Sesión 2

INGENIERÍA DE TRÁNSITO
Y DISEÑO VIAL URBANO
FACULTAD DE INGENIERÍA,
ARQUITECTURA Y URBANISMO
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE

INGENIERÍA CIVIL
DISEÑO VÍAL URBANO
AUTOR (a):
VALLEJOS MEDIANERO JOICIE
DOCENTE:
Ing. BALLENA DEL RIO PEDRO MANUEL
PIMENTEL-PERÚ
2019-I
DISEÑO VIAL URBANO 2019-I
ÍNDICE
I.- INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................ 3

II.-OBJETIVOS .................................................................................................................................. 4
2.1.- OBJETIVO GENERAL .................................................................................................... 4
2.2.- OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................................... 4
III.- MARCO TEÓRICO ................................................................................................................... 5
3.1.- NORMATIVIDAD VIGENTE PARA EL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE VÍAS.
DG-2018-NORMAS DE DISEÑO VIAL URBANO ............................................................ 5
3.2.- VOLÚMENES DE TRÁNSITO .................................................................................... 8
3.3.- ESTUDIO DE VELOCIDAD ....................................................................................... 10
3.4.- ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO ........................................................................ 18
3.5.- TRANSPORTE PÚBLICO ......................................................................................... 21
IV.- CONCLUSIONES ................................................................................................................... 31
V.- REFERENCIAS ....................................................................................................................... 32
5.1.- LINKOGRAFÍA ............................................................................................................ 32
INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 2

I.- INTRODUCCIÓN
El presente trabajo de investigación perteneciente al curso de INGENIERÍA

DE TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO está orientado básicamente a tratar
temas relacionados al Diseño Vial.
Se realizará una investigación de puntos como: Normatividad vigente para

el diseño y construcción de vías. Para lo cual se hará uso del Manual de
Carreteras DG-2018-NORMAS DE DISEÑO VIAL URBANO, así como también
volúmenes de tránsito, estudio de velocidad, estudio de origen y destino y
finalmente transporte Publico
Para realizar el siguiente informe se trazaron diversos objetivos, los cuales

servirán para orientar nuestro trabajo, así como se desarrollará toda la teoría
referente a estos temas, de esta manera se comprenderá algunos
conceptos que eran desconocidos y finalmente se realizaron las
conclusiones, las cuales resumen toda nuestra investigación; así como la
linkografía utilizada para el trabajo.
Para llevar a cabo satisfactoriamente el presente trabajo de investigación

se trazaron los objetivos tanto el general como los específicos; así mismo se
utilizaron, en su mayoría, fuentes de información vía web y algunos e-book
los cuales son mencionados en las referencias.
Finalmente se desea resaltar la importancia de conocer este tema presente

en la carrera profesional de Ingeniería Civil, dado que como futuros
profesionales es indispensable los conocimientos referentes a los puntos
mencionados anteriormente.

II.-OBJETIVOS
2.1.- OBJETIVO GENERAL
 Indagar los temas relacionados a Normatividad vigente para el diseño y

construcción de vias.DG-2018-NORMAS DE DISEÑO VIAL URBANO,
volúmenes de tránsito, estudio de velocidad, estudio de origen y destino
y transporte Publico.
2.2.- OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Hacer uso del Manual de Carreteras DG – 2018 para realizar

correctamente la investigación referente a las normas del diseño vial
y urbano.
 Hacer uso de las herramientas tecnológicas para llevar a cabo el

desarrollo de nuestra investigación.
 Lograr comprender los conceptos relacionados a los temas tratados

para ampliar los conocimientos profesionales.

III.- MARCO TEÓRICO
3.1.- NORMATIVIDAD VIGENTE PARA EL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE

VÍAS. DG-2018-NORMAS DE DISEÑO VIAL URBANO
Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:
Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una
de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como
mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos
vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en
zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA entre 60 00 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas por
medio de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo
caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas
debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control
parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales
en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3.60 m de ancho como mínimo.

Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es

recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles
de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel
y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en
su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de
operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de
3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener
carriles hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o

económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones
asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En
caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas
estipuladas para las carreteras de segunda clase.
Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una

carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas
deben tener un ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches
denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.

La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno

por dónde discurre su trazo, se clasifican en:
Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus

pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores
dificultades en su trazo.
Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado
movimiento de tierras, lo que permite alineamientos rectos, alternados con curvas
de radios amplios, sin mayores dificultades en el trazo.
Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus

pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que
requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades
en el trazo.
Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes

longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de
movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo.

3.2.- VOLÚMENES DE TRÁNSITO
Al proyectar una calle o carretera, la selección del tipo de vía, las intersecciones,
los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente del volumen de tránsito o
demanda que circulará durante un intervalo de tiempo dado, de su variación, de su
tasa de crecimiento y de su composición.
El error que se cometa, ocasionará que la carretera o calle funcione durante el

periodo de proyecto:
Bien con volúmenes de tránsito muy inferiores a aquellos para los que se proyectó,
o mal con problemas de congestionamiento por volúmenes de tránsito altos muy
superiores a los proyectados.
Los estudios sobre volúmenes de tránsito son realizados con el propósito de

obtener información relacionada con el movimiento de vehículos sobre puntos o
secciones específicas dentro de un sistema vial.
Estos datos de volúmenes de tránsito son expresados con respecto al tiempo, y de

su conocimiento se hace posible el desarrollo de estimaciones razonables de la
calidad de servicio prestado a los usuarios.
Volumen de tránsito:
Es el número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal dados, de

un carril o de una calzada, durante un periodo determinado.
se expresa como:
Q = Vehículos que pasan por unidad de tiempo (Vehículos / periodo).
N = Número total de vehículos que pasan (vehículos)
T = Período determinado (unidades de tiempo)

