Pruebas de carga estáticas y dinámicas en pilotes

ÍNDICE DE CONTENIDOS
1. Las pruebas de control de calidad para pilotes (QC) .................................................... 2
1.1 Distribución de cargas en los pilotes: fricción y punta .................................................. 2

1.2 Pruebas estáticas y curvas de asentamiento .............................................................. 5

2. Pruebas dinámicas ............................................................................................................ 9

2.1 Aspectos teóricos de la prueba dinámica ................................................................... 10

2.2 Interpretación aproximada de las pruebas dinámicas ................................................ 19

3. Bibliografía ....................................................................................................................... 23

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1. Las pruebas de control de calidad para pilotes (QC)

1.1 Distribución de cargas en los pilotes: fricción y punta

Las pruebas de capacidad estáticas o dinámicas nunca deben ser realizadas antes de
alcanzar el “set up time” (tiempo de ajuste) del pilote. Este último puede variar entre uno
y tres meses, dependiendo del suelo en el perfil geotécnico. El “set up time” considera
reacomodo de la estructura del suelo (thicsotropy), disipación de exceso de presiones
de poros, restablecimiento de contacto entre suelo y pilote, entre otras.

En la Fig. 1 se ve una prueba estática para establecer la capacidad axial de un pilote.

En realidad el peso mostrado es el que permite que un gato colocado sobre el pilote
reaccione y le transmita carga al pilote, tal como se ilustra en la Fig. 2. En esa misma
figura se muestran también las fuerzas desarrolladas en el pilote y explica su cambio a
medida que aumenta la carga sobre el mismo.

Fig. 1 Fotografía de una prueba de carga estática sobre un pilote. Nótese la dimensión del peso
utilizado para la reacción del gato que transfiere carga al pilote.

Es bueno destacar que esta es una prueba destructiva y debe ser realizada en un pilote
externo cercano a la obra.

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Tal como se destaca en la Fig. 2, la resistencia de fricción aparece muy temprano y se

desarrolla completa a medida que el pilote se comienza a asentar. La resistencia de
punta aparecer más tarde cuando hay asentamientos excesivos en el pilote. Esto se
observa también en la Fig. 3 en la cual se incluyen los resultados de mediciones de
ambas resistencias en pilotes cargados, realizados por Resse y O’Neill.

Fig. 2 Interpretación esquemática de una prueba de carga estática sobre un pilote.

Es bueno destacar que la Fig. 3 expresa las resistencias como fracción de la máxima
teórica calculada y el asentamiento normalizado en función del diámetro del pilote.
Estos gráficos nos indican claramente independientemente del tipo de suelo, la
resistencia por fricción siempre se desarrolla para asentamientos muy bajos del pilote,
mientras que la resistencia de punta requiere de asentamientos muy grandes con
respecto al diámetro del pilote.

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Fig. 3 Esquemas de las curvas normalizadas de capacidad asentamiento utilizadas para la

norma API RP 2 A. Fueron realizadas por Reese y O’Neill en pilotes fundados en arenas y
arcillas.

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1.2 Pruebas estáticas y curvas de asentamiento

La norma API RP 2 A ha normalizado las curvas de la Fig. 3 las cuales se incluyen en

las Fig. 4 y 5 para fuste y punta, respectivamente. Como se observa en la Fig. 4 los
asentamientos normalizados requeridos para que el pilote desarrolle toda la resistencia
por fricción tanto en arenas, a) como en arcillas b), son menores que 0,4 a 0,5 % del
diámetro del pilote. Es decir, para un pilote de un metro de diámetro la resistencia de
fricción se desarrolla completa con un asentamiento de aproximadamente 4,5 mm. En
contraste, la resistencia de punta para ese mismo asentamiento es solamente de 10 a
15 % para las arenas y de aproximadamente 20% para las arcillas.

Fig. 4 Curvas normalizadas de resistencia lateral con asentamiento para arenas y arcillas,
denominadas, t-z.

