MKJI Racangan 0 - 4-Compressed PDF

KAPASITAS JALAN LUAR KOTA
DAFTAR ISI
DAFTAR ISI ............................................................................................................................ i

PRAKATA .............................................................................................................................. v
PENDAHULUAN.................................................................................................................... v
1. Ruang Lingkup ............................................................................................................... 1
2. Acuan normatif ............................................................................................................... 1
3. Istilah dan definisi ........................................................................................................... 1
4. Ketentuan ....................................................................................................................... 8
4.1 Ketentuan umum ......................................................................................................... 8
4.1.1 Umum ...................................................................................................................... 8
4.1.2 Segmen jalan........................................................................................................... 8
4.1.3 Segmen jalan yang masuk kota dan pengaruh simpang .......................................... 9
4.1.4 Karakteristik segmen jalan ....................................................................................... 9
4.1.5 Pemeriksaan setempat .......................................................................................... 11
4.2 Ketentuan teknis ....................................................................................................... 11
4.2.1 Pendekatan ........................................................................................................... 11
4.2.2 Pengubah (variabel) .............................................................................................. 13
4.2.3 Hubungan dasar .................................................................................................... 15
4.2.4 Tipe alinemen ........................................................................................................ 19
4.2.5 Panduan rekayasa lalu lintas ................................................................................. 21
4.2.6 Ringkasan prosedur perhitungan ........................................................................... 29
5. Prosedur perhitungan untuk analisis operasional dan perencanaan ............................. 32
5.1 Langkah A: Data masukan ........................................................................................ 32
5.1.1 Langkah A-1: Data umum ...................................................................................... 32
5.1.2 Langkah A-2: Kondisi geometrik ............................................................................ 34
5.1.3 Langkah A-3: Kondisi lalu lintas ............................................................................. 36
5.1.4 Langkah A-4: Hambatan Samping ......................................................................... 42
5.2 Langkah B: Analisis Kecepatan Arus Bebas.............................................................. 46
5.2.1 Langkah B-1: Kecepatan Arus Bebas Dasar .......................................................... 47
5.2.2 Langkah B-2: Penyesuaian kecepatan arus bebas akibat lebar jalur lalu lintas...... 48
5.2.3 Langkah B-3: Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping
49
5.2.4 Langkah B-4: Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat kelas fungsional
jalan (FVB,KFJ) ....................................................................................................................... 50
5.2.5 Penentuan kecepatan arus bebas pada kondisi lapangan ..................................... 51
5.2.6 Langkah B-6: Kecepatan arus bebas pada kelandaian khusus, 2/2TT ................... 52
5.3 Analisis Kapasitas ..................................................................................................... 54
5.3.1 Langkah C-1: Kapasitas Dasar .............................................................................. 55
5.3.2 Langkah C-2: Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas ............... 55
i
5.3.3 Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCPA)................................ 56
5.3.4 Langkah C-4: Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping ................ 56
5.3.5 Langkah C-5: Penentuan kapasitas pada kondisi lapangan ................................... 57
5.4 Langkah D: Kinerja Lalu Lintas .................................................................................. 58
5.4.1 Langkah D-1: Derajat Kejenuhan ........................................................................... 59
5.4.2 Langkah D-2: Kecepatan dan waktu tempuh ......................................................... 59
5.4.3 Langkah D-3: Hanya untuk 2/2TT: Derajat Iringan (DI) .......................................... 60
5.4.4 Langkah D-4: Kecepatan dan waktu tempuh pada kelandaian khusus .................. 61
5.4.5 Langkah D-5: Penilaian Kinerja Lalu Lintas ........................................................... 63
6. Prosedur perhitungan untuk analisis perancangan ....................................................... 63
6.1 Anggapan untuk berbagai tipe jalan .......................................................................... 64
6.1.1 Jalan dua-lajur dua-arah tak-terbagi (2/2TT) .......................................................... 64
6.1.2 Jalan empat-lajur dua-arah (4/2) ............................................................................ 64
6.1.3 Jalan enam-lajur dua-arah (6/2T)........................................................................... 65
6.2 Analisis kinerja lalu lintas .......................................................................................... 65
Lampiran A (informatif): Contoh-contoh perhitungan kapasitas ............................................ 68
Konversi derajat kelengkungan menjadi radian/km .......................................................... 68
Contoh 1: Analisis Operasional pada tipe jalan 2/2TT ...................................................... 68
Contoh 2: Analisis perancangan ...................................................................................... 78
Contoh 3: Analisis Operasional Kelandaian Khusus......................................................... 80
BIBLIOGRAFI ...................................................................................................................... 84
Gambar 1. Hubungan kecepatan kerapatan untuk jalan 4/2T .............................................. 17

Gambar 2. Hubungan kecepatan arus untuk jalan 4/2T ....................................................... 17
Gambar 3. Hubungan kecepatan kerapatan untuk jalan 2/2TT ............................................ 18
Gambar 4. Hubungan kecepatan arus untuk jalan 2/2TT ..................................................... 18
Gambar 5. Hubungan antara derajat kejenuhan dan derajat iringan; (hanya) untuk jalan
2/2TT ................................................................................................................................... 19
Gambar 6. Kinerja pada Jalan Luar Kota pada alinemen datar ............................................ 25
Gambar 7. Kinerja lalu lintas pada Jalan Luar Kota, alinemen bukit ..................................... 26
Gambar 8. Kinerja lalu lintas pada Jalan Luar Kota, pada alinemen gunung ........................ 27
Gambar 9. Ringkasan prosedur perhitungan untuk analisis operasional dan perencanaan . 31
Gambar 10. Gambaran istilah geometrik yang digunakan untuk jalan terbagi ...................... 35
Gambar 11. Ekr untuk jalan tak terbagi ................................................................................ 39
Gambar 12. Ekr untuk jalan terbagi...................................................................................... 40
Gambar 13. Ekr KBM dan TB, pada kelandaian khusus mendaki ........................................ 41
Gambar 14. Hambatan samping sangat rendah................................................................... 44
Gambar 15. Hambatan samping rendah .............................................................................. 44
ii
Gambar 16. Hambatan samping sedang.............................................................................. 45
Gambar 17. Hambatan samping tinggi ................................................................................. 45
Gambar 18. Hambatan samping sangat tinggi ..................................................................... 46
Gambar 19. Kecepatan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan pada jalan 2/2TT ................. 60
Gambar 20. Kecepatan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan pada jalan empat lajur......... 60
Gambar 21. DI (hanya pada tipe jalan 2/2TT) sebagai fungsi dari DJ ................................... 61
Gambar 22. Contoh alinemen horisontal .............................................................................. 68
Tabel 1. Kelas hambatan samping ......................................................................................... 4

Tabel 2. Kelas jarak pandang (KJP)....................................................................................... 4
Tabel 3. Ketentuan tipe alinemen........................................................................................... 7
Tabel 4. Ketentuan tipe median ............................................................................................. 7
Tabel 5. Definisi tipe alinemen ............................................................................................. 19
Tabel 6. Definisi tipe penampang melintang jalan ................................................................ 22
Tabel 7. Rentang arus lalu lintas (jam puncak tahun 1) untuk memilih tipe jalan untuk
pembuatan jalan baru .......................................................................................................... 23
Tabel 8. Rentang arus lalu lintas (jam puncak tahun 1) untuk memilih tipe jalan, untuk
pelebaran jalan lama............................................................................................................ 23
Tabel 9. Ukuran penampang melintang pada jalan dengan kelandaian khusus ................... 29
Tabel 10. Ambang arus lalu lintas (tahun ke 1, jam puncak) untuk jalur pendakian pada
kelandaian khusus (umur rencana 23 tahun) ....................................................................... 29
Tabel 11. Kelas jarak pandang ............................................................................................ 34
Tabel 12. Tipe alinemen umum ............................................................................................ 35
Tabel 13. Ekr untuk jalan 2/2TT ........................................................................................... 37
Tabel 14. Ekr untuk jalan 4/2T dan 4/2TT ............................................................................ 38
Tabel 15. Ekr untuk jalan enam-lajur dua-arah terbagi, 6/2T ................................................ 40
Tabel 16. Ekr KBM dan TB pada kelandaian khusus mendaki ............................................. 42
Tabel 17. Kelas hambatan samping ..................................................................................... 43
Tabel 18. Kecepatan arus bebas dasar (VBD) untuk Jalan Luar Kota pada alinemen biasa .. 47
Tabel 19. Kecepatan arus bebas dasar (VBD) KR sebagai fungsi dari alinemen dengan
kelandaian khusus, pada tipe jalan 2/2TT ............................................................................ 48
Tabel 20. Faktor penyesuaian akibat perbedaan lebar efektif lajur lalu lintas (FVLE) terhadap
kecepatan arus bebas KR pada berbagai tipe alinemen ...................................................... 49
Tabel 21. Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu terhadap kecepatan arus
bebas KR (FVB-HS)................................................................................................................ 50
Tabel 22. Faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan tata guna lahan (FVB,KFJ)
terhadap kecepatan arus bebas KR ..................................................................................... 51
iii
Tabel 23. Kecepatan arus bebas dasar mendaki, VBD,NAIK dan kecepatan arus bebas
menurun VBD,TURUN untuk KR pada kelandaian khusus tipe jalan 2/2TT. ............................... 52
Tabel 24. Kecepatan arus bebas dasar mendaki truk besar VBD,TB,NAIK pada kelandaian
khusu, jalan 2/2TT ............................................................................................................... 54
Tabel 25. Kapasitas dasar tipe jalan 4/2TT .......................................................................... 55
Tabel 26. Kapasitas dasar tipe jalan 2/2TT .......................................................................... 55
Tabel 27. Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas (FCLj) ......................... 56
Tabel 28. Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCPA) .............................. 56
Tabel 29. Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCHS) ......................... 57
Tabel 30. Kapasitas dasar dua arah pada kelandaian khusus pada jalan 2/2TT .................. 58
Tabel 31. Faktor penyesuaian pemisahan arah pada kelandaian khusus pada jalan dua lajur
(FCPA) .................................................................................................................................. 58
Tabel 32. Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari tipe jalan, tipe alinemen, dan LHRT ........... 66
iv
PRAKATA
Pedoman kapasitas Jalan Luar Kota ini merupakan bagian dari pedoman kapasitas jalan
Indonesia 2014 (PKJI'14), diharapkan dapat memandu dan menjadi acuan teknis bagi para
penyelenggara jalan, penyelenggara lalu lintas dan angkutan jalan, pengajar, praktisi baik di
tingkat pusat maupun di daerah dalam melakukan perencanaan dan evaluasi kapasitas
jalan, khususnya ruas Jalan Luar Kota.
Pedoman ini dipersiapkan oleh panitia teknis 91-01 Bahan Konstruksi dan Rekayasa Sipil
pada Subpanitia Teknis Rekayasa (subpantek) Jalan dan Jembatan 91-01/S2 melalui Gugus
Kerja Teknik Lalu Lintas dan Lingkungan Jalan.
Tata cara penulisan disusun mengikuti Pedoman Standardisasi Nasional (PSN) 08:2007 dan
dibahas dalam forum rapat teknis yang diselenggarakan pada tanggal ………… di Bandung,
oleh subpantek Jalan dan Jembatan yang melibatkan para narasumber, pakar, dan lembaga
terkait.
PENDAHULUAN
v
Pedoman ini disusun dalam upaya memutakhirkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
(MKJI'97) yang telah digunakan lebih dari 12 tahun sejak diterbitkan. Beberapa
pertimbangan yang disimpulkan dari pendapat dan masukan para pakar rekayasa lalu lintas
dan ahli transportasi, serta workshop permasalah MKJI'97 pada tahun 2009 adalah:
1) sejak MKJI’97 diterbitkan sampai saat ini, banyak perubahan dalam kondisi perlalu
lintasan dan jalan, diantaranya adalah populasi kendaraan, komposisi kendaraan,
teknologi kendaraan, panjang jalan, dan regulasi tentang lalu lintas, sehingga perlu dikaji
dampaknya terhadap kapasitas jalan;
2) khususnya sepeda motor, terjadinya kenaikan porsi sepeda motor dalam arus lalu lintas
yang signifikan;
3) terdapat indikasi ketidak akuratan estimasi MKJI 1997 terhadap kenyataannya,
4) MKJI’97 telah menjadi acuan baik dalam penyelenggaraan jalan maupun dalam
penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan sehingga perlu untuk secara periodik
dimutakhirkan dan ditingkatkan akurasinya;
Indonesia tidak memakai langsung manual-manual kapasitas jalan yang telah ada seperti
dari Britania Raya, Amerika Serikat, Australia, Jepang, sebagaimana diungkapkan dalam
Laporan MKJI tahap I, tahun 1993. Hal ini disebabkan terutama oleh:
1) komposisi lalu lintas di Indonesia yang memiliki porsi sepeda motor yang tinggi,
2) aturan “right of way” di Simpang dan titik-titik konflik yang lain yang tidak jelas sekalipun
Indonesia memiliki regulasi prioritas. Indonesia menyusun sendiri pedoman perhitungan
kapasitas, dan
3) masih cukup banyak kendaraan-kendaraan fisik.
Pedoman ini merupakan pemutakhiran dari MKJI'97 tentang kapasitas Jalan Luar Kota yang
selanjutnya akan disebut Pedoman Kapasitas Jalan Luar Kota sebagai bagian dari Pedoman
Kapasitas Jalan Indonesia 2014 (PKJI'14). PKJI’14 keseluruhan melingkupi:
1) Pendahuluan
2) Kapasitas jalan luar kota
3) Kapasitas jalan kota
4) Kapasitas jalan bebas hambatan
5) Kapasitas simpang APILL
6) Kapasitas simpang
7) Kapasitas jalinan dan bundaran
8) Perangkat lunak kapasitas jalan
Pemutakhiran ini, pada umumnya terfokus pada nilai-nilai ekivalen satuan mobil penumpang
(emp) atau ekivalen kendaraan ringan (ekr), kapasitas dasar (C0), dan cara penulisan.
Pemutakhiran perangkat lunak MKJI’97 tidak dilakukan, tetapi otomatisasi perhitungan
terkait contoh-contoh (Lihat Lampiran D) dilakukan dalam bentuk spreadsheet Excell
(dipublikasikan terpisah). Sejauh tipe persoalannya sama dengan contoh, spreadsheet
tersebut dapat digunakan dengan cara mengubah data masukannya.
vi
Pedoman ini dapat dipakai untuk menganalisis ruas Jalan Luar Kota untuk desain yang baru,
peningkatan ruas Jalan Luar Kota yang sudah lama dioperasikan, dan evaluasi kinerja lalu
lintas ruas Jalan Luar Kota.
vii
Kapasitas Jalan Luar Kota
1. Ruang Lingkup
Manual ini menetapkan ketentuan mengenai perencanaan dan evaluasi ruas Jalan Luar
Kota, meliputi kapasitas jalan (C), dan kinerja lalu lintas jalan yang diukur oleh derajat
kejenuhan (DJ), waktu tempuh (TT), kecepatan tempuh (V), dan derajat iringan (DI). Pedoman
ini dapat digunakan pada Jalan Luar Kota dengan kelas Jalan Kecil dan Jalan Sedang
dengan tipe jalan 2/2TT, 4/2TT, dan Jalan Raya tipe 4/2T serta 6/2T.
2. Acuan normatif
Undang-Undang Republik Indonesia No.22 Tahun 2009, Lalu lintas dan angkutan jalan
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.34 Tahun 2006, Jalan
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.32 Tahun 2011, Manajemen dan Rekayasa,
Analisis Dampak, serta Menejemen Kebutuhan Lalu lintas
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.19 Tahun 2011, Persyaratan Teknis Jalan dan
Kriteria Perencanaan Teknis Jalan
3. Istilah dan definisi
Untuk tujuan penggunaan dalam Pedoman ini, istilah dan definisi berikut ini digunakan:
3.1
arus jam rencana (QJR)
arus lalu lintas yang digunakan untuk (kend./jam) perancangan: QJP = LHRT  k
3.2
arus lalu lintas (Q)
jumlah kendaraan bermotor (sering juga disebut volume) yang melalui suatu titik pada jalan
per satuan waktu, dinyatakan dalam kend./jam (Qkend) atau smp/jam (Qsmp) atau LHRT
3.3
bis besar (BB)
bis dengan dua atau tiga gandar dengan jarak gandar 5,0 – 6,0 m
3.4
derajat iringan (DI)
rasio antara arus kendaraan dalam peleton terhadap arus total
3.5
1 dari 84
derajat Kejenuhan (DJ)
rasio antara arus lalu lintas terhadap kapasitas jalan
3.6
ekivalen kendaraan ringan (ekr)
faktor dari beberapa tipe kendaraan dibandingkan terhadap kendaraan ringan sehubungan
dengan pengaruhnya kepada kecepatan kendaraan ringan dalam arus campuran (untuk
kendaraan ringan yang sama sasisnya memiliki ekr = 1,0)
3.7
faktor K (k)
faktor pengubah LHRT menjadi arus lalu lintas jam puncak
3.8
faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCHS)
faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat hambatan samping sebagai fungsi dari
lebar bahu
3.9
faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar lajur (FCW)
faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat lebar jalur lalu lintas
3.10
faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah lalu lintas (FCPA)
faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat pemisahan arah (hanya untuk jalan dua
arah tak terbagi)
3.11
faktor penyesuaian kecepatan akibat lebar lajur (FVW)
penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat lebar lajur
3.12
faktor penyesuaian kecepatan akibat hambatan samping (FVSF)
faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat hambatan samping dan lebar
bahu
3.13
faktor penyesuaian kecepatan akibat kelas fungsi jalan (FVFJ)
faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat kelas fungsional jalan (arteri,
kolektor atau lokal) dan guna lahan
3.14
faktor skr (Fskr)
faktor untuk mengubah arus dalam kendaraan campuran menjadi arus ekivalen dalam skr,
untuk analisis kapasitas
3.15
2 dari 84
fungsi jalan (FJ)
fungsi jalan sebagaimana ditentukan oleh Undang-Undang Jalan Nomor 38 tahun 2004 dan
Peraturan Pemerintah Nomor 34 tahun 2006 tentang jalan adalah:
- Jalan Arteri,
- Jalan Kolektor,
- Jalan Lokal, dan
- Jalan Lingkungan
3.16
guna lahan (GL)
pengembangan lahan di sepanjang jalan. Untuk tujuan perhitungan, guna lahan ditentukan
sebagai persentase dari segmen jalan dengan pengembangan tetap dalam bentuk
bangunan
3.17
hambatan samping (HS)
hambatan samping adalah pengaruh kegiatan di samping ruas jalan terhadap kinerja lalu
lintas, misalnya pejalan kaki (bobot = 0,6), penghentian kendaraan umum atau kendaraan
lainnya (bobot = 0,8), kendaraan masuk dan keluar lahan di samping jalan (bobot = 1,0), dan
kendaraan lambat (bobot = 0,4)
3.18
iringan atau peleton (B)
kondisi arus lalu lintas bila kendaraan bergerak beriringan (peleton) dengan kecepatan yang
sama karena tertahan oleh kendaraan yang berjalan paling depan (pimpinan peleton)
CATATAN waktu antara ke depan < 5 detik.
3.19
kapasitas (C)
arus lalu lintas maksimum (skr/jam) yang dapat dipertahankan sepanjang segmen jalan
tertentu dalam kondisi tertentu (sebagai contoh: geometrik, lingkungan, lalu lintas dan lain-
lain)
3.20
kapasitas dasar (C0)
kapasitas suatu segmen jalan (skr/jam) untuk suatu set kondisi jalan yang ditentukan
sebelumnya (geometrik, pola arus lalu lintas dan faktor lingkungan)
3.21
kecepatan arus bebas (VB),km/jam
terdapat dua kondisi kecepatan arus bebas yang dimaksud dalam pedoman ini, yaitu:
- Kecepatan rata-rata teoritis dari arus lalu lintas pada waktu kerapatan mendekati nol
atau sama dengan nol, yaitu tidak ada kendaraan di jalan.
- Kecepatan suatu kendaraan yang tidak terpengaruh oleh kehadiran kendaraan lain
(yaitu kecepatan dimana pengemudi mereasa nyaman untuk bergerak pada kondisi
geometrik, lingkungan dan pengendalian lalu lintas yang ada pada suatu segmen
jalan tanpa lalu lintas lain).
3 dari 84
3.22
kecepatan arus bebas dasar (VBD)
kecepatan arus bebas (km/jam) suatu segmen jalan untuk suatu set kondisi ideal (geometrik,
pola arus lalu lintas dan faktor lingkungan) yang ditentukan sebelumnya
3.23
kecepatan tempuh (V), km/jam
Kecepatan rata-rata arus lalu lintas
3.24
kelas hambatan samping (KHS)
tabel 4 memuat ketentuan tentang klasifikasi hambatan samping:
Tabel 1. Kelas hambatan samping

Kelas
Frekuensi kejadian di
hambatan Ciri-ciri khusus
kedua sisi jalan
samping
Pedesaan: pertanian atau belum
Sangat rendah < 50
berkembang
Pedesaan: beberapa bangunan dan
Rendah 50 – 150
kegiatan samping jalan
Sedang 150 – 250 Kampung: kegiatan permukiman
Tinggi 250 – 350 Kampung: beberapa kegiatan pasar
Mendekati perkotaan: banyak

Sangat Tinggi > 350
pasar/kegiatan niaga
3.25
kelas Jarak Pandang (KJP)
jarak pandang adalah jarak maksimum dimana pengemudi (dengan tinggi mata 1,2 m)
mampu melihat kendaraan lain atau suatu benda tetap dengan ketinggian tertentu (1,3 m).
Kelas jarak pandang ditentukan berdasarkan persentase dari segmen jalan yang mempunyai
jarak pandang >300 m. Ketentuan kelas jarak pandang adalah ditunjukkan pada Tabel 3.
Tabel 2. Kelas jarak pandang (KJP)

% segmen jalan
Kelas jarak pandang
dengan jarak pandang ≥300m
A > 70
B 30 – 70
C < 30
3.26
kendaraan (kend.)
unsur lalu lintas yang bergerak menggunakan roda
4 dari 84
3.27
kendaraan berat menengah (KBM)
kendaraan bermotor dengan dua as, dengan jarak gandar 3,5-5,0 m (termasuk bis kecil, truk
dua gandar dengan enam roda, sesuai klasifikasi kendaraan Bina Marga)
3.28
kendaraan ringan (KR)
kendaraan bermotor beroda empat, dengan dua gandar berjarak 2,0 - 3,0 m (termasuk
kendaraan penumpang, oplet, mikro bis, pick up dan truk kecil, sesuai sistem klasifikasi Bina
Marga)
3.29
kendaraan tak bermotor (KTB)
Kendaraan bertenaga manusia atau hewan (meliputi sepeda, becak, kereta kuda dan kereta
dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). KTB termasuk kendaraan lambat. Catatan:
Dalam manual ini kend. tak bermotor tidak dianggap sebagai unsur lalu lintas tetapi sebagai
unsur hambatan samping
3.30
kerapatan (density)
jumlah kendaraan dalam suatu arus lalu lintas dalam satu kilometer, Kend./Km
3.31
lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT)
arus (atau Volume) lalu lintas harian rata-rata tahunan (kend./hari), dihitung dari jumlah arus
lalu lintas dalam setahun dibagi jumlah hari dalam tahun tersebut (365)
3.32
lebar bahu (LB)
lebar bahu (m) di samping jalur jalan, diperuntukkan sebagai ruang untuk kendaraan
berhenti sementara, tidak untuk jalur pejalan kaki, dan dapat digunakan oleh kendaraan
lambat
3.33
lebar bahu efektif (LBE)
lebar bahu (m) adalah lebar bahu yang benar-benar dapat dipakai, setelah dikurangi untuk
penghalang, seperti: pohon, kios samping jalan, dsb.
CATATAN Lihat catatan pada LEBAR JALUR EFEKTIF
Lebar bahu efektif rata-rata dihitung sebagai berikut:
* Jalan tak terbagi = (bahu kiri + kanan) / 2
* Jalan terbagi (per arah) = (bahu dalam + luar)
Bahu hanya digunakan oleh kendaraan dalam kondisi darurat, misalnya menyediakan
keleluasaan bergerak, parkir sementara, berhenti darurat
3.34
lebar lajur (LJ)
lebar (m) jalur jalan yang dilewati lalu lintas, tidak termasuk bahu
5 dari 84
3.35
lebar jalur efektif (LJE)
lebar jalur (m) yang tersedia untuk gerakan lalu lintas, setelah dikurangi akibat parkir
CATATAN Bahu yang diperkeras kadang-kadang dianggap bagian dari lebar jalur efektif.
3.36
median
Bangunan atau ruang jalan yang berfungsi memisahkan arah arus lalu lintas yang ber-
lawanan
3.37
panjang jalan (L)
panjang segmen jalan atau ruas jalan (km)
3.38
pemisahan arah (PA)
pembagian arah arus pada jalan dua arah dinyatakan sebagai persentase dari arus total
pada masing-masing arah sebagai contoh 60:40
3.39
satuan kendaraan ringan (skr)
satuan untuk arus lalu lintas dimana arus berbagai kendaraan yang berbeda telah diubah
menjadi arus kendaraan ringan dengan menggunakan ekr
3.40
segmen Jalan Luar Kota
ciri-ciri segmen Jalan Luar Kota adalah tanpa perkembangan yang menerus pada kedua
sisinya, meskipun terdapat perkembangan permanen tetapi sangat sedikit, seperti rumah
makan, pabrik, atau perkampungan. Kios kecil dan kedai di sisi jalan tidak dianggap
perkembangan yang permanen.
3.41
segmen jalan kota atau semi perkotaan
suatu segmen jalan yang pada satu atau kedua sisinya ada perkembangan yang permanen
dan menerus dan menyeluruh, berupa pengembangan koridor atau lainnya. Jalan, dalam
atau dekat pusat perkotaan yang berpenduduk >100.000jiwa, dan jalan dalam daerah
perkotaan dengan penduduk <100.000jiwa tetapi mempunyai perkembangan samping jalan
yang permanen dan menerus, digolongkan kelompok jalan kota. Indikasi dari daerah
perkotaan atau semi perkotaan adalah arus lalu lintas puncak pagi dan sore umumnya lebih
tinggi dari jam-jam lain, didominasi oleh jenis kendaraan kecil dan sepeda motor dan
persentase truk berat yang kecil, peningkatan arus jam sibuk terlihat cukup signifikan
khususnya perubahan pada arah arus lalu lintas, dan adanya kereb.
3.42
sepeda motor (SM)
6 dari 84
sepeda motor dengan dua atau tiga roda (meliputi sepeda motor dan kendaraan roda tiga
sesuai sistem klasifikasi Bina Marga)
3.43
tipe alinemen jalan
gambaran kemiringan daerah yang dilalui jalan, ditentukan oleh jumlah naik dan turun
(m/km) dan jumlah lengkung horisontal (rad/km) sepanjang alinemen jalan (lihat Tabel 1)
Tabel 3. Ketentuan tipe alinemen
Tipe Lengkung vertikal Lengkung horizontal

alinemen jalan naik+turun, (m/km) (rad/km)
Datar < 10 (5) < 1,0 (0,25)
Bukit 10 – 30 (25) 1,0 – 2,5 (2,00)
Gunung > 30 (45) > 2,5 (3,50)
Catatan: Nilai-nilai dalam kurung digunakan untuk mengembangkan grafik untuk tipe
alinemen standar.
3.44
tipe jalan
konfigurasi jumlah lajur dan arah jalan, terdapat lima tipe jalan untuk Jalan Luar Kota, yaitu:
- 2 lajur 1 arah (2/1)
- 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2TT)
- 4 lajur 2 arah tak terbagi (4/2TT)
- 4 lajur 2 arah tak terbagi (4/2T)
- 6 lajur 2 arah terbagi (6/2T)
3.45
tipe medan jalan
penggolongan tipe medan sehubungan dengan topografi daerah yang dilewati jalan,
berdasarkan kemiringan melintang yang tegak lurus pada sumbu segmen jalan (lihat Tabel
2)
Tabel 4. Ketentuan tipe median
Tipe medan jalan Kemiringan melintang (%)

Datar 0 – 9,9
Bukit 10 – 24,9
GUnung > 25
3.46
truk besar (TB)
truk tiga gandar dan truk kombinasi dengan jarak gandar (gandar pertama ke kedua)
< 3,5 m (sesuai sistem klasifikasi Bina Marga)
3.47
7 dari 84
unsur lalu lintas
benda (kendaraan bermotor dan tidak bermotor) atau pejalan kaki sebagai bagian dari lalu
lintas
3.48
waktu antara (headway / h)
waktu (detik) antara dua kendaraan yang berjalan pada satu arah beriringan
3.49
waktu tempuh (TT)
waktu total (jam, menit, atau detik), yang diperlukan oleh suatu kendaraan untuk melalui
suatu panjang jalan tertentu, termasuk seluruh waktu tundaan dan waktu berhenti
4. Ketentuan
4.1 Ketentuan umum
4.1.1 Umum
Pedoman kapasitas ini hanya dapat digunakan untuk tipe jalan dengan karakteristik
geometrik yang sesuai dengan ketetapan dalam pedoman ini. Tipe jalan tersebut sesuai
dengan spesifikasi penyediaan prasarana jalan (Peraturan Pemerintah nomor 34 Tahun
2006 tentang Jalan) dan khususnya Permen PU tentang Persyaratan Teknis Jalan. Pada
MKJI 1997, tipe jalan ini tidak terkait langsung dengan sistem klasifikasi fungsi jalan menurut
Undang-undang nomor 13 tahun 1980 tentang jalan dan Undang-undang nomor 14 tahun
1992 tentang Lalu lintas dan Angkutan Jalan, serta Peraturan Pemerintah yang mengikutinya
yang berlaku saat itu.
Untuk masing-masing tipe jalan yang ditentukan, cara perhitungan dapat digunakan untuk
Analisis operasional, perencanaan, dan perancangan jalan pada alinemen jalan:
- datar, bukit atau gunung; dan

- dengan kelandaian tertentu, misalnya lajur pendakian
Prosedur perhitungan dalam pedoman ini dapat diterapkan pada ruas-ruas jalan nasional,
jalan propinsi, dan jalan kabupaten sejauh kondisinya bersifat “Luar Kota” sesuai dengan tipe
jalan tersebut di atas.
4.1.2 Segmen jalan

Segmen jalan didefinisikan sebagai suatu panjang jalan:
-antara dua simpang dan arus lalu lintas dalam segmen tidak terpengaruh oleh
simpang tersebut, dan
- mempunyai bentuk geometrik, arus lalu lintas, dan komposisi lalu lintas yang
seragam (homogen) di seluruh panjang segmen.
Jika karakteristik jalan berubah secara signifikan, maka perubahan tersebut menjadi batas
segmen, sekalipun tidak ada simpang di dekatnya.
8 dari 84
Karakteristik jalan yang penting adalah:
- segmen Jalan Luar Kota secara umum diharapkan jauh lebih panjang dari segmen
jalan perkotaan atau semi perkotaan karena pada umumnya karakteristik geometrik
dan karakteristik lainnya yang tidak terlalu berbeda; dan
- simpang utamanya tidak terlalu berdekatan.
Panjang segmen dapat mencapai puluhan kilometer, yang penting adalah menetapkan batas
segmen dimana terdapat perubahan karakteristik jalan yang signifikan, walaupun segmen
yang dihasilkan jauh lebih pendek.
Segmen harus berubah jika tipe medan berubah, walaupun karakteristik geometrik, arus lalu
lintas, dan hambatan sampingnya tetap sama. Perubahan kecil pada geometrik jalan,
misalnya lebar jalur lalu lintas berbeda sampai dengan 0,5m, tidak merubah segmen,
terutama jika perubahan kecil tersebut hanya terjadi sedikit.
4.1.3 Segmen jalan yang masuk kota dan pengaruh simpang

Segmen jalan harus berubah jika jalan telah memasuki wilayah perkotaan atau semi
perkotaan (atau sebaliknya), meskipun karakteristik geometrik atau yang lainnya tidak
berubah, dan analisis kapasitas yang sesuai dengan kondisi perkotaan harus digunakan
untuk masing-masing segmen seperti ini.
Pedesaan tidak dianggap sebagai daerah perkotaan, kecuali jika jalan melalui pusat desa
yang mempunyai karakteristik samping jalan sesuai dengan jalan perkotaan/semi perkotaan.
Dalam hal demikian, analisis kapasitas untuk jalan perkotaan dan semi perkotaan harus
digunakan.
Jika Jalan Luar Kota bertemu dengan satu atau lebih simpang, terutama jika simpang
bersinyal, baik di daerah perkotaan maupun bukan, maka pengaruh simpang-simpang
tersebut harus diperhitungkan apakah segmen tersebut diakhiri oleh simpang tersebut atau
simpang tersebut dapat diabaikan. Hal ini dapat dikerjakan sebagai berikut:
- Hitung waktu tempuh, dengan menggunakan prosedur Jalan Luar Kota, seolah-olah
tidak ada gangguan dari simpang-simpang. Lakukan analisis seolah-olah tidak ada
simpang (waktu tempuh tak terganggu).
- Untuk setiap simpang utama sepanjang jalan tersebut, hitung tundaan, dengan
menggunakan prosedur yang sesuai (Lihat Bab lain dari manual ini tentang Simpang
bersinyal dan Simpang tak bersinyal).
- Tambahkan tundaan simpang pada waktu tempuh tak terganggu, untuk mendapatkan
waktu tempuh keseluruhan (dan jika diperlukan, konversikan ke kecepatan rata-rata
dengan membagi jarak keseluruhan (km) dengan waktu tempuh keseluruhan (jam).
4.1.4 Karakteristik segmen jalan

Setiap titik dari segmen jalan yang mempunyai perubahan penting baik dalam bentuk
geometrik, karakteristik arus lalu lintas, maupun kegiatan/hambatan samping jalan, menjadi
batas segmen jalan. Karakteristik jalan meliputi geometrik, arus lalu lintas, dan pengendalian
lalu lintas, aktivitas samping jalan, fungsi jalan, guna lahan, pengemudi, dan populasi
kendaraan, masing-masing diuraikan sebagai berikut:
9 dari 84
4.1.4.1 Geometrik
- Lebar jalur lalu lintas: bertambahnya lebar jalur lalu lintas dapat meningkatkan
kapasitas.
- Bahu: kapasitas dan kecepatan pada arus tertentu sedikit meningkat dengan
bertambahnya lebar bahu. Kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap yang
dekat atau pada tepi jalur lalu lintas.
- Median: median yang baik meningkatkan kapasitas.
- Lengkung vertikal: mempunyai dua pengaruh yaitu 1) makin berbukit suatu jalan
makin lambat kendaraan bergerak khususnya di tanjakan, ini biasanya tidak
diimbangi di turunan, dan 2) puncak bukit mengurangi jarak pandang. Kedua
pengaruh ini mengurangi kapasitas dan kinerja pada arus tertentu.
- Lengkung horisontal: jalan dengan banyak tikungan tajam memaksa kendaraan untuk
bergerak lebih lambat daripada di jalan lurus untuk meyakinkan bahwa ban mampu
mempertahankan gesekan yang aman dengan permukaan jalan.
- Jarak pandang: apabila jarak pandang cukup panjang, pergerakan menyalip akan
lebih mudah dilakukan dan kecepatan serta kapasitas menjadi lebih tinggi. Jarak
pandang sebagian besar tergantung dari lengkung vertikal dan lengkung horisontal,
tetapi juga tergantung pada ada atau tidaknya penghalang pandangan dari adanya
tumbuhan, pagar, bangunan, dan lain-lain.
4.1.4.2 Arus, komposisi, dan pemisahan arah

- Pemisahan arah lalu lintas: pada tipe jalan 2/2TT, kapasitas tertinggi dicapai jika
pemisahan arus per arah 50% - 50%.
- Komposisi lalu lintas: komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan arus-kecepatan
jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan kend./jam, hal ini tergantung pada
rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus.
4.1.4.3 Pengendalian lalu lintas

Pengendalian kecepatan arus, pergerakan kendaraan berat, dan parkir akan mempengaruhi
kapasitas jalan.
4.1.4.4 Aktivitas samping jalan

Kegiatan di samping jalan dapat menimbulkan konflik dengan arus lalu lintas dan dapat
menjadi konflik berat. Pengaruh dari konflik ini, yang selanjutnya disebut hambatan samping.
berpengaruh terhadap kapasitas dan kinerja jalan. Yang termasuk hambatan samping
adalah:
- Pejalan kaki;
- Pemberhentian angkutan umum dan kendaraan lain;
- Kendaraan tak bermotor (misal becak, gerobak sampah/dagangan, kereta kuda); dan
- Kendaraan yang masuk dan keluar dari lahan persil di samping jalan;
Untuk menyederhanakan penyertaannya dalam prosedur perhitungan, jenis-jenis hambatan

samping ini dibahas pada butir 3.22 mengenai Hambatan Samping.
10 dari 84
4.1.4.5 Fungsi jalan dan guna lahan
Fungsi jalan dapat mempengaruhi kecepatan arus bebas, karena mencerminkan sifat
perjalanan yang terjadi di jalan. Pengaruh dari fungsi jalan sehubungan dengan karakteristik
perkembangan guna lahan sepanjang jalan, diterangkan pada Langkah B4.
4.1.4.6 Pengemudi dan populasi kendaraan

Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan (umur, tenaga mesin dan kondisi kendaraan
dalam setiap komposisi kendaraan) berbeda untuk setiap daerah. Kendaraan yang tua dari
satu tipe tertentu atau kemampuan pengemudi yang kurang gesit dapat menghasilkan
kapasitas dan kinerja yang lebih rendah. Pengaruh-pengaruh ini tidak dapat diukur secara
langsung tetapi dapat diperhitungkan melalui pemeriksaan setempat dari parameter kunci,
sebagaimana dibahas pada butir 4.1.5.
4.1.5 Pemeriksaan setempat

Beberapa faktor yang menjadi ciri daerah tertentu, seperti pengemudi dan populasi kenda-
raan, dapat mempengaruhi parameter-parameter kapasitas. Disarankan untuk mengukur
parameter kunci, yaitu kecepatan arus bebas dan kapasitas, pada beberapa lokasi yang
mewakili wilayah yang sedang diamati guna menerapkan faktor penyesuaian setempat pada
kecepatan arus bebas dan kapasitas. Hal ini menjadi penting, jika nilai-nilai yang didapat dari
pengukuran langsung sangat berbeda dengan nilai-nilai yang didapat dari penggunaan
manual ini.
4.2 Ketentuan teknis
4.2.1 Pendekatan
Pendekatan menjelaskan tentang Tipe perhitungan, Tingkat Analisis, Periode Analisis,
Analisis untuk Jalan terbagi dan tak terbagi.
4.2.1.1 Tipe perhitungan

Tipe perhitungan meliputi prosedur untuk menghitung:
- kecepatan arus bebas;
- kapasitas;
- derajat kejenuhan (rasio arus/kapasitas);
- kecepatan pada kondisi arus lapangan;
- derajat iringan (hanya pada jalan 2/2TT) pada kondisi arus lapangan;
- arus lalu lintas yang dapat ditampung oleh segmen jalan sambil mempertahankan
kualitas lalu lintas tertentu (kecepatan atau derajat iringan tertentu).
4.2.1.2 Tingkatan analisis

Dibedakan dua prosedur analisis, yaitu:
- Analisis operasional dan perencanaan, meliputi:

1) Penentuan kinerja segmen akibat arus lalu lintas yang ada atau yang diramalkan;
11 dari 84
2) Analisis kapasitas atau nilai arus maksimum yang dapat disalurkan pada suatu
kualitas arus lalu lintas tertentu yang dipertahankan;
3) Analisis penetapan lebar jalan atau jumlah lajur yang diperlukan untuk menyalurkan
arus lalu lintas tertentu, pada tingkat kinerja yang dapat diterima, sesuai keperluan
perencanaan; dan
4) Perkiraan pengaruh dari suatu perencanaan terhadap kapasitas dan kinerjanya,
misalnya pemasangan median, atau modifikasi lebar bahu.
- Analisis Perancangan:
Sasaran utama perancangan adalah memperkirakan jumlah lajur jalan yang dibutuhkan
untuk menampung suatu perkiraan LHRT. Rincian geometrik serta masukan lainnya
dapat berupa anggapan atau didasarkan pada persyaratan teknis jalan yang berlaku.
Metode yang digunakan dalam analisis operasional dan analisis perencanaan adalah sama,
yang berbeda utamanya adalah dalam rincian masukan dan keluarannya. Metode yang
digunakan dalam analisis perancangan mempunyai latar belakang teoritis yang sama, tetapi
telah sangat disederhanakan karena data masukan terincinya dianggap tidak ada.
Prosedur yang diberikan dalam bab ini juga memungkinkan analisis operasional dikerjakan
pada satu dari dua tipe segmen jalan yang berbeda:
- Segmen alinemen umum: Dalam hal ini segmen digolongkan dalam tipe alinemen
yang menggambarkan kondisi umum lengkung horisontal dan vertikal dari segmen:
datar, bukit atau gunung.
- Segmen Kelandaian khusus: Adalah bagian jalan yang curam dan menerus, dapat
menjadi bagian jalan yang “memperkecil” kapasitas dalam kedua arah, mendaki dan
menurun. Bagian jalan ini dapat tidak diperhitungkan kinerjanya secara penuh apabila
bagian yang curam digolongkan ke dalam tipe alinemen umum. Oleh karena itu,
analisis operasional pada bagian jalan dengan kelandaian khusus dilakukan terpisah.
Prosedur kelandaian khusus pada dasarnya hanya berlaku untuk jalan 2/2TT karena
tipe jalan yang mengalami masalah terburuk pada kasus kelandaian. Prosedur
menganalisis pengaruh kelandaian jalan sebagai dasar tindakan perbaikan, seperti
pelebaran jalur atau penyediaan suatu lajur pendakian.
4.2.1.3 Periode analisis

Analisis kapasitas dilakukan untuk periode satu jam puncak. Arus serta kecepatan rata-rata
ditentukan bagi periode ini. Untuk analisis operasional dan perencanaan, penggunaan
periode sehari penuh untuk analisis menjadi terlalu kasar, sebaliknya, menggunakan periode
15 menit jam puncak juga terlalu rinci. Dalam pedoman ini, arus dinyatakan dalam ukuran
per jam (skr/jam), kecuali dinyatakan lain.
Untuk perancangan, di mana arus biasanya diberikan hanya dalam LHRT, telah disiapkan
tabel untuk mengubah arus secara langsung dari LHRT menjadi ukuran kinerja dan
sebaliknya, untuk kondisi tertentu.
12 dari 84
4.2.1.4 Analisis untuk jalan terbagi dan tak terbagi
Untuk jalan tak terbagi, seluruh analisis (selain analisis untuk kelandaian khusus) didasarkan
atas arus total dua arah, menggunakan satu set formulir analisis. Untuk jalan terbagi, analisis
didasarkan pada arus untuk masing-masing arah.
4.2.2 Pengubah (variabel)
4.2.2.1 Arus dan komposisi lalu lintas

Nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam
skr. Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) dikonversikan menjadi skr dengan
menggunakan nilai ekr yang diturunkan secara empiris untuk jenis-jenis kendaraan berikut:
- Kendaraan ringan (KR), meliputi mobil penumpang, minibus, truk pik-up dan jeep;
- Kendaraan berat menengah (KBM), meliputi truk dua gandar dan bus kecil;
- Bus besar (BB);
- Truk besar (TB), meliputi truk tiga gandar atau lebih, truk tempelan, dan truk
gandengan; dan
- Sepeda motor
Kendaraan tak bermotor dianggap hambatan samping, dan dimasukkan ke dalam faktor
penyesuaian hambatan samping.
Ekr untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan, tipe alinemen dan arus
lalu lintas total yang dinyatakan dalam kendaraan/jam. Ekr sepeda motor ada juga dalam
masalah jalan 2/2TT, tergantung pada lebar efektif jalur lalu lintas. Semua ekr kendaraan
yang berbeda pada alinemen datar, bukit, dan gunung disajikan dalam tabel pada Bagian 3,
Langkah A-3.
4.2.2.2 Kecepatan arus bebas (VB)

Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus mendekati nol
(atau kerapatan mendekati nol), sesuai dengan kecepatan yang akan dipilih pengemudi
seandainya mengendarai kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bermotor lainnya.
Kecepatan arus bebas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan, dimana hubungan
antara kecepatan arus bebas dengan kondisi geometrik dan lingkungan tertentu telah
ditetapkan dengan cara regresi. Kecepatan arus bebas kendaraan ringan telah dipilih
sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada saat arus ~ 0. Kecepatan arus bebas
kendaraan berat menengah, bus besar, truk besar dan sepeda motor juga diberikan sebagai
rujukan (untuk definisi lihat Bagian 1.3). Kecepatan arus bebas mobil penumpang biasanya
adalah 10-15% lebih tinggi dari tipe kendaraan ringan lain.
Bentuk umum persamaan untuk menentukan kecepatan arus bebas adalah:
( ) ……………………………………………………..1)
keterangan:
13 dari 84
VB adalah kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan
(km/jam)
VBD adalah arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan alinemen yang
diamati (lihat Bagian 2.4 di bawah, km/jam)
VB,W adalah penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (km/jam)
FVB,HS adalah faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu
FVB,KFJ adalah faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan guna lahan
4.2.2.3 Kapasitas (C)

Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang dapat dipertahankan per satuan jam
yang melewati suatu segmen jalan dalam kondisi yang ada. Untuk jalan 2/2TT, kapasitas
didefinisikan untuk arus dua-arah, tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan
per arah perjalanan dan kapasitas didefinisikan per lajur.
Nilai kapasitas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan. Karena kurangnya lokasi
yang arusnya mendekati kapasitas segmen jalan sendiri (sebagaimana ternyata dari
kapasitas simpang sepanjang jalan), kapasitas juga telah diperkirakan secara teoritis dengan
menganggap suatu hubungan matematik antara kerapatan, kecepatan, dan arus (lihat
Bagian 2.3.1). Persamaan umum untuk menentukan kapasitas adalah:
.......................................................................................2)
keterangan:
C adalah kapasitas (skr/jam)
C0 adalah kapasitas dasar (skr/jam)
FCW adalah faktor penyesuaian lebar jalan
FCPA adalah faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi)
FCHS adalah faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan
4.2.2.4 Derajat kejenuhan (DJ)

Derajat kejenuhan (DJ) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan
sebagai faktor kunci dalam penentuan kinerja lalu lintas pada suatu simpang dan juga
segmen jalan. Nilai DJ menunjukkan apakah segmen jalan akan mempunyai masalah
kapasitas atau tidak. Persamaan umum derajat kejenuhan adalah:
...................................................................................................................................3)
Derajat kejenuhan dinyatakan tanpa satuan, dihitung dengan menggunakan arus dan
kapasitas yang masing-masing dinyatakan dalam skr/jam. Derajat kejenuhan digunakan
untuk analisis kinerja lalu lintas berupa kecepatan, sebagaimana dijelaskan dalam prosedur
perhitungan Bagian 3 Langkah D-2, dan untuk perhitungan Derajat Iringan (lihat Bagian
2.2.6.).
14 dari 84
4.2.2.5 Kecepatan tempuh (V)
Ukuran utama kinerja segmen jalan adalah kecepatan tempuh, karena mudah dipahami dan
diukur, dan merupakan masukan yang penting bagi biaya pemakai jalan dalam analisis
ekonomi. Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang (space mean
speed) dari kendaraan ringan sepanjang segmen jalan:
....................................................................................................................................4)
keterangan:
V adalah kecepatan ruang rata-rata kendaraan ringan (km/jam)
L adalah panjang segmen (km)
TT adalah waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan (jam)
4.2.2.6 Derajat iringan (Di)

Indikator penting lebih lanjut mengenai kinerja lalu lintas pada segmen jalan adalah derajat
iringan, didefinisikan sebagai rasio antara arus kendaraan di dalam peleton terhadap arus
total.
Peleton didefinisikan sebagai gerakan dari kendaraan yang beriringan dengan waktu antara
(gandar depan ke gandar depan dari kendaraan yang di depannya) dari setiap kendaraan,
kecuali kendaraan pertama pada peleton, sebesar < 5 detik. Kendaraan tak bermotor tidak
dianggap sebagai bagian peleton. Derajat iringan adalah fungsi dari Derajat kejenuhan
seperti dijelaskan dalam prosedur perhitungan, Bagian 3 Langkah D-3.
4.2.2.7 Kinerja lalu lintas jalan

Dalam US-HCM, kinerja jalan diwakili oleh tingkat pelayanan (Level of Service, LoS), yaitu
suatu ukuran kualitatif yang mencerminkan persepsi pengemudi tentang kualitas
berkendaraan. LoS berhubungan dengan suatu ukuran pendekatan kuantitatif, seperti
kerapatan atau persen tundaan. Konsep tingkat pelayanan telah dikembangkan untuk
penggunaannya di Amerika Serikat dan definisi LoS tidak secara langsung berlaku di
Indonesia. Dalam pedoman ini kecepatan, derajat kejenuhan dan derajat iringan digunakan
sebagai indikator kinerja lalu lintas dan parameter yang sama telah digunakan dalam
pengembangan "petunjuk pelaksanaan berlalulintas" yang berdasar "penghematan"
sebagaimana disajikan pada Bagian 2.5.
4.2.3 Hubungan dasar
4.2.3.1 Hubungan kecepatan-arus-kerapatan

Prinsip umum yang mendasari analisis kapasitas segmen jalan adalah bahwa kecepatan
berkurang bila kerapatan arus bertambah. Pengurangan kecepatan akibat penambahan
kerapatan arus mendekati konstan pada arus rendah dan menengah, tetapi menjadi lebih
besar pada kerapatan arus yang mendekati kapasitas. Pada kondisi kerapatan arus
mendekati kapasitas, sedikit peningkatan pada kerapatan arus akan menghasilkan
pengurangan yang besar pada kecepatan.
15 dari 84
Hubungan antara kecepatan dan kerapatan dan antara kecepatan dan arus digam-barkan
dengan data lapangan di Indonesia untuk jalan empat-lajur terbagi, pada Gambar 4 dan
Gambar 5, dan untuk jalan dua-lajur dua-arah pada Gambar 6 dan Gambar 7. Gambaran
matematis yang baik dari hubungan untuk jalan berlajur banyak seringkali dapat diperoleh
dengan menggunakan model Rejim Tunggal:
( ) ( )
[ ( ) ] .................................................................................................5)
( ) ( )
[( )
] ....................................................................................................................6)
keterangan:
VB adalah kecepatan arus bebas (km/jam)
K adalah kerapatan (skr/jam), dihitung sebagai
Kj adalah kerapatan pada saat jalan macet total
K0 adalah kerapatan pada saat kapasitas
L, m adalah konstanta
Untuk jalan 2/2TT, hubungan kecepatan-kerapatan seringkali mendekati linier dan dapat
digambarkan dengan model linier yang sederhana.
Data dari survei lapangan telah dianalisis untuk mendapatkan hubungan khas antara
kecepatan vs kerapatan pada segmen jalan tak terbagi dan jalan terbagi dengan
menggunakan model ini. Kerapatan pada sumbu horisontal telah diganti dengan derajat
kejenuhan, dan sejumlah lengkung telah digambar untuk mewakili beberapa kecepatan arus
bebas agar hubungan tersebut dapat digunakan sebagaimana ditunjukan pada Bagian 3,
Langkah D di bawah.
4.2.3.2 Hubungan antara derajat kejenuhan dan derajat iringan

Derajat iringan adalah variabel yang lebih sensitif terhadap arus dibandingkan terhadap
kecepatan, dan dengan demikian memberikan perkiraan kinerja lalu lintas yang masuk akal.
Tipe model matematik yang sama seperti yang diterangkan untuk kecepatan di atas telah
digunakan untuk mengembangkan hubungan umum antara derajat kejenuhan dan derajat
iringan, lihat Gambar 1.
16 dari 84
Gambar 1. Hubungan kecepatan kerapatan untuk jalan 4/2T
Gambar 2. Hubungan kecepatan arus untuk jalan 4/2T
17 dari 84
Gambar 3. Hubungan kecepatan kerapatan untuk jalan 2/2TT
Gambar 4. Hubungan kecepatan arus untuk jalan 2/2TT
18 dari 84
Gambar 5. Hubungan antara derajat kejenuhan dan derajat iringan; (hanya) untuk jalan
2/2TT
4.2.4 Tipe alinemen

Dibedakan tiga tipe alinemen untuk digunakan dalam analisis operasional dan perancangan:
Tabel 5. Definisi tipe alinemen

Alinemen vertikal
Lengkung horisontal
Tipe alinemen naik + turun
(rad/km)
(m/km)
Alinemen datar < 10 < 1,0
Alinemen bukit 10 – 30 1,0 – 2,5
Alinemen gunung > 30 > 2,5
Khusus untuk tipe jalan 2/2TT, pedoman menyajikan hubungan kecepatan arus bebas
sebagai fungsi dari alinemen vertikal yang dinyatakan dalam bentuk naik+turun (m/km) dan
alinemen horisontal yang dinyatakan sebagai lengkung (rad/km).
4.2.4.1 Tipe jalan

a) Jalan dua- lajur dua-arah tak terbagi (2/2TT)
Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua-arah dengan lebar jalur sampai dengan 11 meter.
Untuk jalan dua-arah yang lebih lebar dari 11 meter, maka cara beroperasinya jalan dapat
dipertimbangkan sebagai jalan 2/2TT atau jalan 4/2TT (selama arus lalu lintasnya tinggi),
sehingga dasar pemilihan prosedur perhitungan harus disesuaikan dengan tipe jalannya.
Kondisi geometrik dasar tipe jalan 2/2TT, yang digunakan untuk menentukan kecepatan arus
bebas dan kapasitas, didefinisiakan sebagai berikut:
19 dari 84
Elemen geometrik: Ukuran
Lebar jalur lalu lintas efektif 7,00m
Lebar bahu efektif 1,50m pada masing-masing sisi.
(Bahu yang tidak diperkeras tidak sesuai
untuk lintasan kendaraan bermotor)
Median Tidak ada
Pemisahan arus lalu lintas per arah 50%-50%
Tipe alinemen jalan Datar
Guna lahan Tidak ada pengembangan samping jalan
Kelas hambatan samping Rendah
Kelas fungsi jalan Jalan arteri
Kelas jarak pandang A
b) Jalan empat-lajur dua-arah tak terbagi (4/2TT)
Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua-arah tak terbagi dengan marka lajur untuk empat lajur
dan lebar total jalur lalu lintas tak terbagi antara 12 sampai dengan 15 meter.
Kondisi geometrik dasar tipe jalan 4/2TT didefinisikan sebagai berikut:

Lebar jalur lalu lintas efektif 14,00m
Lebar bahu efektif 1,50m pada masing-masing sisi.
(Bahu tidak diperkeras tidak sesuai untuk lintasan
kendaraan bermotor)
Median Tidak ada
c) Jalan empat-lajur dua-arah terbagi (4/2T)
Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua-arah dengan dua jalur lalu lintas yang dipisahkan oleh
median. Setiap jalur lalu lintas mempunyai dua lajur bermarka dengan lebar antara 3,00 -
3,75 m.
Kondisi geometrik dasar tipe jalan 4/2T didefinisikan sebagai berikut:

Lebar jalur lalu lintas efektif 2 x 7,00m
Lebar bahu efektif 2,00m; diukur sebagai lebar bahu dalam + bahu
luar untuk setiap jalur lalu lintas (lihat Gambar
A.2:1 pada Bagian 3)..
20 dari 84
(Bahu tidak diperkeras tidak sesuai untuk lintasan
kendaraan bermotor)
Median Ada
d) Jalan enam-lajur dua-arah terbagi (6/2T)
Jalan 6/2T dengan karakteristik umum yang sama sebagaimana diuraikan untuk tipe jalan
4/2T, dapat dianalisis dengan menggunakan pedoman ini.
4.2.5 Panduan rekayasa lalu lintas
4.2.5.1 Tujuan
Tujuan bagian ini adalah untuk membantu para pengguna pedoman dalam memilih
penyelesaian masalah-masalah umum dalam perancangan, perencanaan, dan
pengoperasian jalan dengan menyediakan tipe dan denah standar Jalan Luar Kota pada
alinemen datar, bukit, dan gunung serta penerapannya pada berbagai kondisi arus.
Disarankan, untuk perencanaan jalan baru, sebaiknya digunakan analisis biaya siklus hidup
perencanaan yang paling ekonomis pada arus lalu lintas tahun dasar, lihat bagian 2.5.3b.
Informasi ini dapat digunakan sebagai dasar pemilihan asumsi awal tentang perencanaan
dan perancangan yang akan diterapkan jika menggunakan metode perhitungan untuk ruas
Jalan Luar Kota seperti diterangkan pada Bagian 3 dari Bab ini.
Untuk analisis operasional dan peningkatan jalan yang sudah ada, saran diberikan dalam
bentuk kinerja lalu lintas sebagai fungsi arus pada keadaan standar, lihat Bagian 2.5.3c.
Rencana dan bentuk pengaturan lalu lintas harus dengan tujuan memastikan derajat
kejenuhan tidak melebihi nilai yang dapat diterima (biasanya 0,75). Saran-saran mengenai
masalah berikut ini, berkaitan dengan rencana detail dan pengaturan lalu lintas:
- Dampak perubahan rencana geometrik dan pengaturan lalu lintas terhadap kesela-
matan lalu lintas dan asap polusi kendaraan;
- Rencana detail yang berkaitan dengan kapasitas dan keselamatan; dan
- Perlu tidaknya lajur pendakian pada kelandaian khusus.
4.2.5.2 Tipe jalan standar dan potongan melintang

“Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota" (Bina Marga, Bina
Program, Subdirektorat Perencanaan Teknis Jalan, Desember 1990) memberikan panduan
umum perencanaan Jalan Luar Kota. Usulan standar berikutnya yang lebih baru untuk Jalan
Luar Kota diberikan dalam "Tata Cara Perencanaan Geometri Jalan Luar Kota" (Kelompok
Bidang Keahlian Teknik Lalu-lintas dan Transportasi, Pusat Penelitian dan Pengembangan
21 dari 84
Jalan, 1997). Lebih baru lagi dari dokumen-dokumen perencanaan tersebut, terbit setelah
dicanangkan undang-undang nomor 38 tahun 2004 tentang jalan beserta peraturan
pemerintah nomor 34 tahun 2006 tentang jalan, mengatur mengenai hal ini dalam bentuk
peraturan menteri pekerjaan umum tentang persyaratan teknis jalan berikut pedoman
perencanaan teknis jalan yang menyertainya.
Dokumen ini menggolongkan parameter perencanaan untuk kelas-kelas jalan yang berbeda,
dan tipe penampang melintang bekenaan dengan lebar jalan dan bahu. Tipe-tipe
penampang melintang yang distandarkan, dapat dipilih untuk penggunaannya dalam bagian
panduan ini, didasarkan pada ukuran-ukuran seperti terlihat pada Tabel 6.
Semua penampang melintang dianggap mempunyai bahu berkerikil (perkerasan tidak
berpenutup) yang dapat digunakan untuk parkir dan kendaraan berhenti, tetapi bukan untuk
lajur perjalanan.
Tabel 6. Definisi tipe penampang melintang jalan
Kelas Lebar jalur Lebar bahu (m)
Tipe jalan Jarak lalu lintas Luar
Dalam
Pandang (m) Datar Perbukitan Pegunungan
2/2TT B 5,50 1,50 1,50 1,00 -
2/2TT B 7,00 1,50 1,50 1,00 -
4/2TT B 14,00 1,50 1,50 1,00 -
4/2T A 11,00 1,75 1,75 1,25 0,25
4/2T A 14,00 1,75 1,75 1,25 0,25
6/2T A 21,00 1,75 1,75 1,25 0,25

*) didefinisikan sesuai dengan persyaratan teknis jalan yang diatur dalam peraturan
pemerintah nomor 34 tahun 2006 tentang jalan.
4.2.5.3 Pemilihan tipe jalan dan penampang melintang
a) Umum
Dokumen standar jalan Indonesia yang dirujuk di atas menetapkan tipe jalan dan
penampang melintang untuk jalan baru yang tergantung pada faktor-faktor berikut:
- Fungsi jalan (arteri, kolektor, lokal);

- Kelas jalan;
- Tipe medan (datar, perbukitan, pegunungan).
Untuk setiap kelas, jalur lalu lintas standar, lebar bahu dan parameter alinemen jalan
dispesifikasikan dalam rentang tertentu. Manual ini memperhatikan tipe jalan, rencana
geometrik dan tipe alinemen, tetapi tidak memberi nama secara jelas tipe jalan yang berbeda
dengan kode kelas jalan seperti terlihat di atas.
Tipe jalan dan penampang melintang tertentu dapat dipilih untuk analisis berdasarkan satu
atau beberapa alasan berikut:
22 dari 84
1. Untuk menyesuaikan dengan dokumen standar jalan yang sudah ada dan/atau praktek
rekayasa setempat.
2. Untuk memperoleh penyelesaian yang paling ekonomis.
3. Untuk memperoleh kinerja lalu lintas tertentu.
4. Untuk memperoleh angka kecelakaan yang rendah.
b) Pertimbangan ekonomi
Tipe jalan yang paling ekonomis (bagi jalan umum atau jalan bebas hambatan) ditetapkan
berdasarkan analisis biaya siklus hidup (BSH) ditunjukkan pada Bab 1 Bagian 5.2.1.c.
Ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk rencana yang paling ekonomis Jalan Luar Kota
yang baru diberikan pada Tabel 7 di bawah sebagai fungsi dari tipe alinemen dan kelas
hambatan samping untuk dua hal yang berbeda:
1. Pembuatan jalan baru, dengan umur rencana 23 tahun

2. Pelebaran jalan yang ada, dengan umur rencana 10 tahun
Rentang arus lalu lintas (jam puncak tahun ke 1) yang didapatkan, menentukan penampang
melintang dengan biaya siklus hidup total terendah untuk pembuatan jalan baru atau
pelebaran (peningkatan jalan) seperti terlihat pada Tabel 8 di bawah ini untuk berbagai tipe
alinemen.
Pembuatan jalan baru
Tabel 7. Rentang arus lalu lintas (jam puncak tahun 1) untuk memilih tipe jalan untuk
pembuatan jalan baru
Kondisi Rentang ambang arus lalu lintas dalam kend./jam tahun ke-1 (jam puncak)
Tipe jalan/lebar jalur lalu lintas (m)

2/2TT 4/2TT 4/2T 6/2T
Tipe Hambatan
aline- Samping 5,50 7 11 14 11 14 21
men
Datar Rendah <300 300-450 450-550 550-650 650-950 800-1.250 >1.450
Datar Tinggi <300 250-350 450-500 500-700 700-1.250 >1.450
Bukit / Rendah <300 300-400 450-500 500-600 600-650 800-950 >1.450

Gunung
Bukit / Tinggi <250 300-350 450-500 500-700 700-950 >1.350

Gunung
Pelebaran jalan lama

Tabel 8. Rentang arus lalu lintas (jam puncak tahun 1) untuk memilih tipe jalan, untuk
pelebaran jalan lama
Kondisi Ambang arus lalu lintas dalam kend./jam tahun ke-1
23 dari 84
Tipe jalan/pelebaran lebar jalur dari x ke y (m)
Tipe Hambatan 2/2TT 4/2TT 4/2T
alinemen Samping 5,5 ke 7,0 7,0 ke 11,0 7,0 ke 11,0 7,0 ke 14,0
Datar Rendah 400 1.050 1.100 1.200
Datar Tinggi 350 950 1.050 1.100
Bukit/Gunung Rendah 350 950 1.050 1.100
Bukit/Gunung Tinggi 300 850 950 1.050
c) Kinerja lalu lintas
Tujuan perencanaan dan analisis operasional untuk peningkatan ruas Jalan Luar Kota,
umumnya berupa perbaikan-perbaikan kecil terhadap geometrik jalan untuk memperta-
hankan kinerja lalu lintas yang diinginkan. Gambar 6 sampai dengan Gambar 8
menggambarkan hubungan antara kecepatan kendaraan ringan rata-rata (km/jam) dan arus
lalu lintas total (kedua arah) Jalan Luar Kota pada alinemen datar, bukit, dan gunung dengan
hambatan samping rendah atau tinggi. Hal tersebut menunjukkan rentang kinerja lalu lintas
masing-masing tipe jalan, dan dapat digunakan sebagai sasaran perancangan atau alternatif
anggapan, misalnya dalam analisis perencanaan dan operasional untuk meningkatkan ruas
jalan yang sudah ada. Dalam hal ini, perlu diperhatikan untuk tidak melampaui derajat
kejenuhan 0,75 pada jam puncak tahun rencana. Lihat juga Bagian 4.2 tentang analisis
kinerja lalu lintas untuk tujuan perancangan.
24 dari 84
Gambar 6. Kinerja pada Jalan Luar Kota pada alinemen datar
25 dari 84
Gambar 7. Kinerja lalu lintas pada Jalan Luar Kota, alinemen bukit
26 dari 84
Gambar 8. Kinerja lalu lintas pada Jalan Luar Kota, pada alinemen gunung
d) Pertimbangan keselamatan lalu lintas
Tingkat kecelakaan lalu lintas untuk Jalan Luar Kota telah diestimasi dari data statistik
kecelakaan di Indonesia seperti telah diterangkan pada Bab I (Pendahuluan). Pengaruh
umum dari rencana geometrik terhadap tingkat kecelakaan dijelaskan sebagai berikut:
27 dari 84
- Pelebaran lajur akan mengurangi tingkat kecelakaan antara 2-15% per meter
pelebaran (nilai yang besar mengacu ke jalan kecil/sempit).
- Pelebaran atau peningkatan kondisi permukaan bahu meningkatan keselamatan lalu
lintas, meskipun mempunyai tingkat yang lebih rendah dibandingkan dengan
pelebaran lajur lalu lintas.
- Lajur pendakian pada kelandaian curam mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 25-
30%.
- Lajur menyalip (lajur tambahan untuk menyalip pada daerah datar) mengurangi
tingkat kecelakaan sebesar 15-20 %.
- Meluruskan tikungan yang tajam setempat mengurangi tingkat kecelakaan sebesar
25-60 %.
- Median (pemisah tengah) yang berfungsi memisahkan lalu lintas dua arah, dapat
mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 30 %.
- Median penghalang atau median sempit (digunakan jika terdapat keterbatasan ruang
untuk membuat pemisah tengah yang lebar) mengurangi kecelakaan fatal dan luka
berat sebesar 10-30%, tetapi menambah kecelakaan yang mengakibatkan kerusakan
material.
Batas kecepatan, jika dilaksanakan dengan baik, dapat mengurangi tingkat kecelakaan
sebesar faktor ( )
e) Pertimbangan lingkungan
Emisi gas buang kendaraan dan kebisingan berhubungan erat dengan arus lalu lintas dan
kecepatan. Pada arus lalu lintas yang tetap, emisi ini berkurang dengan berkurangnya
kecepatan, sepanjang jalan tersebut tidak macet. Saat arus lalu lintas mendekati kapasitas
(derajat kejenuhan >0,8), kondisi arus tersendat "stop dan jalan" yang disebabkan oleh
kemacetan menyebabkan bertambahnya emisi gas buang dan juga kebisingan jika
dibandingkan dengan kinerja lalu lintas yang stabil.
Alinemen jalan yang tidak baik, seperti tikungan tajam dan kelandaian curam, menambah
emisi gas buangan dan kebisingan.
4.2.5.4 Rencana detail

Lihat Bagian 5.5.2 Tipe jalan standar dan potongan melintang, mengenai daftar referensi
untuk perencanaan geometrik secara detail. Jika standar-standar ini diikuti, maka jalan yang
aman dan efisien dapat diwujudkan. Sebagai prinsip umum, kondisi berikut ini harus
dipenuhi:
- Standar jalan harus sedapat mungkin tetap sepanjang rute;

- Bahu jalan harus rata dan sama tinggi dengan jalur lalu lintas sehingga dapat
digunakan oleh kendaraan yang berhenti sementara;
- Halangan seperti tiang listrik, pohon, dll. tidak boleh terletak di bahu jalan, lebih baik
jika terletak jauh di luar bahu untuk kepentingan keselamatan.
28 dari 84
- Bahu jalan tidak dipakai oleh pejalan kaki atau kendaraan fisik yang dapat
menghalangi kelancaran arus lalu lintas, sebaiknya difasilitasi diluar bahu jalan untuk
kepentingan keselamatan.
- Persimpangan dengan jalan kecil (minor) dan jalan masuk/keluar ke sisi jalan harus
dibuat tegak lurus terhadap jalan utama, dan hindari terletak pada lokasi dengan
jarak pandang yang terbatas, misalnya di tikungan.
4.2.5.5 Kelandaian khusus

Pada tipe jalan 2/2TT, pada alinemen bukit dan gunung dengan ruas tanjakan yang panjang,
akan menguntungkan jika menambah lajur pendakian untuk menaikkan kondisi lalu lintas
yang aman dan efisien. Tujuan bagian ini adalah untuk membantu pengguna manual untuk
memilih penyelesaian terbaik bagi masalah perencanaan dan operasional Jalan Luar Kota
dengan kelandaian khusus.
a) Standar tipe jalan dan penampang melintang

Panduan umum untuk perencanaan Jalan Luar Kota yang dipublikasikan oleh Bina Marga
(lihat bagian 5.5.2) juga menetapkan kriteria bagi penggunaan lajur pendakian. Sejumlah
penampang melintang standar yang digunakan dalam panduan ini didasarkan pada standar-
standar ini dan terlihat pada Tabel berikut ini.
Tabel 9. Ukuran penampang melintang pada jalan dengan kelandaian khusus

Lebar jalur lalu lintas,
Kelas jarak (m) Lebar
Tipe jalan / kode
pandang bahu (m)
Tanjakan Turunan
2/2TT A 3,5 3,5 1,0
2/2TT Lajur pendakian A 6,0 3,5 1,0
b) Pemilihan tipe jalan dan penampang melintang

Panduan berikut untuk menentukan kapan lajur pendakian dapat dibenarkan secara
ekonomis yang dibuat berdasarkan analisis biaya siklus hidup.
Tabel 10. Ambang arus lalu lintas (tahun ke 1, jam puncak) untuk jalur pendakian pada
kelandaian khusus (umur rencana 23 tahun)
Ambang arus lalu lintas (kend./jam) tahun 1, jam puncak
Panjang
Kelandaian
3% 5% 7%
0,5 km 500 400 300
> 1 km 325 300 300
4.2.6 Ringkasan prosedur perhitungan

Bagan alir prosedur perhitungan untuk analisis operasional dan perencanaan diberikan pada
Gambar 9. Berbagai langkah tersebut diuraikan langkah demi langkah secara rinci dalam
bagian 6.
29 dari 84
Formulir-formulir berikut digunakan untuk perhitungan.
F1-JLK: Data:
- Kondisi umum
- Geometrik jalan
F2-JLK: Data (lanjutan):

- Arus dan komposisi lalu lintas
- Hambatan samping
F3-JLK: Analisis untuk segmen jalan umum:

- Kecepatan arus bebas
- Kapasitas
- Kecepatan arus
- Derajat iringan
F3-JLK-KK: Analisis untuk kelandaian khusus

