b. Fase 2 – Fase 3 : Timur lalulintas berangkat, Selatan lalulintas datang:
LEV = 16 m, didapat dari lebar penyeberangan LT = 2,0 m, jarak dari
garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan
terluar terdekat LS = 4,0 m, lebar keluar LS = 5 m, lebar lajur kanan
pendekat LS = 5 m.
LAV = 13 m, didapat dari lebar penyeberangan LS = 2,0 m, jarak dari
garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan
terluar terdekat LT = 4,0 m, lebar lajur kiri pendekat LT = 3,5 m dan
setengah lebar lajur kanan pendekat LT = 3,5 m. Dari MKJI 1997, hal. 2-44,
didapat:
VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor
VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor
IEV = 5 m untuk LV atau HV
Dengan Rumus 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1,95 detik. Nilai
ini dibulatkan menjadi i = 2 detik.
c. Fase 3 – Fase 4 : Selatan lalulintas berangkat, Barat lalulintas datang:
LEV = 10,5 m, didapat dari lebar penyeberangan LS = 2,0 m, jarak dari
garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan
terluar terdekat LB = 4,0 m, lebar keluar LB = 3,5 m, lebar lajur kanan
pendekat LB = 3,5 m dan setengah lajur kiri LB = 1,75 m.
LAV = 8,5 m, didapat dari lebar penyeberangan LB = 2,0 m, jarak dari
garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan
terluar terdekat LS = 4,0 m dan setengah lebar pendekat LS = 2,5 m. Dari
MKJI 1997, hal. 2-44, didapat:
VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor
VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor
IEV = 5 m untuk LV atau HV
Dengan Rumus 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0,7 detik. Nilai
ini dibulatkan menjadi i = 1 detik.
109

d. Fase 4 – Fase 1 : Barat lalulintas berangkat, Utara lalulintas datang:


LEV = 16 m, didapat dari lebar penyeberangan LB = 2,0 m, jarak dari
garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan
terluar terdekat LU = 4,0 m, lebar keluar LU = 5 m, lebar lajur kanan
pendekat LU = 5 m.
LAV = 13 m, didapat dari lebar penyeberangan LU = 2,0 m, jarak dari
garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan
terluar terdekat LB = 4,0 m, lebar lajur kiri pendekat LB = 3,5 m dan
setengah lebar lajur kanan pendekat LB = 3,5 m. Dari MKJI 1997, hal. 2-44,
didapat:
VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor
VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor
IEV = 5 m untuk LV atau HV
Dengan Rumus 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1,95 detik. Nilai
ini dibulatkan menjadi i = 2 detik.
2. Waktu kuning total
Menurut MKJI 1997, panjang waktu kuning pada sinyal lalulintas perkotaan di
Indonesia adalah 3,0 det/fase. Untuk kondisi 4 fase dihitung waktu kuning total = 12,0
det/fase.
3. Waktu hilang total
Dari Rumus 3.24 untuk merah semua total = 6,0 detik, waktu kuning total =
12,0 detik, didapat waktu hilang total ( LTI ) = 18,0 detik.

D. Formulir SIG – IV
a. Tinjauan terhadap pendekat Utara
(1). Perhitungan Arus Jenuh
S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT
a. Arus jenuh dasar SO, untuk:
Persamaan dengan metode MKJI 1997 yang semula sebesar So = 600xWe
akan diubah menjadi So = k x We, dengan k adalah konstanta arus jenuh
110

dasar. Adapun nilai k (konstanta arus jenuh) yang sesuai, dapat dilihat pada
Table 5.22 berikut:

Tabel 6.19 Nilai k (kontanta arus jenuh)


C
No. Pendekat Lapangan We Fk g c k
1 Jl. RE. Martadinata (Utara) 1583 5 0,99189 25 108 1260
2 Jl. RE. Martadinata (Selatan) 1568 5 0,98262 25 108 1416
3 Jl. Juanda (Timur) 843 3,5 0,94293 20 108 1329
4 Jl. Pramuka (Barat) 883 3,5 0,98787 20 108 1509