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Fig. 5 Curvas normalizadas de resistencia de punta con asentamiento para arenas y arcillas,
denominadas, Q-z.

El 100% de la resistencia de punta se obtiene para el mismo pilote de un metro para

asentamientos de 4 cm para la arena y de unos 3 cm para la arcilla. Estos
asentamientos están por encima de lo permisible para cualquier estructura los cuales
son generalmente limitados por debajo de una pulgada, es decir, 2,5 cm. En
consecuencia, cualquiera que sea el tipo de suelo, la resistencia por fricción existe y es
la primera en aparecer!!!

Nótese que cuando la resistencia de fricción está completamente desarrollada, la de

punta tiene menos del 20%, por eso es conveniente utilizar factores de seguridad
distintos para ambas resistencias. Por ejemplo, se puede utilizar 2 para la fricción y
cuatro o cinco para la punta de manera que los valores sean compatibles con la realidad
de ambas cargas en el pilote.

La norma API RP 2 A recomienda las curvas mostradas en las Fig. 4 y 5. Si utilizamos

las recomendaciones de la norma API RP 2 A para un suelo cohesivo y uno no cohesivo
y las formulas teóricas incluidas en dicha norma, se obtienen los gráficos incluidos en
las Fig. 6 y 7. Es importante destacar la diferencia en el comportamiento de ambos
suelos y sin embargo, la capacidad de fricción es mucho mayor para los asentamientos

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incluidos en las figuras que son típicos para pilotes cargados en condiciones de
capacidad admisible.

Fig. 6 Curvas de resistencia de fricción y punta con asentamiento para arenas según la norma
API RP 2 A.

Fig. 7 Curvas de resistencia de fricción y punta con asentamiento para arcillas según la norma
API RP 2 A.

Cuando existan suelos expansivos en el perfil geotécnico que no puedan ser removidos
o saneados y la solución implique pilotes, entonces hay que aislar los pilotes de la
fricción lateral y los mismos trabajarán solo por punta. Esto hace necesario que se
incremente el número de pilotes para poder tomar las cargas con poco asentamiento.
Esta solución se ilustra en la Fig. 8.

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Fig. 8 Pilotes aislados de la fricción lateral que trabajarán sólo por punta. Esto hace necesario
que se incremente el número de pilotes para poder tomar las cargas con poco asentamiento.

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2. Pruebas dinámicas
Además de las pruebas de carga estáticas existen pruebas dinámicas en las que el
pilote es golpeado y se mide el viaje de las ondas dentro del mismo. De esta manera se
determina, por una parte, si hay oquedades o fisuras en el cuerpo del pilote. Por otra
parte, también se puede estimar con bastante precisión tanto la capacidad de punta
como la de fricción del pilote, para un asentamiento dado. En la Fig. 9 se ilustra la
forma en que se realizan estas pruebas en pilotes instrumentados con geófonos y un
acelerómetro en la parte superior del pilote y un sistema topográfico de precisión para
medir el asentamiento. Adicionalmente, se debe contar con un sistema de registro del
impacto para inicial o “cero” para las mediciones de la onda.

Este tipo de prueba tiene la ventaja de que es no destructiva y permite probar pilotes
que forman parte de la obra y no de pilotes externos. Por eso está siendo cada vez más
utilizada. No daremos muchos detalles de estos procedimientos por estar fuera del
alcance del curso. No obstante, les explicaremos como podemos obtener un estimado
grueso de ambas capacidades utilizando los gráficos de la Fig. 3 y el desplazamiento
del pilote durante dichas pruebas.

Fig. 9 Prueba dinámica en pilote terminado, mediante golpe de martillo pesado. Se deben
registrar la aceleración del pilote, la altura de caída del martillo, el tiempo de viaje de la onda en
el pilote y el asentamiento final después de golpeado el pilote.

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2.1 Aspectos teóricos de la prueba dinámica

Cuando se golpea el pilote se genera una onda de compresión dentro del pilote como
en el martillo, tal como se ilustra en la Fig. 10. El martillo se mantiene en contacto con el
pilote y las incursiones de la onda en el martillo ceden o entregan la energía de dicha
onda al pilote, mientras ambos estén en contacto.