- Kapasitas
- Kecepatan menanjak
Perhatikan bahwa Langkah B, C dan D (lihat Gambar 9) pada jalan terbagi dikerjakan
terpisah untuk masing-masing arah.
30 dari 84
Gambar 9. Ringkasan prosedur perhitungan untuk analisis operasional dan
perencanaan
31 dari 84
5. Prosedur perhitungan untuk analisis operasional dan perencanaan
Sasaran dari analisis operasional untuk suatu segmen jalan, dengan kondisi geometrik, lalu
lintas, dan lingkungan yang ada saat ini atau yang akan datang/dituju, dapat berupa satu
atau keseluruhan dari:
- penentuan kapasitas;
- penentuan derajat kejenuhan lalu lintas saat ini atau yang akan datang;
- penentuan kecepatan yang berlaku di jalan tersebut (hanya untuk jalan 2/2TT); dan
- penentuan derajat iringan yang akan berlaku di jalan tersebut.
Sasaran utama dari analisis perencanaan adalah untuk menentukan lebar jalan yang diperlu-
kan untuk mempertahankan kinerja lalu lintas yang dikehendaki. Ini berarti lebar jalur lalu
lintas atau jumlah lajur, tetapi dapat juga untuk memperkirakan pengaruh dari perubahan
perencanaan, seperti rencana membuat median atau meningkatkan bahu jalan. Prosedur
perhitungan yang digunakan untuk analisis operasional dan untuk perencanaan adalah
sama, dan mengikuti prinsip yang dijelaskan pada Bagian 5.2.
Bab ini memuat instruksi langkah demi langkah yang dikerjakan untuk analisis operasional
atau perencanaan, dengan menggunakan Formulir F1-JLK, F2-JLK, F3-JLK, dan F3-JLK-KK.
Formulir kosong untuk difotokopi diberikan dalam Lampiran.
5.1 Langkah A: Data masukan
5.1.1 Langkah A-1: Data umum
a) Penentuan segmen
Bagilah jalan dalam segmen-segmen. Segmen jalan didefinisikan sebagai suatu panjang
jalan yang mempunyai karakteristik yang serupa pada seluruh panjangnya. Titik dimana
karakteristik jalan berubah secara berarti menjadi batas segmen. Setiap segmen dianalisis
secara terpisah. Jika beberapa alternatif (keadaan) geometrik sedang diteliti untuk suatu
segmen, masing-masing diberi kode khusus dan dicatat dalam formulir data masukan yang
terpisah (F1-JLK dan F2-JLK). Formulir analisis yang terpisah (F3-JLK dan jika perlu F3-JLK-
KK) juga digunakan untuk masing-masing keadaan. Jika periode waktu terpisah harus
dianalisis, maka nomor terpisah harus diberikan untuk masing-masing keadaan, dan harus
digunakan formulir data masukan dan analisis yang terpisah.
Segmen jalan yang sedang dipelajari harus tidak terpengaruh oleh simpang utama atau
simpang susun yang mungkin mempengaruhi kapasitas dan kinerjanya.
Segmen dapat dibedakan dalam alinemen biasa (keadaan biasa) dan 'kelandaian khusus',
lihat b) di bawah.
b) Kelandaian khusus
Pada tahap ini harus ditentukan apakah ada bagian jalan yang merupakan kelandaian
khusus yang memerlukan analisis operasional terpisah. Hal ini dapat terjadi apabila terdapat
satu atau lebih kelandaian menerus sepanjang jalan yang menyebabkan masalah kapasitas
atau kinerja yang berat dan di mana perbaikan untuk mengurangi masalah ini sedang
dipertimbangkan (misalnya pelebaran atau penambahan lajur pendakian). Masing-masing
32 dari 84
kelandaian dapat dijadikan segmen terpisah dan masing-masing dianalisis sendiri dengan
prosedur untuk 'analisis kelandaian khusus'. Segmen adalah dari bagian bawah kelandaian
sampai pundaknya. Umumnya, kelandaian khusus tidak kurang dari 400m tetapi tidak
mempunyai batasan panjangnya. Bagaimanapun, segmen kelandaian khusus harus
merupakan tanjakan menerus (turunan pada arah yang berlawanan) yaitu tanpa bagian
datar atau menurun, dan harus mempunyai kelandaian paling sedikit rata-rata 3 persen
untuk seluruh segmen: kelandaian tidak perlu konstan sepanjang seluruh segmennya.
Kelandaian pendek (sampai sekitar 1 km panjang) biasanya hanya akan dianalisis terpisah
jika sangat curam, sedangkan kelandaian yang lebih panjang mungkin memerlukan analisis
terpisah sekalipun kurang curam, karena efek pengurangan kecepatan yang terus menerus,
khususnya pada kendaraan berat.
Meskipun suatu kelandaian curam menyebabkan masalah kapasitas dan kinerja yang
penting, tidaklah digolongkan 'kelandaian khusus' jika satu atau seluruh dari kondisi berikut
berlaku:
- hanya diperlukan analisis perancangan, bukan analisis operasional;
- jika tidak ada niat untuk mempertimbangkan penyesuaian rencana geometrik untuk
mengurangi pengaruh kelandaian;
- jika lengkung horisontal cukup besar untuk menyebabkannya, pada pendapat ahli
menjadi penentu utama tunggal dari kapasitas dan kinerja, bukan kelandaiain.
Dalam hal-hal tersebut di atas segmen tidak dianggap sebagai segmen 'kelandaian khusus'
terpisah dan kelandaian dimasukkan pada analisis umum segmen yang lebih panjang di
mana segmen tersebut merupakan bagiannya, dengan karakteristik kelandaian ditentukan
dari tipe alinemennya.
c) Data pengenalan segmen (data umum)

Isikan data umum berikut pada bagian atas dari Formulir F1-JLK:
- Tanggal (hari, bulan, tahun) dan ‘dikerjakan oleh’ (masukkan nama anda)
- Provinsi dimana segmen tersebut terletak
- Nomor ruas (Bina Marga)
- Kilometer segmen (mis. Km 3.250-4.750 dari Jakarta)
- Segmen antara … (mis. Lembang dan Ciater)
- Panjang segmen (misalnya 1,5 km)
- Kelas Jalan (kelas penggunaan jalan, kelas I, kelas II, kelas III, atau kelas khusus)
- Status jalan (Jalan Nasional, Jalan Provinsi, atau Jalan Kabupaten/Kota)
- Tipe jalan, misalnya:
Dua-lajur dua-arah tak terbagi: 2L2A-TT
Empat-lajur dua-arah tak terbagi: 4L2A-TT
Empat-lajur dua-arah terbagi: 4L2A-T
Enam-lajur dua-arah terbagi: 6L2A-T
Dua-lajur satu-arah: 2L1A (dianalisis seolah-olah merupakan satu arah dari suatu
jalan terbagi)
- Fungsi jalan (arteri, kolektor, lokal, lingkungan)
- Spesifikasi prasarana (Jalan Raya, Jalan Sedang, atau Jalan Kecil)
- Periode waktu yang dianalisis (misalnya tahun 2000, jam sibuk pagi antara jam 7 s.d.
jam 10 pagi)
33 dari 84
5.1.2 Langkah A-2: Kondisi geometrik
a) Alinemen horisontal dan pengembangan di samping jalan

Buatlah sketsa dari segmen jalan menggunakan ruang yang tersedia pada Formulir F1-JLK.
Pastikan untuk meliputi informasi berikut:
- Arah panah yang menunjuk arah utara;
- Patok kilometer atau benda lain yang digunakan untuk mengenali lokasi segmen jalan
tersebut;
- Sketsa alinemen horisontal segmen jalan;
- Arah panah yang menunjukkan Arah 1 (biasanya ke Utara – atau Timur) dan arah 2
(biasanya ke Selatan atau Barat);
- Nama tempat yang dilalui/dihubungkan oleh segmen jalan;
- Bangunan utama atau bangunan samping jalan lain dan tata guna lahan;
- Simpang-simpang dan tempat masuk/keluar dari lahan di samping jalan;
- Marka jalan seperti garis tengah, garis menerus, marka lajur, marka sisi perkerasan,
dan sebagainya.
Masukkan informasi berikut kedalam kotak di bawah gambar:
- Lengkung horisontal dari segmen yang dipelajari (radian/km), jika tersedia;
- Persentase segmen jalan pada masing-masing sisi (A dan B) dengan semacam
pengembangan samping jalan (pertanian, perumahan, pertokoan, dsb.), dan
persentase rata-rata lahan yang sudah berkembang pada kedua sisi segmen jalan
yang dipelajari.
b) Kelas jarak pandang

Masukkan persentase panjang segmen yang berjarak pandang minimum 300 m (jika
tersedia) kedalam kotak yang sesuai di bawah sketsa alinemen horisontal. Dari informasi ini
Kelas Jarak Pandang (KJP) dapat ditentukan sebagaimana ditunjukan dalam Tabel 11, atau
dapat diperkirakan dengan taksiran teknis (jika ragu gunakan nilai normal (patokan) = B).
Masukkan hasil KJP kedalam kotak di bawah sketsa alinemen horizontal pada Formulir F1-
JLK.
Tabel 11. Kelas jarak pandang
Kelas
% segmen dengan jarak pandang
Jarak pandang
minimum 300 m
A > 70%
B
C 30 - 70%
< 30%
Catatan: Jarak pandang berhubungan dengan jarak pandang menyalip yang diukur dari
tinggi mata pengemudi (1,2m) ke tinggi kendaraan penumpang yang datang (1,3m).
c) Alinemen vertikal
Buatlah sketsa penampang vertikal jalan dengan skala memanjang yang sama dengan
alinemen horisontal di atasnya. Tunjukkan kelandaian dalam % jika tersedia. Masukkan
informasi tentang naik+turun total dari segmen (m/km) jika tersedia. Jika segmen
merupakan kelandaian khusus, isikan keterangan tentang kelandaian rata-rata dan panjang
kelandaian.
34 dari 84
d) Tipe alinemen
Tentukan tipe alinemen umum dari Tabel 12 dengan menggunakan informasi tercatat untuk
lengkung horisontal (rad/km) dan naik serta turun vertikal (m/km), dan masukkan hasilnya
dengan melingkari tipe alinemen yang sesuai (datar, bukit, atau gunung) pada formulir.
Tabel 12. Tipe alinemen umum
Tipe alinemen Naik + turun Lengkung horisontal

(m/km) (rad/km)
Datar < 10 < 1,0
Bukit 10 - 30 1,00 - 2,5
Gunung > 30 > 2,5
Jika lengkung horisontal dan nilai naik + turun dari ruas yang diteliti tidak sesuai dengan
penggolongan alinemen umum pada Tabel 12, maka tidak ada tipe alinemen umum yang
dipilih (Tabel 19 akan dipergunakan untuk menentukan kecepatan arus bebas). Jika data
alinemen tidak ada, gunakan penggolongan tipe medan (Bina Marga) atau pengamatan
visual untuk memilih tipe alinemen umum.
e) Penampang melintang jalan

Buatlah sketsa penampang lintang jalan rata-rata dan tunjukkan lebar jalur lalu lintas, lebar
median, lebar bahu dalam dan luar tak terhalang (jika jalan terbagi), penghalang samping
jalan seperti pohon, saluran, dan sebagainya. Perhatikan bahwa sisi A dan Sisi B ditentukan
oleh garis referensi penampang melintang pada sketsa alinemen horisontal.
WCA, W CB: Lebar jalur lalu lintas;

WSAO : Lebar bahu luar sisi A dst;
WSAI : Lebar bahu dalam sisi A dst;
Gambar 10. Gambaran istilah geometrik yang digunakan untuk jalan terbagi
Isikan lebar efektif rata-rata lajur lalu lintas untuk sisi A dan sisi B pada tempat yang tersedia
dalam Tabel di bawah sketsa. Isikan juga lebar bahu efektif W S = lebar rata-rata bahu untuk
jalan dua lajur tak terbagi, W S = jumlah bahu luar dan dalam per arah untuk jalan terbagi dan
WS = jumlah lebar dan bahu kedua sisi untuk jalan satu arah seperti di bawah:
Jalan tak terbagi: WS = (W SA + W SB)/2
Jalan terbagi: Arah 1: WS1 = W SAO + W SAI; Arah 2: WSBO + W SBI
Jalan satu arah: WS = W SA + W SB
35 dari 84
f) Kondisi permukaan jalan
Isikan keterangan-keterangan berikut:
Jalur-(jalur) lalu lintas:

- Jenis permukaan (lingkari jawaban yang sesuai)
- Kondisi permukaan (lingkari jawaban yang sesuai, dan catat nilai IRI jika tersedia)
Bahu jalan: Bagian dalam (median) dan luar (sisi jalan) jika jalan terbagi
- Jenis perkerasan
- Beda tinggi rata-rata (perbedaan antara permukaan) antara jalur lalu lintas dan bahu
- Penggunaan bahu digolongkan dalam: dapat digunakan lalu lintas, parkir, atau untuk
berhenti darurat saja.
Petunjuk berikut digunakan untuk penggolongan di bawah:
Lalu lintas: Lebar bahu ≥ 2m dan mempunyai mutu perkerasan yang sama seperti
jalur lalu lintasnya dan tanpa beda tinggi permukaan.
Parkir: Bahu dengan mutu perkerasan lebih rendah atau perkerasan kerikil
dengan lebar ≥ 1,5m dan sedikit beda tinggi permukaan.
Darurat: Bahu dengan permukaan buruk, dan/atau dengan beda tinggi yang
besar terhadap jalur lalu lintas sehingga tidak nyaman untuk masuk. (>
10cm).
Jika bahu mempunyai jenis perkerasan dan pondasi yang sama dengan jalur lalu lintas, dan
tanpa beda tinggi terhadap jalur lalu lintas (lihat pada Kondisi permukaan jalan di bawah),
lebar bahu yang diperkeras harus ditambahkan pada lebar jalur lalu lintas jika menghitung
lebar efektif jalur lalu lintas dalam tabel penampang melintang dalam Formulir F1-JLK.
Secera konsekuen lebar yang sama juga harus dikurangkan dari lebar bahu jika perhitungan
lebar bahu efektif dilakukan dalam tabel yang sama.
Analisis ini menganggap bahwa jalur lalu lintas diperkeras dan dalam kondisi sedang sampai
baik. Oleh karena itu manual ini tidak sesuai untuk meramal kecepatan pada jalan dengan
perkerasan yang buruk (IRI >6), atau untuk jalan kerikil.
g) Kondisi pengaturan lalu lintas
Isikan keterangan tentang tindakan pengaturan lalu lintas yang diterapkan pada segmen
jalan yang dipelajari seperti:
- Batas kecepatan (km/jam);
- Larangan parkir dan berhenti;
- Pembatasan terhadap jenis kendaraan tertentu;
- Pembatasan kendaraan dengan berat dan/atau beban gandar tertentu;
- Alat pengatur lalu lintas/peraturan lainnya.
5.1.3 Langkah A-3: Kondisi lalu lintas
36 dari 84
Gunakan formulir F2-JLK untuk mencatat dan mengolah data masukan mengenai arus dan
komposisi lalu lintas. Untuk kelandaian khusus, ikuti langsung butir b).
a) Arus dan komposisi lalu lintas untuk alinemen umum

a.1) Tentukan arus jam perencanaan dalam kendaraan/jam
Dua alternatif diberikan di bawah, tergantung pada banyaknya rincian masukan yang
tersedia. Alternatif B sebaiknya diikuti bila mungkin.
A: Hanya tersedia data LHRT, Pemisahan dan komposisi lalu lintas

A.1 Masukkan data berikut pada kotak yang sesuai dalam Formulir F2-JLK:
- LHRT (kend/hari) untuk tahun yang bersangkutan
- Faktor-k (untuk Jalan Luar Kota nilai normal k dapat 0,11)
- Pemisahan arah SP (nilai normalnya 50% : 50%)
A.2 Hitung arus jam perencanaan (QJP = LHRTHkHSP/100) untuk total dan masing-
masing arah. Masukkan hasilnya kedalam Tabel untuk data arus menurut jenis dan
jurusan perjam, Kolom 13 Baris 3, 4, dan 5.
A.3 masukkan komposisi lalu lintas dalam kotak (nilai normal KR: 57%, KBM: 23%, BB:
7%, TB: 4%, SM: 9% berdasar pada satuan kend./jam) dan hitung jumlah kendaraan
untuk masing-masing tipe dan arah dengan mengalikan dengan arus rencana pada
Kolom 13. Masukkan hasilnya pada Kolom 2, 4, 6, 8, dan 10 dalam Baris 3, 4, dan 5.
B: Data arus lalu lintas menurut jenis dan jurusan tersedia

B.1 Masukkan nilai arus lalu lintas jam rencana (QJP) dalam kend./jam untuk setiap tipe
kendaraan dan jurusan kedalam Kolom 2, 4, 6, 8, dan 10; Baris 3, 4, dan 5. Jika arus
yang diberikan adalah dua jurusan, masukkan nilai arus pada Baris 5, dan masukkan
distribusi arah yang diberikan (%) pada Kolom 12, Baris 3 dan 4. Kemudian hitung
arus masing-masing ipe kendaraan untuk masing-masing arah dengan mengalikan
nilai arus pada Baris 5 dengan distribusi arah pada Kolom 12, dan masukkan
hasilnya pada Baris 3 dan 4.
a.2) Tentukan emp

Ekr untuk Kendaraan Berat Menengah (KBM), Bus Besar (BB), Truk Besar (TB, termasuk
Truk kombinasi) dan Sepeda Motor (SM) diberikan dalam Tabel 13 s/d Tabel 15 di bawah,
sebagai fungsi tipe jalan, tipe alinemen (Formulir F1-JLK) dan arus lalu lintas (kend./jam).
Ekr SM tergantung kepada lebar jalur lalu lintas. Untuk Kendaraan Ringan (KR), ekr selalu
1,0. Arus kendaraan tak bermotor (KTB) dicatat pada Formulir F2-JLK sebagai komponen
hambatan (kendaraan lambat). Tentukan ekr masing-masing tipe kendaraan dari tabel yaitu
dengan interpolasi arus lalu lintasnya, atau menggunakan diagram pada Gambar 11.
Masukkan hasilnya ke dalam Formulir F2-JLK, Tabel data penggolongan arus lalu lintas
perjam, baris 1.1 dan 1.2 (untuk jalan tak-terbagi ekr sama pada kedua jurusan, untuk jalan
terbagi dengan arus yang tidak seimbang ekr mungkin berbeda).
Tabel 13. Ekr untuk jalan 2/2TT
Ekr
Tipe Arus total
alinemen (kend./-
SM
jam) KBM BB TB
37 dari 84
Lebar jalur lalu lintas(m)
< 6m 6 - 8m > 8m
Datar 0 1,2 1,2 1,8 0,8 0,6 0,4

800 1,8 1,8 2,7 1,2 0,9 0,6
1350 1,5 1,6 2,5 0,9 0,7 0,5
> 1900 1,3 1,5 2,5 0,6 0,5 0,4
Bukit 0 1,8 1,6 5,2 0,7 0,5 0,3

650 2,4 2,5 5,0 1,0 0,8 0,5
1100 2,0 2,0 4,0 0,8 0,6 0,4
> 1600 1,7 1,7 3,2 0,5 0,4 0,3
Gunung 0 3,5 2,5 6,0 0,6 0,4 0,2

450 3,0 3,2 5,5 0,9 0,7 0,4
900 2,5 2,5 5,0 0,7 0,5 0,3
> 1350 1,9 2,2 4,0 0,5 0,4 0,3
Tabel 14. Ekr untuk jalan 4/2T dan 4/2TT

Arus total (kend./jam) Ekr
Tipe Arus total Arus total
alinemen pada jalan pada jalan
KBM BB TB SM
4/2T 4/2TT
(kend./jam) (kend./jam)
Datar 0 0 1,2 1,2 1,6 0,5
1000 1700 1,4 1,4 2,0 0,6
1800 3250 1,6 1,7 2,5 0,8
> 2150 > 3950 1,3 1,5 2,0 0,5
Bukit 0 0 1,8 1,6 4,8 0,4
750 1350 2,0 2,0 4,6 0,5
1400 2500 2,2 2,3 4,3 0,7
> 1750 > 3150 1,8 1,9 3,5 0,4
Gunung 0 0 3,2 2,2 5,5 0,3
550 1000 2,9 2,6 5,1 0,4
1100 2000 2,6 2,9 4,8 0,6
> 1500 > 2700 2,0 2,4 3,8 0,3
38 dari 84
Gambar 11. Ekr untuk jalan tak terbagi
39 dari 84
Gambar 12. Ekr untuk jalan terbagi
Tabel 15. Ekr untuk jalan enam-lajur dua-arah terbagi, 6/2T
Tipe Arus lalu ekr

alinemen lintas
per arah KBM BB TB SM
(kend./jam)
Datar 0 1,2 1,2 1,6 0,5
1500 1,4 1,4 2,0 0,6
2750 1,6 1,7 2,5 0,8
> 3250 1,3 1,5 2,0 0,5
Bukit 0 1,8 1,6 4,8 0,4
1100 2,0 2,0 4,6 0,5
2100 2,2 2,3 4,3 0,7
> 2650 1,8 1,9 3,5 0,4
40 dari 84
Gunung 0 3,2 2,2 5,5 0,3
800 2,9 2,6 5,1 0,4
1700 2,6 2,9 4,8 0,6
> 2300 2,0 2,4 3,8 0,3
a.3) Hitung parameter arus lalu lintas yang diperlukan untuk analisis
- Hitung nilai arus lalu lintas per jam rencana QJP dalam smp/jam dengan mengalikan
arus dalam kendaraan/jam pada Kolom 2, 4 ,6, 8, dan 10 dengan ekr yang sesuai
pada Baris 1.1 dan 1.2, dan masukkan hasilnya pada Kolom 3, 5, 7, 9, dan 11; Baris
3-5. Hitung arus total dalam skr/jam dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom 14.
- Hitung pemisahan arah (SP) sebagai arus total (kend./jam) pada Jurusan 1 pada
Kolom 13 dibagi dengan arus total pada Jurusan 1+2 (kend./jam) pada Kolom yang
sama. Masukkan hasilnya ke dalam Kolom 13 Baris 6. SP = QJP,1/ QJP,1+2
- Hitung faktor satuan kendaraan ringan Fskr = Qskr/Qkend dengan pembagian jumlah
pada Kolom 14 baris 5 dengan jumlah pada Kolom 13, Baris 5. Masukkan hasilnya
ke dalam Kolom 14 Baris 7.
b) Arus dan komposisi lalu lintas untuk kelandaian khusus pada jalan 2/2TT
Gunakan formulir F2-JLK seperti diterangkan di bawah. Data arus lalu lintas per kendaraan
per jam harus tersedia.
b.1) Tentukan emp untuk arah mendaki (arah 1) dan masukkan pada Baris 1.1
- Ekr Kendaraan Ringan (KR) selalu 1,0.
- Ekr Bus Besar (BB) adalah 2,5 untuk arus lebih kecil dari 1.000 kend./jam dan 2,0
untuk keadaan lainnya.
- Gunakan Tabel 16 atau Gambar 13 di bawah untuk menentukan ekr Kendaraan
Berat Menengah (KBM) dan Truk Besar (TB). Jika arus lalu lintas dua arah lebih
besar dari 1.000 kend./jam nilai tersebut dikalikan 0,7.
- Ekr untuk Sepeda Motor (SM) adalah 0,7 untuk arus lebih kecil dari 1.000 kend./jam
dan 0,4 untuk keadaan lainnya.
Gambar 13. Ekr KBM dan TB, pada kelandaian khusus mendaki
41 dari 84
Tabel 16. Ekr KBM dan TB pada kelandaian khusus mendaki
ekr
Panjang Gradient (%)
(km)
3 4 5 6 7
KBM TB KBM TB KBM TB KBM TB KBM TB
0,50 2,00 4,00 3,00 5,00 3,80 6,40 4,50 7,30 5,00 8,00
0,75 2,50 4,60 3,30 6,00 4,20 7,50 4,80 8,60 5,30 9,30
1,00 2,80 5,00 3,50 6,20 4,40 7,60 5,00 8,60 5,40 9,30
1,50 2,80 5,00 3,60 6,20 4,40 7,60 5,00 8,50 5,40 9,10
2,00 2,80 5,00 3,60 6,20 4,40 7,50 4,90 8,30 5,20 8,90
3,00 2,80 5,00 3,60 6,20 4,20 7,50 4,60 8,30 5,00 8,90
4,00 2,80 5,00 3,60 6,20 4,20 7,50 4,60 8,30 5,00 8,90
5,00 2,80 5,00 3,60 6,20 4,20 7,50 4,60 8,30 5,00 8,90
b.2) Tentukan ekr untuk arah menurun (arah 2) dan masukkan pada Baris 1.2
Tentukan ekr untuk arah menurun dari Tabel 13 atau Gambar 11 dengan anggapan
sama seperti untuk alinemen datar.
b.3) Masukkan data arus lalu lintas yang telah digolongkan
Masukkan nilai arus lalu lintas (Q kend./jam) untuk setiap tipe kendaraan kedalam
Kolom 2, 4, 6, 8, dan 10, Baris 3 arah 1 mendaki, Baris 4 arah 2 menurun.
b.4) Hitung parameter lalu lintas yang diperlukan untuk analisis
Hitung parameter berikut dengan cara yang sama seperti untuk alinemen umum langkah
a.3):
- Nilai arus lalu lintas dalam skr/jam untuk arah 1 (mendaki) dan untuk arah 2 (menu-
run) dimasukkan pada Kolom 3, 5, 7, 9 dan 11; Baris 3 dan 4. Tambahkan Baris 3
dan 4 untuk mendapatkan arus total pada Arah 1+2 dalam skr/jam, yang dimasukkan
pada Baris 5.
- Pemisahan arah.
5.1.4 Langkah A-4: Hambatan Samping
Tentukan Kelas Hambatan Samping sebagai berikut dan masukkan hasilnya pada Formulir
F2-JLK dengan melingkari kelas yang sesuai di dalam tabel pada bagian terbawah:
Jika tersedia data rinci tentang hambatan samping, ikuti langkah 1-4 di bawah:
1. Masukkan pengamatan (atau perkiraan jika analisis adalah untuk tahun yang akan
datang) mengenai frekuensi kejadian hambatan samping per jam per 200 m pada
kedua sisi segmen yang dipelajari, ke dalam Kolom (23) Formulir F2-JLK:
- Jumlah pejalan kaki berjalan sepanjang atau menyeberang jalan.
- Jumlah penghentian kendaraan dan gerakan parkir.
- Jumlah kendaraan bermotor yang masuk/keluar dari lahan samping jalan dan jalan
samping.
- Arus kendaraan lambat, yaitu arus total (kend./jam) sepeda, becak, delman, pedati
dan kendaraan lambat lainnya.
42 dari 84
2. Kalikan frekuensi kejadian pada Kolom 23 dengan bobot relatif dari jenis kejadian
tersebut pada Kolom 22 dan masukkan frekuensi berbobot dari kejadian pada Kolom
24.
3. Hitung jumlah kejadian berbobot, termasuk semua jenis kejadian dan masukkan
hasilnya pada baris terbawah Kolom (24).
4. Tentukan kelas hambatan samping dari Tabel 17 berdasarkan hasil dari langkah 3.
Tabel 17. Kelas hambatan samping

Frekuensi ber
bobot dari
Kondisi khas Kelas hambatan samping
kejadian di kedua
sisi jalan
< 50 Pedalaman, pertanian atau tidak berkembang; Sangat rendah SR
tanpa kegiatan
50 – 149 Pedalaman, beberapa bangunan dan kegiatan Rendah R
disamping jalan
150 – 249 Desa, kegiatan dan angkutan lokal Sedang S
250 – 350 Desa, beberapa kegiatan pasar Tinggi T
> 350 Hampir perkotaan, pasar/kegiatan perdagangan Sangat Tinggi ST
Jika data rinci kejadian hambatan samping tidak tersedia, kelas hambatan samping dapat
ditentukan sebagai berikut:
1. Periksa uraian tentang 'kondisi khas' dari tabel A-4:1 dan pilih salah satu yang terbaik
untuk menggambarkan keadaan dari segmen jalan yang dianalisis.
2. Pelajari foto pada Gambar 14 s.d. Gambar 18 yang mewakili kekhasan, kesan
pandangan rata-rata dari masing-masing kelas hambatan samping, dan pilih salah satu
yang paling sesuai dengan kondisi sesungguhnya, kondisi rata-rata lokasi untuk
periode yang dipelajari.
3. Pilih kelas hambatan samping berdasarkan gabungan pertimbangan pada langkah 1)
dan 2) di atas.
43 dari 84
Gambar 14. Hambatan samping sangat rendah
Gambar 15. Hambatan samping rendah
44 dari 84
Gambar 16. Hambatan samping sedang
Gambar 17. Hambatan samping tinggi
45 dari 84
Gambar 18. Hambatan samping sangat tinggi
5.2 Langkah B: Analisis Kecepatan Arus Bebas
Untuk jalan tak-terbagi, semua analisis (kecuali analisis pada jalan dengan kelandaian
khusus) dilakukan pada kedua arah, menggunakan satu set formulir. Untuk jalan terbagi,
analisis dilakukan pada masing-masing arah dan seolah-olah masing-masing arah adalah
jalan satu arah yang terpisah.
Kecepatan arus bebas kendaraan ringan digunakan sebagai ukuran kinerja. Kecepatan arus
bebas jenis kendaraan lainnya ditunjukkan juga pada Tabel 18, dan dapat digunakan untuk
keperluan lainnya seperti analisis biaya pemakai jalan. Lihat juga langkah B-5 b).
Mulai dengan langkah B-1, apabila segmen yang dipelajari adalah segmen alinemen biasa.
Jika segmen adalah kelandaian khusus, lanjutkan langsung ke langkah B-6.
Gunakan Formulir F3-JLK untuk analisis menentukan kecepatan arus bebas, dengan data
masukan dari Langkah A (Formulir F1-JLK dan F2-JLK).
( ) ....................................................................7)
keterangan:
VB adalah kecepatan arus bebas KR pada kondisi lapangan (km/jam)
VBD adalah kecepatan arus bebas dasar KR (km/jam)
FVB-W adalah penyesuaian kecepatan untuk lebar efektif jalur lalu lintas (km/jam),
penambahan
FVB-HS adalah faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping, perkalian
FVB-FJ adalah faktor penyesuaian untuk kelas fungsi jalan, perkalian
46 dari 84
5.2.1 Langkah B-1: Kecepatan Arus Bebas Dasar
Tentukan kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan untuk kondisi lapangan dengan
menggunakan Tabel 18. Perhatikan bahwa untuk jalan dua-lajur dua-arah, kecepatan arus
bebas dasar adalah fungsi dari kelas jarak pandang (dari Formulir F1-JLK). Jika kelas jarak
pandang tidak tersedia, anggaplah pada jalan tersebut kelas jarak pandang adalah B.
Masukkan kecepatan arus bebas dasar ke dalam Kolom 2 dari Formulir F3-JLK.
Tabel 18. Kecepatan arus bebas dasar (VBD) untuk Jalan Luar Kota pada alinemen
biasa
Tipe jalan/
Tipe alinemen/ Kecepatan arus bebas dasar (km/jam)
(Kelas jarak pandang) KR KBM BB TB SM
Enam-lajur terbagi
- Datar 64 64
83 67 86
- Bukit 52 58
71 56 68
- Gunung 40 55
62 45 55
Empat-lajur terbagi
- Datar 78 65 62 64
81
- Bukit 68 55 51 58
66
- Gunung 60 44 39 55
53
Empat-lajur tak terbagi
- Datar 74 63 78 60 60
- Bukit 66 54 65 50 56
- Gunung 58 43 52 39 53
Dua-lajur tak terbagi

- Datar KJP:A 68 60 73 58 55
" " KJP:B 65 57 69 55 54
" " KJP:C 61 54 63 52 53
- Bukit 61 52 62 49 53
- Gunung 55 42 50 38 51
Catatan: KJP – Kelas Jarak Pandang
Kecepatan arus bebas untuk jalan delapan-lajur dapat dianggap sama seperti jalan enam--
lajur dalam sesuai Tabel 18.
Untuk jalan dua-lajur dua-arah pengaruh alinemen horisontal dan vertikal adalah lebih besar
dari pada terhadap tipe jalan lainnya. Jika tersedia data rinci tentang naik+turun (m/km) dan
lengkung horisontal (rad/km) untuk segmen jalan yang dipelajari, Tabel 19 dapat digunakan
sebagai alternatif dari Tabel 18 untuk mendapatkan kecepatan arus bebas dasar yang
lebih tepat pada kondisi datar (gunakan naik+turun = 5 m/km) dan pada kondisi lapangan.
47 dari 84
Tabel 19. Kecepatan arus bebas dasar (VBD) KR sebagai fungsi dari alinemen dengan
kelandaian khusus, pada tipe jalan 2/2TT
Naik + VBD KR, jalan 2/2TT

turun Lengkung horisontal rad/km
(m/km) < 0,5 0,5 - 1 1-2 2-4 4-6 6-8 8-10
5 68 65 63 58 52 47 43
15 67 64 62 58 52 47 43
25 66 64 62 57 51 47 43
35 65 63 61 57 50 46 42
45 64 61 60 56 49 45 42
55 61 58 57 53 48 44 41
65 58 56 55 51 46 43 40
75 56 54 53 50 45 42 39
85 54 52 51 48 43 41 38
95 52 50 49 46 42 40 37
Nilai kecepatan arus bebas sesungguhnya bagi tipe jalan yang lain sebagai fungsi dari
alinemen horisontal dan vertikal dapat didekati dengan mengalikan perbedaan antara
kecepatan arus bebas dasar dan sesungguhnya dari tipe jalan 2/2TT dengan suatu
konstanta (lihat di bawah) dan kemudian mengurangkan hasilnya dari kecepatan arus dasar
tipe jalan tersebut. (Lihat sub-bagian 5.4.2 untuk masalah dasar dari setiap tipe jalan)
Nilai konstanta adalah:
- Konstanta untuk 6/2T = 1,45
- Konstanta untuk 4/2T = 1,3
- Konstanta untuk 4/2TT = 1,2
Contoh:
Hitung VB untuk jalan 4/2TT dengan kondisi fisik naik+turun = 15m/km dan lengkung
horisontal = 1,5rad/km.
Dari Tabel 18, untuk tipe jalan 4/2TT, VBD = 74 km/jam; dan untuk tipe jalan 2/2TT (KJP = A),
VBD = 68 km/jam.
Dari Tabel 19, untuk alinemen 2/2TT, VBD = 62 km/jam.
Faktor penyesuaian untuk tipe jalan 4/2TT, FVB = (68 - 62) x 1,2 = 7,2 km/jam
VB untuk 4/2TT = 74 - 7,2 = 66,8 km/jam.
5.2.2 Langkah B-2: Penyesuaian kecepatan arus bebas akibat lebar jalur lalu lintas
Tentukan faktor penyesuaian akibat lebar lajur lalu lintas dari Tabel 20 berdasarkan lebar
lajur efektif (LLE) yang dicatat pada Formulir F1-JLK dan tipe alinemen. Masukkan faktor
penyesuaian tersebut pada Kolom (3). Hitung jumlah kecepatan arus bebas dasar dan
penyesuaian (VBD + VBW) dan masukkan hasilnya pada Kolom 4.
48 dari 84
Tabel 20. Faktor penyesuaian akibat perbedaan lebar efektif lajur lalu lintas (FVLE)
terhadap kecepatan arus bebas KR pada berbagai tipe alinemen
Tipe jalan Lebar FVW (km/jam)

lajur efektif (LLE) Bukit : KJP=A,B,C
(m) Datar: KJP= A,B Gunung
Datar : KJP=C
Per lajur
4/2T 3,00 -3 -3 -2
dan 3,25 -1 -1 -1
3,50 0 0 0
6/2T 3,75 2 2 2
Per lajur
3,00 -3 -2 -1
4/2TT 3,25 -1 -1 -1
3,50 0 0 0
3,75 2 2 2
Total
5 -11 -9 -7
6 -3 -2 -1
7 0 0 0
2/2TT 8 1 1 0
9 2 2 1
10 3 3 2
11 3 3 2
Untuk jalan dengan lebih dari enam lajur, nilai-nilai pada Tabel 20 untuk jalan 6-lajur terbagi
dapat digunakan.
5.2.3 Langkah B-3: Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan
samping
Tentukan faktor penyesuaian akibat hambatan samping sebagai fungsi dari lebar bahu
efektif sesuai Tabel 21 berdasar pada lebar bahu efektif dan tingkat hambatan sampingnya
dari Formulir F2-JLK. Masukkan hasilnya kedalam Kolom 5 Formulir F3-JLK.
49 dari 84
Tabel 21. Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu terhadap kecepatan
arus bebas KR (FVB-HS)
Kelas hambatan Faktor penyesuaian akibat hambatan

samping samping dan lebar bahu
Tipe jalan
(KHS)
Lebar bahu efektif LBE (m)
< 0,5m 1,0 m 1,5m > 2m
Sangat rendah 1,00 1,00 1,00 1,00
Rendah 0,98 0,98 0,98 0,99
4/2T Sedang 0,95 0,95 0,96 0,98
Tinggi 0,91 0,92 0,93 0,97
Sangat Tinggi 0,86 0,87 0,89 0,86
Sangat rendah 1,00 1,00 1,00 1,00
Rendah 0,96 0,97 0,97 0,98
4/2TT Sedang 0,92 0,94 0,95 0,97
Tinggi 0,88 0,89 0,90 0,96
Sangat Tinggi 0,81 0,83 0,85 0,95
Sangat rendah 1,00 1,00 1,00 1,00
Rendah 0,96 0,97 0,97 0,98
2/2TT Sedang 0,91 0,92 0,93 0,97
Tinggi 0,85 0,87 0,88 0,95
Sangat Tinggi 0,76 0,79 0,82 0,93
Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan dengan enam lajur dapat ditentukan
dengan menggunakan nilai FVBHS untuk tipe jalan 4/2TT dan 4/2T yang diberikan dalam
Tabel 21, dengan modifikasi sebagai berikut:
( ) .................................................................................8)
keterangan:
FVB6-HS adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk tipe jalan enam-lajur
(km/jam) akibat hambatan samping
FVB4-HS adalah penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan empat-lajur (km/jam)
akibat hambatan samping
5.2.4 Langkah B-4: Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat kelas
fungsional jalan (FVB,KFJ)
Tentukan faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan (dan tata guna lahan = pengem-
bangan samping jalan) sesuai Tabel 22, dan masukkan hasilnya ke dalam Formulir F3-JLK
Kolom 6.
50 dari 84
Tabel 22. Faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan tata guna lahan (FVB,KFJ)
terhadap kecepatan arus bebas KR
FVB,KFJ
Fungsi
Tipe Jalan Pengembangan samping jalan
Jalan
0% 25% 50% 75% 100%
4/2T Arteri 1,00 0,99 0,98 0,96 0,95
Kolektor 0,99 0,98 0,97 0,95 0,94
Lokal 0,98 0,97 0,96 0,94 0,93
4/2TT Arteri 1,00 0,99 0,97 0,96 0,945
Kolektor 0,97 0,96 0,94 0,93 0,915
Lokal 0,95 0,94 0,92 0,91 0,895
2/2TT Arteri 1,00 0,98 0,97 0,96 0,94
Kolektor 0,94 0,93 0,91 0,90 0,88
Lokal 0,90 0,88 0,87 0,86 0,84
Untuk jalan dengan lebih dari empat lajur (banyak-lajur), FVB,KFJ dapat diambil sama seperti
untuk jalan 4-lajur dalam Tabel 22.
5.2.5 Penentuan kecepatan arus bebas pada kondisi lapangan
a) Kecepatan arus bebas, KR
Hitung kecepatan arus bebas KR dengan mengalikan faktor-faktor pada Kolom (4), (5) dan
(6) dari Formulir F3-JLK dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom 7:
( ) .........................................................................9)
keterangan:
VB adalah kecepatan arus bebas KR pada kondisi lapangan (km/m)
VBD adalah kecepatan arus bebas dasar KR (km/jam)
FVBW adalah penyesuaian kecepatan akibat lebar efektif jalur lalu lintas (km/jam)
FVBHS adalah faktor penyesuaian akibat kondisi hambatan samping dan lebar bahu
jalan
FVBFJ adalah faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan tata guna lahan
b) Kecepatan arus bebas tipe kendaraan yang lain
Walaupun tidak digunakan sebagai ukuran kinerja lalu lintas dalam pedoman ini, kecepatan
arus bebas tipe kendaraan lain, dapat ditentukan mengikuti prosedur sebagai berikut:
1. Hitung penyesuaian kecepatan arus bebas kendaraan ringan, (km/jam) yaitu perbe-
daan antara Kolom 2 dan Kolom 7:
.................................................................................................10)
keterangan:
FVB adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas KR, km/jam
VBD adalah kecepatan arus bebas dasar KR, km/jam
VB adalah kecepatan arus bebas KR, km/jam
51 dari 84
2. Hitung kecepatan arus bebas Kendaraan Berat Menengah (KBM) sebagai berikut:
⁄ ..........................................................11)
keterangan:
VBD,KBM adalah kecepatan arus bebas dasar KBM, km/jam (dari Tabel 18)
VBD adalah kecepatan arus bebas dasar KR, km/jam
FVB adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas KR, km/jam
5.2.6 Langkah B-6: Kecepatan arus bebas pada kelandaian khusus, 2/2TT
(Hanya berlaku untuk tipe jalan 2/2TT dengan kelandaian khusus).
Kecepatan arus bebas KR pada kelandaian khusus pada tipe jalan 2/2TT harus dihitung
secara terpisah untuk masing-masing arah (mendaki dan menurun), dan dibandingkan
dengan kecepatan untuk keadaan alinemen datar.
Gunakan Formulir F3-JLK-KK untuk menentukan kecepatan arus bebas pada kelandaian
khusus. Kondisi datar = arah 0; mendaki = arah 1; menurun = arah 2.
1. Masukkan nilai kelandaian rata-rata dan panjang kelandaian (formulir F1-JLK)
2. Tentukan kecepatan arus bebas dasar, VBD, KR untuk kondisi datar sbb:
a) dari Tabel 19, jika data lengkung horisontal (rad/km) tersedia, dengan
menggunakan naik+turun = 5 m/km;
b) dari Tabel 18, jika data lengkung horisontal (rad/km) tidak tersedia, Jika data kelas
jarak pandang (KJP) juga tidak tersedia, anggaplah KJP=B.
Masukkan ke dalam Kolom 2, kecepatan untuk alinemen horisontal pada baris terpisah
untuk arah 0:
3. Tentukan faktor penyesuaian yang diuraikan pada langkah B-2 sampai B-4 di atas, dan
masukkan hasilnya ke dalam Formulir F3-JLK-KK Kolom 3 sampai 6. Hitung kece-
patan arus bebas untuk kondisi datar sesuai Langkah B-5 dan masukkan hasilnya (VB
DATAR) pada Kolom 7, Baris 0.
4. Tentukan kecepatan arus bebas dasar mendaki VBD,NAIK dan dan menurun VBD,TURUN
secara terpisah dari Tabel 23 di bawah. VBD,NAIK dan VBD,TURUN adalah fungsi dari kelan-
daian dan panjang kelandaian dan berdasarkan pada kecepatan pendekat 68 km/jam
untuk kelandaian tersebut. Masukkan hasilnya ke dalam Kolom 2 pada baris untuk arah
1 (mendaki) dan arah 2 (menurun).
Tabel 23. Kecepatan arus bebas dasar mendaki, VBD,NAIK dan kecepatan arus bebas
menurun VBD,TURUN untuk KR pada kelandaian khusus tipe jalan 2/2TT.
Panjang Arah 1: Tanjakan Arah 2: Turunan

(km) 3% 4% 5% 6% 7% 3% 4% 5% 6% 7%
0,5 68,0 65,7 62,6 59,5 55,2 68,0 68,0 68,0 65,7 62,6
1,0 67,7 64,3 60,3 56,0 51,4 68,0 68,0 67,7 64,3 60,3
2,0 67,6 63,4 58,9 54,3 49,5 68,0 68,0 67,6 63,4 58,9
3,0 67,5 63,1 58,5 53,8 48,9 68,0 68,0 67,5 63,1 58,5
4,0 67,4 62,9 58,2 53,4 48,5 68,0 68,0 67,4 62,9 58,2
5,0 67,4 62,8 58,0 53,2 48,5 68,0 68,0 67,4 62,8 58,0
52 dari 84
5. Bandingkan kecepatan arus bebas untuk kondisi datar pada Kolom 7 dengan
kecepatan mendaki dasar pada Kolom 2. Tentukan kecepatan mendaki (VB,NAIK)
sebagai berikut:
a) Jika VB_DATAR < VBD_NAIK maka VBD_NAIK = VB,DATAR
Masukkan VB,NAIK pada Kolom 7 Baris 1.
b) Jika VB,DATAR > VBD,NAIK maka hitung kecepatan arus bebas mendaki untuk
kelandaian khusus sebagai berikut dan masukkan hasilnya pada Kolom 7:
( ) ( ) ..............12)
keterangan:
VB,NAIK adalah kecepatan arus bebas mendaki yang disesuaikan, km/jam
VB,DATAR adalah kecepatan arus bebas untuk kondisi datar seperti dihitung di
atas.
Kelandaian adalah kelandaian rata-rata (%) segmen kelandaian khusus.
L adalah panjang segmen kelandaian khusus, km.
6. Bandingkan kecepatan arus bebas sesungguhnya untuk kondisi datar pada Kolom 7
dengan kecepatan menurun dasar pada Kolom 2. Tentukan kecepatan menurun
(VB,TURUN) sebagai berikut:
a) Jika VB,DATAR < VBD,TURUN maka VB,TURUN = VB,DATAR
Masukkan VB,DATAR pada Kolom 7 Baris 2.
b) Jika VB,DATAR > VBD,TURUN maka VB,TURUN = VBD,DATAR
Masukkan FVB,TURUN pada Kolom 7 Baris 2.
7. Untuk menghitung kecepatan gabungan, perhatikan arus KR untuk kedua arah:

QKR1 adalah arus kendaraan ringan dalam arah 1 (menanjak)
QKR2 adalah arus kendaraan ringan dalam arah 2 (menurun)
QKR=QKR1+QKR2 adalah arus kendaraan ringan dalam kedua arah,
Kecepatan arus bebas rata-rata untuk kedua arah FV dihitung sebagai berikut:
...............................................................................................13)
( )
Kecepatan arus bebas truk besar pada jalan 2/2TT dengan kelandaian khusus harus
dihitung dengan prosedur yang sama untuk kendaraan ringan seperti diuraikan di atas.
Mula-mula, tentukan kecepatan arus bebas dasar pada kondisi datar VBD,TB,DATAR bagi
Truk Besar dari Tabel 18 dan masukkan hasilnya dalam kolom 2 baris 0.
Hitung kecepatan arus bebas datar bagi truk besar (VB,TB,DATAR) seperti pada langkah B-
5b. Masukkan hasilnya dalam kolom 7 baris 0.
Untuk menentukan kecepatan arus bebas dasar mendaki ((VBD,TB,NAIK) gunakan tabel B-
6:2 di bawah, bukan Tabel 23, dan untuk hal 5b gunakan rumus berikut untuk
menentukan kecepatan arus bebas mendaki yang disesuaikan, dan masukkan
hasilnya dalam kolom 7:
( ) ( ) ...............14)
53 dari 84
keterangan:
VBD,TB,NAIK adalah kecepatan dasar arus bebas mendaki untuk truk besar (km/jam)
VB,TB,NAIK adalah kecepatan arus bebas mendaki truk besar yang disesuaikan
(km/jam)
VB,TB,DATAR adalah kecepatan arus bebas truk besar untuk kondisi datar seperti
dihitung di atas
Kelandaian adalah kelandaian rata-rata (%) dari kelandaian khusus
L adalah kelandaian khusus (km)
Tabel 24. Kecepatan arus bebas dasar mendaki truk besar VBD,TB,NAIK pada kelandaian
khusu, jalan 2/2TT
Truk Besar, TB
Panjang
Kelandaian tanjakan
(km)
3% 4% 5% 6% 7%
0,5 50,0 45,0 39,5 34,3 29,4
1,0 47,6 40,9 34,6 30,2 26,1
2,0 45,2 38,6 32,5 28,5 24,7
3,0 44,4 37,9 31,8 27,9 24,3
4,0 44,1 37,6 31,5 27,7 24,1
5,0 43,8 37,3 31,3 27,5 23,9
5.3 Analisis Kapasitas

Untuk jalan tak-terbagi, semua analisis (kecuali analisis pada kelandaian khusus) dilakukan
pada kedua arah, menggunakan satu set formulir. Untuk jalan terbagi, analisis dilakukan
pada masing-masing arah dan seolah-olah masing-masing arah adalah jalan satu arah yang
terpisah.
Jika segmen adalah kelandaian khusus, lanjutkan langsung ke langkah C-6 dan gunakan
Formulir F3-JLK-KK dan bukan Formulir F3-JLK.
Gunakan data masukan dari Formulir F1-JLK dan F2-JLK untuk menentukan kapasitas,
dengan menggunakan Formulir F3-JLK.
......................................................................................15)
keterangan:
FCW adalah faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas
FCPA adalah faktor penyesuaian akibat pemisahan arah
FCHS adalah faktor penyesuaian akibat hambatan samping
54 dari 84
5.3.1 Langkah C-1: Kapasitas Dasar
Tentukan kapasitas dasar (C0) dari Tabel 25 atau Tabel 26 dan masukkan nilainya ke dalam
Formulir F3-JLK, Kolom (11). (Perhatikan bahwa pengaruh tipe alinemen pada kapasitas
juga dapat dihitung dengan penggunaan emp yang berbeda seperti yang diuraikan pada
langkah A-3).
Tabel 25. Kapasitas dasar tipe jalan 4/2TT

Kapasitas dasar
Tipe Jalan Tipe alinemen
(smp/jam/lajur)
4/2TT Datar 1900
Bukit 1850
Gunung 1800
4/2TT Datar 1700
Bukit 1650
Gunung 1600
Tabel 26. Kapasitas dasar tipe jalan 2/2TT
Kapasitas dasar
Tipe Jalan Tipe alinemen total kedua arah
(smp/jam)
Datar 3100
2/2TT Bukit 3000
Gunung 2900
Kapasitas dasar jalan dengan lebih dari empat lajur (banyak lajur) dapat ditentukan dengan
menggunakan kapasitas per lajur yang diberikan dalam Tabel 25, meskipun lajur yang
bersangkutan tidak dengan lebar yang standar (koreksi akibat lebar dibuat dalam langkah
C-2 di bawah).
5.3.2 Langkah C-2: Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas
Tentukan faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas dari Tabel 27 berdasar pada lebar
efektif jalur atau lajur lalu lintas (LJE) (lihat Formulir F1-JLK) dan masukkan hasilnya ke dalam
Formulir F3-JLK, Kolom (12).
55 dari 84
Tabel 27. Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas (FCLj)
Tipe jalan Lebar efektif jalur lalu lintas FCLj

(LLj-E), m
3,00 0,91
4/2T 3,25 0,96
& Per Lajur
3,50 1,00
6/2T 3,75 1,03
3,00 0,91
4/2TT 3,25 0,96
Per Lajur
3,50 1,00
3,75 1,03
5,00 0,69
6,00 0,91
7,00 1,00
2/2TT Total dua
8,00 1,08
arah
9,00 1,15
10,0 1,21
11,0 1,27
Faktor penyesuaian kapasitas jalan dengan lebih dari enam lajur dapat ditentukan dengan
menggunakan angka-angka per lajur yang diberikan untuk jalan empat-dan enam-lajur
dalam Tabel 27.
5.3.3 Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCPA)

Hanya untuk jalan tak-terbagi, tentukan faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah
dari Tabel 28 di bawah berdasar pada data masukan untuk kondisi lalu lintas dari Formulir
F2-JLK, Kolom 13, dan masukkan nilainya ke dalam Kolom 13 Formulir F3-JLK.
Tabel 28 memberikan faktor penyesuaian pemisahan arah untuk jalan dua-lajur
dua-arah (2/2) dan empat-lajur dua-arah (4/2) yang tak terbagi.
Tabel 28. Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCPA)
Pemisahan arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
Dua lajur: 2L2A 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

FCSP
Empat-lajur: 4L2A 1,00 0,975 0,95 0,925 0,90
Untuk jalan terbagi, faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah tidak dapat
diterapkan dan nilai 1,0 harus dimasukkan ke dalam Kolom 13.
5.3.4 Langkah C-4: Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping

Tentukan faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping dari Tabel 29 berdasar
pada lebar efektif bahu LBE dari Formulir F1-JLK dan kelas hambatan samping (KHS) dari
Formulir F2-JLK , dan masukkan hasilnya ke dalam Formulir F3-JLK, Kolom 14.
56 dari 84
Tabel 29. Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCHS)
Faktor penyesuaian akibat hambatan samping (FCHS)
Tipe jalan Kelas hambatan Lebar bahu efektif LBE, m
samping < 0,5 1,0 1,5 > 2,0
Sangat rendah 0,99 1,00 1,01 1,03
Rendah 0,96 0,97 0,99 1,01
Sedang 0,93 0,95 0,96 0,99
4/2T Tinggi 0,90 0,92 0,95 0,97
Sangat Tinggi 0,88 0,90 0,93 0,96
Sangat rendah 0,97 0,99 1,00 1,02
Rendah 0,93 0,95 0,97 1,00
2/2TT Sedang 0,88 0,91 0,94 0,98
& Tinggi 0,84 0,87 0,91 0,95
4/2TT Sangat Tinggi 0,80 0,83 0,88 0,93
Faktor penyesuaian kapasitas untuk 6-lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai
FCHS untuk jalan empat lajur yang diberikan pada Tabel 29, disesuaikan seperti digambarkan
di bawah:
( ) ....................................................................................16)
keterangan:
FC6,HS adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan enam lajur
FC4,HS adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan empat lajur
5.3.5 Langkah C-5: Penentuan kapasitas pada kondisi lapangan

Tentukan kapasitas segmen jalan pada kondisi lapangan dengan bantuan data yang diisikan
ke dalam Formulir F3-JLK Kolom (11) - (14) dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom (15).
.....................................................................................17)
keterangan:
FCLi adalah faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas
FCPA adalah faktor penyesuaian akibat pemisahan arah
FCHS adalah faktor penyesuaian akibat hambatan samping
Kapasitas dasar dua-arah (C0) ditentukan dari Tabel 30. Masukkan nilainya kedalam
Formulir F3-JLK-KK, Kolom 11.
57 dari 84
Tabel 30. Kapasitas dasar dua arah pada kelandaian khusus pada jalan 2/2TT
Kapasitas dasar dua arah
Panjang kelandaian, Km % Kelandaian
(skr/jam)
< 0,5 km Semua kelandaian 3.000
≤ 0,8 Km ≤ 4,5% 2900
Keadaan-keadaan lain - 2800
Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas (FCLJ) adalah sama seperti pada Tabel 30 di
atas untuk jalan dua-lajur tak-terbagi. Masukkan nilainya ke dalam Formulir F3-JLK-KK,
Kolom 12.
Faktor penyesuaian akibat pemisahan arah (FCPA) ditentukan dari Tabel C-6:2 di bawah. Ini
didasarkan pada persentase lalu lintas pada arah mendaki (arah 1, Formulir F2-JLK Kolom
13). Masukkan nilainya ke dalam Formulir F3-JLK-KK, Kolom (13).
Tabel 31. Faktor penyesuaian pemisahan arah pada kelandaian khusus pada jalan dua
lajur (FCPA)
Persen lalu lintas mendaki FCPA

(arah 1)
70 0,78
65 0,83
60 0,88
55 0,94
50 1,00
45 1,03
40 1,06
35 1,09
30 1,12
Faktor penyesuaian akibat hambatan samping (FCHS) adalah sama seperti dalam Tabel 31 di
atas. Masukkan nilainya ke dalam Formulir F3-JLK-KK, Kolom (14).
Tentukan kapasitas kelandaian khusus pada kondisi sesungguhnya dari nilai-nilai dalam
Formulir F3-JLK-KK Kolom (11) - (14) dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom (15).
5.4 Langkah D: Kinerja Lalu Lintas

Jika segmen adalah kelandaian khusus, lanjutkan langsung ke langkah D-4,
Untuk jalan tak-terbagi, semua analisis (kecuali analisis kelandaian khusus) dilakukan pada
kedua arah, menggunakan satu set formulir. Untuk jalan terbagi, analisis dilakukan pada
masing-masing arah dan seolah-olah masing-masing arah adalah jalan satu arah yang
terpisah.
Gunakan kondisi masukan yang ditentukan dalam Langkah A-3 (Formulir F2-JLK) dan
kecepatan arus bebas dan kapasitas yang ditentukan dalam Langkah B dan C (Formulir F3-
JLK) untuk menentukan derajat kejenuhan, kecepatan dan waktu tempuh, dan rasio iringan.
Gunakan Formulir F3-JLK untuk analisis tingkat kinerja.
58 dari 84
5.4.1 Langkah D-1: Derajat Kejenuhan
1. Lihat nilai arus total lalu lintas Q (smp/jam) dari Formulir F2-JLK Kolom 14 Baris 5
untuk jalan tak-terbagi, dan Kolom 14 Baris 3 dan 4 untuk masing-masing arah
perjalanan dari jalan terbagi dan masukkan nilainya ke dalam Formulir F3-JLK Kolom
21.
2. Dengan menggunakan kapasitas dari Kolom (15) Formulir F3-JLK, hitung rasio
antara Q dan C yaitu derajat kejenuhan (DJ) dan masukkan nilainya ke dalam Kolom
(22),
.................................................................................................18)
5.4.2 Langkah D-2: Kecepatan dan waktu tempuh

1. Tentukan kecepatan pada keadaan lalu lintas, hambatan samping dan kondisi
geometrik lapangan sebagai berikut dengan bantuan Gambar 19 (jalan dua-lajur tak-
terbagi) atau Gambar 20 (jalan empat lajur atau jalan satu-arah) sebagai berikut:
a) Masukkan nilai Derajat Kejenuhan (dari Kolom 22) pada sumbu horisontal (x)
pada bagian bawah gambar.
b) Buat garis sejajar dengan sumbu vertikal (Y) dari titik ini sampai memotong
tingkatan kecepatan arus bebas (VB dari Kolom 7).
c) Buat garis horisontal sejajar dengan sumbu (X) sampai memotong sumbu vertikal
(Y) pada bagian sebelah kiri gambar dan baca nilai untuk kecepatan kendaraan
ringan untuk kendaraan ringan pada kondisi yang dianalisis.
d) Masukkan nilai ini ke dalam Kolom 23 Formulir F3-JLK.
2. Masukkan panjang segmen L (km) pada Kolom 24 (Formulir F1-JLK).
3. Hitung waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan dalam jam untuk soal yang
dipelajari, dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom 25:
Waktu tempuh rata-rata, ..............................................................................19)
(Waktu tempuh rata-rata dalam detik dapat dihitung dengan TT  3.600)
59 dari 84
Gambar 19. Kecepatan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan pada jalan 2/2TT
Gambar 20. Kecepatan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan pada jalan empat lajur
5.4.3 Langkah D-3: Hanya untuk 2/2TT: Derajat Iringan (DI)

(Pada jalan dengan empat lajur atau lebih, iringan tidak diperhitungkan)
Tentukan DI (hanya pada tipe jalan 2/2TT) berdasarkan derajat kejenuhan dalam Kolom 22
dengan menggunakan Gambar 21, dan masukkan nilainya ke dalam Kolom 31 Formulir F3-
JLK. DI didefinisikan sebagai rasio antara jumlah kendaraan yang bergerak dalam peleton
60 dari 84
(kend./jam) dan arus total (kend./jam) pada arah yang dipelajari, (Peleton didefinisikan
sebagai arus kendaraan dengan waktu antara, headway (h), < 5detik terhadap kendaraan di
depannya). DI adalah:
∑( )
...................................................................20)
Gambar 21. DI (hanya pada tipe jalan 2/2TT) sebagai fungsi dari DJ
5.4.4 Langkah D-4: Kecepatan dan waktu tempuh pada kelandaian khusus
a) Tanpa lajur pendakian

Pada umumnya, fokus kasus pada kelandaian khusus adalah kecepatan arus pada arah
mendaki. Untuk perhitungan ini, gunakan Formulir F3-JLK-KK dan ikuti prosedur sebagai
berikut:
1. Hitung derajat kejenuhan (DJ) dengan cara yang sama dalam Langkah D-1. Gunakan
Kolom (21) dan (22) Formulir F3-JLK-KK.
2. Kecepatan mendaki pada kondisi kapasitas (VC,NAIK, km/jam) ditentukan berdasarkan
kecepatan mendaki arus bebas dari Langkah B-6 dengan bantuan Gambar 19 (tipe
jalan 2/2TT). Tentukan kecepatan pada kapasitas sebagai berikut:
a) Masukkan nilai DJ=1 pada sumbu horisontal (x) pada bagian bawah gambar.
b) Buat garis sejajar dengan sumbu vertikal (y) dari titik ini sampai memotong
tingkatan kecepatan arus bebas (VB dari langkah B-6).
c) Buat garis horisontal sejajar dengan sumbu (x) sampai memotong sumbu vertikal
(y) pada bagian sebelah kiri gambar dan baca nilai kecepatan kendaraan ringan
pada kondisi yang dianalisis.
d) Masukkan nilai ini ke dalam Kolom 23 Formulir F3-JLK-KK.
61 dari 84
3. Hitung perbedaan kecepatan antara kecepatan arus bebas mendaki VB,NAIK dan
kecepatan mendaki pada kapasitas VC,NAIK. Kecepatan arus bebas mendaki telah
dihitung pada langkah B-6 di atas dan telah dimasukkan ke dalam Formulir F3-JLK-
KK Kolom 7, arah 1. Masukkan perbedaan kecepatan (VB,NAIK - VC,NAIK) dalam Kolom
(24) Formulir F3-JLK-KK.
4. Hitung kecepatan mendaki KR menggunakan rumus dibawah ini:
( ) .............................................21)
Masukkan hasilnya dalam kolom 25 Formulir F3-JLK-KK.
5. Waktu tempuh rata-rata dihitung dengan cara yang sama seperti pada Langkah D-2
di atas. Gunakan Kolom (26) dan (27) Formulir F3-JLK-KK.
6. Tentukan kecepatan truk besar pada kondisi lapangan sebagai berikut dan masukkan
hasilnya kedalam Kolom 25, Formulir F3-JLK-KK:
( ) ......................................22)
keterangan:
VTB,NAIK adalah kecepatan truk besar pada kondisi lapangan (km/jam)
VB,TB,NAIK adalah kecepatan arus bebas mendaki truk besar (km/jam)
VC,NAIK adalah kecepatan arus mendaki kendaraan ringan
7. Jika kecepatan keseluruhan untuk kedua arah dikehendaki, maka Gambar 19 dalam
Langkah D-2 dapat digunakan dengan ketelitian yang layak dengan menggunakan
kombinasi kecepatan arus bebas mendaki+menurun seperti dihitung pada Langkah
B-6 bagian 7, dan isikan hasilnya pada Formulir F3-JLK Kolom 20-25.
b) Dengan lajur pendakian

Jika kelandaian tersebut mempunyai lajur pendakian, anggaplah arah yang mendaki sebagai
satu arah dari jalan empat lajur tak-terbagi pada alinemen gunung apabila menghitung
kapasitas dan kinerja lalu lintas dengan menggunakan Formulir F3-JLK-KK sebagai berikut:
1. Mulailah menghitung seperti diuraikan di atas pada keadaan tanpa lajur pendakian.
2. Anggap bahwa arus lalu lintas (Q, skr/jam) adalah sama seperti untuk keadaan tanpa
lajur pendakian.
3. Tentukan kapasitas dasar sebesar 3/4 kapasitas dasar pada jalan empat lajur
tak-terbagi pada alinemen gunung (Tabel C-1:1).
4. Tentukan penyesuaian untuk kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas (FCW) dan
hambatan samping (FCSF) dengan menganggap bahwa jalan adalah empat lajur
tak-terbagi dengan lebar lajur sama dengan lebar jalur lalu lintas dibagi tiga (CW/3).
5. Tentukan faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCPA) dengan
anggapan bahwa jalan adalah dua-lajur tak-terbagi biasa (Tabel 28).
6. Hitung kapasitas (skr/jam) dan derajat kejenuhan.
7. Gunakan Gambar 19 untuk menentukan kecepatan pada arah mendaki (VNAIK) dengan
anggapan bahwa kecepatan arus-bebas mendaki adalah sama dengan kecepatan
mendaki arus bebas dasar (VBD,NAIK) pada keadaan tanpa lajur pendakian (Kolom 2
Baris 1).
62 dari 84
8. Tentukan kecepatan mendaki Truk Besar sama seperti pada penentuan nilai kecepatan
bebas dasar mendaki Truk Besar (FVBD,TB,NAIK) untuk situasi tanpa lajur pendakian
(Kolom 2 Baris 1).
Jika VTB,NAIK > VNAIK, maka VTB,NAIK = VNAIK (VNAIK dari Langkah 7 di atas).
9. Jika "kecepatan rata-rata" kedua arah diminta, maka kombinasi Gambar 19 dan
Gambar 20 dapat digunakan untuk mendapatkan hasil yang cukup teliti. Dalam hal ini
gunakan kombinasi kecepatan arus bebas dasar mendaki+menurun yang dihitung
dengan cara yang sama pada Langkah B-6. Gunakan nilai mendaki dan menurun dari
kolom 2 baris 1 dan 2.
Lakukan perhitungan "kecepatan rata-rata" sebagai berikut:
a) Hitung kecepatan maksimum VMAX dari Gambar 20 dengan nilai DJ dari Kolom 22.
b) Hitung kecepatan minimum VMIN dari Gambar 19, tetapi dengan nilai DJ sesuai
untuk situasi tanpa lajur pendakian. Tentukan kapasitas sebagai kapasitas dasar
dari Tabel 30.
Jika DJ > 1, maka gunakan DJ = 1,0.
c) Hitung "kecepatan rata-rata" kedua arah (V) sebagai
( )
.....................................................................................................23)
Isikan hasilnya dalam Formulir F3-JLK, Kolom 20-25.
5.4.5 Langkah D-5: Penilaian Kinerja Lalu Lintas
Pedoman ini, direncanakan terutama untuk memperkirakan kapasitas jalan dan kinerja lalu
lintas akibat kondisi tertentu yang berkenaan dengan rencana geometrik jalan, lalu lintas,
dan lingkungan.
Agar diperoleh kinerja lalu lintas yang dikehendaki berkenaan dengan kapasitas, kecepatan,
dan lingkungan tertentu, yang biasanya tidak dapat diperkirakan sebelumnya, diperlukan
beberapa perbaikan pada kondisi jalan sejauh pengetahuan para ahli, khususnya pada
kondisi geometrik.
Cara tercepat menilai hasil adalah melihat derajat kejenuhan (DJ), dan membandingkannya
dengan pertumbuhan lalu lintas tahunan dan "umur" fungsi jalan yang dikehendaki dari
segmen jalan tersebut. Jika nilai DJ yang didapat terlalu tinggi (> 0,75), perencana mungkin
ingin merubah penampang melintang jalan, dsb., dan memulai perhitungan baru. Hal ini
membutuhkan formulir baru dengan soal baru. Perhatikan bahwa untuk jalan terbagi,
penilaian kinerja lalu lintas harus dikerjakan terlebih dahulu untuk setiap arah, agar dapat
sampai pada penilaian menyeluruh.
6. Prosedur perhitungan untuk analisis perancangan

Untuk perancangan, masukan mengenai rencana geometrik jalan, data lalu lintas, dan data
lingkungan hanya diketahui secara umum, tidak terinci; dan perkiraan arus lalu lintas
biasanya dinyatakan dalam bentuk LHRT bukan sebagai arus jam puncak jam perencanaan.
Konsekuensinya, anggapan-anggapan mengenai rencana geometrik, lalu lintas, dan
63 dari 84
lingkungan harus dibuat. Hubungan antara arus jam puncak atau arus jam perencanaan
(QJP) dengan LHRT harus ditetapkan. Hubungan ini biasanya dinyatakan sebagai faktor k,
sebagai berikut:
..............................................................................................................................24)
Analisis perancangan biasanya dikerjakan untuk kombinasi dua arah, meskipun diperkirakan
jalan tersebut akan mempunyai median. (Tidak ada masalah dengan ini karena anggapan
pemisahan arah 50:50 dapat digunakan untuk perancangan).
6.1 Anggapan untuk berbagai tipe jalan
6.1.1 Jalan dua-lajur dua-arah tak-terbagi (2/2TT)

Anggapan umum untuk perancangan tipikal jalan 2/2TT yang ideal adalah sebagai berikut:
Fungsi jalan : Arteri (nasional atau propinsi)
Penampang melintang : Jalur lalu lintas 7 m. Pada medan datar dan perbukitan, lebar efektif
bahu 1,5 m pada kedua sisi, pada medan pegunungan lebar efektif
bahu 1,0 m pada kedua sisi.
Jarak pandang : 50% dari segmen mempunyai jarak pandang minimum 300m (KJP
= B), pada medan pegunungan KJP = C.
Tipe alinemen : Datar, bukit atau gunung (lihat Bagian 1.3)
Lingkungan : Daerah pedalaman dengan pengembangan tata guna lahan di sisi
jalan 25%
Hambatan samping : Rendah (lihat Bagian 1,3)
Komposisi lalu lintas : Kendaraan Ringan (KR) : 57%
Kendaraan Menengah Berat (KMB) : 23%
Bis Besar (BB) : 7%
Truk Besar + Truk Kombinasi (TB) : 4%
Sepeda Motor (SM) : 9%
Faktor-k : k= 0,11 (Arus jam perencanaan, QJP = 0,11 LHRT)
Pemisahan arah : 50/50
6.1.2 Jalan empat-lajur dua-arah (4/2)

Anggapan umum untuk perancangan tipikal jalan 4/2TT dan 4/2T yang ideal adalah sebagai
berikut:
Jalur lalu lintas : 22 lajur, dengan masing-masing lebar lajur 3,50m
Bahu jalan : Jalan tak-terbagi (4/2TT)
Lebar bahu efektif rata-rata 1,50m pada kedua sisi pada medan
datar dan perbukitan, dan 1,0m pada medan pegunungan.
Jalan terbagi (4/2TT)
Lebar bahu efektif rata-rata:
 1,0m (dalam 0,25m dan luar 1,75m) per arah pada medan
datar dan perbukitan
64 dari 84
 1,50m (dalam 0,25m dan luar 1,25m) per arah pada medan
pegunungan.
Jarak pandang : 75% dari segmen mempunyai jarak pandang ≥ 300m (KJP = A)
Lingkungan : Daerah perkampungan dengan pengembangan tata guna lahan di
sisi jalan 50%
Hambatan samping : Sedang (lihat Bagian 1,3)
Bis Besar (BB) : 7%
6.1.3 Jalan enam-lajur dua-arah (6/2T)

Anggapan umum untuk perancangan tipikal jalan 6/2T yang ideal adalah sebagai berikut:
Jalur lalu lintas : 32 lajur, dengan masing-masing lebar lajur 3,50m
Median : Ada
Bahu jalan : Lebar bahu efektif rata-rata 2,0m (dalam 0,25m dan luar 1,75m)/per
arah pada medan datar dan perbukitan, 1,50m pada medan
pegunungan (dalam 0,25m dan luar 1,25m).
Jarak pandang : 75% dari segmen mempunyai jarak pandang ≥ 300m (KJP = A)
Lingkungan : Daerah perkampungan dengan pengembangan tata guna lahan di
sisi jalan 50%
Hambatan samping : Sedang (lihat Bagian 1,3)
Bis Besar (BB) : 7%
6.2 Analisis kinerja lalu lintas

Dengan dasar anggapan-anggapan yang tercatat pada Bagian 4.1 di atas, prosedur yang
diusulkan untuk analisis operasional dan perencanaan telah digunakan untuk membuat
Tabel 32 di bawah, yang menghubungkan LHRT atau QJP dengan kinerja lalu lintas berupa:
- Kecepatan arus bebas (sama dengan kecepatan pada arus mendekati 0),
- Derajat kejenuhan, dan
- Kecepatan (km/jam) pada berbagai nilai arus dan derajat kejenuhan.
Khusus untuk tipe jalan 2/2TT, kinerja lalu lintasnya ditambah dengan Derajat Iringan.
65 dari 84
Tabel 32. Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari tipe jalan, tipe alinemen, dan LHRT
Tabel 32 dapat digunakan terutama untuk:

a) Memperkirakan kinerja lalu lintas pada berbagai tipe jalan dengan tingkatan LHRT atau
jam rencana (QJP) tertentu, Interpolasi linier dapat dilakukan untuk nilai arus antara.
b) Memperkirakan arus lalu lintas tahunan rata-rata (LHRT) yang dapat ditampung oleh
berbagai tipe jalan dalam ukuran kinerja lalu lintas yang dinyatakan dalam derajat
kejenuhan, kecepatan, dan derajat iringan yang masih diijinkan.
Jika anggapan dasar mengenai faktor-k dan komposisi lalu lintas tidak diberlakukan atau
tidak diketahui, maka Tabel 32 dapat dipergunakan dengan memakai arus jam rencana (QJP)
sebagai berikut:
Hitung parameter berikut:

1. Hitung QJP = LHRT  k (kend./jam)
2. Hitung faktor-P untuk mengubah kend./jam menjadi skr/jam dengan menggunakan
komposisi lalu lintas dan ekr (lihat Formulir F2-JLK) sebagai berikut:
Kondisi lapangan:
Pact = (%KRact.empKR+%KMBact.empKMB+%BBact.empBB+%TBact.empTB+%SMact.empSM)/100
66 dari 84
Anggapan kondisi standar (lihat Bagian 4.1)
Pass = (%KRass.empKR+%KMBass.empKMB+%BBass.empBB+%TBass.empTB+%SMass.empSM)/100
3. Hitung arus jam rencana yang telah disesuaikan (QJP adj) dalam kend./jam:
QJP,adj = QLHRT  k  Pact/Pass (kend./jam)
4. Gunakan nilai terhitung QJP,adj dan bukan QJP ketika menggunakan Tabel 32.
Tidak diperlukan formulir kerja untuk melaksanakan evaluasi yang disebutkan di atas.
Meskipun demikian, jika kondisinya berbeda cukup berarti dari kondisi anggapan yang
diberikan pada Bagian 4.1 di atas, maka harus digunakan nilai-nilai yang sesuai, dan analisis
operasional/perencanaan dilakukan sebagaimana diuraikan dalam Bagian 3. Hal pertama
adalah konversi dari LHRT ke jam puncak, dengan menggunakan faktor k (nilai normal: k =
0,11). Contoh masalah di mana analisis operasional diperlukan adalah:
- jika lalu lintas sangat berbeda dari yang dianggap, misalnya, dalam nilai-k, komposisi
lalu lintas, dan pemisahan arah. Formulir F2-JLK oleh karenanya harus digunakan
untuk menghitung arus jam rencana, dan Formulir F3-JLK digunakan untuk perhitu-
ngan ukuran kinerja (jalan) yang berbeda.
- jika lebar jalur lalu lintas segmen rencana yang dianalisis sangat berbeda dari
anggapan dasar.
- jika alinemen horisontal dan vertikal sangat berbeda dari tipe alinemen yang dianggap.
- jika guna lahan dan hambatan samping berbeda lebih dari satu kelas dari anggapan
yang dibuat.
67 dari 84
Lampiran A (informatif): Contoh-contoh perhitungan kapasitas
Konversi derajat kelengkungan menjadi radian/km