Pendekat tipe : terlindung ( P )


Lebar efektif ( WE ) : 5,0 m
K rata-rata : (1260+1416+1329+1509)/4 = 1379

b. Faktor penyesuaian ukuran kota FCS


Untuk jumlah penduduk = 2.270.970 jiwa maka didapat FCS = 1
c. Faktor penyesuaian hambatan samping FSF, untuk:
Lingkungan jalan : komersial
Kelas hambatan samping : tinggi
Tipe fase : terlindung

d. Faktor penyesuaian kelandaian


Untuk kelandaian 0℅ maka didapat nilai FG = 1,00
e. Faktor penyesuaian parker
Didapat FP = 1,00
f. Faktor penyesuaian belok kanan
PRT = 0,28 maka didapat nilai FRT = 1,07
g. Faktor penyesuaian belok kiri
PLT = 0,00 maka didapat nilai F LT = 1,00
111

h. Nilai arus jenuh yang disesuaikan


S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT
= 6838 smp/jam hijau
(2). Analisis kondisi eksesting dengan menggunakan arus jenuh lapangan
Hasil perhitungan dengan Program KAJI (MKJI 1997) menggunakan
arus jenuh di lapangan sebesar 6838 smp/jam hijau, dapat dilihat pada Tabel
5.23 di bawah ini:

Tabel 6.20 Hasil Perhitungan SIG – IV untuk Semua Pendekat


Pendekat
No Kinerja Lalulintas U S T B
1. Perhitungan Arus jenuh
a. Arus Jenuh Dasar (SO) spm/jam - - - -

b. Faktor Penyesuaian Kota (FCS) - - - -


c. Faktor Penyesuaian Hambatan
Samping (FSF) - - - -
d. Faktor Penyesuaian Kelandaian
(Fg) - - - -
f. Faktor Penyesuaian Belok Kanan
PRT 0,34 0,23 0,37 0,32
FRT - - - -
g. Faktor Penyesuaian Belok Kiri
PLT 0,22 0,32 0,34 0,41
FLT - - - -
h. Nilai Arus Jenuh yang
Disesuaikan ( S ) smp/jam 6838 6774 4550 4767
2. Perhitungan Arus Lalulintas ( Q )
smp/jam 753 876 553 485
112

Tabel 6.20 ( Lanjutan )


3. Perhitungan Rasio Arus (FR) 0,110 0,129 0,122 0,102
4. Perhitungan Kapasitas ( C ) smp/jam 1583 1568 846 883
5. Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) 0,476 0,559 0,656 0,549
Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.

E. Formulir SIG – V
Hasil hitungan terhadap seluruh pendekat dapat dilihat pada Tabel 5.24 berikut
ini:

Tabel 6.21 Hasil Perhitungan SIG – V untuk Semua Pendekat


Pendekat
No Kinerja Lalulintas U S T B
1. Perhit. Jumlah Kendaraan Antri (NQ)
a. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari
fase hijau sebelumnya (NQ1) smp 0,00 0,13 0,45 0,11
b. Jumlah kendaraan yang datang selama
fase merah (NQ2) smp 19,51 23,21 15,39 13,20
c. Jumlah kendaraan antri (NQ) smp 19,51 23,33 15,84 13,31
d. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ
maks) 27 32 22 18
2. Perhitungan Panjang antrian (Ql) smp 154 183 126 103
3. Perhit. Rasio kendaraan stop (NS) meter 0,777 0.799 0,859 0,823

4. Perhit. Jumlah kendaraan terhenti (NSV) 585 700 475 399


5. Perhitungan tundaan
a. Tundaan lalulintas rata-rata (DT)
detik/smp 35,84 36,94 42,74 40,36
b. Tundaan geometrik rata-rata (DG) 4 4 4 4

c. Tundaan rata-rata ( D ) detik/smp 39,70 40,80 46,78 44,42


113

Tabel 6.21 ( Lanjutan )


d. Tundaan total 29895 35738 25868 21546
Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.