VOLÚMENES DE TRÁNSITO ABSOLUTOS O TOTALES.
Es el número total de vehículos que pasan durante el lapso de tiempo determinado,

dependiendo de la duración del lapso de tiempo determinado, se tienen los
siguientes volúmenes de tránsito totales o absolutos:
Tránsito anual (TA).
Es el número total de vehículos que pasan durante un año, en este caso T = 1 año.
Tránsito mensual (TM).
Es el número total de vehículos que pasan durante un mes, en este caso T = 1 mes.
Tránsito semanal (TS).
Es el número total de vehículos que pasan durante una semana, en este caso T =
1 semana.
Tránsito diario (TD).
Es el número total de vehículos que pasan durante un día, en este caso T = 1 día.
Tránsito horario (TH).
Es el número total de vehículos que pasan durante una hora, en este caso T = 1
hora.
Tasa de flujo o flujo (q).
Es el número total de vehículos que pasan durante un período inferior a una hora,
en este caso T < 1 hora.
VOLÚMEN DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO.
Se define el volumen de tránsito promedio diario (TPD), como el número total de

vehículos que pasan durante un periodo dado (en días completos) igual o menor a
un año y mayor que un día, dividido entre el número de días del periodo.

Volumen de Tránsito
De acuerdo al número de días de este período, se presentan los siguientes

volúmenes de tránsito promedio diario, dados en vehículos por día:
- Tránsito promedio diario anual (TPDA)
Tránsito promedio diario mensual (TPDM):
Tránsito promedio diario semanal (TPDS)
3.3.- ESTUDIO DE VELOCIDAD
En general, el término velocidad se define como la relación entre el espacio

recorrido y el tiempo que se tarda en recorrerlo. Es decir, para un vehículo
representa su relación de movimiento, generalmente expresada en kilómetros por
hora (km/h).
Para el caso de una velocidad constante, ésta se define como una función lineal de
la distancia y el tiempo, expresada por la fórmula
d
v
t

Velocidad de Punto:
Es la velocidad de un vehículo a su paso por un determinado punto de una carretera

o de una calle. Como dicha velocidad se toma en el preciso instante del paso del
vehículo por el punto, también se le denomina velocidad instantánea.
Velocidad media temporal:
Es la media aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos, o parte

de ellos, que pasan por un punto específico de una carretera o calle durante un
intervalo de tiempo seleccionado. Se dice entonces, que se tiene una distribución
temporal de velocidades de punto. Para datos de velocidades de punto no
agrupados, matemáticamente la velocidad media temporal se define como:
v
vt velocidad media temporal
i
vi velocidad de punto del vehículo i
vt  i1
n n número total de vehículos observados en el punto o tamaño de la muestra
Velocidad media espacial:
Es la media aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos que en

un instante dado se encuentran en un tramo de carretera o calle. Se dice entonces,
que se tiene una distribución espacial de velocidades de punto.
Relación entre velocidad media temporal y velocidad media espacial:
En la práctica de la ingeniería de tránsito muy a menudo se requiere convertir

velocidades medias temporales a velocidades medias espaciales, por lo que se
cumple, aproximadamente:
St  varianza de la distribución de S2
ve  vt e
velocidades en el tiempo vt
Es importante anotar que la velocidad media espacial es igual a la velocidad media

temporal sólo cuando la varianza de la velocidad media espacial sea igual a cero,
lo cual se consigue en el evento en que todos los vehículos viajen exactamente a
la misma velocidad.
En otras situaciones, la velocidad media espacial siempre es menor que la

velocidad media temporal.
Para distinguir claramente estas dos clases de velocidades, supóngase que sobre
una pista circular de un kilómetro de longitud se tienen dos vehículos viajando
siempre a velocidades constantes de 100 km/h y 50 km/h, respectivamente. Un
observador situado en la sección transversal AA por un lapso de tiempo de una
hora, registrará 100 vehículos tipo 1 circulando a 100 km/h y 50 vehículos tipo 2
circulando a 50 km/h. La velocidad media temporal, para el caso de datos de
velocidades de punto agrupados, será
Velocidad de recorrido:
Llamada también velocidad global o de viaje, es el resultado de dividir la distancia

recorrida, desde principio a fin del viaje, entre el tiempo total que se empleó en
recorrerla. En el tiempo total de recorrido están incluidas todas aquellas demoras
operacionales por reducciones de velocidad y paradas provocadas por la vía, el
tránsito y los dispositivos de control, ajenos a la voluntad del conductor. No incluye

aquellas demoras fuera de la vía, como pueden ser las correspondientes a

gasolineras, restaurantes, lugares de recreación, etc.
Para todos los vehículos o para un grupo de ellos, la velocidad media de recorrido
es la suma de sus distancias recorridas dividida entre la suma de los tiempos totales
de viaje. Si todos o el grupo de vehículos recorren la misma distancia, la velocidad
media de recorrido se obtiene dividiendo la distancia recorrida entre el promedio de
los tiempos de recorrido. Así, puede verse que la velocidad media de recorrido es
una velocidad media espacial o con base en la distancia.
La velocidad de recorrido sirve principalmente para comparar condiciones de fluidez