Misalkan suatu segmen jalan dengan panjang 3,0km mempunyai alinemen horisontal seperti
terlihat dalam Gambar 5-1:1 di bawah:
Gambar 22. Contoh alinemen horisontal
Lengkung horisontal (rad/km) dihitung sebagai berikut:
(60 + 70 + 40)/360  2π rad

─────────────────────── = 0,99 rad/km
3 km
Contoh 1: Analisis Operasional pada tipe jalan 2/2TT

Soal A:
Kondisi pada tahun 1994
Geometrik : Lebar jalur lalu lintas efektif 6,0m; Perkerasan lentur kondisi
baik, lebar bahu efektif pada kedua sisi 1,0m (kerikil, rata
dengan jalur lalu lintas) 50% segmen dengan jarak pandang ≥
300m (KJP=B)
Alinemen : datar
Lalu lintas : Perhitungan arus per jenis kendaraan pada Bulan Maret 1994
pada kedua arah adalah sebagai berikut:
Jenis kendaraan Arus rencana (kend./jam)
- Kendaraan ringan : 1.168
- Kendaraan berat menengah : 455
- Bus besar : 139
68 dari 84
- Truk besar + Truk kombinasi : 59
- Sepeda motor : 159
Pemisahan : 55 – 45
Guna lahan : Daerah pertanian di pedalaman dengan pengembangan guna
lahan di samping jalan 25%
Hambatan samping : Tidak tersedia pencatatan hambatan samping, tetapi tidak
terlihat kegiatan yang dapat menimbulkan hambatan samping.
Pertanyaan 1:
Hitung nilai-nilai berikut pada kondisi lapangan bulan Maret 1994 untuk Soal A:
- Kapasitas
- Derajat kejenuhan
- Kecepatan
- Derajat iringan
Pertanyaan 2:
Anggap pertumbuhan lalu lintas 7% per tahun yang tersebar merata untuk setiap jenis
kendaraan. Ramalkan parameter-parameter di bawah ini pada tahun 2000 (setelah
enam tahun) dengan anggapan kondisi lainnya tetap.
Soal A: Pada tahun 2000

- Derajat kejenuhan
- Kecepatan
- Derajat iringan
Pertanyaan 3:
Dengan menggunakan data lalu lintas untuk tahun 2000 (dari pertanyaan 2 di atas),
perkirakan pengaruhnya terhadap kapasitas, derajat kejenuhan dan derajat iringan dari
alternatif tindakan sebagai berikut dengan anggapan kondisi lainnya tetap:
Soal B: 2000 Pelebaran jalur lalu lintas menjadi 10m (2/2TT)
Soal C: 2000 Pelebaran jalur lalu lintas menjadi 14m (4/2TT)
Pada kedua soal, bahu yang baru mempunyai lebar efektif 1,0m pada masing-masing
sisi.
Penyelesaian:
Data dan perhitungan ditunjukkan pada formulir-formulir di bawah:
1. Soal A: 1994:
- Kecepatan arus bebas = 58 km/jam
- Kapasitas = 2.709 skr/jam
- Derajat kejenuhan = 0,81
- Kecepatan = 34 km/jam
- Derajat iringan = 0,86
2. Soal A: 2000
- Lalu lintas pada tahun 2000
69 dari 84
KR = 1.168 (1+0,07)6 = 1.753
6
KMB = 455 (1+0,07) = 683
6
BB = 139 (1+0,07) = 209
TB = 59 (1+0,07)6 = 89
6
SM = 159 (1+0,07) = 239
Jumlah = 2.973 kend./jam
- Fskr = 1.109; Jadi QTahun 2000 = 3.296 skr/jam
- Derajat kejenuhan, DJ = Q/C = 3.296/2.709 = 1,22
- Kecepatan: tidak dapat dihitung pada kondisi dengan derajat kejenuhan yang
melampaui 1,00 (lewat jenuh)
- Derajat iringan: tidak dapat dihitung pada kondisi lewat-jenuh.
Perhatikan bahwa derajat kejenuhan yang dihitung menunjukkan kebutuhan lalu lintas untuk
jam rencana benar-benar melampaui kapasitas. Dalam kenyataannya, hal ini menunjukkan
kondisi macet.
3. Soal B: 2000
- Fskr = 1,101; Q = 2.973  1,101 = 3.273
- Kecepatan = 33 km/jam
4. Soal C: 2000
- Fskr = 1,197; Q = 2.973  1,197 = 3.560
- Kecepatan =60,5 km/jam
- Derajat iringan hanya berlaku untuk 2/2TT
70 dari 84
71 dari 84
72 dari 84
73 dari 84
74 dari 84
75 dari 84
76 dari 84
77 dari 84
Contoh 2: Analisis perancangan
Kondisi
Fungsi jalan : Arteri
Alinemen : Datar
Lalu lintas : LHRT 2.750 kend./hari pada tahun 1995
Anggapan komposisi lalu lintas
Jenis kendaraan%
- Kendaraan ringan : 53
- Bus besar : 10
- Truk besar :4
- Sepeda motor : 11
Pemisahan arah : 55 - 50
Pertumbuhan lalu lintas tahunan : 8%
Guna lahan : Daerah pedalaman melalui beberapa kampong kecil dengna aktivitas
samping jalan terbatas
Pertanyaan:
1. Tipe jalan mana yang paling ekonomis untuk kondisi ini? (umur rencana = 23 tahun)
2. Tipe jalan mana yang diperlukan untuk mempertahankan kecepatan rata-rata minimum
50 km/jam selama umur rencana?
3. Pada tahun 1 dan pada akhir tahun ke 23 untuk soal 1 dan 2, berapakah nilai:
- Kecepatan?
- Derajat kejenuhan?
- Derajat iringan?
Penyelesaian:
Penyelesaian pertanyaan 1
Untuk menjawab soal ini, gunakan Tabel 7 untuk konstruksi baru (Panduan rekayasa lalu
lintas).
QJP = LHRT  k
= 2.750  0,11 = 303 kend./jam
Sebelum memilih tipe jalan yang diperlukan yang sesuai analisis Biaya Siklus Hidup (BSH),
arus jam rencana harus disesuaikan karena ada perbedaan pertambahan lalu lintas.
(Analisis BSH menggunakan 6,5% pertambahan lalu lintas). Komposisi lalu lintas dalam hal
ini tidak banyak berbeda dengan nilai yang digunakan dalam analisis BSH, sehingga
perbedaan ini dapat diabaikan.
QJP * = 303  ((1 + 0.08)23 / (1 + 0.065)23)

= 418 kend./jam
78 dari 84
Berdasarkan Tabel 7, tipe jalan yang diperlukan untuk arus 418 kend./jam adalah 2/2TT
dengan lebar jalur 7,0 m (lebar bahu = 1,5m pada kedua sisi)
Untuk menjawab soal ini, gunakan Gambar 7.
1995 : QJP = 303 kend./jam
2018 : QJP = 303  (1 + 0.08)23 = 1779 kend./jam
Berdasarkan Tabel 7, tipe jalan alinemen bukit dan hambatan samping rendah, tipe jalan
minimum yang diperlukan adalah 4/2TT dengan lebar lajur 12,0 m.
Tidak diperlukan formulir untuk menjawab soal ini, gunakan Tabel 32 atau Gambar 7-10
secara langsung. (Komposisi lalu lintas, pemisahan arah dan hambatan samping sama
dengan anggapan dasar untuk tujuan perancangan)
* Soal 1A : 2/2TT 7m - tahun-1
Q = 303 kend./jam : - Kecepatan = 54,6 km/jam
* Soal 1B : 2/2TT 7m - tahun ke 23:
A = 1779 kend./jam : - Kecepatan = 36,5 km/jam
* Soal 2A : 4/2TT 12m - tahun ke 1
Karena tidak ada tipe jalan 4/2TT dengan lebar 12m dalam tabel perancangan (Tabel 32),
maka dapat digunakan tipe jalan 4/2TT 14m sebagai pendekatan. Untuk tipe jalan 4/2TT
14m, didapatkan:
Q` = 303 kend./jam : - Kecepatan = 63,36 km/jam
- Derajat kejenuhan = 0,064 (6,4%)
Harus dilakukan penyesuaian untuk mendapatkan nilai-nilai 4/2TT dengan lebar 12m.
Gunakan Tabel 20, untuk menyesuaikan kecepatan dan Tabel 27 untuk menyesuaikan DJ.
Tipe jalan FVW FCW

4/2TT 12 m -2 0,91
4/2TT 14 m 0 1,00
Untuk 4/2TT 12m, didapatkan:

- Kecepatan = 63,36 - 2 = 61,36 km/jam
- Derajat kejenuhan = 0,064/0,91 = 0,07
* Penyelesaian Soal 2B : 4/2TT 12m - tahun ke 23

Untuk 4/2TT 14m, didapatkan:
Q = 1779 kend./jam : - Kecepatan = 57,84 km/jam
Untuk 4/2TT 12m, didapatkan :
- Kecepatan = 57,84 - 2 = 55,84 km/jam
- Derajat kejenuhan = 0,397/0,91 = 0,436
79 dari 84
Contoh 3: Analisis Operasional Kelandaian Khusus
Suatu jalan nasional antar-kota dua-lajur pada alinemen gunung mempunyai kelandaian
rata-rata 7%, sepanjang 3km. Karakteristik lain yang perlu adalah:
* Karakteristik jalan: Lebar jalur lalu lintas 6,5m dengan bahu 1m. Perkerasan lentur
dalam kondisi baik. Perkembangan guna lahan samping jalan rata-rata 25%, Jalan
tersebut adalah jalan arteri.
* Karakteristik lalu lintas:
Perhitungan lalu lintas per jenis, Juni 95
Tipe Arus lalu lintas (kend./jam)
kendaraan Mendaki (arah 1) Menurun (arah2) Total
KR 181 269 450
KBM 74 114 188
BB 30 43 73
TB 15 24 39
SM 30 30 60
330 480 810
* Hambatan samping dapat dianggap rendah.
Pertanyaan:
1. Soal A: 1995
a) Kecepatan mendaki berapakah dapat diharapkan untuk kendaraan ringan (VLV,UH)?
b) Berapakah kapasitas dari kelandaian khusus tersebut?
2. Soal B: 1995
Sebagai tindakan untuk memperbaiki jalan, suatu lajur pendakian tambahan dengan
lebar 3,5m direncanakan untuk ditambahkan. Bahu tetap 1m.
Berapakah kecepatan mendaki kendaraan ringan yang dapat diharapkan sekarang?
Penyelesaian:
Lihat formulir di bawah
1. a) VKR-NAIK = 35,5 km/jam
b) C = 2.707 skr/jam
2. VKR-NAIK = 46 km/jam
80 dari 84
81 dari 84
82 dari 84
83 dari 84
BIBLIOGRAFI
TRB, Highway Capacity Manual, Special Report 209. Third edition updated October 1994.
Transportation Research Board; Washington D.C. USA 1995.
May, A.D. Traffic Flow Fundamentals. Prentice-Hall, Inc; 1990.
Easa, S.M. Generalized Procedure for Estimating
May, A.D. Single- and Two-Regime Traffic-Flow Models. Transportation Research Records
772; Washington D.C. USA 1980.
Hoban, C.J. Evaluating Traffic Capacity and Improvements to Road Geometry. World Bank
Technical Paper Number 74; Washington D.C. USA 1987.
OECD . Traffic Capacity of Major Routes. Road Transport Research; 1983.
Brannolte,U. (editor). Highway Capacity and Level of Service. Proceedings of International
Symposium on Highway Capacity, Karlsruhe; Rotterdam Netherlands 1991.
McShane, W.R. Traffic Engineering. Roess, R.P. Prentice-Hall, Inc; 1990.
Black, J.A., Westerman, H.L., Blinkhorn, L., McKittrick, J. Land Use along Arterial Roads:
Friction and Impact. The University of New South Wales; 1988.
McLean, J.R. Two-Lane Highway Traffic Operations.
Theory and Practice. Gordon and Breach Science Publisher; 1989.
NAASRA. Guide to Traffic Engineering Practice. National Association of Australian State
Road Authorities; 1988.
Directorate General. Standard Specification for Geometric Design of Highways of Interur-
ban Roads. Ministry of Public Works; 1990.
Ministry of Public Works. Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 552/KPTS/1991
tentang Penetapan Ruas-Ruas Jalan sebagai Jalan Nasional Indonesia. Jakarta;
1991.
Akcelik, R. Proceeding of the Second International Symposium on Highway Capacity. TRB
Committee A3A10, Sydney August 1994.
HOFF & OVERGAARD a/s and PT Multi Phi Beta. Road User Cost Model, 1992
Bång, K-L., Carlsson, A. Indonesian Highway Capacity Manual Project. Final Technical
Report Phase 2: Interurban Roads. Directorate General of Highways, Jakarta,
Indonesia, August 1994.
Bång, K-L., Lindberg, G., Schandersson, R. Indonesian Highway Capacity Manual Project.
Final Technical Report Phase 3 Part A: Development of Capacity Analysis
Software and Traffic Engineering Guidelines. Directorate General of Highways,
Jakarta, Indonesia, April 1996.
Bång, K-L., Harahap, G., Palgunadi. Development of Speed-flow Relationships for Indo-
nesian Rural Roads using Empirical Data and Simulation. Transportation
Research Record 1484, Transportation Research Board, National Academy
Press, Washington D.C., July 1995.
84 dari 84
Bång, K-L., Harahap, G., Lindberg, G. Development of Life Cycle Cost Based Guide-lines
Replacing the Level of Service Concept in Capacity Analysis. Paper submitted for
presentation at the annual meeting of Transportation Research Board,
Washington D.C., January 1997.
85 dari 84
Kapasitas Jalan Perkotaan
Daftar Isi
Daftar Isi ................................................................................................................................. i

Prakata ..................................................................................................................................iv
Pendahuluan ......................................................................................................................... v
1 Ruang lingkup ................................................................................................................. 1
2 Acuan normatif ............................................................................................................... 1
3 Istilah dan definisi ........................................................................................................... 1
4 Ketentuan ....................................................................................................................... 6
4.1 Ketentuan umum ......................................................................................................... 6
4.1.1 Prinsip ..................................................................................................................... 6
4.1.2 Pelaksanaan perencanaan Jalan Perkotaan ............................................................ 8
4.2 Ketentuan teknis ....................................................................................................... 11
4.2.1 Data masukan lalu lintas ........................................................................................ 11
4.2.2 Kriteria kelas hambatan samping ........................................................................... 12
4.2.3 Ekivalen kendaraan ringan (ekr) ............................................................................ 13
4.2.4 Kecepatan arus bebas (VB) .................................................................................... 13
4.2.5 Penetapan Kapasitas (C) ....................................................................................... 13
4.2.6 Derajat kejenuhan (DJ)........................................................................................... 14
4.2.7 Kecepatan tempuh (VT) ......................................................................................... 14
4.2.8 Waktu tempuh (W T) ............................................................................................... 15
4.2.9 Kinerja lalu lintas jalan ........................................................................................... 15
5 Prosedur perhitungan ................................................................................................... 19
5.1 Langkah A: Menetapkan data masukan .................................................................... 22
5.1.2 Langkah A-2: Data kondisi geometrik .................................................................... 22
5.1.3 Langkah A3: Data arus dan komposisi lalu lintas ................................................... 23
5.1.4 Langkah A-4: Menetapkan kelas hambatan samping ............................................. 24
5.2 Langkah B: Analisis kecepatan arus bebas ............................................................... 25
5.3 Langkah C: Analisis kapasitas................................................................................... 25
5.4 Langkah D: Kinerja lalu lintas .................................................................................... 25
Lampiran A (normatif): Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan teknis .......................... 27
Lampiran B (informatif): Contoh-contoh perhitungan kapasitas ............................................ 33
Lampiran C (informatif): Formulir perhitungan kapasitas Jalan Perkotaan ........................... 51
Lampiran D (informatif): Contoh tipikal penetapan Hambatan Samping pada Jalan Perkotaan
............................................................................................................................................ 54
Lampiran E (informatif): Tipikal kendaraan berdasarkan klasifikasi jenis kendaraan ............ 58
Bibliografi ............................................................................................................................. 61
i
Gambar 1. Kinerja lalu lintas pada Jalan Perkotaan (catatan: DS=DJ; LV=KR) .................... 10
Gambar 2. Bagan alir analisis kapasitas jalan ...................................................................... 21
Gambar 3. Elemen potongan melintang jalan yang digunakan dalam analisis ..................... 23
Gambar A. 1. Hubungan VT dengan DJ, pada tipe jalan 2/2TT ............................................. 27

Gambar A. 2. Hubungan VT dengan DJ, pada jalan 4/2T, 6/2T ............................................. 27
Gambar D. 1. ruas Jalan RE. Martadinata Tasikmalaya (Tipe 2/2TT) .................................. 54

Gambar D. 2. ruas Jalan Dr. Cipto Mangunkusumo, Cirebon (Tipe 4/2T) ............................ 55
Gambar D. 3. ruas Jalan ??? (Tipe 3/1) ............................................................................... 56
Gambar D. 4. ruas Jalan ??? (Tipe 2/2TT)........................................................................... 56
Gambar D. 5. Ruas Jalan Ir. H. Djuanda, Bandung (Tipe 4/2T) ........................................... 57
Tabel 1. Kelas ukuran kota .................................................................................................... 8

Tabel 2. Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk pemilihan tipe jalan, ukuran kota
1-3juta ................................................................................................................................... 9
Tabel 3. Pengaruh desain geometrik terhadap tingkat kecelakaan ...................................... 10
Tabel 4. Padanan klasifikasi jenis kendaraan ...................................................................... 12
Tabel 5. Kondisi dasar untuk menetapkan kecepatan arus bebas dasar dan kapasitas dasar
............................................................................................................................................ 16
Tabel 6. Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari ukuran kota, tipe jalan, dan LHRT ................ 17
Tabel A. 1. Pembobotan hambatan samping ....................................................................... 28

Tabel A. 2. Kriteria kelas hambatan samping ....................................................................... 28
Tabel A. 3. Ekivalen kendaraan ringan untuk tipe jalan 2/2TT.............................................. 28
Tabel A. 4. Ekivalen kendaraan ringan untuk jalan terbagi dan satu arah ............................ 28
Tabel A. 5. Kecepatan arus bebas dasar, VBD ...................................................................... 29
Tabel A. 6. Nilai penyesuaian kecepatan arus bebas dasar akibat lebar jalur lalu lintas efektif,
VBL ....................................................................................................................................... 29
Tabel A. 7. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping, FVBHS,
untuk jalan berbahu dengan lebar efektif LBE ....................................................................... 29
Tabel A. 8. Faktor penyesuaian arus bebas akibat hambatan samping untuk jalan berkereb
dengan jarak kereb ke penghalang terdekat LK-p .................................................................. 30
Tabel A. 9. Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas
kendaraan ringan, FVUK ....................................................................................................... 30
Tabel A. 10. Kapasitas dasar, C0 ......................................................................................... 30
Tabel A. 11. Faktor penyesuaian kapasitas akibat perbedaan lebar lajur atau jalur lalu lintas,
FCLJ ..................................................................................................................................... 31
Tabel A. 12. Faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah lalu lintas, FCPA ........... 31
Tabel A. 13. Faktor penyesuaian kapasitas akibat KHS pada jalan berbahu, FCHS .............. 31
ii
Tabel A. 14. Faktor penyesuaian kapasitas akibat KHS pada jalan berkereb dengan jarak
dari kereb ke hambatan samping terdekat sejauh LKP, FCHS ................................................ 32
Tabel A. 15. Faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota, FCUK .................................. 32
Tabel A. 16. Nilai normal komposisi jenis kendaraan dalam arus lalu lintas ......................... 32
iii
Prakata
Pedoman kapasitas Jalan perkotaan ini merupakan bagian dari pedoman kapasitas jalan
Jalan perkotaan.
dibahas dalam forum rapat teknis yang diselenggarakan pada tanggal ………. di Bandung,
terkait.
iv
Pendahuluan
dan transportasi, serta workshop permasalahan MKJI'97 pada tahun 2009 adalah:
1) sejak MKJI’97 diterbitkan sampai saat ini, banyak perubahan dalam kondisi
perlalulintasan dan jalan, diantaranya adalah populasi kendaraan, komposisi kendaraan,
yang signifikan;
3) terdapat indikasi ketidakakuratan estimasi MKJI 1997 terhadap kenyataannya;
dimutakhirkan dan ditingkatkan akurasinya.
1) komposisi lalu lintas di Indonesia yang memiliki porsi sepeda motor yang tinggi dan
dewasa ini semakin meningkat,
2) aturan “right of way” di Simpang dan titik-titik konflik yang lain yang tidak jelas sekalipun
Indonesia memiliki regulasi prioritas.
Pedoman ini merupakan pemutakhiran kapasitas jalan dari MKJI'97 tentang Jalan Perkotaan
yang selanjutnya disebut Pedoman Kapasitas Jalan perkotaan sebagai bagian dari Pedoman
1) Pendahuluan
2) Kapasitas Jalan Antar Kota
3) Kapasitas Jalan perkotaan
4) Kapasitas Jalan Bebas Hambatan
5) Kapasitas Simpang APILL
6) Kapasitas Simpang
7) Kapasitas Jalinan dan Bundaran
yang akan dikemas dalam publikasi terpisah-pisah sesuai kemajuan pemutakhiran.
Pemutakhiran ini, pada umumnya terfokus pada nilai-nilai ekivalen mobil penumpang (emp)
atau ekivalen kendaraan ringan (ekr), kapasitas dasar (C0), dan cara penulisan. Nilai ekr
mengecil sebagai akibat dari meningkatnya proporsi sepeda motor dalam arus lalu lintas
yang juga mempengaruhi nilai C0.
Pemutakhiran perangkat lunak kapasitas jalan tidak dilakukan, tetapi otomatisasi

perhitungan terkait contoh-contoh (Lihat Lampiran D) dilakukan dalam bentuk spreadsheet
v
Excell (dipublikasikan terpisah). Sejauh tipe persoalannya sama dengan contoh,
spreadsheet tersebut dapat digunakan dengan cara mengubah data masukannya.
Pedoman ini dapat dipakai untuk menganalisis Jalan perkotaan untuk desain jalan yang
baru, peningkatan jalan yang sudah lama dioperasikan, dan evaluasi kinerja lalu lintas jalan.
vi
Kapasitas Jalan perkotaan
1 Ruang lingkup
Pedoman ini menetapkan ketentuan mengenai perhitungan kapasitas untuk perencanaan

dan evaluasi kinerja lalu lintas Jalan perkotaan, meliputi kapasitas jalan (C) dan kinerja lalu
lintas jalan yang diukur oleh derajat kejenuhan (DJ), kecepatan tempuh (VT), dan waktu
tempuh (TT). Pedoman ini dapat digunakan pada ruas-ruas umum yang berada di lingkungan
perkotaan dengan tipe jalan 2/2TT, 4/2TT, dan Jalan Raya tipe 4/2T serta 6/2T.
2 Acuan normatif
Undang-Undang Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004, Jalan
Undang-Undang Republik Indonesia No. 22 Tahun 2009, Lalu lintas dan angkutan jalan
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 34 Tahun 2006, Jalan
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 32 Tahun 2011, Manajemen dan Rekayasa,
3 Istilah dan definisi
3.1
arus lalu lintas (Q)
Jumlah kendaraan bermotor yang melalui suatu titik pada suatu penggal jalan per satuan
waktu yang dinyatakan dalam satuan kend/jam (Qkend), atau skr/jam (Qskr), atau skr/hari
(LHRT).
3.2
arus lalu lintas jam desain (QJP)
arus lalu lintas dalam satuan kend/jam,yang digunakan untuk desain
3.3
derajat kejenuhan (DJ)
rasio antara arus lalu lintas terhadap kapasitas
3.4
faktor penyeragaman satuan dari beberapa tipe kendaraan dibandingkan terhadap KR se-
hubungan dengan pengaruhnya kepada karakteristik arus campuran (untuk mobil pe-
numpang dan/atau kendaraan ringan yang sama sasisnya memiliki ekr = 1,0)
1 dari 63
3.5
faktor k (k)
faktor pengubah LHRT menjadi arus lalu lintas jam puncak
3.6
faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCHS)
angka untuk mengoreksi nilai kapasitas dasar sebagai akibat dari kegiatan samping jalan
yang menghambat kelancaran arus lalu lintas
3.7
faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah lalu lintas (FCPA)
angka untuk mengoreksi kapasitas dasar sebagai akibat dari pemisahan arus per arah yang
tidak sama dan hanya berlaku untuk jalan dua arah tak terbagi
3.8
faktor penyesuaian kapasitas akibat perbedaan lebar jalur lalu lintas (FCL)
angka untuk mengoreksi kapasitas dasar sebagai akibat dari perbedaan lebar jalur lalu lintas
dari lebar jalur lalu lintas ideal
3.9
faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCUK)
angka untuk mengoreksi kapasitas dasar sebagai akibat perbedaan ukuran kota dari ukuran
kota yang ideal
3.10
faktor penyesuaian kecepatan akibat hambatan samping (FVHS)
angka untuk mengoreksi kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat dari adanya hambatan
samping
3.11
faktor penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas (FVL)
angka untuk mengoreksi kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat dari perbedaaan lebar
jalur jalan yang tidak ideal
3.12
faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota (FVUK)
angka untuk mengoreksi kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat dari ukuran kota yang
tidak ideal
3.13
faktor skr (Fskr)
angka untuk mengubah besaran arus lalu lintas dalam kendaraan campuran dari satuan
kendaraan menjadi skr
3.14
hambatan samping
kegiatan di samping segmen jalan yang berpengaruh terhadap kinerja lalu lintas
3.15
jalur lalu lintas
bagian jalan yang didesain khusus untuk kendaraan bermotor bergerak
3.16
jarak kereb ke penghalang (LKP)
jarak dari kereb ke objek penghalang di trotoar, misalnya pohon atau tiang lampu
2 dari 63
3.17
jumlah lajur
jumlah lajur di lapangan ditentukan dari tanda marka lajur atau diperoleh dari pembagian
lebar jalur lalu lintas oleh lebar lajur jalan.
3.18
kapasitas (C)
arus lalu lintas maksimum dalam satuan ekr/jam yang dapat dipertahankan sepanjang
segmen jalan tertentu dalam kondisi tertentu, yaitu yang melingkupi geometrik, lingkungan,
dan lalu lintas
3.19
kemampuan suatu segmen jalan menyalurkan kendaraan yang dinyatakan dalam satuan
skr/jam untuk suatu kondisi jalan tertentu mencakup geometrik, pola arus lalu lintas, dan
faktor lingkungan
3.20
kecepatan arus bebas (VB)
Kecepatan suatu kendaraan yang tidak terpengaruh oleh kehadiran kendaraan lain, yaitu
kecepatan dimana pengemudi merasa nyaman untuk bergerak pada kondisi geometrik,
lingkungan dan pengendalian lalu lintas yang ada pada suatu segmen jalan tanpa lalu lintas
lain (km/jam)
3.21
kecepatan arus bebas suatu segmen jalan untuk suatu kondisi geometrik, pola arus lalu
lintas dan faktor lingkungan tertentu (km/jam)
3.22
kecepatan tempuh (V)
kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) kendaraan sepanjang segmen jalan
3.23
kendaraan (kend.)
3.24
kendaraan berat (KB)
kendaraan bermotor dengan dua sumbu atau lebih, beroda 6 atau lebih, panjang kendaraan
12,0m atau lebih dengan lebar sampai dengan 2,5m, meliputi Bus besar, truk besar 2 atau 3
sumbu (tandem), truk tempelan, dan truk gandengan (lihat foto tipikal jenis KB dalam
Lampiran E)
3.25
kendaraan bermotor dengan dua gandar beroda empat, panjang kendaraan tidak lebih dari
5,5m dengan lebar sampai dengan 2,1m, meliputi sedan, minibus (termasuk angkot),
mikrobis (termasuk mikrolet, oplet, metromini), pick-up, dan truk kecil lihat foto tipikal jenis
KR dalam Lampiran E)
3.26
3 dari 63
kendaraan yang tidak menggunakan motor, bergerak ditarik oleh orang atau hewan,
termasuk sepeda, becak, kereta dorongan, dokar, andong, gerobak (lihat foto tipikal jenis
KTB dalam Lampiran E)
3.27
kereb
batas yang ditinggikan berupa bahan kaku dan keras, biasanya terbuat dari beton atau batu
yang terletak diantara tepi luar badan jalan dan trotoar.
3.28
volume lalu lintas harian rata-rata tahunan (kend./hari), dihitung dari jumlah arus lalu lintas
yang dihitung selama satu tahun penuh dibagi jumlah hari dalam tahun tersebut
3.29
lajur lalu lintas
bagian dari jalur lalu lintas yang digunakan oleh kendaraan untuk bergerak dalam satu
iringan yang searah.
3.30
lebar bahu (LB)
bagian di samping jalur jalan yang didesain sebagai ruang untuk kendaraan yang berhenti
sementara dan dapat digunakan oleh kendaraan lambat, namun bukan untuk pejalan kaki, m
3.31
lebar bahu efektif (LBE)
lebar bahu yang benar-benar dapat dipakai setelah dikurangi penghalang seperti pohon atau
kios samping jalan, m
3.32
lebar jalur (LJ)
lebar jalur jalan yang dilewati arus lalu lintas, tidak termasuk bahu, m
3.33
lebar jalur efektif (LJE)
lebar jalur jalan yang tersedia, untuk gerakan lalu lintas setelah dikurangi akibat parkir atau
penghalang sementara lain, yang menutupi jalur lalu lintas (bahu yang diperkeras kadang-
kadang dianggap bagian dari lebar jalur efektif), m
3.34
median
bangunan yang terletak dalam ruang jalan yang berfungsi memisahkan arah arus lalu lintas
yang berlawanan
3.35
panjang jalan (L)
panjang segmen jalan atau ruas jalan, Km
3.36
pemisahan arah (PA)
Pembagian arah arus pada jalan dua arah yang dinyatakan sebagai persentase dari arus
total pada masing-masing arah, sebagai contoh 60:40
3.37
rasio (R)
4 dari 63
perbandingan antara sub-populasi terhadap populasi total, misalnya RSM menyatakan
sebagai rasio antara jumlah sepeda motor terhadap seluruh jumlah kendaraan dalam arus
lalu lintas
3.38
ruas jalan
sepenggal jalan dengan panjang jalan tertentu yang ditetapkan oleh penyelenggara jalan
sebagai penggalan jalan yang harus dikelola oleh manajer jalan.
3.39
segmen jalan
bagian ruas jalan, yang mempunyai karakteristik lalu lintas dan geometrik yang tidak
berbeda secara signifikan (homogen)
3.40
segmen jalan antar kota
segmen jalan tanpa perkembangan yang menerus pada kedua sisinya, meskipun ada
perkembangan permanen tetapi sangat sedikit, seperti rumah makan, pabrik, atau
perkampungan (kios kecil dan kedai di sisi jalan tidak dianggap sebagai perkembangan yang
permanen)
3.41
segmen jalan perkotaan
segmen jalan yang mempunyai perkembangan permanen dan menerus di sepanjang atau
hampir seluruh segmen jalan, minimal pada satu sisinya, berupa pengembangan koridor,
berada dalam atau dekat pusat perkotaan yang berpenduduk lebih dari 100.000 jiwa, atau
dalam daerah perkotaan dengan penduduk kurang dari 100.000 jiwa tetapi mempunyai
perkembangan di sisi jalannya yang permanen dan menerus
3.42
sepeda motor (SM)
kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda (lihat foto tipikal jenis KTB dalam Lampiran
E)
3.43
tingkat pelayanan (QP)
besarnya arus lalu lintas yang dapat dilewatkan oleh segmen tertentu dengan
mempertahankan tingkat kecepatan atau derajat kejenuhan tertentu
3.44
tipe jalan
konfigurasi jumlah lajur dan arah jalan, misal tipe jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2TT)
3.45
trotoar
bagian jalan yang disediakan untuk pejalan kaki, yang biasanya sejajar dengan jalan dan
dipisahkan dari jalur jalan oleh kereb
3.46
ukuran kota (UK)
ukuran kota ditetapkan berdasarkan jumlah penduduk di dalam kota yang bersangkutan,
yang dinyatakan dalam juta jiwa
3.47
unsur lalu lintas
5 dari 63
benda, baik kendaraan bermotor maupun tidak bermotor, atau pejalan kaki sebagai bagian
dari arus lalu lintas
3.48
waktu tempuh (TT)
Waktu total yang diperlukan oleh suatu kendaraan untuk melalui suatu segmen jalan
tertentu, termasuk seluruh waktu tundaan dan waktu berhenti (jam, menit, atau detik)
4 Ketentuan
4.1 Ketentuan umum
4.1.1 Prinsip
1) Segmen jalan perkotaan melingkupi empat tipe jalan, yaitu:

- Jalan sedang tipe 2/2TT;
- Jalan raya tipe 4/2T;
- Jalan raya tipe 6/2T;
- Jalan satu-arah tipe 1/1, 2/1, dan 3/1.
Analisis kapasitas tipe jalan tak terbagi (2/2TT) dilakukan untuk kedua arah lalu lintas,
untuk tipe jalan terbagi (4/2T dan 6/2T) analisis kapasitasnya dilakukan per lajur,
masing-masing arah lalu lintas, dan untuk tipe jalan dengan tipe jalan satu arah
pergerakan lalu lintas, analisis kapasitasnya sama dengan pendekatan pada tipe
jalan terbagi, yaitu per lajur untuk satu arah lalu lintas. Untuk tipe jalan yang jumlah
lajurnya lebih dari enam dapat dianalisis menggunakan ketentuan-ketentuan untuk
tipe jalan 4/2T.
2) Suatu segmen jalan perkotaan ditentukan sebagai bagian jalan antara dua Simpang
APILL dan/atau Simpang utama dengan kondisi arus lalu lintas yang relatif sama di
sepanjang segmen dan tidak dipengaruhi oleh kinerja simpang-simpang tersebut
(adanya macet atau antrian), memiliki aktivitas samping jalan yang relatif sama di
sepanjang segmen, serta mempunyai karakteristik geometrik yang hampir sama
sepanjang segmen jalan.
Jika karakteristik jalan pada suatu titik praktis berubah, maka titik tersebut menjadi
batas segmen walaupun tidak ada simpang di dekatnya. Perubahan kecil geometrik
jalan atau hanya sebagian kecil saja tidak merubah batas segmen, misalnya jika
perbedaan lebar jalur lalu lintas yang kurang dari 0,5m.
Jalan penghubung dari jalan Bebas Hambatan di wilayah perkotaan dapat dianalisis
menggunakan pedoman ini.
3) Apabila suatu segmen jalan kinerja lalu lintasnya disebabkan oleh Simpang, Simpang
APILL, dan/atau bagian jalinan (termasuk bundaran), maka pengukuran kinerja lalu
lintasnya berdasarkan kapasitas jaringan jalan, bukan ruas jalan.
Perlu dipertimbangkan bahwa kapasitas jaringan jalan tergantung pada kapasitas

persimpangan dan/atau bagian jalinan, bukan pada kapasitas segmen jalan. Tetapi,
jika kapasitas jaringan jalan di pusat kota diperlukan, maka untuk itu, paling tidak
6 dari 63
dapat dilakukan perhitungan waktu tempuh segmen jalan atau rute jalan keseluruhan.
Prosedur perhitungan waktu tempuh rute di pusat kota adalah:
a) Hitung waktu tempuh tak terganggu, yaitu waktu tempuh pada segmen jalan
dengan menganggap tidak ada gangguan dari persimpangan atau daerah jalinan.
Analisis seolah-olah dilakukan tidak ada persimpangan dan/atau tidak ada bagian
jalinan;
b) Hitung tundaan untuk setiap simpang atau bagian jalinan pada jaringan jalan;
c) Tambahkan tundaan simpang dan/atau jalinan kepada waktu tempuh tak
terganggu, untuk memperoleh waktu tempuh keseluruhan.
4) Tipe alinemen jalan yang dapat dianalisis menggunakan pedoman ini meliputi
alinemen dengan kondisi sebagai berikut:
a. Tipe alinemen datar atau hampir datar

b. Alinemen horisontal yang lurus atau hampir lurus
c. Pada segmen jalan yang tidak dipengaruhi oleh antrian akibat adanya
persimpangan atau arus iringan kendaraan yang tinggi dari simpang bersinyal
5) Karakteristik utama segmen jalan yang mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan
ada lima, yaitu: 1) geometrik jalan, 2) komposisi arus lalu lintas dan pemisah arah, 3)
pengaturan lalu lintas, 4) aktivitas samping jalan, dan 5) perilaku pengemudi. Uraian
untuk masing-masing karakteristik diuraikan sebagai berikut.
a) Geometrik
Geometrik jalan yang mempengaruhi terhadap kapasitas dan kinerja jalan, yaitu
tipe jalan yang menentukan perbedaan pembebanan lalu lintas, lebar jalur lalu
lintas yang dapat mempengaruhi nilai kecepatan arus bebas dan kapasitas, kereb
dan bahu jalan yang berdampak pada hambatan samping di sisi jalan, median
yang mempengaruhi pada arah pergerakan lalu lintas, dan nilai alinemen jalan
tertentu yang dapat menurunkan kecepatan arus bebas, kendati begitu, alinemen
jalan yang terdapat di Jalan Perkotaan dianggap bertopografi datar, maka
pengaruh alinemen jalan ini dapat diabaikan.
b) Pemisahan arah dan komposisi lalu lintas

Kapasitas paling besar terjadi pada saat arus kedua arah pada tipe jalan 2/2TT
sama besar (50%-50%), oleh karenanya pemisahan arah ini perlu ditentukan
dalam penentuan nilai kapasitas yang ingin dicapai. Sedangkan komposisi lalu
lintas berpengaruh pada saat pengkonversian kendaraan menjadi KR, yang
menjadi satuan yang dipakai dalam analisis kapasitas dan kinerja lalu lintas
(skr/jam).
c) Pengaturan lalu lintas

Pengaturan lalu lintas yang banyak berpengaruh terhadap kapasitas adalah batas
kecepatan yang diberikan melalui rambu, pembatasan aktivitas parkir,
pembatasan berhenti, pembatasan akses dari Simpang, pembatasan akses dari
dari lahan samping jalan, dan akses untuk jenis kendaraan tertentu, misalnya
angkutan kota (angkot). Di jalan perkotaan, rambu batas kecepatan jarang
diberlakukan langsung dengan rambu. Adapun ketentuan umum kecepatan
maksimum di perkotaan adalah 40km/jam. Batas kecepatan hanya berpengaruh
sedikit pada kecepatan arus bebas, sehingga pengaruh rambu-rambu tersebut
tidak dimasukkan dalam perhitungan kapasitas.
6) Terdapat karakteristik lainnya yang mempengaruhi nilai kapasitas ruas jalan, selain
segmen jalan. Karakteristik tersebut yaitu hambatan samping dan ukuran kota.
7 dari 63
Aktivitas di samping jalan sering menimbulkan konflik yang mempengaruhi arus lalu
lintas. Aktivitas tersebut, dalam sudut pandang analisis kapasitas jalan disebut
dengan hambatan samping. Hambatan samping yang dipandang berpengaruh
terhadap kapasitas dan kinerja jalan ada empat, yaitu:
a) Pejalan kaki;
b) Angkutan umum dan kendaraan lain yang berhenti;
c) Kendaraan lambat;
d) Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan.
Sementara itu, perbedaan tingkat perkembangan perkotaan, keanekaragaman

kendaraan, populasi kendaraan (umur, tenaga dan kondisi kendaraan, komposisi
kendaraan) menunjukkan keberagaman perilaku pengemudi. Karakteristik ini
diperhitungkan dalam analisis secara tidak langsung melalui ukuran kota. Kota yang
lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan kendararan yang
kurang responsif sehingga menyebabkan kapasitas dan kecepatan lebih rendah pada
arus tertentu. Ketentuan penetapan ukuran kota dalam pedoman ini ditunjukkan
dalam Tabel 1.
Tabel 1. Kelas ukuran kota

Ukuran kota
Kelas ukuran kota
(Juta Jiwa)
< 0,1 Sangat kecil
0,1 - 0,5 Kecil
0,5 - 1,0 Sedang
1,0 - 3,0 Besar
> 3,0 Sangat besar
4.1.2 Pelaksanaan perencanaan Jalan Perkotaan

Analisis kapasitas Jalan Perkotaan eksisting atau yang akan ditingkatkan harus selalu
mempertahankan DJ≤0,85. Disamping itu, desain harus mempertimbangkan standar jalan
yang berlaku di Indonesia, nilai ekonomi, serta pengaturan lalu lintas terhadap keselamatan
lalu lintas dan emisi kendaraan. Pemilihan tipe dan penampang melintang jalan harus:
1) Memenuhi standar jalan Indonesia yang merujuk kepada Peraturan Pekerjaan Umum
nomor 19 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan
Teknis Jalan sebagai turunan dari Peraturan Pemerintah nomor 34 Tahun 2006
tentang jalan. Untuk jalan baru, ketentuannya tergantung dari fungsi jalan (Arteri,
Kolektor, lokal), dan kelas jalan (I, II, III, dan kelas khusus). Untuk setiap kelas jalan,
lebar jalur lalu lintas, lebar bahu, dan parameter alinemen jalan ditetapkan dengan
rentang tertentu, namun tidak secara eksplisit mengkaitkan tipe jalan dengan fungsi
dan kelas jalan.
2) Paling ekonomis. Ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk desain yang paling
ekonomis dari jalan perkotaan yang baru berdasarkan analisis BSH diberikan pada
Tabel 2. sebagai fungsi dari KHS untuk dua kondisi yang berbeda:
 untuk konstruksi baru, anggapan umur desain 20 tahun;

 untuk peningkatan jalan eksisting (pelebaran jalan) dengan dua anggapan, yaitu 1)
jalan akan diperlebar secara bertahap, masing-masing segera setelah layak secara
ekonomis, dan 2) umur desain 10 tahun.
8 dari 63
Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk lebar jalur lalu lintas tertentu dan
BSH terendah ditunjukkan pada Tabel 2, untuk ukuran kota 1juta sampai dengan 3juta
jiwa. Nilai ambang sedikit lebih rendah untuk kota yang lebih kecil, dan sedikit lebih
tinggi untuk kota yang lebih besar.
Tabel 2. Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk pemilihan tipe jalan, ukuran kota 1-
3juta
Konstruksi jalan baru
Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke 1, kend/jam
Tipe Jalan 2/2TT 4/2T 6/2T
Lebar Jalur Lalu lintas, m 7,00 2 x 7,00 2 x 10,50
KHS Rendah 200-300 650-1500 > 2000
KHS Tinggi 200-300 550-1350 > 1600
Peningkatan jalan (Pelebaran)

Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke 1, kend/jam
Tipe Jalan 2/2TT 4/2T 6/2T
Lebar Jalur Lalu lintas, m 7,00 2 x 7,00 2 x 10,50
KHS Rendah 900 1800 4000
KHS Tinggi 800 1500 3550
3) Memiliki kinerja lalu lintas yang optimum. Tujuan umum pada analisis desain dan
analisis operasional jalan eksisting adalah membuat dan memperbaiki geometrik agar
dapat mempertahankan kinerja lalu lintas yang diinginkan. Gambar 1, menunjukkan
hubungan antara kecepatan tempuh rata-rata (km/jam) KR dengan arus lalu lintas total
kedua arah pada berbagai tipe jalan perkotaan dengan KHS rendah dan tinggi.
Hubungan tersebut menunjukkan rentang arus lalu lintas masing-masing tipe jalan, dan
dapat digunakan sebagai sasaran desain atau alternatif anggapan, misalnya dalam
analisis desain dan operasional untuk meningkatkan suatu ruas jalan. Dalam hal ini,
agar derajat kejenuhan pada jam puncak tahun desain tidak melebihi 0,85.
9 dari 63
Gambar 1. Kinerja lalu lintas pada Jalan Perkotaan (catatan: DS=DJ; LV=KR)
4) Mempertimbangkan keselamatan lalu lintas. Tabel 3. dapat digunakan sebagai bahan

pertimbangan.
Tabel 3. Pengaruh rencana geometrik terhadap tingkat kecelakaan
No. Tipe/Jenis desain Keterangan

1 Pelebaran lajur Menurunkan tingkat kecelakaan 2-15%
per meter pelebaran
2 Pelebaran dan perbaikan kondisi Menaikkan tingkat keselamatan lalu
permukaan bahu lintas, walaupun dengan derajat yang
lebih kecil dibandingkan pelebaran jalan
3 median Menurunkan hingga 30%
4 Median penghalang Mengurangi kecelakaan fatal, tapi
menaikkan kecelakaan rugi-material
5 Batas kecepatan Menurunkan sesuai dengan faktor
( ⁄ )
10 dari 63
5) Mempertimbangkan dampaknya terhadap lingkungan. Emisi gas buang kendaraan dan
kebisingan berkaitan erat dengan arus lalu lintas dan kecepatan. Pada arus lalu lintas
yang konstan, emisi ini berkurang selaras dengan pengurangan kecepatan selama
jalan tidak mengalami kemacetan. Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas (DJ>0,85)
atau kepadatan arus sudah melampaui kepadatan kapasitas, maka kondisi arus
menjadi tidak stabil, arus sangat sensitif terhadap berhenti dan berjalan, sering macet,
dan akan menaikan emisi gas buang serta kebisingan jika dibandingkan dengan
kondisi lalu lintas yang stabil.
6) Mempertimbangkan hal-hal teknis, sebagaimana tercantum dalam Tabel 4. dalam

melaksanakan desain teknis rinci.
Tabel 4. Detail Teknis yang harus menjadi pertimbangan dalam desain teknis rinci
No Detail teknis
1 Standar jalan harus dipertahankan tetap sepanjang segmen jalan

2 Bahu jalan harus diperkeras dengan perkerasan berpenutup dan rata sama tinggi
dengan jalur lalu lintas sehingga dapat digunakan oleh kendaraan yang berhenti
sementara
3 Halangan seperti tiang listrik, pohon, dll. tidak boleh terletak di bahu jalan, lebih baik
jika terletak jauh di luar bahu untuk kepentingan keselamatan
7) Berdasarkan LHRT yang dihitung dengan metode perhitungan yang benar. Secara
ideal, LHRT didasarkan atas perhitungan lalu lintas menerus selama satu tahun. Jika
diperkirakan, maka cara perkiraan LHRT harus didasarkan atas perhitungan lalu lintas
yang mengacu kepada ketentuan yang berlaku atau yang dapat
dipertanggungjawabkan. Misal perhitungan lalu lintas selama 7hari atau 40jam, perlu
mengacu kepada ketentuan yang berlaku sehingga diperoleh validitas dan akurasi
yang memadai.
8) Berdasarkan nilai qjp yang dihitung menggunakan nilai faktor k yang berlaku.
4.2.1 Data masukan lalu lintas

Data masukan lalu lintas yang diperlukan terdiri dari dua, yaitu pertama data arus lalu lintas
eksisting dan kedua data arus lalu lintas rencana. Data lalu lintas eksisting digunakan untuk
melakukan evaluasi kinerja lalu lintas, berupa arus lalu lintas per jam eksisting pada jam-jam
tertentu yang dievaluasi, misalnya arus lalu lintas pada jam sibuk pagi atau arus lalu lintas
pada jam sibuk sore. Data arus lalu lintas rencana digunakan sebagai dasar untuk
menetapkan lebar jalur lalu lintas atau jumlah lajur lalu lintas, berupa arus lalu lintas jam
desain (qJP) yang ditetapkan dari LHRT, menggunakan faktor k.
...............................................................................................1)
Keterangan:
11 dari 63
LHRT adalah volume lalu lintas rata-rata tahunan yang ditetapkan dari survei perhitungan
lalu lintas selama satu tahun penuh dibagi jumlah hari dalam tahun tersebut,
dinyatakan dalam skr/hari.
k adalah faktor jam rencana, ditetapkan dari kajian fluktuasi arus lalu lintas jam-jaman
selama satu tahun. Nilai k yang dapat digunakan untuk jalan perkotaan berkisar
antara 7% sampai dengan 12%.
LHRT dapat ditaksir menggunakan data survei perhitungan lalu lintas selama beberapa hari
tertentu sesuai dengan pedoman survei perhitungan lalu lintas yang berlaku (DJBM, 1992).
Dalam survei perhitungan lalu lintas, kendaraan diklasifikasikan menjadi beberapa kelas
sesuai dengan ketentuan yang berlaku, seperti klasifikasi dilingkungan DJBM (1992) baik
yang dirumuskan pada tahun 1992 maupun yang sesuai dengan klasifikasi Integrated Road
Management System (IRMS) (Tabel 1). Untuk tujuan praktis, tabel 4 dapat digunakan untuk
mengkonversikan data lalu dari klasifikasi IRMS atau DJBM (1992) menjadi data lalu lintas
dengan klasifikasi MKJI’97. Klasifikasi MKJI’97, dalam pedoman ini masih juga digunakan.
Dengan demikian, data yang dikumpulkan melalui prosedur survei yang dilaksanakan sesuai
klasifikasi IRMS maupun DJBM 1992, dapat juga digunakan untuk perhitungan kapasitas.
Tabel 5. Padanan klasifikasi jenis kendaraan

IRMS DJBM (1992) MKJI’97
(11 kelas) (8 kelas) (5 kelas)
1. Sepeda motor, Skuter, 1. Sepeda motor, Skuter, 1. SM: Kendaraan bermotor
Kendaraan roda tiga Sepeda kumbang, dan roda 2 dan 3 dengan
Sepeda roda tiga panjang tidak lebih dari
2,5m
2. Sedan, Jeep, Station 2. Sedan, Jeep, Station 2. KR: Mobil penumpang
wagon wagon (Sedan, Jeep, Station
3. Opelet, Pickup-opelet, 3. Opelet, Pickup-opelet, wagon, Opelet, Minibus,
Suburban, Kombi, dan Suburban, Kombi, dan Mikrobus), Pickup,Truk
Minibus Minibus Kecil, dengan panjang
4. Pikup, Mikro-truk, dan 4. Pikup, Mikro-truk, dan tidak lebih dari atau sama
Mobil hantaran Mobil hantaran dengan 5,5m
5a. Bus Kecil 5. Bus 3. KS: Bus dan Truk 2
sumbu, dengan panjang
5b. Bus Besar tidak lebih dari atau sama
6. Truk 2 sumbu 6. Truk 2 sumbu dengan 12,0m
7a. Truk 3 sumbu 7. Truk 3 sumbu atau lebih 4. KB: Truk 3 sumbu dan
7b. Truk Gandengan dan Gandengan Truk kombinasi (Truk
7c. Truk Tempelan (Semi Gandengan dan Truk
trailer) Tempelan), dengan
panjang lebih dari 12,0m.
8. KTB: 8. KTB: 5. KTB: Sepeda, Beca,
Sepeda, Beca, Dokar, Sepeda, Beca, Dokar, Dokar, Keretek, Andong.
Keretek, Andong. Keretek, Andong.
4.2.2 Kriteria kelas hambatan samping

KHS ditetapkan dari jumlah total nilai frekuensi kejadian setiap jenis hambatan samping yang
diperhitungkan yang masing-masing telah dikalikan dengan bobotnya. Frekuensi kejadian
hambatan samping dihitung berdasarkan pengamatan di lapangan untuk periode waktu satu
jam di sepanjang segmen yang diamati. Bobot jenis hambatan samping ditetapkan dari
Tabel A.1, dan kriteria KHS berdasarkan frekuensi kejadian ini ditetapkan sesuai dengan
Tabel A.2. dalam Lampiran B.
12 dari 63
4.2.3 Ekivalen kendaraan ringan (ekr)
Ekr untuk kendaraan ringan adalah satu dan ekr untuk kendaraan berat dan sepeda motor
ditetapkan sesuai dengan yang ditunjukkan dalam Tabel A.3. dan Tabel A.4. dalam
Lampiran B.
4.2.4 Kecepatan arus bebas (VB)

Nilai VB jenis KR ditetapkan sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan, nilai VB untuk
KB dan SM ditetapkan hanya sebagai referensi. VB untuk KR biasanya 10-15% lebih tinggi
dari tipe kendaraan lainnya. VB dihitung menggunakan persamaan 2:
( ) ………………………………………………….2)
Keterangan:
VB adalah kecepatan arus bebas untuk KR pada kondisi lapangan (km/jam)

VBD adalah kecepatan arus bebas dasar untuk KR (lihat Tabel A.5. Lampiran B)
VBL adalah nilai penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (km/jam, lihat Tabel A.6.)
FVBHS adalah faktor penyesuaian kecepatan bebas akibat hambatan samping pada jalan
yang memiliki bahu atau jalan yang dilengkapi kereb/trotoar dengan jarak kereb ke
penghalang terdekat (lihat Tabel A.7, dan Tabel A.8.).
FVBUK adalah faktor penyesuaian kecepatan bebas untuk ukuran kota (lihat Tabel A.9.)
Jika kondisi eksisting sama dengan kondisi dasar (ideal), maka semua faktor penyesuaian
menjadi 1,0 dan VB menjadi sama dengan VBD.
Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan enam-lajur dapat ditentukan dengan
menggunakan nilai FVHS untuk jalan 4/2T yang disesuaikan menggunakan persamaan 3.
{ ( )} ……………………………………………………...3)
Keterangan:
FV6HS adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan 6/2T;
FV4HS adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan 4/2T.
4.2.5 Penetapan Kapasitas (C)

Untuk tipe jalan 2/2TT, C ditentukan untuk total arus dua arah. Untuk jalan dengan tipe 4/2T,
6/2T, dan 8/2T, arus ditentukan secara terpisah per arah dan kapasitas ditentukan per lajur.
Kapasitas segmen dapat dihitung menggunakan persamaan 4.
………………………………………………..4)
Keterangan:
C adalah kapasitas, skr/jam

C0 adalah kapasitas dasar, skr/jam
FCLJ adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait lebar lajur atau jalur lalu lintas
FCPA adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah, hanya pada jalan tak
terbagi
FCHS adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait KHS pada jalan berbahu atau berkereb
FCUK adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota
13 dari 63
4.2.5.1 Kapasitas dasar (C0)
C0 ditetapkan secara empiris dari kondisi Segmen Jalan yang ideal, yaitu Jalan dengan
kondisi geometrik lurus, sepanjang 300m, dengan lebar lajur rata-rata 2,75m, memiliki kereb
atau bahu berpenutup, ukuran kota 1-3Juta jiwa, dan Hambatan Samping sedang. C0 Jalan
Perkotaan ditunjukkan dalam Tabel A.10.
4.2.5.2 Faktor penyesuaian (FC)

Nilai C0 disesuaikan dengan perbedaan lebar lajur atau jalur lalu lintas (FCLJ), pemisahan
arah (FCPA), Kelas hambatan samping pada jalan berbahu (FCHS), dan ukuran kota (FCUK).
Besar nilai masing-masing FC ditunjukkan dalam Tabel A.11 hingga Tabel A.15.
Untuk segmen ruas jalan eksisting, jika kondisinya sama dengan kondisi dasar (ideal), maka
semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas
dasar. FCHS untuk jalan 6-lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FCHS untuk jalan
4/2T yang dihitung menggunakan persamaan 5.
{ ( )} ……………………………………………………...5)
keterangan:
FC6HS adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan enam-lajur

FC4HS adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan empat-lajur
4.2.6 Derajat kejenuhan (DJ)

DJ adalah ukuran utama yang digunakan untuk menentukan tingkat kinerja segmen jalan.
Nilai DJ menunjukkan kualitas kinerja arus lalu lintas dan bervariasi antara nol sampai
dengan satu. Nilai yang mendekati nol menunjukkan arus yang tidak jenuh yaitu kondisi arus
yang lengang dimana kehadiran kendaraan lain tidak mempengaruhi kendaraan yang
lainnya. Nilai yang mendekati 1 menunjukkan kondisi arus pada kondisi kapasitas,
kepadatan arus sedang dengan kecepatan arus tertentu yang dapat dipertahankan selama
paling tidak satu jam. DJ dihitung menggunakan persamaan 6).
………………………………………………………………………………………..6)
keterangan:
DJ adalah derajat kejenuhan

Q adalah arus lalu lintas, skr/jam
C adalah kapasitas,skr/jam
4.2.7 Kecepatan tempuh (VT)

Kecepatan tempuh (VT) merupakan kecepatan aktual kendaraan yang besarannya
ditentukan berdasarkan fungsi dari DJ dan VB yang telah ditentukan dalam bagian 4.2.6 dan
4.2.4. Penentuan besar nilai VT dilakukan dengan menggunakan diagram dalam Gambar
A.1 untuk jalan sedang dan Gambar A.2 untuk jalan raya atau jalan satu arah, Lampiran A)
14 dari 63
4.2.8 Waktu tempuh (WT)
Waktu tempuh (W T) dapat diketahui berdasarkan nilai VT dalam menempuh segmen ruas
jalan yang dianalisis sepanjang L, persamaan 7) menggambarkan hubungan antara W T, L
dan VT.
......................................................................................................................7)
keterangan:
WT adalah waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan, jam

L adalah panjang segmen, km
VT adalah kecepatan tempuh kendaraan ringan atau kecepatan rata-rata ruang
kendaraan ringan (space mean speed, sms), km/jam
4.2.9 Kinerja lalu lintas jalan

Kriteria kinerja lalu lintas dapat ditentukan berdasarkan nilai DJ atau VT pada suatu kondisi
jalan tertentu terkait dengan geometrik, arus lalu lintas, dan lingkungan jalan baik untuk
kondisi eksisting maupun untuk kondisi desain. Semakin besar nilai DJ atau semakin tinggi
VT menunjukkan semakin baik kinerja lalu lintas.
Untuk memenuhi kinerja lalu lintas yang diharapkan, diperlukan beberapa alternatif
perbaikan atau perubahan jalan terutama geometrik. Persyaratan teknis jalan menetapkan
bahwa untuk jalan arteri dan kolektor, jika DJ sudah mencapai 0,85, maka segmen jalan
tersebut sudah harus dipertimbangkan untuk ditingkatkan kapasitasnya, misalnya dengan
menambah lajur jalan. Untuk jalan lokal, jika DJ sudah mencapai 0,90, maka segmen jalan
tersebut sudah harus dipertimbangkan untuk ditingkatkan kapasitasnya.
Cara lain untuk menilai kinerja lalu lintas adalah dengan melihat DJ eksisting yang
dibandingkan dengan DJ desain sesuai umur pelayanan yang diinginkan. Jika DJ desain
terlampaui oleh DJ eksisting, maka perlu untuk merubah dimensi penampang melintang jalan
untuk meningkatkan kapasitasnya.
Perlu diperhatikan bahwa untuk jalan terbagi, penilaian kinerja harus dikerjakan setelah
mengevaluasi setiap arah, kemudian barulah dievaluasi secara keseluruhan.
Untuk tujuan praktis dan didasarkan pada anggapan jalan memenuhi kondisi dasar (ideal)
sesuai Tabel 5, maka dapat disusun Tabel 6 untuk membantu menganalisis kinerja jalan
secara cepat. Tabel 6 membantu menghitung DJ dan VT yang diturunkan dari empat data
masukan, yaitu 1) ukuran kota; 2) Tipe jalan; 3) LHRT; dan 4) faktor-k.
15 dari 63
Tabel 6. Kondisi dasar untuk menetapkan kecepatan arus bebas dasar dan kapasitas dasar
Spesifikasi penyediaan prasarana jalan
No Uraian Jalan Satu-
Jalan Sedang Jalan Raya Jalan Raya
arah tipe
tipe 2/2TT tipe 4/2T tipe 6/2T
1/1, 2/1, 3/1
1 Lebar Jalur lalu
7,0 4x3,5 6x3,5 2x3,5
lintas, m
2 Lebar Bahu efektif di Tanpa bahu, tetapi dilengkapi
1,5 2,0
kedua sisi, m kereb di kedua sisinya
3 Jarak terdekat kereb
ke penghalang, m - 2,0 2,0 2,0
4 Median Tidak ada Ada, tanpa Ada, tanpa -

bukaan bukaan
5 Pemisahan arah, % 50-50 50-50 50-50 -
6 Kelas Hambatan
Rendah Rendah Rendah Rendah
Samping
7 Ukuran kota, Juta
1,0-3,0 1,0-3,0 1,0-3,0 1,0-3,0
jiwa
8 Tipe alinemen jalan Datar Datar Datar Datar
9 Komposisi 60%:8%:32% 60%:8%:32% 60%:8%:32% 60%:8%:32%
KR:KB:SM
10 Faktor-k 0,08 0,08 0,08
16 dari 63
Tabel 7. Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari ukuran kota, tipe jalan, dan LHRT
UKURAN TIPE LHRT 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000 100.000 120.000 140.000 160.000
KOTA JALAN QR 450 900 1350 1800 2250 2700 3150 3600 4050 4500 5400 6300 7200 8100 9000 10800 12600 14400
2/2-TT, DJ 0,11 0,22 0,33 0,44 0,56 0,67 0,78 0,89
berbahu VT 46 45 43 41 37 39 34 30
2/2-TT, DJ 0,12 0,23 0,35 0,47 0,58 0,70 0,82 0,93
berkereb VKR 45 43 42 40 37 38 33 29
4/2-T, DJ 0,04 0,08 0,12 0,16 0,20 0,24 0,28 0,32 0,36 0,40 0,48 0,56 0,64 0,72 0,80
berbahu
>3,0 VT 71 71 70 69 68 67 66 65 64 63 61 59 54 54 50
juta 4/2-T, DJ 0,04 0,08 0,13 0,17 0,21 0,25 0,29 0,34 0,38 0,42 0,5 0,59 0,67 0,76 0,84
berkereb VT 69 69 68 67 66 65 64 63 62 61 59 57 54 51 48
6/2-T, DJ 0,03 0,05 0,08 0,11 0,13 0,16 0,19 0,21 0,24 0,27 0,32 0,37 0,43 0,48 0,53 0,64 0,75 0,85
berbahu VT 72 71 71 70 70 69 68 68 67 66 65 64 62 61 60 56 53 48
6/2-T, DJ 0,03 0,06 0,08 0,11 0,14 0,17 0,20 0,22 0,25 0,28 0,34 0,39 0,45 0,50 0,56 0,67 0,78 0,90
berkereb VT 70 69 69 68 68 67 66 66 65 64 63 62 61 60 58 54 50 44
2/2-TT, DJ 0,12 0,24 0,36 0,48 0,59 0,71 0,83 0,95
berbahu VKR 45 43 41 39 37 35 32 27
2/2-TT, DJ 0,13 0,25 0,38 0,50 0,63 0,75 0,88 1,00
berkereb VT 44 43 41 39 37 35 32 27
4/2-T, DJ 0,04 0,09 0,13 0,17 0,21 0,26 0,30 0,34 0,39 0,43 0,51 0,60 0,69 0,77 0,86
1,0-3,0 berbahu VT 69 68 68 67 66 65 64 63 62 61 59 57 54 51 47
juta 4/2-T, DJ 0,05 0,09 0,14 0,18 0,23 0,27 0,32 0,36 0,41 0,45 0,54 0,63 0,72 0,81 0,9
berkereb VT 69 69 68 67 66 65 64 63 62 61 59 56 54 51 46
6/2-T, DJ 0,03 0,06 0,09 0,11 0,14 0,17 0,20 0,23 0,26 0,29 0,34 0,40 0,46 0,51 0,57 0,69 0,80 0,91
berbahu VT 70 69 69 68 68 67 66 66 65 64 63 62 61 60 58 54 50 44
6/2-T, DJ 0,03 0,06 0,09 0,12 0,15 0,18 0,21 0,24 0,27 0,30 0,36 0,42 0,48 0,54 0,60 0,72 0,84 0,96
berkereb VT 70 69 69 68 68 67 66 66 65 64 63 62 61 60 57 54 49 42
2/2-TT, DJ 0,14 0,28 0,42 0,56 0,7 0,84 0,98
berbahu VT 45 43 41 39 37 35 31
2/2-TT, DJ 0,14 0,27 0,41 0,55 0,69 0,82 0,96
berkereb VT 45 43 41 39 37 35 32
4/2-T, DJ 0,05 0,09 0,14 0,19 0,24 0,28 0,33 0,38 0,42 0,47 0,56 0,66 0,75 0,85 0,94
0,5-1,0 berbahu VT 66 65 64 63 62 62 61 60 59 58 56 53 51 48 44
juta 4/2-T, DJ 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,44 0,49 0,59 0,69 0,79 0,89 0,99
berkereb VT 65 65 64 63 62 62 61 60 59 58 56 53 50 47 42
6/2-T, DJ 0,03 0,06 0,09 0,13 0,16 0,19 0,22 0,25 0,28 0,31 0,38 0,44 0,50 0,56 0,63 0,75 0,88 1,00
berbahu VT 66 66 65 64 64 63 63 62 62 61 60 58 58 56 54 51 47 40
6/2-T, DJ 0,03 0,07 0,10 0,13 0,16 0,20 0,23 0,26 0,30 0,33 0,40 0,46 0,53 0,59 0,66 0,79 0,92
berkereb VT 64 66 65 64 64 63 63 62 62 61 60 59 57 55 54 50 46
2/2-TT, DJ 0,14 0,28 0,43 0,57 0,71 0,85 0,99
berbahu VT 42 40 38 36 34 32 28
2/2-TT, DJ 0,15 0,3 0,45 0,6 0,75 0,9
berkereb VT 40 39 37 35 33 30
4/2-T, DJ 0,05 0,10 0,15 0,20 0,26 0,31 0,36 0,41 0,46 0,51 0,61 0,72 0,82 0,92
0,1-5,0 berbahu VT 65 64 63 62 61 60 59 58 57 56 55 52 49 46
juta 4/2-T, DJ 0,05 0,11 0,16 0,22 0,27 0,32 0,38 0,43 0,48 0,54 0,65 0,75 0,86 0,97
berkereb VT 63 63 61 60 59 59 57 56 56 54 52 50 47 43
6/2-T, DJ 0,03 0,07 0,10 0,14 0,17 0,20 0,24 0,27 0,31 0,34 0,41 0,48 0,55 0,61 0,68 0,82 0,96
berbahu VT 65 65 64 63 63 62 61 61 60 60 58 57 55 54 53 49 44
6/2-T, DJ 0,04 0,07 0,11 0,14 0,18 0,22 0,25 0,29 0,32 0,36 0,43 0,50 0,57 0,65 0,72 0,86 1,00
berkereb VT 63 63 62 61 61 60 59 59 58 58 56 55 54 52 50 47 42
2/2-TT, DJ 0,15 0,31 0,46 0,61 0,77 0,92
berbahu VT 40 39 37 35 33 30
2/2-TT, QR/C 0,16 0,32 0,48 0,65 0,81 0,97
berkereb VT 39 37 36 34 31 28
4/2-T, DJ 0,06 0,11 0,17 0,22 0,28 0,33 0,39 0,44 0,50 0,55 0,66 0,78 0,89 1,00
<0,1 berbahu VT 62 61 61 60 59 58 57 56 55 54 52 49 46 42
juta 4/2-T, DJ 0,06 0,12 0,17 0,23 0,29 0,35 0,41 0,47 0,52 0,58 0,70 0,81 0,93
berkereb VT 61 60 59 58 57 56 55 54 53 52 50 47 44
6/2-T, DJ 0,04 0,07 0,11 0,15 0,18 0,22 0,26 0,30 0,33 0,37 0,44 0,52 0,59 0,66 0,74 0,89
berbahu VT 63 62 61 61 61 60 59 59 58 57 56 55 53 52 50 46
6/2-T, DJ 0,04 0,08 0,12 0,16 0,19 0,23 0,27 0,31 0,35 0,39 0,47 0,54 0,62 0,70 0,78 0,93
berkereb VT 61 60 60 59 59 58 57 57 56 55 54 53 52 50 48 45
Catatan: LHRT adalah Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan dalam satuan Kend./Hari
Q R adalah Arus Lalu lintas Rencana dalam satuan Kend./Jam
Q R/C adalah rasio Arus Lalu lintas Rencana terhadap kapasitas tanpa satuan
VKR adalah kecepatan arus kendaraan ringan dalam satuan Km/Jam
Faktor-K = 9%
Tabel 6 dapat digunakan untuk:
17 dari 63
1) Memperkirakan kinerja lalu lintas pada berbagai tipe jalan dengan LHRT atau qJP
tertentu. Interpolasi linier dapat dilakukan untuk nilai arus yang terletak di antara dua
nilai.
2) Memperkirakan arus lalu lintas yang dapat ditampung oleh berbagai tipe jalan dalam
batas derajat kejenuhan dan kecepatan yang diijinkan.
Jika anggapan dasar mengenai faktor-k dan komposisi lalu lintas tidak sesuai dengan
kondisi yang diamati, maka Tabel 6 masih dapat digunakan dengan menghitung qJP yang
disesuaikan. Langkah perhitungan yang diperlukan adalah sebagai berikut:
1. Hitung qJP berdasarkan persamaan 1)
2. Hitung Faktor skr untuk mengubah kend/jam menjadi skr/jam dengan menggunakan
komposisi lalu lintas dan ekr sebagai berikut:
Kondisi eksisting:
………………………………………………..7)
Anggapan kondisi standar:
……………………………………………8)
keterangan:
Pek , Pas adalah prosentase komposisi kendaraan eksisting dan anggapan,
KRek, KBek, SMek adalah prosentase arus KR eksisting, KB eksisting, dan SM
eksisting, %
KRas, KBas, SMas adalah prosentase arus KR anggapan, KB anggapan, dan SM
anggapan, %
3. Hitung arus lalu lintas jam desain yang disesuaikan (qJP -disesuaikan) dalam kend/jam:
(kend/jam) ………………………………….9)
4. Gunakan nilai qJP -disesuaikan untuk perhitungan kinerja lalu lintas dan gunakan Tabel 6.
Jika kondisi aktual sangat berbeda dari kondisi anggapan dasar, maka nilai dasar yang
diperlukan untuk dapat menggunakan Tabel 6 adalah mengubah LHRT menjadi qJP. Tipikal
perbedaan dalam analisis operasional adalah:
1. jika arus lalu lintas yang diperkirakan sangat berbeda dengan anggapan ideal,
misalnya karena nilai faktor k yang berbeda, komposisi arus lalu lintas yang berlainan,
atau pemisahan arah yang berlainan.
2. jika lebar jalur lalu lintas untuk segmen yang dianalisis sangat berbeda dengan
anggapan kondisi dasar.
3. jika hambatan samping berbeda lebih dari satu kelas dengan anggapan kondisi dasar.
18 dari 63
5 Prosedur perhitungan
Prosedur perhitungan kapasitas dan penentuan kinerja lalu lintas Jalan Perkotaan
ditunjukkan dalam bagan alir analisis Jalan Perkotaan pada Gambar 2. Terdapat empat
langkah utama, yaitu Langkah A: Data Masukan, Langkah B: Kecepatan arus bebas,
Langkah C: Kapasitas, dan Langkah D: Kinerja lalu lintas. Untuk desain Jalan, baik desain
Jalan baru maupun desain peningkatan Jalan lama dan evaluasi kinerja lalu lintas Jalan,
prosedur tersebut secara umum sama. Perbedaannya adalah dalam penyediaan data
masukan. Untuk desain, perlu ditetapkan kriteria desain (contoh, DJ maksimum yang harus
dipenuhi, VT dengan nilai tertentu untuk mencapai TT tertentu pula) dan data lalu lintas
rencana. Untuk evaluasi kinerja lalu lintas Jalan, diperlukan data geometrik dan lalu lintas
eksisting.
Sasaran utama dalam mendesain Jalan baru adalah menentukan lebar jalan yang diperlukan
untuk mempertahankan perilaku lalu lintas sesuai dengan LHRT atau qJP, seperti lebar jalur
lalu lintas, maupun jumlah lajur dengan kriteria desain tertentu. Data masukan pada Langkah
A dipergunakan untuk mengetahui rentang ambang batas arus lalu lintas tahun ke-1 sebagai
ketentuan pemilihan tipe jalan sesuai dengan Tabel 2, baik untuk konstruksi jalan baru,
maupun untuk peningkatan jalan. yang dapat dipertimbangkan pada awal perencanaan
sebagai penentuan tipe jalan. Tipe jalan yang didapat berdasarkan Tabel 2. tersebut maka
nilai kecepatan arus bebas dasar (dalam Langkah B) dan kapasitas dasar (dalam Langkah
C) dapat ditetapkan. Pemilihan tipe jalan awal, harus disesuaikan dengan kriteria desain
yang ingin dicapai, misalnya DJ pada akhir tahun pelayanan harus ≤0,85. Langkah
berikutnya yaitu menghitung nilai kecepatan arus bebas (Langkah B) dan kapasitas
(Langkah C) dan menganalisis awal kinerja lalu lintas Tipe Jalan awal ini (Langkah D). ikuti
prosedur perhitungan sebagaimana diuraikan dalam 5.2 hingga 5.4.
Jika yang diperlukan hanya perhitungan kapasitas, maka hasil hitungan kapasitas adalah
luarannya (pada Gambar 2 ditandai dengan garis terputus-putus satu titik). Jika yang
diperlukan evaluasi kinerja jalan maka lakukan Langkah D dan hasilnya adalah luaran
Langkah D (pada Gambar 2 ditandai dengan garis terputus-putus dua titik). Jika yang
diperlukan adalah perencanaan, setelah Langkah D maka lanjutkan dengan langkah-langkah
berikutnya.
Jika kriteria desain telah terpenuhi, maka Tipe Jalan awal adalah desain Jalan yang menjadi
sasaran. Jika kriteria desain belum terpenuhi, maka desain awal harus diubah, misalnya
dengan memperlebar jalur lalu lintas, meningkatkan Tipe Jalan. Hitung ulang kapasitas Jalan
dan kinerja lalu lintasnya untuk desain Jalan yang telah diubah ini sesuai dengan Langkah B,
Langkah C, dan Langkah D. hasilnya agar dievaluasi terhadap kriteria desain yang
ditetapkan. Ulangi (iterasi) langkah-langkah tersebut sampai kriteria desain Jalan tercapai.
Sasaran utama untuk peningkatan Jalan yang sudah ada adalah menetapkan Tipe Jalan
yang memenuhi kriteria desain Jalan yang ditetapkan, misal DJ<0,85 dengan waktu tempuh
tertentu untuk melalui satu segmen jalan. Data masukan untuk Langkah A adalah data
geometrik eksisting, pengaturan lalu lintas eksisting, data arus lalu lintas, data lingkungan
jalan, dan umur rencana peningkatan untuk menghitung qJP pada akhir umur rencana.
Langkah berikutnya adalah menghitung kecepatan arus bebas, kapasitas, dan kinerja lalu
lintas Jalan eksisting sesuai dengan Langkah B, Langkah C, dan Langkah D. bandingkan
kinerja lalu lintas eksisting dengan kriteria desain. Umumnya, kinerja lalu lintas eksisting
tidak memenuhi kriteria desain yang mana hal ini menjadi alasan untuk melakukan
peningkatan. Perubahan desain ini misalnya dengan menerapkan manajemen lalu lintas
pelarangan jenis kendaraan tertentu atau mengubah Tipe Jalan. Untuk desain Jalan yang
sudah diubah ini, hitung ulang kecepatan arus bebas dan kapasitas, kemudian analisis
kinerja lalu lintasnya, dan bandingkan hasilnya dengan kriteria desain. Jika kriteria desain
telah terpenuhi, maka Tipe Jalan peningkatan terebut adalah desain Jalan yang menjadi
19 dari 63
sasaran. Jika kriteria desain belum terpenuhi, maka desain peningkatan perlu ditingkatkan
lagi. Ulangi (iterasi) langkah-langkah tersebut sampai kriteria desain Jalan tercapai.
Sasaran utama dalam melakukan evaluasi kinerja lalu lintas Jalan yang telah dioperasikan
adalah menghitung dan menilai DJ, VT, dan TT yang menjadi dasar analisis kinerja lalu lintas
Jalan. Data utamanya adalah data geometrik, data lalu lintas, dan kondisi lingkungan
eksisting. Lakukan Langkah B, Langkah C, dan Langkah D sesuai prosedur yang diuraikan
dalam 5.2. hingga 5.4., kemudian buat deskripsi kinerja lalu lintas berdasarkan DJ, VT, dan TT
yang diperoleh.
Disediakan tiga Formulir kerja untuk memudahkan pelaksanaan perhitungan dan analisis
yang dilampirkan dalam Lampiran D, yaitu:
1) Formulir JK-I untuk penyiapan data geometrik, dan pengaturan lalu lintas.
2) Formulir JK-II untuk penyiapan data arus lalu lintas, dan penentuan kelas hambatan
samping.
3) Formulir JK-III untuk menghitung kecepatan arus bebas dasar, Kapasitas Jalan, dan
analisis kinerja lalu lintas Jalan.
20 dari 63
Gambar 2. Bagan alir analisis kapasitas jalan
21 dari 63
5.1 Langkah A: Menetapkan data masukan
Data masukan terdiri dari data umum (A-1), data kondisi geometrik (A-2), data arus dan
komposisi lalu lintas (A-3), serta data kondisi hambatan samping jalan (A-4).