Tabel 6.22 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas, Kapasitas dan
Derajat Kejunuhan di Simpang RE. Martadinata
Arus Lalulintas Kapasitas Derajat
Pendekat Q C Kejenuhan
( smp/jam ) ( smp/jam ) ( DS )
Jl. RE. Martadinata ( Utara ) 753 1583 0,476
Jl. RE. Martadinata ( Selatan) 876 1568 0,559
Jl. Juanda ( Timur ) 553 846 0,656
Jl. Pramuka ( Barat ) 485 883 0,549
Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.

Tabel 6.23 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang RE.
Martadinata
Panjang antrian Jumlah Tundaan total
Pendekat Ql kendaraan D*Q
(m) Terhenti NSV ( detik )
( smp/jam )
Jl. RE. Martadinata ( Utara ) 154 585 29895
Jl. RE. Martadinata ( Selatan) 183 700 35738
Jl. Juanda ( Timur ) 126 475 25868
Jl. Pramuka ( Barat ) 103 399 21546
Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.
114

Tabel 6.24 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas


Nyala Lampu
Pendekat Merah Kuning Hijau Intergreen All Red Waktu
(detik) (detik) (detik) (detik) (detik) Siklus
Jl. RE. Martadinata ( Utara ) 79 3 25 4 1 108
Jl. RE. Martadinata ( Selatan) 79 3 25 4 1 108
Jl. Juanda ( Timur ) 83 3 20 5 2 108
Jl. Pramuka ( Barat ) 83 3 20 5 2 108
Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.

Dari hasil analisis simpang bersinyal di atas, yang dipakai adalah analisis
simpang bersinyal pada keadaan eksisting menggunakan So = k x We, agar panjang
antrian sesuai dangan keadaan di lapangannya, serta menghasilkan derajat kejenuhan
yang memenuhi sarat sebagai simpang bersinyal menurut MKJI 1997.
Dari hasil perhitungan simpang RE. Martadinata, baik perhitungan untuk
simpang tak bersinyal maupun simpang bersinyalnya dapat dilihat pada Tabel 5.28 di
bawah ini :

Tabel 6.25 Rangkuman Analisis Simpang Tak Bersinyal dan Simpang Bersinyal
pada Jam Puncak
Arus Kapasitas Derajat Tundaan
No. Jenis Simpang Lalulintas C Kejenuhan D
Q (smp/jam) DS (detik/jam)
(smp/jam)
1. Simpang Tak Bersinyal :
- Keadaan Awal 4674 3769 1,240 54,490
- Alternatif 1 4674 4013 1,165 33,036
- Alternatif 2 4674 4071 1,148 30,587
- Alternatif 3 4674 4149 1,126 27,916

2. Simpang Bersinyal
- Alternatif I :
Jl. RE. Martadinata Utara 1047 671 1,560 1072
Jl. RE. Martadinata Selatan 876 682 1,280 575,5
Jl. Juanda 815 369 2,09 2253
Jl. Pramuka 736 382 1,027 1742
115

Tabel 6.25 ( Lanjutan )


- Alternatif 2 :
Jl. RE. Martadinata Utara 1047 890 1,176 380,1
Jl. RE. Martadinata Selatan 876 881 0,994 100,8
Jl. Juanda 815 474 1,718 1364
Jl. Pramuka 736 496 1,484 938,9

- Alternatif 3 :
Jl. RE. Martadinata Utara 753 1583 0,476 39,70
Jl. RE. Martadinata Selatan 876 1586 0,559 40,80
Jl. Juanda 553 846 0,656 46,78
Jl. Pramuka 485 883 0,549 44,42
Sumber: Hasil Perhitungan Simpang Tak Bersinyal dan Simpang Bersinyal.
116