en ciertas rutas; ya sea una con otra, o bien, en una misma ruta cuando se han
realizado cambios para medir los efectos.
Velocidad de marcha:
Para un vehículo, la velocidad de marcha o velocidad de crucero, es el resultado

de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en
movimiento. Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se descontará
del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo que el vehículo se hubiese detenido,
por cualquier causa asociada a la operación del tránsito. Por lo tanto, esta velocidad
por lo general, será de valor superior a la de recorrido.
Constituye una buena medida del servicio que la vía brinda al usuario.
Velocidad de proyecto:
Llamada también velocidad de diseño, es la velocidad máxima a la cual pueden

circular los vehículos con seguridad sobre una sección específica de una vía,
cuando las condiciones atmosféricas y del tránsito son tan favorables que las
características geométricas del proyecto gobiernan la circulación.
Todos aquellos elementos geométricos del alineamiento horizontal, vertical y

transversal, tales como radios mínimos, pendientes máximas, distancias de

visibilidad, sobreelevaciones, anchos de carriles y acotamientos, anchuras y alturas

libres, etc., dependen de la velocidad de proyecto y varían con un cambio de ésta.
Velocidad de proyecto:
La selección de la velocidad de proyecto depende de la importancia o categoría de

la futura vía, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración
topográfica de la región, del uso del suelo y de la disponibilidad de recursos
económicos.
Al proyectar un tramo de una vía, es conveniente, aunque no siempre factible,

mantener un valor constante para la velocidad de proyecto. Sin embargo; los
cambios drásticos en condiciones topográficas y sus limitaciones mismas, pueden
obligar a usar diferentes velocidades de proyecto para distintos tramos.
En Estados Unidos y en Europa se han usado velocidades de proyecto máximas

hasta de 140 km/h. Sin embargo, hay una tendencia a reducirlas a 120 km/h
(Europa) y 112 km/h (EE.UU.). En México, al igual que en Colombia, las velocidades
de proyecto fluctúan entre 40 y 110 km/h, dependiendo del tipo de vía seleccionada.
Una razón fundamental para no usar velocidades de proyecto muy altas son los
pequeños ahorros de tiempo de viaje que se logran, en comparación con lo que
sube el costo de la obra.
Estudios de Velocidad:
Uno de los indicadores que más se utiliza para medir la eficiencia de un sistema
vial es la velocidad de los vehículos. Desde este punto de vista, para medir la
calidad del movimiento del tránsito se utilizan la velocidad de punto, en sus dos
componentes media temporal y media espacial; la velocidad de recorrido y la
velocidad de marcha.
Estudios de Velocidad de Punto:
La mayor parte de los estudios de velocidad se refieren a la velocidad de los

vehículos en determinado punto de una carretera o de una calle. Los estudios de

velocidad de punto están diseñados para medir las características de la velocidad

en un lugar específico, bajo condiciones prevalecientes del tránsito y del estado del
tiempo en el momento de llevar a cabo el estudio; lo mismo que permiten obtener
la distribución de velocidades por grupos de usuarios. Por ejemplo, en una sección
de una carretera de dos carriles se pueden obtener los datos correspondientes a
las velocidades que desarrollan los usuarios, tomando una muestra lo
suficientemente representativa de los vehículos que transitan por ese punto.
Las características de la velocidad de punto tienen las siguientes aplicaciones:
Tendencias de velocidades: se determinan mediante la recolección de datos a

través de muestreos periódicos en lugares seleccionados. Pueden ser
especificadas por tipo de vehículo.
Lugares con problemas de velocidad: mediante un estudio de velocidades es

posible determinar si son muy altas y si las quejas recibidas, a este respecto, son
justas.
Planeación de la operación del tránsito, regulación y control: la magnitud en la

dispersión de las velocidades afecta tanto la capacidad como la seguridad, ya que
todos los vehículos no viajan a la misma velocidad. De allí que, si todos los
vehículos viajaran a igual velocidad, la capacidad sería máxima y los accidentes
serían minimizados.
Las características de la velocidad de punto tienen las siguientes aplicaciones:
 Planeación de la operación del tránsito, regulación y control:
Dentro de la operación del tránsito, una distribución de velocidades es usada para:

1) Establecer límites de velocidad, tanto máxima como mínima
2) Determinar las velocidades seguras en curvas horizontales y en aproximaciones

a intersecciones
3) Establecer longitudes de zonas de rebase prohibido

4) Proveer información relativa sobre cuál debe ser el lugar apropiado para ubicar
las señales de tránsito
5) Localizar y definir tiempos de los semáforos
6) Zonas de protección para peatones en escuelas, colegios y universidades.
Análisis de accidentes: determinación de la relación existente entre la velocidad y

los accidentes, que pueda ser utilizada para tomar medidas correctivas.
Estudios de antes y después: para evaluar el efecto de algún cambio en los

controles o condiciones existentes.
Estudios de investigación:
Algunos casos en los cuales frecuentemente se utilizan datos sobre velocidad son:
Estudios de capacidad en relación con las velocidades promedio
Análisis diferencial de velocidades
Estudios sobre teoría de flujo vehicular.
El método manual más utilizado para el registro de las velocidades de punto es el