La energía entregada por la onda que viaja en el martillo durante el tiempo, 2t, en el
cual la onda viaja por el pilote. Esas repetidas incursiones de la onda en el martillo son
las que producen la fuerza dentro del pilote que causan la rotura del suelo o el rechazo,
dependiendo de la relación de impedancia en la punta del pilote.

Fig. 10 Esquema del proceso durante la prueba dinámica con la generación de las ondas de
compresión en el pilote y en el martillo.

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Para esas condiciones tenemos que por cantidad de movimiento y energía potencial:

F t = (m v) …..(1)

Donde

F se la fuerza dentro del pilote

t es el tiempo de viaje de la onda dentro del pilote (resulta en milésimas de
segundo)
m es la masa del martillo
v es la velocidad de caída del martillo

La fuerza total sobre el pilote se calcula entonces conocido el tiempo de viaje en

milisegundos, la velocidad de caída del martillo y la masa del martillo. Esto permite
planificar la caída del mismo de manera de no causar daños al pilote. El tiempo de viaje
es fácilmente calculado porque las velocidades de transmisión de las ondas en el
concreto y en el acero, los dos materiales más frecuentemente utilizados son muy bien
conocidas: 4000 m/s para el concreto y 5900 m/s para el acero.

Las empresas que realizan este tipo de pruebas cuentan además con geófonos para
medir los tiempos de salida, llegada de las ondas al tope del pilote y con un medidor de
deformación para conocer cuánto se deforma el pilote con el paso de las ondas.
Además cuentan con un acelerómetro para medir la aceleración del pilote durante el
golpe. Con esa información se puede estimar la energía entregada al pilote que es una
fracción de calculada con la ecuación (1) con la siguiente expresión:

Entrante = ∫ V(t) F(t) dt ≈ 12 m g h …..(2)

donde

V(t) velocidad del las partículas del pilote

F(t) Fuerza en el pilote, medida cerca de su tope
1 es la eficiencia del impacto
2 es la eficiencia de caída del martillo
g es la aceleración de la gravedad
h es la altura de caída del martillo

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Dependiendo de la relación de impedancia las condiciones de la onda cambian durante

el proceso. La relación de impedancia es, véase también la Fig. 11:

z = 2 v2 / 1 v1 .…(3)

donde

2 densidad del medio por el cual viene viajando la onda (incidente)

v2 velocidad de la onda en el medio por el cual viene viajando la onda (incidente)

1 velocidad de la onda en el medio por el cual viene viajando la onda (incidente)

v1 velocidad de la onda en el medio al cual se transmite la onda

Fig. 11 Esquema del proceso de viaje de una onda de compresión por barras de dos
propiedades diferentes generando impedancia, restringidas lateralmente por medios rígidos.

Es bueno destacar que la ecuación (3) que describe el viaje de la onda de compresión
por las barras supone que las barras están completamente confinadas en la dirección
normal al desplazamiento de las ondas, es decir, no hay deformación en esa dirección,
sólo en el sentido del viaje de las ondas. En consecuencia, utilizan el módulo, M
(confinado) y no el módulo de Young, E, tal como se muestra en la Fig. 11. En muchos
libros se utiliza el Módulo de Young para las ecuaciones con lo cual se debe tener
cuidado de incluir la relación con el coeficiente de Poisson que da la equivalencia entre
ambos.