BAB VII
KESIMPULAN DAN SARAN

7.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan diambil kesimpulan:
1. Kinerja simpang untuk kondisi simpang tak bersinyal pada keadaan eksisting
menunjukan nilai derajat kejenuhan ds = 1,240, setelah dilakukan kombinasi
pelebaran jalan utama, pelebaran jalan minor dan pemasangan rambu larangan
berhenti pada simpang tak bersinyal ini menghasilkan ds = 1,126, serta
menghasilkan antrian dan tundaan yang tinggi. Nilai ini lebih besar dari nilai yang
disarankan oleh MKJI 1997 yaitu ds ≤ 0,85, sehingga alternatif pemecahan
masalah dengan manajemen simpang tak bersinyal untuk mendapatkan kapasitas
yang memadai bagi arus lalulintas pada jam puncak belum menghasilkan sesuai
yang diharapkan.
2. Kinerja simpang untuk kondisi simpang bersinyal menghasilkan nilai ds ≤ 0,85,
sesuai dengan nilai yang disarankan oleh MKJI 1997.
3. Pemakaian sinyal pada simpang RE. Martadinata menghasilkan kinerja simpang
yang lebih baik dari pada tidak menggunakan sinyal. Hal ini dapat dilihat dari
nilai derajat kejenuhan pada simpang tak bersinyal yaitu = 1,126, pada simpang
menggunakan sinyal nilai derajat kejenuhannya yaitu = 0,476.

7.2 Saran
Dari penelitian dapat diberikan beberapa saran:
1. Pemasangan lampu lalulintas sesuai dengan yang direncanakan.
2. Perlu adanya studi lanjutan analisis yang lebih luas dengan mengkoordinasikan
simpang yang diteliti ini dengan simpang lain yang ada di sekitar simpang yang
diteliti.
117

DAFTAR PUSTAKA

____________, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat Jendral Bina


Marga Indonesia – Departemen Pekerjaan Umum

___________,2007, Jumlah Pertumbuhan Penduduk Kota Bandung, Badan Pusat


Statistik Bandung.

Hobbs, F. D., 1995, PERENCANAAN DAN TEKNIK LALU LINTAS, Edisi ke-2
(Terjemahan), Gadjah Mada Univercity Press, Yogyakarta.

Jotin Khisty, C., dan Kent Lall, B., 2005, Dasar-dasar Rekayasa Transportasi (jilid
1), Edisi Ketiga (terjemahan), Erlangga, Jakarta.

Oglesby, C. H., Hicks, R. G. 1982. TEKNIK JALAN RAYA, Edisi ke-4


(terjemahan), Erlangga, Jakarta.

Munawar Ahmad, 2004, Manajemen Lalulintas Perkotaan, BETA OFFSET,


Jogjakarta.

Widodo BS, 1998, Analisis dan Pemecahan Masalah Pada Simpang Empat Tanpa
Lampu Lalulintas pada Simpang Jl. Gondosuli – Jl. Mojo Yogyakarta, Tugas
Akhir JTS, FTSP UII, Yogyakarta.

Santoso Budi, 2003, Analisis Kinerja Simpang Tiga Tak Bersinyal pada Simpang
Tiga Jati Kudus, Tugas Akhir JTS, FTSP UII, Yogyakarta.

Sari Putih Fajariadi, 2001, Penentuan Hubungan Antara Volume Jalan Mayor dan
Kapasitas Jalan Minor pada Simpang Tak Bersinyal pada Pertigaan Jalan
Gayam Yogyakarta, Tugas Akhir JTS, FTSP UII, Yogyakarta.
Daftar riwayat hidup

Ali imron panggilan ali lahir di bumi nabung ilir pada tanggal 20
desember 1999 dari pasangan suami istri bapak muhtar dan ibu zinab.
Peneliti adalah anak ke 4 dari 4 bersaudara. peneliti sekarang tinggal di jl.
Ki hajar dewantara No. 28 RT 03/03 gang. Mitra kecamatan metro.

Pendidikan yang telah di tempuh oleh peneliti yaitu MI jamiatu


umah lampung tengah lulus tahun 2000, MTS jamiatul umah lampung
tengah lulus tahun 2000, SMK bintang nusantara rumbia lulus tahun 2000,
dan mulai tahun 2018 mengikuti program KPI IAIN metro sampai dengan
sekarang. Sampai dengan penulisan sekripsi ini penulis masih terdaftar
sebagai mahasiswa program KPI institut agama islam negri (IAIN) kampus
metro