del cronómetro, en el cual sobre una distancia determinada (50, 75 ó 100 metros)
que se ha marcado con dos rayas de gis o pintura en el pavimento, se miden los
tiempos que tardan los vehículos en recorrerla.
El observador se sitúa en un lugar conveniente entre las marcas. Cuando las ruedas
delanteras de un determinado vehículo pasan sobre la primera marca, el
observador inicia la marcha del cronómetro, y cuando el mismo vehículo toca la
segunda marca con las ruedas delanteras, se detiene la marcha del cronómetro. La
velocidad se obtiene dividiendo la distancia prefijada, en metros, entre el tiempo
que se requirió para recorrerla, en segundos y décimos de segundo. El resultado
obtenido, en metros por segundo, se convierte a kilómetros por hora.

Existen también dispositivos automáticos para medir velocidades de punto, entre

los cuales se puede mencionar el radar. Este instrumento, el más empleado
actualmente, se basa en el principio fundamental de que una onda de radio
reflejada por un vehículo en movimiento experimenta una variación en su frecuencia
que es función de la velocidad del vehículo (efecto Doppler). Midiendo el cambio
de frecuencia es posible determinar la velocidad del vehículo que la refleja.
Cuando se trata del registro de velocidades de punto, y donde solamente puede ser
medido un porcentaje de los vehículos en una determinada sección, se deben
recolectar datos con base en una muestra que permita caracterizar la población, la
cual en este caso consiste en el volumen total de tránsito que pasa por dicha
sección durante el periodo de estudio.
La estadística descriptiva y la inferencia estadística deben ser utilizadas en el

análisis de los datos de velocidad de punto, debido a la incertidumbre que existe en
la caracterización de la población a partir de variables basadas en una muestra, y
debido a que no todos los vehículos en la corriente de tránsito viajan a la misma
velocidad, sino por el contrario siguen una distribución de velocidades dentro de un
amplio intervalo de comparación.

3.4.- ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO
Los estudios de origen y destino constituyen la información básica para determinar

la demanda de viajes de las personas y/o bienes en una región determinada.
Además; es el punto de partida para la formulación de modelos analíticos de
transporte.
Los estudios de origen y destino son aplicables tanto a vías rurales como vías
urbanas.
El campo de aplicación de los estudios de origen y destino es muy amplio, y la

modalidad a emplear para la toma de información depende en gran medida de los
objetivos globales del proyecto que se trate. Con base en los resultados de estudio
de origen y destino puede, en consecuencia, determinarse la conveniencia de
construcción de nuevas vías, establecer la necesidad de mejorar las vías
existentes, asignar o modificar rutas en el transporte público y determinar controles
de tránsito y transporte en sitios y periodos específicos.
OBJETIVOS DEL ESTUDIO
Obtener información acerca de los movimientos de las personas y/o bienes dentro
del área de estudio, en los distintos tipos de vehículos.
Las metas consisten en establecer, para el área datos como:
• El número y tipo de viajes.
• El origen y destino de cada viaje.
• El propósito de cada viaje.
• Costo del viaje.
• El tiempo de viaje.
• El modo de transporte.
• El uso del suelo en el origen del viaje.

• El uso del suelo en el destino del viaje.
• Información socio-económica sobre los viajeros.
• El lugar de estacionamiento del vehículo.
• El número de vehículos que pasa por la estación.
• La clasificación de los vehículos.
• El número de pasajeros movilizados en buses y busetas en un día laboral y

promedio de la semana.
• Obtener la tabulación más precisa posible de los flujos entre zonas.
• Número de vehículos, pasajeros y carga desde diferentes lugares de origen hasta

distintos lugares de destino para:
- Localizar proyectos. Programar nuevas vías, Mejorar existentes.
- Justificar la construcción d obras para el transporte público.
- Establecer nuevos servicios de transporte.
- Modificar los servicios de transporte actual.
MÉTODOS PARA EL ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO
Existen varios métodos en los que se destacan:
 Encuesta de hogares.
 Método de la entrevista de la vía.
 Método de la tarjeta postal al conductor.
 Método de las placas de los vehículos en movimiento.
 Método de la etiqueta en el vehículo.
 Método de las encuestas domiciliarias.
 Método del cuestionario postal a los propietarios de vehículos.
 Método del cuestionario entre terminales de transporte público.
 Método del cuestionario para pasajeros de transporte público.

 Método, en síntesis.
RELACIÓN DEL TAMAÑO DE LA CIUDAD CON LOS MÉTODOS DE ESTUDIO
A medida que aumenta el tamaño del área urbana se eleva la necesidad de

información detallada, así como la complejidad y el costo para obtenerla.
Áreas urbanas con menos de 5.000 habitantes.
Muchos problemas en pequeñas comunidades involucran el tránsito de paso y

puede presentarse una mayor necesidad de desarrollar rutas a lo largo de la vía
para vehículos comerciales y/o tránsito de automóviles. Un cordón exterior es
adecuado si se complementa con un registro de vehículos en movimiento. (Método
de los vehículos en movimiento o método de la etiqueta en el vehículo)
Áreas urbanas con población de 5.000 a 75.000 habitantes.
Cuando el problema principal es el tránsito de paso, con frecuencia es satisfactorio

usar el cordón exterior y el trazo del vehículo en movimiento. Sin embargo, cuando
una gran proporción del tránsito tiene como destino el centro de la localidad y no
existen mayores diferencias fuera de ese centro, deberá usarse el método de la
entrevista a un lado de la vía.
Área urbana de más de 75.000 habitantes.
Cuando el área de la población excede los 75.000 habitantes, se necesitan los

estudios más completos y detallados, osean los métodos descritos desde el método
de las encuestas domiciliarias en adelante.
Interacciones entre Usuario y Operador.
El pasajero, para satisfacer sus necesidades de movilización utiliza los vehículos

que son ofrecidos y controlados por el operador, en un amplio rango de opciones,
cada una de las cuales incluye los siguientes elementos básicos:

 Generadores de Tráfico (viajes): Puntos geográficos donde se concentran

las actividades de los usuarios.
 Rutas: La forma como los vehículos van a conectar esos puntos.
 Vehículo: Para cada ruta se especifica el tipo de vehículo, capacidad y nivel
de servicio.
 Programa de operaciones: Establece los horarios implicando fijar el número
de vehículos y considerar tiempos de viaje, tiempos de atención al usuario,
tiempos en terminales, velocidades, frecuencias e intervalos.
 Precio del servicio.
3.5.- TRANSPORTE PÚBLICO
Transporte público o transporte en común es el término aplicado al transporte

colectivo de pasajeros. A diferencia del transporte privado, los viajeros del
transporte público tienen que adaptarse a los horarios y a las rutas que ofrezca el
operador y dependen en mayor o menor medida de la intervención regulatoria del
Gobierno.
Usualmente los viajeros comparten el medio de transporte y las distintas unidades

están disponibles para el público en general. Incluye diversos medios como
autobuses, taxis, trolebuses, tranvías, trenes, ferrocarriles suburbanos y ferris.1 En
el transporte interregional también coexiste el transporte aéreo y el tren de alta
velocidad. Algunos, como los taxis compartidos, organizan su horario según la
demanda. Otros servicios no se inician hasta que no se complete el vehículo. En
algunas zonas de baja demanda existen servicios de transporte público de puerta
a puerta, aunque lo normal es que el usuario no escoja ni la velocidad ni la ruta.

El transporte público urbano puede ser proporcionado por una o varias empresas
privadas o por consorcios de transporte público. Los servicios se mantienen
mediante cobro directo a los pasajeros. Normalmente son servicios regulados y
subvencionados por autoridades locales o nacionales. Existen en algunas ciudades
servicios completamente subvencionado, cuyo costo para el viajero es gratuito.
Por razones históricas y económicas, existen diferencias entre el transporte público

de unos países y otros. Mientras que las ciudades de zonas como Europa tienen
numerosos y frecuentes servicios que sirven a ciudades antiguas y densas, otras
zonas como América tienen redes de transporte mucho menos complejas.
Características
Dentro de los elementos que tiene un sistema de transporte, en los sistemas de

transporte público, la demanda está dada por las personas (pasajeros) y la oferta
está dada por los vehículos, la infraestructura, los servicios y los operadores
(conductores). En cambio, en muchos sistemas de transporte privado, la persona
en un vehículo son parte de la demanda y las vías son la oferta.
El transporte público de pasajeros se evalúa de distinto modo por parte de los

usuarios, los empresarios o trabajadores; el recorrido de una línea de transporte de
cargas puede ser indiferente para los habitantes de las ciudades que están en el
inicio y el final del viaje y clave para los habitantes de zonas rurales o pequeñas
localidades que se ven afectados por su paso. Esto quiere decir que la comprensión
del tránsito será más rica y pertinente cuando apele a una variedad de perspectivas.
Clasificación de transporte público
Transporte terrestre:
 Transporte por carretera

o Autobús – Autobús escolar – Autobús ínter-urbano – Autobús de tránsito
rápido –Trolebús – Taxi

 Transporte por ferrocarril

o Tranvía – Tren ligero – Metro – Tren – Tren de alta velocidad
Transporte marítimo y fluvial:
o Transbordador (ferry) – Catamarán – Lancha colectiva – Góndola
Transporte aéreo:
o Teleférico – Telecabina
TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
El transporte público urbano permite el desplazamiento de personas de un punto a

otro en el área de una ciudad y es, por tanto, parte esencial de las ciudades.
Disminuye la contaminación, ya que se usan menos automóviles para el transporte
de personas, además de permitir el desplazamiento de personas que, no tienen
auto y necesitan recorrer largas distancias. Tampoco debemos olvidar que hay
personas que, teniendo auto, a veces no lo usan por los atascos o las dificultades
de estacionar y prefieren (al menos en algunas ocasiones) el transporte público,
que es visto como una externalidad positiva y por lo tanto podría ser subsidiado su
uso con fondos públicos por disminuir la congestión de tráfico y la contaminación
(menor cantidad de contaminantes por pasajero transportado)
Autobús
Los autobuses son prácticos y eficientes en rutas de corta y media distancia, siendo
frecuentemente el medio de transporte más usado a nivel de transportes públicos,
por constituir una opción económica. Las compañías de transporte buscan
establecer una ruta basada en un cambio o aproximado de pasajeros en el área a
ser tomada. Una vez establecida la ruta, se construyen las paradas de autobuses
a lo largo de esa ruta.
Sin embargo, dada su baja capacidad de pasajeros, no son eficientes en rutas de