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Las soluciones de las ecuaciones de impedancia para las ondas de desplazamiento

como para la onda de esfuerzos son las siguientes:

Ar = Ai (1 -  z)/(1 +  z)

At = Ai 2/(1 +  z)

r = i ( z – 1)/(1 +  z)

t = i 2  z/(1 + z)

donde

Ai Amplitud de la onda de desplazamiento incidente

Ar Amplitud de la onda de desplazamiento reflejada
At Amplitud de la onda de desplazamiento transmitida

i amplitud de la onda de esfuerzos incidente

r amplitud de la onda de esfuerzos reflejada

t amplitud de la onda de esfuerzos transmitida

Con estas ecuaciones se puede preparar una tabla que muestre el efecto de la relación
impedancia en la penetración o desplazamiento del pilote al ser golpeado con distintos
niveles de energía. En la Tabla 1 se muestran varias condiciones para la relación de
impedancia con una interpretación aproximada de las condiciones geotécnicas en la
punta del pilote.

Se aprecia en la Tabla 1 que si el suelo es muy poco competente, la relación de

impedancia es cercana a cero. Entonces la amplitud de la onda de desplazamientos
transmitida corresponde al doble de la amplitud de la onda incidente y no hay reacción
del suelo sobre el pilote, con lo cual la punta del pilote rompe el suelo en la punta. En un
diagrama de cuerpo libre no hay reacción del suelo sobre el pilote.

Similarmente, para esa condición de suelo sin resistencia, se ve que todos los esfuerzos
se quedan en el pilote y la onda de esfuerzos se refleja con amplitud igual a la onda
incidente, pero en fase (como onda de tensión por el signo menos). En consecuencia, el

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pilote avanza ya que está acelerado en la dirección descendente por la onda reflejada
de tensión.

Contrariamente, si la relación de impedancia es igual a dos (muy alta), entonces el

material circundante en la punta es equivalente a una roca cristalina con velocidad de la
onda de compresión igual al doble de la velocidad de la onda en el concreto, con lo cual
la amplitud de la onda de esfuerzos se transmite aumentada y se refleja un tercio de la
misma pero en compresión. Dado que el frente de onda ocupa un segmento del pilote a
medida que viaja, cuando ocurre la llegada a la punta lo que sucede es que se genera
una onda de compresión con amplitud 1/3 de la incidente la cual debe sumarse a la
onda incidente ya que ambas coinciden por la amplitud del frente de onda. Véase la
Fig.11.

Tabla 1. Influencia de la relación de impedancia en la amplitud de las ondas de desplazamiento

y de esfuerzos, tanto reflejadas como transmitidas. Preparar esta tabla

Simultáneamente, en la punta del pilote se experimenta una amplitud de 1/3 de la onda

de desplazamiento incidente y aparece la reacción del material circundante sobre el
pilote, con lo cual, si consideramos la onda reflejada y esta reacción la magnitud de la
onda de compresión (esfuerzos) en la punta puede alcanzar al doble de la amplitud de
la onda de esfuerzos incidente. Esto puede generar daños severos en la punta del
pilote.

En las condiciones anteriores, el pilote trata de moverse pero encuentra la reacción del
material en la punta y se ve entonces sometido a una fuerza de compresión importante

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con lo cual se comprime el cuerpo del pilote y luego rebota y el tope se mueve hacia
arriba, es decir el pilote sale un poco.

Si la relación de impedancia es baja y corresponde a un suelo algo competente, con

velocidad de onda cercana a los 160 m/s, entonces ocurren desplazamientos altos en la
punta del pilote (1,92 Ai) que producen la rotura del suelo y el avance del pilote que se

acelera hacia abajo por la onda reflejada en tensión con amplitud de -0,92 i de la onda

incidente.

A medida que aumenta la relación de impedancia del suelo respecto al pilote, comienza
transmitirse más amplitud de la onda de esfuerzos al suelo y la amplitud de la onda de
desplazamientos se mantiene alta, por encima de 1,82 Ai. Eso indica que si la energía
entregada es suficiente el pilote logra romper el suelo y avanzar transmitiendo parte de
los esfuerzos al suelo, no obstante, la amplitud de la onda reflejada (la que se queda

dentro del pilote) continúa siendo alta, por encima de 0,82 i, pero es de tensión, lo cual

continúa haciendo que el pilote avance.