Gunakan Formulir JK-I, lengkapi data dengan tanggal, bulan, tahun, nama provinsi, nama
dan ukuran kota (diukur dari jumlah penduduk), nomor ruas/nama jalan, segmen antara
(misal, antara simpang tertentu, antara km X sampai km Y), kode dan panjang segmen,
periode waktu, tipe daerah (Komersial, Permukiman, Sekolah, Perkantoran), tipe jalan, serta
nama personil yang menangani dan memeriksa kasus ini.
5.1.2 Langkah A-2: Data kondisi geometrik

Masih dalam Formulir JK-I, buat sketsa segmen jalan yang diamati, pada kotak kosong di
bawah kolom isian data umum, beri arah utara dengan gambar anak panah, beri patok
kilometer atau objek lain sebagai referensi, alinemen horisontal sepanjang segmen jalan,
anak panah untuk identitas arah lalu lintas 1 dan arah lalu lintas 2, nama tempat yang dilalui
atau dihubungkan oleh segmen jalan yang bersangkutan, bangunan utama dan tata guna
lahan di samping jalan, persimpangan dan tempat keluar-masuk lahan samping jalan, marka
jalan (marka garis tengah, marka batas lajur, marka garis tepi, dan marka lainnya yang
dianggap perlu), dan rambu lalu lintas eksisting.
Buat sketsa tipikal penampang melintang segmen jalan, beri ukuran pada sketsa tersebut
meliputi lebar jalur lalu lintas (LJ), lebar median (LM), kereb dengan atau tanpa trotoar (jika
ada), lebar bahu luar (LBL), lebar bahu dalam (LBD, jika ada median), jarak dari kereb ke
penghalang samping jalan (LKP, misal pohon, selokan, tiang rambu, dll.), dan pada sisi kiri
dan kanan, tentukan garis referensi penampang melintang (misal dinding bangunan, warung,
pagar, dsb.).
Kemudian, isikan pada tabel di bawahnya data lebar jalur lalu lintas kedua sisi jalan
(penentuan LJ untuk kondisi jalan dengan kereb berbeda dengan bahu), keterangan kondisi
menggunakan kereb atau bahu, jarak rata-rata dari kereb ke penghalang pada trotoar, lebar
bahu efektif (LBE) dengan ketentuan pada persamaan 10 hingga 13 yang berdasarkan
Gambar 3. Catat pula kesinambungan median, apabila jalan mempunyai median dengan
ketentuan tanpa bukaan, sedikit bukaan (ada bukaan, paling banyak satu per 500m), dan
banyak bukaan (satu atau lebih bukaan per 500m).
Jalan tak terbagi (2 arah) : ( )⁄ ………………………………..10)
Jalan tebagi (1 arah) : Arah 1: ……………………11)
Arah 2: …………………...12)
Jalan satu arah : ……………………………………..13)
22 dari 63
Tipikal Jalan Raya yang berbahu (dilengkapi median)
Batas Rumija,
misal dinding SISI A SISI B
bahu Median bahu

bahu luar jalur lalu lintas dalam dalam jalur lalu lintas bahu luar saluran samping
LBL-A LJ-A LBD-A LM LBD-B LJ-B LBL-B
Tipikal Jalan Sedang (atau jalan Kecil) dengan kereb dan trotoar
Batas Rumija, misal rambu lalu

Warung Baso Malang lintas
Kereb Kereb
Trotoar jalur lalu lintas Trotoar
LKP LJ LKP
Gambar 3. Elemen potongan melintang jalan yang digunakan dalam analisis
Pada tabel paling bawah pada Formulir JK-I isikan data-data pengaturan lalu lintas yang
diterapkan pada segmen jalan yang diamati (jika ada) berupa batas kecepatan, pembatasan
jenis kendaraan yang boleh melintas jalan, kelas jalan yang disertai dengan rambu,
pembatasan parkir (termasuk waktu parkir yang diperbolehkan), larangan berhenti (termasuk
waktu-waktu tertentu yang dilarang), dan alat-alat pengaturan lalu lintas lainnya.
5.1.3 Langkah A3: Data arus dan komposisi lalu lintas

Formulir kerja untuk mencatat data lalu lintas ini pada Formulir JK-II. Data arus lalu lintas
untuk tahun yang dianalisis berupa qJP dalam satuan skr/jam. Ada dua alternatif penentuan,
tergantung pada data yang tersedia, yaitu:
1) jika data yang tersedia hanya LHRT, pemisahan arah, dengan atau tanpa komposisi
lalu lintas, maka:
a) Gunakan Formulir JK-II, masukan LHRT (kend/hari) untuk tahun yang diamati,
tetapkan Faktor-k (nilai normal k = 0,09), dan masukan proporsi pemisahan arah
dalam %.
b) Hitung arus lalu lintas jam desain per arah menggunakan persamaan 14.
..............................................................14)
Hitung juga qJP total dua arah.
c) Perhitungan qJP pada di atas, agar dilakukan per jenis kendaraan. Jika tidak ada,
maka dapat digunakan nilai normal komposisi jenis kendaraan sebagaimana
ditunjukkan dalam Tabel A.16, Lampiran B.
23 dari 63
2) Jika data yang tersedia adalah arus lalu lintas per jam eksisting atau desain per jenis
per arah, maka hitung qJP dalam satuan skr/jam. Jika menggunakan Formulir JK-II,
maka masukkan nilai qJP dalam satuan kend/jam untuk masing-masing jenis kendaraan
dan arah ke dalam Kolom 2 sampai dengan 7. Jika arus yang diberikan adalah dua
arah (1+2) masukkan nilai arus pada Baris 5, dan masukkan pemisahan arah yang
diberikan (%) pada Kolom 8, baris 3 dan 4. Kemudian hitung arus masing-masing tipe
kendaraan pada masing-masing arah dengan mengalikan nilai arus pada baris 5
dengan pemisahan arah pada Kolom 8, dan masukkan hasilnya pada baris 3 dan 4.
Dalam perhitungan qJP, untuk penyeragaman satuan bagi jenis kendaraan selain KR,
digunakan ekr. Nilai ekr untuk masing-masing tipe kendaraan diambil dari Tabel A.3. dan
B.4. dalam Lampiran B. Jika digunakan Formulir JK-II, masukan nilai ekr kedalam baris 1.1
dan 1.2 (untuk jalan tak-terbagi, ekr selalu sama untuk kedua arah, untuk jalan terbagi yang
arusnya tidak sama, ekr mungkin berbeda).
Menghitung parameter arus lalu lintas yang diperlukan untuk analisis, yaitu arus jam desain
(qJP), Proporsi pemisahan arah arus (PA), dan faktor satuan kendaraan ringan (Fskr).
a) Hitung qJP dalam satuan skr/jam dengan mengalikan arus dalam satuan kend/jam
dengan ekr yang sesuai. Hitung arus total dalam ekr/jam.
b) Hitung PA, dengan membagi arus total (kend/jam) arah 1 dibagi dengan arus total dua
arah 1+2 dalam satuan kend./jam.
c) Hitung Fskr
5.1.4 Langkah A-4: Menetapkan kelas hambatan samping

Tetapkan KHS sesuai kondisi lingkungan jalan. Gunakan Tabel A.2. Jika data rinci hambatan
samping tersedia, maka:
1) Masukkan frekuensi hambatan samping per jam per 200m dari kedua sisi segmen yang
diamati (atau perkiraan jika analisis untuk tahun yang akan datang):
a) Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sepanjang segmen jalan.

b) Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.
c) Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan.
d) Arus kendaraan yang bergerak lambat, yaitu arus total (kend./jam) dari sepeda,
becak, delman, pedati, traktor, dan sejenisnya.
2) Kalikan frekuensi kejadian dengan bobot relatif dari tipe kejadian (gunakan Tabel A.1.).
3) Hitung jumlah kejadian berbobot untuk semua tipe kejadian.
4) Tentukan kelas hambatan samping menggunakan Tabel A.2.
Jika data rinci hambatan samping tidak tersedia, kelas hambatan samping dapat ditentukan
sebagai berikut:
1) Pada Tabel A.2, periksa uraian tentang “kondisi khusus” dan pilih salah satu yang
paling tepat untuk keadaan segmen jalan yang dianalisis.
24 dari 63
2) Amati potret pada Gambar D.1. sampai dengan E.6. yang menunjukkan kesan visual
rata-rata yang khusus dari masing-masing KHS, dan pilih salah satu yang paling sesuai
dengan kondisi rata-rata sesungguhnya pada lokasi untuk periode yang diamati.
3) Pilih kelas hambatan samping berdasarkan pertimbangan dari gabungan langkah 1)
dan 2) di atas.
5.2 Langkah B: Analisis kecepatan arus bebas

Dalam analisis nilai kecepatan arus bebas kendaraan ringan (VBKR) digunakan sebagai
ukuran utama kinerja, sedangkan Kecepatan arus bebas dasar (VBD) untuk tipe kendaraan
yang lain, ditunjukkan pada Tabel A. 5.. Analisis penentuan VB, menggunakan Formulir JK-
III, dengan data masukan dari Langkah A (Formulir JK-I dan JK-II). Ikuti prosedur
perhitungan VB seperti diuraikan berikut:
1) Tetapkan Kecepatan Arus Bebas Dasar, VBD, masukkan hasilnya pada Kolom 2
Formulir JK-III.
2) Tetapkan Penyesuaian VB akibat perbedaan lebar jalur lalu lintas (VBL), masukan
hasilnya pada kolom 3 Formulir JK-III.
3) Tetapkan faktor Penyesuaian VB akibat hambatan samping (FVBHS), masukan hasilnya
pada kolom 4 Formulir JK-III.
4) Tetapkan faktor penyesuaian VB untuk ukuran kota (FVBUK).
5) Hitung VB untuk KR dengan mengalikan faktor menggunakan persamaan 2) dan
masukkan hasilnya ke dalam Kolom 6 Formulir JK-III.
5.3 Langkah C: Analisis kapasitas (C)

Gunakan data masukan dari Formulir JK-III dan JK-II untuk menentukan kapasitas, dengan
menggunakan Formulir JK-III. Perhitungan kapasitas secara keseluruhan mengikuti
ketentuan teknis seperti diuraikan dalam bab 4.2.5. Tahapan analisis adalah sebagai berikut:
1) Tentukan Kapasitas Dasar, C0. Masukan hasilnya pada kolom 8 dari Formulir JK-III.
2) Tetapkan Faktor Penyesuaian C akibat lebar jalur lalu lintas (FCL), masukkan hasilnya
ke dalam Formulir JK-III, Kolom 9.
3) Tetapkan Faktor Penyesuaian C akibat pemisahan arah (FCPA). Untuk jalan terbagi dan
jalan satu-arah, faktor penyesuaian C0 untuk pemisahan arah adalah 1,0. Masukkan
hasilnya ke dalam Formulir JK-III, Kolom 10.
4) Tetapkan Faktor Penyesuaian C akibat Hambatan Samping (FCHS), masukkan hasilnya
ke dalam Formulir JK-III, Kolom 11.
5) Tetapkan Faktor Penyesuaian C akibat Ukuran Kota (FCUK), masukkan hasilnya ke
dalam Formulir JK-III, Kolom 12.
6) Tentukan Kapasitas menggunakan persamaan 4) dan masukkan hasilnya ke dalam
kolom 13.
5.4 Langkah D: Kinerja lalu lintas

Gunakan data masukan yang dicatat dalam Formulir JK-I, JK-II dan nilai VB serta C0 yang
dicatat dalam Formulir JK-III untuk menentukan derajat kejenuhan (DJ), kecepatan (VT) dan
waktu tempuh (TT). Penetapan kinerja jalan mengikuti prosedur sebagai berikut (Gunakan
Formulir JK-III):
1) Menghitung DJ, dengan menggunakan persamaan 6).

25 dari 63
2) Tetapkan VT berdasarkan Gambar A.1. untuk tipe jalan 2/2TT dan Gambar A.2. untuk
tipe jalan 4/2T, sebagai fungsi dari DJ.
3) Hitung TT berdasarkan nilai-nilai VT dan L.
4) Penilaian Kinerja Lalu Lintas: Cara yang paling cepat untuk mendapatkan nilai kinerja
adalah dengan melihat DJ dari kondisi yang diamati (eksisting) dengan DJ dari DJ yang
diprediksi sesuai pertumbuhan lalu lintas tahunan serta "umur" pelayanan fungsional
yang diinginkan dari segmen jalan ybs. Jika DJ yang diperoleh terlalu tinggi (misal
>0,85), maka disarankan untuk mengubah dimensi penampang melintang jalan dan
membuat perhitungan baru. Perlu diperhatikan bahwa untuk jalan terbagi, penilaian
kinerja harus dikerjakan dahulu untuk setiap arah untuk kemudian secara menyeluruh.
26 dari 63
Lampiran A (normatif):
Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan teknis
Gambar A. 1. Hubungan VT dengan DJ, pada tipe jalan 2/2TT
Gambar A. 2. Hubungan VT dengan DJ, pada jalan 4/2T, 6/2T
27 dari 63
Tabel A. 1. Pembobotan hambatan samping
No. Jenis hambatan samping utama Bobot
1 Pejalan kaki di badan jalan dan yang menyeberang 0,5
2 Kendaraan umum dan kendaraan lainnya yang berhenti 1,0
3 Kendaraan keluar/masuk sisi atau lahan samping jalan 0,7
4 Arus kendaraan lambat (kendaraan tak bermotor) 0,4
Tabel A. 2. Kriteria kelas hambatan samping

Nilai frekuensi kejadian
Kelas Hambatan
(dikedua sisi) dikali Ciri-ciri khusus
Samping
bobot
Daerah Permukiman, tersedia jalan
Sangat rendah, SR <100
lingkungan (frontage road)
Daerah Permukiman, ada beberapa
Rendah, R 100 – 299
angkutan umum (angkot).
Daerah Industri, ada beberapa toko di
Sedang, S 300 – 499
sepanjang sisi jalan.
Daerah Komersial, ada aktivitas sisi jalan
Tinggi, T 500 – 899
yang tinggi.
Daerah Komersial, ada aktivitas pasar
Sangat tinggi, ST >900
sisi jalan.
Tabel A. 3. Ekivalen kendaraan ringan untuk tipe jalan 2/2TT

ekr
Arus lalu-lintas
KB SM
total dua arah
Tipe jalan: Lebar jalur lalu-lintas, LJalur
(kend/jam)
<6m >6m
< 3700 1,3 0,5 0,40
2/2TT
> 1800 1,2 0,35 0,25
Tabel A. 4. Ekivalen kendaraan ringan untuk jalan terbagi dan satu arah
Tipe jalan: Arus lalu-lintas per ekr
lajur(kend/jam) KB SM
< 1050 1,3 0,40
2/1, dan 4/2T
> 1050 1,2 0,25
< 1100 1,3 0,40
3/1, dan 6/2D
> 1100 1,2 0,25
28 dari 63
Tabel A. 5. Kecepatan arus bebas dasar, VBD
VB0, km/jam
Tipe jalan SM Rata-rata semua
KR KB kendaraan
6/2 T atau 3/1 61 52 48 57
4/2T atau 2/1 57 50 47 55
2/2TT 44 40 40 42
Tabel A. 6. Nilai penyesuaian kecepatan arus bebas dasar akibat lebar jalur lalu lintas efektif,
VBL
Lebar jalur efektif,Le VB,L
Tipe jalan
(m) (km/jam)
4/2T Per Lajur: 3,00 -4
atau 3,25 -2
Jalan Satu Arah 3,50 0
3,75 2
4,00 4
2/2TT Per Jalur: 5,00 -9,50
6,00 -3
7,00 0
8,00 3
9,00 4
10,00 6
11,00 7
Tabel A. 7. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping, FVBHS, untuk
jalan berbahu dengan lebar efektif LBE
FVBHS
Tipe jalan KHS LBe (m)
< 0,5 m 1,0 m 1,5 m >2m
4/2T Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
Sedang 0,94 0,97 1,00 1,02
Tinggi 0,89 0,93 0,96 0,99
Sangat tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
2/2TT Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,01
Atau Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
Jalan satu-arah Sedang 0,90 0,93 0,96 0,99
Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
Sangat tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91
29 dari 63
Tabel A. 8. Faktor penyesuaian arus bebas akibat hambatan samping untuk jalan berkereb
dengan jarak kereb ke penghalang terdekat LK-p
FVB,HS
Lk-p (m)
Tipe jalan KHS
< 0,5 m 1,0 m 1,5 m >2m
4/2T Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
Rendah 0,97 0,98 0,99 1,00
Sedang 0,93 0,95 0,97 0,99
Tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96
Sangat tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
2/2TT atau Sangat rendah 0,98 0,99 0,99 1,00
Jalan satu-arah Rendah 0,93 0,95 0,96 0,98
Sedang 0,87 0,89 0,92 0,95
Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
Sangat tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82
Tabel A. 9. Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas
kendaraan ringan, FVUK
Ukuran kota (Juta Faktor penyesuaian untuk ukuran

penduduk) kota, FVUK
< 0,1 0,90
0,1 - 0,5 0,93
0,5 - 1,0 0,95
1,0 - 3,0 1,00
> 3,0 1,03
Tabel A. 10. Kapasitas dasar, C0
Tipe jalan C0 Catatan

(skr/jam)
4/2Tatau
1650 Per lajur (satu arah)
Jalan satu-arah
2/2 TT 2900 Per Jalur (dua arah)
30 dari 63
Tabel A. 11. Faktor penyesuaian kapasitas akibat perbedaan lebar lajur atau jalur lalu lintas,
FCLJ
Tipe jalan Lebar jalur lalu lintas efektif (WC) FCLJ

(m)
Lebar per lajur; 3,00 0,92
3,25 0,96
3,50 1,00
4/2T atau Jalan satu-arah
3,75 1,04
4,00 1,08
Lebar jalur 2 arah; 5,00 0,56
6,00 0,87
7,00 1,00
2/2TT 8,00 1,14
9,00 1,25
10,00 1,29
11,00 1,34
Tabel A. 12. Faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah lalu lintas, FC PA
Pemisahan arah PA %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
FCPA 2/2TT 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
Tabel A. 13. Faktor penyesuaian kapasitas akibat KHS pada jalan berbahu, FC HS
FCHS
Tipe jalan KHS Lebar bahu efektif LBe, m
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
SR 0,96 0,98 1,01 1,03
R 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2T S 0,92 0,95 0,98 1,00
T 0,88 0,92 0,95 0,98
ST 0,84 0,88 0,92 0,96
SR 0,94 0,96 0,99 1,01
2/2TT R 0,92 0,94 0,97 1,00
atau S 0,89 0,92 0,95 0,98
Jalan satu T 0,82 0,86 0,90 0,95
arah ST 0,73 0,79 0,85 0,91
31 dari 63
Tabel A. 14. Faktor penyesuaian kapasitas akibat KHS pada jalan berkereb dengan jarak dari
kereb ke hambatan samping terdekat sejauh LKP, FCHS
FCHS
Tipe jalan KHS Jarak: kereb ke penghalang terdekat LKP, m
< 0,5 1,0 1,5 > 2,0
SR 0,95 0,97 0,99 1,01
R 0,94 0,96 0,98 1,00
4/2T S 0,91 0,93 0,95 0,98
T 0,86 0,89 0,92 0,95
ST 0,81 0,85 0,88 0,92
SR 0,93 0,95 0,97 0,99
2/2TT R 0,90 0,92 0,95 0,97
atau S 0,86 0,88 0,91 0,94
Jalan satu arah T 0,78 0,81 0,84 0,88
ST 0,68 0,72 0,77 0,82
Tabel A. 15. Faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota, FCUK
Ukuran kota Faktor penyesuaian untuk

(Jutaan penduduk) ukuran kota, (FCUK)
< 0,1 0,86
0,1 - 0,5 0,90
0,5 - 1,0 0,94
1,0 - 3,0 1,00
> 3,0 1,04
Tabel A. 16. Nilai normal komposisi jenis kendaraan dalam arus lalu lintas
% komposisi lalu-lintas per jenis
Ukuran kota KR KB SM
< 0,1 Juta penduduk 45 10 45
0,1-0,5 Juta penduduk 45 10 45
> 3,0 Juta penduduk 69 7 24
32 dari 63
Lampiran B (informatif):
Contoh-contoh perhitungan kapasitas
Contoh 1: Kapasitas Jalan Tipe 2/2TT
Geometrik : Lebar jalur lalu lintas efektif 6,0m

Lebar bahu efektif pada kedua sisi 1,0m (rata dengan jalan)
Lalu lintas : Pemisahan arah 70-30
Lingkungan : Ukuran kota 700.000 penduduk

Banyak angkutan kota
Banyak pejalan kaki
Beberapa kendaraan menggunakan akses sisi jalan
Pertanyaan : 1. Berapa kapasitas segmen jalan (skr/jam)?

2. Berapa arus maksimum lalu lintas (skr/jam) yang dapat dilalui pada
kecepatan 30km/jam?
Penyelesaian : Dengan menggunakan Formulir JK-1, JK-2, & JK-3 dilakukan analisis.
Jawabannya adalah:
1. Kapasitas segmen adalah 1.795skr/jam
2. Arus maksimum pada kecepatan 30km/jam adalah 553skr/jam
Jawaban secara manual tanpa formulir:
1. Kapasitas segmen jalan dihitung sebagai berikut:

Tabel A.10 C0 = 2900skr/jam
Tabel A.11 FCL = 0,87
Tabel A.12 FCPA = 0,88
Tabel A.13 & A.14 FCHS = 0,86
Tabel A.15 FCUK = 0,94
C = 2900 x 0,87 x 0,88 x 0,86 x 0,94 = 1795skr/jam
2. Dari Gambar A.1, untuk VT = 30 km/jam, maka DJ sudah mendekati nilai

kapasitasnya, DJ = 0,98 + 0,01 = 0,99
Maka, arus maksimum yang dapat dialirkan Q = 0,99 x 1795 =
1777skr/jam.
Jawaban dengan menggunakan formulir dapat dilihat pada halaman berikut.
33 dari 63
9/19/2012 Formulir JK - 1
JALAN PERKOTAAN Tanggal/Bulan/Tahun 2012 Ditangani oleh: HI
Formulir JK-1 Provinsi Diperiksa oleh: HI
Kota Ukuran kota: 0,7 Juta
DATA MASUKAN:
No. Ruas/Nama Jalan …………………………………………………………………………………….
Segmen antara: ………………………………. dan ……………………………………………………..
- DATA UMUM
Kode Tipe daerah:
Panjang segmen Tipe jalan: 2/2-TT
- DATA GEOMETRIK JALAN
Waktu Nomor Kasus: CONTOH Soal 1 & 2
Denah atau gambar situasi segmen jalan
Potongan melintang jalan

Sisi A 1,0 6,0 1,0 Sisi B
Bahu Jalur Lalin pada jalan sedang 2/2-TT berbahu Bahu
Parameter Sisi A Sisi B Total Rata-rata

Lebar jalur lalu-lintas rata-rata 3,0 3,0 6,0 3,0
Kereb (K) atau Bahu (B) B B
Jarak kereb ke penghalang terdekat
Lebar efektif bahu (dalam + luar) (m) 1,0 1,0 2,0 1,0
Jumlah bukaan pada median tanpa median
Kondisi pengaturan lalu-lintas

tidak ada rambu batas kecepatan, secara normatif
Batas kecepatan (km/jam)
batas kecepatan di wilayah perkotaan 40 km/jam
Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu tidak ada
Pembatasan parkir (periode waktu) tidak ada
Pembatasan berhenti (periode waktu) tidak ada
Lain-lain tidak ada
34 dari 63
JALAN PERKOTAAN Tanggal: Ditangani
Formulir JK-2: DATA MASUKAN No.ruas/Nama
- ARUS LALU LINTAS Kode segmen: Diperiksa
- HAMBATAN SAMPING Periode waktu: Nomor kasus
Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan
LHRT Pemisahan Komposisi (%)
Faktor K
(Kend/hari) arus arah 1/2 KR KB SM
Arus Lalu lintas, Q

Baris Tipe kend. KR KB: SM: Arus total Q
1.1 ekr arah 1 1,00
1.2 ekr arah 2 (lihat Tabel 5 atau 6)
2 Arah Kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam Arah % kend/jam skr/jam
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
3 1 70,0%
4 2 30,0%
5 1+2
6 Pemisahan arah, PA=Q 1 /(Q1 +Q2) 70%
7 Faktor-skr, F SKR =
Kelas Hambatan Samping (KHS)

Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila
tidak, gunakan hanya tabel kedua.
1. Penentuan frekwensi kejadian:
Perhitungan frekwensi ber-bobot Tipe kejadian HS Simbol Bobot Frekwensi Bobot x
kejadian per jam per per 200m Tabel 3
dari segmen jalan yang diamati, (11) (12) (13) (14) /jam,
……. (15)
pada kedua sisi jalan. Pejalan kaki PED 0,5 ……. 200m
/jam,
Parkir, kendaraan berhenti PSV 1,0 ……. 200m
/jam,
Kendaraan masuk + keluar EEV 0,7 200m
………….....
Kendaraan lambat SMV 0,4 /jam
Total:
2. Penentuan kelas hambatan samping:
Frekwensi berbobot kejadian Kondisi khusus Kelas hambatan sampinq
(16) (17) (18) (19)
< 100 Permukiman, hampir tidak ada kegiatan Sangat rendah SR
100 - 299 Permukiman, beberapa angkutan umum, dll. Rendah R
300 - 499 Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan Sedang SR
500 - 899 Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi Tinggi T
> 900 Daerah niaga dan aktivitas pasar sisi jalan yang sangat tinggi Sangat tinggi ST
35 dari 63
Formulir JK - 3
JALAN PERKOTAAN Tanggal: Ditangani oleh:
Formulir JK-3: No.ruas/Nama jalan:
ANALISIS Kode segmen: Diperiksa oleh:
KECEPATAN DAN KAPASITAS Periode waktu: Nomor soal:
Kecepatan arus bebas KR V B = (FB0 + FVL) x FVHS X FVUK
Kecepatan Arus Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus

Bebas Dasar Hambatan Bebas KR
Lebar Jalur Ukuran Kota
Samping
Arah
VB0 FVL FVHS FVUK VB
Tabel 7 Tabel 8 Tabel 9 & 10 Tabel 11
(Km/Jam) (Km/Jam) (Km/Jam)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)={(2)+(3))x(4)x(5)
Kapasitas C = CO x FCL x FCPA x FCHS x FCUK

Faktor penyesuaian utk Kapasitas
Kapasitas dasar Pemisahan Hambatan Kapasitas
Lebar jalur Ukuran kota
arah samping
Arah
C0 FCL FVPA FCHS FCUK C
Tabel 12 Tabel 13 Tabel 14 Tabel 15 & 16 Tabel 17
Skr/Jam Skr/Jam
(7) (8) (9) (10) (11) (12) (13)=(8)x(9)x(10)x(11)x(12)
2900 0,87 0,88 0,86 0,94 1795
Kecepatan tempuh KR (V T) dan waktu tempuh (WT)

Derajat Panjang segmen
Arus lalu lintas Kecepatan Waktu tempuh
kejenuhan jalan
Arah Q DJ VT L WT
Tabel 18 atau
Formulir JK-2
Gambar 6 dan 7
Skr/Jam Km/Jam Km Jam
(14) (15) (16)=(15)/(13) (17) (18) (19)=(18)/(17)
1777 0,99 30,0
36 dari 63
Contoh 2: Operasional lalu lintas Jalan Tipe 2/2TT
Geometrik : Lebar jalur lalu lintas efektif 6,0m

Lebar bahu efektif pada kedua sisi 1,0m (rata dengan muka perkerasan
jalan)
Lalu lintas : Pemisahan arah 70-30

Arus jam puncak diperkirakan:
QKR = 610
QKB = 80
QSM = 1200

Banyak pejalan kaki
Pertanyaan : 1. Berapa kendaraan jam puncak jalan tersebut akan beroperasi?

2. Berapa derajat kejenuhan?
Penyelesaian : Dengan menggunakan Formulir JK-1, JK-2, & JK-3, jawabannya adalah:
1. Kecepatan jam puncak 26,4km/jam
2. Derajat kejenuhan 0,63
Jawaban secara manual tanpa formulir:
1. Q = 610 + 80 + 1200 = 1890kend./jam

Q = 610 + 1,2 x 80 + 0,35 x 1200 = 1126skr/jam
PA = 70 / (70 + 30) = 70%
Fskr = 1126 / 1890 = 0,60
2. Kapasitas segmen jalan dihitung sebagai berikut:

Tabel 12 C0 = 2900skr/jam
Tabel 13 FCL = 0,87
Tabel 14 FCPA = 0,88
Tabel 15 & 16 FCHS = 0,86
Tabel 17 FCUK = 0,94
C = 2900 x 0,87 x 0,88 x 0,86 x 0,94 = 1795skr/jam
3. DJ = 1126 / 1795 = 0,63

Dari Tabel 18, untuk DJ = 0,63 diperoleh
VT = 36 – 0,60 / 0,14 x 2 = 35,1km/jam
Jawaban dengan menggunakan formulir dapat dilihat pada halaman berikut.
37 dari 63
DATA MASUKAN:
- DATA UMUM
Kode Tipe daerah:
Panjang segmen Tipe jalan: 2/2-TT
Waktu Nomor Kasus: CONTOH Soal 1 & 2

Sisi A 1,0 6,0 1,0 Sisi B
Bahu Jalur Lalin pada jalan sedang 2/2-TT berbahu Bahu

Jumlah bukaan pada median tanpa median

tidak ada rambu batas kecepatan, secara normatif
batas kecepatan di wilayah perkotaan 40 km/jam
Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu tidak ada
Pembatasan parkir (periode waktu) tidak ada
Pembatasan berhenti (periode waktu) tidak ada
Lain-lain tidak ada
38 dari 63
Faktor K
Arus Lalu lintas, Q

1.1 ekr arah 1 1,00 1,20 0,35
1.2 ekr arah 2 (lihat Tabel 5 atau 6) 1,20 0,35
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
3 1 70,0%
4 2 30,0%
5 1+2 610 610 80 96 1.200 420 1.890 1.126
7 Faktor-skr, F SKR = 0,60

kejadian per jam per per 200m (11) (12) (13) (14) /jam,
……. (15)
dari segmen jalan yang diamati, Pejalan kaki PED 0,5 ……. 200m
/jam,
pada kedua sisi jalan. Parkir, kendaraan berhenti PSV 1,0 ……. 200m
/jam,
………….....
Total:
(16) (17) (18) (19)
39 dari 63
Formulir JK - 3
KECEPATAN DAN KAPASITAS Periode waktu: Nomor kasus:
Kecepatan arus bebas KR V B = (FB0 + FVL) x FVHS X FVUK

Samping
Arah
(1) (2) (3) (4) (5) (6)={(2)+(3))x(4)x(5)

arah samping
Arah
Skr/Jam Skr/Jam
(7) (8) (9) (10) (11) (12) (13)=(8)x(9)x(10)x(11)x(12)
2900 0,87 0,88 0,86 0,94 1795

kejenuhan jalan
Arah Q DJ VT L WT
Tabel 18 atau
Formulir JK-2
Gambar 6 dan 7
(14) (15) (16)=(15)/(13) (17) (18) (19)=(18)/(17)
1126 0,63 35,1
40 dari 63
Contoh 3: Operasional Jalan Tipe 2/2TT
Geometrik : Lebar jalur lalu lintas efektif 12,0m (tidak termasuk median)
Lebar bahu efektif pada kedua sisi 2,0m (rata dengan jalan)
Lebar median efektif 0,5m
Lalu lintas : Arus jam puncak adalah (untuk masing-masing arah sama)
Arus per arah QKR = 3.000; termasuk 650 angkutan kota, kebanyakan
angkot berhenti pada segmen jalan (nilai ekr angkutan kota dianggap = 1,0).
QKB = 300kend./jam
QSM = 1.300kend./jam

Beberapa pejalan kaki
Warung-warung penjual buah-buahan terdapat sepanjang kedua sisi jalan,
sampai ke tepi jalur lalu lintas.
Pertanyaan : 1. Berapa kecepatan dan derajat kejenuhan operasional eksisting jalan

tersebut?
2a. Jika: - warung-warung dipindahkan?

- angkot pindah ke rute lain yang sejajar?
- jalur lalu lintas diperlebar menjadi 14,0m?
Berapa derajat kejenuhan dan kecepatan tempuh untuk masing-masing
tindakan tersebut di atas?
2b. Berapa derajat kejenuhan dan kecepatan tempuh jika semua tindakan
tersebut dilakukan bersamaan?
Penyelesaian : 1. Jalan dikategorikan jalan raya yang dilengkapi bahu dengan lebar jalur
2x6,0m, lebar median 0,5m, dan lebar bahu efektif 2,0m.
Dari Tabel 6, diperoleh ekrKB = 1,20 dan ekrSM = 0,25

Q1 = Q2 = 3.000 + 300 + 1.300 = 4.600kend./jam
Q1 = Q2 = 3.000 x 1 + 300 x 1,2 + 1.300 + 0,25 = 3.685skr/jam
KHS termasuk tinggi

Tabel 12 C0 = 3.300skr/jam
Tabel 13 FCL = 0,92
Tabel 15 & 16 FCHS = 0,98
C = 3.300 x 0,92 x 1,00 x 0,98 x 0,94 = 2.797skr/jam
DJ = 3.685 / 2.678 = 1,32 >>> 1,0 maka kondisi arus lalu lintas macet
karena kapasitas jalan tidak memadai untuk menyalurkan arus
sedemikian besar.
41 dari 63
2a. - Jika warung-warung dipindahkan,
maka KHS membaik
Q1 = Q2 = 3.000 x 1 + 300 x 1,2 + 1.300 x 0,25 = 3.685skr/jam
Tabel 12 C0 = 2 x 1.650 = 3.300skr/jam

Tabel 13 FCL = 0,92
Tabel 15 & 16 FCHS = 1,00
C = 3.300 x 0,92 x 1,00 x 1,00 x 0,94 = 2.854skr/jam
DJ = 3.685 / 2.854 = 1,29 >>> 1,0 maka kondisi arus lalu lintas masih
macet karena kapasitas jalan tidak memadai untuk menyalurkan arus
sedemikian besar.
2a. - Jika angkot dipindahkan ke rute lain yang sejajar di dekatnya

maka, arus yang harus dilayani turun
Q1 = Q2 = (3.000 - 650) x 1 + 300 x 1,2 + 1.300 x 0,25 = 3.035skr/jam.
Tabel 12 C0 = 2 x 1.650 = 3.300skr/jam

Tabel 13 FCL = 0,92
Tabel 15 & 16 FCHS = 0,98
C = 3.300 x 0,92 x 1,00 x 0,98 x 0,94 = 2.797skr/jam
sedemikian besar.
2a. - Jika jalur lalu lintas diperlebar menjadi 14,0m

maka, kapasitas jalan meningkat dengan meningkatnya nilai FCL.
Q1 = Q2 = 3.000 x 1 + 300 x 1,2 + 1.300 x 0,25 = 3.685skr/jam.
Tabel 12 C0 = 2 x 1.650 = 3.300skr/jam

Tabel 13 FCL = 1,00
Tabel 15 & 16 FCHS = 0,98
C = 3.300 x 1,00 x 1,00 x 0,98 x 0,94 = 3.040skr/jam
sedemikian besar.
2b. Jika warung dipindahkan, angkot dipindahkan, dan jalan dilebarkan

menjadi 14,0m, maka kapasitas jalan meningkat besar.
Q1 = Q2 = (3.000 - 650) x 1 + 300 x 1,2 + 1.300 x 0,25 = 3035skr/jam.
C = 3300 x 1,00 x 1,00 x 1,00 x 0,94 = 3102skr/jam
42 dari 63
DJ = 3.035 / 3.102 = 0,98 maka kondisi arus lalu lintas berada sekitar
kapasitasnya dengan kecepatan tempuh rata-rata (lihat Tabel 18 atau
Gambar 7), VT = 37km/jam.
Pengerjaan dengan menggunakan Formulir JK-1, JK-2 & JK-3, ditunjukkan sebagai berikut:
DATA MASUKAN:
- DATA UMUM
Kode Tipe daerah:
Panjang segmen Tipe jalan: 4/2-T
Waktu Nomor Kasus: Contoh Soal 4

Sisi A Sisi B
2,0 6,0 0,50 6,0 2,0
Bahu Jalur Lalu lintas pada jalan raya 4/2-T berbahu Bahu

Jumlah bukaan pada median Tidak ada

Batas kecepatan (km/jam) Tidak ada rambu, praktis 40Km/Jam
Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu Tidak ada
Pembatasan parkir (periode waktu) Tidak ada
Pembatasan berhenti (periode waktu) Tidak ada
Lain-lain Tidak ada
43 dari 63
Faktor K
Arus Lalu lintas, Q

1.1 ekr arah 1 1,00 1,20 0,25
1.2 ekr arah 2 (lihat Tabel 5 atau 6) 1,20 0,25
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
3 1 50% 2.300 1.767
4 2 50% 2.300 1.767
1+2 3.000 3.000 300 360 1.300 325 4.600 3.685
5 Angkot
dipisah
2.350 2.350 300 360 1.300 325 3.950 3.035
Faktor-skr, F SKR = 0,80
7
F SKR, jika angkot dipisahkan = 0,77
……. (15)
/jam,
/jam,
………….....
Total:
(16) (17) (18) (19)
44 dari 63
Formulir JK - 3
JALAN PERKOTAAN Tanggal: 2012 Ditangani oleh: HI
ANALISIS Kode segmen: Diperiksa oleh: HI
KECEPATAN DAN KAPASITAS Periode waktu: Nomor soal: Contoh Soal 3

Kecepatan arus bebas KR: V B = (FB0 + FVL) x FVHS X FVUK
Kecepatan Arus Faktor Penyesuaian Kecepatan

Bebas Dasar Hambatan Arus Bebas KR
Samping
Kasus Tindakan
(1) (2) (3) (4) (5) (6)={(2)+(3)}x(4)x(5)
1 1. Eksisting
2 2. Warung pindah
3 3. Angkot pindah
4 4. L je = 14m saja
5. Langkah 2. 3. 4
5
dikerjakan sama2
Kapasitas: C = CO x FCL x FCPA x FCHS x FCUK
Faktor penyesuaian untuk Kapasitas
arah samping
Kasus
Skr/Jam Skr/Jam
(7) (8) (9) (10) (11) (12) (13)=(8)x(9)x(10)x(11)x(12)
1 3.300 0,92 1,00 0,98 0,94 2.797
2 3.300 0,92 1,00 1,00 0,94 2.854
3 3.300 0,92 1,00 0,98 0,94 2.797
4 3.300 1,00 1,00 0,98 0,94 3.040
5 3.300 1,00 1,00 1,00 0,94 3.102

Derajat Kecepatan Panjang segmen
Arus lalu lintas Waktu tempuh
kejenuhan Tempuh jalan
Kasus Q DJ VT L WT Tindakan
Tabel 18 atau
Formulir JK-2
Gambar 6 dan 7
(14) (15) (16)=(15)/(13) (17) (18) (19)=(18)/(17)
1 3.685 1,32 macet 1. Eksisting
2 3.685 1,29 macet 2. Warung pindah
3 3.035 1,09 macet 3. Angkot pindah
4 3.685 1,21 macet 4. L je = 14m saja
5. Langkah 2, 3, 4
5 3.035 0,98 37
dikerjakan sama2
45 dari 63
Contoh 4: Operasional lalu lintas Jalan Tipe 4/2T
Geometrik : Desain standar:

- Lebar lajur 3,5m
- Lebar bahu 2,0m pada kedua sisi kereb atau bahu (pilihan anda)
- Dengan median atau tanpa median (pilihan anda)
Lalu lintas : Perkiraan arus jam puncak untuk tahun ke 10 adalah 2.500kend./jam
Derajat kejenuhan 0,6 atau kurang, diperlukan untuk tahun ke 10
Anggapan: Pemisahan arah 50-50
Pertumbuhan lalu lintas tahunan: 8%

Anggapan: Kelas hambatan samping: Sedang
Pertanyaan : Berapa lajur standar yang diperlukan?
Penyelesaian : Untuk memilih tipe jalan yang ekonomis, arus lalu lintas tahun ke 1
sebaiknya disesuaikan karena ada perbedaan pertumbuhan lalu lintas,
ukuran kota, dan komposisi lalu lintas
( )
Desain jalan baru di perkotaan biasanya untuk 23 tahun dengan faktor

pertumbuhan lalu lintas 6,5%. Jika pertumbuhan lalu lintas 8%, dianggap
terlalu tinggi, dilakukan “penyesuaian” sbb.
) ( )
( )
Dengan menggunakan panduan rekayasa, DJ<0,6 pada arus 2041

kend./jam diperoleh tipe jalan 4/2T (LJ=14m). Tipe jalan 2/2TT kurang
memadai untuk tunturan arus sebesar itu.
Dengan menggunakan Formulir JK-1, dicoba tipe jalan 4/2T. Sesudah

melalui perhitungan pada Formulir JK-2 and JK-3, dapat disimpulkan bahwa
jalan 4/2T dapat melewatkan lalu lintas pada DJ≤0,6.
46 dari 63
DATA MASUKAN
- DATA UMUM
Kode Tipe daerah: Perkotaan
Panjang segmen Tipe jalan: 4/2T
Waktu Nomor soal: Contoh Soal 5
Sisi A Sisi B
2,00 2x3,50 1,20 2x3,50 2,00
Bahu Jalur Lalu lintas pada jalan 4/2-T berbahu Bahu

Kereb (K) atau Bahu (B) K K
Jarak kereb ke penghalang terdekat 2,00 2,00
Lebar efektif bahu (dalam + luar) 0 0 0 0
Jumlah bukaan pada median

Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu
Pembatasan parkir (periode waktu)
Pembatasan berhenti (periode waktu)
Lain-lain
47 dari 63
JALAN PERKOTAAN Tanggal: 2011 Ditangani HI
- ARUS LALU LINTAS Kode segmen: Diperiksa HI
- HAMBATAN SAMPING Periode waktu: Nomor kasus Contoh kasus 6
Faktor K
Arus Lalu lintas, Q

1.1 ekr arah 1 1,00
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
3 1 70%
4 2 30%
5 1+2 3.000
6 Pemisahan arah, PA = Q 1/(Q1+Q2) = 70%

……. (15)
/jam,
/jam,
………….....
Total:
(16) (17) (18) (19)
48 dari 63
Formulir JK - 3
JALAN PERKOTAAN Tanggal: 2011 Ditangani oleh: HI
ANALISIS Kode segmen: Diperiksa oleh: HI

KECEPATAN DAN KAPASITAS Periode waktu: Nomor soal: Contoh Soal 6

Samping
Arah
Tabel 10 Tabel 11 Tabel 12-13 Tabel 14
(1) (2) (3) (4) (5) (6)={(2)+(3)}x(4)x(5)

arah samping
Arah
Tabel 15 Tabel 16 Tabel 17 Tabel 18 Tabel 19
Skr/Jam Skr/Jam
(7) (8) (9) (10) (11) (12) (13)=(8)x(9)x(10)x(11)x(12)
6.000 1,00 0,94 1,00 0,90 5.076

Derajat Kecepatan Panjang segmen
kejenuhan Tempuh jalan
Arah Q DJ VT L WT
Tabel 18 atau
Formulir JK-2
Gambar 6 dan 7
(14) (15) (16)=(15)/(13) (17) (18) (19)=(18)/(17)
3.000 0,59 43,70 2,00 0,046 ~ 165 detik total,
atau 82,5 detik per
Km
49 dari 63
Contoh 5: Desain Jalan baru
Geometrik : Desain standar:

- Lebar lajur 3,5m
- Jarak kereb-penghalang pada kedua sisi 2,0m
- Jalan Raya
Lalu lintas : Perkiraan LHRT adalah 30.000kend./hari

Derajat kejenuhan 0,6 atau lebih kecil, diperlukan untuk tahun desain
Anggapan: Pemisahan arah 60-40
Lingkungan : Ukuran kota 1,0-3,0Juta

Anggapan: Kelas hambatan samping: Sedang
Pertanyaan : Apakah jalan empat lajur akan mencukupi?
Penyelesaian : LHRT untuk pemisahan 60:40, menjadi 30.000 / 0,94 = 31.915kend./hari
Formulir tidak diperlukan, lihat Tabel 18.
Tipe jalan 4/2T yang dilengkapi Kereb, memiliki kinerja DJ = 0.30 dan
mampu mengakomodasi LHRT = 35.000kend./hari dengan kecepatan
operasional 64Km/Jam, sehingga jalan 4/2T akan memadai untuk kondisi
seperti pada soal ini.
50 dari 63
Lampiran C (informatif):
Formulir perhitungan kapasitas Jalan Perkotaan
JALAN PERKOTAAN Tanggal/Bulan/Tahun Ditangani oleh:
Formulir JK-1 Provinsi Diperiksa oleh:
Kota Ukuran kota:
DATA MASUKAN :
Segmen antara: ………………………………. dan
- DATA UMUM
………………………………………………..
Kode Tipe daerah:
- DATA GEOMETRIK JALAN Panjang segmen Tipe jalan:
Waktu Nomor soal:
Potongan melintang jalan *)
Bahu Jalur Lalu lintas pada jalan Bahu

Sisi A Sisi B
sedang atau jalan kecil 2/2-TT
berbahu
Kereb Kereb
Kereb+ Jalur Lalu lintas pada jalan Kereb+

Trotoar Trotoar
sedang atau jalan kecil 2/2-TT
Bahu JalurJalur
LaluLalin
lintas
padapada jalandengan
jalan 4/2-T raya bahu
berbahu Bahu
Kereb Kereb
Trotoar Jalur Lalu lintas pada jalan raya berkereb Trotoar
*) Gunakan sketsa potongan melintang yang sesuai dan tandai pada kotak yang tersedia di sebelah kiri.

Lebar jalur lalu-lintas rata-rata
Kereb (K) atau Bahu (B)
Jarak kereb ke penghalang terdekat (m)
Lebar efektif bahu (dalam + luar) (m)
Jumlah bukaan pada median

Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu
Pembatasan parkir (periode waktu)
Pembatasan berhenti (periode waktu)
Lain-lain
51 dari 63
Formulir JK - 2
Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan, LHRT
Faktor K
Arus Lalu lintas, Q

1.1 ekr arah 1 1,00
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
3 1
4 2
5 1+2
6 Pemisahan arah, PA=Q 1 /(Q1 +Q2)

Perhitungan frekwensi ber-bobot Tipe kejadian HS Simbol Bobot Frekuensi Bobot x
kejadian per jam per per 200m Tabel 3
dari segmen jalan yang diamati, (11) (12) (13) (14) /jam,
……. (15)
pada kedua sisi jalan. Pejalan kaki PED 0,5 ……. 200m
/jam,
Parkir, kendaraan berhenti PSV 1,0 ……. 200m
/jam,
………….....
Total:
Kelas hambatan sampinq
Frekwensi berbobot kejadian Kondisi khusus
(lihat Tabel 4)
(16) (17) (18) (19)
> 900 Daerah niaga dan aktivitas pasar sisi jalan yang sangat Sangat tinggi ST
tinggi
52 dari 63
Formulir JK - 3
KECEPATAN DAN KAPASITAS Periode waktu: Nomor soal:

Faktor Penyesuaian
Kecepatan Arus Kecepatan Arus
Samping
Arah
(1) (2) (3) (4) (5) (6)={(2)+(3))x(4)x(5)
Kapasitas: C = CO x FCL x FCPA x FCHS x FCUK

arah samping
Arah
Skr/Jam Skr/Jam
(7) (8) (9) (10) (11) (12) (13)=(8)x(9)x(10)x(11)x(12)

Derajat Kecepatan Panjang
kejenuhan tempuh segmen
Arah Q DJ VT L WT
Tabel 18 atau
Dari formulir JK-2
Gambar 6 dan 7
(14) (15) (16)=(15)/(13) (17) (18) (19)=(18)/(17)
53 dari 63
Lampiran D (informatif):
Contoh tipikal penetapan Hambatan Samping pada Jalan Perkotaan
Gambar D. 1. ruas Jalan RE. Martadinata Tasikmalaya (Tipe 2/2TT)
Ruas jalan dalam Gambar D.1. berlokasi di lingkungan permukiman, dengan jalan masuk
langsung dari setiap persil rumah tinggal. Arus kendaraan di ruas jalan ini tidak terganggu
oleh kendaraan yang keluar-masuk dari persil tersebut, tidak ada kendaraan parkir/berhenti,
tidak ada orang yang menyeberang, dan tak ada kendaraan tak bermotor/lambat yang
menghambat pergerakan kendaraan bermotor. Dengan demikian, hambatan samping pada
ruas jalan ini dapat dikategorikan Rendah.
54 dari 63
Gambar D. 2. ruas Jalan Dr. Cipto Mangunkusumo, Cirebon (Tipe 4/2T)
Ruas jalan dalam Gambar D.2. berlokasi di lingkungan perkantoran dengan sedikit potensi
komersial, pada saat pengambilan data, tidak ada kendaraan yang keluar-masuk
perkantoran, maupun parkir/berhenti pada ruas jalan ini, tidak ada pejalan kaki yang
menyeberang, dan terdapat kendaraan lambat (sepeda) dengan frekuensi yang kecil (satu).
Oleh karenanya ruas jalan ini masih dapat dikategorikan Rendah.
55 dari 63
Gambar D. 3. ruas Jalan ??? (Tipe 3/1)
Pada Gambar D.3. ruas jalan berlokasi di lingkungan komersial, yang memungkinkan banyak
terjadi penyeberangan orang, dengan kendaraan parkir di samping kanan-kirinya, yang
sudah pasti menyebabkan banyak terjadi aktivitas keluar-masuk area parkir-ruas jalan
(terutama lajur sisi), dan terdapat kendaraan lambat (roda jualan). Oleh karenanya hambatan
samping pada ruas jalan ini dapat dikategorikan Tinggi.
Gambar D. 4. ruas Jalan ??? (Tipe 2/2TT)
Ruas jalan ini pada Gambar D.4. ini masih berlokasi di lingkungan komersial, sehingga
kategori kelas hambatan samping yang bisa disimpulkan sama dengan Gambar D.3., yaitu
Tinggi.
56 dari 63
Gambar D. 5. Ruas Jalan Ir. H. Djuanda, Bandung (Tipe 4/2T)
Pada Gambar D.5. terlihat di sepanjang ruas banyak kendaraan berhenti/parkir hingga
memakan setengah badan jalan, lokasi ruas jalan di area pendidikan dan komersial
berpotensi menyebabkan banyaknya penyeberang jalan dan pejalan kaki, lokasi yang
berada di area pendidikan juga menyebabkan banyaknya pedagang kaki lima yang berarti
banyaknya kendaraan lambat di area ini. Oleh karenanya kelas hambatan samping pada
Gambar D.5. dapat dikategorikan sangat tinggi.
57 dari 63
Lampiran E (informatif):
Tipikal kendaraan berdasarkan klasifikasi jenis kendaraan
SM KR
Matic Sedan
Vespa Jeep
Yamaha Kombi
Honda Supra Angkot
Tiger Minibus
Kendaraan bermotor roda 3 Minibox
Pickup
58 dari 63
KS KB
Bus Kecil Truk 3 Sumbu
Bus Truk Gandengan
Truk 2 Sumbu Truk Tempelan
Truk Kecil
Truk Box
Mikrobus
59 dari 63
KTB
Sepeda
Beca
Dokar
Andong
60 dari 63
Bibliografi
TRB, 1985: “Highway Capacity Manual”.Transportation Research Board, Special Report

209;Washington D.C. USA.
TRB, 1984: “Highway Capacity Manual”. Transportation Research Board, Special Report
209;Washington D.C. USA.
May, A.D., 1990: “Traffic Flow Fundamentals”.Prentice-Hall, Inc.
Easa, S.M., May, A.D., 1980: “Generalized Procedure for Estimating Single- andTwo-
Regime Traffic-Flow Models”.Transportation Research Records 772;
Washington D.C. USA.
Hoban, C.J., 1987: “Evaluating Traffic Capacity and Improvements to Road Geome-
try”.World Bank Technical Paper Number 74; Washington D.C. USA.
OECD, 1983: “Traffic Capacity of Major Routes”. Road Transport Research.
Brannolte,U. (editor), 1991: “ Highway Capacity and Level of Service”.Proceedings of
International Symposium on Highway Capacity, Karlsruhe; Rotterdam Net-
herlands.
McShane, W.R., Roess R.P., 1990: “Traffic Engineering”.Roess, R.P.Prentice-Hall, Inc.
Black, J.A., Westerman, H.L., Blinkhorn, L., McKittrick, J., 1988: “Land Use along Arterial
Roads: Friction and Impact.The University of New South Wales; 1988.
Hoff & Overgaard,PT Multi Phi Beta, 1992: “Road User Cost Model”.Directorate General of
Highways.
NAASRA, 1988: “Guide to Traffic Engineering Practice”.National Association of Australian
State Road Authorities.
Negara, I.N.W., 1991: “Speed-Volume Relationship on Congested Roads inBandung”.M.Sc.-
Thesis S2-STJR ITB.
Directorate Generalof Highways, 1979: “Highway Capacity in Indonesia”.Highway Better-
ment Services Screening Feasibility Project, Special Report, ENEX of New
Zealand, Consortium 346.
Nusrihardono, B.B.A., 1984: “Speed-Flow Relationship in Bandung Urban Area”.M.Sc.-
Thesis S2-STJR ITB.
DirectorateGenderalof Highway, 1992: “Standar Perencanaan Geometri untuk Jalan
Perkotaan”.Departemen Pekerjaan Umum.
Bang, K-L., Bergh, T., Marler, N.W., 1993: “Indonesian Highway Capacity Manual Project,
Final TechnicalReport Phase 1: Urban Traffic Facilities.Directorate General of
Highways, Jakarta, Indonesia. January 1993.
Bang, K-L, Lindberg, G., Schandersson, R., 1996: “Indonesian Highway Capacity Manual
Project. Final TechnicalReport Phase 3 Part A: Development of Capacity
AnalysisSoftware and Traffic Engineering Guidelines”. Directorate General of
Highways, Jakarta, Indonesia, April 1996.
61 dari 63
Marler, N.W., Harahap, G., Novara, E., 1994: “Speed-flow Relationship and Side
Friction on IndonesianUrban Highways”. Proceedings of the Second
InternationalSymposium on Highway Capacity, Sydney, Australia 1994.
Australian Road Research Board in cooperation with Transportation Research
Board U.S.A. Committee A3A10.
Bang, K-L., Harahap, G., Lindberg, G., 1997: “Development of Life Cycle Cost Based
Guidelines Replacingthe Level of Service Concept in Capacity Analysis.
Paper submitted for presentation at the annual meeting of Transportation
Research Board, Washington D.C. January 1997.
62 dari 63
Daftar nama dan Lembaga
1) Pemrakarsa
Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan, Badan Penelitian dan
Pengembangan, Kementrian Pekerjaan Umum.
2) Penyusun
Nama Lembaga
Ir. Hikmat Iskandar, M.Sc., Ph.D. Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan
dan Jembatan
Ir. Redy Aditya
63 dari 63
KAPASITAS JALAN BEBAS HAMBATAN
Daftar Isi
Daftar Isi ................................................................................................................................. i

Prakata .................................................................................................................................. iii
Pendahuluan .........................................................................................................................iv
1 Ruang lingkup ................................................................................................................. 1
2 Acuan normatif ............................................................................................................... 1
3 Istilah dan definisi ........................................................................................................... 1
4 Ketentuan ....................................................................................................................... 4
4.1 Ketentuan umum ......................................................................................................... 4
4.1.1 Prinsip ..................................................................................................................... 4
4.1.2 Pelaksanaan perencanaan JBH............................................................................... 5
4.2 Ketentuan teknis ......................................................................................................... 6
4.2.1 Data masukan lalu lintas .......................................................................................... 6
4.2.2 Ekuivalen kendaraan ringan (ekr) ............................................................................ 7
4.2.3 Kecepatan arus bebas (VB) ...................................................................................... 8
4.2.4 Kapasitas JBH (C) ................................................................................................... 8
4.2.5 Derajat kejenuhan (DJ)............................................................................................. 9
4.2.6 Kecepatan tempuh (VT) ........................................................................................... 9
4.2.7 Waktu tempuh (TT)................................................................................................... 9
4.2.8 Kinerja lalu lintas JBH .............................................................................................. 9
5 Prosedur perhitungan ................................................................................................... 10
5.1 Langkah A: Data masukan ........................................................................................ 14
5.1.2 Langkah A-2: Data kondisi geometrik .................................................................... 14
5.1.3 Langkah A-3: Data kondisi lalu lintas ..................................................................... 16
5.2 Langkah B: Analisis VB .............................................................................................. 16
5.3 Langkah C: Analisis kapasitas (C) ............................................................................. 16
5.4 Langkah D: Kinerja lalu lintas .................................................................................... 17
Lampiran A (normatif): Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan umum ........................... 1
Lampiran B (normatif): Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan teknis ............................ 5
Lampiran C (informatif): Contoh-contoh perhitungan kapasitas.............................................. 8
Lampiran D (normatif): Formulir perhitungan kapasitas jalan ............................................... 13
Lampiran E (informatif): Tipikal kendaraan berdasarkan klasifikasi jenis kendaraan ............ 16
Bibliografi ............................................................................................................................. 19
Gambar 1. Bagan alir analisis kapasitas jalan bebas hambatan .......................................... 13

Gambar 2. Gambaran istilah geometrik yang digunakan untuk jalan terbagi ........................ 15
i
Gambar A. 1. Kinerja lalu lintas JBH, pada alinemen datar. DS=DJ, LV=KR .......................... 1
Gambar A. 2. Kinerja lalu lintas JBH, pada alinemen bukit DS=DJ, LV=KR ............................ 1
Gambar A. 3. Kinerja lalu lintas JBH, pada alinemen gunung ................................................ 2
Gambar B. 1. Ekr untuk JBH tipe 4/2-T dan 6/2-T .................................................................. 5

Gambar B. 2. Kecepatan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan pada JBH4/2 atau JBH6/2 .. 6
Tabel 1. Pengaruh umum rencana geometrik terhadap tingkat kecelakaan ........................... 5

Tabel 2. Detail Teknis yang harus menjadi pertimbangan dalam desain teknis rinci .............. 6
Tabel 3. Padanan klasifikasi jenis kendaraan ........................................................................ 7
Tabel 4. Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari tipe jalan, alinemen, dan LHRT .................... 10
Tabel 5. Kelas jarak pandang (KJP)..................................................................................... 14
Tabel A. 1. Definisi tipe alinemen ........................................................................................... 2

Tabel A. 2. Ketentuan Tipe Alinemen..................................................................................... 2
Tabel A. 3. Ketentuan tipe medan .......................................................................................... 2
Tabel A. 4. Kondisi dasar tipe JBH......................................................................................... 3
Tabel A. 5. Definisi tipe penampang melintang JBH minimal ................................................. 3
Tabel A. 6. Anggapan umum untuk perancangan tipikal JBH4/2 dan JBH6/2 yang ideal ....... 3
Tabel A. 7. Ambang arus lalu lintas jam puncak tahun ke-1 untuk JBH yang baru ................. 4
Tabel B. 1. Ekr untuk JBH4/2-T ............................................................................................. 6

Tabel B. 2. Ekr untuk JBH6/2-T ............................................................................................. 6
Tabel B. 3. Arus bebas dasar (VBD) JBH ................................................................................ 7
Tabel B. 4. Penyesuaian kecepatan akibat perbedaan lebar efektif lajur lalu lintas (FVL)
terhadap kecepatan arus bebas KR pada berbagai tipe alinemen ......................................... 7
Tabel B. 5. Kapasitas dasar JBH ........................................................................................... 7
Tabel B. 6. Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas (FCLE) ........................ 7
ii
Prakata
Pedoman Kapasitas Jalan Bebas Hambatan ini merupakan bagian dari pedoman kapasitas
jalan Indonesia 2014 (PKJI'14), diharapkan dapat memandu dan menjadi acuan teknis bagi
para penyelenggara jalan, penyelenggara lalu lintas dan angkutan jalan, pengajar, praktisi
baik di tingkat pusat maupun di daerah dalam melakukan perencanaan dan evaluasi
kapasitas Jalan bebas hambatan.
dibahas dalam forum rapat teknis yang diselenggarakan pada tanggal ………. di Bandung,
terkait.
iii
Pendahuluan
1) sejak MKJI’97 diterbitkan sampai saat ini, banyak perubahan dalam kondisi
perlalulintasan dan jalan, diantaranya adalah populasi kendaraan, komposisi
kendaraan, teknologi kendaraan, panjang jalan, dan regulasi tentang lalu lintas,
sehingga perlu dikaji dampaknya terhadap kapasitas jalan;
2) terjadinya kenaikan porsi sepeda motor dalam arus lalu lintas yang signifikan;
3) terdapat indikasi ketidakakuratan estimasi MKJI 1997 terhadap kenyataannya;
4) MKJI’97 telah menjadi acuan, baik dalam penyelenggaraan jalan, maupun dalam
penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan. Oleh karenanya secara periodik perlu
untuk dimutakhirkan dan ditingkatkan akurasinya.
Pedoman ini merupakan pemutakhiran kapasitas jalan dari MKJI'97 tentang Jalan Bebas
Hambatan sebagai bagian dari Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014 (PKJI'14). PKJI’14
dikemas dalam publikasi terpisah-pisah sesuai kemajuan pemutakhiran yang
keseluruhannya melingkupi:
1) Pendahuluan
2) Kapasitas Jalan luar Kota
3) Kapasitas Jalan Perkotaan
4) Kapasitas Jalan Bebas Hambatan
7) Kapasitas Jalinan dan Bundaran
Pemutakhiran ini, pada umumnya terfokus pada nilai-nilai ekivalen mobil penumpang (emp)
atau ekivalen kendaraan ringan (ekr), kapasitas dasar (C0), dan cara penulisan. Nilai ekr
mengecil sebagai akibat dari meningkatnya proporsi sepeda motor dalam arus alu lintas

Pedoman ini dapat dipakai untuk menganalisis Jalan bebas hambatan untuk desain jalan
yang baru, peningkatan jalan yang sudah lama dioperasikan, dan evaluasi kinerja lalu lintas
jalan.
iv
Kapasitas Jalan Bebas Hambatan
1 Ruang lingkup
Pedoman ini menetapkan ketentuan mengenai perhitungan kapasitas untuk perencanaan

dan evaluasi kinerja lalu lintas Jalan bebas hambatan, meliputi kapasitas jalan (C) dan
kinerja lalu lintas jalan yang diukur oleh derajat kejenuhan (DJ), kecepatan tempuh (VT), dan
waktu tempuh (TT). Pedoman ini dapat digunakan pada ruas-ruas jalan bebas hambatan
dengan tipe jalan 4/2T, 6/2T, dan tipe jalan yang memiliki lebih dari 6 lajur terbagi.
2 Acuan normatif
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 32 Tahun 2011, Manajemen dan Rekayasa,
3.1
arus lalu lintas (Q, q)
Jumlah kendaraan bermotor yang melalui suatu titik pada suatu penggal jalan per satuan
waktu yang dinyatakan dalam satuan kend/jam (qkend), atau skr/jam (qskr), atau kend/hari
(Qkend) atau skr/hari (Qskr)
3.2
arus lalu lintas jam perencanaan (qJP)
arus lalu lintas yang digunakan untuk perencanaan (kend./jam)
3.3
bus besar (BB)
bis dengan dua atau tiga gandar dengan jarak gandar 5,0 – 6,0m (lihat foto tipikal jenis KB
dalam Lampiran E)
3.4
derajat iringan (DI)
rasio antara arus kendaraan dalam peleton terhadap arus total
3.5
rasio antara arus terhadap kapasitas
3.6
ekuivalen kendaraan ringan (ekr)
faktor dari beberapa tipe kendaraan dibandingkan terhadap kendaraan ringan sehubungan
dengan pengaruhnya kepada kecepatan kendaraan ringan dalam arus campuran (untuk
mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sama sasisnya memiliki ekr = 1,0)
1 dari 19
3.7
faktor K (k)
faktor pengubah LHRT menjadi arus lalu lintas puncak
3.8
faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar efektif jalur lalu lintas (FCLE)
faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat lebar jalur lalu lintas
3.9
faktor skr (Fskr)
faktor untuk mengubah arus dalam kendaraan campuran menjadi arus ekuivalen dalam skr,
untuk analisis kapasitas
3.10
iringan atau peleton (I)
kondisi arus lalu lintas bila kendaraan bergerak beriringan (peleton) dengan kecepatan yang
sama karena tertahan oleh kendaraan yang berjalan paling depan (pimpinan peleton)
Catatan: waktu antara ke depan ≤ 5detik.
3.11
jalan bebas hambatan (JBH)
jalan umum untuk lalu lintas menerus dengan pengendalian jalan masuk secara penuh dan
tanpa adanya persimpangan sebidang serta dilengkapi dengan pagar ruang milik jalan
3.12
kapasitas (C)
arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan sepanjang segmen jalan tertentu dalam
kondisi tertentu (skr/jam)
3.13
kapasitas suatu segmen jalan untuk suatu kondisi jalan yang ditentukan sebelumnya
(skr/jam)
3.14
kecepatan arus bebas (VB)
Kecepatan suatu kendaraan yang tidak terpengaruh oleh kehadiran kendaraan lain, yaitu
kecepatan dimana pengemudi merasa nyaman untuk bergerak pada kondisi geometrik,
lingkungan, dan pengendalian lalu lintas yang ada pada suatu segmen jalan tanpa lalu lintas
lain (km/jam)
3.15
kecepatan arus bebas suatu segmen jalan untuk suatu kondisi geometrik, pola arus lalu
lintas, dan faktor lingkungan tertentu (km/jam)
3.16
kecepatan tempuh (VT)
kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) kendaraan sepanjang segmen jalan (km/jam)
3.17
kelas jarak pandang (KJP)
penentuan kelas jarak pandang berdasarkan persentase dari segmen jalan yang mempunyai
jarak pandang ≥ 300m
2 dari 19
3.18
kendaraan (kend.)
3.19
kendaraan bermotor beroda empat, dengan dua gandar berjarak 2,0 – 3,0m (lihat foto tipikal
jenis KB dalam Lampiran E)
3.20
kendaraan sedang (KS)
kendaraan bermotor dengan dua as, dengan jarak gandar (gandar pertama ke kedua) 3,5 –
5,0m (lihat foto tipikal jenis KS dalam Lampiran E)
3.21
arus (atau volume) lalu lintas harian rata-rata tahunan, dihitung dari jumlah arus lalu lintas
dalam setahun dibagi jumlah hari dalam tahun tersebut (365 hari, kend./hari)
3.22
lebar jalur (LJ)
lebar jalur jalan yang dilewati lalu lintas, tidak termasuk bahu (m)
3.23
panjang jalan (L)
panjang segmen jalan atau ruas jalan (km)
3.24
penyesuaian kecepatan akibat lebar lajur efektif (VBL)
penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat lebar lajur efektif
3.25
satuan untuk arus lalu lintas dimana arus berbagai kendaraan yang berbeda telah diubah
menjadi arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan ekr
3.26
tipe alinemen jalan
gambaran kemiringan daerah yang dilalui jalan, yang ditentukan oleh jumlah naik dan turun
(m/km), dan jumlah lengkung horisontal (rad/km) sepanjang alinemen jalan
3.27
tipe JBH
konfigurasi jumlah lajur dan arah jalan, misal tipe JBH4/2-T (4 lajur 2 arah terbagi)
3.28
tipe medan jalan
penggolongan tipe medan sehubungan dengan topografi daerah yang dilewati jalan,
berdasarkan kemiringan melintang yang tegak lurus pada sumbu segmen jalan
3.29
truk besar (TB)
truk tiga gandar dan truk kombinasi dengan jarak gandar (gandar pertama ke kedua) > 3,5m
(lihat foto tipikal jenis KB dalam Lampiran E)
3 dari 19
3.30
waktu tempuh (TT)
waktu total yang diperlukan oleh suatu kendaraan untuk melalui suatu panjang jalan tertentu,
termasuk seluruh waktu tundaan dan waktu berhenti (jam, menit, atau detik)
4 Ketentuan
4.1 Ketentuan umum
4.1.1 Prinsip
1) Perhitungan dalam pedoman digunakan untuk analisis operasional, perencanaan, dan

perancangan jalan pada berbagai tipe alinemen jalan: datar, bukit, atau gunung (lihat
Tabel A.1 dan A.2 dalam Lampiran A).
2) Analisis kapasitas ruas JBH dilakukan per segmen. Segmen JBH yaitu suatu panjang
jalan:
- Antara dua simpang susun dengan jalur penghubung ke luar dan masuk, dan;
- Mempunyai geometrik, arus lalu lintas, dan komposisi lalu lintas yang seragam
(homogen) di seluruh panjang segmen.
Segmen harus berubah jika tipe medan berubah, walaupun karakteristik geometrik,
arus lalu lintas, dan hambatan sampingnya tetap sama (penentuan tipe medan dapat
dilihat pada Tabel A.3, Lampiran A). Perubahan kecil pada geometrik jalan seperti lebar
jalur lalu lintas sampai dengan 0,5m tidak mengubah segmen, terutama jika perubahan
kecil tersebut hanya terjadi sedikit, namun jika karakteristik jalan berubah secara
signifikan, maka perubahan tersebut menjadi batas segmen.
3) Dalam merencanakan kapasitas JBH, perlu memperhatikan karakteristik utama JBH

karena berpengaruh pada kapasitas dan kinerjanya, karakteristik utama yang harus
diperhatikan tersebut antara lain:
- Unsur geometrik jalan, yaitu: 1) lebar jalur lalu lintas; 2) karakteristik bahu; 3)
median; 4) lengkung vertikal; dan 5) lengkung horisontal.
- Arus dan komposisi lalu lintas. Arus yang diukur dalam satuan kend./jam dan
komposisi lalu lintas akan mempengaruhi kapasitas, pengkonversian tiap-tiap jenis
kendaraan ke dalam satuan kendaraan ringan (skr) akan menghilangkan pengaruh
ini.
- Perambuan dan manajemen lalu lintas. Pengendalian kecepatan maksimum dan
minimum, gerakan kendaraan berat, penanganan kejadian kendaraan yang mogok
dan sebagainya akan mempengaruhi kapasitas JBH.
- Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan (umur, tenaga mesin, dan kondisi
kendaraan dalam setiap komposisi kendaraan). Parameter keduanya berbeda
untuk setiap daerah. Kendaraan yang tua dari satu tipe tertentu atau kemampuan
pengemudi yang kurang gesit dapat menghasilkan kapasitas dan kinerja yang lebih
rendah. Pengaruh-pengaruh ini tidak dapat diukur secara langsung tetapi dapat
diperhitungkan melalui pemeriksaan setempat dari parameter kunci.
4) Jika nilai parameter kunci seperti arus bebas dan kapasitas sangat berbeda antara nilai
yang terukur di lapangan dan nilai yang didapat dari penggunaan pedoman, disarankan
untuk menerapkan faktor-faktor penyesuaian yang sesuai dengan lokasi pengamatan
dalam proses penentuan nilai-nilai kedua parameter kunci tersebut.
4 dari 19
4.1.2 Pelaksanaan perencanaan JBH
Analisis kapasitas JBH eksisting atau yang akan ditingkatkan harus selalu mempertahankan
DJ≤0,85. Disamping itu, desain harus mempertimbangkan standar jalan yang berlaku di
Indonesia, nilai ekonomi, serta pengaturan lalu lintas terhadap keselamatan lalu lintas dan
emisi kendaraan. Pemilihan tipe dan penampang melintang jalan harus:
1) Memenuhi standar jalan Indonesia yang merujuk kepada Peraturan Pekerjaan Umum
nomor 19 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan
Teknis Jalan sebagai turunan dari Peraturan Pemerintah nomor 34 Tahun 2006
tentang jalan. Tabel A.4 dan A.5 dalam Lampiran A dapat digunakan sebagai acuan
desain awal geometrik JBH berdasarkan tipe jalannya, sedangkan Tabel A.6 dapat
digunakan sebagai anggapan umum untuk kepentingan perancangan tipikal JBH4/2
dan JBH6/2 yang ideal.
2) Paling ekonomis, bagi jalan umum atau JBH ditetapkan berdasarkan analisis biaya
siklus hidup (BSH). Ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk rencana yang paling
ekonomis JBH yang baru diberikan pada Tabel A.7 dalam Lampiran A.
3) Memiliki kinerja lalu lintas yang optimum. Tujuan perencanaan dan analisis operasional
untuk peningkatan ruas JBH yang sudah ada umumnya berupa perbaikan-perbaikan
kecil terhadap geometrik jalan untuk mempertahankan kinerja lalu lintas yang
diinginkan. Gambar A.1 s.d. A.3 dalam Lampiran A menggambarkan hubungan antara
kecepatan KR rata-rata (km/jam) dan arus lalu lintas total (dua arah) JBH pada
alinemen datar, bukit, dan gunung. Hal tersebut menunjukkan rentang kinerja lalu lintas
masing-masing tipe jalan, dan dapat digunakan sebagai sasaran perancangan atau
alternatif anggapan, misalnya dalam analisis perencanaan dan operasional untuk
meningkatkan ruas JBH yang sudah ada. Dalam hal ini, perlu diperhatikan untuk tidak
melampaui derajat kejenuhan 0,85 pada jam puncak tahun rencana.
4) Mempertimbangkan keselamatan lalu lintas. Tabel 1 dapat digunakan sebagai bahan

pertimbangan.
Tabel 1. Pengaruh umum rencana geometrik terhadap tingkat kecelakaan
No. Tipe/Jenis desain Keterangan

1 Pelebaran lajur Menurunkan tingkat kecelakaan 2-15%
per meter pelebaran
2 Pelebaran dan perbaikan kondisi Menaikkan tingkat keselamatan lalu
permukaan bahu lintas, walaupun dengan derajat yang
lebih kecil dibandingkan pelebaran jalan
3 Lajur pendakian pada kelandaian curam Mengurangi tingkat kecelakaan sebesar
25-30%
4 Median penghalang Mengurangi kecelakaan fatal dan luka
berat 10-30%, tapi menaikkan
kecelakaan rugi-material
5 Batas kecepatan Menurunkan tingkat kecelakaan
sebesar faktor ( ⁄ )
5) Mempertimbangkan dampaknya terhadap lingkungan. Emisi gas buang kendaraan dan

kebisingan berhubungan erat dengan arus lalu lintas dan kecepatan. Pada arus lalu
5 dari 19
lintas yang tetap, emisi ini berkurang dengan berkurangnya kecepatan, sepanjang jalan
tersebut tidak macet. Saat arus lalu lintas mendekati kapasitas (derajat kejenuhan
>0,85), kondisi arus tersendat "berhenti dan jalan" yang disebabkan oleh kemacetan,
menyebabkan bertambahnya emisi gas buang dan juga kebisingan jika dibandingkan
dengan kinerja lalu lintas yang stabil. Alinemen jalan yang tidak baik, seperti tikungan
tajam dan kelandaian curam, menambah emisi gas buang dan kebisingan.
6) Mempertimbangkan hal-hal teknis, sebagaimana tercantum dalam Tabel 3 dalam

melaksanakan desain teknis rinci.
Tabel 2. Detail Teknis yang harus menjadi pertimbangan dalam desain teknis rinci
No Detail teknis
1 Standar jalan harus dipertahankan tetap sepanjang segmen jalan

2 Bahu jalan harus diperkeras dengan perkerasan berpenutup dan rata sama tinggi
dengan jalur lalu lintas sehingga dapat digunakan oleh kendaraan yang berhenti
sementara
3 Halangan seperti tiang listrik, pohon, dll. tidak boleh terletak di bahu jalan, lebih baik
jika terletak jauh di luar bahu untuk kepentingan keselamatan
yang mengacu kepada ketentuan yang berlaku atau yang dapat
dipertanggungjawabkan. Misal perhitungan lalu lintas selama 7 hari atau 40 jam, perlu
yang memadai.
8) Berdasarkan nilai qJP yang dihitung menggunakan nilai faktor k yang berlaku.