mayor uso. Los autobuses, en rutas altamente usadas, producen mucha

contaminación, debido al mayor número de autobuses que son necesarios para el

transporte eficiente de pasajeros en esa ruta. En este caso, es mejor el ferrocarril.
Taxi
El taxi es usado por personas que prefieren comodidad y agilidad, o cuando otro
transporte público en una región dada es inexistente. Es un vehículo de alquiler con
un conductor (taxista), que se utiliza en el servicio de transporte de uno o un grupo
pequeño de pasajeros dirigidos a diferentes destinos por contrato o dinero.
Usualmente, en modos de transporte público, los lugares donde se recoge y se deja
el pasajero se deciden por el proveedor (oferente), mientras que, en el caso del taxi,
el usuario (demandante) los determina. Es decir, a diferencia de los otros tipos de
transporte público, como son las líneas del metro, tranvía o del autobús, el servicio
ofrecido por el taxi se caracteriza por ser puerta a puerta.
OPERACIÓN
Funcionamiento como un todo
En la planificación de un sistema de transporte público urbano es preciso tener en

cuenta su eficiencia, permitiendo a sus usuarios tomar el mínimo de rutas posibles
o la menor distancia posible. El sistema necesita también ser económicamente
viable para sus usuarios.
Forma de cobro a los usuarios
 Libre: no cobra tasas a sus usuarios.

 Tarjeta ilimitada de uso: El usuario compra una tarjeta que tiene foto e
identidad del usuario, que le permite usar el sistema ilimitadamente por una
cierta cantidad de tiempo. La tarjeta necesita ser verificada por el conductor
del vehículo o por el cobrador de la estación.
 Prepago: el usuario usa una tarjeta que puede necesitar ser cargada en un
puesto licenciado. Cuando usamos la tarjeta al subir al vehículo, la tarifa es
descontada al introducir o presentar la tarjeta en la máquina lectora. La
tarjeta puede ser magnética (debe ser introducida en la máquina lectora) o

"sin contacto" y dentro de esta, específica para el servicio de transporte, o

de uso general como monedero electrónico.
 Abonos o cospeles que pueden ser comprados con antelación.
 Pases, abonos o vales descuento para ciertos usuarios como ancianos y
estudiantes.
 Por distancia: se cobra por la distancia recorrida por el usuario, usado en la
mayoría de las ciudades de Japón.
 Pases, de diversas modalidades, que consisten en un documento individual,
que permiten el uso de determinados transportes públicos en una área o ruta
pre-establecida, pagándose determinadas cuantías en periodos definidos
(mensualmente, por ejemplo).
Ciertos usuarios como niños en edad preescolar están muchas veces exentos de
cualquier tasa.
Sistema
 Libre: no cobra tasas a sus usuarios.

 Transporte totalmente integrado: tasa única que se paga sólo en la entrada,
permitiendo que el usuario pueda coger conexiones entre diferentes rutas
sin el pago de una tasa extra. Usado en la mayoría de las ciudades europeas,
todas las ciudades de Canadá, así como la mayoría de las ciudades
norteamericanas.
 Transporte integrado: tasa única que se paga sólo en la entrada, el pasajero
necesita desembarcar en ciertas terminales centrales integradas para tomar
otra ruta, de lo contrario, necesita pagar una tasa extra, como ejemplo esta
Santiago de Chile con su plan de transportes Transantiago y en conexión
con el Metro de Santiago.
 Por distancia: se cobra por la distancia recorrida por el usuario. Usado en la
mayoría de las ciudades de Japón.

 Transporte semi-integrado: Los pasajeros pueden tomar una conexión libre

de tasa en una terminal céntrica integrada en la compañía de transporte; sin
embargo, necesitan pagar una tasa para coger rutas de otras compañías.
 No integrado: Los pasajeros deben pagar una nueva tasa al coger una nueva
conexión. Común en pequeñas ciudades y varias ciudades norteamericanas.
Mantenimiento económico
Las compañías que administran el sistema de transporte público urbano casi nunca
son autosuficientes, es decir, los ingresos generados por las tasas de entrada y
propaganda no son suficientes para cubrir los gastos de salarios de operarios y
mantenimiento de equipamientos.
El resto de los ingresos necesarios para el mantenimiento del sistema de transporte

público urbano necesitan ser subsidiados por las Administraciones Públicas, como
ejemplos de Autoridades Públicas de Transporte en España tenemos al Consorcio
Regional de Transportes de Madrid, la Autoridad del Transporte Metropolitano de
Barcelona o el Consorcio de Transporte Metropolitano del Área de Málaga. Esta
financiación puede costar caro a las arcas públicas de la ciudad y que causa
frecuentemente querellas públicas y debates políticos. Sin embargo, no debemos
obviar el hecho de que la construcción de calles, carreteras, circunvalaciones,
aparcamientos sin pago, etc. también constituye una especie de subsidios,
principalmente para los automóviles privados.
Otros tipos de transporte público
 Tren
El tren es un tipo de transporte público interurbano, más usado para el transporte

de pasajeros masivos, cubriendo una ruta entre dos puntos bastante alejados,
siendo, generalmente, de responsabilidad nacional. A veces son de
responsabilidad regional, cuando son usados como medio de transporte de
pasajeros en una gran ciudad, o entre diferentes ciudades próximas una de la otra.
Generalmente, a los pasajeros de trenes interurbanos no les es concedido el