Sin embargo, también comienza a aparecer la reacción del suelo sobre el pilote con lo
cual aparece una compresión en el pilote a medida que aumenta el rechazo del suelo.
Este rechazo puede ser significativo y dañar el pilote si se aumenta mucho la energía de
hinca. Véase la Fig. 11.

Una vez que se ha golpeado el pilote, si la energía transmitida es suficiente y la

impedancia es correcta, el mismo se moverá desplazándose hacia abajo. La energía
entregada al pilote, Entrante, se puede interpretar con el gráfico incluido en la Fig. 12 y la
siguiente expresión, para considerar el trabajo realizado por el suelo para equilibrar la
energía en la punta del pilote:

Entrante ≈ 12 m g h ≈ Qd (Se-el/2 + Se-pl) …..(4)

donde

Qd resistencia dinámica del suelo

Se-el desplazamiento elástico del suelo

Se-pl desplazamiento plástico o permanente del suelo

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Fig. 12 Esquema del proceso de transmisión de la energía del pilote al suelo en cada impacto.

Se observa de la Fig. 12 que la energía dinámica transmitida por el pilote al suelo está
formada por una componente plástica y otra elástica. La componente plástica produce
la deformación permanente medida durante el ensayo, mientras que la otra componente
es elástica y se debe al paso de las ondas. Se observa también en la Fig. 12 que existe
una componente estática dentro de la reacción dinámica lo cual equivale a la
interpretación de que la reacción dinámica es la estática multiplicada por un factor de
amplificación dinámica.

Ahora bien, cuando aplicamos un nivel cualquiera de energía a un suelo poco

competente, tal como se ilustra en la Fig. 12a, mucha de la deformación en el suelo es
plástica y la punta del pilote avanza con poca oposición del suelo, tanto estática como
dinámica. No obstante, si mantenemos el nivel de energía y el suelo mejora, Fig.12b,
entonces aumentan ambas reacciones del suelo, y la mayor parte de la deformación
continua siendo plástica aunque ahora aumenta la componente estática en comparación
con el caso anterior.

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Cuando alcanzamos la profundidad de rechazo y aplicamos un nivel bajo de energía, la

componente estática aumenta y la deformación elástica de la carga dinámica disminuye
debido a que es más difícil romper el suelo. Véase la Fig. 12c. Si aumentamos la
energía a la profundidad de rechazo, la respuesta estática se mantiene pero la dinámica
aumenta, con lo cual se vuelve a romper el suelo para hacer que el pilote siga
penetrando. En consecuencia, la deformación plástica aumenta con relación al caso
anterior con baja energía a la profundidad de rechazo. Véase la Fig. 12d.

Es oportuno destacar que al alcanzar la profundidad de rechazo y aplicar baja energía

el proceso de carga asentamiento dinámico del pilote se aproxima mucho al caso con
carga estática, por lo que se podrían aplicar las curvas normalizadas en la Fig. 3 para
estimar la capacidad del pilote si se mide el desplazamiento del pilote al final de la carga
dinámica. .

El autor de estas notas ha verificado ese comportamiento utilizando pruebas existentes

en la literatura en las que se han comparado ensayos estáticos con resultados de
pruebas dinámicas, tal como la que se muestra en la Fig. 13, realizadas a la
profundidad de rechazo del pilote. Adicionalmente, el autor ha aplicado esta
metodología para evaluar la capacidad de pilotes estudiados con la prueba dinámica y
la ha comparado con la obtenida de las curvas normalizadas provenientes de pruebas
estáticas, encontrando un muy buen ajuste entre ambas. Dos de ellas se dan como
ejemplo en la sección siguiente de estas notas.

Se observa en la Fig. 13 que la capacidad medida mediante pruebas dinámicas coincide

bastante bien en las primeras etapas de la prueba estática. Es bueno destacar que la
prueba dinámica se realizó dando repetidos golpes cada vez con más energía al pilote
midiendo en cada uno el desplazamiento.

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Fig. 13 Comparación de capacidades medidas en pilotes idénticos ensayados con cargas

estáticas y con pruebas dinámicas.

