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ACTIVIDAD 07

ENSAYO CHARP---------RESILIENCIA

Es el ensayo para ponderar la resistencia al choque en las condiciones especificadas en el mismo,


las que son condiciones fragilizantes del material. La resistencia al choque es una medida de la
tenacidad de un material, la que se define como la capacidad de absorción de energía antes de
aparecer la fractura súbita.

En todos los ensayos los parámetros controlados están influidos por las condiciones que definen el
ensayo: forma y tamaño de la probeta, temperatura, velocidad de aplicación de la carga, etc. En el
caso de la medida de la tenacidad la influencia de estos parámetros externos o internos es todavía
más evidente que en otros ensayos. Por estas circunstancias pueden existir diversos ensayos
definitorios de la tenacidad. En el que observaremos en este capitulo es el denominado de
resiliencia, sin menoscabo de otros que ponderan la tenacidad en condiciones diferentes como en
el caso de los ensayos KIC que se analizan en el siguiente apartado.

La condición fundamental que determina el ensayo de resiliencia es la velocidad de aplicación de


cargas la que corresponde a la caída libre de una carga ligada a un péndulo. Una máquina
universalmente aplicada es el péndulo de Charpy que se esquematiza en la figura 2.26.

El péndulo Charpy dispone de una masa M montada en el extremo del brazo, de longitud l, que
pivota en el centro A. El ensayo de resiliencia consiste en golpear una probeta apoyada en s con la
masa del péndulo que ha sido abandonada en caída libre desde una altura prefijada H. La energía
absorbida, Ea, por la probeta para producir su fractura es la medida de la tenacidad del material
en las condiciones del ensayo.

Los parámetros primarios que definen el campo de resiliencia son:

a) Velocidad de impacto en la probeta.

b) Energía cinética en el punto de alcanzar la probeta.

Procedimiento de ensayo:
a)

Elaborar probetas de acero dulce AE 235 con dimensiones norma-lizadas EN 10045-1, figura 2.28,
y entallas siguientes:

P1 - Entalla en V, radio de fondo 0.25 mm, 15 unidades.

P2 - Entalla en V, radio de fondo 0.50 mm, 3 unidades.

P3 - Entalla en V, radio de fondo 0.75 mm, 3 unidades.

b) Elevar la masa M del péndulo Charpy hasta una altura que forme un ángulo a, variable, con la
vertical.

c) Mantener las probetas en congelador hasta alcanzar las temperaturas seleccionadas, T1.

d) Situar las probetas seleccionadas, P1, P2 o P3, en el portaprobetas coincidiendo la entalla con
el recorrido del centro de la masa.

e) Soltar la masa del péndulo que producirá la fractura de la probeta.

f) Tomar mediciones de:

La sección neta de la probeta a x b.

El ángulo a' después de la fractura.

El ángulo ß formado por las dos medias probetas fracturadas, al juntar sus secciones
complementarias.

La sección media de fractura a'xb'.

La morfología de las secciones fracturadas, diferenciando:

Zona brillante cristalina.

Zona gris.

Se realizan los ensayos de resiliencia de acuerdo con las variables que se incluyen en la tabla 2.4.

En la tabla 2.5, se anotan las medias de cada tres probetas de las mediciones realizadas en los
ensayos con variables ai, Pi, Ti.
ENSAYO Nº 1 2 3 4 5 6 7

ANGULO ai 60 90 120 120 120 120 120

PROBETA Pi P1 P1 P1 P2 P3 P1 P1

TEMPERATURA Ti 20 20 20 20 20 0 -20

TABLA 2.4. Serie de ensayos de resiliencia a realizar

CALCULO DE LA RESILIENCIA.

Tal como se define la resiliencia puede expresarse ésta como la relación entre la energía absorbida
por unidad de superficie fracturada Sf como:

r = Ea/Sf = g M l (cos a' - cos a)/a×b

En el péndulo Charpy empleado, g M = 16 Kg y l = 1 m. El resto de variables están especificadas en


el cuadro de resultados. Las unidades usuales son de energía por unidad de superficie, Kgm/cm2,
MPa·m, o equivalentes.

En el cuadro de resultados, en el apartado de resultados calculados, se especifican las resiliencias


halladas para cada probeta.

5.2.2. INFLUENCIA DE LA VELOCIDAD DE APLICACION DE LA CARGA.

Si establecemos la correlación gráfica entre las resiliencias obtenidas con probetas Charpy en V,
P1, y la velocidad de aplicación de la carga y a través de la expresión 2.35 calculamos la velocidad
de aplicación de la carga empleada en los ensayos 1 a 3. Para los parámetros del péndulo, la
expresión toma la forma:

vc = [2 x 9.81 x 1 x (1-cos a)]½ (2.39)

cuyos resultados para los diferentes valores de a se han indicado en la fila vc de la tabla de
resultados.

En la figura 2.29 se representa en orde-nadas la resiliencia r y en abscisas las velocidades de


aplicación, vc, encontrándose una correlación inversa entre ambos parámetros.
La influencia acusada de la velocidad de aplicación de la carga sobre la resiliencia de un material
obliga a fijar la velocidad de impacto para que los resultados obtenidos en distintos materiales
sean comparables.

En la norma EN 10045-1 se fija la velocidad entre 5 y 5.5 m/s, correspondiente a una altura de
caída libre de 1.27 metros.

Investigue sobre este Tipo de ensayo y Responde

LEE EL MATERIAL

 En que consiste este ensayo, cual es el Objetivo

Calcula la tenacidad de los materiales(acero aleado, acero no aleado y aluminio ) mediante el


ensayo de impacto desarrollado en el laboratorio con el péndulo Charpy.