derecho de transferencia para otros medios de transporte público de una

determinada ciudad sin antes pagar una tasa integral para el uso de un transporte
dado.
 Transbordador
El transbordador (ferry) cubren ciertos tramos entre dos puntos separados por una
masa de agua, que no poseen acceso entre sí por medio de puentes o túneles, o
cuando tales conexiones están muy alejadas de rutas de interés público.
 Bicicletas públicas
Desde hace algunos años también se ofrecen sistemas de alquiler público de

bicicletas. Son diferentes de los alquileres convencionales porque las estaciones
forman una red por la ciudad y posibilitan así recurridos unidireccionales para llegar
al centro de trabajo, de estudio o ir de compras. Así las bicicletas son accesibles
para todos y se disminuye el problema de robo de las bicicletas privadas. Los
usuarios tienen que identificarse electrónicamente antes de recoger una bicicleta
para evitar el robo y vandalismo.
Otros
 Ascensor: Facilitan bastante el movimiento vertical de personas en edificios

y torres.
 Escaleras mecánicas: desplazan personas en cortas distancias.
 Helicóptero: usados por personas que no se arriesgan al tráfico de la ciudad.
 Autobús escolar: usado para la locomoción de estudiantes, de sus casas a
sus escuelas.
 Autobús interurbano: usado para el transporte de personas entre dos
diferentes ciudades.

Transporte público ilegal
Muchos países subdesarrollados se enfrentan al problema del transporte público

ilegal. En varias megaciudades, como Calcuta, Ciudad de México, entre otras,
muchas personas, para sobrevivir, cobran una tarifa fija por transportar,
ilegalmente, personas en vehículos (furgones y camionetas son los más comunes)
no licenciados, haciéndose pasar por un transporte oficial. Esto causa grandes
perjuicios económicos para la(s) compañía(s) de transporte público que operan en
la ciudad (debidamente licenciadas por el órgano de transporte oficial de la
ciudad/país). Este tipo de transporte también pone en peligro la vida de los
pasajeros transportados, debido al uso de vehículos no inspeccionados, que
presentan a veces problemas mecánicos; o debido al conductor que, al no ser
certificado por la autoridad correspondiente, es causante de choques,
entorpecimiento del flujo vehicular y, en ocasiones, tragedias mayores, al no
respetar los reglamentos establecidos.
Además, entre los peligros que existen para los usuarios de este tipo de transporte
se encuentra un alto índice de delincuencia (robos o asaltos e, incluso, secuestros),
ya que muchos grupos de delincuentes crean estas falsas unidades de transporte
para dedicarse a este tipo de prácticas delictivas, llamando la atención de sus
víctimas al cobrar una tarifa menor a la establecida.
En las ciudades que más afecta este problema se implementan estrategias para
reducir estas irregularidades, revisando que todas las unidades en circulación
cumplan con todas las normas establecidas para un mejor servicio a los usuarios.
En la Amazonia, Indonesia y el interior de la República Popular China, los barcos

de pasajeros sin licencia transitan por ríos y mares, también poniendo en peligro la
vida de los pasajeros. Otro problema, existente en varios países de África, América
Latina y Asia, son las compañías de transporte interurbano que no dan de alta
debidamente sus vehículos.

A pesar de ser ilegal, este género de servicio es bastante usado por la población
en general, por dos razones:
Falta de transporte público adecuado en la región, especialmente en regiones

aisladas como selvas tropicales.
Aun cuando se dispone de métodos legales de transporte público, varias personas

aún usan los métodos ilegales de transporte, ya que a menudo cobran menos a sus
pasajeros, que no pueden pagar más caro por usar el transporte público legal.
Comúnmente este tipo de transporte suele llamarse pirata, porque corren
desobedeciendo las Leyes.
La mayoría de personas no lo utilizan porque está prohibido
Pros y contras
 Los transportes públicos son mucho más eficaces que los transportes
individuales en términos de consumo de energía, excepto el avión, que es el
modo de transporte más contaminante por pasajero.
 No obstante, eso depende del tipo de empleo medio; en el caso de los
desplazamientos domicilio-trabajo, este tipo es estructuralmente bajo ya que
todos los desplazamientos se hacen en un sentido por la mañana y en el otro
al final de la jornada. Se habla entonces de migración pendular, crea dos
zonas de sobreactividad al principio y al final de la jornada. La curva de la
actividad de los transportes públicos sigue esta evolución de la demanda y
presenta dos picos que corresponden a las horas punta en cada extremidad
y una depresión en el centro que corresponde a una actividad mínima
durante las cuales los vehículos están menos frecuentados. Este fenómeno
se llama camello en la jerga de los transportes de pasajeros.
 Los transportes públicos facilitan la circulación, un autobús, por ejemplo,
puede transportar a más de a 60 personas utilizando la misma superficie que
dos coches que por término medio están ocupadas por 1,08 personas. Los
transportes públicos no ocupan espacio de aparcamiento.