Es evidente de la Fig. 13 que para los golpes con baja energía del inicio de la prueba es
muy buena la coincidencia entre ambos ensayos, tal como se había indicado antes.
Para los otros golpes que obligaron a la rotura del suelo a la profundidad de rechazo, la
separación de ambos resultados puede deberse a múltiples causas aunque el autor
piensa que es por deterioro de las condiciones del suelo tanto en contacto con el fuste
como en la punta del pilote debido a los grandes desplazamiento elásticos
experimentados por el suelo según la explicación dada antes sobre la mecánica de la
ocurrencia de la prueba dinámica. Es bueno recordar que en una prueba dinámica
convencional no se dan tantos golpes pues la idea es hacer la prueba no destructiva, lo
cual obviamente no era lo deseado en la prueba de la Fig. 13.

Es bueno indicar que durante el hincado o cuando se dé un golpe a un pilote vaciado en

sitio, se debe contar con un buen factor de seguridad contra la posible falla del pilote,
particularmente en la punta, según se explico antes. Similarmente, es conveniente
proteger la zona donde impacta el martillo porque allí se generan esfuerzos de impacto
importantes que pueden dañar la cabeza del pilote.

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En resumen, es posible evaluar la capacidad del pilote con la información proveniente

de la hinca a medida que disminuye la tasa de penetración y se aproxima el rechazo.
Esto aplica para pilotes vaciados en sitio y también para pilotes hincados.

El otro aspecto a cuidar durante los golpes al pilote es la orientación (verticalidad o

inclinación) del pilote, particularmente para aquellos hincados. Frecuentemente, las
grúas utilizadas para el hincado tienen un buen sistema de control que se ajusta al
topográfico y logra la precisión deseada.

2.2 Interpretación aproximada de las pruebas dinámicas

La interpretación detallada de las pruebas dinámicas es un proceso complejo que

requiere contar con programas que manejen la integración de la fuerza y la velocidad de
las partículas del pilote. De esta manera se puede establecer cuánta energía del martillo
se ha cedido al pilote y cómo responde el pilote a dicha carga. Adicionalmente, se debe
contar con programas de ecuación de onda que permitan estimar las capacidades de
pilotes como el CAPWAP que han sido calibrados con resultados de hinca y rechazo en
muchos sitios.

No obstante, con el concepto incluido en la Fig. 12, el cual fue explicado en la sección
anterior y soportado con la Fig.13, la ecuación (4) y las gráficas de la Fig. 3, se pueden
realizar estimaciones bastante aproximadas de las capacidades de los pilotes a partir de
los asentamientos permanentes del tope del pilote medidos en las pruebas dinámicas.

Para entender este método debemos destacar que la capacidad debida al

desplazamiento permanente del pilote es una fracción importante de la capacidad
medida durante la prueba dinámica, según se indica en la Fig. 12. La fracción de dicha
capacidad correspondiente al desplazamiento del pilote podemos estimarla a partir de
los gráficos de la Fig. 3, tal como se indica a continuación.

Con la ayuda de la Fig.14 describiremos dos aspectos de interés, primero cómo se

desarrollan las capacidades de fricción y punta a medida que se asienta el pilote, y por
otra parte, cómo se puede estimar a partir del asentamiento medido en la prueba
dinámica tanto la capacidad de fricción como la capacidad de punta.

Es importante destacar que la Fig.14 a) es una curva de carga asentamiento igual a la

que se obtendría al sumar las curvas obtenidas de las Fig. 3 rotadas 90 ° a la derecha o
con las curvas de la Norma API RP 2 A antes mencionadas. En el caso particular de la

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Fig. 14, los gráficos incluidos en la misma son para arenas. Obsérvese que el eje
vertical de dicha figura está en milímetros!!!

En la Fig. 14 b) se muestra la longitud total del pilote y las cargas medidas con celdas
colocadas a distintas profundidades en el mismo, tanto de fricción como de punta.
Obsérvese que la Fig. 14 a) se indican los desplazamientos a los cuales se midieron
las cargas representadas en la Fig. 14 b).

Nótese que para un asentamiento de 2,5 mm del pilote se obtiene una carga de cerca
de 800 kN en el tope del pilote. Nótese además que para ese nivel de desplazamiento
las cargas medidas en profundidad en el pilote disminuyen hasta llegar a la punta donde
son significativamente menores que en el tope y alcanzan unos 100 kN
aproximadamente.

Lo anterior demuestra lo mencionado antes en relación con el desarrollo de la

resistencia de punta y la de fricción. La resistencia de fricción para este nivel de
desplazamiento sería de: 800-100=700 kN. Además sabemos por los gráficos de la Fig.
3 que la resistencia de fricción todavía no se ha desarrollado completamente ya que se
espera que ocurra a los 0,9 m x 0,004= 3,6 mm.

Para otros niveles de desplazamiento tenemos lo mismo y si examinamos lo ocurrido a

un asentamiento de 11 mm tenemos que la carga en el tope es de unos 1600 kN
mientras que en la punta se desarrollan solamente unos 500 kN. Esto nos indica que la
resistencia total de fricción sería de unos 1600-500=900kN, que ya se habría
desarrollado completamente por haber sobrepasado los 3,6 mm de desplazamiento del
pilote.

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Fig. 14 Esquemático de resultado de prueba de carga estática con mediciones de a) carga-

asentamiento y b) cargas de fricción y punta a distintas profundidades de un pilote de 90 cm de
diámetro en arena para distintos desplazamientos del mismo

Si observamos los valores de desplazamiento obtenidos en el pilote de 90 cm de la

Tabla 2 después de la prueba dinámica obtenemos que dicho pilote se asentó 2 mm
después del golpe del martillo.

Tabla 2 Resumen de resultados de una prueba dinámica en pilotes de 90 y 70 cm de diámetro.

Si identificamos la carga que genera un desplazamiento de esa magnitud en la curva de

la derecha vemos que está alrededor de los 500 kN, muy cercana a la determinada en

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la prueba con otro método que utiliza un procedimiento dinámico, la cual fue de 490 kN,
según se indica en la Tabla 2. El punto que deseamos destacar es que si elaboramos
las curvas de capacidad asentamiento esperados a partir de la Fig. 3 podemos estimar
la carga que debe tener el pilote, la cual será muy cercana a la obtenida con otros
procedimientos dinámicos más sofisticados.

Para completar el ejemplo, estimamos las resistencias de punta y de fricción utilizando

los gráficos de la Fig. 3, los cuales se incluyen en la Tabla 3. Esas estimaciones indican
que al ser la capacidad total de 490 kN la resistencia de fricción estaría en el orden de
los 380 kN y la de punta en los 110 kN.

Tabla 3 Resumen de resultados de una prueba dinámica en pilotes de 90 y 70 cm

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3. Bibliografía
1-. Kramer, S., Geotechnical earthquake engineering, Prentice-Hall, 1996

2-. Das, Braja M., Principles of Foundation Engineering, 8th Edit, CENGAGE Learning, 2014

3-. Lambe, T.W. and R.V Whitman, Soil Mechanics, Wiley, 1969

4-. Vucetic, M and R. Dobry, “Effect of soil plasticity on cyclic response”, Journal of Geotechnical
Engineering, ASCE, Vol. 117, No.1, pp 89-107, 1991.

5-. Ensoft, Inc., Analysis of soil-structure interaction problems using LPile Plus, Course material,
2006.

6-. NAVFAC DM7 Design Manual, 2004.

7-. O’Neill M., and Reese L.C., Drilled Shafts: Construction Procedure and Design

Methods. Publication No. FHWA-IF-99-05, (1999).

8-. ASSHTO LRFD Bridge Design Specifications, SI Units, Third Edition, 2004.

9-. API RP 2 A – Recommended practice for planning, designing and constructing fixed offshore
platforms-working stress design, 2002.

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