Data masukan lalu lintas yang diperlukan terdiri dari dua, yaitu pertama data arus lalu lintas
mengevaluasi kinerja lalu lintas, berupa arus lalu lintas per-jam eksisting pada jam-jam
desain (qJP) yang ditetapkan dari LHRT, menggunakan faktor k.
...............................................................................................1)
Keterangan:
LHRT adalah volume lalu lintas rata-rata tahunan yang ditetapkan dari survei perhitungan
lalu lintas selama satu tahun penuh dibagi jumlah hari dalam tahun tersebut,
k adalah faktor jam rencana, ditetapkan dari kajian fluktuasi arus lalu lintas jam-jaman
selama satu tahun. Nilai k yang dapat digunakan untuk JBH yaitu sebesar 11%.
6 dari 19
sesuai dengan ketentuan yang berlaku, seperti klasifikasi dilingkungan DJBM (1992) baik
Management System (IRMS) (Tabel 4). Untuk tujuan praktis, Tabel 4 dapat digunakan untuk
mengkonversikan data lalu dari klasifikasi IRMS atau DJBM (1992) menjadi data lalu lintas
dengan klasifikasi MKJI’97. Klasifikasi MKJI’97, dalam pedoman ini masih juga digunakan.
Dengan demikian, data yang dikumpulkan melalui prosedur survei yang dilaksanakan sesuai
klasifikasi IRMS maupun DJBM 1992, dapat juga digunakan untuk perhitungan kapasitas.

2,5m
2. Sedan, Jeep, Station 2. Sedan, Jeep, Station 2. KR: Mobil penumpang
Suburban, Kombi, dan Suburban, Kombi, dan Mikrobus), Pickup,Truk
tidak lebih dari atau sama
dengan 9,0m
5b. Bus Besar 4. BB: Bus besar, dengan
6. Truk 2 sumbu 6. Truk 2 sumbu panjang 5,5m – 12,0m
7a. Truk 3 sumbu 7. Truk 3 sumbu atau lebih TB: Truk 3 sumbu dan
7b. Truk Gandengan dan Gandengan 5. Truk kombinasi (Truk
panjang lebih dari 12,0m.
8. KTB: 8. KTB: KTB: Sepeda, Beca,
*) Catatan: Dalam analisis kapasitas JBH, jenis kendaraan sepeda motor (SM) dan kendaraan tidak
bermotor (KTB), tidak disertakan.
4.2.2 Ekuivalen kendaraan ringan (ekr)

Nilai arus lalu lintas (q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam
skr. Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) dikonversikan menjadi skr dengan
menggunakan nilai ekr yang diturunkan secara empiris untuk jenis-jenis kendaraan berikut:
Kendaraan ringan (KR), Kendaraan sedang (KS), Bus besar (BB), dan Truk besar (TB).
Uraian kendaraan-kendaraan yang termasuk dalam klasifikasi tersebut dapat dilihat dalam
Tabel Lampiran E. Nilai ekr ditentukan berdasarkan jenis kendaraan, tipe alinemen, dan arus
total pada ruas. Tabel B.1 dan B.2, serta Gambar B.1 menunjukkan nilai-nilai ekr tersebut.
7 dari 19
4.2.3 Kecepatan arus bebas (VB)
Kecepatan arus bebas KR dipilih sebagai kriteria dasar untuk kinerja JBH pada saat arus ~
0. Kecepatan arus bebas KS, BB, dan TB juga diberikan untuk referensi. Bentuk umum
persamaan untuk menentukan VB adalah:
…………………………………………………………………………..2)
keterangan:
VB adalah kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)
VBD adalah kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan alinemen yang
diamati (km/jam)
VBL adalah penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas (km/jam)
Proses penentuan nilai VBD dan FVL untuk JBH dengan lajur lebih dari 6, nilai-nilainya
dianggap sama dengan jalan 6 lajur.
4.2.3.1 Kecepatan arus bebas dasar (VBD)

Penentuan nilai VBD didasarkan pada Tabel B.3, Lampiran B sebagai fungsi dari jenis
kendaraan, kondisi alinemen jalan dan kelas jarak pandang (KJP), jika KJP tidak diketahui
dapat dianggap B. Jenis kendaraan yang dipergunakan untuk analisis adalah KR,
sedangkan nilai VBD jenis kendaraan lain nilai ditampilkan hanya sebagai referensi saja.
4.2.3.2 Penyesuaian kecepatan akibat lebar efektif jalur lalu lintas (VBL)
Penentuan nilai FVL didasarkan pada Tabel B.4 sebagai fungsi dari lebar lajur efektif (LLE)
dan tipe alinemen jalan. Perlu dicatat, kondisi umum JBH di Indonesia yang memiliki bahu
diperkeras dan memungkinkan untuk digunakan sebagai jalur lalu lintas, agar tidak
ditambahkan dalam perhitungan LLE.
4.2.4 Kapasitas JBH (C)

Pada JBH terbagi, C adalah arus maksimum per lajur. Persamaan dasar untuk menentukan
C adalah sebagai berikut:
………………………………………………............................................3)
Penentuan nilai C0 dan FCLE untuk JBH dengan lajur lebih dari 6, agar disamakan nilainya
dengan tipe JBH untuk 6 lajur.
4.2.4.1 Kapasitas dasar (C0)

Nilai C0 ditentukan dengan menggunakan Tabel B.5, Lampiran B, berdasarkan tipe JBH dan
alinemen jalan.
4.2.4.2 Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar efektif jalur lalu lintas (FCL)
Penentuan nilai FCL didasarkan pada Tabel B.6 sebagai fungsi lebar efektif jalur lalu lintas
(LLE).
8 dari 19
4.2.5 Derajat kejenuhan (DJ)
Nilai DJ digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan kinerja lalu lintas suatu simpang
dan juga segmen jalan. Nilai DJ menunjukkan apakah segmen jalan akan mempunyai
masalah kapasitas atau tidak. Persamaan umum derajat kejenuhan adalah:
.........................................................................................................................4)
Derajat kejenuhan dinyatakan tanpa satuan, dihitung dengan menggunakan arus dan
kapasitas yang masing-masing dinyatakan dalam skr/jam. Derajat kejenuhan digunakan
untuk analisis kinerja lalu lintas berupa kecepatan tempuh dan untuk perhitungan Derajat
Iringan.
4.2.6 Kecepatan tempuh (VT)

Kecepatan tempuh pada kondisi di lapangan merupakan fungsi dari parameter kinerja jalan,
yaitu DJ dengan VB. Dalam analisis VT, jenis kendaraan yang digunakan adalah jenis KR.
Penentuan VT dengan menggunakan diagram yang ditunjukkan pada Gambar B.2, Lampiran
B.
4.2.7 Waktu tempuh (TT)

Nilai TT didapat dari nilai VT yang didasarkan pada kecepatan rata-rata ruang (space mean
speed).
.......................................................................................................................5)
keterangan:
VT adalah kecepatan ruang rata-rata kendaraan ringan (km/jam)
L adalah panjang segmen (km)
TT adalah waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan (jam)
4.2.8 Kinerja lalu lintas JBH

Dalam US-HCM, kinerja jalan diwakili oleh tingkat pelayanan (Level of Service, LoS), yaitu
suatu ukuran kualitatif yang mencerminkan persepsi pengemudi tentang kualitas
berkendaraan. LoS berhubungan dengan suatu ukuran pendekatan kuantitatif, seperti
kerapatan atau persen tundaan. Konsep tingkat pelayanan telah dikembangkan untuk
penggunaannya di Amerika Serikat dan definisi LoS tidak secara langsung berlaku di
Indonesia. Dalam pedoman ini DJ, dan VT digunakan sebagai indikator kinerja lalu lintas dan
parameter yang sama telah digunakan dalam pengembangan "petunjuk pelaksanaan
berlalulintas" yang berdasar "penghematan" sebagaimana disajikan pada penjelasan dalam
Bagian Prosedur perhitungan.
Untuk tujuan praktis, maka dapat disusun Tabel 4 untuk membantu menganalisis kinerja lalu
lintas jalan. Tabel 4 membantu menghitung DJ (q/C), dan VT yang diturunkan berdasarkan
tipe jalan, alinemen, dan LHRT.
9 dari 19
Tabel 4. Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari tipe jalan, alinemen, dan LHRT
Jika anggapan dasar tentang faktor-k dan komposisi lalu lintas tidak sesuai dengan kasus
yang sedang dipelajari, tabel tersebut dapat dipergunakan dengan menggunakan arus
jam rencana (qJP) sebagai berikut:
Hitung parameter berikut:

- Hitung qJP (persamaan 1)
- Hitung faktor-P untuk konversi dari kend./jam ke skr/jam
P = (%qKR × ekrKR + %qKS × ekrKS + %qKB × ekrKB + %qTB × ekrTB)/100
- Hitung arus jam rencana dalam satuan kendaraan ringan
………………………………………………………………..6)
Tabel 4 dapat digunakan terutama untuk:
a) Memperkirakan kinerja lalu lintas pada berbagai tipe jalan dengan tingkatan LHRT atau
qJP tertentu, Interpolasi linier dapat dilakukan untuk nilai arus antara.
b) Memperkirakan LHRT yang dapat ditampung oleh berbagai tipe jalan dalam ukuran
kinerja lalu lintas yang dinyatakan dalam DJ, VT, dan TT yang masih diizinkan.
5 Prosedur perhitungan
Prosedur perhitungan kapasitas dan penentuan kinerja lalu lintas JBH ditunjukkan dalam
bagan alir analisis JBH pada Gambar 1. Terdapat empat langkah utama, yaitu Langkah A:
Data Masukan, Langkah B: Kecepatan arus bebas, Langkah C: Kapasitas, dan Langkah D:
Kinerja lalu lintas. Untuk desain Jalan, baik desain Jalan baru maupun desain peningkatan
Jalan lama dan evaluasi kinerja lalu lintas Jalan, prosedur tersebut secara umum sama.
Perbedaannya adalah dalam penyediaan data masukan. Untuk desain, perlu ditetapkan
kriteria desain (contoh, DJ maksimum yang harus dipenuhi, VT dengan nilai tertentu) dan
data lalu lintas rencana. Untuk evaluasi kinerja lalu lintas Jalan, diperlukan data geometrik
dan lalu lintas eksisting.
10 dari 19
Sasaran utama dalam mendesain jalan baru adalah memperkirakan jumlah lajur jalan yang
dibutuhkan untuk menampung suatu perkiraan LHRT. Rincian geometrik serta masukan
lainnya dapat berupa anggapan atau didasarkan pada persyaratan teknis jalan yang berlaku.
Untuk perancangan, masukan mengenai rencana geometrik jalan, data lalu lintas, dan data
lingkungan yang diketahui secara umum, tidak terinci; dan perkiraan arus lalu lintas biasanya
dinyatakan dalam bentuk LHRT bukan sebagai arus jam puncak perencanaan.
Konsekuensinya, anggapan-anggapan mengenai rencana geometrik, lalu lintas, dan
lingkungan harus dibuat. Hubungan antara arus jam puncak atau arus jam perencanaan (qJP)
dengan LHRT harus ditetapkan, hubungan ini biasanya dinyatakan sebagai faktor k. Analisis
perancangan biasanya dikerjakan untuk kombinasi dua arah. Data masukan berupa
geometrik, lalu lintas, dan lingkungan tersebut akan diuraikan dalam Langkah A bagian 5.1.
Langkah perhitungan berikutnya yaitu menghitung nilai kecepatan arus bebas (Langkah B)
dan kapasitas (Langkah C) dan menganalisis awal kinerja lalu lintas Tipe Jalan awal ini
(Langkah D). ikuti prosedur perhitungan sebagaimana diuraikan dalam 5.2 hingga 5.4.
luarannya (pada Gambar 1 ditandai dengan garis terputus-putus satu titik). Jika yang
diperlukan evaluasi kinerja jalan maka lakukan Langkah D dan hasilnya adalah luaran
Langkah D (pada Gambar 1 ditandai dengan garis terputus-putus dua titik). Jika yang
diperlukan adalah perencanaan, setelah Langkah D maka lanjutkan dengan langkah-langkah
berikutnya.
Jika kriteria desain telah terpenuhi, maka Tipe Jalan awal adalah desain Jalan yang menjadi
sasaran. Jika kriteria desain belum terpenuhi, maka desain awal harus diubah, misalnya
dengan memperlebar jalur lalu lintas, meningkatkan Tipe Jalan. Hitung ulang kapasitas Jalan
dan kinerja lalu lintasnya untuk desain Jalan yang telah diubah ini sesuai dengan Langkah B,
Langkah C, dan Langkah D. hasilnya agar dievaluasi terhadap kriteria desain yang
ditetapkan. Ulangi (iterasi) langkah-langkah tersebut sampai kriteria desain Jalan tercapai.
Sasaran utama untuk peningkatan Jalan yang sudah ada adalah menetapkan Tipe Jalan
yang memenuhi kriteria desain Jalan yang ditetapkan, misal DJ≤0,85 dengan VT tertentu.
Data masukan untuk Langkah A adalah data geometrik eksisting, pengaturan lalu lintas
eksisting, data arus lalu lintas, data lingkungan jalan, dan umur rencana peningkatan untuk
menghitung qJP pada akhir umur rencana. Langkah berikutnya adalah menghitung kecepatan
arus bebas, kapasitas, dan kinerja lalu lintas Jalan eksisting sesuai dengan Langkah B,
Langkah C, dan Langkah D, bandingkan kinerja lalu lintas eksisting dengan kriteria desain.
Umumnya, kinerja lalu lintas eksisting tidak memenuhi kriteria desain yang mana hal ini
menjadi alasan untuk melakukan peningkatan. Perubahan desain ini misalnya dengan
menerapkan manajemen lalu lintas pelarangan jenis kendaraan tertentu atau mengubah
Tipe Jalan. Untuk desain Jalan yang sudah diubah ini, hitung ulang kecepatan arus bebas
dan kapasitas, kemudian analisis kinerja lalu lintasnya, dan bandingkan hasilnya dengan
kriteria desain. Jika kriteria desain telah terpenuhi, maka Tipe Jalan peningkatan terebut
adalah desain Jalan yang menjadi sasaran. Jika kriteria desain belum terpenuhi, maka
desain peningkatan perlu ditingkatkan lagi. Ulangi (iterasi) langkah-langkah tersebut sampai
kriteria desain Jalan tercapai.
Sasaran utama dalam melakukan evaluasi kinerja lalu lintas Jalan yang telah dioperasikan
adalah menghitung dan menilai DJ, dan VT yang menjadi dasar analisis kinerja lalu lintas
Jalan. Data utamanya adalah data geometrik, data lalu lintas, dan kondisi lingkungan
eksisting. Lakukan Langkah B, Langkah C, dan Langkah D sesuai prosedur yang diuraikan
dalam 5.2. hingga 5.4., kemudian buat deskripsi kinerja lalu lintas berdasarkan DJ, dan VT
yang diperoleh.
Disediakan tiga Formulir kerja untuk memudahkan pelaksanaan perhitungan dan analisis
yang dilampirkan dalam Lampiran D, yaitu:
11 dari 19
1) Formulir JBH-I untuk penyiapan data umum dan geometrik jalan.
2) Formulir JBH-II untuk penyiapan data arus dan komposisi lalu lintas.
3) Formulir JBH-III untuk menghitung kecepatan arus bebas, kapasitas dan kecepatan arus,
serta derajat iringan.
4) Formulir JBH-IV untuk menghitung kecepatan arus bebas, kapasitas, dan kecepatan
mendaki pada kondisi kelandaian khusus.
12 dari 19
Gambar 1. Bagan alir analisis kapasitas jalan bebas hambatan
13 dari 19
5.1 Langkah A: Data masukan
Data masukan terdiri dari data umum (A-1), data kondisi geometrik (A-2), dan kondisi lalu
lintas (A-3).

a) Penentuan segmen
Bagilah jalan dalam segmen-segmen, setiap segmen dianalisis secara terpisah. Jika ada
beberapa alternatif kondisi geometrik yang berbeda dalam suatu segmen, agar masing-
masing diberi kode khusus dan dicatat dalam formulir data masukan yang terpisah
(Formulir JBH-I dan JBH-II). Formulir analisis yang terpisah (Formulir JBH-III) juga
digunakan untuk masing-masing kondisi. Jika waktu terpisah harus dianalisis, maka
nomor terpisah harus diberikan untuk masing-masing keadaan, dan harus digunakan
formulir data masukan dan analisis yang terpisah.
b) Data umum
Gunakan Formulir JBH-I, lengkapi data dengan tanggal, bulan, tahun, nama provinsi,
nomor ruas/nama jalan, kilometer segmen (misal, Km 3.250 - 4.750 dari Jakarta),
segmen antara (mis. Ramp Bekasi Timur dan Ramp Bekasi Barat), panjang segmen
(mis. 1,5 km), kelas jalan (kelas penggunaan jalan, kelas I, kelas II, atau kelas Khusus),
tipe jalan (mis. JBH4/2 atau JBH6/2), fungsi jalan (arteri atau kolektor), periode waktu
yang dianalisis (mis. tahun 2012, jam sibuk pagi antara jam 7 s.d. jam 10 pagi), serta
nama personil yang menangani dan memeriksa kasus ini.
5.1.2 Langkah A-2: Data kondisi geometrik

Masih dalam Formulir JBH-I, buatlah sketsa dari segmen jalan menggunakan ruang yang
tersedia, pastikan memuat informasi mengenai: 1) anak panah yang menunjukkan arah
utara; 2) patok kilometer atau benda lain yang digunakan untuk mengenali lokasi segmen
jalan tersebut; 3) sketsa alinemen horisontal segmen jalan; 4) anak panah yang
menunjukkan Arah 1 (biasanya ke Utara - atau Timur) dan arah 2 (biasanya ke Selatan atau
Barat); 5) nama tempat yang dilalui/dihubungkan oleh segmen jalan; dan 6) marka jalan
seperti garis-tengah, garis menerus, marka lajur, marka sisi perkerasan dan sebagainya.
Masukkan pula informasi mengenai lengkung horisontal dari segmen yang dipelajari
(rad/km), jika tersedia.
Masukkan persentase panjang segmen yang berjarak pandang minimum 300m (jika
tersedia) ke dalam kotak yang sesuai di bawah sketsa alinemen horisontal. Dari informasi ini
Kelas Jarak Pandang (KJP) dapat ditentukan sebagaimana ditunjukan dalam Tabel 5, atau
dapat diperkirakan dengan taksiran teknis (jika ragu gunakan nilai normal (patokan) = A).
Masukkan hasil KJP ke dalam kotak di bawah sketsa alinemen horisontal pada Formulir
JBH-I.
Tabel 5. Kelas jarak pandang (KJP)
% segmen dengan jarak pandang

Kelas
minimum 300 m
Jarak pandang
A > 70%
B 30 - 70%
C < 30%
Catatan: Jarak pandang berhubungan dengan jarak pandang menyalip yang diukur dari tinggi mata
pengemudi (1,2m) ke tinggi kendaraan penumpang yang datang (1,3m).
14 dari 19
Buatlah sketsa penampang vertikal jalan dengan skala memanjang yang sama dengan
alinemen horisontal di atasnya. Tunjukkan kelandaian dalam % jika tersedia. Masukkan
informasi tentang naik+turun total dari segmen (m/km) jika tersedia.
Tentukan tipe alinemen umum dengan menggunakan informasi tercatat untuk lengkung
horisontal (rad/km) dan naik serta turun vertikal (m/km), dan masukkan hasilnya dengan
melingkari tipe alinemen yang sesuai (datar, bukit, atau gunung) pada formulir.
Jika lengkung horisontal dan nilai naik+turun dari ruas yang diteliti tidak sesuai dengan
penggolongan alinemen umum pada Tabel A.1, Lampiran A, maka tidak ada tipe alinemen
umum yang dipilih (Tabel B.3 akan dipergunakan untuk menentukan kecepatan arus bebas
dasar). Jika data alinemen tidak ada, gunakan penggolongan tipe medan (Bina Marga) atau
pengamatan visual untuk memilih tipe alinemen umum.
Buatlah sketsa penampang melintang jalan rata-rata dan tunjukkan lebar jalur lalu lintas,
lebar median, lebar bahu dalam dan luar tak terhalang (jika jalan terbagi), penghalang
samping jalan seperti pohon, saluran, dan sebagainya. Perhatikan bahwa sisi A dan Sisi B
ditentukan oleh garis referensi penampang melintang pada sketsa alinemen horisontal.
Jalan Bebas Hambatan dengan bahu median:
Median
Sisi A Sisi B
Parit Parit
LBLA LBLB
LBDA LBDB
LEA LEB
LEA, LEB : Lebar efektif jalur lalu lintas;

LBLA : Lebar efektif bahu luar sisi A dsb;
LBDA : Lebar efektif bahu dalam sisi A dsb;
Gambar 2. Gambaran istilah geometrik yang digunakan untuk jalan terbagi
Isi lebar efektif rata-rata lajur lalu lintas untuk sisi A dan sisi B pada tempat yang tersedia
dalam Tabel di bawah sketsa. Isi juga lebar bahu efektif, LB = jumlah bahu luar dan dalam
per arah dan LB = jumlah lebar bahu kedua sisi untuk jalan satu arah seperti di bawah:
Jalan terbagi : Arah 1: LB1 = LBLA + LBDA; Arah 2: LB2 = LBLB + LBDB
Jalan satu arah : LB = LBA + LBB
Isikan keterangan tentang tindakan pengaturan lalu lintas yang diterapkan pada segmen
JBH yang menjadi kasus, seperti batas kecepatan, larangan terhadap jenis kendaraan
tertentu, larangan kendaraan dengan berat dan/atau beban gandar tertentu, alat pengatur
lalu lintas dan peraturan-peraturan lainnya.
15 dari 19
5.1.3 Langkah A-3: Data kondisi lalu lintas
Gunakan Formulir JBH-II untuk mencatat dan mengolah data masukan mengenai arus dan
komposisi lalu lintas. Data arus lalu lintas untuk tahun yang dianalisis berupa q JP dalam
satuan skr/jam. Tentukan ekr tiap-tiap jenis kendaraan dari Tabel B.1 atau B.2 dalam
Lampiran B dengan interpolasi arus lalu lintasnya atau dengan menggunakan diagram pada
Gambar B.1. Masukkan hasilnya ke dalam Formulir JBH-II, Tabel data penggolongan arus
lalu lintas perjam, baris 1.1 dan 1.2.
Hitung parameter arus lalu lintas yang diperlukan untuk analisis dengan tahapan-tahapan
sebagai berikut:
a. Hitung nilai arus lalu lintas perjam rencana qJP (skr/jam) dengan mengalikan arus
(kend./jam) dengan ekr yang sesuai pada Baris 1.1 dan 1.2, dan masukkan hasilnya
pada Kolom yang sesuai. Hitung arus total dalam skr/jam.
b. Hitung faktor skr, dengan pembagian jumlah pada Kolom 14 baris 5 dengan jumlah pada
Kolom 13, Baris 5. Masukkan hasilnya ke dalam Kolom 14 Baris 7.
⁄ .....................................................................................................7)
5.2 Langkah B: Analisis VB
Dalam analisis, nilai kecepatan arus bebas kendaraan ringan (VBKR) digunakan sebagai
ukuran utama kinerja. Analisis penentuan VB, menggunakan Formulir JBH-III, dengan data
masukan dari Langkah A (Formulir JBH-I dan JBH-II). Ikuti prosedur perhitungan VB seperti
diuraikan berikut:
1) Tetapkan nilai VBD dengan menggunakan Tabel B.3, dan masukkan kedalam kolom 2
Formulir JBH-III;
2) Tetapkan nilai VBL dengan menggunakan Tabel B.4, dan masukkan hasilnya pada
kolom 3 Formulir JBH-III;
3) Hitung VB untuk KR dengan menggunakan persamaan 2, masukkan hasilnya pada
kolom 4 Formulir JBH-III.
Kecepatan arus bebas dasar (VBD) untuk tipe kendaraan yang lain, dihitung dengan
menggunakan persamaan 10. Sebagai contoh, nilai VB untuk jenis KS, perhitungannya
adalah sebagai berikut:
⁄ …………………………………………………..8)
keterangan:
VBD adalah kecepatan arus bebas dasar KR

VBD,KS adalah kecepatan arus bebas dasar KS
VB,KS adalah kecepatan arus bebas KS
VBL adalah penyesuaian kecepatan akibat lebar efektif jalur lalu lintas
5.3 Langkah C: Analisis kapasitas (C)
Analisis JBH dilakukan pada masing-masing arah dan seolah-olah masing-masing arah
adalah jalan satu arah yang terpisah. Gunakan data masukan dari Formulir JBH-I dan JBH-II
untuk menentukan C. Tahapan analisis adalah sebagai berikut:
16 dari 19
1) Tetapkan C0 dengan menggunakan Tabel B.5, masukkan nilainya pada kolom 6
Formulir JBH-III.
2) Tetapkan FCL dengan menggunakan Tabel B.6 dan masukkan nilainya pada kolom 7
Formulir JBH-III.
3) Hitung C dengan menggunakan persamaan 3, masukkan hasilnya kedalam kolom 9.
5.4 Langkah D: Kinerja lalu lintas
Analisis untuk JBH dilakukan pada masing-masing arah dan seolah-olah masing-masing
arah adalah jalan satu arah yang terpisah. Gunakan data masukan yang ditentukan dalam
Langkah A-3 (Formulir JBH-II) dan kecepatan arus bebas serta kapasitas yang ditentukan
dalam Langkah B dan C (Formulir JBH-III) untuk menentukan derajat kejenuhan (DJ),
kecepatan (VT), dan waktu tempuh (TT). Gunakan Formulir JBH-III untuk analisis kinerja lalu
lintas. Penetapan kinerja jalan mengikuti prosedur sebagai berikut (Gunakan Formulir JBH-
III):
1) Lihat arus total lalu lintas (q, skr/jam) dari Formulir JBH-II untuk masing-masing arah
perjalanan dan masukkan nilainya kedalam kolom 11 Formulir JBH-III.
2) Hitung DJ, dengan menggunakan persamaan 4, masukkan nilainya dalam kolom 12.
3) Tentukan nilai VT berdasarkan Gambar B.2. dalam Lampiran B sebagai fungsi dari DJ
dan VB, masukkan nilainya dalam kolom 13.
4) Masukkan panjang segmen L (km) pada Kolom 14 (berdasarkan data masukan pada
Formulir JBH-I).
5) Hitung TT dengan menggunakan persamaan 5.
6) Cara tercepat menilai kinerja lalu lintas jalan adalah melihat DJ, dan
membandingkannya dengan pertumbuhan lalu lintas tahunan dan "umur" fungsi jalan
yang dikehendaki dari segmen jalan tersebut. Jika nilai DJ yang didapat terlalu tinggi (>
0,85), perencana mungkin ingin merubah penampang melintang jalan, dsb., dan
memulai perhitungan baru. Hal ini membutuhkan formulir baru dengan kasus baru.
Perhatikan bahwa untuk JBH, penilaian kinerja lalu lintas harus dikerjakan dahulu untuk
setiap arah, agar dapat sampai pada penilaian menyeluruh.
17 dari 19
Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan umum
Gambar A. 1. Kinerja lalu lintas JBH, pada alinemen datar. DS=DJ, LV=KR
Gambar A. 2. Kinerja lalu lintas JBH, pada alinemen bukit DS=DJ, LV=KR
1 dari 19
Gambar A. 3. Kinerja lalu lintas JBH, pada alinemen gunung
Tabel A. 1. Definisi tipe alinemen
Alinemen vertikal Lengkung horisontal

Tipe alinemen
Naik atau Turun, (%) (rad/km)
Alinemen datar < 1,0 < 1,0
Alinemen bukit 1,0 – 3,0 1,0 - 2,5
Alinemen gunung > 3,0 > 2,5
Tabel A. 2. Ketentuan Tipe Alinemen

Tipe alinemen jalan Naik + turun, (m/km) (rad/km)
Datar < 10 (5) <1,0 (0,25)
Bukit 10 – 30 (25) 1,0 – 2,5 (2,00)
Gunung > 30 (45) > 2,5 (3,50)
Catatan: Nilai-nilai dalam kurung digunakan untuk mengembangkan grafik untuk tipe
alinemen standar.
Tabel A. 3. Ketentuan tipe medan

Kemiringan melintang,
Tipe medan jalan
(%)
Datar 0 – 9,9
Bukit 10 – 24,9
Gunung > 25
2 dari 19
Tabel A. 4. Kondisi dasar tipe JBH
Elemen geometrik: Ukuran:
Lebar jalur lalu lintas efektif 2 x 7,00m (4/2-T) dan 2 x 10,50m (6/2-T)
Lebar bahu efektif 3,75m, lebar bahu dalam 0,75m + lebar bahu luar 3,00m
untuk masing-masing arah dan bahu berpenutup
Median Ada
Tabel A. 5. Definisi tipe penampang melintang JBH minimal

Kelas Lebar jalur Lebar bahu (m)
Tipe jalan Jarak lalu lintas Luar
Dalam
Pandang (m) Datar Perbukitan Pegunungan
JBH4/2 A 14,00 2,00 2,00 1,50 0,50
JBH6/2 A 21,00 2,00 2,00 1,50 0,50
*) didefinisikan sesuai dengan persyaratan teknis jalan yang diatur dalam peraturan
pemerintah nomor 34 tahun 2006 tentang jalan.
Tabel A. 6. Anggapan umum untuk perancangan tipikal JBH4/2 dan JBH6/2 yang ideal
Tipe JBH4/2 JBH6/2
Fungsi jalan Arteri atau kolektor Arteri atau kolektor
Jalur lalu 2x2 lajur (masing-masing lebar 3x2 lajur (masing-masing lebar lajur
lintas lajur 3,50m) 3,50m)
Median Ada Ada
Bahu jalan Lebar bahu efektif rata-rata: Lebar bahu efektif rata-rata:
 3,0m (dalam 0,50m dan luar  3,0m (dalam 0,50m dan luar
2,50m) per arah pada medan 2,50m) per arah pada medan
datar dan perbukitan; datar dan perbukitan;
 2,0m (dalam 0,25m dan luar  2,0m (dalam 0,25m dan luar
1,50m) per arah pada medan 1,50m) per arah pada medan
pegunungan. pegunungan.
Jarak 75% dari segmen mempunyai jarak 75% dari segmen mempunyai jarak
pandang pandang ≥ 300m (KJP = A) pandang ≥ 300m (KJP = A)
Tipe alinemen Datar, bukit, atau gunung Datar, bukit, atau gunung
Daerah luar kota Daerah luar kota (umumnya
Lingkungan pedalaman)
Komposisi lalu KR 63%; KS 25%; BB 8%; TR+TB KR 63%; KS 25%; BB 8%; TR+TB 4%
lintas 4%
Faktor k 0,11 (qJP = 0,11 LHRT) 0,11 (qJP = 0,11 LHRT)
Pemisahan 50/50 50/50
arah
3 dari 19
Tabel A. 7. Ambang arus lalu lintas jam puncak tahun ke-1 untuk JBH yang baru
Ambang arus lalu-lintas (kend./jam)

Kondisi untuk tahun ke 1 (jam puncak)
Tipe jalan / lebar jalur lalu-lintas (m)
Tipe alinyemen Lokasi JBH4/2 JBH6/2
14,0 m 21,0 m
Datar Luar kota 800 2100
Dalam kota 700 2000
4 dari 19
Lampiran B (normatif):
Gambar B. 1. Ekr untuk JBH tipe 4/2-T dan 6/2-T
5 dari 19
Gambar B. 2. Kecepatan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan pada JBH4/2 atau JBH6/2
Tabel B. 1. Ekr untuk JBH4/2-T
Tipe q Ekr
alinemen per arah KS BB TB
(kend./jam)
0 1,2 1,2 1,6
Datar 1250 1,4 1,4 2,0
2250 1,6 1,7 2,5
> 2800 1,3 1,5 2,0
0 1,8 1,6 4,8
Bukit 900 2,0 2,0 4,6
1700 2,2 2,3 4,3
>2250 1,8 1,9 3,5
0 3,2 2,2 5,5
Gunung 700 2,9 2,6 5,1
1450 2,6 2,9 4,8
>2000 2,0 2,4 3,8
Tabel B. 2. Ekr untuk JBH6/2-T
Tipe q Ekr
(kend./jam)
0 1,2 1,2 1,6
1500 1,4 1,4 2,0
Datar
2750 1,6 1,7 2,5
> 3250 1,3 1,5 2,0
0 1,8 1,6 4,8
Bukit 1100 2,0 2,0 4,6
2100 2,2 2,3 4,3
6 dari 19
Tipe q Ekr
(kend./jam)
> 2650 1,8 1,9 3,5
0 3,2 2,2 5,5
800 2,9 2,6 5,1
Gunung
1700 2,6 2,9 4,8
> 2300 2,0 2,4 3,8
Tabel B. 3. Arus bebas dasar (VBD) JBH

Tipe JBH; Tipe
alinemen dan (KJP) Kecepatan arus bebas dasar (km/jam)
KR KS BB TB
Enam-lajur terbagi
- Datar 91 71 93 66
- Bukit 79 59 72 52
- Gunung 65 45 57 40
Empat-lajur terbagi
- Datar 88 70 90 65
- Bukit 77 58 71 52
- Gunung 64 45 57 40
Tabel B. 4. Penyesuaian kecepatan akibat perbedaan lebar efektif lajur lalu lintas (V BL) terhadap
kecepatan arus bebas KR pada berbagai tipe alinemen
Lebar lajur efektif, FVL (km/jam)

Tipe
(LLE), m Tipe alinemen JBH:
JBH
Per lajur Datar Bukit Gunung
JBH4/2 3,25 -1 -1 -1
dan 3,50 0 0 0
JBH6/2 3,75 2 2 2
Tabel B. 5. Kapasitas dasar JBH
Kapasitas dasar
Tipe JBH/Tipe alinyemen
(skr/jam/lajur)
JBH4/2 dan JBH 6/2
2300
- Datar
2250
- Bukit
2150
- Gunung
Tabel B. 6. Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas (FCL)
Lebar efektif jalur lalu lintas
FCLj
Tipe jalan (LLj-E), m
JBH4/2 3,25 0,96
dan Per Lajur 3,50 1,00
JBH6/2 3,75 1,03
7 dari 19
Contoh 1: Analisis perancangan
Kondisi
Alinemen : Datar
Lalu lintas : LHRT 20.000kend./hari tahun 1994

Anggapan komposisi lalu lintas:
Jenis kendaraan %
- Kendaraan ringan : 60
- Bus besar : 10
- Truk besar : 5
Pemisahan arah 50/50

Penambahan lalu lintas tahunan 7%
Lingkungan : Daerah pedalaman
Pertanyaan :
1. Tipe jalan apa yang paling ekonomis untuk kondisi ini? (umur rencana 23 tahun)
2. Tipe jalan apa yang diperlukan untuk mempertahankan kecepatan rata-rata
55km/jam selama umur rencana?
3. Berapakah nilainya pada tahun ke 1 dan tahun ke 23 dari soal 1 dan 2:
- Kecepatan
- Derajat kejenuhan
- Derajat iringan
Contoh 2: Analisis operasional pada tipe JBH4/2
Kondisi pada tahun 1994
Geometrik : Lebar efektif = 2 x 7,0m

Lebar bahu luar = 2,5m
Lebar bahu dalam = 0,5m (sisi median)
Alinemen : Datar
Lalu lintas : Perhitungan arus per jenis kendaraan pada Bulan Maret 1994 pada
kedua arah adalah sebagai berikut:
Jenis kendaraan Arus rencana (kend./jam)

- Kendaraan ringan : 1.278
- Bus besar : 305
- Truk besar + Truk kombinasi : 102
8 dari 19
- Pemisahan arah : 55% - 45%
Pertanyaan :
Hitung nilai-nilai berikut pada kondisi lapangan bulan Maret 1994 untuk:
- Kapasitas
- Derajat kejenuhan
- Kecepatan
9 dari 19
JALAN BEBAS HAMBAT AN T anggal Ditangani oleh
FORMULIR MW-1: DAT A MASUKAN Propinsi Diperiksa oleh
- DAT A MASUKAN No.Ruas/ Nama Jalan Kode segmen
- GEOMET RIK JALAN Segmen
Kelas admin jalan T ipe Jalan
Panjang (km) Kelas fungsional
Waktu Nomor soal
Alinyemen Horisontal Sisi A Tangerang
Serang Sisi B
Lengkung horisontal (rad/km) : T idak ada Pengembangan Sisi A Sisi B Rata-rata

Jarak Pandang > 300 m (%) : 50 SDC B di sisi jalan (%) 25 25 25
Alinyemen Vertikal
Naik + turun (m/km) : Tidak ada Panjang dalam km (hanya kelandaian khusus) : Tidak ada
T ipe alinyemen (lingkari):Datar / Bukit / GunungKemiringan dalam % (hanya kelandaian khusus) : Tidak ada
Penampang Melintang
Sisi A Sisi B
Sisi A Sisi B
Lebar jalur lalu lintas rata-rata (Wc, m) 7.0 7.0
Luar Dalam Median Dalam Luar
Lebar bahu efektif (Ws, m)
2.5 0.5 2.0 0.5 2.5
Kondisi Permukaan Jalan
Kondisi jalur lalu lintas Sisi A Sisi B

T ipe perkerasan : Lentur (aspal), Beton, Kerikil Lentur Lentur
Kondisi perkerasan : Baik, Sedang, Buruk IRI = Baik Baik
Sisi A Sisi B
Kondisi Bahu
Luar Dalam Dalam Luar
T ipe permukaan: Lentur (aspal), Beton, Kerikil Kerikil Kerikil
Beda tinggi dengan jalan (cm) 0.0 0.0
Penggunaan: Lalu lintas, Parkir, Berhenti darurat Berhenti Berhenti
Kondisi Pengaturan lalu lintas

Batas kecepatan (km/jam) : Tidak ada Lain-lain: Tidak ada
Berat kotor mksimum (ton) : Tidak ada
10 dari 19
JALAN BEBAS HAMBATAN Tanggal Ditangani oleh
FORMULIR MW-2 : DATA MASUKAN Propinsi Diperiksa oleh
- ARUS LALU LINTAS No.Ruas/ Nama Jalan Kode segmen
- HAMBATAN SAMPING Segmen
Kelas admin jalan Tipe Jalan
Waktu Nomor soal
Soal A: 1994
lalu lintas harian rata-rata tahunan

LHRT (kend/hari) Faktor-k = Pemisah arah 1/arah 2 =
Komposisi (%) KR % KB % BB % TB %
Data arus per jenis kendaraan per jam:
Baris Tipe Kend. Kendaraan Ringan Berat Menengah Bis Besar Truk Berat
1,1 ekr arah 1 KR : 1 KBM: 1,7 BB: 1,7 TB: 3,2 Arus Total (Q)
1,2 ekr arah 2 KR : 1 KBM: 1,7 BB: 1,7 TB: 3,2
Arah Kend/jam skr/jam Kend/jam skr/jam Kend/jam skr/jam Kend/jam skr/jam Arah % kend/jam skr/jam
2
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)
3 1 708 708 163 277 18 31 556 1779 62% 1445 2795
4 2 579 579 134 228 137 233 46 147 38% 896 1187
5 1+2 1287 1287 297 505 155 264 602 1926 2341 3982
6 Catatan: Untuk kelandaian khusus, arah 1 = naik, arah 2 = turun Pemisahan arah, SP = Q1/(Q1+2) 62%
7 Faktor-skr Fskr = 1,701
Soal:
lalu lintas harian rata-rata tahunan
LHRT (kend/hari) Faktor-k = Pemisah arah 1/arah 2 =
Komposisi (%) KR % KB % BB % TB %
Data arus per jenis kendaraan per jam:
Baris Tipe Kend. Kendaraan Ringan Berat Menengah Bis Besar Truk Berat
1,1 ekr arah 1 KR : 1,00 KBM: 2,05 BB: 2,07 TB: 4,53 Arus Total (Q)
1,2 ekr arah 2 KR : 1,00 KBM: 2,00 BB: 2,00 TB: 4,60
Arah Kend/jam skr/jam Kend/jam skr/jam Kend/jam skr/jam Kend/jam skr/jam Arah % kend/jam skr/jam
2
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)
3 1 708 708 163 334 18 37 556 2519 62% 1445 3598
4 2 579 579 134 268 137 274 46 212 38% 896 1333
5 1+2 1287 1287 297 602 155 311 602 2730 2341 4931
6 Catatan: Untuk kelandaian khusus, arah 1 = naik, arah 2 = turun Pemisahan arah, SP = Q1/(Q1+2) 62%
7 Faktor-skr Fskr = 2,106
11 dari 19
JALAN BEBAS HAMBAT AN T anggal Ditangani oleh
FORMULIR MW-3 : ANALISA Propinsi Diperiksa oleh
- KECEPAT AN, KAPASIT AS No.Ruas/ Nama Jalan Kode segmen
Segmen
Kelas admin jalan T ipe Jalan
Waktu Nomor soal
Kecepatan arus bebas kendaraan ringan FV = FV0 + F Vw
Kecepatan Faktor
Kecepatan
arus bebas penyesuaian
arus bebas
dasar untuk lebar jalur
Soal/ Arah
FVo FVw Fv
T abel B-1:1 T abel B-2:1 (2)+(3)
(km/jam) (km/jam) (km/jam)
(1) (2) (3) (4)
1994 78 0 78
Kapasitas C = Co x Fcw x FC sp
Kapasitas Faktor penyesuaian untuk

Kapasitas
dasar kapasitas
Pemisah
Soal/ Arah Co Lebar jalur C
arah
T abel C-1:1 F CW F Csp smp/jam
smp/jam T abel C-2:1 T abel C-3:1
(10) (11) (12) (13) (11)x(12)x(13)
1994 4500 0,980 1,00 4410
Kecepatan kendaraan ringan
Derajat Panjang segmen Waktu

Arus lalu lintas Kecepatan
kejenuhan jalan tempuh
Q DS VLV L TT
Soal/ Arah
Gbr.D-2:1
Formulir UR-2 (21)/(16) (24)/(23)
atau 2
smp/jam (km/jam) km jam
(20) (21) (22) (23) (24) (25)
1994 1644 0,37 70 10 0,143
12 dari 19
Lampiran D (normatif):
Formulir perhitungan kapasitas jalan
4/29/2012 Formulir JBH - 1
JALAN BEBAS HAMBATAN Tanggal/Bulan/Tahun Ditangani oleh:

Formulir JK-1: DATA MASUKAN Provinsi Diperiksa oleh:
- DATA UMUM Nama JBH: Kode Segmen
- DATA GEOMETRIK JALAN Segmen antara: ………………………….………. dan ………………………………………………..
Kode Tipe jalan:
Panjang segmen Tipe jalan:
Waktu Nomor Kasus:
Alinemen Horizontal
Lengkung Horizontal (Rad/Km) : Jarak Pandang >300m (%) : SDS :

Alinemen Vertikal
Naik + Turun (m/Km) Panjang Kelandaian Khusus (Km)

Tipe alinemen (lingkari) Datar Bukit Gunung Kemiringan Kelandaian Khusus

Sisi A Sisi B
Bahu Jalur lalu lintas Arah A Median dinaikkan Jalur lalu lintas Arah B Bahu
Bahu Jalur lalu lintas Arah A Median diturunkan Jalur lalu lintas Arah B Bahu
Parameter Sisi A Rata-rata

Lebar jalur lalu-lintas rata-rata (L J ), m
Luar Dalam LEBAR MEDIAN Dalam Luar
Lebar Bahu (L B), m
D:\01 LITBANG\2011\2011 Litbang MKJI\07 TEKS MKJI 2011\2011 Edited Text Bab VI Jalan Bebas Hambatan
13 dari 19
Formulir JBH - 2
Tanggal: Ditangani
JALAN BEBAS HAMBATAN
Provinsi: Diperiksa
Formulir JBH-2: DATA MASUKAN Nama JBH: Kode
- ARUS LALU LINTAS Segmen antara: ….……………………….. s.d. …………………………..
- HAMBATAN SAMPING Panjang, Km Tipe Jalan
Waktu: Nomor
KASUS ……..
LHRT Pemisahan arah 1 Komposisi (%)
Faktor K
(Kend/hari) / arah 2 KR KS BB TB
Arus Lalu lintas, per jenis, per jam, Q

Baris Tipe kend.: KR KS BB TB
1.1 ekr arah 1 1,00 Arus total Q
1.2 ekr arah 2 1,00
Kend/ja kend/ja
Arah Kend/jam skr/jam skr/jam skr/jam kend/jam skr/jam Arah % kend/jam skr/jam
2 m m
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
3 1
4 2
5 1+2
6 Catatan: Pada Segmen dengan Kelandaian Khusus, Pemisahan arah, SP=Q1/(Q1+Q2), % :
7 Arah 1 = Naik; Arah 2 = Turun Faktor-skr, F SKR =
KASUS ……..
LHRT Pemisahan arah 1 Komposisi (%)
Faktor K
(Kend/hari) / arah 2 KR KS BB TB
Arus Lalu lintas, per jenis, per jam, Q

Baris Tipe kend.: KR KS BB TB
1.1 ekr arah 1 1,00 Arus total Q
1.2 ekr arah 2 1,00
Kend/ja kend/ja
Arah Kend/jam skr/jam skr/jam skr/jam kend/jam skr/jam Arah % kend/jam skr/jam
2 m m
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
3 1
4 2
5 1+2
6 Catatan: Pada Segmen dengan Kelandaian Khusus, Pemisahan arah, SP=Q1/(Q1+Q2), % :
7 Arah 1 = Naik; Arah 2 = Turun Faktor-skr, F SKR =
D:\01 LITBANG\2011\2011 Litbang M KJI\07 TEKS M KJI 2011\2011 Edited Text Bab V I Jalan Bebas Hambatan 4/29/12
14 dari 19
Formulir JK - 3
JALAN BEBAS Tanggal: Ditangani oleh:

HAMBATAN Provinsi Diperiksa oleh:
Nama JBH:
Formulir JK-3: ANALISA Segmen antara ……………………………………….. dan ………………………………….
- KECEPATAN, KAPASITAS Kode segmen: Tipe Jalan
- DERAJAT IRINGAN Periode waktu: Nomor Kasus:
Kecepatan arus bebas KR: V B = FB0 + FVL

Faktor Kecepatan
Kecepatan Arus
Penyesuaian Arus Bebas
Bebas Dasar
Lebar Jalur KR
Arah
VB0 FVL VB
Tabel Tabel 2+3
1 2 3 4
Kapasitas, C = CO x FCL x FCPA

Faktor penyesuaian
Kapasitas dasar Pemisahan Kapasitas
Lebar jalur
Arah
arah
C0 FCL FVPA C
Tabel Tabel Tabel 6x7x8
Skr/Jam Skr/Jam
5 6 7 8 9
Kecepatan kendaraan ringan dan Waktu tempuh (T T)

kejenuhan jalan
Arah Q DJ VKR TT
L
Formulir JK-2 21/16 Tabel/Gambar 18/17
10 11 12 13 14 15
D:\01 LITBANG\2011\2011 Litbang MKJI\07 TEKS MKJI 2011\2011 Edited Text Bab V Jalan Perkotaan 4/29/12
15 dari 19
SM KR
Matic Sedan
Vespa Jeep
Yamaha Kombi
Honda Supra Angkot
Tiger Minibus
Pickup
16 dari 19
KS KB
Bus Truk Gandengan
Truk Kecil
Truk Box
Mikrobus
17 dari 19
KTB
Sepeda
Beca
Dokar
Andong
18 dari 19
Bibliografi
TRB, Highway Capacity Manual, Special Report 209. Third edition updated October
1994. Transportation Research Board; Washington D.C. USA 1995.
May, A.D. Traffic Flow Fundamentals. Prentice-Hall, Inc; 1990.
Easa, S.M. Generalized Procedure for Estimating
May, A.D. Single- and Two-Regime Traffic-Flow Models. Transportation Research
Records 772; Washington D.C. USA 1980.
Hoban, C.J. Evaluating Traffic Capacity and Improvements to Road Geometry.
World Bank Technical Paper Number 74; Washington D.C. USA 1987.
OECD . Traffic Capacity of Major Routes. Road Transport Research; 1983.
Brannolte,U. (editor). Highway Capacity and Level of Service. Proceedings of
International Symposium on Highway Capacity, Karlsruhe; Rotterdam Net-
herlands 1991.
McShane, W.R. Traffic Engineering. Roess, R.P. Prentice-Hall, Inc; 1990.
Black, J.A., Westerman, H.L., Blinkhorn, L., McKittrick, J. Land Use along Arterial
Roads: Friction and Impact. The University of New South Wales; 1988.
McLean, J.R. Two-Lane Highway Traffic Opera-
tions. Theory and Practice. Gordon and Breach Science Publisher; 1989.
NAASRA. Guide to Traffic Engineering Practice. National Association of Australian
State Road Authorities; 1988.
Directorate General. Standard Specification for Geometric Design of Highways of
Interurban Roads. Ministry of Public Works; 1990.
Ministry of Public Works. Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 552/-
KPTS/1991 tentang Penetapan Ruas-Ruas Jalan sebagai Jalan Nasional
Indonesia. Jakarta; 1991.
Akcelik, R. Proceeding of the Second International Symposium on Highway Capac-
ity. TRB Committee A3A10, Sydney August 1994.
HOFF & OVERGAARD a/s and PT Multi Phi Beta. Road User Cost Model, 1992
Bång, K-L., Carlsson, A. Indonesian Highway Capacity Manual Project. Final
Technical Report Phase 2: Interurban Roads. Directorate General of
Highways, Jakarta, Indonesia, August 1994.
Bång, K-L., Lindberg, G., Schandersson, R. Indonesian Highway Capacity Manual
Project. Final Technical Report Phase 3 Part A: Development of Capacity
Analysis Software and Traffic Engineering Guidelines. Directorate General
of Highways, Jakarta, Indonesia, April 1996.
Bång, K-L., Harahap, G., Palgunadi. Development of Speed-flow Relationships for
Indo-nesian Rural Roads using Empirical Data and Simulation.
Transportation Research Record 1484, Transportation Research Board,
National Academy Press, Washington D.C., July 1995.
Bång, K-L., Harahap, G., Lindberg, G. Development of Life Cycle Cost Based Guide-
lines Replacing the Level of Service Concept in Capacity Analysis. Paper
submitted for presentation at the annual meeting of Transportation
Research Board, Washington D.C., January 1997.
19 dari 19
1) Pemrakarsa
2) Penyusun
Nama Lembaga
Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan
Ir. Hikmat Iskandar, M.Sc., Ph.D.
dan Jembatan
KAPASITAS SIMPANG APILL
Daftar Isi
Daftar Isi i
Prakata iv
Pendahuluan iv
1 Ruang lingkup 1
2 Acuan normatif 1
3 Istilah dan definisi 1
4 Ketentuan 7
4.1 Ketentuan umum 7
4.1.1 Prinsip 7
4.1.2 Pelaksanaan perencanaan Simpang APILL 8
4.2 Ketentuan teknis 11
4.2.1 Tipikal Simpang APILL dan sistem pengaturan 11
4.2.2 Data masukan lalu lintas 12
4.2.3 Penggunaan isyarat 13
4.2.4 Penentuan waktu isyarat 15
4.2.4.1 Tipe pendekat 15
4.2.4.2 Penentuan lebar pendekat efektif, LE 16
4.2.4.3 Arus jenuh dasar, S0 17
4.2.4.4 Arus jenuh yang telah disesuaikan, S 19
4.2.4.5 Rasio arus/Arus jenuh, RQ/S 20
4.2.4.6 Waktu siklus dan waktu hijau 20
4.2.5 Kapasitas Simpang APILL 21
4.2.6 Derajat kejenuhan 21
4.2.7 Kinerja lalu lintas Simpang APILL 21
4.2.7.1 Panjang antrian 21
4.2.7.2 Rasio kendaraan henti 22
4.2.7.3 Tundaan 22
4.2.8 Penilaian kinerja 23
5 Prosedur perhitungan kapasitas 23
5.1 Langkah A : Menetapkan data masukan 27
5.1.1 Langkah A.1. Data geometrik, pengaturan arus lalu lintas, dan kondisi
lingkungan Simpang APILL 27
5.1.2 Langkah A.2. Data kondisi arus lalu lintas 27
5.2 Langkah B : Menetapkan penggunaan isyarat 28
5.2.1 Langkah B.1. Fase sinyal 28
5.2.2 Langkah B.2. Waktu antar hijau dan waktu hilang 28
5.3 Langkah C : Menentukan waktu APILL 28
i
5.3.1 Langkah C.1. Tipe pendekat 28
5.3.2 Langkah C.2. Lebar pendekat efektif 29
5.3.3 Langkah C.3. Arus jenuh dasar 29
5.3.4 Langkah C.4. Faktor penyesuaian 29
5.3.5 Langkah C.5. Rasio arus per arus jenuh (RQ/S) 31
5.3.6 Langkah C.6. Waktu siklus dan waktu hijau 31
5.4 Langkah D : Kapasitas 31
5.4.1 Langkah D.1. Kapasitas dan derajat kejenuhan 32
5.4.2 Langkah D.2. Keperluan perubahan geometrik 32
5.5 Langkah E : Tingkat kinerja lalu lintas 32
5.5.1 Langkah E.1. Persiapan 32
5.5.2 Langkah E.2. Panjang antrian, PA 33
5.5.3 Langkah E.3. Jumlah kendaraan terhenti 33
5.5.4 Langkah E.4. Tundaan 34
Lampiran A (normatif): 35
Lampiran B (normatif): 42
Lampiran C (informatif): 53
Lampiran D (informatif): 79
Lampiran F (informatif): 84
Bibliografi 88
Daftar nama dan Lembaga 89
Gambar 1. Konflik primer dan konflik sekunder pada simpang APILL 4 lengan...................... 7
Gambar 2. Urutan waktu menyala isyarat pada pengaturan APILL dua fase ......................... 8
Gambar 3. Pendekat dan sub-pendekat............................................................................... 11
Gambar 4. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan ..................... 14
Gambar 5. Penentuan tipe pendekat ................................................................................... 16
Gambar 6. Lebar pendekat dengan dan tanpa pulau lalu lintas ........................................... 17
Gambar 7. Bagan alir perhitungan, perencanaan, dan evaluasi kapasitas Simpang APILL . 26
Gambar 8. Jumlah antrian maksimum (NQMAX), skr, sesuai dengan peluang untuk beban lebih
(POL) dan NQ ........................................................................................................................ 33
Gambar 9. Biaya Siklus Hidup per Arus Simpang total untuk jenis Simpang tak bersinyal,
Simpang bersinyal (simpang APILL), Bundaran, dan Simpang Susun ................................. 73
Gambar A. 1. Tipikal pengaturan fase APILL pada simpang-3 ............................................. 35

Gambar A. 2. TIpikal pengaturan fase APILL simpang-4 dengan 2 dan 3 fase, khususnya
pemisahan pergerakan belok kanan (4A, 4B, 4C) ................................................................ 36
Gambar A. 3. Tipikal pengaturan fase APILL simpang-4 dengan 4 fase .............................. 36
Gambar A. 4. panduan pemilihan tipe simpang yang paling ekonomis, berlaku untuk ukuran
kota 1-3juta jiwa, qBKi dan qBKa masing-masing 10% ............................................................ 37
Gambar A. 5. Kinerja lalu lintas pada simpang-4 ................................................................. 38
Gambar A. 6. Kinerja lalu lintas pada simpang-3 ................................................................. 39
Gambar A. 7. Penempatan zebra cross ............................................................................... 40
ii
Gambar B. 1. Tipikal geometrik simpang-4 .......................................................................... 42
Gambar B. 2. Tipikal geometrik simpang-3 .......................................................................... 43
Gambar B. 3. Arus jenuh dasar untuk pendekat terlindung (tipe P) ...................................... 43
Gambar B. 4. Arus jenuh untuk pendekat tak terlindung (tipe O) tanpa lajur belok kanan
terpisah ................................................................................................................................ 44
Gambar B. 5. Arus jenuh untuk pendekat tak terlindung (tipe O) yang dilengkapi lajur belok
kanan terpisah ..................................................................................................................... 45
Gambar B. 6. Faktor penyesuaian untuk kelandaian (FG) .................................................... 46
Gambar B. 7. Faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir (FP) ............................................. 46
Gambar B. 8. Faktor penyesuaian untuk belok kanan (FBKa), pada pendekat tipe P dengan
jalan dua arah, dan lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk .............................................. 47
Gambar B. 9. Faktor penyesuaian untuk pengaruh belok kiri (FBKi) untuk pendekat tipe P,
tanpa BKiJT, dan Le ditentukan oleh LM .................................................................................. 47
Gambar B. 10. Penetapan waktu siklus sebelum penyesuaian, cbp ...................................... 48
Gambar B. 11. Jumlah kendaraan tersisa (skr) dari sisa fase sebelumnya .......................... 48
Gambar B. 12. Jumlah kendaraan yang datang kemudian antri pada fase merah ............... 49
Gambar B. 13. Penentuan rasio kendaraan terhenti, RKH ..................................................... 50
Tabel 1. panduan pemilihan tipe Simpang APILL yang paling ekonomis ............................... 9
Tabel 2. Perkiraan kinerja lalu lintas simpang-3 dan simpang-4, untuk ukuran kota 1-3juta
jiwa dan rasio arus mayor dan arus minor 1:1 ...................................................................... 10
Tabel 3. Padanan klasifikasi jenis kendaraan ...................................................................... 13
Tabel 4. Tabel kinerja simpang Jalan Iskandarsyah – Jalan Wijaya ..................................... 53
Tabel 5. Tabel kinerja simpang Jalan Martadinata – Jalan A. Yani ...................................... 61
Tabel A. 1. Angka kecelakaan lalu lintas (laka) pada Jenis dan tipe Simpang tertentu sebagai
pertimbangan keselamatan dalam pemilihan tipe Simpang ................................................. 40
Tabel A. 2. Detail Teknis yang harus menjadi pertimbangan dalam desain teknis rinci ........ 40
Tabel B. 1. Tipikal geometrik dan pengaturan fase .............................................................. 50

Tabel B. 2. Ekivalen Kendaraan Ringan............................................................................... 51
Tabel B. 3. Nilai normal waktu antar hijau ............................................................................ 51
Tabel B. 4. Faktor penyesuaian ukuran kota (FUK) ............................................................... 51
Tabel B. 5. Faktor penyesuaian untuk tipe lingkungan simpang, hambatan samping, dan
kendaraan tak bermotor (FHS) .............................................................................................. 51
Tabel B. 6. Waktu siklus yang layak ..................................................................................... 52
iii
Prakata
Pedoman kapasitas Simpang APILL ini merupakan bagian dari pedoman kapasitas jalan
Simpang APILL. Istilah kapasitas Simpang APILL yang dipakai dalam pedoman ini
sebelumnya disebut Simpang bersinyal.
dibahas dalam forum rapat teknis yang diselenggarakan pada tanggal xx September 2014 di
Bandung, oleh subpantek Jalan dan Jembatan yang melibatkan para narasumber, pakar,
dan lembaga terkait.
Pendahuluan
iv
1) sejak MKJI’97 diterbitkan sampai saat ini, banyak perubahan dalam kondisi perlalu-
yang signifikan;
3) terdapat indikasi ketidakakuratan estimasi MKJI 1997 terhadap kenyataannya,
a) komposisi lalu lintas di Indonesia yang memiliki porsi sepeda motor yang tinggi dan
dewasa ini semakin meningkat,
b) aturan “right of way” di Simpang dan titik-titik konflik yang lain yang tidak jelas sekalipun
Pedoman ini merupakan pemutakhiran kapasitas jalan dari MKJI'97 tentang Simpang
bersinyal yang selanjutnya disebut Pedoman Simpang APILL sebagai bagian dari Pedoman
1) Pendahuluan
3) Kapasitas jalan perkotaan
(emp) atau ekivalen kendaraan ringan (ekr), kapasitas dasar (C0), dan cara penulisan. Nilai
ekr mengecil sebagai akibat dari meningkatnya proporsi sepeda motor dalam arus lalu lintas

Pedoman ini dapat dipakai untuk menganalisis Simpang APILL untuk desain Simpang APILL
yang baru, peningkatan Simpang APILL yang sudah lama dioperasikan, dan evaluasi kinerja
lalu lintas Simpang APILL.
v
Kapasitas Simpang APILL
1 Ruang lingkup
Pedoman ini menetapkan ketentuan perhitungan kapasitas Simpang APILL untuk

perencanaan dan evaluasi kinerja lalu lintas Simpang APILL, meliputi penetapan waktu
isyarat, kapasitas (C), dan kinerja lalu lintas yang diukur oleh derajat kejenuhan (DJ),
tundaan (T), panjang antrian (PA), dan rasio kendaraan berhenti (RKB), untuk Simpang APILL
3 lengan dan Simpang APILL 4 lengan yang berada di wilayah perkotaan dan semi
perkotaan.
2 Acuan normatif
Keputusan menteri perhubungan No.62 Tahun 1993, Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas
3.1
akses terbatas (AT)
akses terbatas bagi pejalan kaki atau kendaraan (contoh: karena ada hambatan fisik, maka
tidak ada akses langsung ke jalur utama karena harus melalui jalur lambat)
3.2
alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL)
alat yang mengatur arus lalu lintas menggunakan 3 isyarat lampu yang baku, yaitu merah,
kuning, dan hijau. Penggunaan 3 warna tersebut bertujuan memisahkan lintasan arus lalu
lintas yang saling konflik dalam bentuk pemisahan waktu berjalan
3.3
angka henti (Ah)
jumlah rata rata berhenti per kendaraan (termasuk berhenti berulang-ulang dalam antrian)
3.4
arus jenuh (S)
besarnya arus lalu lintas keberangkatan antrian dari dalam suatu pendekat selama kondisi
yang ada (skr/jam)
3.5
arus jenuh dasar (S0)
besarnya arus lalu lintas keberangkatan antrian di dalam suatu pendekat pada kondisi ideal
(skr/jam)
3.6
arus lalu lintas (Q,q)
1 dari 89
jumlah kendaraan-kendaraan yang melalui suatu garis tak terganggu di hulu pendekat per
satuan waktu, dalam satuan kend./jam atau ekr/jam. Notasi Q dipakai untuk menyatakan
LHRT dalam satuan ekr/hari atau kend./hari.
3.7
arus lalu lintas belok kanan (qBKa)
arus lalu lintas yang membelok ke kanan dari suatu pendekat (kend./jam, skr/jam)
3.8
arus lalu lintas belok kanan melawan atau terlawan (qo BKa)
arus lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan, kend./jam, skr/jam
3.9
arus lalu lintas belok kiri (qBKi)
arus lalu lintas yang membelok ke kiri dari suatu pendekat, kend./jam, skr/jam
3.12
arus lalu lintas melawan atau terlawan (qo)
arus lalu lintas lurus yang berangkat dari suatu pendekat dan arus yang belok kanan dari
arah pendekat yang berlawanan terjadi dalam satu fase hijau yang sama; atau arus yang
membelok ke kanan dan arus lalu lintas yang lurus dari arah yang berlawanan terjadi dalam
satu fase hijau yang bersamaan (contoh: lihat Gambar 4 kasus 42). Arus lalu lintas yang
berangkat disebut arus terlawan, dan arus lalu lintas dari arah berlawanan disebut arus
melawan
3.13
arus lalu lintas terlindung (qp)
arus lalu lintas yang lurus diberangkatkan ketika arus lalu lintas belok kanan dari arah
berlawanan sedang menghadapi isyarat merah; atau arus lalu lintas yang belok kanan
diberangkatkan ketika arus lalu lintas lurus dari arah yang berlawanan sedang menghadapi
isyarat merah, sehingga tidak ada konflik, kend./jam
3.14
belok kiri (Bki)
indeks untuk arus lalu lintas belok ke kiri
3.15
belok kiri jalan terus (BkiJT)
indeks untuk arus lalu lintas belok kiri yang pada saat isyarat merah menyala diizinkan jalan
terus
3.16
belok kanan (Bka)
indeks untuk arus lalu lintas belok kanan
3.17
rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat
3.19
faktor konversi berbagai jenis kendaran dibandingkan dengan kendaraan ringan yang lain
sehubungan dengan dampaknya pada kapasitas jalan. Nilai ekr untuk kendaraan ringan
adalah satu
2 dari 89
3.20
interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan samping jalan yang menyebabkan menurunnya
arus jenuh dalam pendekat yang bersangkutan
3.23
jumlah kendaraan terhenti (NKH)
jumlah kendaraan terhenti dan antri dalam suatu pendekat, skr
3.24
kapasitas (C)
arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan selama waktu paling sedikit satu jam
3.25
kelandaian (G)
kelandaian memanjang pendekat, jika menanjak ke arah simpang diberi tanda positif, dan
jika menurun ke arah simpang diberi tanda negatif, dinyatakan dalam satuan %
3.27
kendaraan bermotor dengan dua gandar beroda empat, panjang kendaraan tidak lebih dari
5,5m dengan lebar sampai dengan 2,1m, meliputi sedan, minibus (termasuk angkot),
mikrobis (termasuk mikrolet, oplet, metromini), pick-up, dan truk kecil lihat foto tipikal jenis
KR dalam Lampiran F)
3.28
kendaraan bermotor dengan dua gandar beroda empat atau enam, dengan panjang
kendaraan antara 5,5m s.d. 9,0m, meliputi Bus sedang dan truk sedang (lihat foto tipikal
jenis KS dalam Lampiran F)
3.29
kendaraan yang tidak menggunakan motor, bergerak ditarik oleh orang atau hewan,
termasuk sepeda, becak, kereta dorongan, dokar, andong, gerobak (lihat foto tipikal jenis
KTB dalam Lampiran F)
3.30
komersial (KOM)
lahan disekitar Simpang yang didominasi oleh kegiatan komersial (contoh: pertokoan,
restoran, perkantoran) dengan akses langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan
3.31
lalu lintas harian rata-rata (LHRT)
volume lalu lintas harian rata-rata tahunan yang ditetapkan dari survei perhitungan lalu lintas
selama satu tahun penuh dibagi jumlah hari dalam tahun tersebut, atau ditetapkan
berdasarkan survei perhitungan lalu lintas yang lebih pendek sesuai ketentuan yang berlaku,
3.33
lebar pendekat (LP)
lebar awal bagian pendekat yang diperkeras, digunakan oleh lalu lintas memasuki simpang,
m
3 dari 89
3.34
lebar jalur masuk (LM)
lebar pendekat diukur pada garis henti, m
3.35
lebar jalur keluar (LK)
lebar pendekat diukur pada bagian yang digunakan lalu lintas keluar simpang, m
3.36
lebar jalur efektif (LE)
lebar pendekat yang diperhitungkan dalam kapasitas, yaitu lebar yang mempertimbangkan
LP, LM, LK, dan pergerakan membelok, m
3.37
lurus (LRS)
indeks untuk arus lalu lintas yang lurus
3.38
panjang antrian (PA)
panjang antrian kendaraan yang mengantri di sepanjang pendekat, m
3.39
pendekat
jalur pada lengan simpang untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti
3.40
permukiman (KIM)
lahan disekitar Simpang yang didominasi oleh tempat permukiman dengan akses langsung
bagi pejalan kaki dan kendaraan
3.41
rasio arus lalu lintas (Rq/S)
rasio arus lalu lintas (q) terhadap arus lalu lintas jenuh (S) dari suatu pendekat
3.42
rasio arus lalu lintas simpang (RAS)
jumlah dari rasio arus lalu lintas untuk semua fase yang berurutan dalam suatu siklus
3.43
rasio arus belok kanan (RBKa)
perbandingan arus belok kanan terhadap arus total dari pendekat yang ditinjau
3.44
rasio arus belok kiri (RBKi)
perbandingan arus belok kiri terhadap arus total dari pendekat yang ditinjau
3.45
rasio arus belok kiri jalan terus (RBKiJT)
perbandingan arus BkiJT terhadap arus total dari pendekat yang ditinjau
3.46
rasio arus mayor terhadap arus minor (Rmami)
perbandingan arus lalu lintas total pada jalan mayor terhadap arus lalu lintas total pada jalan
minor
4 dari 89
3.47
rasio fase (RF)
rasio antara rasio arus lalu lintas terhadap rasio arus lalu lintas simpang
3.48
rasio kendaraan tak bermotor (RKTB)
perbandingan arus kendaraan tak bermotor terhadap jumlah arus kendaraan bermotor dan
kendaraan tak bermotor
3.49
rasio kendaraan terhenti (RKH)
rasio arus lalu lintas yang harus berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian
isyarat lampu lalu lintas terhadap seluruh arus yang lewat
3.50
rasio waktu hijau (RH)
perbandingan antara waktu isyarat hijau terhadap waktu fase pada pendekat yang ditinjau
3.51
satuan kendaran ringan (skr)
satuan arus lalu lintas, dimana arus dari berbagai tipe kendaraan disamakan menjadi
kendaraan ringan, termasuk mobil penumpang dan kendaraan ringan lainnya, dengan
menggunakan nilai ekr
3.52
sepeda motor (SM)
kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda (lihat foto tipikal jenis KTB dalam Lampiran
F)
3.57
tipe pendekat dengan arus berangkat terlawan (To)
Tipe keberangkatan arus dengan konflik antara gerak belok kanan dari suatu pendekat dan
gerak lurus dan/atau gerak belok kiri dari bagian pendekat yang berlawanan pada fase yang
sama
3.58
tipe pendekat dengan arus berangkat terlindung (Tp)
tipe keberangkatan arus tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan dengan arus
lurus dan/atau belok kiri
3.59
tipe simpang APILL
kode simpang yang terdiri dari tiga angka, angka pertama menunjukkan jumlah lengan
simpang, angka kedua menunjukkan jumlah lajur pada pendekat jalan minor, dan angka
ketiga menunjukkan jumlah lajur pada pendekat jalan mayor, tambahan huruf L pada dijit ke
4 yang menunjukkan belok kiri jalan terus. Contoh 412 adalah simpang-4 lengan, jumlah
lajur pendekat di jalan minor sebanyak 1 lajur, dan pada jalan mayor sebanyak 2 lajur
3.60
tundaan (T)
waktu tempuh tambahan yang digunakan pengemudi untuk melalui suatu simpang apabila
dibandingkan dengan lintasan tanpa simpang
3.61
tundaan geometrik (TG)
5 dari 89
tundaan yang disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di
simpang dan/atau yang terhenti oleh lampu merah
3.62
tundaan lalu lintas (TL)
waktu menunggu yang disebabkan oleh interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang
berlawanan
3.63
ukuran kota (UK)
ukuran kota yang diukur dari jumlah penduduk dalam wilayah perkotaan tersebut
3.64
waktu antar hijau (HA)
periode waktu kuning ditambah waktu merah semua antara dua fase isyarat yang berurutan,
detik
3.65
waktu hijau (H)
waktu isyarat lampu hijau sebagai izin berjalan bagi kendaraan-kendaraan pada lengan
simpang yang ditinjau, detik
3.66
waktu hijau maksimum (Hmaks)
waktu isyarat hijau terlama yang diizinkan untuk pendekatan yang ditinjau, detik
3.67
waktu hijau minimum (Hmin)
waktu isyarat hijau terpendek yang diperlukan dalam satu fase kendali lalu lintas kendaraan,
detik
3.68
waktu hijau hilang total (HH)
jumlah semua periode antar hijau (HA) dalam satu siklus lengkap, dapat juga diperoleh dari
beda antara waktu siklus (c) dengan jumlah waktu hijau (H) dalam semua fase yang
berurutan, detik
3.69
waktu isyarat kuning (K)
waktu dimana lampu kuning dinyalakan setelah hijau dalam sebuah pendekat, detik
3.70
waktu isyarat merah (M)
waktu isyarat lampu merah sebagai larangan berjalan bagi kendaraan-kendaraan pada
lengan simpang yang ditinjau, detik
3.71
waktu isyarat merah semua (Msemua)
waktu isyarat merah menyala bersamaan pada setiap pendekat, detik
3.72
waktu siklus (c)
waktu untuk urutan lengkap isyarat APILL, misal waktu diantara dua permulaan hijau yang
berurutan pada suatu pendekat, detik
6 dari 89
4 Ketentuan
4.1 Ketentuan umum
4.1.1 Prinsip
1) APILL digunakan untuk tujuan: 1) mempertahankan kapasitas simpang pada jam
puncak, dan 2) mengurangi kejadian kecelakaan akibat tabrakan antara kendaraan-
kendaraan dari arah yang berlawanan. Prinsip APILL adalah dengan cara
meminimalkan konflik baik konflik primer maupun konflik sekunder. Konflik primer
adalah konflik antara dua arus lalu lintas yang saling berpotongan, dan konflik
sekunder adalah konflik yang terjadi dari arus lurus yang melawan atau arus membelok
yang berpotongan dengan arus lurus atau pejalan kaki yang menyeberang.
Gambar 1. Konflik primer dan konflik sekunder pada simpang APILL 4 lengan
2) Untuk meningkatkan kapasitas, arus keberangkatan dari satu pendekat dapat memiliki
arus terlawan dan arus terlindung pada fase yang berbeda khusus pada kondisi
dimana arus belok kanan pada lengan pendekat yang berlawanan arah sangat banyak,
sehingga berpotensi menurunkan kapasitas dan/atau menurunkan tingkat keselamatan
lalu lintas di simpang.
3) Untuk meningkatkan keselamatan, pergerakan arus lurus dapat dipisahkan dari

pergerakan belok kanan pada pendekat terlawan, tetapi hal ini akan menambah jumlah
fase sehingga akan menurunkan kapasitas. Gambar A.1. hingga A.3. pada Lampiran A
menampilkan tipikal pengaturan fase pada simpang-3 dan simpang-4.
4) Untuk memenuhi aspek keselamatan, lampu isyarat pada Simpang APILL harus
dilengkapi dengan:
- Isyarat lampu kuning untuk memperingati arus yang sedang bergerak bahwa fase
sudah berakhir, dan
- Isyarat lampu merah semua untuk menjamin agar kendaraan terakhir pada fase
hijau yang baru saja berakhir memperoleh waktu yang cukup untuk keluar dari area
konflik sebelum kendaraan pertama dari fase berikutnya memasuki daerah yang
7 dari 89
sama. Waktu ini berguna sebagai waktu pengosongan ruang simpang antara dua
fase.
Gambar 2 menjelaskan urutan perubahan isyarat pada sistem dua fase, meliputi waktu
siklus, waktu hijau, dan waktu antar hijau.
Jalan
A
Jalan B
Tipikal Simpang 4 Fase 1 Fase 2
Antar hijau Antar hijau

2 ke 1 1 ke 2
Fase 1 K Waktu Merah Waktu Hijau K
Merah Merah
Semua Semua
Fase 2 Waktu Hijau K Waktu Merah
Waktu Siklus
Gambar 2. Urutan waktu menyala isyarat pada pengaturan APILL dua fase
4.1.2 Pelaksanaan perencanaan Simpang APILL

Analisis kapasitas untuk Simpang APILL eksisting atau yang akan ditingkatkan harus:
1) mempertahankan DJ≤0,85; dan
2) mempertimbangkan dampaknya terhadap keselamatan, kelancaran lalu lintas,
lingkungan jalan, dan perwujudan desain teknis rinci.
Pemilihan jenis Persimpangan baru (Simpang atau Simpang APILL atau Bundaran atau
Simpang tak sebidang) harus didasarkan pada analisis biaya siklus hidup (BSH). Ikuti uraian
pada Bagian I Pendahuluan (sebagai contoh, lihat contoh 4 dalam Lampiran C).
Pemilihan tipe Simpang APILL harus:
1) Paling ekonomis. Untuk pemilihan tipe simpang baru, Tabel 1. atau Gambar A.4.
Lampiran A dapat digunakan sebagai referensi, dengan masukan empat parameter,
yaitu arus total simpang (kend./jam) tahun kesatu, rasio arus mayor dan rasio arus
minor (Rmami), RBka dan RBKi, dan Ukuran kota. Dari Tabel 1. atau A.4. tersebut dapat
dipilih tipe simpang yang paling ekonomis berdasarkan analisis biaya siklus hidup
untuk ukuran kota 1-3juta dan rasio arus belok kiri dan kanan masing-masing 10%.
8 dari 89
Tabel 1. panduan pemilihan tipe Simpang APILL yang paling ekonomis
2) Memiliki kinerja lalu lintas yang optimum. Tujuan analisis desain dan operasional
simpang APILL eksisting adalah untuk menyelaraskan waktu isyarat dan geometrik
agar kinerja lalu Iintas yang disyaratkan dapat tercapai. Dalam hal ini, kinerja diukur
dari dua parameter, yaitu T dan rasio Q/C.
Tabel 2 maupun Gambar A.5 dan Gambar A.6 pada Lampiran A menunjukkan
perkiraan T rata-rata sebagai fungsi dari rasio Q/C. Tabel 2 juga menunjukkan
perkiraan kapasitas, faktor-ekr, dan rentang kinerja lalu lintas untuk masing-masing tipe
simpang. Tabel 2, Gambar A.5, dan Gambar A.6 dapat juga digunakan untuk desain
atau menetapkan asumsi awal, misalnya dalam analisis desain dan operasional
peningkatan simpang eksisting. Perlu konsistensi dalam melakukan analisis, agar nilai
Q/C tidak melampaui 0,85 selama jam puncak rencana.
9 dari 89
Tabel 2. Perkiraan kinerja lalu lintas simpang-3 dan simpang-4, untuk ukuran kota 1-3juta jiwa
dan rasio arus mayor dan arus minor 1:1
3) Mempertimbangkan keselamatan lalu lintas. Angka kecelakaan lalu lintas pada

Simpang APILL diperkirakan sebesar 0,43 kecelakaan/juta kendaraan dibandingkan
dengan 0,60 pada Simpang dan 0,30 pada bundaran (data MKJI’97 didasarkan pada
data negara maju). Rekayasa lalu lintas di Simpang APILL, baik itu melalui penyediaan
fasilitas fisik seperti kanalisasi untuk memfasilitasi pergerakan belok, maupun melalui
pengaturan fase APILL, seperti penetapan tipe suatu pendekat tipe terlindung dan
penambahan waktu antar hijau, dapat mengurangi jumlah kecelakaan. Tabel A.1 dalam
Lampiran A dapat dijadikan acuan dalam pemilihan jenis persimpangan berdasarkan
keselamatan lalu lintas.
4) Mempertimbangan dampaknya terhadap lingkungan. Emisi gas buang kendaraan dan

kebisingan umumnya bertambah akibat percepatan atau perlambatan kendaraan, dan
saat kendaraan berhenti. Dengan pemahaman ini, Simpang dengan tundaan rata-rata
yang tinggi cenderung memiliki gas buang dan atau kebisingan yang lebih tinggi pula.
Oleh karenanya, terkait dengan dampak terhadap lingkungan ini, perencanaan harus
menghasilkan pengaturan isyarat yang efisien. Pengaturan isyarat terkoordinasi
dan/atau pengaturan isyarat aktualisasi kendaraan dapat menghasilkan emisi yang
lebih kecil daripada pengaturan isyarat tetap.
5) Mempertimbangkan hal-hal teknis, sebagaimana tercantum dalam Tabel A.2 pada

Lampiran A dalam melaksanakan desain teknis rinci.
10 dari 89
yang mengacu kepada ketentuan yang berlaku atau yang dapat dipertanggung-
jawabkan. Misal perhitungan lalu lintas selama 7 hari atau 40 jam per triwulan, perlu
yang memadai.
7) Berdasarkan nilai qJD yang dihitung menggunakan nilai faktor k yang berlaku.
4.2.1 Tipikal Simpang APILL dan sistem pengaturan

Persimpangan, harus merupakan pertemuan dua atau lebih jalan yang sebidang. Pertemuan
dapat berupa simpang-3 atau simpang-4 dan dapat merupakan pertemuan antara tipe jalan
2/2TT, tipe jalan 4/2T, tipe jalan 6/2T, tipe jalan 8/2T, atau kombinasi dari tipe-tipe jalan
tersebut (Gambar B.1. dan B.2. dalam Lampiran B). Jenis fase (sistim pengaturan)
ditentukan berdasarkan tipe simpang (lihat Tabel B.1.) dengan catatan semua simpang
dianggap dilengkapi kereb dan trotoar, dengan RBKa dan RBKi masing-masing sebesar 10%
atau 25%, dan dianggap terisolir dengan sistem kendali waktu tetap.
Analisis kapasitas untuk setiap pendekat dilakukan secara terpisah. Satu lengan simpang
dapat terdiri dari satu pendekat atau lebih (menjadi dua atau lebih sub-pendekat, termasuk
pengaturan fasenya, lihat Gambar 3). Hal ini terjadi jika gerakan belok kanan dan/atau belok
kiri mendapat isyarat hijau pada fase yang berlainan dengan lalu lintas yang lurus, atau jika
dipisahkan secara fisik oleh pulau-pulau jalan. Untuk masing-masing pendekat atau sub-
pendekat, lebar efektif (LE) ditetapkan dengan mempertimbangkan lebar pendekat pada
bagian masuk simpang dan pada bagian keluar simpang.
Sub-Pendekat
Pendekat
Gambar 3. Pendekat dan sub-pendekat
11 dari 89
Data masukan lalu lintas diperlukan untuk dua hal, yaitu pertama data arus lalu lintas
melakukan evaluasi kinerja lalu lintas, berupa arus lalu lintas per jam eksisting pada jam-jam
desain (qJD) yang ditetapkan dari LHRT, menggunakan faktor k.
……………………………………………………………………..1)
keterangan:
LHRT adalah volume lalu lintas harian rata-rata tahunan, dinyatakan dalam skr/hari.
K adalah faktor jam rencana, ditetapkan dari kajian fluktuasi arus lalu lintas jam-jaman
selama satu tahun. Nilai k yang dapat digunakan untuk jalan perkotaan berkisar
antara 7% sampai dengan 12%.
LHRT dapat ditaksir menggunakan data survei perhitungan lalu lintas selama beberapa hari
sesuai dengan ketentuan yang berlaku, seperti klasifikasi di lingkungan DJBM (1992) baik
Management System (IRMS) (Tabel 3.). Untuk tujuan praktis, Tabel 3. dapat digunakan
untuk mengkonversikan data lalu lintas dari klasifikasi IRMS atau DJBM (1992) menjadi data
lalu lintas dengan klasifikasi MKJI’97. Klasifikasi MKJI’97, dalam pedoman ini masih juga
digunakan. Dengan demikian, data yang dikumpulkan melalui prosedur survei yang
dilaksanakan sesuai klasifikasi IRMS maupun DJBM 1992, dapat juga digunakan untuk
perhitungan kapasitas.
12 dari 89
2,5m
2. Sedan, Jeep, Station 2. Sedan, Jeep, Station 2. KR:Mobil penumpang
Suburban, Kombi, dan Suburban, Kombi, dan Mikrobus),Pickup,Truk
7a. Truk 3 sumbu 7. Truk 3 sumbu atau lebih 4. KB: Truk 3 sumbu dan
7b. Truk Gandengan dan Gandengan Truk kombinasi (Truk
panjang lebih dari 12,0m*).
8. KTB: 8. KTB: 5. KTB: Sepeda, Becak,
Sepeda, Becak, Dokar, Sepeda, Beca, Dokar, Dokar, Keretek, Andong.
Catatan: *) Dalam jalan perkotaan, KB dikatagorikan KS
Arus lalu lintas, Q, dinyatakan dalam skr per jam untuk satu atau lebih periode, misalnya
pada periode jam puncak pagi, siang, atau sore. Q dikonversi dari satuan kendaraan per jam
menjadi skr per jam dengan menggunakan nilai ekivalen kendaraan ringan (ekr) untuk
masing-masing pendekat terlindung dan terlawan. Perlu diperhatikan, dalam satu pendekat
kadang terdapat dua tipe pendekat yang berbeda pada masing-masing fasenya. Jika hal ini
ditemui pada saat analisis, maka nilai ekr yang digunakan juga menjadi dua, sesuai tipe
pendekat masing-masing fase tersebut. Nilai ekr untuk tiap jenis kendaraan pada tipe
pendekat terlindung dan terlawan ditunjukkan dalam Tabel B.2. Lampiran B.
4.2.3 Penggunaan isyarat

Pengaturan dua fase dapat pertimbangan pada awal analisis karena memberikan kapasitas
terbesar dengan tundaan yang terendah dibandingkan dengan pengaturan fase lainnya (lihat
Gambar A.1. dan A.2. dalam Lampiran A, sebagai contoh). Apabila pengaturan dua fase ini
belum memadai, evaluasi arus belok kanan, apakah memungkinkan bila dipisahkan dari arus
lurus?; dan apakah tersedia lajur untuk memisahkannya? Pengaturan arus belok kanan yang
terpisah hanya dilakukan bila arusnya melebihi 200skr/jam, tetapi bisa saja dilakukan
pemisahan ini, walaupun arus belok kanan lebih rendah dari 200skr/jam dengan
pertimbangan peningkatan terhadap keselamatan lalu lintas.
Perhitungan rinci nilai AH dan HH diperlukan saat analisis operasional dan desain
peningkatan, untuk keperluan praktis, nilai normal AH dapat menggunakan nilai seperti yang
ditunjukkan pada Tabel B.3. dalam Lampiran B.
13 dari 89
Msemua diperlukan untuk pengosongan area konflik dalam simpang pada akhir setiap fase.
Waktu ini memberikankesempatan bagi kendaraan terakhir (KBR pada Gambar 4.) melewati
garis henti pada akhir isyarat kuning sampai dengan meninggalkan titik konflik. jarak ini
adalah panjang lintasan keberangkatan (LKBR) ditambah panjang kendaraan berangkat (PKBR)
sebelum kedatangan kendaraan pertama yang datang dari arah lain (KDT) pada fase
berikutnya yang melewati garis henti pada awal isyarat hijau sampai dengan ke titik konflik
yang sama dengan jarak lintasan LKDT. Jadi, Msemua merupakan fungsi dari kecepatan dan
jarak dari kendaraan yang berangkat dan yang datang dari garis henti masing-masing arah
sampai ke titik konflik, serta panjang dari kendaraan yang berangkat (PKBR).Dalam hal waktu
lintasan pejalan kaki (LPK) lebih lama ditempuh dibandingkan LKBR, maka LPK yang
menentukan panjang lintasan berangkat.
Gambar 4. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan
Titik konflik kritis pada masing-masing fase (i) adalah titik yang menghasilkan Msemua
terbesar. Msemua per fase dipilih yang terbesar dari dua hitungan waktu lintasan, yaitu
kendaraan berangkat dan pejalan kaki. Hitung menggunakan persamaan 2).
{ ……………………………………………………..2)
keterangan:
14 dari 89
LKBR, LKDT, LPK adalah jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk kendaraan
yang berangkat, kendaraan yang datang, dan pejalan kaki, m
PKBR adalah panjang kendaraan yang berangkat, m
VKBR, VKDT, VPK adalah kecepatan untuk masing-masing kendaraan berangkat, kendaraan
datang, dan pejalan kaki, m/det
Gambar 5. menunjukkan kejadian dengan titik-titik konflik kritis yang diberi tanda bagi
kendaraan-kendaraan maupun para pejalan kaki yang memotong jalan. Nilai-nilai VKBR, VKDT,
dan PKBR tergantung dari kondisi lokasi setempat. Nilai-nilai berikut ini dapat digunakan
sebagai pilihan jika nilai baku tidak tersedia.
VKDT = 10m/det (kendaraan bermotor)

VKBR = 10m/det (kendaraan bermotor)
3m/det (kendaraan tak bermotor misalnya sepeda)
1,2m/det (pejalan kaki)
PKBR = 5m (KR atau KB)
2m (SM atau KTB)
Apabila periode Msemua untuk masing-masing akhir fase telah ditetapkan, waktu hijau hilang
total (HH) untuk simpang untuk setiap siklus dapat dihitung sebagai jumlah dari waktu-waktu
antar hijau menggunakan persamaan 3).
………………………………………………………………….3)
Panjang waktu kuning pada APILL perkotaan di Indonesia biasanya ditetapkan 3,0 detik.
4.2.4 Penentuan waktu isyarat
4.2.4.1 Tipe pendekat

Pada pendekat dengan arus lalu lintas yang berangkat pada fase yang berbeda, maka
analisis kapasitas pada masing-masing fase pendekat tersebut harus dilakukan secara
terpisah (misal, arus lurus dan belok kanan dengan lajur terpisah). Hal yang sama pada
perbedaan tipe pendekat, pada satu pendekat yang memiliki tipe pendekat, baik terlindung
maupun terlawan (pada fase yang berbeda), maka proses analisisnya harus dipisahkan
berdasarkan ketentuan-ketentuannya masing-masing. Gambar 5. di bawah ini memberikan
ilustrasi dalam penentuan tipe pendekat, apakah terlindung (P) atau terlawan (O).
15 dari 89
Gambar 5. Penentuan tipe pendekat
4.2.4.2 Penentuan lebar pendekat efektif, LE

Penentuan lebar pendekat efektif (LE) berdasarkan lebar ruas pendekat (L), lebar masuk
(LM), dan lebar keluar (LK). Jika BKiJT diizinkan tanpa mengganggu arus lurus dan arus belok
kanan saat isyarat merah, maka LE dipilih dari nilai terkecil diantara LK dan (LM-LBKiJT).
Menentukan LM.
Pada pendekat terlindung, jika LK < LM×(1-RBKa-RBKiJT), tetapkan LE = LK, dan analisis
penentuan waktu isyarat untuk pendekat ini hanya didasarkan pada arus lurus saja. Jika
pendekat dilengkapi pulau lalu lintas, maka LM ditetapkan seperti ditunjukkan dalam Gambar
6. sebelah kiri. Jika pendekat tidak dilengkapi pulau lalu lintas, maka LM ditentukan seperti
ditunjukkan dalam Gambar 6. sebelah kanan. Maka LM = L-LBKiJT.
16 dari 89
Gambar 6. Lebar pendekat dengan dan tanpa pulau lalu lintas
1) Jika LBKiJT ≥ 2m, maka arus kendaraan BKiJT dapat mendahului antrian kendaraan lurus
dan belok kanan selama isyarat merah. LE ditetapkan sebagai berikut:
Langkah 1: Keluarkan arus BKiJT (qBKiJT) dari perhitungan dan selanjutnya arus yang
dihitung adalah q = qLRS+qBKa
Tentukan lebar efektif sebagai berikut:
{ ……………………………………………………….4)
Langkah 2: Periksa LK (hanya untuk pendekat tipe P), jika LK < LM×(1-RBKa), maka LE =
LK, dan analisis penentuan waktu isyarat untuk pendekat ini didasarkan
hanya bagian lalu lintas yang lurus saja yaitu qLRS
2) Jika LBKiJT < 2m, maka kendaraan BKiJT dianggap tidak dapat mendahului antrian
kendaraan lainnya selama isyarat merah. LE ditetapkan sebagai berikut:
Langkah 1: Sertakan qBKiJT pada perhitungan selanjutnya.
{ ………………………………….5)
( )
Langkah 2: Periksa LK (hanya untuk pendekat tipe P), jika LK < LM×(1-RBKa-RBKiJT),
maka LE = LK, dan analisis penentuan waktu isyarat untuk pendekat ini
dilakukan hanya untuk arus lalu lintas lurus saja.
4.2.4.3 Arus jenuh dasar, S0

Arus jenuh (S, skr/jam) adalah hasil perkalian antara arus jenuh dasar (S0) dengan faktor-
faktor penyesuaian untuk penyimpangan kondisi eksisting terhadap kondisi ideal. S0 adalah
17 dari 89
S pada keadaan lalu lintas dan geometrik yang ideal, sehingga faktor-faktor penyesuaian
untuk S0 adalah satu. S dirumuskan oleh persamaan 6).
……………………………….6)
keterangan:
FUK adalah faktor penyesuaian S0 terkait ukuran kota, (Tabel B.4. Lampiran B)
FHS adalah faktor penyesuaian S0 akibat HS lingkungan jalan (Tabel B.5. Lampiran B)
FG adalah faktor penyesuaian S0 akibat kelandaian memanjang pendekat (Gambar B.6.
Lampiran B)
FP adalah faktor penyesuaian S0 akibat adanya jarak garis henti pada mulut pendekat
terhadap kendaraan yang parkir pertama (Gambar B.7. Lampiran B)
FBKa adalah faktor penyesuaian S0 akibat arus lalu lintas yang membelok ke kanan
(Gambar B.8. Lampiran B, dengan ketentuan tertentu)
FBKi adalah faktor penyesuaian S0 akibat arus lalu lintas yang membelok ke kiri (Gambar
B.9. Lampiran B, dengan ketentuan tertentu)
1) Untuk pendekat terlindung, S0 ditentukan oleh persamaan 7), sebagai fungsi dari lebar
efektif pendekat. Selain itu, penetapan nilai S0 untuk tipe pendekat terlindung, dapat
ditentukan dengan menggunakan diagram yang ditunjukkan dalam Gambar B.3. dalam
Lampiran B.
……………………………………………………………………….7)
keterangan:
S0 adalah arus jenuh dasar, skr/jam
LE adalah lebar efektif pendekat, m
Catatan: Untuk pendekat terlawan, keberangkatan dari antrian sangat dipengaruhi oleh
kenyataan bahwa pengemudi sering mengabaikan "aturan hak jalan". Arus
kendaraan-kendaraan yang membelok ke kanan memaksa menerobos arus lalu
lintas lurus dari arah yang berlawanan. Model kapasitas simpang dari negara Barat
tentang tipikal keberangkatan arus lalu lintas seperti ini, tidak dapat diterapkan
karena teori tersebut didasarkan pada teori gap acceptance ("waktu antara yang
diterima"). Model lain yang telah dikembangkan dan dianggap sesuai didasarkan
pada pengamatan perilaku pengemudi di Indonesia dan diterapkan dalam pedoman
ini. Apabila terdapat gerakan belok kanan dengan rasio tinggi, umumnya
menghasilkan kapasitas-kapasitas yang lebih rendah jika dibandingkan dengan
model Barat. Nilai-nilai skr yang berbeda untuk pendekat terlawan juga digunakan
seperti diuraikan di atas.
2) Untuk pendekat tak terlindung (tipe O), dan:
 Tidak dilengkapi lajur belok-kanan terpisah, maka S0 ditentukan menggunakan

Gambar B.4. Lampiran B. sebagai fungsi dari LE, QBKa, dan QBKa,O.
 dilengkapi dengan lajur belok kanan terpisah, maka gunakan Gambar B.5. Lampiran
B, sebagai fungsi dari LE, QBKa, dan QBKaO.
Gunakan gambar-gambar tersebut untuk mendapatkan nilai S0 dan lakukan interpolasi

seperlunya. Lihat contoh berikut terkait penanganan keadaan yang mempunyai q BKa lebih
besar dari yang terdapat dalam diagram.
Contoh: Lajur belok kanan terpisah:

18 dari 89
QBKa = 125skr/jam dan arus dari arah berlawanan yang terlawan QBka,o =
100skr/jam; LE sesungguhnya = 5,4m. Maka, dari Gambar B.5. diperoleh S6,0 =
3000; S5,0 = 2440; dan dengan interpolasi diperoleh S5,4 = (5,4-5,0)×(S6,0-
S5,0)+S5,0 = 0,4x(3000-2440)+2440 = 2664 ≈ 2660
Jika gerakan belok kanan lebih besar dari 250skr/jam, fase isyarat terlindung
harus dipertimbangkan dan rencana fase isyarat harus diganti. Cara pendekatan
berikut dapat digunakan untuk tujuan analisis operasional misalnya peninjauan
kembali waktu isyarat suatu simpang.
Lajur belok kanan tidak terpisah:

a) Jika QBka,O > 250skr/jam, maka
 QBKa < 250: 1. Tentukan SBka,O pada QBka,O = 250
2. Tentukan S sesungguhnya sebagai
S = SBka,O - {(QBka,O - 250) × 8 } skr/jam
 QRT > 250: 1. Tentukan SBKa,o pada QBka,O and QBKa= 250
2. Tentukan S sesungguhnya sebagai
S = SBka,O - {(QBka,O + QBKa - 500) × 2 } skr/jam
b) Jika QBka,O < 250 dan QBKa > 250 skr/jam, maka tentukan S seperti pada QBKa
= 250.
Lajur belok kanan terpisah:

a) Jika QBka,O> 250skr/jam, maka:
 QBKa < 250: Tentukan S dari Gambar B.5. dengan ekstrapolasi.
 QBKa > 250: Tentukan SBka,O pada QBka,O and QBKa = 250
b) Jika QBka,O < 250 dan QBKa > 250skr/jam, maka tentukan S dari Gambar B.5.
dengan ekstrapolasi.
4.2.4.4 Arus jenuh yang telah disesuaikan, S

Nilai S ditentukan dengan menggunakan persamaan 6) di atas. Dalam perhitungannya, perlu
diperhatikan jika suatu pendekat mempunyai isyarat hijau lebih dari satu fase, yang arus
jenuhnya telah ditentukan secara terpisah, maka nilai arus jenuh kombinasi harus dihitung
secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.
Contoh, jika suatu pendekat berisyarat hijau pada kedua fase 1 dan 2 dengan waktu hijau H1
dan H2 dan arus jenuh S1 dan S2, nilai kombinasi S1+2 dihitung sebagai berikut:
……………………………………………………………………..8)
Jika salah satu dari fase tersebut adalah fase pendek, misalnya "waktu hijau awal", dimana
satu isyarat pada pendekat menyala hijau beberapa saat sebelum mulainya hijau pada arah
yang berlawanan, disarankan untuk menggunakan hijau awal ini antara 1/4 sampai 1/3 dari
total waktu hijau pada pendekat yang diberi waktu hijau awal. Perkiraan yang sama dapat
digunakan untuk "waktu hijau akhir" dimana nyala hijau pada satu pendekat diperpanjang
beberapa saat setelah berakhirnya nyala hijau pada arah yang berlawanan. Lama waktu
hijau awal dan akhir minimal 10 det.
Contoh: Waktu hijau awal sama dengan 1/3 dari total waktu hijau dari pendekat dengan
waktu hijau awal:
19 dari 89
……………………………………………………..…………9)
4.2.4.5 Rasio arus/Arus jenuh, RQ/S

Dalam menganalisis RQ/S perlu diperhatikan bahwa:
a) Jika arus BKiJT harus dipisahkan dari analisis, maka hanya arus lurus dan belok kanan
saja yang dihitung sebagai nilai Q.
b) Jika LE = LK, maka hanya arus lurus saja yang masuk dalam nilai Q.
c) Jika pendekat mempunyai dua fase, yaitu fase kesatu untuk arus terlawan (O) dan fase
kedua untuk arus terlindung (P), maka arus gabungan dihitung dengan pembobotan
seperti proses perhitungan arus jenuh pada sub bab 4.2.4.4.
RQ/S dihitung menggunakan persamaan 10) berikut ini:
…………………………………………………………………………………...10)
4.2.4.6 Waktu siklus dan waktu hijau

Waktu isyarat terdiri dari waktu siklus (c) dan waktu hijau (H). Tahap pertama adalah
penentuan waktu siklus untuk sistem kendali waktu tetap yang dapat dilakukan
menggunakan rumus Webster (1966). Rumus ini bertujuan meminimumkan tundaan total.
Tahap selanjutnya adalah menetapkan waktu hijau (g) pada masing-masing fase (i). Nilai c
ditetapkan menggunakan persamaan 11) atau dengan menggunakan Gambar B.10. dalam
Lampiran B.
…………………………………………………………………………11)
∑
keterangan:
c adalah waktu siklus, detik
HH adalah jumlah waktu hijau hilang per siklus, detik
RQ/S adalah rasio arus, yaitu arus dibagi arus jenuh, Q/S
RQ/S kritis adalah Nilai RQ/S yang tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada fase
yang sama
Σ RQ/S kritis adalah rasio arus simpang (sama dengan jumlah semua RQ/S kritis dari semua
fase) pada siklus tersebut.
Catatan: c yang terlalu besar akan menyebabkan meningkatnya tundaan rata-rata. c yang
besar terjadi jika nilai ∑(RQ/S Kritis) mendekati satu, atau jika lebih dari satu, maka
simpang tersebut melampaui jenuh dan rumus Webster akan menghasilkan nilai c
tidak realistik karena sangat besar atau negatif.
H ditetapkan menggunakan persamaan 12).
………………………………………………………….12)
keterangan:
Hi adalah waktu hijau pada fase i, detik
i adalah indeks untuk fase ke i
20 dari 89
Catatan: Kinerja suatu Simpang APILL pada umumnya lebih peka terhadap kesalahan-
kesalahan dalam pembagian waktu hijau daripada terhadap terlalu panjangnya
waktu siklus. Penyimpangan kecil dari rasio hijau (Hi/c) yang ditentukan dari rumus
12) di atas dapat berakibat bertambah tingginya tundaan rata-rata pada simpang
tersebut.
4.2.5 Kapasitas Simpang APILL

Kapasitas Simpang APILL (C) dihitung menggunakan persamaan 13).
…………………………………………………………………………………13)
keterangan:
C adalah kapasitas simpang APILL, skr/jam
S adalah arus jenuh, skr/jam
H adalah total waktu hijau dalam satu siklus, detik
4.2.6 Derajat kejenuhan

Derajat kejenuhan (DJ) dihitung menggunakan persamaan 14)
…………………………………………………………………………................14)
4.2.7 Kinerja lalu lintas Simpang APILL
4.2.7.1 Panjang antrian

Jumlah rata-rata antrian kendaraan (skr) pada awal isyarat lampu hijau (NQ) dihitung sebagai
jumlah kendaraan terhenti (skr) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah
jumlah kendaraan (skr) yang datang dan terhenti dalam antrian selama fase merah (NQ2),
dihitung menggunakan persamaan 15).
...................................................................................................15)
Jika DJ>0,5; maka
{ √ } ...........................16)
Jika DJ≤0,5; maka NQ1=0
................................................................................17)
Nilai NQ1 dapat pula diperoleh dengan menggunakan diagram pada Gambar B.11. dan nilai
NQ2 menggunakan diagram pada Gambar B.12. dalam Lampiran B.
21 dari 89
Panjang antrian (PA) diperoleh dari perkalian NQ (skr) dengan luas area rata-rata yang
digunakan oleh satu kendaraan ringan (ekr) yaitu 20m2, dibagi lebar masuk (m),
sebagaimana persamaan 18).
......................................................................................................18)
4.2.7.2 Rasio kendaraan henti

RKH, yaitu rasio kendaraan pada pendekat yang harus berhenti akibat isyarat merah sebelum
melewati suatu simpang terhadap jumlah arus pada fase yang sama pada pendekat
tersebut, dihitung menggunakan persamaan 19) atau dapat pula menggunakan diagram
dalam Gambar B.13. Lampiran B.
...................................................................................19)
keterangan:
NQ adalah jumlah rata-rata antrian kendaraan (skr) pada awal isyarat hijau
Q adalah arus lalu lintas dari pendekat yang ditinjau, skr/jam
Jumlah rata-rata kendaraan berhenti, NH, adalah jumlah berhenti rata rata per kendaraan
(termasuk berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati suatu simpang, dihitung
menggunakan persamaan 20).
.......................................................................................................20)
4.2.7.3 Tundaan
Tundaan pada suatu simpang terjadi karena dua hal, yaitu 1) tundaan lalu lintas (T L), dan 2)
tundaan geometrikk (TG). Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat i dihitung menggunakan
persamaan 21).
.......................................................................................................21)
Tundaan lalu lintas rata-rata pada suatu pendekat i dapat ditentukan dari persamaan 22)
(Akcelik 1988):
.........................................................................22)
Catatan: Hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas simpang dipengaruhi oleh faktor-
faktor "luar" seperti terhalangnya jalan keluar akibat kemacetan pada bagian hilir,
atau pengaturan oleh polisi secara manual, atau yang lainnya.
Tundaan geometrik rata-rata pada suatu pendekat i dapat diperkirakan penggunakan

persamaan 23).
...........................................................23)
keterangan:
PB adalah porsi kendaraan membelok pada suatu pendekat
22 dari 89
Catatan: Nilai normal TGi untuk kendaraan belok tidak berhenti adalah 6 detik, dan untuk
yang berhenti adalah 4 detik. Nilai normal ini didasarkan pada anggapan-anggapan,
bahwa: 1) kecepatan = 40km/jam; 2) kecepatan belok tidak berhenti =10km/jam; 3)
percepatan dan perlambatan = 1,5m/det2; 4) kendaraan berhenti melambat untuk
meminimumkan tundaan, sehingga menimbulkan hanya tundaan percepatan.
4.2.8 Penilaian kinerja

Tujuan analisis kapasitas adalah memperkirakan kapasitas dan kinerja lalu lintas pada
kondisi tertentu terkait desain atau eksisting geometrik, pengaturan fase dan waktu isyarat,
arus lalu lintas dan lingkungan Simpang APILL. Dengan perkiraan nilai kapasitas dan kinerja,
memungkinkan dilakukan perubahan desain Simpang APILL untuk memperoleh kinerja lalu
lintas yang diinginkan berkaitan dengan kapasitas dan tundaannya. Cara yang paling cepat
untuk menilai hasil adalah dengan melihat nilai DJ untuk kondisi yang diamati, dan
membandingkannya dengan kondisi lalu lintas pada masa pelayanan terkait dengan
pertumbuhan lalu lintas tahunan dan umur pelayanan yang diinginkan dari Simpang APILL
tersebut. Jika nilai DJ yang diperoleh terlalu tinggi (misal >0,85), maka perlu dilakukan
perubahan desain yang berkaitan dengan penetapan fase dan waktu isyarat, lebar pendekat
dan membuat perhitungan baru.
5 Prosedur perhitungan kapasitas
Prosedur perhitungan kapasitas Simpang APILL ditunjukkan dalam bentuk bagan alir pada
Gambar 7. Terdapat lima langkah utama yang meliputi: Langkah A: Data masukan, Langkah
B: penggunaan Isyarat, Langkah C: penentuan waktu isyarat, Langkah D: Kapasitas, dan
Langkah E: Kinerja lalu lintas. Untuk desain, baik desain Simpang APILL baru maupun
desain peningkatan Simpang APILL lama dan evaluasi kinerja lalu lintas Simpang APILL,
prosedur tersebut secara umum sama. Perbedaannya adalah dalam penyediaan data
masukan. Untuk desain, perlu ditetapkan kriteria desain (contoh, DJ maksimum yang harus
diperuhi, T yang lebih kecil dari nilai tertentu) dan data lalu lintas rencana. Untuk evaluasi
kinerja lalu lintas Simpang APILL, perlu data geometrik, pengaturan arus lalu lintas dan data
arus lalu lintas eksisting.
Sasaran utama dalam mendesain Simpang APILL baru adalah menetapkan jumlah fase dan
waktu isyarat yang paling efektif untuk LHRT atau qJD masing-masing lengan pendekat
dengan kriteria desain tertentu. Data masukan utama pada langkah A adalah data arus lalu
lintas. Berdasarkan data lalu lintas tersebut, geometrik Simpang (Tipe Simpang) awal
diperkirakan dengan pertimbangan nilai ekonomis menggunakan bantuan Tabel 1. atau
diagram-diagram dalam Gambar A.4. Lampiran A, Tipikal geometrik Simpang APILL sendiri
dapat dilihat dari Gambar B.1. dan Gambar B.2. dalam Lampiran B. Pemilihan Tipe Simpang
awal, disesuaikan dengan kriteria desain yang ingin dicapai, misalnya tundaan rata-rata tiap
kendaraan (dalam satuan kendaraan ringan) berdasarkan besar DJ yang telah ditetapkan
sebelumnya pula. Untuk desain simpang awal, Tabel 2. maupun Gambar A.5. dan Gambar
A.6. dapat digunakan sebagai penentuan tipe simpang, berdasarkan kinerja lalu lintas
dengan ketentuan ukuran kota 1-3juta jiwa dan rasio arus mayor dan arus minor 1:1.
Langkah selanjutnya adalah menetapkan penggunaan isyarat, berupa penentuan fase
isyarat dan waktu HA serta HH (Langkah B), gunakan Gambar A.1. sebagai acuan dalam
penentuan pengaturan fase simpang-3, dan Gambar A.2. atau Gambar A.3. sebagai acuan
dalam penentuan pengaturan fase simpang-4. Dalam menentukan HA dan HH, diperlukan
data geometrik simpang dan perilaku lalu lintas, yang perlu diperhatikan dalam
penentuannya yaitu jarak dan kecepatan kendaraan yang berangkat dan kendaraan yang
datang, lihat Gambar 4. sebagai ilustrasi, kemudian tentukan Msemua, dan HH menggunakan
persamaan 2) dan 3). Langkah selanjutnya yaitu menentukan waktu APILL (Langkah C),
23 dari 89
langkah ini sangat penting dalam mencari nilai kapasitas simpang yang akan digunakan
dalam analisis. Langkah ini meliputi penentuan enam hal, antara lain: 1) Tipe pendekat, 2)
Lebar pendekat efektif, 3) Arus jenuh, 4) faktor penyesuaian, 5) Rasio arus terhadap arus
jenuh, dan 6) waktu siklus dan waktu hijau. Dalam penentuan tipe pendekat, tentukan tipe
masing-masing lengan pendekat simpang, yang merupakan bagian dari pengaturan fase
simpang. Tipe pendekat dapat dikategorikan terlindung (Tipe P) atau terlawan (Tipe O),
gunakan Gambar 5. sebagai acuan. Tipe pendekat ini akan mempengaruhi besaran nilai ekr
dan faktor penyesuaian belok dalam proses analisis. Penentuan lebar efektif dipengaruhi
oleh tipe pendekat, lebar masuk pendekat, lebar keluar pendekat, dan pergerakan BKiJT yang
berlaku pada suatu pendekat simpang atau tidak. Penentuan arus jenuh dasar akan
ditentukan oleh lebar efektif, tipe, dan pengaturan belok kanan masing-masing pendekat
atau sub-pendekat (Langkah C-2). Persamaan 7) atau Gambar B.3. digunakan untuk
mendapatkan nilai S0 untuk pendekat dengan tipe P, sedangkan Gambar B.4. dan B.5.
dipergunakan untuk menentukan nilai S0 untuk pendekat dengan tipe O. Perlu diperhatikan
untuk parameter-parameter yang diluar dari besar yang tersedia dalam diagram, agar
mengikuti ketentuan yang dijelaskan pada sub bab 4.2.4.3. Nilai S0 ini kemudian disesuaikan
terhadap FUK (Tabel B.4. dalam Lampiran B), FHS (Tabel B.5.), FG (Gambar B.6.), FP
(Gambar B.7. atau persamaan 27), FBKa (Gambar B.8. atau persamaan 28), dan FBKi
(Gambar B.9. atau persamaan 29) dan dihitung dengan menggunakan persamaan 6) untuk
mendapatkan nilai arus jenuh yang disesuaikan (S). Langkah selanjutnya yaitu menetapkan
waktu siklus sebelum penyesuaian (cbp), yang didapat dari persamaan 11) maupun dari
Gambar B.10. Untuk keperluan praktis, Tabel B.6 dapat dijadikan acuan dalam penentuan
waktu siklus yang layak terkait dengan tipe pengaturan fase. Langkah selanjutnya yaitu
menghitung Kapasitas (Langkah D) dan menganalisis kinerja lalu lintas Simpang awal ini
(Langkah E) ikuti prosedur perhitungan sebagaimana diuraikan dalam 5.4.dan 5.5.
luarannya (pada Gambar 7. ditandai dengan garis terputus-putus satu titik). Jika yang
diperlukan adalah evaluasi kinerja Simpang, maka lakukan langkah E dan hasilnya adalah
luaran langkah E (pada Gambar 7. ditandai dengan garis terputus-putus dua titik). Jika yang
diperlukan adalah perencanaan, setelah langkah E maka lanjutkan dengan langkah-langkah
berikutnya.
Jika kriteria desain telah dipenuhi, maka ketentuan fase isyarat dan Tipe Simpang awal
adalah desain Simpang yang menjadi sasaran. Jika kriteria desain belum terpenuhi, maka
desain awal perlu dirubah, misalnya dengan menambah jumlah fase, memisahkan arus
belok kanan, memperlebar pendekat atau memperbaiki kondisi lingkungan jalan. Hitung
ulang kapasitas Simpang APILL dan kinerja lalu lintasnya untuk desain yang telah diubah ini
sesuai dengan Langkah C, Langkah D dan Langkah E. Hasilnya agar dievaluasi terhadap
kriteria desain yang ditetapkan. Ulangi (iterasi) langkah-langkah tersebut sampai kriteria
desain tercapai.
Sasaran utama untuk peningkatan Simpang yang sudah ada adalah menetapkan fase dan
Tipe Simpang yang memenuhi kriteria desain Simpang yang ditetapkan, misal DJ<0,85
dengan Tundaan rata-rata <18det/skr. Data masukan untuk langkah A adalah data geometrik
eksisting, pengaturan arus lalu lintas di simpang, kondisi lingkungan Simpang APILL, data
arus lalu lintas masing-masing pendekat, dan umur rencana peningkatan untuk menghitung
qJD dari masing-masing pendekat pada akhir umur rencana. Langkah berikutnya adalah
menghitung kapasitas dan kinerja lalu lintas Simpang eksisting sesuai dengan langkan D
dan langkah E. Bandingkan kinerja lalu lintas eksisting dengan kriteria desain. Umumnya,
kinerja lalu lintas eksisting tidak memenuhi kriteria desain yang mana hal ini menjadi alasan
untuk melakukan peningkatan. Perubahan desain ini misalnya dengan menerapkan
manajemen lalu lintas seperti pemberlakuan waktu hijau awal pada pendekat yang arus
belok kanannya tinggi atau merubah Tipe Simpang. Untuk desain Simpang yang sudah
dirubah ini, hitung ulang kapasitas dan analisis kinerja lalu lintasnya, kemudian bandingkan
24 dari 89
hasilnya dengan kriteria desain. Jika kriteria desain telah dipenuhi, maka Tipe Simpang
peningkatan tersebut adalah desain Simpang yang menjadi sasaran. Jika kriteria desain
belum terpenuhi, maka desain peningkatan perlu ditingkatkan lagi. Ulangi (iterasi) langkah-
langkah tersebut sampai kriteria desain Simpang tercapai.
Sasaran utama dalam melakukan evaluasi kinerja lalu lintas Simpang APILL yang telah
dioperasikan adalah menghitung dan menilai DJ, PA, NKH, dan T, yang menjadi dasar analisis
kinerja lalu lintas Simpang. Data utamanya adalah data geometrik, pengaturan arus lalu
lintas, kondisi lingkungan Simpang APILL, dan data lalu lintas eksisting. Lakukan langkah B,
hingga Langkah E sesuai prosedur yang diuraikan dalam butir 5.2. hingga 5.4., kemudian
buat deskripsi kinerja lalu lintas berdasarkan nilai DJ, PA, NKH, dan T, yang diperoleh.
Masing-masing langkah diuraikan secara rinci dalam sub-bab ini dan untuk memudahkan
pelaksanaan perhitungan, disediakan Formulir kerja yang terdiri dari 5 (lihat Lampiran E),
yaitu:
1) Formulir-SIS I untuk penyiapan data geometrik, pengaturan lalu lintas, dan lingkungan;
2) Formulir-SIS II untuk penyiapan data arus lalu lintas;
3) Formulir SIS-III untuk menghitung AH dan HH;
4) Formulir SIS-IV untuk menghitung waktu isyarat (c, H, M, K) dan C; dan
5) Formulir SIS-V untuk menghitung PA, NKH, dan tundaan T.
25 dari 89
Gambar 7. Bagan alir perhitungan, perencanaan, dan evaluasi kapasitas Simpang APILL
26 dari 89
5.1 Langkah A : Menetapkan data masukan
Data masukan terdiri dari data geometrik, pengaturan lalu lintas, dan kondisi lingkungan
jalan (A-1), serta data lalu lintas (A-2).
5.1.1 Langkah A.1. Data geometrik, pengaturan arus lalu lintas, dan kondisi
lingkungan Simpang APILL
Gunakan Formulir SIS-I, lengkapi data Simpang dengan tanggal, bulan, tahun, nama kota,
nama simpang (nama ruas jalan mayor - nama ruas jalan minor), ukuran kota, periode data
lalu lintas, serta nama personil yang menangani kasus ini. Buat sketsa fase APILL, meliputi
pergerakan lalu lintas dari pendekat pada tiap-tiap fase, cantumkan H, Ah, c, dan HH Untuk
pendekat yang melayani BKiJT, beri keterangan pada pendekat tersebut dengan menuliskan
BKiJT serta arah arusnya. Buat sketsa geometrik simpang, posisi pendekat, pulau jalan (jika
ada), garis henti, marka (pembagi lajur, zebra cross, penunjuk arah), lebar pendekat (m),
pemberhentian kendaraan umum, akses sepanjang pendekat (jika ada), panjang lajur yang
terbatas (misal pada lajur khusus belok kanan atau belok kiri), dan arah Utara. Jika desain
simpang dan fase belum ada, buat sketsa desain dan fase awal.
Dalam sketsa geometrik simpang, tuliskan ukuran lebar lajur pada bagian pendekat pada
ruas yang diperkeras mulai dari lajur di hulu (L), pada lajur BKiJT (LBKiJT), pada garis henti
(LM), dan pada tempat keluar tersempit setelah melewati area konflik (LK), lebar median (jika
ada) dan jenisnya (apakah ditinggikan atau direndahkan).
Tuliskan data-data kondisi lingkungan, hambatan samping, kelandaian pendekat, dan jarak
ke kendaraan parkir pada tiap-tiap lengan pendekat, pada tabel isian di bawah sketsa
geometrik simpang. Tuliskan kode untuk setiap pendekat, kode tersebut berdasarkan arah
kompas (misal U untuk pendekat arah utara, B untuk Barat, dst.). satu lengan simpang dapat
memiliki lebih dari satu pendekat yang dibatasi oleh pemisah lajur, masing-masing dapat
memiliki fase yang berbeda, pengkodeannya dilakukan dengan indeks (misal Utara 1 (U1),
Utara 2 (U2), dst.). Hal-hal lain (jika ada yang mempengaruhi terhadap kapasitas agar
dicatat.
Pada kriteria lingkungan, tentukan guna lahan masing-masing pendekat (KOM=komersial;

KIM=permukiman; AT=Akses terbatas). Penentuan hambatan samping ditentukan dari
terganggu atau tidaknya pergerakan arus berangkat pada tempat masuk dan keluar
simpang, apakah terganggu atau berkurang akibat adanya aktivitas samping jalan di
sepanjang pendekat (misal aktivitas menaik-turunkan penumpang ataupun kegiatan
mengetem angkutan umum, pejalan kaki, pedagang kaki lima di sepanjang atau melintas
pendekat, dan kendaraan yang keluar-masuk samping pendekat). Hambatan samping dapat
dikatakan rendah jika arus keberangkatan pendekat tidak terganggu oleh aktivitas-aktivitas
tersebut.
Cantumkan persentase kemiringan masing-masing lengan pendekat (%), tandai dengan “+”
untuk pendekat yang menanjak ke arah simpang, dan tanda “-” jika menurun. Cantumkan
pula jarak ke kendaraan pertama yang parkir dari garis henti pada masing-masing pendekat
(jika ada) di sebelah hulu pendekat.
5.1.2 Langkah A.2. Data kondisi arus lalu lintas

Formulir kerja untuk langkah A-2 adalah Formulir SIS-II. Data arus lalu lintas meliputi:
27 dari 89
1) Arus lalu lintas per jenis kendaraan bermotor dan tak bermotor (qKR, qKB, qSM, qKTB)
dengan distribusi gerakan LRS, BKa, dan BKi. Tuliskan data arus ini pada masing-
masing pendekat (U,S,T,B) ataupun sub-pendekat (U1,U2,dst.).
2) Konversikan arus kedalam satuan skr/jam. Gunakan nilai ekr pada Tabel B.2. Lampiran
B.
3) Rasio arus kendaraan belok kiri (RBKi) dan rasio arus belok kanan (RBKa) untuk masing-
masing pendekat.
………………………………………………………………………………24)
……………………………………………………………………………...25)
4) Rasio kendaraan tak bermotor (RKTB) untuk masing-masing pendekat.
……………………………………………………………………...26)
5.2 Langkah B : Menetapkan penggunaan isyarat
5.2.1 Langkah B.1. Fase sinyal

Pilih fase isyarat: Lihat Gambar A.1. hingga A.3. sebagai acuan dalam penentuan
pengaturan fase yang digunakan. Dalam analisis untuk kepentingan perencanaan, tentukan
pengaturan fase awal dimana dapat memberikan kapasitas yang paling besar (dua fase),
dengan penyesuaian-penyesuaian pada langkah berikutnya sesuai dengan kriteria
perencanaan yang telah ditetapkan. Untuk kepentingan evaluasi Simpang APILL eksisting,
sangat memungkinkan terjadi variasi pengaturan fase eksisting yang kompleks untuk
kepentingan manajemen lalu lintas simpang, oleh karenanya gambar-gambar pada Gambar
A.1. hingga A.3. hanya digunakan sebagai acuan dalam perencanaan dan pengaturan fase
isyarat tersebut disesuaikan dengan kondisi eksisting di lapangan.
Gambarkan sketsa fase APILL yang dipilih.
5.2.2 Langkah B.2. Waktu antar hijau dan waktu hilang

Hitung waktu Msemua, AH per fase, dan HH. Formulir kerja untuk langkah ini adalah Formulir
SIS-III. Untuk analisis operasional dan desain peningkatan, hitung AH dan HH dengan
menggunakan persamaan 2) dan 3). Untuk keperluan praktis, nilai normal AH dapat
menggunakan nilai seperti ditunjukkan pada Tabel B.3. dalam Lampiran B.
5.3 Langkah C : Menentukan waktu APILL

Formulir yang digunakan untuk penentuan waktu APILL adalah formulir SIS-IV.
5.3.1 Langkah C.1. Tipe pendekat

1) Identifikasi setiap pendekat berdasarkan ketentuan dalam sub bab 4.2.4.1.
2) tentukan nomor sebagai identitas fase untuk masing-masing fase, sesuai urutan fase
yang akan digunakan dalam analisis.
3) Buatlah sketsa yang menunjukkan arah arus masing-masing.
28 dari 89
4) Tuliskan dalam sketsa, besarnya qLRS, qBKa, dan qBKi dalam satuan skr/jam untuk masing-
masing pendekat (distribusi arus lalu lintas tiap lengan pendekat).
5) Buat sketsa pergerakan arus masing-masing fase.
6) Tuliskan kode pendekat berdasarkan mata angin yang konsisten dengan yang
dicantumkan pada Formulir SIS-I. Untuk pendekat yang memiliki pergerakan arus lalu
lintas lebih dari satu, tuliskan kode sub-pendekatnya.
7) Beri keterangan pada kolom sebelahnya, tiap-tiap kode pendekat dan sub-pendekat hijau
dalam fase ke berapa sesuai dengan ketentuan yang telah dibuat sebelumnya.
8) Tentukan tipe arus pada setiap pendekat, terlindung (P) atau terlawan (O). Gunakan
Gambar 5 sebagai referensi.
9) Masukkan nilai rasio kendaraan berbelok (RBKi / RBKiJT dan RBKa) untuk setiap pendekat
berdasarkan perhitungan dalam Formulir SIS-II.
10) Untuk pendekat yang bertipe O, masukkan besar qBKa dari pendekat yang ditinjau dan
qBKa dari pendekat arah yang berlawanan (skr/jam).
5.3.2 Langkah C.2. Lebar pendekat efektif

Penentuan lebar pendekat efektif berdasarkan L, LM, dan LK yang terdapat pada Formulir
SIS-I, adapun ketentuan-ketentuan dalam penetapan besaran nilainya harus berdasarkan
penjelasan mengenai penentuan LE dalam sub bab 4.2.4.2. Masukkan nilai LE yang telah
ditetapkan kedalam Formulir SIS-IV sesuai dengan arah pendekat dan fase pergerakannya.
5.3.3 Langkah C.3. Arus jenuh dasar

Tentukan arus jenuh dasar (S0) untuk setiap pendekat dengan ketentuan yang telah
dijelaskan pada sub bab 4.2.4.3. Apabila tipe pendekat P, maka gunakan persamaan 7) atau
bisa juga menggunakan diagram yang ditunjukkan pada Gambar B.3. dalam Lampiran B.
Sedangkan untuk pendekat tipe O, gunakan Gambar B.4. dan B.5., dengan mengikuti
ketentuan-ketentuan yang berlaku.
5.3.4 Langkah C.4. Faktor penyesuaian

Faktor penyesuaian untuk S0 meliputi enam faktor yaitu: 1) faktor penyesuaian untuk ukuran
kota (FUK), 2) faktor penyesuaian akibat hambatan samping (FHS), 3) faktor penyesuaian
akibat kelandaian jalur pendekat (FG), 4) faktor penyesuaian akibat gangguan kendaraan
parkir pada jalur pendekat (FP), 5) faktor penyesuaian akibat lalu lintas belok kanan khusus
untuk pendekat tipe P (FBKa), dan 6) faktor penyesuaian akibat arus lalu lintas belok kiri (FBKi).
1) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
Pengkategorian ukuran kota ditetapkan menjadi lima berdasarkan kriteria populasi

penduduk, besaran nilai FUK ditetapkan pada Tabel B.4.
2) Faktor penyesuaian akibat hambatan samping
FHS dapat ditentukan dari Tabel B.5., sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan, hambatan
samping, dan rasio kendaraan tak bermotor. Jika hambatan samping tidak diketahui, maka
anggap hambatan samping tinggi agar tidak menilai kapasitas terlalu besar.
3) Faktor penyesuaian akibat kelandaian jalur pendekat
FG dapat ditentukan dari Gambar B.6. sebagai fungsi dari kelandaian (G).
29 dari 89
4) Faktor penyesuaian akibat gangguan kendaraan parkir pada jalur pendekat
FP ditentukan dari Gambar B.7., sebagai fungsi jarak dari garis henti sampai ke kendaraan
yang diparkir pertama pada lajur pendekat. Faktor ini berlaku juga untuk kasus-kasus
dengan panjang lajur belok kiri terbatas. Faktor ini tidak perlu diaplikasikan jika lebar efektif
ditentukan oleh lebar keluar.
FP dapat dihitung dari persamaan 27, yang mencakup pengaruh panjang waktu hijau:
( )
[ ]
……………………………………………………………………27)
keterangan:
LP adalah jarak antara garis henti ke kendaraan yang parkir pertama pada lajur belok kiri
atau panjang dari lajur belok kiri yang pendek, m
L adalah lebar pendekat, m
H adalah waktu hijau pada pendekat yang ditinjau (nilai normalnya 26 detik)
5) Faktor penyesuaian akibat lalu lintas belok kanan khusus untuk pendekat tipe P
Faktor penyesuaian belok kanan (FBKa) dapat ditentukan menggunakan persamaan 28),
sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kanan RBKa. Perhitungan ini hanya berlaku untuk
pendekat tipe P, tanpa median, tipe jalan dua arah; dan lebar efektif ditentukan oleh lebar
masuk.
…………………………………………………………...28)
atau dapat diperoleh nilainya dari Gambar B.8.
Catatan: Pada jalan dua arah tanpa median, kendaraan belok kanan dari arus berangkat
terlindung pada pendekat tipe P, cenderung memotong garis tengah jalan sebelum
melewati garis henti ketika menyelesaikan belokannya. Hal ini menyebabkan
peningkatan rasio belok kanan yang tinggi pada arus jenuh.
6) Faktor penyesuaian akibat arus lalu lintas belok kiri
Faktor penyesuaian belok kiri (FBKi) ditentukan sebagai fungsi dari rasio belok kiri RBki.
Perhitungan ini berlaku untuk pendekat tipe P tanpa BKiJT, lebar efektif ditentukan oleh lebar
masuk dan dapat dihitung menggunakan persamaan 29).
…………………………………………………………….29)
atau dapat diperoleh dari Gambar B.9.
Catatan: Pada pendekat terlindung yang tidak diijinkan BKiJT, kendaraan-kendaraan belok
kiri cenderung melambat dan mengurangi arus jenuh pada pendekat tersebut.
Karena arus berangkat dalam pendekat-pendekat terlawan (tipe O) pada umumnya
lebih lambat, maka tidak diperlukan penyesuaian untuk pengaruh rasio belok kiri.
7) Arus jenuh yang telah disesuaikan
30 dari 89
Setelah mendapatkan nilai S0 dan menetapkan besaran faktor-faktor penyesuaian, tentukan
S dengan menggunakan persamaan 6).
5.3.5 Langkah C.5. Rasio arus per arus jenuh (RQ/S)

Tetapkan arus lalu Iintas masing-masing pendekat (Q) berdasarkan ketentuan yang telah
ditetapkan pada sub bab 4.2.4.5.
Hitung Rasio Arus (Q) terhadap arus jenuh (RQ/S) untuk masing masing pendekat
menggunakan persamaan 10).
Tandai Rasio arus tertinggi dengan tanda kritis (RQ/Skritis) dari masing-masing fase.
Hitung rasio arus simpang (RAS) sebagai jumlah dari nilai-nilai RQ/S Kritis.
……………………………………………………………………30)
Hitung Rasio Fase (RF) masing-masing fase sebagai rasio antara RQ/S Kritis dan RAS
……………………………………………………………………………..31)
5.3.6 Langkah C.6. Waktu siklus dan waktu hijau

Hitung waktu siklus sebelum penyesuaian (cbs) menggunakan persamaan 11) atau gunakan
Gambar B.10. dalam Lampiran B.
Jika alternatif rencana fase isyarat dievaluasi, maka yang menghasilkan nilai terendah dari
(RAS+HH/c) adalah yang paling efisien. Tabel B.6. dalam Lampiran B memberikan waktu
siklus yang disarankan untuk keadaan yang berbeda.
Nilai-nilai yang rendah dalam Tabel B.6. dipakai untuk simpang dengan lebar jalur pendekat
<10m dan nilai yang tinggi dipakai untuk pendekat yang lebih lebar. Waktu siklus yang lebih
rendah dari nilai di atas, cenderung menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk
menyeberang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari, kecuali pada
kasus sangat khusus (simpang sangat besar), karena hal ini sering menyebabkan
menurunnya kapasitas keseluruhan simpang.
Jika perhitungan menghasilkan waktu siklus yang jauh lebih tinggi dari batas yang
disarankan, maka hal ini menandakan bahwa kapasitas dari geometrik simpang tersebut
tidak mencukupi. Persoalan ini dapat diselesaikan dengan melakukan perubahan, baik
geometrik maupun pengaturan fasenya (lihat langkah E).
Langkah berikutnya yaitu menghitung H tiap-tiap fase dengan menggunakan persamaan 12).
Masukkan nilai c dan H kedalam Formulir SIS-IV sebagai parameter-parameter dasar
penentuan nilai kapasitas (C) bersama dengan nilai S.
5.4 Langkah D : Kapasitas

Langkah D meliputi penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan
mengenai perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi.
Formulir kerja untuk langkah D adalah Formulir SIS-IV.
31 dari 89
5.4.1 Langkah D.1. Kapasitas dan derajat kejenuhan
Kapasitas masing-masing pendekat (C) dapat dihitung menggunakan persamaan 13) dan
Derajat kejenuhan (DJ) masing-masing pendekat dihitung menggunakan persamaan 14).
Jika penentuan waktu isyarat sudah dikerjakan secara benar, DJ akan hampir sama untuk
semua pendekat-pendekat kritis.
5.4.2 Langkah D.2. Keperluan perubahan geometrik

Jika waktu siklus yang dihitung pada langkah C.6 lebih besar dari batas atas yang
disarankan, DJ umumnya juga lebih tinggi dari 0,85. Ini berarti bahwa arus lalu lintas pada
simpang tersebut mendekati arus jenuhnya dan akan menyebabkan antrian panjang pada
kondisi lalu lintas puncak. Kondisi ini memerlukan penambahan kapasitas simpang melalui
salah satu perubahan simpang. Ada tiga perubahan simpang yang dapat dipertimbangkan
berikut ini.
1) Penambahan lebar pendekat

Menambah lebar pendekat, pengaruh terbaik dari tindakan ini akan diperoleh jika
pelebaran dilakukan pada pendekat-pendekat dengan nilai rasio fase yang kritis
(RFkritis).
2) Perubahan fase isyarat

Jika pendekat dengan arus berangkat terlawan (tipe O) dan rasio belok kanan (RBKa)
tinggi dengan menunjukan nilai RFkritis yang tinggi (RF>0,8), maka dapat dibuat satu fase
tambahan terpisah untuk lalu lintas belok kanan. Penerapan fase terpisah untuk lalu
lintas belok kanan ini dapat juga dilakukan dengan pelebaran jalur pendekat.
3) Pelarangan gerakan belok kanan

Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya menaikkan kapasitas,
terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan jumlah fase yang diperlukan.
Walaupun demikian perancangan manajemen lalu lintas yang tepat, perlu untuk
memastikan agar perjalanan arus belok kanan yang akan dilarang tersebut dapat
diselesaikan tanpa jalan pengalih yang terlalu panjang dan tidak mengganggu simpang
yang berdekatan.
5.5 Langkah E : Tingkat kinerja lalu lintas

Langkah E meliputi penentuan tingkat kinerja lalu lintas pada simpang APILL dengan
mengevaluasi panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti, dan tundaan. Formulir kerja untuk
langkah E adalah Formulir SIS-V.
5.5.1 Langkah E.1. Persiapan

Untuk langkah persiapan penentuan tingkat kinerja lalu lintas, periksa hal-hal sebagai
berikut:
1) Kode pendekat;
2) Q untuk masing-masing pendekat (skr/jam);
3) C untuk masing-masing pendekat (skr/jam);
4) DJ untuk masing-masing pendekat;
5) RH untuk masing-masing pendekat;
6) Q total dari seluruh gerakan BKiJT yang diperoleh dari jumlah seluruh gerakan BKiJT
(skr/jam);
7) Beda antara arus masuk dan keluar pendekat (Qadj) yang lebar keluarnya menentukan
lebar efektif.
32 dari 89
5.5.2 Langkah E.2. Panjang antrian, PA
Dengan data yang telah dipersiapkan, hitung panjang antrian mengikuti prosedur pada sub-
bab tentang kinerja lalu lintas pada bagian panjang antrian. Hitungan meliputi:
1) Jumlah kendaraan tersisa dari fase hijau sebelumnya. NQ1 dapat dihitung menggunakan
persamaan 16 atau menggunakan Gambar B.11. dalam Lampiran B.
2) Jumlah kendaraan yang antri (skr) selama fase merah. NQ2 dapat dihitung menggunakan
persamaan 17) atau menggunakan Gambar B.12., untuk nilai c = 80detik untuk RH = 0,7,
dan c = 100detik untuk RH=0,8.
3) Jumlahkan NQ1 dan NQ2 untuk mendapatkan NQ (persamaan 15). Lakukan koreksi untuk
mengevaluasi pembebanan yang lebih dari NQ. Jika diinginkan peluang untuk terjadinya
pembebanan sebesar POL(%), maka tetapkan nilai NQMAX menggunakan Gambar 8. Untuk
desain dan perencanaan disarankan POL ≤ 5%. Untuk analisis operasional, nilai POL = 5%
s.d. 10% masih dapat diterima.
Gambar 8. Jumlah antrian maksimum (NQMAX), skr, sesuai dengan peluang untuk beban lebih
(POL) dan NQ
5.5.3 Langkah E.3. Jumlah kendaraan terhenti

Hitung rasio kendaraan terhenti (RKH) untuk masing-masing pendekat menggunakan
persamaan 19) atau gunakan Gambar B.13. untuk mendapatkannya. Rasio tersebut sebagai
fungsi dari NQ dibagi dengan waktu siklus c, dan rasio waktu hijau (RH).
Jumlah kendaraan henti (NH) dalam satuan skr, dihitung menggunakan persamaan 20).
Rasio rata-rata kendaraan berhenti untuk seluruh simpang atau angka henti seluruh simpang
(RKH Total), dihitung menggunakan persamaan 32.
…………………………………………………………….32)
33 dari 89
5.5.4 Langkah E.4. Tundaan
1) Hitung tundaan lalu lintas rata-rata setiap pendekat (TL) akibat pengaruh timbal balik
antara gerakan-gerakan lainnya pada simpang menggunakan persamaan 22).
2) Hitung tundaan geometrik rata-rata masing-masing pendekat (TG) akibat perlambatan
dan percepatan ketika menunggu giliran pada simpang dan/atau ketika dihentikan oleh
lampu merah. Gunakan persamaan 23.
3) Hitung tundaan geometrik untuk gerakan lalu lintas yang BKiJT
4) Hitung tundaan rata-rata akibat lalu lintas dan geometrik (det/skr)
5) Hitung tundaan total dengan mengalikan tundaan rata-rata dengan arus lalu lintas
(detik)
6) Hitung tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (TI) dengan membagi jumlah nilai
tundaan dengan arus total (QTotal) dalam skr/jam seperti persamaan 33).
………………………………………………………………………………..33)
Tundaan rata-rata dapat digunakan sebagai indikator tingkat pelayanan dari masing-masing
pendekat, demikian juga dari suatu simpang secara keseluruhan.
34 dari 89
Gambar A. 1. Tipikal pengaturan fase APILL pada simpang-3
35 dari 89
Gambar A. 2. TIpikal pengaturan fase APILL simpang-4 dengan 2 dan 3 fase, khususnya
pemisahan pergerakan belok kanan (4A, 4B, 4C)
Gambar A. 3. Tipikal pengaturan fase APILL simpang-4 dengan 4 fase
36 dari 89
Gambar A. 4. panduan pemilihan tipe simpang yang paling ekonomis, berlaku untuk ukuran
kota 1-3juta jiwa, qBKi dan qBKa masing-masing 10%
37 dari 89
Gambar A. 5. Kinerja lalu lintas pada simpang-4
38 dari 89
Gambar A. 6. Kinerja lalu lintas pada simpang-3
39 dari 89
Gambar A. 7. Penempatan zebra cross
Tabel A. 1. Angka kecelakaan lalu lintas (laka) pada Jenis dan tipe Simpang tertentu sebagai
pertimbangan keselamatan dalam pemilihan tipe Simpang
No. Tipe/Jenis Persimpangan Keterangan

1 Angka laka pada Simpang 0,60 laka/106kend.
Angka laka pada Simpang APILL 0,43 laka/106kend.
Angka laka pada Bundaran 0,30 laka/106kend.
2 Angka laka pada Simpang-3 T dibandingkan dengan 40% lebih rendah
Simpang-4
3 Laka pada Simpang Y dibandingkan dengan 15-50% lebih tinggi
Simpang-3 T
4 Laka pada median pada jalan mayor berkurang sedikit
5 Tingkat laka pada pengaturan mendahulukan lebih rendah dari 60%
kendaraan dari arah lain (Yield) dibandingkan
dengan memprioritas-kan dari kiri
6 Tingkat laka pada pengaturan dengan tanda Stop lebih rendah dari 40%
diban-dingkan dengan tanda Yield
7 Tingkat laka Simpang APILL dibandingkan Simpang lebih rendahdari 20-50%
Tabel A. 2. Detail Teknis yang harus menjadi pertimbangan dalam desain teknis rinci
No Detail teknis
1 Area konflik simpang yang kecil

2 Simpang berbentuk simetris, artinya jarak dari garis henti terhadap titik perpotongan
untuk gerakan lalu lintas yang berlawanan adalah simetris
3 Lajur bersama untuk lalu lintas lurus dan membelok digunakan sebanyak mungkin
dibandingkan dengan lajur terpisah untuk lalu lintas membelok saja.
40 dari 89
4 Lajur terdekat dengan kereb sebaiknya dibuat lebih lebar dari lebar lajur baku menurut
persyaratan teknis jalan, hal ini diperlukan untuk lalu lintas kendaraan tak bermotor.
5 Pada simpang tipe jalan Sedang atau jalan Kecil, median harus digunakan bila lebar
jalur jalan per arah lebih dari 10m. Median dapat hanya sepanjang antrian yang paling
panjang terjadi. Hal ini mempermudah pejalan kaki menyeberang dengan
memperpendek jarak penyeberangan. Median juga digunakan untuk penempatan tiang
APILL kedua (yang pertama di ujung kiri pendekat dan yang kedua pada median).
6 Pada pengaturan dua fase atau fase yang mengizinkan arus membelok bersamaan
dengan ijin jalan bagi pejalan kaki, marka penyeberangan pejalan kaki (zebra cross)
sebaiknya ditempatkan 3-4m mundur dari garis lurus perkerasan (Gambar A.7.) untuk
mempermudah kendaraan yang membelok berhenti menunggu untuk mempersilahkan
pejalan kaki menyeberang, dan tidak menghalangi kendaraan-kendaraan yang
bergerak lurus.
7 Pada pengaturan fase yang tidak menimbulkan konflik antara arus belok kiri dengan
pejalan kaki, sebaiknya marka zebra cross ditempatkan pada garis lurus perkerasan
sehingga lintasan kendaraan melalui simpang mulai dari garis henti menjadi lebih
pendek, memungkinkan arus menyelesaikan lintasan di simpang dengan lebih cepat.
8 Perhentian bus sebaiknya ditempatkan setelah simpang, yaitu pada jalur keluar dan
bukan pada pendekat arus masuk, dan tidak menjadi penghalang arus keluar simpang.
9 Pada arus dengan komposisi sepeda motor yang tinggi (>50%), untuk menampung SM
yang terhenti dan berakumulasi selama waktu isyarat merah, garis henti ditempatkan
mundur sampai dengan 20m untuk penempatan Ruang Henti Khusus (RHK) bagi SM.
RHK dapat mengurangi konflik antara kendaraan roda 4 atau lebih dengan SM.
Pembuatan RHK agar mengacu pada pedoman yang berlaku.
41 dari 89
Gambar B. 1. Tipikal geometrik simpang-4
42 dari 89
Gambar B. 2. Tipikal geometrik simpang-3
10.000
9.000
8.000
7.000
S0, skr/Jam-hijau
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
LE, m
Gambar B. 3. Arus jenuh dasar untuk pendekat terlindung (tipe P)
43 dari 89
Gambar B. 4. Arus jenuh untuk pendekat tak terlindung (tipe O) tanpa lajur belok kanan
terpisah
44 dari 89
Gambar B. 5. Arus jenuh untuk pendekat tak terlindung (tipe O) yang dilengkapi lajur belok
kanan terpisah
45 dari 89
Gambar B. 6. Faktor penyesuaian untuk kelandaian (FG)
Gambar B. 7. Faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir (FP)
46 dari 89
Gambar B. 8. Faktor penyesuaian untuk belok kanan (FBKa), pada pendekat tipe P dengan jalan
dua arah, dan lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk
Gambar B. 9. Faktor penyesuaian untuk pengaruh belok kiri (FBKi) untuk pendekat tipe P, tanpa
BKiJT, dan Le ditentukan oleh LM
47 dari 89
Gambar B. 10. Penetapan waktu siklus sebelum penyesuaian, cbp
Gambar B. 11. Jumlah kendaraan tersisa (skr) dari sisa fase sebelumnya
48 dari 89
Gambar B. 12. Jumlah kendaraan yang datang kemudian antri pada fase merah
49 dari 89
Gambar B. 13. Penentuan rasio kendaraan terhenti, RKH
Tabel B. 1. Tipikal geometrik dan pengaturan jenis fase

Tipe Pendekat jalan mayor Pendekat jalan minor Jenis fase
simpang jumlah median BKiJT jumlah median BKiJT BKi / BKa (%)
lajur lajur 10/10 25/25
411 1 Tanpa Tanpa 1 Tanpa Tanpa 42 42
412 2 Ada Tanpa 1 Tanpa Tanpa 42 42
422 2 Ada Tanpa 2 Ada Tanpa 42 42
422L 2 Ada Ada 2 Ada Ada 42 42
423 3 Ada Tanpa 2 Ada Tanpa 43A 43C
433 3 Ada Tanpa 3 Ada Tanpa 44C 44B
433L 3 Ada Ada 3 Ada Ada 44A 44B
444L 4 Ada Ada 4 Ada Ada 44C 44B
311 1 Tanpa Tanpa 1 Tanpa Tanpa 32 32
312 2 Ada Tanpa 1 Tanpa Tanpa 32 32
323 3 Ada Ada 2 Ada Ada 33 33
333L 3 Ada Ada 3 Ada Ada 33 33
Catatan:Lihat Gambar A.1.-A.3. dalam Lampiran A untuk kode pengaturan Jenis fase
50 dari 89
Tabel B. 2. Ekivalen Kendaraan Ringan
Jenis ekr untuk tipe pendekat
kendaraan Terlindung Terlawan
KR 1,00 1,00
KB 1,30 1,30
SM 0,15 0,40
Tabel B. 3. Nilai normal waktu antar hijau

Ukuran simpang Lebar jalan rata-rata Nilai normal
AH(detik/fase)
(m)
Kecil 6-<10 4
Sedang 10-<15 5
Besar ≥15 ≥6
Tabel B. 4. Faktor penyesuaian ukuran kota (FUK)

Jumlah penduduk kota Faktor penyesuaian
(Juta jiwa) ukuran kota (FUK)
>3,0 1,05
1,0-3,0 1,00
0,5 – 1,0 0,94
0,1 – 0,5 0,83
<0,1 0,82
Tabel B. 5. Faktor penyesuaian untuk tipe lingkungan simpang, hambatan samping, dan
kendaraan tak bermotor (FHS)
Lingkungan Hambatan Tipe fase Rasio kendaraan tak bermotor
jalan samping 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥ 0,25
Komersial Tinggi Terlawan 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
(KOM) Terlindung 0,93 0,91 0,88 0,87 0,85 0,81
Sedang Terlawan 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,71
Terlindung 0,94 0,92 0,89 0,88 0,86 0,82
Rendah Terlawan 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,72
Terlindung 0,95 0,93 0,90 0,89 0,87 0,83
Permukiman Tinggi Terlawan 0,96 0,91 0,86 0,81 0,78 0,72
(KIM) Terlindung 0,96 0,94 0,92 0,99 0,86 0,84
Sedang Terlawan 0,97 0,92 0,87 0,82 0,79 0,73
Terlindung 0,97 0,95 0,93 0,90 0,87 0,85
Rendah Terlawan 0,98 0,93 0,88 0,83 0,80 0,74
Terlindung 0,98 0,96 0,94 0,91 0,88 0,86
Akses Tinggi/ Terlawan 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
terbatas Sedang/
Terlindung 1,00 0,98 0,95 0,93 0,90 0,88
Rendah
51 dari 89
Tabel B. 6. Waktu siklus yang layak
Waktu siklus yang layak
Tipe pengaturan
(detik)
Pengaturan dua-fase 40 -80
Pengaturan tiga-fase 50 - 100
Pengaturan empat-fase 80 - 130
52 dari 89
Contoh 1: Pengaturan fase dan penilaian kinerja
APILL yang ada di jalan Iskandarsyah – jalan Wijaya (Jakarta), bekerja dengan pengaturan
empat fase dan hijau awal pada pendekat Barat.
Simpang: JI. Iskandarsyah - JI. Wijaya, Jakarta
Tugas: a) Hitung waktu isyarat, derajat kejenuhan, panjang antrian, dan tundaan
denganpengaturan empat fase (dengan hijau awal pada pendekat Barat)
b) Hitung waktu isyarat, derajat kejenuhan, panjang antrian, dan tundaan dengan
pengaturan tiga fase
Data: Geometrik, pengaturan lalu lintas dan lingkungan, waktu kuning, serta waktu
merah, semua lihat Formulir SIS-1, Formulir SIS-II, dan Formulir SIS-III.
Hasil: Hasil perhitungan ditunjukkan pada Formulir SIS-IV dan Formulir SIS-V dan
ditabelkan parameter kinerjanya dalam Tabel 11.
Catatan: Pada Formulir SIS-II, ditunjukkan arus lalu lintas untuk semua jurusandalam
skr/jam.Gerakan BKiJTdari pendekat Timur diberangkatkantanpa meng-ganggu
gerakan LRS dan BKa sehingga BKiJT tersebut tidak disertakan dalam
perhitungan c, C, DJ, dan PA, kecuali dalam perhitungan T dan NH.
Hasil perhitungan kinerja untuk pengaturan empat fase dengan hijau awal pada
pendekat barat dan perhitungan tiga fase, (lihat Formulir SIS-IV dan SIS-V pada
halaman-halaman berikut), ditunjukkan dalam Tabel 4.
Tabel 4. Tabel kinerja simpang Jalan Iskandarsyah – Jalan Wijaya

Parameter kinerja 4 fase 3 fase
RAS 0,777 0,707
c, detik 117 88
HU, detik 24 19
HS, detik 29 23
HT, detik 41 32 (HT-TB)
HB, detik 9 -
DJ 0,88 0,84
PA-maksimum, m 127 (pendekat timur) 93 (pendekat selatan)
NKH, henti/skr 0,78 0,79
Trata-rata, detik 44,1 34,1
Pengaturan pada tiga fase menunjukkan nilai kinerja yang lebih baik, sekalipun
nilai rata-rata kendaraan terhenti pada 3 fase lebih besar sedikit dari 4 fase .
53 dari 89
54 dari 89
55 dari 89
56 dari 89
57 dari 89
58 dari 89
59 dari 89
60 dari 89
Contoh 2: Pengaturan dua dan empat fase
Simpang APILL di Jalan Martadinata – Jalan Ahmad Yani, Bandung. Bekerja dengan
pengaturan dua fase, waktu tetap, terisolir.
Pertanyaan:
a) Hitung c, DJ, PA, dan T untuk pengaturan dua fase
b) Hitung c, DJ, PA, dan T untuk pengaturan dua fase, tidak termasuk fase belok kanan
c) Diskusikan pengaruh pengaturan dua fase dan pengaturan empat fase
Data masukan:
a) Data geometrik, pengendalian lalu lintas, dan lingkungan dalam Formulir SIS-I;
b) Data arus lalu lintas dalam Formulir SIS-II; dan
c) Data K dan Msemua dalam Formulir SIS-III.
Hasil perhitungan:
a) C, DJ, ditunjukkan dalam Formulir SIS-IV
b) PA dan T ditunjukkan dalam Formulir SIS-V
c) Hasil perhitungan ditabelkan dalam Tabel 5
Pembahasan:
Karena gerakan BKiJT dapat diberangkatkan tanpa mengganggu gerakan LRS dan BKa,
dengan demikian BKiJT tidak disertakan dalam perhitungan penentuan c, C, DJ dan PA, tetapi
dalam perhitungan T dan NKH disertakan.
Tabel 5. Tabel kinerja simpang Jalan Martadinata – Jalan A. Yani

Parameter kinerja 4 fase 3 fase
RAS 0,634 < 0,75 0,658
c, detik 50 < 65 93
HU, detik 22 < 23
HS, detik 19 < 32
HT, detik
HB, detik
DJ 0,75 0,827
PA-maksimum, m 46 100
NKH, henti/skr
Trata-rata, detik 39,4 >17,2 39,4
Perubahan dari pengaturan dua fase menjadi pengaturan empat fase sangat menurunkan
kinerja lalu lintas simpang, tetapi sangat mengurangi jumlah titik konflik sehingga cenderung
akan mengurangi kejadian kecelakaaan.
61 dari 89
62 dari 89
63 dari 89
64 dari 89
65 dari 89
66 dari 89
67 dari 89
68 dari 89
69 dari 89
70 dari 89
71 dari 89
Contoh 3: Desain simpang jalan baru
Di bagian utara kota Medan (populasi > 1juta jiwa) akan dikembangkan suatu kawasan
permukiman baru yang akan dihubungkan oleh jalan Baru ke jalan Sudirman. Buat desain
simpang antara jalan-jalan tersebut dengan pertimbangan ruang yang tersedia terbatas oleh
bangunan-bangunan di sisi jalan yang sukar dibebaskan.
Soal:
a) Tentukan tipe simpang mengikuti panduan yang diuraikan di muka dan perkirakan
kinerja lalu lintasnya pada tahun ke-10 dengan anggapan bahwa pertumbuhan
laluIintas tahunan sebesar 6,5%
b) Buat desain simpang sementara berikut fase yang didapatkan dari analisis a
c) Hitung c, DJ,PA, dan T dengan pengaturan dua-fase dari rencana b
Formulir SIS-1 terlampir memuat data geometrik, pengendalian lalu lintas, dan lingkungan;
Formulir SIS-II memuat data arus lalu lintas tahun ke-1;
LHRT simpang adalah:

Jalan Baru: LHRT pendekat Utara = 7.500 kend./hari
LHRT pendekat Selatan = 6.500 kend./hari
Jalan Sudirman: LHRT pendekat Timur = 11.500 kend/hari
LHRT pendekat Barat = 9.500 kend/hari
Penyelesaian soal a:
Arus lalu Iintas dalam LHRT diubah menjadi arus jam desain (qJD) dengan faktor-k
berdasarkan nilai normalnya sebesar 8,5%.
qJD,U = 7.500 x 0,085 = 640 kend./jam

qJD,S = 6.500 x 0,085 = 550 kend./jam
qJD,T = 11.500 x 0,085 = 980 kend./jam
qJD,B = 9.500 x 0,085 = 810 kend./jam
Arus lalu lintas jalan mayor (T-B) = qma = qJD,T + qJD,B = 980 + 810 = 1.790 kend./jam
Arus lalu lintas jalan minor (U-S) = qmi= qJD,U + qJD,S = 640 + 550 = 1.190 kend./jam
Jumlah total arus mayor dan arus minor = qJD= 2.980 kend./jam
Rasio belok Bki / Bka. = 15/15
Rasio arus mayor terhadap arus minor (Rmami) = 1.790/1.190 = 1,50
Berdasarkan kajian Biaya Siklus Hidup (BSH) untuk jenis-jenis simpang (lihat Gambar 9),
jenis simpang yang paling ekonomis untuk memenuhi arus simpang sebesar 2.980
kend./jam adalah bundaran, karena nilai BSH-nya paling kecil (sekitar Rp.0,05juta/kend.).
Tetapi, dalam kasus ini, bundaran tidak dipilih karena dua sebab: 1) ruang simpang terbatas.
Sebagai gantinya dipilih simpang APILL. Tabel 1 digunakan untuk memilih tipe simpang
berdasarkan pertimbangan ekonomis.
72 dari 89
Gambar 9. Biaya Siklus Hidup per Arus Simpang total untuk jenis Simpang tak bersinyal,
Simpang bersinyal (simpang APILL), Bundaran, dan Simpang Susun
Untuk ukuran kota 1-3 juta, Rmami 1,5/1, dan RBKi/RBKa 10/10, simpang tipe 422L adalah tipe
simpang yang memadai untuk arus tahun-1 sebesar 3.000 kend./jam. Kondisi ini
diperkirakan juga memadai untuk RBKi dan RBKa sebesar 15/15.
qJD tahun ke-5 adalah: (1,065)5 x 2.980 = 4.078 kend./jam
qma tahun ke-5 adalah: 4.078 x {1,5/(1+1,5)} = 2.447 kend./jam
Dari Gambar 13, untuk qma=2.447 kend./jam, ukuran kota 1-3juta jiwa, Rmami sebesar 1,5/1
dan RBKa/RBKi sebesar 10/10 memberikan tundaan sekitar 15 det/skr. Untuk rasio belok
25/25, grafik lainnya pada gambar yang sama menunjukkan tundaan sedikit dibawah 15
det/skr.
Penyelesaian soal b dan c:

Hasil perhitungan terlihat dalam Formulir SIS-IV dan Formulir SIS-V.
Catatan: Formulir SIS-II menunjukkan arus lalu lintas dalam skr/jam untuk semua jurusan,
dengan menggunakan nilai normal faktor LHRT dan komposisi lalu lintas.
Formulir SIS-IV menunjukkan Rasio Arus Simpang (RAS) adalah 0,361; c adalah 33 detik.
DJsimpang adalah 0,569.
Formulir SIS-V menunjukkan panjang antrian.
73 dari 89
74 dari 89
75 dari 89
76 dari 89
77 dari 89
78 dari 89
Lampiran D (informatif):
Formulir perhitungan kapasitas Simpang APILL
79 dari 89
80 dari 89
81 dari 89
82 dari 89
83 dari 89
Lampiran F (informatif):
84 dari 89
SM KR
Matic Sedan
Vespa Jeep
Yamaha Kombi
Honda Supra Angkot
Tiger Minibus
Pickup
85 dari 89
KS KB
Bus Truk Gandengan
Truk Kecil
Truk Box
Mikrobus
86 dari 89
KTB
Sepeda
Beca
Dokar
Andong
87 dari 89
Bibliografi
Akcelik, R. 1989. Traffic signals; Capacity and Timing Analysis. Australian Road Research
Board. Report No. 123; Vermont South, Victoria, Australia.
Bang, Karl-L, 1978. Swedish Capacity Manual Part 3: Capacity of Signalized Intersections.
Transportation Research Record 667; Washington D.C. USA.
Direktorat Jenderal Bina Marga (DJBM), 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. DJBM,
Jakarta.
DJBM, 1987. Produk Standar untuk Jalan Perkotaan. Departemen Pekerjaan Umum:
Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta.
Iskandar H., 2013. Pengkinian nilai ekivalen kendaraan ringan dan kapasitas dasar simpang
APILL. Naskah Ilmiah pengkinian MKJI’1997, Puslitbang Jalan dan Jembatan,
Bandung.
May, A.D. Gedizlioglu, E. Tai, L, 1983.Comparative Analysis of Signalize Intersection
Capacity Methods. Transportation Research Record 905; Washington D.C. USA.
Rois, H., 1992. Effect of Motorcycles in Signalised Intersections. Thesis ITB S2 STJR,
Bandung Indonesia.
Transport Research Board (TRB), 1985. Highway Capacity Manual. Transportation
Research Board Special Report 209; Washington D.C. USA.
TRB, 2010. Highway Capacity Manual Volume 3: Interupted flow. Transportation Research
Board of the national academies; Washington D.C. USA.
Webster, F.V. and Cobbe, B.M., 1966 Traffic signals. Roads Research Laboratory, Technical
Paper No. 56. Crowthorne, Berkshire U.K.
Undang-undang Republik Indonesia No.38 Tahun 2004. Jalan
Undang-undang Republik Indonesia No.22 Tahun 2009, Lalu lintas dan angkutan jalan
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.34 Tahun 2006, Jalan
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.32 Tahun 2011, Manajemen dan Rekayasa,
88 dari 89
1) Pemrakarsa
2) Penyusun
Nama Lembaga
Ir. Hikmat Iskandar, M.Sc., Ph.D. Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan
dan Jembatan
Ir. Redy Aditya
89 dari 89
Kapasitas Simpang
Daftar isi
Daftar isi ................................................................................................................................. i
Prakata ................................................................................................................................. iv
Pendahuluan ......................................................................................................................... v
1 Ruang lingkup .................................................................................................................. 1
2 Acuan normatif ................................................................................................................. 1
3 Istilah dan definisi ............................................................................................................ 1
4 Ketentuan ........................................................................................................................ 6
4.1 Ketentuan umum .......................................................................................................... 6
4.1.1 Prinsip ........................................................................................................................ 6
4.1.2. Kriteria desain untuk pemilihan jenis dan tipe Simpang ................................................ 7
4.2 Ketentuan teknis ........................................................................................................... 8
4.2.1 Data masukan lalu lintas ............................................................................................ 8
4.2.2 Kapasitas Simpang (C) ............................................................................................... 9
4.2.3 Derajat kejenuhan .................................................................................................... 12
4.2.4 Tundaan ................................................................................................................... 13
4.2.5 Peluang antrian ........................................................................................................ 14
4.2.6 Penilaian kinerja ....................................................................................................... 14
5 Prosedur perhitungan kapasitas ..................................................................................... 14
5.1 Langkah A: Menetapkan data masukan ...................................................................... 17
5.1.1 Langkah A-1: Data geometrik Simpang .................................................................... 17
5.1.2 Langkah A-2: Data Lalu lintas ................................................................................... 17
5.1.3 Langkah A-3: Data Kondisi Lingkungan Simpang ..................................................... 20
5.2 Langkah B: Menetapkan kapasitas Simpang .............................................................. 22
5.3 Langkah C: Kinerja lalu lintas...................................................................................... 23
5.3.1 Langkah C-1: Derajat Kejenuhan.............................................................................. 23
5.3.2 Langkah C-2: Tundaan ............................................................................................. 23
5.3.3 Langkah C-3: Peluang Antrian .................................................................................. 24
5.3.4 Langkah C-4: Penilaian Kinerja ............................................................................... 24
Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan umum ........................................................ 25
Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan teknis ........................................................ 32
Contoh-contoh perhitungan kapasitas ............................................................................ 36
Formulir perhitungan kapasitas Simpang ....................................................................... 52
Contoh tipikal penetapan Hambatan Samping pada Simpang ........................................ 54
Tipikal kendaraan-kendaraan berdasarkan klasifikasi jenis kendaraan .......................... 56
i
Lampiran G (informatif):
Padanan klasifikasi jenis kendaraan .............................................................................. 59
6 Bibliography ................................................................................................................... 60
7 Daftar nama dan Lembaga............................................................................................. 62
Gambar 1 - Simpang prioritas wajib henti (gambar kiri) dan Simpang prioritas yang harus
mendahulukan kendaraan dari arah lain (gambar kanan). ............................. 7
Gambar 2 - Penentuan jumlah lajur................................................................................ 11
Gambar 3 - Bagan alir perhitungan, perencanaan, dan evaluasi kapasitas Simpang ..... 16
Gambar 4 - Contoh sketsa geometrik dan masukan datanya. ........................................ 17
Gambar 5 - Contoh sketsa arus lalu lintas ...................................................................... 18
Gambar 6 - Variabel arus lalu lintas ............................................................................... 20
Gambar A.1 - Tipikal Simpang dan Kode Simpang ............................................................ 28
Gambar A.2 - Panduan pemilihan tipe Simpang-3 yang paling ekonomis untuk ukuran kota
1-3 juta jiwa, qBKi dan qBKa masing-masing 10%........................................... 28
1-3 juta jiwa, qBKi dan qBKa masing-masing 10%........................................... 29
Gambar A.4 – Kinerja lalu lintas pada Simpang-4 .............................................................. 30
Gambar A.5 - Kinerja lalu lintas pada Simpang-3 .............................................................. 31
Gambar B.1 - Faktor koreksi lebar pendekat (FLP) ............................................................. 32
Gambar B.2 - Faktor koreksi rasio arus belok kiri (FBKi) ..................................................... 33
Gambar B.3 - Faktor koreksi rasio arus belok kanan (FBKa) ............................................... 33
Gambar B.4 - Faktor koreksi rasio arus jalan minor (Fmi) ................................................... 34
Gambar B.5 - Tundaan lalu lintas Simpang sebagai fungsi dari DJ .................................... 34
Gambar B.6 - Tundaan lalu lintas jalan mayor sebagai fungsi dari DJ ................................ 35
Gambar B.7 - Peluang antrian (PA, %) pada Simpang sebagai fungsi dari DJ. ................... 35
Gambar C.1 - Perbandingan BSH beberapa Persimpangan sebagai fungsi dari arus lalu
lintas .............................................................. Error! Bookmark not defined.
Gambar E.1 - Simpang Tipe 422, Jalan A. Mangerang - Jalan Mappaoddang, Makassar. 54
Gambar E.2 - Simpang Tipe 422 Jalan Palasari - Jalan Lodaya, Bandung. ....................... 54
Gambar E.3 - Simpang Tipe 422, Jalan Godean - Jalan Tambak, Yogyakarta. ................. 55
Gambar E.4 - Simpang Tipe 422, Jalan Sompok - Jalan Belimbing Raya, Semarang. ...... 55
Tabel 1 - Padanan klasifikasi jenis kendaraan .............................................................. 9
Tabel 2 - Kapasitas dasar Simpang-3 dan Simpang-4 ............................................... 10
Tabel 3 - Kode tipe Simpang ...................................................................................... 10
Tabel 4 - Faktor koreksi median, FM ........................................................................... 11
Tabel 5 - Faktor koreksi rasio arus jalan minor (Fmi) dalam bentuk persamaan .......... 12
Tabel 6 - Nilai normal faktor-k .................................................................................... 19
Tabel 7 - Nilai normal komposisi lalu lintas ................................................................. 19
ii
Tabel 8 - Nilai normal variabel lalu lintas umum ......................................................... 19
Tabel 9 - Klasifikasi ukuran kota dan Faktor koreksi Ukuran Kota (FUK) ..................... 21
Tabel 10 - Tipe lingkungan jalan .................................................................................. 21
Tabel 11 - Kriteria hambatan samping.......................................................................... 21
Tabel 12 - FHS sebagai fungsi dari tipe lingkungan jalan, HS, dan RKTB ........................ 22
Tabel A.1 - Nilai ekivalen kendaraan ringan untuk KS dan SM ...................................... 25
Tabel A.2 - Kriteria tipe Simpang ................................................................................... 25
Tabel A.3 - Batas variasi data empiris untuk kapasitas Simpang ................................... 25
Tabel A.4 - Kondisi arus lalu lintas masuk Simpang dan ukuran kota sebagai masukan
untuk pemilihan tipe Simpangyang paling ekonomis ................................... 26
Tabel A.5 - Angka kecelakaan lalu lintas (laka) pada Jenis dan tipe Simpang tertentu
sebagai pertimbangan keselamatan dalam pemilihan tipe Simpang ............ 27
Tabel A.6 - Detail Teknis yang harus menjadi pertimbangan dalam desain teknis rinci . 27
iii
Prakata
Pedoman kapasitas Simpang ini merupakan bagian dari penyusunan pedoman kapasitas
jalan Indonesia 2014 (PKJI'14), dalam upaya memutakhirkan MKJI’97 diharapkan dapat
memandu dan menjadi acuan teknis bagi para penyelenggara jalan, penyelenggara lalu
lintas dan angkutan jalan, pengajar, praktisi baik di tingkat pusat maupun di daerah dalam
melakukan perencanaan dan evaluasi kapasitas Simpang,. Istilah kapasitas Simpang yang
dipakai dalam pedoman ini sebelumnya disebut Simpang tak bersinyal.
dibahas dalam forum rapat teknis yang diselenggarakan pada tanggal 7 Oktober 2013 di
Bandung, oleh subpantek Jalan dan Jembatan yang melibatkan para narasumber, pakar,
dan lembaga terkait.
iv
Pendahuluan
(MKJI'97) yang telah digunakan lebih dari 12 tahun sejak diterbitkan. Beberapa pertim-
bangan yang disimpulkan dari pendapat dan masukan para pakar rekayasa lalu lintas dan
transportasi, serta workshop permasalahan MKJI'97 pada tahun 2009 adalah:
1) sejak MKJI’97 diterbitkan sampai saat ini, banyak perubahan dalam kondisi perlalu
dampaknya terhadap kapasitas jalan; +perilaku lalu lintas+hirarki manajemen simpang
2) khususnya sepeda motor, terjadinya kenaikan porsinya dalam arus lalu lintas yang
signifikan;
3) terdapat indikasi ketidak akuratan estimasi MKJI 1997 terhadap kenyataannya,
dari United Kingdom, United State of America, Australia, Jepang, sebagaimana diungkapkan
dalam Laporan MKJI phase I, tahun 1993. Hal ini disebabkan terutama oleh:
1) komposisi lalu lintas di Indonesia memiliki porsi sepeda motor yang tinggi dan dewasa ini
semakin meningkat,
2) aturan “right of way” di Simpang dan titik-titik konflik yang lain tidak jelas sekalipun
Pedoman ini merupakan pemutakhiran Simpang tak bersinyal dari MKJI'97. Selanjutnya,
pedoman ini disebut Pedoman Simpang sebagai bagian dari Pedoman Kapasitas Jalan
Indonesia 2014 (PKJI'14). PKJI’14 keseluruhan melingkupi:
1) Pendahuluan
3) Kapasitas jalan perkotaan
(emp) atau ekivalen kendaraan ringan (ekr), kapasitas dasar (C0), dan cara penulisan. Nilai
ekr mengecil sebagai akibat dari meningkatnya proporsi sepeda motor dalam arus alu lintas
Excell (dipublikasikan terpisah) dapat digunakan. Sejauh tipe persoalannya sama dengan
contoh, spreadsheet tersebut dapat digunakan dengan cara mengubah data masukannya.
Pedoman ini dapat dipakai untuk menganalisis desain Simpang yang baru, peningkatan
Simpang yang sudah lama dioperasikan, dan evaluasi kinerja lalu lintas Simpang.
v
Kapasitas Simpang
1 Ruang lingkup
Pedoman ini menetapkan ketentuan perhitungan kapasitas untuk keperluan perencanaan dan
evaluasi kinerja Simpang, meliputi kapasitas Simpang (C) dan kinerja lalu lintas Simpang yang
diukur oleh derajat kejenuhan (DJ), tundaan (T), dan peluang antrian (PA), untuk Simpang-3 dan
Simpang-4 yang berada di wilayah perkotaan atau semi perkotaan
2 Acuan normatif
Dokumen referensi di bawah ini harus digunakan dan tidak dapat ditinggalkan untuk
melaksanakan pedoman ini, yaitu:
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.19 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan
Kriteria Perencanaan Teknis Jalan. Di prakata
PDT
PP55/2012 ttg kendaraan
3.1
arus lalu lintas belok kanan (qBKa)
jumlah kendaraan-kendaraan yang membelok ke kanan dari suatu pendekat, dalam satuan
kendaraan per jam (kend/jam) atau satuan kendaraan ringan per jam (skr/jam)
3.2
arus lalu lintas belok kiri (qBKi)
jumlah kendaraan-kendaraan yang membelok ke kiri dari suatu pendekat, dalam satuan
kend/jam atau skr/jam
3.3
arus lalu lintas jam desain (qJD) Simpang
arus lalu lintas selama satu jam yang ditetapkan sebagai dasar desain, biasanya diperoleh dari
perkalian LHRT dengan faktor-k, dinyatakan dalam satuan skr/jam
3.4
arus lalu lintas total jalan mayor (qma)
jumlah kendaraan-kendaraan yang masuk Simpang dari semua arah jalan mayor, dalam satuan
3.5
arus lalu lintas total jalan minor (qmi)
jumlah kendaraan-kendaraan yang masuk Simpang dari semua arah jalan minor, dalam satuan
3.6
biaya siklus hidup (BSH)
adalah biaya pembangunan dan pengoperasian suatu Persimpangan selama kurun waktu
tertentu untuk melayani (menyalurkan) arus lalu lintas yang dapat dinyatakan dalam bentuk
1 dari 60
diagram hubungan antara BSH terhadap arus lalu lintas yang dilayani, bisa dinyatakan dengan
nilai uang
3.7
rasio antara arus lalu lintas (q) terhadap kapasitas (C)
3.8
faktor konversi untuk jenis kendaran sedang, kendaraan berat, dan sepeda motor dibandingkan
terhadap kendaraan ringan sehubungan dengan dampaknya terhadap kapasitas jalan. Nilai ekr
kendaraan ringan adalah satu
3.9
faktor-k atau K
faktor arus lalu lintas jam desain, dipakai untuk menghitung arus lalu lintas jam desain (qJD).
Nilainya berkisar antara 7% s.d. 12%. Nilai yang rendah digunakan untuk arus lalu lintas yang
padat dan nilai yang besar untuk arus lalu lintas yang lengang
3.10
faktor koreksi lebar pendekat rata-rata (FLP)
faktor koreksi nilai kapasitas dasar sehubungan dengan ketidak-bakuan lebar rata-rata pende-
kat-pendekat Simpang
3.11
faktor koreksi tipe median pada jalan mayor (FM)
faktor koreksi nilai kapasitas dasar sehubungan dengan ada atau tidaknya serta tipe median
jalan pada jalan mayor
3.12
faktor koreksi ukuran kota (FUK)
faktor koreksi nilai kapasitas dasar sehubungan dengan ukuran kota. Semakin besar ukuran kota
semakin banyak populasinya semakin padat lalu lintasnya, dan semakin agresif para
pengemudinya. Dalam konteks perkotaan, agresifitas pengemudi dilingkungan kota dan semi
perkotaan dianggap sama sehingga faktor koreksinya sama
3.13
faktor koreksi hambatan samping (FHS)
faktor koreksi nilai kapasitas dasar akibat tipe lingkungan jalan, hambatan samping, dan arus
kendaraan tak bermotor
3.14
faktor koreksi belok kiri (FBKi)
faktor koreksi nilai kapasitas dasar akibat arus lalu lintas belok kiri
3.15
faktor koreksi belok kanan (FBKa)
faktor koreksi nilai kapasitas dasar akibat arus lalu lintas belok kanan
3.16
faktor koreksi rasio arus jalan minor (FRmi)
faktor koreksi nilai kapasitas dasar akibat rasio arus lalu lintas dari jalan minor
3.17
2 dari 60
interaksi antara arus kendaraan-kendaraan dan kegiatan samping Simpang jalan yang
menyebabkan menurunnya kapasitas jalan pada pendekat yang bersangkutan
3.18
jalan mayor dan jalan minor
jalan mayor adalah jalan yang tingkat kepentingannya tertinggi pada suatu Simpang, misalnya
dalam hal klasifikasi jalan. Pada Simpang-3, jalan yang menerus selalu ditentukan sebagai jalan
mayor dan jalan minor adalah jalan dengan tingkat kepentingan lebih rendah
3.19
jumlah lajur
banyaknya lajur jalan untuk satu arah arus lalu lintas, ditentukan oleh lebar rata-rata pendekat.
Jika lebar-rata-rata pendekat ≤5,5m, maka pendekat tersebut dikategorikan satu lajur untuk
arah masuk tersebut atau dua lajur untuk dua arah. Jika lebar rata-rata pendekat >5,5m, maka
pendekat tersebut dikategorikan dua lajur untuk arah masuk atau empat lajur untuk dua arah
3.20
kapasitas (C)
arus lalu lintas total maksimum yang masuk ke Simpang yang dapat dipertahankan selama
waktu paling sedikit satu jam dalam kondisi cuaca dan geometrik yang ada pada saat itu
(eksisting), dalam satuan kend/jam atau skr/jam
3.21
kapasitas dasar (Co)
arus lalu lintas total maksimum yang masuk ke Simpang yang dapat dipertahankan selama
waktu paling sedikit satu jam dalam kondisi cuaca dan geometrik yang baku, dalam satuan
3.22
kendaraan berat (KB)
kendaraan bermotor dengan dua sumbu atau lebih, beroda 6 atau lebih, panjang kendaraan
12,0m atau lebih dengan lebar sampai dengan 2,5m, meliputi Bus besar, truk besar 2 atau 3
sumbu (tandem), truk tempelan, dan truk gandengan (lihat photo tipikal jenis KB dalam Lampiran
F). Arus KB dalam jaringan jalan kota sangat sedikit dan beroperasi pada jam-jam lengang
terutama tengah malam, sehingga dalam perhitungan kapasitas praktis tidak ada atau sekalipun
ada dikatagorikan sebagai kendaraan sedang
3.23
kendaraan bermotor dengan dua gandar beroda empat, panjang kendaraan ≤ 5,5m dengan
lebar sampai dengan 2,1m, meliputi sedan, minibus (termasuk angkot), mikrobis (termasuk
mikrolet, oplet, metromini), pick-up, dan truk kecil (lihat photo tipikal jenis KR dalam Lampiran F)
3.24
kendaraan bermotor dengan dua gandar beroda empat atau enam, dengan panjang kendaraan
>5,5m dan ≤9,0m, meliputi Bus sedang dan truk sedang (lihat photo tipikal jenis KS dalam
Lampiran F)
3.25
kendaraan yang tidak menggunakan motor penggerak, bergerak ditarik oleh orang atau hewan,
termasuk sepeda, beca, kereta dorongan, dokar, andong, gerobak
3.26
3 dari 60
kelandaian (G)
kelandaian memanjang pendekat; jika menanjak ke arah Simpang maka diberi tanda positif; jika
menurun ke arah Simpang maka diberi tanda negatif, dinyatakan dalam satuan %
3.27
komersial (KOM)
lahan disekitar Simpang yang didominasi oleh kegiatan komersial (contoh: pertokoan, restoran,
perkantoran) dengan akses langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan
3.28
lebar pendekat (LP)
lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur di bagian tersempit atau diukur pada jarak
10m dari garis batas pertemuan dua lengan Simpang, yang digunakan oleh lalu lintas yang
bergerak masuk Simpang. Secara praktis, untuk lengan yang melayani dua arah arus lalu lintas,
LP adalah lebar lengan Simpang dibagi dua. Apabila pendekat tersebut sering digunakan untuk
parkir, maka LP yang ada harus dikurangi 2m
3.29
peluang antrian (PA)
peluang terjadinya antrian kendaraan yang mengantri di sepanjang pendekat, m
3.30
pendekat
jalur pada lengan Simpang untuk kendaraan mengantri sebelum masuk keSimpang melewati
garis henti. Bila gerakan lalu lintas ke kiri atau ke kanan dipisahkan dengan pulau lalu lintas,
lengan Simpang dapat mempunyai dua atau lebih pendekat. Pendekat jalan mayor disebut B
dan D, pendekat jalan minor disebut A dan C
3.31
permukiman (KIM)
lahan disekitar Simpang yang didominasi oleh tempat permukiman dengan akses langsung bagi
pejalan kaki dan kendaraan
3.32
Persimpangan
pertemuan dua atau lebih ruas jalan, dapat berupa Simpang atau Simpang APILL atau Bundaran
atau Simpang Tak Sebidang
3.33
rasio arus belok (RB)
perbandingan antara arus total belok dari semua lengan Simpang terhadap arus total Simpang
3.34
rasio kendaraan tak bermotor (RKTB)
perbandingan antara arus kendaraan tak bermotor terhadap jumlah arus kendaraan bermotor
dan kendaraan tak bermotor
3.35
rasio arus mayor terhadap arus minor (Rmami)
perbandingan antara arus lalu lintas total pada jalan mayor terhadap arus lalu lintas total pada
jalan minor
3.36
rasio arus jalan minor (Rmi)
4 dari 60
perbandingan antara arus lalu lintas total pada jalan minor terhadap arus lalu lintas total
Simpang
3.37
satuan arus lalu lintas, yaitu satuan arus dari berbagai tipe kendaraan yang diekivalenkan
terhadap kendaraan ringan, termasuk kendaraan sedang, kendaraan berat, dan sepeda motor,
dengan menggunakan nilai ekr
3.38
sepeda motor (SM)
kendaraan bermotor beroda dua dan tiga dengan panjang tidak lebih dari 2,5m dengan lebar
sampai dengan 1,2 meliputi motor, skuter, motor gede (moge), bemo, dan cator (lihat photo
tipikal jenis SM dalam Lampiran F)
3.39
Simpang
MKJI’97 menamainya Simpang tak bersinyal, adalah salah satu jenis Persimpangan yang
merupakan pertemuan dua atau lebih ruas jalan sebidang yang tidak diatur oleh Alat Pemberi
Isyarat Lalu Lintas (APILL).
3.40
Simpang APILL
Simpang sebidang yang dilengkapi Alat Pemberi Isyarat Lalu lintas (APILL) untuk pengaturan
lalu lintasnya. MKJI’97 menamai Simpang bersinyal
3.41
Simpang perkotaan dan semi perkotaan
Adalah Simpang antara segmen-segmen jalan yang di sisi kiri dan atau kanannya terdapat
perkembangan lahan yang permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh
jalan, termasuk segmen jalan di atau dekat pusat perkotaan
3.42
tipe median jalan mayor
ada dua, yaitu tipe median sempit dan tipe median lebar. Tipe median lebar jika lebarnya cukup
untuk digunakan menyeberangi jalan mayor dalam dua tahap, lebarnya ditetapkan ≥ 3m.
3.43
tipe jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2TT)
jalan yang jalur lalu lintasnya terdiri dari dua lajur, satu lajur untuk masing-masing arah lalu lintas
tanpa bangunan pemisah arah arus lalu lintas (median)
3.44
tipe jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2TT)
jalan yang jalur lalu lintasnya terdiri dari empat lajur, dua lajur untuk masing-masing arah lalu
lintas tanpa median
3.45
tipe jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2T)
jalan yang jalur lalu lintasnya terdiri dari empat lajur, dua lajur untuk masing-masing arah lalu
lintas dan dilengkapi median
3.46
tipe Simpang
5 dari 60
pengelompokan Simpang berdasarkan jumlah lengan Simpang, konfigurasi jumlah lajur jalan
minor, dan jumlah lajur jalan mayor. Tipe Simpang diberi kode tiga angka, angka pertama
menunjukkan jumlah lengan Simpang, angka kedua menunjukkan jumlah lajur pada pendekat
jalan minor, dan angka ketiga menunjukkan jumlah lajur pada pendekat jalan mayor. Kode
Simpang ada yang diberi tambahan huruf M pada angka ke 4, menunjukkan adanya median
pada jalan mayor. Contoh, 424 adalah Simpang-4 yang merupakan pertemuan antara jalan
minor tipe dua lajur dua arah, dan jalan mayor tipe 4 lajur 2 arah. Kode 424M menunjukkan
bahwa pada Simpang tersebut, jalan mayor memiliki median
3.47
tundaan (T)
waktu tempuh tambahan yang digunakan pengemudi untuk melalui suatu Simpang apabila
dibandingkan dengan lintasan tanpa Simpang. T terdiri dari Tundaan Lalu lintas (TLL) dan
Tundaan Geometrik (TG).TLL adalah waktu menunggu yang disebabkan oleh interaksi lalu lintas
dengan gerakan lalu lintas yang berlawanan. TG adalah waktu tambahan perjalanan yang
disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di Simpang
3.48
ukuran kota (UK)
diukur dari jumlah penduduk dalam wilayah perkotaan tersebut, bukan ukuran luas wilayah
administratif
3.49
volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) Simpang
jumlah kendaraan yang memasuki Simpang dari semua lengannya selama beberapa hari (misal
7 hari) dibagi jumlah harinya, dinyatakan dalam satuan kend/hari atau skr/hari
3.50
volume lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) Simpang
jumlah kendaraan yang memasuki Simpang selama satu tahun dibagi jumlah hari dalam tahun
yang bersangkutan, dinyatakan dalam kend/hari atau skr/hari
3.51
volume lalu lintas total (Q)
jumlah kendaraan-kendaraan yang masuk Simpang dari semua arah, dinyatakan dalam
kend/hari atau skr/hari
4 Ketentuan
4.1 Ketentuan umum
4.1.1 Prinsip
1) Perhitungan kapasitas didasarkan atas fakta empiris dengan memperhitungkan pengaruh

kondisi geometrik, lingkungan, serta kebutuhan lalu lintas, dan tidak mengacu kepada
mekanisme arus lalu lintas yang mengikuti aturan prioritas baik wajib henti sebelum
memasuki Simpang, maupun prioritas wajib mendahulukan kendaraan dari arah lain
(Gambar 1).
2) Simpang dianggap berpotongan tegak lurus atau mendekati sudut perpotongan 90o,
berada pada alinemen datar, dan arus lalu lintas berada pada kondisi DJ lebih kecil atau
hingga 0,9.
6 dari 60
Gambar 1 - Simpang prioritas wajib henti (gambar kiri) dan Simpang prioritas yang harus
mendahulukan kendaraan dari arah lain (gambar kanan).
3) Simpang dapat berupa Simpang-3 atau Simpang-4 yang dapat merupakan pertemuan
antara tipe jalan 2/2TT, atau tipe jalan 4/2T, atau kombinasi dari tipe-tipe jalan tersebut
(lihat tipe dan kode Simpang pada Lampiran A). Kriteria Simpang yang dipakai dalam
penetapan kapasitas dasar adalah:
a. mempunyai kereb dan trotoar,
b. berada di wilayah perkotaan,
c. memiliki hambatan samping sedang,
d. semua gerakan membelok dianggap diperbolehkan, dan
e. pengaturan "prioritas", sekalipun ada dianggap tidak diikuti oleh pengguna jalan.
4) Kapasitas Simpang (C) ditetapkan dari jumlah arus lalu lintas yang memasuki Simpang
dari semua lengannya per satuan waktu, ditetapkan oleh perkalian antara kapasitas
dasar (C0) yaitu kapasitas dari suatu Simpang yang baku, yang dikoreksi oleh faktor-
faktor yang merepresentasikan perbedaan geometrik, lingkungan, dan arus lalu lintas
eksisting terhadap kondisi Simpang yang baku.
5) Perhitungan kapasitas didasarkan pada fakta empiris, sehingga hasil analisis harus
selalu diperiksa terhadap keberlakuan nilai empiris tersebut (Lihat Tabel A.1 pada
Lampiran A).
4.1.2. Kriteria desain untuk pemilihan jenis dan tipe Simpang
Pemilihan jenis Persimpangan baru (Simpang atau Simpang APILL atau Bundaran atau
Simpang tak sebidang) harus didasarkan pada analisis BSH (sebagai contoh, lihat contoh 4
dalam Lampiran C).
Pemilihan tipe Simpang, baik Simpang baru ataupun Simpang yang akan ditingkatkan harus
didasarkan atas:
1) pencapaian DJ≤0,85;
2) mempertimbangkan keselamatan lalu lintas.
Tabel A.5. pada Lampiran A dapat diguna-kan sebagai bahan pertimbangan), kelancaran
lalu lintas, dan lingkungan jalan, yang ke-seluruhannya diintegrasikan dalam desain
teknis rinci (detail engineering design, DED;
3) paling ekonomis, sesuai dengan kebutuhan dan kinerja lalu lintas yang diharapkan.
(Diagram pada Gambar A.2.–A.3. atau Tabel A.4. dalam Lampiran A dapat digunakan
sebagai dasar pemilihan Tipe Simpang yang paling ekonomis. Sebagai contoh lihat
Gambar A.3., Simpang Tipe 422, paling ekonomis digunakan untuk melayani arus
7 dari 60
≤1.600kend/jam, yaitu 800kend/jam dari masing-masing pendekat atau 1400kend/jam
dari jalan mayor dan 350kend/jam dari jalan minor. Jika kondisi arusnya meningkat
misalnya mencapai 2000kend/jam yaitu 1600kend/jam dari jalan mayor dan 400kend/jam
dari jalan minor, maka diperlukan tipe 424);
4) memiliki nilai T yang optimum.
Gambar A.4 dan A.5 dalam Lampiran A dapat digunakan untuk memperkirakan T
sebagai fungsi dari DJ. Perkiraan T didasarkan atas 4 parameter masukan, yaitu 1) arus
total Simpang dalam satuan kend/jam (untuk tahun pertama), 2) rasio arus mayor
terhadap arus minor (Rmami), 3) rasio arus belok kanan (RBKa) dan belok kiri (RBKi), dan 4)
Ukuran kota;
5) mempertimbangkan dampaknya terhadap Lingkungan.
Emisi gas buang kendaraan dan atau kebisingan umumnya bertambah akibat percepatan
atau perlambatan kendaraan, dan juga akibat pemberhentian kendaraan-kendaraan.
Dengan pemahaman ini, Simpang dengan tundaan rata-rata yang panjang cenderung
memiliki gas buang dan atau kebisingan yang lebih tinggi sehingga penghentian
kendaraan-kendaraan perlu dihindarkan.
5) mempertimbangkan hal-hal teknis sebagaimana tercantum dalam Tabel A.6 pada
Lampiran A dalam melaksanakan desain teknis rinci,
6) berdasarkan LHRT yang dihitung dengan metode perhitungan yang benar.
Secara ideal, LHRT didasarkan atas perhitungan lalu lintas menerus selama satu tahun.
Jika diperkirakan, maka cara perkiraan LHRT harus didasarkan atas perhitungan lalu
lintas yang mengacu kepada ketentuan yang berlaku. Misal perhitungan lalu lintas
selama 7 hari atau 40 jam, perlu mengacu kepada ketentuan yang berlaku sehingga
diperoleh validiti dan akurasi data yang memadai.
7) berdasarkan nilai qJD yang dihitung menggunakan nilai faktor k yang berlaku.
Data masukan lalu lintas diperlukan untuk dua hal, yaitu pertama data arus lalu lintas eksisting
dan kedua data arus lalu lintas rencana. Data lalu lintas eksisting digunakan untuk melakukan
evaluasi kinerja lalu lintas, berupa arus lalu lintas per jam eksisting pada jam-jam tertentu yang
dievaluasi, misalnya arus lalu lintas pada jam sibuk pagi atau arus lalu lintas pada jam sibuk
sore. Data arus lalu lintas rencana digunakan sebagai dasar untuk menetapkan lebar jalur lalu
lintas atau jumlah lajur lalu lintas, berupa arus lalu lintas jam desain (qJD) yang ditetapkan dari
LHRT, menggunakan faktor k.
1)
keterangan:
LHRT adalah volume lalu lintas rata-rata tahunan, dapat diperoleh dari perhitungan lalu lintas
atau prediksi, dinyatakan dalam skr/hari.
K adalah faktor K.
LHRT dapat diprediksi menggunakan data survei perhitungan lalu lintas selama beberapa hari
Dalam survei perhitungan lalu lintas, kendaraan diklasifikasikan sesuai dengan Tabel 1. Jika
data yang tersedia dihimpun dengan klasifikasi yang lain, seperti cara DJBM (1992) baik yang
dirumuskan pada tahun 1992 maupun yang sesuai dengan klasifikasi Integrated Road
Management System (IRMS), maka data tersebut perlu disesuaikan dengan klasifikasi sesuai
8 dari 60
Tabel 1. Untuk tujuan praktis, Tabel padanan dalam Lampiran G, dapat digunakan untuk
mengkonversikan data lalu lintas dari klasifikasi IRMS atau DJBM (1992) menjadi data lalu lintas
dengan klasifikasi MKJI’97 seperti pada Tabel 1. Klasifikasi MKJI’97, dalam pedoman ini masih
juga digunakan. Dengan demikian, data yang dikumpulkan melalui prosedur survei yang
dilaksanakan sesuai klasifikasi IRMS maupun DJBM 1992, masih dapat juga digunakan untuk
perhitungan kapasitas sesuai dengan Pedoman ini.
Tabel 1 Klasifikasi jenis kendaraan
Kode Jenis kendaraan Tipikal kendaraan

SM: Kendaraan bermotor roda 2 dengan Sepeda motor, Scooter, Motor
panjang tidak lebih dari 2,5m gede (moge)
KR: Mobil penumpang, termasuk Sedan, Jeep, Station wagon,
kendaraan roda-3, dengan panjang Opelet, Minibus, Mikrobus,
tidak lebih dari atau sama dengan Pickup,Truk Kecil,
5,5m
KS: Bus dan Truk 2 sumbu, dengan Bus kota, Truk sedang
panjang tidak lebih dari atau sama
dengan 12,0m
KB: Truk dengan jumlah sumbu sama Truk Tronton, dan truk kombinasi
dengan atau lebih dari 3 dengan (Truk Gandengan dan Truk
panjang lebih dari 12,0m Tempelan),
KTB: Kendaraan tak bermotor Sepeda, Beca, Dokar, Keretek,
Andong
4.2.2 Kapasitas Simpang (C)
Kapasitas Simpang dihitung untuk total arus yang masuk dari seluruh lengan Simpang dan
didefinisikan sebagai perkalian antara kapasitas dasar (C0) yaitu kapasitas pada kondisi ideal,
dengan faktor-faktor koreksi yang memperhitungkan perbedaan kondisi lingkungan terhadap
kondisi idealnya. Persamaan 2 adalah persamaan untuk menghitung kapasitas Simpang.
2)
keterangan:
C adalah kapasitas Simpang , skr/jam
C0 adalah kapasitas dasar Simpang, skr/jam
FLP adalah faktor koreksi lebar rata-rata pendekat
FM adalah faktor koreksi tipe median
FUK adalah faktor koreksi ukuran kota
FHS adalah faktor koreksi hambatan samping
FBKi adalah faktor koreksi rasio arus belok kiri
FBKa adalah faktor koreksi rasio arus belok kanan
FRmi adalah faktor koreksi rasio arus dari jalan minor.
4.2.2.1. Kapasitas dasar (C0)
C0 ditetapkan secara empiris dari kondisi Simpang yang ideal yaitu Simpang dengan lebar lajur
pendekat rata-rata 2,75m, tidak ada median, ukuran kota 1-3 Juta jiwa, Hambatan Samping
sedang, Rasio belok kiri 10%, Rasio belok kanan 10%, Rasio arus dari jalan minor 20%, dan
qKTB=0. Nilai C0 Simpang ditunjukkan dalam Tabel 2.
9 dari 60
Tabel 2 - Kapasitas dasar Simpang-3 dan Simpang-4
Tipe Simpang C0, skr/jam

322 2700
324 atau 344 3200
422 2900
424 atau 444 3400
4.2.2.2. Penetapan tipe Simpang
Tipe Simpang ditetapkan berdasarkan jumlah lengan Simpang dan jumlah lajur pada jalan mayor
dan jalan minor dengan kode tiga angka (Tabel 3). Jumlah lengan adalah jumlah lengan untuk
lalu lintas masuk atau keluar atau keduanya.
Tabel 3 - Kode tipe Simpang

Kode Jumlah lengan Jumlahlajur Jumlah lajur
Tipe Simpang Simpang jalan minor jalan mayor
322 3 2 2
324 3 2 4
422 4 2 2
424 4 2 4
4.2.2.3. Penetapan lebar rata-rata pendekat
Nilai C0 tergantung dari Tipe Simpang dan penetapannya harus berdasarkan data geometrik.
Data geometrik yang diperlukan untuk penetapan Tipe Simpang adalah jumlah lengan Simpang
dan jumlah lajur pada setiap pendekat.
Penetapan jumlah lajur perpendekat diuraikan dalam Gambar 2. Pertama, harus dihitung lebar
rata-rata pendekat jalan mayor (LRP BD) dan lebar rata-rata pendekat jalan minor (LRP AC) yaitu
rata-rata lebar pendekat dari setiap kaki Simpangnya. Berdasarkan lebar rata-rata pendekat,
tetapkan jumlah lajur pendekat sehingga tipe Simpang dapat ditetapkan. Cara menetapkannya,
lihat Gambar 2.
Untuk Simpang-3, pendekat minornya hanya A atau hanya C dan lebar rata-rata pendekat
adalah a/2 atau c/2.
10 dari 60
Lebar rata-rata pendekat Jumlah lajur
mayor (B-D) dan minor (A-C) (untuk kedua arah)
LRP BD = < 5,5m 2

LRP BD ≥ 5,5m (ada median pa-
4
da lengan B)
LRP AC = < 5,5m 2

LRP AC≥ 5,5m 4
Gambar 2 - Penentuan jumlah lajur
4.2.2.4 Faktor koreksi lebar pendekat rata-rata
FLP dapat dihitung dari persamaan 3) sampai dengan 6) atau diperoleh dari diagram pada
Gambar B.1. dalam Lampiran B, yang besarnya tergantung dari lebar rata-rata pendekat
Simpang (LRP), yaitu rata-rata lebar dari semua pendekat.
Untuk Tipe Simpang 422: 3)

Untuk Tipe Simpang 424 atau 444: 4)
Untuk Tipe Simpang 322: 5)
Untuk Tipe Simpang 324 atau 344: 6)
4.2.2.5 Faktor koreksi median pada jalan mayor
Median disebut lebar jika kendaraan ringan dapat berlindung dalam daerah median tanpa
mengganggu arus lalu lintas, sehingga lebar median ≥3m. Klasifikasi median berikut faktor
koreksi median pada jalan mayor diperoleh dalam Tabel 4. Koreksi median hanya digunakan
untuk jalan mayor dengan 4 lajur.
Tabel 4 - Faktor koreksi median, FM
Kondisi Simpang Tipe median Faktor koreksi, FM
Tidak ada median di jalan mayor Tidak ada 1,00

Ada median di jalan mayor dengan lebar <3m Median sempit 1,05
Ada median di jalan mayor dengan lebar ≥3m Median lebar 1,20
4.2.2.6. Faktor koreksi ukuran kota
FUK dibedakan berdasarkan ukuran populasi penduduk. Nilai FUK dapat dilihat dalam Tabel 9.
4.2.2.7. Faktor koreksi lingkungan jalan, hambatan samping, dan kendaraan tak bermotor
Pengaruh kondisi lingkungan jalan, HS, dan besarnya arus kendaraan fisik, KTB, akibat kegiatan
disekitar Simpang terhadap kapasitas dasar digabungkan menjadi satu nilai faktor koreksi
hambatan samping (FHS), lihat Tabel 12.
11 dari 60
4.2.2.8. Faktor koreksi rasio arus belok kiri
FBKi dapat dihitung menggunakan persamaan 7 atau dari diagram pada Gambar B.2. dalam
Lampiran B. Agar diperhatikan ketentuan umum tentang keberlakuan RBKi untuk analisis
kepasitas (lihat Tabel A.3. dalam Lampiran A).
7)
keterangan:
RBKi adalah rasio belok kiri
4.2.2.9. Faktor koreksi rasio arus belok kanan
FBKa dapat diperoleh dengan menghitung menggunakan persamaan 8 dan 9 atau diperoleh dari
diagram dalam Gambar B.3. pada Lampiran B. Agar diperhatikan ketentuan umum tentang
keberlakuan RBKa untuk analisis kapasitas (lihat Tabel A.3 dalam Lampiran A).
Untuk Simpang-4: 8)
Untuk Simpang-3: 9)
keterangan:
RBKa adalah rasio belok kanan
4.2.2.10. Faktor koreksi rasio arus dari jalan minor
Fmi dapat ditentukan menggunakan persamaan-persamaan yang ditabelkan dalam Tabel 5 atau
diperoleh secara grafis menggunakan diagram dalam Gambar B.4. pada Lampiran B. Fmi
tergantung dari Rmi dan tipe Simpang. Agar diperhatikan ketentuan umum tentang keberlakuan
Rmi untuk analisis kepasitas (lihat Tabel A.3 dalam Lampiran A).
Tabel 5 - Faktor koreksi rasio arus jalan minor (Fmi) dalam bentuk persamaan
Tipe Simpang Fmi Rmi
422 1,19 x Rmi2–1,19xRmi+1,19 0,1-0,9

16,6xRmi4–33,3xRmi3+25,3xRmi2 –8,6xRmi +1,95 0,1-0,3
424&444
1,11xRmi2–1,11xRmi+1,11 0,3-0,9
1,19xRmi2–1,19xRmi+1,19 0,1-0,5
322
-0,595xRmi2+ 0,595xRmi+0,74 0,5-0,9
16,6xRmi4–33,3xRmi3+25,3xRmi2–8,6xRmi+1,95 0,1-0,3
324&344 1,11xRmi2–1,11xRmi+1,11 0,3-0,5
-0,555xRmi2+0,555xRmi3+0,69 0,5-0,9
4.2.3 Derajat kejenuhan
DJ Simpang dihitung menggunakan persamaan 10.
10)
keterangan:
12 dari 60
q adalah semua arus lalu lintas yang masuk Simpang dalam satuan skr/jam. q dihitung
menggunakan rumus 11).
11)
Fskr adalah faktor skr yang dihitung menggunakan persamaan 12).
12)
ekrKR, ekrKS, ekrSM masing-masing adalah ekr untuk KR, KS, dan SM yang dapat
diperoleh dari Tabel A.1. dalam Lampiran A.
qKR, qKS, qSM masing-masing adalah q untuk KR, KS, dan SM
C adalah kapasitas Simpang, skr/jam
4.2.4 Tundaan
Tundaan terjadi karena dua hal, yaitu tundaan lalu lintas (TLL) dan tundaan geometrik (TG). TLL
adalah tundaan yang disebabkan oleh interaksi antara kendaraan dalam arus lalu lintas.
Dibedakan TLL dari seluruh simpang, dari jalan mator saja, atau jalan minor saja. TG adalah
tundaan yang disebabkan oleh perlambatan dan percepatan yang terganggu saat kendaraan-
kendaraan membelok pada suatu Simpang dan/atau terhenti. T dihitung menggunakan
persamaan 13.
13)
TLL adalah tundaan lalu lintas rata-rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk Simpang
dari semua arah, dapat dihitung menggunakan persamaan 14 dan 15 atau ditentukan
dari kurva empiris sebagai fungsi dari DJ (Gambar B.5 dalam Lampiran B).
Untuk DJ≤0,60: ( ) 14)
Untuk DJ>0,60:
( )
( ) 15)
Tundaan lalu lintas untuk jalan mayor (TLLma) adalah tundaan lalu lintas rata-rata untuk semua
kendaraan bermotor yang masuk Simpang dari jalan mayor, dapat dihitung
menggunakan persamaan 16 dan 17 atau ditentukan dari kurva empiris sebagai fungsi
dari DJ (Gambar B.6. dalam Lampiran B).
Untuk DJ≤0,60: ( ) 16)
Untuk DJ>0,60:
( )
( ) 17)
Tundaan lalu lintas untuk jalan minor (TLLmi) adalah tundaan lalu lintas rata-rata untuk semua
kendaraan bermotor yang masuk Simpang dari jalan minor, ditentukan dari TLL dan TLLma,
dihitung menggunakan persamaan 18.
18)
Keterangan:
qTOT adalah arus total yang masuk Simpang, skr/jam
qma adalah arus yang masuk Simpang dari jalan mayor, skr/jam
TG adalah Tundaan geometrik rata-rata seluruh Simpang, dapat diperkirakan penggunakan

persamaan 19.
Untuk DJ<1: ( ) { } , (detik/skr) 19)
13 dari 60
Untuk DJ≥1: TG = 4 detik/skr
Keterangan:
TG Tundaan geometrik, detik/skr
RB adalah rasio arus belok terhadap arus total Simpang
4.2.5 Peluang antrian
PA dinyatakan dalam rentang kemungkinan (%) dan dapat ditentukan menggunakan persamaan
20 dan 21 atau ditentukan menggunakan Gambar B.7. dalam Lampiran B. PA tergantung dari DJ
dan digunakan sebagai salah satu dasar penilaian kinerja lalu lintas Simpang.
Batas Atas peluang: 20)
Batas Bawah peluang: 21)

Keterangan:
4.2.6 Penilaian kinerja
Tujuan analisis kapasitas adalah memperkirakan kapasitas dan kinerja lalu lintas pada kondisi
tertentu terkait desain atau eksisting geometrik, arus lalu lintas, dan lingkungan Simpang.
Dengan perkiraan nilai kapasitas dan kinerja, maka memungkinkan dilakukan perubahan desain
Simpang terutama geometriknya untuk memperoleh kinerja lalulintas yang diinginkan berkaitan
dengan kapasitas dan tundaannya. Cara yang paling cepat untuk menilai hasil adalah dengan
melihat nilai DJ untuk kondisi yang diamati, dan membandingkannya dengan kondisi lalu lintas
pada masa pelayanan terkait dengan pertumbuhan lalu lintas tahunan dan umur pelayanan yang
diinginkan dari Simpang tersebut. Jika nilai DJ yang diperoleh terlalu tinggi (misal >0,85), maka
perlu dilakukan perubahan desain yang berkaitan dengan lebar pendekat dan membuat
perhitungan baru.
5 Prosedur perhitungan kapasitas
Prosedur perhitungan kapasitas dan penentuan kinerja lalu lintas Simpang ditunjukkan dalam
bagan alir analisis Simpang pada Gambar 3. Terdapat tiga langkah utama, yaitu:
1) Langkah A: Data masukan,
2) Langkah B: Kapasitas Simpang, dan
3) Langkah C: Kinerja lalu lintas.
Untuk desain Simpang baik desain baru maupun desain peningkatan yang lama dan evaluasi
kinerja lalu lintas Simpang, memiliki prosedur perhitungan yang secara umum sama.
Perbedaannya adalah dalam penyediaan data masukan. Untuk desain, perlu ditetapkan kriteria
desain (contoh, DJ maksimum yang harus diperuhi, T yang lebih kecil dari nilai tertentu) dan data
lalu lintas rencana. Untuk evaluasi kinerja, perlu data geometrik dan lalu lintas eksisting.
Sasaran utama dalam mendesain Simpang baru adalah menetapkan Tipe Simpang yang terbaik
untuk LHRT atau qJP masing-masing pergerakan baik dari jalan mayor maupun dari jalan minor
dengan kriteria desain tertentu. Data masukan utama pada langkah A adalah data arus lalu
lintas. Berdasarkan data lalu lintas tersebut, geometrik Simpang (Tipe Simpang) awal
diperkirakan dengan bantuan Tabel A.4. atau diagram-diagram dalam Gambar A.2-A.5.
Pemilihan Tipe Simpang awal, disesuaikan dengan kriteria desain yang ingin dicapai, misalnya
14 dari 60
DJ pada akhir tahun pelayanan harus ≤0,85. Langkah selanjutnya adalah menghitung Kapasitas
(Langkah B) dan menganalisis kinerja lalu lintas Tipe Simpang awal ini (Langkah C). Ikuti
prosedur perhitungan sebagaimana diuraikan dalam 5.2. dan 5.3.
luarannya. Jika yang diperlukan adalah evaluasi kinerja Simpang, maka lakukan langkah C dan
hasilnya adalah luaran langkah C. Jika yang diperlukan adalah perencanaan, setelah langkah C
lanjutkan dengan menguji kriteria desain, apakah telah dipenuhi atau belum. Jika terpenuhi,
maka Tipe Simpang awal adalah desain Simpang yang menjadi sasaran. Jika kriteria desain
belum terpenuhi, maka desain awal perlu dirubah, Lakukan langkah D, misal dengan
memperlebar pendekat atau meningkatkan Tipe Simpang. Hitung ulang kapasitas Simpang dan
kinerja lalu lintasnya untuk desain Simpang yang telah diubah ini sesuai dengan Langkah B dan
Langkah C. Hasilnya agar dievaluasi terhadap kriteria desain yang ditetapkan. Ulangi (iterasi)
langkah-langkah tersebut sampai kriteria desain Simpang tercapai.
Sasaran utama dalam melakukan evaluasi kinerja lalu lintas Simpang yang telah dioperasikan
adalah menghitung dan menilai DJ, T, dan PA yang menjadi dasar analisis kinerja lalu lintas
Simpang. Data utamanya adalah data geometrik, data lalu lintas, dan kondisi lingkungan
eksisting. Lakukan langkah B dan langkah C sesuai prosedur yang diuraikan dalam butir 5.2.
dan 5.3., kemudian buat deskripsi kinerja lalu lintas berdasarkan nilai DJ, T, dan PA yang
diperoleh.
Sasaran utama untuk peningkatan Simpang yang sudah ada adalah menetapkan Tipe Simpang
yang memenuhi kriteria desain Simpang yang ditetapkan. Data masukan untuk langkah A adalah
data geometrik eksisting, data arus lalu lintas per pergerakan baik dari jalan mayor maupun dari
jalan minor, dan umur rencana peningkatan untuk menghitung qJP dari masing-masing pendekat
pada akhir umur rencana. Langkah berikutnya adalah menghitung kapasitas dan kinerja lalu
lintas Simpang eksisting sesuai dengan langkan B dan langkah C. Bandingkan kinerja lalu lintas
eksisting dengan kriteria desain. Jika terpenuhi, maka Tipe Simpang terakhir adalah desain
Simpang yang menjadi sasaran. Jika kriteria desain belum terpenuhi, maka desain akhir tadi
perlu dirubah lagi, Lakukan langkah D. Perubahan desain ini misalnya dengan menerapkan
manajemen lalu lintas seperti pembatasan pergerakan belok kanan atau merubah Tipe Simpang.
Untuk desain Simpang yang sudah dirubah ini, hitung ulang kapasitas dan analisis kinerja lalu
lintasnya, kemudian bandingkan hasilnya dengan kriteria desain. Jika kriteria desain telah
dipenuhi, maka Tipe Simpang peningkatan tersebut adalah desain Simpang yang menjadi
sasaran. Jika kriteria desain belum juga terpenuhi, maka desain peningkatan perlu ditingkatkan
lagi. Ulangi (iterasi) langkah-langkah tersebut sampai kriteria desain Simpang tercapai.
Disediakan dua Formulir kerja untuk memudahkan pelaksanaan perhitungan dan analisis yang
dilampirkan dalam Lampiran D, yaitu:
1) Formulir-SIM I untuk penyiapan data geometrik, arus lalu lintas, dan kondisi lingkungan.
2) Formulir-SIM II untuk melakukan analisis lebar rata-rata pendekat dan penetapan tipe
Simpang, menghitung Kapasitas Simpang, serta menghitung dan menganalisis Kinerja lalu
lintas Simpang.
15 dari 60
MULAI
LANGKAH A: MENETAPKAN DATA

MASUKAN
Langkah A.1. Data geometri Simpang
Langkah A.2. Data arus lalu lintas
Langkah A.3. Data kondisi lingkungan
Untuk desain (Simpang baru atau

peningkatan), harus ditetapkan kriteria
LANGKAH B: MENETAPKAN KAPASITAS
Langkah B.1: Lebar pendekat dan tipe Simpang LANGKAH D: PERUBAHAN ATAU
Langkah B.2: Kapasitas Dasar (C0) PERBAIKAN DESAIN
Langkah B.3: Faktor koreksi lebar pendekat (F LP)
Langkah B.4: Faktor koreksi median jalan mayor (F M ) Beberapa pilihan:
Langkah B.5: Faktor koreksi ukuran kota (F UK) 1. Memperlebar jalur pendekat;
Langkah B.6: Faktor koreksi hambatan samping (F HS) (sebagai fungsi 2. Meningkatkan Tipe Simpang;
dari faktor tipe lingkungan jalan, faktor kepadatan aktifitas lingkungan 3. Menerapkan manajemen lalu lintas
jalan, dan faktor kendaraan tak bermotor ) tertentu, misalnya pembatasan belok ke
Langkah B.7: Faktor koreksi arus belok kiri (F BKi) kanan dari pendekat tertentu; memperbaiki
Langkah B.8: Faktor koreksi arus belok kanan (F BKa) kondisi lingkungan jalan agar hambatan
Langkah B.9: Faktor koreksi arus jalan minor (F mi) samping menjadi rendah, dan lain-lain.
Langkah B.10: Perhitungan Kapasitas Simpang (C)
Ya APAKAH LUARAN YANG

DICARI ADALAH
KAPASITAS SIMPANG?
Bukan
LANGKAH C: MENETAPKAN KINERJA LALU

LINTAS SIMPANG
Langkah C.1: Derajat Kejenuhan (DJ)

Langkah C.2: Tundaan (T)
Langkah C.3: Peluang Antrian (PA)
Langkah C.4: Penilaian Kinerja Lalu lintas Simpang
Ya APAKAH LUARAN YANG

DICARI ADALAH KINERJA
LALU LINTAS SIMPANG?
Bukan
APAKAH KINERJA LALU

LINTAS SIMPANG Tidak
MEMENUHI KRITERIA
DESAIN ?
Ya
LUARAN
Kapasitas Simpang
Untuk evaluasi kinerja lalu lintas

Simpang eksisting, luarannya adalah DJ,
T, PA, dan deskripsi kinerja.
Untuk desain Simpang baru atau

peningkatan, luarannya adalah Tipe
Simpang yang memenuhi kriteriia desain
SELESAI
Gambar 3 - Bagan alir perhitungan, perencanaan, dan evaluasi kapasitas Simpang
16 dari 60
5.1 Langkah A: Menetapkan data masukan
Data masukan terdiri dari data geometrik Simpang (A-1), data lalu lintas (A-2), dan data kondisi
lingkungan Simpang (A-3).
5.1.1 Langkah A-1: Data geometrik Simpang
Gunakan Formulir SIM-I, lengkapi data Simpang dengan tanggal, bulan tahun, nama kota dan
provinsi, nama jalan mayor dan jalan minor, periode data lalu lintas, serta nama personil yang
menangani kasus ini. Buat sketsa geometrik Simpang pada kotak sebelah kiri atas. Tandai
dengan teks A dan/atau C untuk masing-masing pendekat pada jalan minor dan teks B dan D
untuk masing-masing pendekat jalan mayor. Tandai arah Utara.
Jalan mayor adalah jalan yang terpenting pada suatu Simpang, misal jalan dengan klasifikasi
fungsi tertinggi. Untuk Simpang-3, jalan yang menerus selalu menjadi jalan mayor dan diberi
notasi B dan atau D. Pendekat jalan minor diberi notasi A dan atau C. Urutan pemberian notasi
dimulai dari Utara dengan notasi A dan seterusnya searah jarum jam.
Untuk desain Simpang baru, data geometrik adalah data Simpang awal sebagai bentuk yang
ingin dicapai. Untuk peningkatan Simpang yang lama atau evaluasi kinerja lalu lintas Simpang
yang telah operasional, data geometrik Simpang adalah data eksisting.
Lengkapi sketsa dengan tanda kereb, lebar jalur pendekat, bahu, dan median. Ukur lebar lajur
pendekat pada bagian pendekat yang tersempit atau paling tidak 10m dari garis pertemuan
batas lajur yang bersimpangan (lihat contoh pada Gambar 4). Jika median cukup lebar sehingga
memungkinkan kendaraan melintas Simpang dalam dua tahap dengan berhenti di tengah (≥3m),
maka kotak di bagian bawah sketsa diisi "Lebar", jika tidak ditulis "Sempit" atau jika tidak ada
dicatat "Tidak ada".
Gambar 4 - Contoh sketsa geometrik dan masukan datanya.
5.1.2 Langkah A-2: Data Lalu lintas
Formulir kerja untuk mencatat data lalu lintas ini masih dalam Formulir SIM-I. Data arus lalu
lintas untuk tahun yang dianalisa berupa qJD dalam satuan kend/jam terinci per pergerakan lalu
lintas di Simpang disketsa seperti dalam contoh Gambar 5. Data tersebut terdiri dari:
17 dari 60
1) sketsa arus lalu lintas yang menggambarkan berbagai gerakan dari setiap pendekat dan
nilai arusnya yang dinyatakan dalam satuan kend/jam
2) komposisi lalu lintas (%).
Jika komposisi lalu lintas untuk seluruh pendekat sama, maka tuliskan nilai komposisi
tersebut pada tempat yang tersedia, masing-masing untuk komposisi KR, KS, dan SM.
Hitung faktor skr (Fskr) dari data komposisi arus lalu lintas kendaraan bermotor tersebut
menggunakan nilai ekr yang sesuai. Fskr dihitung menggunakan persamaan 23.
22)
Kemudian hitung arus total untuk masing-masing gerakan dalam satuan skr/jam, gunakan
nilai Fskr tersebut untuk mengkonversikan satuan dari kend/jam menjadi skr/jam. Tuliskan
hasilnya pada tempat yang tersedia.
jika komposisi lalu lintas untuk seluruh pendekat tidak sama, maka masukan nilai arus per
komposisi per pergerakan langsung pada kolom yang tersedia di bawah heading KR, KS,
dan SM; Konversikan ke dalam satuan skr/jam menggunakan nilai ekr yang sesuai dan
hitung arus total untuk masing-masing gerakan lalu lintas, dan
3) arus kendaraan tak-bermotor, qKTB
qJD dapat diperoleh sebagai hasil pengukuran arus lalu lintas eksisting (untuk melakukan
evaluasi kinerja), atau sebagai hasil prediksi (untuk menetapkan Tipe Simpang baru atau
peningkatan). Jika data lalu lintas yang tersedia dalam bentuk LHRT, maka qJD dapat dihitung
dengan menggunakan nilai faktor-k yang sesuai, qJD= LHRTxk. Jika nilai faktor-k tidak tersedia,
maka gunakan nilai default faktor-k yang nilainya berkisar antara 7%-12%. Nilai yang kecil agar
digunakan untuk Simpang dengan lalu lintas yang lebih padat dan yang besar untuk lalu lintas
yang lebih lengang atau lihat Tabel 6.
Gambar 5 - Contoh sketsa arus lalu lintas
18 dari 60
5.1.2.1 Nilai normal variabel lalu lintas
Data lalu lintas sering tidak ada atau kualitasnya kurang dapat dipertanggung-jawabkan. Untuk
mengatasi hal ini, Tabel 6 sampai dengan 8 memberikan nilai normal variabel-variabel tersebut
untuk digunakan sebagai kontrol terhadap data atau sebagai nilai awal jika data belum tersedia.
Tabel 6 - Nilai normal faktor-k

Nilai faktor-k sesuai ukuran kota
Lingkungan jalan
>1 juta jiwa ≤ 1 juta jiwa
Jalan di wilayah komersial dan jalan arteri 0,07–0,08 0,08–0,10
Jalan di wilayah permukiman 0,08–0,09 0,09–0,12
Tabel 7 - Nilai normal komposisi lalu lintas

Komposisi lalu lintas kendaraan bermotor, %
Ukuran kota
(Juta jiwa) KR KS SM
(%)
>3,0 60,0 4,5 35,5 1,0
1,0–3,0 55,5 3,5 41,0 5,0
0,5–1,0 40,0 3,0 57,0 14,0
0,1–0,5 63,0 2,5 34,5 5,0
<0,1 63,0 2,5 34,5 5,0
Catatan: qKM = arus lalulintas kendaraan bermotor.
Tabel 8 - Nilai normal variabel lalu lintas umum
Faktor Nilai normal

Rmi 0,25
RBKi 0,15
RBKa 0,15
Fskr 0,85
19 dari 60
5.1.2.2 Perhitungan Rasio Belok (RB) dan Rasio arus jalan minor (Rmi)
Gambar 6 - Variabel arus lalu lintas
Hitung arus jalan minor total, qmi, yaitu jumlah seluruh arus dari pendekat A (qA) dan C (qC) (lihat
Gambar 6), qmi = qA + qC, dalam skr/jam. Hitung arus jalan mayor total, qma, yaitu jumlah seluruh
arus dari pendekat B (qB) dan D (qD), qma = qB + qD, dalam skr/jam
Hitung arus jalan minor ditambah jalan mayor total untuk masing-masing pergerakan, yaitu
arus total belok kiri: qT,BKi=qA,Bki+qB,Bki+qC,Bki+qD,Bki 23)
arus total lurus: qT,LRS=qA,LRS+qB,LRS+qC,LRS+qD,LRS 24)
arus total belok kanan: qT,BKa=qA,Bka+qB,Bka+qC,Bka+qD,Bka 25).
Jumlahkan seluruhnya menjadi arus total Simpang, qTOT=qT,BKi+qT,LRS+qT,BKa 26).
Hitung rasio arus jalan minor: 27)
rasio arus belok kiri total: 28)
rasio arus belok kanan total: 29).
Hitung rasio antara arus kendaraan tak bermotor dengan kendaraan bermotor dinyatakan dalam
satuan kend/jam: 30).
5.1.3 Langkah A-3: Data Kondisi Lingkungan Simpang
Kondisi lingkungan Simpang dinyatakan dan terdiri dari dua parameter, yaitu 1) ukuran kota, dan
2) gabungan dari tipe lingkungan, hambatan samping, dan kendaraan tak bermotor.
Pengkategorian ukuran kota ditetapkan menjadi lima berdasarkan kriteria populasi penduduk,
ditetapkan pada Tabel 9. Pengkategorian tipe lingkungan dan hambatan samping, sesuai
dengan kriteria yang ditetapkan masing-masing pada Tabel 10 dan 11 yang keseluruhannya
digabungkan menjadi satu nilai termasuk KTB, disebut faktor koreksi hambatan samping (FHS)
ditunjukkan dalam Tabel 12.
20 dari 60
Tabel 9 - Klasifikasi ukuran kota dan Faktor koreksi Ukuran Kota (FUK)
Ukuran kota Populasi penduduk, juta jiwa FUK

Sangat kecil < 0,1 0,82
Kecil 0,1 – 0,5 0,88
Sedang 0,5 – 1,0 0,94
Besar 1,0 – 3,0 1,00
Sangat besar > 3,0 1,05
Pengkategorian Tipe Lingkungan Jalan ditetapkan menjadi tiga, yaitu komersil, permukiman, dan
akses terbatas. Pengkategorian tersebut berdasarkan fungsi tata guna lahan dan aksesibilitas
jalan dari aktivitas yang ada disekitar Simpang. Kategori tersebut ditetapkan berdasarkan
penilaian teknis dengan kriteria sebagaimana diuraikan dalam Tabel 10.
Tabel 10 - Tipe lingkungan jalan
Tipe Lingkungan Jalan Kriteria
Komersial Lahan yang digunakan untuk kepentingan komersial, misalnya

pertokoan, rumah makan, perkantoran, dengan jalan masuk
langsung baik bagi pejalan kaki maupun kendaraan.
Permukiman Lahan digunakan untuk tempat tinggal dengan jalan masuk
langsung baik bagi pejalan kaki maupun kendaraan.
Akses terbatas Lahan tanpa jalan masuk langsung atau sangat terbatas, misalnya
karena adanya penghalang fisik; akses harus melalui jalan
samping.
Pengkategorian hambatan samping ditetapkan menjadi tiga yaitu Tinggi, Sedang, dan Rendah.
Masing-masing menunjukkan pengaruh aktivitas samping jalan di daerah Simpang terhadap
arus lalu lintas yang berangkat dari pendekat, misalnya pejalan kaki berjalan atau menyeberangi
jalur, angkutan kota dan Bus berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang,
kendaraan masuk dan keluar halaman dan tempat parkir di luar jalur. Ketiga kategori tersebut
ditetapkan sebagaimana diuraikan dalam Tabel 11
Tabel 11 - Kriteria hambatan samping
Hambatan samping Kriteria
Tinggi arus berangkat pada tempat masuk dan keluar Simpang terganggu
dan berkurang akibat aktivitas samping jalan di sepanjang
pendekat. Contoh, adanya aktivitas naik/turun penumpang atau
ngetem angkutan umum, pejalan kaki dan atau pedagang kaki lima
di sepanjang atau melintas pendekat, kendaraan keluar-masuk
samping pendekat
Sedang arus berangkat pada tempat masuk dan keluar Simpang sedikit
terganggu dan sedikit berkurang akibat aktivitas samping jalan di
sepanjang pendekat.
Rendah arus berangkat pada tempat masuk dan keluar Simpang tidak
terganggu dan tidak berkurang oleh hambatan samping
21 dari 60
Ketiga kondisi lingkungan tersebut yaitu kondisi lingkungan Simpang, kondisi HS Simpang, dan
besarnya RKTB digabungkan menjadi satu faktor koreksi lingkungan terhadap kapasitas dasar
sebagaimana ditunjukan dalam Tabel 12. Lampiran E menyajikan beberapa contoh penetapan
HS dan FHS.
Tabel 12 - FHS sebagai fungsi dari tipe lingkungan jalan, HS, dan RKTB
Tipe lingkungan FHS

HS
jalan RKTB:0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥0,25
Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
Komersial Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70
Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71
Tinggi 0,96 0,91 0,86 0,82 0,77 0,72
Permukiman Sedang 0,97 0,92 0,87 0,82 0,77 0,73
Rendah 0,98 0,93 0,88 0,83 0,78 0,74
Tinggi/Sedang/
Akses terbatas 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
Rendah
Catatan: Nilai koreksi hambatan samping pada Tabel 12 disusun dengan anggapan bahwa
pengaruh KTB terhadap kapasitas dasar adalah sama dengan pengaruh kendaraan
ringan, sehingga ekrKTB=1,0. Persamaan 31 di bawah ini dapat digunakan untuk
menghitung FHS jika diyakini dengan cukup bukti bahwa nilai ekrKTB≠1,0 (misal untuk
KTB berupa sepeda).
31)
5.2 Langkah B: Menetapkan kapasitas Simpang

Gunakan persamaan 2) yang dijelaskan pada 4.2.1. untuk menghitung kapasitas Simpang
dengan langkah-langkah perhitungan sebagai berikut:
Langkah B.1: Lebar pendekat dan tipe Simpang.
Tetapkan lebar pendekat Simpang mengikuti uraian pada 4.2.1. tentang penetapan lebar rata-
rata pendekat (Gambar 2) kemudian tetapkan Tipe Simpang menggunakan Tabel 2
Langkah B.2: Tetapkan Kapasitas dasar.
Tetapkan C0 menggunakan Tabel 1 berdasarkan tipe Simpang sebagai luaran dari langkah B.1.
Langkah B.3: Faktor koreksi lebar pendekat FLP.
Tetapkan FLP berdasarkan lebar pendakat rata-rata, menggunakan salah satu persamaan 3
sampai dengan persamaan 7 yang sesuai atau ditetapkan menggunakan diagram dalam
Gambar B.1. pada Lampiran B
Langkah B.4: Faktor koreksi median jalan mayot (FM)
Tetapkan FM jalan mayor menggunakan Tabel 3 berdasarkan data keberadaan median dan
lebarnya.
Langkah B.5: Faktor koreksi ukuran kota (FUK)
Tetapkan FUK menggunakan Tabel 9 berdasarkan ukuran populasi kota yang bersangkutan.
Langkah B.6: Faktor koreksi hambatan samping (FHS)
22 dari 60
Tetapkan kategori lingkungan jalan, kategori hambatan samping, dan RKTB menggunakan Tabel
10 dan Tabel 11, kemudian hasil pengkategorian tersebut digunakan untuk menetapkan FHS
menggunakan Tabel 12
Langkah B.7: Faktor koreksi arus belok kiri (FBKi)
Tetapkan FBKi menggunakan persamaan 8 atau diagram dalam Gambar B.2. dalam Lampiran B,
Langkah B.8: Faktor koreksi arus belok kanan (FBKa)
Tetapkan FBKa menggunakan persamaan 9 dan 10 atau diagram dalam Gambar B.3 pada
Lampiran B
Langkah B.9: Faktor koreksi rasio arus jalan minor (FRmi)
Tetapkan Rmi menggunakan persamaan-persamaan yang sesuai dalam Tabel 4 atau
menggunakan diagram pada Gambar B.4. dalam Lampiran B.
Langkah B.10: Kapasitas Simpang
Hitung Kapasitas Simpang menggunakan persamaan 2.
5.3 Langkah C: Kinerja lalu lintas

Langkah C meliputi penentuan kinerja lalu lintas Simpang berdasarkan tiga parameter kinerja,
yaitu: 1) DJ, 2) T, dan 3) PA. DJ dihitung menggunakan persamaan 10 sampai dengan per-
samaan 12. T dihitung menggunakan persamaan 14 sampai dengan persamaan 19 atau
ditetapkan secara grafis menggunakan diagram pada Gambar B.5.-B.6. dalam Lampiran B. PA
dihitung menggunakan persamaan 20 dan 21 atau ditetapkan secara grafis menggunakan
diagram pada Gambar B.7. dalam Lampiran B. Formulir kerja untuk langkah C adalah Formulir
SIM-II (lihat Lampiran D).
5.3.1 Langkah C-1: Derajat Kejenuhan
Ikuti langkah-langkah perhitungan sesuai dengan uraian dalam butir 4.2.3. Arus lalu lintas total
masuk ke Simpang (qTOT) adalah arus total yang dihitung mengikuti uraian dalam butir 5.1.2
Langkah A-2.
Jika tujuan analisis adalah mengevaluasi kinerja lalu lintas eksisting, maka qTOT dapat berupa
arus hasil pengukuran langsung di lapangan pada waktu-waktu tertentu sesuai dengan tujuan
analisis. Hasil perhitungan DJ sangat kecil kemungkinannya mencapai nilai sama dengan satu,
apalagi nilainya lebih besar dari satu. Jika hal terjadi, berarti nilai qTOT lebih besar dari nilai C. Hal
ini mungkin terjadi karena nilai C0 yang ditetapkan dalam pedoman ini didasarkan atas data
empiris di bawah distribusi 95%. Nilai qJD tersebut merupakan nilai diluar batas 95%. Untuk
kondisi seperti ini agar dibaca bahwa DJ mencapai satu.
Jika tujuan analisis adalah untuk desain jalan baru atau jalan yang ditingkatkan, maka qTOT
berupa arus lalu lintas jam desain (qJD) dalam satuan skr/jam. Hasil perhitungan DJ dapat bernilai
di bawah satu, sama dengan satu, atau bahkan lebih besar dari satu. Pada umumnya, desain
menetapkan kriteria DJ≤0,85, dan jika ini dipenuhi maka desain Simpang dapat diterima. Jika
DJ>0,85 (atau nilai kriteria desain yang lain), berarti nilai qJD diatas nilai C desain. Hal ini terjadi
karena Tipe Simpang yang ada tidak memadai sehingga perlu didesain ulang atau ditingkatkan.
5.3.2 Langkah C-2: Tundaan
Ikuti langkah-langkah perhitungan sesuai dengan uraian dalam butir 4.2.4. Tundaan terdiri dari
TLL dan TG. DJ hasil perhitungan sebelumnya menjadi salah satu parameter masukan yang
utama untuk penetapan T.
23 dari 60
5.3.3 Langkah C-3: Peluang Antrian
Ikuti langkah-langkah perhitungan sesuai dengan uraian dalam butir 4.2.5.PA tergantung dari
nilai DJ hasil perhitungan sebelumnya.
5.3.4 Langkah C-4: Penilaian Kinerja
Untuk penilaian kinerja lalu lintas operasional, gunakan nilai DJ sebagai ukuran utamanya. Jika
nilai DJ yang masih jauh lebih kecil dari 0,85, maka Simpang tersebut masih dipandang layak
untuk dioperasikan sampai beberapa tahun yang akan datang. Untuk penetapan lamanya
pelayanan Simpang sampai nilai DJ mencapai 0,85, perlu dilakukan analisis proyeksi lalu lintas.
Ikuti pedoman perencanaan lalu lintas yang berlaku.
Jika nilai DJ melampaui 0,85, maka perlu dilakukan perubahan untuk meningkatkan pelayanan
Simpang, meliputi utamanya penambahan lebar rata-rata pendekat atau manajemen lalu lintas
yang lain yang memungkinkan arus lalu lintas yang masuk ke Simpang tersebut berkurang atau
kombinasinya.
Untuk penilaian kinerja lalu lintas desain Simpang, DJ pun digunakan sebagai ukuran. DJ pada
akhir usia pelayanan Simpang agar tetap dipertahankan tidak melampaui nilai 0,85. Desain perlu
diperbaiki untuk ditingkatkan kapasitasnya jika DJ≥0,85.
Nilai T dan PA tergantung dari nilai DJ. Nilai T dapat digunakan untuk analisis biaya-manfaat
akibat kehilangan nilai waktu. Nilai PA dapat digunakan untuk mengevaluasi desain geometrik
terkait dengan panjang lajur khusus untuk lajur membelok agar antrian yang terbentuk tidak
menghalangi arus lalu lintas pada lajur utama dan ketersediaan ruang untuk menampung
kendaraan yang antri sehingga tidak menutupi pergerakan kendaraan-kendaraan pada simpang
yang berdekatan.
24 dari 60
Tabel A.1 - Nilai ekivalen kendaraan ringan untuk KS dan SM

ekr
Jenis kendaraan QTOTAL ≥ 1000
QTOT<1000skr/jam
skr/jam
KR 1,0 1,0
KS 1,8 1,3
SM 0,2 0,5
Tabel A.2 - Kriteria tipe Simpang

Pendekat Pendekat
Pendekat jalan Pendekat jalan
jalan jalan
Tipe mayor Tipe mayor
minor minor
Simpang Simpang
Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah
Median Median
lajur lajur lajur lajur
422 1 Tidak ada 1 322 1 Tidak ada 1
424M 2 Ada 1 324M 2 Ada 1
444M 2 Ada 2 344M 2 Ada 2
Tabel A.3 - Batas variasi data empiris untuk kapasitas Simpang

Simpang-3 Simpang-4
Variabel
Rata-rata Minimum Maksimum Rata-rata Minimum Maksimum
LP 4,90 3,50 7,00 5,40 3,50 9,10
RBKi 0,26 0,06 0,50 0,17 0,10 0,29
RBKa 0,29 0,09 0,51 0,13 0,00 0,26
Rmi 0,29 0,15 0,41 0,38 0,27 0,50
%KR 56 34 78 56 29 75
%KS 5 1 10 3 1 7
%SM 32 15 54 33 19 67
RKTB 0,07 0,01 0,25 0,08 0,01 0,22
25 dari 60
Tabel A.4 - Kondisi arus lalu lintas masuk Simpang dan ukuran kota sebagai masukan
untuk pemilihan tipe Simpangyang paling ekonomis
Kondisi Ambang arus total Simpang tahun ke 1, kend/jam

Rasio Tipe Simpang
Ukuran Rasio
qma/qmi
Kota qBKi/qBKa 422 424 424M 444 444M
(Rmami)
1/1 <1600 1600 1750 - 2050-2400
1,5/1 <1600 1600 1750 - 2150-2400
2/1 10/10 <1650 1650 1800 - 2250-2450
3/1 <1750 1750 1900 - 2300-2600
1,0-3,0 4/1 <1750 1750 2050 - 2550-2850
juta 1/1 <2000 2000 2150 - 2600-2950
1,5/1 <2000 2000 2200 - 2600-3000
2/1 25/25 <2050 2050 2200 - 2700-3100
3/1 <2150 2150 2400 - 2950-3250
4/1 <2200 2200 2600 - 3150-3550
0,5-1,0 1/1 10/10 <1650 1650 1800 - 2200-2450
Juta 1/1 25/25 <2050 2050 2300 - 2700-3100
0,1-0,5 1/1 10/10 <1350 1350 1500 - 1750-2000
Juta 1/1 25/25 <1650 1650 1800 - 2200-2450
322 324 324M 344 344M

1,0-3,0 1/1 10/10 <1600 1600 1750 - 2150-2300
juta 1,5/1 <1650 1650 1900 - 2200-2450
2/1 <1650 1650 2000 - 2400-2600
3/1 <1750 1750 2200 - 2700-2950
4/1 <1750 1750 2450 - 2950-3150
1/1 25/25 <1600 1600 1750 - 2150-2300
1,5/1 <1650 1650 1900 - 2300-3450
2/1 <1750 1750 2050 - 2450-2600
3/1 <1750 1750 2300 - 2750-3000
4/1 <1800 1800 2550 - 3000-3250
0,5-1,0 1/1 10/10 <1650 1650 - 1750-1800 -
Juta 1/1 25/25 <1650 1650 - 1750 1800-1900
0,1-0,5 1/1 10/10 <1350 - - 1350 1450-1500
Juta 1/1 25/25 <1350 1350 - 1450-1500 -
26 dari 60
Tabel A.5 - Angka kecelakaan lalu lintas (laka) pada Jenis dan tipe Simpang tertentu
sebagai pertimbangan keselamatan dalam pemilihan tipe Simpang
No. Tipe/Jenis Persimpangan Keterangan

1 Angka laka pada Simpang 0,60 laka/106kend.
Angka laka pada Simpang APILL 0,43 laka/106kend.
Angka laka pada Bundaran 0,30 laka/106kend.
2 Angka laka pada Simpang-3 T dibandingkan dengan 40% lebih rendah
Simpang-4
3 Laka pada Simpang Y dibandingkan dengan 15-50% lebih tinggi
Simpang-3 T
4 Laka pada median pada jalan mayor berkurang sedikit
5 Tingkat laka pada pengaturan mendahulukan lebih rendah dari 60%
kendaraan dari arah lain (Yield) dibandingkan
dengan memprioritaskan dari kiri
6 Tingkat laka pada pengaturan dengan tanda Stop lebih rendah dari 40%
dibandingkan dengan tanda Yield
7 Tingkat laka Simpang APILL dibandingkan Simpang lebih rendah dari 20-50%
Tabel A.6 - Detail Teknis yang harus menjadi pertimbangan dalam desain teknis rinci
No Detail teknis
1 Sudut pertemuan Simpang agar mendekati atau tegak lurus.

2 Fasilitas lajur untuk belok kiri sebaiknya disediakan agar gerakan belok kiri dapat
dilewatkan dengan konflik minimum terhadap gerakan kendaraan yang lain.
3 Lajur terdekat dengan kereb sebaiknya lebih lebar dari biasanya untuk memberikan
ruang bagi kendaraan tak-bermotor.
4 Lajur belok terpisah sebaiknya direncanakan diluar lajur utama lalu lintas, dan lajur
belok sebaiknya cukup panjang untuk mencegah antrian pada arus lalu lintas tinggi
yang panjang yang dapat menghambat lajur menerus. Lajur tambahan akan
memperlebar daerah Persimpangan yang berdampak negatif terhadap keselamatan.
5 Pulau lalu lintas di tengah sebaiknya digunakan jika lebar jalan lebih dari 10m untuk
memudahkan pejalan kaki menyeberang. Lajur belok kiri tambahan sebaiknya
mempunyai pulau untuk pejalan kaki.
6 Lebar median di jalan mayor sebaiknya paling sedikit 3m untuk memudahkan
kendaraan dari jalan minor melewati jalan mayor dalam dua tahap. Hal ini dapat
meningkatkan kapasitas dan juga keselamatan.
7 Daerah konflik Simpang sebaiknya kecil dengan lintasan yang jelas untuk gerakan
yang konflik.
27 dari 60
422 424 424M 444 444M
322 324 324M 344 344M
Gambar A.1 - Tipikal Simpang dan Kode Simpang
1-3 juta jiwa, qBKi dan qBKa masing-masing 10%
28 dari 60
1-3 juta jiwa, qBKi dan qBKa masing-masing 10%
29 dari 60
22
Simpang - 4 Simpang - 4
20 L Satu Lajur Pendekat = 2,75m L Satu Lajur Pendekat = 2,75m
UK 1-3 Juta Jiwa UK 1-3 Juta Jiwa
Rm ami= 1/1 (R m i=0,5) DJ=1,00 Rm ami= 1/1 (Rm i=0,5) DJ=1,00
18 RBKi= 10% RBKi= 25%
RBKa= 10% RBKa= 25%
16
14
DJ=0,75 DJ=0,75
12
10 DJ=0,50 DJ=0,50
8
DJ=0,25 DJ=0,25
4
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
500
0
2000
500
1000
1500
2500
3000
3500
4000
0
22
Tundaan Simpang ( T ), det/skr

Rm ami=2/1 (R m i=0,33) DJ=1,00 Rm ami=2/1 (R m i=0,33) DJ=1,00
18 RBKi= 10% RBKi= 25%
RBKa= 10% RBKa= 25%
16
14
DJ=0,75 DJ=0,75
12
10 DJ=0,50 DJ=0,50
8
DJ=0,25 DJ=0,25
6
4
2000
500
1000
1500
2500
3000
3500
4000
0
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
500
0
22
Rm ami=3/1 (Rm i=0,25) DJ=1,00 Rm ami=3/1 (Rm i=0,25) DJ=1,00
18 RBKi= 10% RBKi= 25%
RBKa= 10% RBKa= 25%
16
14
DJ=0,75 DJ=0,75
12
10 DJ=0,50 DJ=0,50
8 DJ=0,25 DJ=0,25
4
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
500
0
2000
500
1000
1500
2500
3000
3500
4000
0
Arus lalu lintas jalan mayor ( Qma ), skr/jam
Gambar A.4 – Kinerja lalu lintas pada Simpang-4
30 dari 60
22
Tundaan Simpang ( T ), det/skr
Rm ami= 1/1 (Rm i=0,5) DJ=1,0 Rm ami= 1/1 (R m i=0,5) DJ=1,00

18 RBKi= 10% RBKi= 25%
RBKa= 10% RBKa= 25%
16
14
DJ=0,7 DJ=0,75
12
10 DJ=0,50
DJ=0,50
8
DJ=0,25 DJ=0,25
6
4
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
500
0
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
500
0
;
22
Rm ami=2/1 (Rm i=0,33) DJ=1,00 Rm ami=2/1 (R m i=0,33) DJ=1,00
18
RBKi= 10% RBKi= 25%
RBKa= 10% RBKa= 25%
16
14
12 DJ=0,7 DJ=0,75
10
DJ=0,50 DJ=0,50
8
DJ=0,25 DJ=0,25
6
4
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
500
0
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
500
0
22
DJ=1,00 Rm ami=3/1 (Rm i=0,25)
DJ=1,00
Rm ami=3/1 (Rm i=0,25)
18 RBKi= 10% RBKi= 25%
RBKa= 10% RBKa= 25%
16
14
DJ=0,7 DJ=0,75
12
10 DJ=0,50 DJ=0,50
8 DJ=0,25 DJ=0,25
4
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
500
0
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
500
0
Arus lalu lintas jalan mayor ( Qma ), skr/jam
Gambar A.5 - Kinerja lalu lintas pada Simpang-3
31 dari 60
Gambar B.1 - Faktor koreksi lebar pendekat (FLP)
32 dari 60
Gambar B.2 - Faktor koreksi rasio arus belok kiri (FBKi)
Gambar B.3 - Faktor koreksi rasio arus belok kanan (FBKa)
33 dari 60
Gambar B.4 - Faktor koreksi rasio arus jalan minor (Fmi)
Gambar B.5 - Tundaan lalu lintas Simpang sebagai fungsi dari DJ
34 dari 60
Gambar B.6 -Tundaan lalu lintas jalan mayor sebagai fungsi dari DJ
Gambar B.7 - Peluang antrian (PA, %) pada Simpang sebagai fungsi dari DJ.
35 dari 60
Contoh 1: Simpang-4
Tugas: a) Tentukan C, DJ, T, dan PA dengan denah geometrik Simpang dan data arus lalu
lintas seperti pada Gambar di bawah.
b) Bila DJ>0,85, usahakan untuk menurunkan nilai tersebut.
Simpang ini terletak di kota dengan populasi 2 juta jiwa, berada pada lingkungan
komersial dengan hambatan samping yang tinggi. Jalan BD merupakan jalan mayor.
Gambar C.1 - Data geometrik simpang soal 1
Data lalu lintas:
Tipe Pendekat
Kenda- C D A C
raan BKi LRS BKa BKi LRS BKa BKi LRS BKa BKi LRS BKa
KR 9 73 9 37 705 7 102 80 60 78 925 111
KS 0 3 0 2 26 1 3 3 2 1 14 2
SM 4 32 4 15 289 4 68 53 41 45 539 65
KTB 2 41 5 2 0 42 40 31 24 7 10 78
Penyelesaian:
a) Gunakan Formulir SIM-I dan SIG-II untuk melaksanakan perhitungan C, DJ, T, dan PA.
Sebagai Langkah A, yaitu menetapkan data masukan, data lalu lintas per komposisi dan
arah, disusun dalam Formulir SIM-I pada bagian tabel yang diarsir. Kemudian kon-
versikan ke dalam satuan skr/jam, jumlahkan per lengan Simpang sehingga diperoleh
jumlah arus lalu lintas yang masuk Simpang dari semua arah (qTOT, skr/jam).
36 dari 60
Selanjutnya, gunakan Formulir SIM-II dan isi data geometrik Simpang pada butir 1, di
bawah judul lebar pendekat dan tipe Simpang. Sebut pilihan 1 untuk kondisi eksisting
yang sedang dibahas. Masukan data geometrik Simpang pada tempat yang telah
ditentukan, yaitu jumlah lengan Simpang dan lebar pendekat pada masing-masing
lengan, dan tentukan Tipe Simpang.
Sebagai Langkah B, yaitu menghitung kapasitas, pada butir 2 di bawah judul Kapasitas,
berdasarkan Tipe Simpang, tentukan C0 dan faktor-faktor koreksi menggunakan tabel
dan diagram yang sesuai pada Lampiran A dan B, Kemudian hitung kapasitas, C
(skr/jam).
Sebagai Langkah C, yaitu menetapkan Kinerja, pada butir 3, di bawah judul kinerja lalu
lintas, hitung DJ dengan membandingkan qTOT dengan C. Selanjutnya hitung T dan PA
mengikuti rumus-rumus yang sesuai pada ketentuan teknis atau diagram-diagram yang
sesuai pada Lampiran B.
Hasil perhitungan memberikan:
C = 2602skr/jam
DJ = 1,1
TLL = 20,9det/skr
Tmayor = 13,8det/skr
Tminor = 59,0det/skr
TG = 4,0det/skr
T = 24,9det/skr
PA berkisar antara 49%-97%
b) Pada pilihan 1, DJ=1,1 >0,85, terlalu tinggi. Untuk menurunkan nilai ini, ada beberapa
pilihan yang dapat dilakukan. Pilihan 2 adalah dengan pemasangan rambu larangan
berhenti untuk menurunkan hambatan samping sehingga hambatan samping dianggap
menjadi rendah, maka kapasitas Simpang meningkat menjadi 2662skr/jam dengan
DJ=1,07 (perhitungan pada Formulir SIM-Ia dan SIG-II). Sekalipun demikian, pilihan 2 ini
belum memenuhi sasaran dan perlu upaya perbaikan.
Pilihan 3 adalah dengan memperlebar pendekat jalan mayor dari 3,9m-4,0m menjadi
6,0m. Kapasitas Simpang meningkat menjadi 3103skr/jam dan DJ=0,92 (perhitungan
pada Formulir SIM-Ia dan SIG-II). Pilihan 3 pun masih belum memenuhi sasaran.
Pilihan 4 adalah dengan menggabungkan Pilihan 2 dan Pilihan 3 yaitu menghilangkan
hambatan samping dan melakukan pelebaran pendekat jalan mayor. Pilihan 4 ini
menghasilkan Kapasitas sebesar 3176skr/jam dan DJ=0,9 (perhitungan pada Formulir
SIM-Ia dan SIG-II). Pilihan ini lebih baik dari sebelumnya tetapi belum memenuhi
sasaran.
Pilihan yang ke 5 melingkupi upaya-upaya yang meliputi :
- pelebaran pendekat jalan mayor menjadi 6,0m dan jalan minor menjadi 3,5m
- menghilangkan hambatan samping
- mengatur jalan minor C menjadi jalan searah (Pendekat C hanya merupakan jalan
keluar, dan arus lurus dari Pendekat A berubah menjadi belok ke kiri).
Pilihan yang ke 5 ini memberikan Kapasitas sebesar 3453skr/jam dengan DJ=0,83
(perhitungan pada Formulir SIM-Ib dan SIG-II). Pilihan 5 ini memenuhi sasaran yaitu
untuk menurunkan DJ menjadi <0,85 diperlukan upaya-upaya pada pilihan 5 ini.
37 dari 60
Formulir SIM-Ia
Tanggal: Ditangani oleh:

SIMPANG Kota: Provinsi:
LANGKAH A: MENETAPKAN DATA MASUKAN Jalan Mayor: Jalan B - D
A.1. DATA GEOMETRIK SIMPANG Jalan Minor: Jalan A - C
A.2. DATA ARUS LALU LINTAS Periode: Jam sibuk pagi, 07.00 - 08.00
Arus Lalu lintas (kend/jam)
U
A
136
103 173
54 178
D 1020 1478 B
12 124
13 13
108
C
Median pada Jalan utama: Tidak ada Sempit Lebar
0
Komposisi Lalu lintas (%): KR= KS= SM= Faktor skr: Faktor k:
KR, ekr = 1,0 KS, ekr = 1,3 SM, ekr = 0,5 qKB Total qKTB
Arus Lalu lintas
kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam RB kend/jam
qBKi 102 102 3 4 68 34 173 140 0,42 40
Jalan Minor dari qLRS 80 80 3 4 53 27 136 111 31

Pendekat A qBKa 60 60 2 3 41 21 103 84 0,25 24
qTotal 242 242 8 11 162 82 412 335 95
qBKi 9 9 0 0 4 2 13 11 0,10 2

Pendekat C qBKa 9 9 0 0 4 2 13 11 0,10 5
qTotal 91 91 3 4 40 20 134 115 48
Total Jl. Minor, qmi 333 333 11 15 202 102 546 450 143
qBKi 78 78 1 1 45 23 124 102 0,07 7
Jalan Mayor dari qLRS 925 925 14 18 539 270 1478 1213 10
Pendekat B qBKa 111 111 2 3 65 33 178 147 0,10 78
qTotal 1114 1114 17 22 649 326 1780 1462 95
qBKi 37 37 2 3 15 8 54 48 0,05 2
Pendekat D qBKa 7 7 1 1 4 2 12 10 0,01 42
qTotal 749 749 29 38 308 155 1086 942 44
Total Jl. Mayor, qma 1863 1863 46 60 957 481 2866 2404 139
qT,BKi 226 226 6 8 132 67 364 301 0,11 51
Minor+Mayor qT,LRS 1783 1783 46 60 913 458 2742 2301 82
qT,BKa 187 187 5 7 114 58 306 252 0,09 149
qTOT = qmi + qma = 2196 2196 57 75 1159 583 3412 2854 0,20 282
Catatan: Rmi = qmi/qTOT = 0,158

Data arus lalu lintas per arah per komposisi ditandai dengan arsir RKTB = qKTB/qKB = 0,083
38 dari 60
Formulir SIM-Ib

LANGKAH A: MENETAPKAN DATA MASUKAN Jalan Mayor: Jalan B - D
A.1. DATA GEOMETRIK SIMPANG Jalan Minor: Jalan A - C
A.2. DATA ARUS LALU LINTAS Periode: Jam 7 s.d jam 8 pagi
Arus Lalu lintas
U
A
103 309
54 178
D B
1032 1602
13 13
108
Median pada Jalan utama: Tidak ada Sempit Lebar C

Pilihan ke 5: Mengevaluasi pilihan 1 s.d. 4 yang memberikan nilai D J yang tinggi, maka perlu perubahan pengaturan arus lalu lintas
sebagai berikut, lihat sketsa arus lalu lintas di atas. Pendekat C menjadi satu arah sehingga L C=7,00m, arus lurus dari arah A dirubah
menjadi belok kiri, arus belok kiri dari B dirubah menjadi lurus, arus belok kanan dari D dirubah menjadi lurus. Sehingga arus berubah
menjadi sbb.:
Arus Lalu lintas
qBKi 182 182 6 8 121 61 309 251 0,75 71

Pendekat A qBKa 60 60 2 3 41 21 103 84 0,25 24
qTotal 242 242 8 11 162 82 412 335 95
qBKi 9 9 0 0 4 2 13 11 0,10 2

Pendekat C qBKa 9 9 0 0 4 2 13 11 0,10 5
qTotal 91 91 3 4 40 20 134 115 48
qBKi 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00 0
Pendekat B qBKa 111 111 2 3 65 33 178 147 0,10 78
qTotal 1114 1114 17 23 649 325 1780 1462 95
qBKi 37 37 2 3 15 8 54 48 0,05 2
Pendekat D qBKa 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00 0
qTotal 749 749 29 38 308 155 1086 942 44
qT,BKi 228 228 8 11 140 71 376 310 0,11 75
qT,BKa 180 180 4 6 110 56 294 242 0,08 107
qTOT = qmi + qma = 2196 2196 57 76 1159 582 3412 2854 0,19 282
Rmi = qmi/qTOT = 0,158

RKTB = qKTB/qKB = 0,083
39 dari 60
FORMULIR SIM-II
LANGKAH B: MENGHITUNG KAPASITAS Jalan Mayor: Lingkungan Simpang:
LANGKAH C: MENETAPKAN KINERJA Jalan Minor: Hambatan Samping:
Periode:
1. Lebar pendekat dan Tipe Simpang

Jumlah Lebar Pendekat, m Jumlah Lajur
Lengan Tipe
Pilihan Jalan Minor Jalan Mayor Jalan Jalan
Simpang LP rata-rata Simpang
LA LC LAC LB LD LBD Minor Mayor
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
1 4 3,00 3,00 3,00 3,90 4,00 3,95 3,48 2 2 422
2 4 3,00 3,00 3,00 3,90 4,00 3,95 3,48 2 2 422
3 4 3,00 3,00 3,00 6,00 6,00 6,00 4,50 2 4 424
4 4 3,00 3,00 3,00 6,00 6,00 6,00 4,50 2 4 424
4 4 3,50 7,00 5,25 6,00 6,00 6,00 5,63 2 4 424
2. Kapasitas: C = C0 x FP rata-rata x FM x FUK x FHS x FBKi x FBKa x FRmi

Faktor koreksi kapasitas
Kapasitas Lebar
Median Hambatan Belok Rasio minor Kapasitas
Dasar pendekat Ukuran Kota Belok Kiri
Pilihan Jalan Mayor samping Kanan / Total C
C0 rata-rata
Catatan
FP Rata-rata FM FUK FHS FBKi FBKa FRmi
skr/jam skr/jam
(12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20)
1 2900 1,001 1,000 1,000 0,854 1,017 1,000 1,032 2602 Kondisi eksisting
2 2900 1,001 1,000 1,000 0,874 1,017 1,000 1,032 2662 HS menjadi rendah
3 3400 0,953 1,000 1,000 0,854 1,017 1,000 1,103 3103 LBD dilebarkan
4 3400 0,953 1,000 1,000 0,874 1,017 1,000 1,103 3176 HS dan LBD diperbaiki
5 3400 1,036 1,000 1,000 0,874 1,017 1,000 1,103 3453 LAC satu arah & dilebarkan
3. Kinerja lalu lintas: DJ, T, dan PA
Arus lalu Kinerja lalu lintas

lintas Derajat
Tundaan Tundaan Tundaan Tundaan
Tundaan
Kisaran
total Lalu lintas lalu lintas lalu lintas Geometri Peluang
kejenuhan
Simpang jalan mayor jalan minor Simpang
Simpang
Antrian
Sasaran
Pilihan qTOT Catatan
DJ TLL TLLma TLLmi TG T PA (%)

skr/jam (det/skr) (det/skr) (det/skr) (det/skr) (det/skr)
(21) (22) (23) (24) (25) (26) (27) (28) (29)
1 2854 1,10 20,9 13,8 59,0 4 24,9 49 -97 DJ ≤ 0,85 Perlu upaya perbaikan
2 2854 1,07 19,0 12,8 52,3 4 23,0 46 -92 DJ ≤ 0,85 Perlu upaya perbaikan
3 2854 0,92 12,2 8,8 30,3 4,0 16,1 34 -67 DJ ≤ 0,85 Masih perlu perbaikan
4 2854 0,90 11,6 8,4 28,6 4,0 15,5 32 -64 DJ ≤ 0,85 Masih perlu perbaikan
5 2854 0,83 9,9 7,3 23,9 3,9 13,9 27 -54 DJ ≤ 0,85 Memenuhi sasaran
Catatan mengenai perbandingan kinerja dengan sasaran:

Pilihan 1. Kondisi awal eksisting simpang, D J sangat tinggi
Pilihan 2. Memperbaiki kondisi lingkungan dengan menghilangkan hambatan samping, misalnya dengan memasang rambu larangan
berhenti di sekitar Simpang dan mengatur para pejalan kaki. Perbaikan ini masih menghasilkan D J yang sangat tinggi.
Pilihan 3. Pelebaran pendekat jalan Mayor, dari 3,00 meter menjadi 6,00m. Menghasilkan D J yang lebih baik tetapi masih tinggi.
Pilihan 4. Melakukan upaya pilihan 2 dan pilihan 3. D J mendekati baik tetapi masih tinggi.
Pilihan 5. Penggabungan pilihan 4 dengan tambahan pelebaran pada pendekat A menjadi 3,5m dan arus dari jalan minor C menjadi
satu arah sehingga L C=7,00m. Karena perubahan tersebut, maka arus lurus dari arah A dirubah menjadi arus belok kiri, arus belok kiri
dari arah B dirubah menjadi arus lurus, dan arus belok kanan dari arah D dirubah menjadi arus lurus. Dengan desain seperti ini, D J
memenuhi sasaran.
40 dari 60
Contoh 2: Simpang-4
Tugas: Pada Simpang-4 Jalan BD dan Jalan AC, tentukan kapasitas, tundaan total rata-rata
dan peluang antrian antara jalan BD dan jalan AC dengan denah geometrik dan data
arus lalu lintas seperti pada Gambar di bawah ini. Simpang terletak di kota Z dengan
populasi sekitar 2,5 juta jiwa, terletak di daerah komersial dengan hambatan samping
yang tinggi. Jalan BD merupakan jalan mayor.
Gambar C.2 - Data geometrik simpang soal 2
Data arus lalu lintas:
Tipe Pendekat
Kenda- A B C D
raan BKi LRS BKa BKi LRS BKa BKi LRS BKa BKi LRS BKa
KR 125 90 160 107 200 133 113 104 109 107 228 92
KS 13 9 16 11 20 13 11 10 11 11 23 9
SM 71 51 91 61 114 75 64 59 62 61 129 32
KTB 17 12 21 14 27 18 14 14 14 14 30 12
Penyelesaian:
Gunakan Formulir SIM-I dan SIG-II untuk melaksanakan perhitungan C, T, dan PA.
Sebagai Langkah A, yaitu menetapkan data masukan, data lalu lintas per komposisi
dan arah, disusun dalam Formulir SIM-I. Kemudian konversikan ke dalam satuan
skr/jam, jumlahkan per lengan Simpang sehingga diperoleh jumlah arus lalu lintas
yang masuk Simpang dari semua arah (qTOT, skr/jam).
Selanjutnya, gunakan Formulir SIM-II dan isi data geometrik Simpang pada butir 1, di
bawah judul lebar pendekat dan tipe Simpang. Sebut pilihan 1 untuk kondisi eksisting
yang sedang dibahas. Masukan data geometrik Simpang pada tempat yang telah
41 dari 60
ditentukan, yaitu jumlah lengan Simpang dan lebar pendekat pada masing-masing
lengan, dan tentukan Tipe Simpang.
Sebagai Langkah B yaitu menghitung kapasitas, pada butir 2 di bawah judul
Kapasitas, berdasarkan Tipe Simpang, tentukan C0 dan faktor-faktor koreksi
menggunakan tabel dan diagram yang sesuai pada Lampiran A dan B, Kemudian
hitung kapasitas, C (skr/jam).
Sebagai Langkah C yaitu menetapkan Kinerja, pada butir 3, di bawah judul kinerja
lalu lintas, hitung DJ dengan membandingkan qTOT dengan C. Selanjutnya hitung T
dan PA mengikuti rumus-rumus yang sesuai pada ketentuan teknis atau diagram-
diagram yang sesuai pada Lampiran B.
Hasil perhitungan memberikan:
C = 4096skr/jam dan kinerja lalu lintas sbb.:
T = 10,5det/skr
PA berkisar antara 12%-27%
Lihat Formulir SIM-I dan SIM-II yang telah digunakan dalam analisis ini dihalaman
berikut.
42 dari 60
Formulir SIM-I

SIMPANG Kota: Z Provinsi:
LANGKAH A: MENETAPKAN DATA MASUKAN Jalan Mayor: Jalan BD
A.1. DATA GEOMETRIK Jalan Minor: Jalan AC
A.2. DATA ARUS LALU LINTAS Periode: Jam 7 - 8, pagi
Data Arus Lalu lintas:
150
267 209
179 153
D 380 334 B
153 179
188 182
173
Median pada Jalan utama: Sempit Lebar
Arus Lalu lintas
qBKi 125 125 13 17 71 36 209 178 0,33 17

Pendekat A qBKa 160 160 16 21 91 46 267 227 0,43 21
qTotal 375 375 38 50 213 108 626 533 50
qBKi 113 113 11 14 64 32 188 159 0,35 15

Pendekat C qBKa 109 109 11 14 62 31 182 154 0,33 14
qTotal 326 326 32 41 185 93 543 460 43
qBKi 107 107 11 14 61 31 179 152 0,27 14

Pendekat B qBKa 92 92 9 12 52 26 153 130 0,23 12
qTotal 399 399 40 52 227 114 666 565 59
qBKi 107 107 11 14 61 31 179 152 0,25 14

Pendekat D qBKa 92 92 9 12 52 26 153 130 0,21 12
qTotal 427 427 43 56 242 122 712 605 56
qT,BKi 452 452 46 59 257 130 755 641 0,30 60
qT,BKa 453 453 45 59 257 129 755 641 0,30 59
qTOT = qmi + qma = 1527 1527 153 199 867 437 2547 2163 0,60 208

43 dari 60
Formulir SIM-II
FORMULIR SIM-II
SIMPANG Kota: Z Provinsi:
Periode:

Lengan Tipe
Simpang LRP Simpang
LA LC LAC LB LD LBD Minor Mayor
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
1 4 7,00 4,00 5,50 6,00 7,00 6,50 6,00 4 4 444
2. Menghitung Kapasitas: C = C0 x FP rata-rata x FM x FUK x FHS x FBKi x FBKa x FRmi

Kapasitas Lebar rata-
Dasar rata Ukuran Kota Belok Kiri
Pilihan Jalan Mayor samping Kanan / Total C
C0 pendekat
Catatan
FLP FM FUK FHS FBKi FBKa FRmi
skr/jam skr/jam
(12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20)
3. Menetapkan kinerja lalu lintas: D J, T, dan PA

lintas Derajat
Tundaan
Kisaran
kejenuhan
Simpang
Antrian
Sasaran
TLL TLLma TLLmi TG T PA
DJ
skr/jam (det/skr) (det/skr) (det/skr) (det/skr) (det/skr) (%)
(21) (22) (23) (24) (25) (26) (27) (28) (29)
1 2163 0,53 6,1 4,6 7,8 4,4 10,5 12 -27

Pilihan 1.
44 dari 60
Contoh 3: Simpang-3
Tugas: Hitung kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian untuk Simpang
antara Jalan M dan J dengan denah dan lalu lintas seperti pada Gambar di bawah.
Simpang ini terletak di kota S dengan populasi sekitar 3 juta jiwa pada daerah
komersial dengan hambatan samping tinggi.
Rencanakan Simpang ini untuk memenuhi sasaran DJ<0,8.
Gambar C.3 - Data geometrik soal 3.

Data arus lalu lintas
Pendekat
Tipe
C D B
Kendaraan
BKi LRS BKa BKi LRS BKa BKi LRS BKa
KR 63 72 61 34 79 249
KS 47 53 121 68 27 87
SM 243 273 233 131 116 369
KTB 59 51 183 81 81 80
Penyelesaian:
Dari Formulir SIM-Ia dan SIM-II yang digunakan dalam perhitungan pada halaman
berikut, diperoleh hasil sebagai berikut:
C = 1836skr/jam
DJ = 0,962
TLL= 13,43det/skr
TLL jalan utama = 9,54det/skr
TLL jalan minor = 22,65det/skr
TG= 4,02det/skr
T = 17,45det/skr
PA= 37%-73%
45 dari 60
Untuk mendapatkan DJ≤0,8 perlu dibuat perbaikan pada pengaturan lalu lintasnya.
Salah satu perbaikan yang sederhana tetapi merubah arah lalu lintas adalah dengan
melarang arus belok kanan dari arah jalan minor. Seluruh arus dari jalan minor (dari
arah jembatan) hanya membelok ke kiri. Jika ini dipilih, maka C menjadi 2555skr/jam
dengan DJ=0,69 (untuk pilihan ini, data lalu lintas berubah, lihat FormulirSIM-Ib).
46 dari 60
Formulir SIM-Ia

SIMPANG - 3 Kota: S Provinsi:
LANGKAH A: MENETEPKAN DATA MASUKAN Jalan Mayor: Jalan BD
A.1. DATA GEOMETRIK Jalan Minor: Jalan AC
Data Arus Lalu lintas:
D qLRS qLRS B
qBKa qBKi
qBKi qBKa
Arus Lalu lintas
qBKi 63 63 47 61 243 122 353 246 0,47 59
Jalan Minor dari qLRS

Pendekat C qBKa 72 72 53 69 273 137 398 278 0,53 51
qTotal 135 135 100 130 516 259 751 524 110
Total Jl. Minor C, qmi 135 135 100 130 516 259 751 524 110
qBKi 79 79 27 35 116 58 222 172 0,24 122
Pendekat B qBKa
qTotal 328 328 114 148 485 243 927 719 202
qBKi
Pendekat D qBKa 34 34 68 88 131 66 233 188 0,36 81
qTotal 95 95 189 245 364 183 648 523 264
Total Jl. Mayor BD, qma 423 423 303 393 849 426 1575 1242 466
qT,BKi 142 142 74 96 359 180 575 418 0,24 181
qT,BKa 106 106 121 157 404 203 631 466 0,26 132
qTOT = qmi + qma = 558 558 403 523 1365 685 2326 1766 0,50 576

47 dari 60
Formuli SIM-Ib

SIMPANG - 3 Kota: S Provinsi:
LANGKAH A: MENETEPKAN DATA MASUKAN Jalan Mayor: Jalan BD
A.1. DATA GEOMETRIK Jalan Minor: Jalan C
Arus Lalu lintas:
D qLRS qLRS B
qBKa qBKi
qBKi qBKa
Arus Lalu lintas
qBKi 135 135 100 130 516 258 751 523 1,00 110

Pendekat C qBKa 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00 0
qTotal 135 135 100 130 516 258 751 523 110
Total Jl. Minor C, qmi 135 135 100 130 516 258 751 523 110
qBKi 79 79 27 35 116 58 222 172 0,24 122
Pendekat B qBKa
qTotal 328 328 114 148 485 243 927 719 202
qBKi
Pendekat D qBKa 34 34 68 88 131 66 233 188 0,36 81
qTotal 95 95 189 245 364 183 648 523 264
Total Jl. Mayor BD, qma 423 423 303 393 849 426 1575 1242 466
qT,BKi 214 214 127 165 632 316 973 695 0,39 232
qT,BKa 34 34 68 88 131 66 233 188 0,11 81
qTOT = qmi + qma = 558 558 403 523 1365 684 2326 1765 0,50 576

48 dari 60
FORMULIR SIM-II
Periode:

Lengan Tipe
Simpang LRP Simpang
LC LB LD LBD Minor Mayor
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
1 3 3,35 3,40 3,40 3,40 3,38 2 2 322

2 3 3,35 3,40 3,40 3,40 3,38 2 2 322
2. Menghitung Kapasitas: C = C0 x FLP x FM x FUK x FHS x FBKi x FBKa x FRmi

Kapasitas Lebar
Dasar pendekat Ukuran Kota Belok Kiri
Jalan Mayor samping Kanan / Total C
Pilihan C0 rata-rata
Catatan
skr/jam skr/jam
(12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20)
2 2700 0,987 1,000 1,000 0,702 1,468 0,989 0,942 2555 Larangan Bka dari C
3. Menetapkan Kinerja lalu lintas: D J, T, dan PA

lintas Derajat
Tundaan
Kisaran
kejenuhan
Simpang
Antrian
Sasaran
DJ TLL TLLma TLLmi TG T PA (%)

skr/jam (det/skr) (det/skr) (det/skr) (det/skr) (det/skr)
(21) (22) (23) (24) (25) (26) (27) (28) (29)
1 1766 0,96 13,5 9,6 22,8 4,0 17,5 37 -73 DJ > 0,80
2 1766 0,69 7,8 5,8 12,4 4,2 12,0 20 -40 DJ < 0,80 Memenuhi sasaran

Pilihan 1. Kondisi eksisiting memberikan nilai D J yang tinggi.
Pilihan 2. Untuk mencapai DJ≤0,80, ada beberapa pillihan, yang paling sederhana (murah) adalah pelarangan belok kanan dari jalan
minor. Pilihan ini memenuhi sasaran.
49 dari 60
Contoh 4: Desain Tipe Simpang
Tentukan Tipe Simpang-4 yang sesuai berdasarkan analisa BSH dan Kinerja lalu
lintas untuk kondisi Lalu lintas:
LHRTU = 12.940 kend/hari
LHRTS = 10.600 kend/hari
LHRTT = 9.700 kend/hari
LHRTB = 7.940 kend/hari
Indek U, S, B, U masing-masing singkatan dari Utara, Selatan, Timur, dan
Barat.Simpang berada di lingkungan permukiman, dengan HS rendah, dan dalam kota
yang berpenduduk sekitar 2juta jiwa.
Penyelesaian:
Berdasarkan LHRT, dihitung qJD dengan faktork=8,5%:
qJD, U = 12940×0,085 = 1100kend/jam
qJD,S = 10600×0,085 = 901kend/jam
qJD,T = 9700×0,085 = 825kend/jam
qJD,B = 7940×0,085 = 675kend/jam
qma = 1100+901 = 2001kend/jam
qmi=825+675 = 1500kend/jam
qTOT= 3501kend/jam
RBKi dan RBKa = 15/15
Rmami = 2001/1500 = 1,33
Pemilihan jenis Persimpangan berprinsip pada BSH yang paling ekonomis dan sebagai
pertimbangan dapat digunakan diagram BSH seperti ditunjukkan dalam Gambar C.1.
Diagram tersebut dirumuskan dalam MKJI’97 dan menjelaskan perkiraan BSH
berdasarkan harga-harga yang berlaku pada saat itu untuk jenis-jenis Persimpangan
yang umum ada di Indonesia, yaitu Simpang, Simpang APILL, Bundaran, dan Simpang
Susun. Dari kurva tersebut, secara umum terlihat bahwa Simpang memberikan
pelayanan arus lalu lintas yang paling rendah, berikutnya adalah Simpang APILL,
Bundaran, dan Simpang Susun untuk suatu nilai BSH yang sama.
Berdasarkan kurva tersebut, Simpang yang paling ekonomis untuk Arus lalu lintar
sebesar 3501kend/jam adalah Bundaran atau Simpang APILL.
Misal dalam contoh ini, Simpang APILL yang dipilih, maka untuk umur desain 5 tahun
dan pertumbuhan lalu lintas 5%, diperkirakan arus jalan mayor dan minor pada akhir
usia pelayanan adalah:
Qma, tahun ke 5 = 2001×(1+0,065)10 = 2742kend/jam
Qmi, tahun ke 5 = 1500×(1+0,065)10 = 2055kend/jam
Selanjutnya, jika diasumsikan RBKi dan RBKa masing masing 10%, dengan menggunakan
diagram untuk pemilihan tipe Simpang APILL (lihat Pedoman Kapasitas Simpang
APILL), maka Tipe Simpang APILL yang paling ekonomis adalah tipe 455L.
50 dari 60
SIMPANG SUSUN
SIMPANG APILL
Biaya Siklus Hidup (BSH), Rp.juta/kend
SIMPANG
BUNDARAN
Arus lalu lintas total masuk Simpang (qTOT) pada tahun ke satu, kend/jam
Gambar C.4 - Perbandingan BSH beberapa Persimpangan sebagai fungsi dari arus lalu lintas
51 dari 60
Formulir perhitungan kapasitas Simpang
FORMULIR SIM-I
LANGKAH A: MENETAPKAN DATA MASUKAN Jalan Mayor:
A.1. DATA GEOMETRIK Jalan Minor:
A.2. DATA ARUS LALU LINTAS Periode:
Data Geometrik Simpang Data Arus Lalu lintas
Arus Lalu lintas
qBKi

Pendekat A qBKa
qTotal
qBKi

Pendekat C qBKa
qTotal
Total jalan Minor, qmi
qBKi
Jalan Mayor dari qLRS

Pendekat B qBKa
qTotal
qBKi
Jalan Mayor dari qLRS

Pendekat D qBKa
qTotal
Total jalan Mayor, qma
qT,BKi
Total dari jalan
Minor dan jalan qT,LRS
Mayor
qT,BKa
qTOT = qmi+qma =
Rmi = qmi/qTOT =
RKTB = qKTB/qKB =
52 dari 60
FORMULIR SIM-II
Periode:

Lengan Tipe
Simpang LRP Simpang
LA LC LAC LB LD LBD Minor Minor
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
2. Menghitung kapasitas: C = C0 x FLP x FM x FUK x FHS x FBKi x FBKa x FRmi

Kapasitas Lebar rata- Median
Ukuran Hambatan Belok Belok Rasio minor Kapasitas
Dasar rata Jalan
Kota samping Kiri Kanan / Total C
Pilihan C0 pendekat Mayor

skr/jam skr/jam
(12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20)
2. Menetapkan kinerja lalu lintas: D J, T, dan PA

Kinerja lalu lintas
Arus lalu
Tundaan Tundaan
lintas Derajat Tundaan Tundaan
lalu lintas lalu lintas Tundaan Peluang
total kejenuh Lalu lintas Geometri
Pilihan jalan jalan Simpang Antrian Sasaran
an Simpang Simpang
qTOT mayor minor
DJ TLL TLLma TLLmi TG T=TLL+TG PA

skr/jam
(21) (22) (23) (24) (25) (26) (27) (28) (29)
Catatan mengenai perbandingan kinerja dengan sasaran
53 dari 60
Contoh tipikal penetapan Hambatan Samping pada Simpang
Gambar E.1 - Simpang Tipe 422, Jalan A. Mangerang - Jalan Mappaoddang, Makassar.
Simpang dalam Gambar E.1. berlokasi di lingkungan permukiman, dengan jalan masuk lang-
sung dari setiap persil rumah tinggal. Arus lalu lintas yang masuk ke Simpang maupun ke luar
Simpang hampir tidak terganggu oleh kendaraan keluar masuk persil. Tidak ada kendaraan
parkir. Dengan demikian, hambatan samping pada Simpang ini dikategorikan Rendah. Jika
RKTB<5%, maka FHS=0,90.
Gambar E.2 - Simpang Tipe 422 Jalan Palasari - Jalan Lodaya, Bandung.
Simpang dalam GambarE.2. berlokasi di lingkungan komersial, dengan jalan masuk langsung
dari setiap persil komersial. Arus lalu lintas yang masuk ke Simpang maupun ke luar Simpang
sedikit terganggu oleh penyeberang, kendaraan keluar masuk persil, dan aktivitas komersial
pada kios-kios di trotoar. Dengan demikian, hambatan samping pada Simpang ini dikategorikan
Sedang. Jika RKTB<5%, maka FHS=0,89.
54 dari 60
Gambar E.3 - Simpang Tipe 422, Jalan Godean - Jalan Tambak, Yogyakarta.
Simpang dalam Gambar E.3 berlokasi di lingkungan komersial, dengan jalan masuk langsung
dari setiap persil komersial. Arus lalu lintas yang masuk ke Simpang maupun ke luar dari
Simpang cukup terganggu khususnya oleh kendaraan keluar masuk persil, dan aktivitas
komersial pada kios-kios di trotoar. Dengan demikian, hambatan samping pada Simpang ini
dikategorikan Sedang. Tidak ada kendaraan fisik melintasi Simpang ini, sehingga RKTB=0%,
maka FHS=0,94.
Gambar E.4 - Simpang Tipe 422, Jalan Sompok - Jalan Belimbing Raya, Semarang.
Simpang dalam Gambar E.4 berlokasi di lingkungan komersial perkantoran dan permukiman.
Setiap persil memiliki jalan masuk langsung ke lengan Simpang. Ada beca yang parkir tepat di
belokan Simpang dan juga kendaraan yang parkir di mulut Simpang yang cukup mengganggu
arus lalu lintas yang masuk ke Simpang maupun ke luar dari Simpang. Di samping itu, aktivitas
di trotoar cukup mengganggu sehingga mempengaruhi arus yang akan masuk maupun keluar
Simpang. Dengan demikian, hambatan samping pada Simpang ini dikategorikan Tinggi. Banyak
kendaraan fisik melintasi Simpang ini, sehingga RKTB=10%, maka FHS=0,84.
55 dari 60
Tipikal kendaraan-kendaraan berdasarkan klasifikasi jenis kendaraan
SM KR
Matic Sedan
Vespa Jeep
Yamaha Kombi
Honda Supra Angkot
Tiger Minibus
Pickup
56 dari 60
KS KB
Bus Truk Gandengan
Truk Kecil
Truk Box
Mikrobus
57 dari 60
KTB
Sepeda
Beca
Dokar
Andong
58 dari 60
Lampiran G (informatif):
Padanan klasifikasi jenis kendaraan
DJBM (1992) MKJI’97

BM PDT 19/2004
(8 kelas) (5 kelas)
2,5m
2. Sedan, Jeep, Station 2. Sedan, Jeep, Station 2. KR:Mobil penumpang
3. Opelet, Pickup-opelet, 3. Opelet, Pickup-opelet, wagon,Opelet, Minibus,
Suburban, Kombi, dan Suburban, Kombi, dan Mikrobus),Pickup,Truk
7a. Truk 3 sumbu..ada 5 7. Truk 3 sumbu atau lebih 4. KB: Truk 3 sumbu
klp.. dan Gandengan danTruk kombinasi (Truk
7b. Truk Gandengan Gandengan dan Truk
7c. Truk Tempelan (Semi Tempelan), dengan
trailer) ...dst panjang lebih dari 12,0m.
8. KTB: 8. KTB: 5. KTB: Sepeda, Beca,
59 dari 60
6 Bibliography
Bang, K-L. Bergh, T. Marler, N.W., 1993. Indonesian Highway Capacity Manual Project, Final
Technical Report Phase 1: Urban Traffic Facilities. Jakarta.
Bang, K-L, Lindberg, G. Schandersson, R., 1996.Indonesian Highway Capacity Manual
Project. Final Technical Report Phase 3 Part A: Development of Capacity Analysis
Software and Traffic Engineering Guidelines. Directorate General of Highways, Jakarta.
Bang, K-L. Harahap, G. Lindberg, G. 1997. Development of Life Cycle Cost Based Guidelines
Replacing theLevel of Service Concept in Capacity Analysis. Paper submitted for
presentation at the annual meeting of Transportation Research Board, Washington D.C.
Bergh, T. Dardak, H. 1994.Capacity of Unsignalised Intersections and Weaving Areas in
Indonesia. Proceedings of the Second International Symposium on Highway Capacity,
Australian Road Research Board in cooperation with Transportation Research Board
U.S.A. Committee A3A10, Sydney.
Brilon, W. (ed), 1988.Intersections without Traffic Signals. Springer Verlag.
Brilon, W. (ed), 1991. Intersections without Traffic Signals II, Springer Verlag.
Dewanti, 1992.Crossing behaviour and gap acceptance at an unsignalised intersectionin
Bandung.Thesis, Institut Teknologi Bandung. Bandung.
Direktorat Jenderal Bina Marga (DJBM), 1992: Standar Spesifikasi Perencanaan Geome-trik
untuk Jalan Perkotaan. Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta.
DJBM, 1992: “Panduan Survai Perhitngan Lalu-lintas (Cara Manual)”.
DJBM, 1993. MKJI: Simpang tak bersinyal. Jakarta.
DJBM, 1997.Manual Kapasitas Jalan Indonesia. DJBM, Jakarta.
Hoff & Overgaard, PT Multi Phi Beta, 1992. Road User Cost Model. Directorate General of
Highways, Jakarta.
Iskandar H., 2013. Pengkinian nilai ekivalen kendaraan ringan dan kapasitas dasar Simpang
APILL. Naskah Ilmiah pengkinian MKJI’1997, Puslitbang Jalan dan Jembatan, Bandung.
Jasin, D., 1985.The capacity of some uncontrolled T-junctions.Thesis, Institut
TeknologiBandung, Bandung.
Kimber & Coombe, 1980.The traffic capacity of major/minor priority junctions. TRRL Report SR
582. TRRL, Crowthorne.
Kimber & Hollis, 1979.Traffic queues and delays at road junctions. TRRL Laboratory Report
909.TRRL, Crowthorne.
May, A.D. Gedizlioglu, E. Tai, L, 1983. Comparative Analysis of Signalize Intersection
Capacity Methods. Transportation Research Record 905; Washington D.C.
National Swedish Road Administration, 1978. Capacity Manual and introduction. Statens
Vagverk (The National Swedish Road Administration) Intern rapport 24.
Pemerintah Republik Indonesia (PRI), 2004. Undang-undang Republik Indonesia No.38
Tahun 2004 tentang Jalan. Lembaran Negara RI No.132. Jakarta.
60 dari 60
PRI, 2006. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.34 Tahun 2006 tentang Jalan.
Lembaran Negara RI No.132 Tahun 2006. Jakarta.
PRI, 2009. Undang-undang Republik Indonesia No.22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan
angkutan jalan.Lembaran Negara RI No.96 Tahun 2009.Jakarta.
PRI, 2011. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.32 Tahun 2011 tentang Manajemen
dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta Menejemen Kebutuhan Lalu lintas.Lembaran
Negara RI No.45 Tahun 2011. Jakarta.
Transportation Research Board (TRB), 1985. Highway Capacity Manual. The 3rd edition of
HCM, National Research Council, Special Report 209. Washington D.C.
TRB, 1991. HCM: Unsignalised intersection Interim materials on unsignalised intersection
capacity. Subcommittee Transportation Research Circular 373.Washington D.C.
TRB, 2000.Highway Capacity Manual.The 4thedition of HCM. National Research Council;
Washington D.C..
TRB, 2010: Highway Capacity Manual 2010.The 5thedition of HCM.National Research Council,
Washington D.C.
61 dari 60
7 Daftar nama dan Lembaga
1) Pemrakarsa
2) Penyusun
Nama Lembaga
Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan
Ir. Hikmat Iskandar, M.Sc., Ph.D.
dan Jembatan

MKJI Racangan 0 - 4-Compressed PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

MKJI Racangan 0 - 4-Compressed PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KAPASITAS JALAN LUAR KOTA

DAFTAR ISI ............................................................................................................................ i

Gambar 1. Hubungan kecepatan kerapatan untuk jalan 4/2T .............................................. 17

Tabel 1. Kelas hambatan samping ......................................................................................... 4

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.34 Tahun 2006, Jalan

3. Istilah dan definisi

Tabel 1. Kelas hambatan samping

Tinggi 250 – 350 Kampung: beberapa kegiatan pasar

Mendekati perkotaan: banyak

Tabel 2. Kelas jarak pandang (KJP)

Tabel 3. Ketentuan tipe alinemen

Tipe Lengkung vertikal Lengkung horizontal

Tipe medan jalan Kemiringan melintang (%)

4.1 Ketentuan umum

- datar, bukit atau gunung; dan

4.1.2 Segmen jalan

4.1.3 Segmen jalan yang masuk kota dan pengaruh simpang

4.1.4 Karakteristik segmen jalan

4.1.4.2 Arus, komposisi, dan pemisahan arah

4.1.4.3 Pengendalian lalu lintas

4.1.4.4 Aktivitas samping jalan

Untuk menyederhanakan penyertaannya dalam prosedur perhitungan, jenis-jenis hambatan

4.1.4.6 Pengemudi dan populasi kendaraan

4.1.5 Pemeriksaan setempat

4.2 Ketentuan teknis

4.2.1.1 Tipe perhitungan

4.2.1.2 Tingkatan analisis

- Analisis operasional dan perencanaan, meliputi:

4.2.1.3 Periode analisis

4.2.2 Pengubah (variabel)

4.2.2.1 Arus dan komposisi lalu lintas

4.2.2.2 Kecepatan arus bebas (VB)

Bentuk umum persamaan untuk menentukan kecepatan arus bebas adalah:

4.2.2.3 Kapasitas (C)

4.2.2.4 Derajat kejenuhan (DJ)

4.2.2.6 Derajat iringan (Di)

4.2.2.7 Kinerja lalu lintas jalan

4.2.3 Hubungan dasar

4.2.3.1 Hubungan kecepatan-arus-kerapatan

4.2.3.2 Hubungan antara derajat kejenuhan dan derajat iringan

Gambar 2. Hubungan kecepatan arus untuk jalan 4/2T

Gambar 4. Hubungan kecepatan arus untuk jalan 2/2TT

4.2.4 Tipe alinemen

Tabel 5. Definisi tipe alinemen

4.2.4.1 Tipe jalan

b) Jalan empat-lajur dua-arah tak terbagi (4/2TT)

Kondisi geometrik dasar tipe jalan 4/2TT didefinisikan sebagai berikut:

Elemen geometrik: Ukuran

c) Jalan empat-lajur dua-arah terbagi (4/2T)

Kondisi geometrik dasar tipe jalan 4/2T didefinisikan sebagai berikut:

Elemen geometrik: Ukuran

d) Jalan enam-lajur dua-arah terbagi (6/2T)

4.2.5 Panduan rekayasa lalu lintas

4.2.5.2 Tipe jalan standar dan potongan melintang

2/2TT B 7,00 1,50 1,50 1,00 -

4/2TT B 14,00 1,50 1,50 1,00 -

4/2T A 11,00 1,75 1,75 1,25 0,25

4/2T A 14,00 1,75 1,75 1,25 0,25

6/2T A 21,00 1,75 1,75 1,25 0,25

4.2.5.3 Pemilihan tipe jalan dan penampang melintang

- Fungsi jalan (arteri, kolektor, lokal);

1. Pembuatan jalan baru, dengan umur rencana 23 tahun