 Como influye la Temperatura en los Materiales

Si establecemos la correla-ción gráfica entre las resiliencias obtenidas con probetas tipo
Charpy en V, re = 0.25 mm y la temperatura de ensayo Te, para condiciones invariantes de la
velocidad de aplicación de la carga, encontramos que los ensayos 3, 6 y 7 recogen los resultados
realizados en las condiciones expuestas anterior-mente: invariancia del radio de entalla y de la
velocidad de aplicación de la carga y variación de la temperatura de ensayo, Te.
La figura muestra la correlación gráfica entre la resiliencia r y la temperatura Te.

Se observa una caída brusca del nivel de resiliencia entre 0 y –20°C para el acero ensayado AE 235
y resto de condiciones de ensayo, hasta el punto de presentar un comportamiento totalmente
frágil.

Algunos materiales, como el acero, presentan una fuerte disminución de la resiliencia cuando se
desciende a determinados niveles de temperatura.

Este hecho justifica la exigencia de las normas UNE sobre el nivel de resiliencia a temperaturas
especificadas por el servicio, habitualmente a 20ºC, 0ºC, -20ºC, -40ºC.

 Como es la grafica esfuerzo vs. Deformación para el Hierro, para el Aluminio a diferentes
Temperaturas
 Que le ocurrió a los barcos “Liberty” al final de la segunda guerra mundial en 1942

Algunos de los primeros Liberty Ships construidos tuvieron importantes defectos estructurales que
condujeron a la fractura de los mismos. Alrededor del 30 % de los primeros buques sufrieron
espectaculares roturas, tal y como muestra la Imagen2. Uno de los casos de más renombre fue el
del buque “SS John P. Gaines”, el cual se hundió el 23 de noviembre de 1943, llevándose diez vidas
consigo.

A pesar de que, inicialmente, se sospechó que la causa de estas fracturas se hallaba en la


inexperiencia de los trabajadores y en las técnicas de soldadura aplicadas en la construcción de los
barcos, estudios realizados por la Universidad de Cambridge descartaron esta opción. Estos
estudios apuntaron a una fragilización del acero empleado en los barcos como causa de las
fracturas, hecho que favorecía la fractura frágil del material.

Así pues, en el caso de los Liberty Ships, se constató que, especialmente en algunas zonas del
norte del Atlántico por la que éstos solían navegar, las temperaturas podían ser suficientemente
bajas como para aumentar notoriamente la tendencia del material a sufrir fractura frágil. El acero
empleado en los primeros barcos no presentaba una temperatura de transición fractura
frágil/fractura dúctil suficientemente baja y, además, su resistencia a la fractura no era la óptima.
Ello posibilitaba que las grietas generadas se propagaran rápidamente, generando una repentina
fractura sin previo aviso ni deformación. Además, el hecho de que el casco del barco estuviera
soldado en lugar de remachado favorecía el avance de la grieta ya que el impedimento a la
propagación de la misma era menor. Así pues, en general las grietas se originaban en puntos de
acumulación de tensiones (por ejemplo, en puntos de unión o soldadura de distintos
componentes, como los bordes de las escotillas) y, a continuación, éstas se propagaban de forma
rápida y sin deformación previa, provocando la fractura del casco del barco y su inhabilitación.
Además, este fenómeno se podía ver favorecido si el barco navegaba sobrecargado o en
condiciones climatológicas adversas. En total, unos doce barcos Liberty sufrieron algún tipo de
fractura no relacionada con el combate militar.

 Al barco trasatlántico “Titanic” en 1912 al chocar con un iceberg cuales son las hipótesis

Los remaches:

Una vez descubierto en 1985 a casi 4000 metros de profundidad, abundantes estudios efectuados
y fotografías tomadas revelaron que los remaches del casco no eran todos iguales, no tenían la
misma composición y, además, no se colocaron todos de la misma forma.Los de la proa y los de la
popa no eran de la mejor calidad, como los del centro del buque.

Los ensayos en laboratorio mostraron que esos remaches, sometidos a una alta presión, pueden
saltar, abriendo las planchas de acero del casco del Titanic y permitiendo la entrada masiva de
agua en los compartimentos internos. Esto habría sido fundamental en el hundimiento total del
barco.

El iceberg:

La otra hipótesis es el choque con un iceberg, la caída de la noche y la espesa neblina imposibilito
la vista de cualquier objeto extraño que se encontrara en su ruta. Por ende al ver el iceberg ya lo
tenían encima teóricamente, en consecuencia el choque fue inevitable, tanto así que el casco de
las planchas de acero se rompió y el hundimiento fue cuestión de tiempo.

 Recientemente al transbordador Challenger cual fue la causa de sus fallas

En el transbordador Challenger la causa fue eléctrica, en las paredes de los tanques de hidrogeno
había una cables de electricidad y estos hicieron corto circuito, explotando las paredes de los
tanques y por ende el tanque lleno de hidrogeno y al ser este altamente inflamable ocurrió el
trágico accidente.
 Conclusiones, importancia de este conocimiento

La importancia de todo estos conocimientos son útiles como cultura general para lo que pueda ser
un profesional en el futuro. Además de ello, sirve de análisis como se pueden mejorar en este caso
en base a experiencia las formas de utilizar los diseños de barcos, transbordadores espaciales, etc
y mejorarlos con la tecnología actual.

Hoy en día sin duda alguna se tiene más conocimiento y mejores técnicas que permiten al menos
disminuir la posibilidad de chocar con un iceberg o evitar un corto circuito en un transbordador
espacial y otros detalles más.