 En proporción a los viajeros que llevan, los transportes públicos ocupan

mucho menos espacio, consumen menos energía en su uso, consumen
menos recursos en su construcción, que el automóvil privado.
 Los transportes públicos con carril reservado o subterráneos no sufren
problemas de atascos.
 Los transportes públicos pueden requerir, según el medio utilizado,
inversiones importantes. Sin embargo, el automóvil privado también requiere
inversiones muy cuantiosas (calles, túneles, autopistas, sitio para
aparcamiento, etc.), que en muchos casos se financian con impuestos.
 Además, no prestan el mismo servicio que un medio de transporte individual:
somete al usuario a horarios, se limita el transporte de equipaje, etc. Se
acusa a los transportes públicos de "rigidez de trayectos" y de "rigidez de
horarios". La "rigidez de trayectos" significa que el trayecto está ya definido
de antemano (esto obviamente no se puede aplicar al taxi). La "rigidez de
horarios" se refiere a que sólo se puede encontrar a determinadas horas. Sin
embargo, con una buena red de transporte público se pueden cubrir todos
los trayectos posibles (con transbordo o sin ellos) con un tiempo de espera
corto.
 Pueden ser más rápidos que los transportes individuales, a condición de que
las redes sean bastante densas y los servicios de comunicación bastante
frecuentes, lo que no es el caso a menudo, por ejemplo, para los
desplazamientos de suburbio a suburbio o en el medio rural.
 El uso de medios de transporte de forma masiva contribuye a la disminución
de los atascos en las ciudades y para fomentarlo, algunas ciudades como
Londres han creado un servicio de peajes.

IV.- CONCLUSIONES
 Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:
Autopistas de primera clase, autopistas de segunda clase, carreteras de primera

clase, carreteras de segunda clase, carreteras de tercera Clase y trochas
carrozables.
 Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno

por dónde discurre su trazo, se clasifican en:
Terreno plano (tipo 1), terreno ondulado (tipo 2), terreno accidentado (tipo 3),
terreno escarpado (tipo 4).
 Los estudios sobre volúmenes de tránsito son realizados con el propósito de

obtener información relacionada con el movimiento de vehículos sobre
puntos o secciones específicas dentro de un sistema vial.
 Los estudios de origen y destino constituyen la información básica para

determinar la demanda de viajes de las personas y/o bienes en una región
determinada. Además; es el punto de partida para la formulación de modelos
analíticos de transporte.
 Transporte público o transporte en común es el término aplicado al

transporte colectivo de pasajeros. A diferencia del transporte privado, los
viajeros del transporte público tienen que adaptarse a los horarios y a las
rutas que ofrezca el operador y dependen en mayor o menor medida de la
intervención regulatoria del Gobierno.

V.- REFERENCIAS
5.1.- LINKOGRAFÍA
 https://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_p%C3%BAblico#Caracter%C3%A
Dsticas
 https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/document
os/manuales/Manual.de.Carreteras.DG-2018.pdf
 https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/volumenes-ingenieria-de-
transito.pdf
 https://es.slideshare.net/marco11390/volumen-de-
transito?from_action=save
 https://prezi.com/koex6ortqk_-/volumen-de-transito/
 https://www.academia.edu/25683050/Vol%C3%BAmenes_de_Transito
 http://www.carreteros.org/planificacion/1999/1999_10.pdf
 https://www.cuevadelcivil.com/2011/05/estudios-de-velocidad.html
 https://es.scribd.com/doc/175658040/Estudios-de-Origen-y-Destino

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INGENIERÍA DE TRÁNSITO

Y DISEÑO VIAL URBANO

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE

DISEÑO VÍAL URBANO

I.- INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................ 3

INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 2

El presente trabajo de investigación perteneciente al curso de INGENIERÍA

Se realizará una investigación de puntos como: Normatividad vigente para

Para realizar el siguiente informe se trazaron diversos objetivos, los cuales

Para llevar a cabo satisfactoriamente el presente trabajo de investigación

Finalmente se desea resaltar la importancia de conocer este tema presente

INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 3

2.1.- OBJETIVO GENERAL

 Indagar los temas relacionados a Normatividad vigente para el diseño y

2.2.- OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Hacer uso del Manual de Carreteras DG – 2018 para realizar

 Hacer uso de las herramientas tecnológicas para llevar a cabo el

 Lograr comprender los conceptos relacionados a los temas tratados

INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 4

III.- MARCO TEÓRICO

3.1.- NORMATIVIDAD VIGENTE PARA EL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE

Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:

Autopistas de Primera Clase

Autopistas de Segunda Clase

Carreteras de Primera Clase

INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 5

Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Carreteras de Segunda Clase

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Carreteras de Tercera Clase

Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una

INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 6

La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno

Terreno plano (tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus

Terreno ondulado (tipo 2)

Terreno accidentado (tipo 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus

Terreno escarpado (tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes

INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 7

3.2.- VOLÚMENES DE TRÁNSITO

El error que se cometa, ocasionará que la carretera o calle funcione durante el

Los estudios sobre volúmenes de tránsito son realizados con el propósito de

Estos datos de volúmenes de tránsito son expresados con respecto al tiempo, y de

Es el número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal dados, de

Q = Vehículos que pasan por unidad de tiempo (Vehículos / periodo).

N = Número total de vehículos que pasan (vehículos)

T = Período determinado (unidades de tiempo)

INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 8

VOLÚMENES DE TRÁNSITO ABSOLUTOS O TOTALES.

Es el número total de vehículos que pasan durante el lapso de tiempo determinado,

Tránsito anual (TA).

Tránsito mensual (TM).

Tránsito semanal (TS).

Tránsito diario (TD).

Tránsito horario (TH).

Tasa de flujo o flujo (q).

VOLÚMEN DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO.