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MANUAL DEL PARTICIPANTE Conferencia

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MANUAL DEL PARTICIPANTE

¿Qué es un sistema
antibloqueo de frenos?

Definición de las siglas ABS

Fabricantes

Mustang, Cadillac, Corvette, Mercedes Benz, Luccino, Audi,


Bosch
BMW, Chevrolet Impala

Cutlass, Lumina, Pontiac Sunfire, Camaro, Cavalier, Cadillac


Delco Moraine
Deville, Malibu

Concord, Intrepid, Grand Cherokee, Explorer 93, Lincoln, Grand


Teves
Marquis, Sable, Thunderbird, Cougar

Ram Charger, Ram 1500, 2500, 3500, Aerostar, Explorer 91,


Helsey – Hayes Windstar, Blazer, Express Van, Silverado, Suburban, Ventura
y Pathfinder

Bendix Cirrus, Stratus, Voyager, Neon, Town & Country

Delphi Cavalier, Impala 2000, Pontiac Sunfire 2001

Toyota Rav 4, Land Cruiser, 4Runner, Tacoma

Nippondenso Honda, Accord y Civic, Odyssey, Infinii, Escort, Camry

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FRENOS ABS

Principios teóricos

Preparamos esta sección


para comprender mejor el com-
portamiento dinámico del au-
tomóvil durante una situa-
ción crítica de frenado y saber
con certeza qué es lo que im-
pide y controla cualquier siste-
ma de frenos antibloqueo ABS.

Componentes del
sistema ABS

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MANUAL DEL PARTICIPANTE

Gestión electrónica del sistema ABS


La gestión electrónica se refiere al control del ABS que utiliza como controlador princi-
pal un módulo que, por medio de señales de información (de entrada entregadas por
los sensores del sistema), calcula y determina a través de un programa principal de ins-
trucciones, las acciones que debe realizar el sistema de control de antibloqueo de fre-
nos y envía la señal de activación al conjunto actuador del ABS, es decir, al modulador
hidráulico de presión.

Unidad de control de frenos (CAB)


(proceso de señales)
Sensores (Señales de salida)
(Señales de entrada)

Sensor de velocidad Electroválvula

Fases finales - válvula magnética


Amplificador

Micro-
de entrada

delantero derecho delantera izquierda


computadora 1

Electroválvula
Sensor de velocidad
delantera derecha
trasero izquierdo

Electroválvula
Sensor de velocidad Micro- trasera izquierda
Amplificador

delantero izquierdo computadora 2


de entrada

Electroválvula
Sensor de velocidad trasera derecha
trasero derecho
Rele de alimentación
Conexión de de electroválvulas
IC de control y
estabilización

diagnóstico
Rele motor de bomba
Interruptor luz de respiración
de freno
Testigo de
Estabilización control ABS
Tensión de de la tensión
alimentación
Salida de señal del
detector de RPM

El ABS cuenta con un par de luces testigo o leds que indican su mal funcionamiento, éstas son:

Figura A Figura B Figura C

ABS Brake

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FRENOS ABS

Fases de operación de un sistema ABS


Modo de Frenado Normal

RECIPIENTE PRESIÓN AMBIENTE


CILINDRO
PRESIÓN CILINDRO MAESTRO
MAESTRO
PRESIÓN MANTENIDA

PRESIÓN DEL ACUMULADOR

UNIDAD
MODULADORA VALVULA
DE PRESION COMBINADA

VALVULA DE
AISLAMIENTO
TRASERA
A LOS CANALES
HIDRAULICOS DI
Y DD
BOMBA

VALVULA DE
DESCARGA
TRASERA

ACUMULADORES
DE BAJA PRESIÓN

FRENOS
TRASEROS

Modo de Aislamiento, (Mantenimiento de Presión)

RECIPIENTE PRESIÓN AMBIENTE


CILINDRO
PRESIÓN CILINDRO MAESTRO
MAESTRO
PRESIÓN MANTENIDA

PRESIÓN DEL ACUMULADOR

UNIDAD
MODULADORA VALVULA
DE PRESION COMBINADA

VALVULA DE
AISLAMIENTO
TRASERA
A LOS CANALES
HIDRAULICOS DI
Y DD
BOMBA

VALVULA DE
DESCARGA
TRASERA

ACUMULADORES
DE BAJA PRESIÓN

FRENOS
TRASEROS

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MANUAL DEL PARTICIPANTE

Modo de descarga (Disminución de presión)

RECIPIENTE PRESIÓN AMBIENTE

CILINDRO PRESIÓN CILINDRO MAESTRO


MAESTRO
PRESIÓN MANTENIDA

PRESIÓN DEL ACUMULADOR

UNIDAD
MODULADORA VALVULA
DE PRESION COMBINADA

VALVULA DE
AISLAMIENTO
TRASERA
A LOS CANALES
HIDRAULICOS DI
Y DD
BOMBA

VALVULA DE
DESCARGA
TRASERA

ACUMULADORES
DE BAJA PRESIÓN

FRENOS
TRASEROS

Modo de Incremento de Presión

RECIPIENTE PRESIÓN AMBIENTE


CILINDRO
PRESIÓN CILINDRO MAESTRO
MAESTRO
PRESIÓN MANTENIDA

PRESIÓN DEL ACUMULADOR

UNIDAD
MODULADORA VALVULA
DE PRESION COMBINADA

VALVULA DE
AISLAMIENTO
TRASERA
A LOS CANALES
HIDRAULICOS DI
Y DD
BOMBA

VALVULA DE
DESCARGA
TRASERA

ACUMULADORES
DE BAJA PRESIÓN

FRENOS
TRASEROS

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FRENOS ABS

Clasificación, diseño y tipos


de sistemas ABS
Desde que el ABS fue incorporado en los automóviles de línea han existido diferentes
diseños y modificaciones. Las principales diferencias en cuanto a diseño están en:

• Los canales o circuitos hidráulicos.


• Los sistemas hidráulicos.
• Los sensores utilizados en los diferentes sistemas.
• Las unidades moduladoras de presión hidráulica.

De acuerdo con el sistema hidráulico usado, los ABS se pueden clasificar en:

ABS integral

Este tipo de ABS reemplaza el ensamble convencional del cilindro maestro y reforzador
de frenos por una sola unidad compacta. La unidad hidráulica integral se compone de:

• Cilindro maestro con depósito de líquido de frenos integrado.


• Reforzador hidráulico.
• Unidad moduladora de presión.
• Sensor de nivel de líquido de frenos.

ABS no integral

Este ABS está agregado al sistema de frenos hidráulico convencional. El vehículo man-
tiene al cilindro maestro y al reforzador de frenos originales. La unidad moduladora de
presión del sistema está conectada en serie a las tuberías hidráulicas de frenos.

Tipos de sistemas

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MANUAL DEL PARTICIPANTE

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FRENOS ABS

Sistema Delco VI
El sistema Delco VI fue introducido para la asistencia electrónica de frenado opcional en
vehículos de modelo 1991 de tracción delantera, principalmente de las marcas del gru-
po General Motors como Saturn, Buick, Oldsmobile, en modelos, Cutlass, Cutlass Supreme
y Silouette. Pontiac también lo instaló en sus modelos Grand Am y Grand Prix, y Chevro-
let para los modelos Lumina y Cavalier, entre otros.

Componentes del ABS Delco VI

El sistema Delco VI es un ABS con modulador hidráulico no integral, compuesto por tres
canales de control hidráulico ABS (para cada rueda delantera y un circuito de control para
ambas ruedas traseras). El modulador hidráulico funciona a través de motores bidireccio-
nales constituidos por una unidad de motores eléctricos y pistones.

• Puede utilizar sensores de velocidad de rueda de tipo WSS (Wheel Speed Sensor), sensor
de velocidad en el diferencial o de transmisión. El ABS Delco VI utiliza un cilindro maes-
tro de frenos convencional y un reforzador de presión asistido por vacío (booster).
• El modulador contiene cuatro válvulas de balín, dos válvulas solenoides utilizadas para
el aislamiento hidráulico de presión de líquido de frenos cuando el sistema de asis-
tencia de frenado ABS es requerido y un conjunto de tres motores de corriente direc-
ta bidireccionales.
• El modulador hidráulico también posee en su conjunto tres tornillos sin fin, cuatro pis-
tones o émbolos, un juego de engranes primario (tres engranes y sus piñones) y su
cubierta.

Unidad Moduladora de Presión

Solenoides de
aislamiento

Valvula de
retención
Pistón

Tornillo

Engrane

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MANUAL DEL PARTICIPANTE

Operación del Circuito ruedas traseras

ABS Delco VI
A circuito
En los sistemas Delco VI la forma de delantero
realizar las fases de operación del ABS
entre los circuitos delanteros de frena-
do es diferente al circuito de control A circuito
delantero
para las ruedas traseras, aun cuando
todos los circuitos de control ABS en
Tambor Tambor
el modulador realicen las mismas fa- trasero trasero
ses de operación.
El sistema Delco VI realiza las fa-
ses de operación ABS en un prome-
dio de 15 veces por segundo y el sis-
tema está activo cuando el vehículo
es conducido a partir desde los 6 ki-
lómetros por hora.

En el sistema antibloqueo de frenos Delco VI, están alternadas las fases de incre-
mento-disminución-incremento de presión hidráulica.
Con todos los procesos de control antes mencionados, se tiene el efecto en
las ruedas controladas por el ABS de: bloqueada-liberada-bloqueada, es decir,
la rueda: no gira-gira-no gira, etcétera. Con eso se modula el bloqueo y la velo-
cidad de giro de todas las ruedas del vehículo.

Frenado normal (Ruedas delanteras)

Disco
delantero

Disco
delantero

A circuito
trasero

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FRENOS ABS

Control ABS Delco VI para


las ruedas traseras

El circuito de control antibloqueo para las ruedas traseras tiene las siguientes di-
ferencias con respecto a los circuitos de control ABS para las delanteras.

Aislamiento y disminución de presión


ABS en el circuito delantero

Disco
delantero

Disco
delantero
A circuito
trasero

Incremento de presión ABS en


el circuito delantero

Disco
delantero

Disco
delantero
A circuito
trasero

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MANUAL DEL PARTICIPANTE

Purgado del ABS Delco VI

En los sistemas Delco VI los frenos pueden ser purgados manualmente, por aspiración
o a presión.

Secuencia de purgado manual o por aspiración:

• Trasero derecho.
• Trasero izquierdo.
• Delantero derecho.
• Delantero izquierdo.

Secuencia de purgado a presión:

1. Para purgar el sistema con presión es indispensable contar con el adaptador adecua-
do para las conexiones de purga localizadas en el modulador hidráulico.
2. Se deberá seguir la misma secuencia de purgado manual o por aspiración (trasero de-
recho, trasero izquierdo, delantero derecho y delantero izquierdo).
3. Se debe dejar cerrado el circuito de alimentación eléctrica del sistema de control elec-
trónico antibloqueo por medio del switch de ignición.
4. Debe verificarse que la posición de los pistones en todo el modulador se encuentren
en su posición “Home”, es decir, hasta arriba dentro del modulador hidráulico, para que
las válvulas de tipo balín no estén asentadas (lo que es imprescindible al purgar los
circuitos de las ruedas traseras). Para realizar lo anterior en los sistemas Delco VI se re-
quiere la herramienta electrónica especial de servicio/diagnóstico (lector de datos o
escáner) para que se puedan activar los motores eléctricos bidireccionales del con-
junto del modulador de presión y suban a su posición más alta (posición de “Home”).
En el escáner se debe seleccionar la función de prueba, después la opción de control
manual y activar los motores bidireccionales de los circuitos de control de rueda de-
seados a la posición “Home”. Si lo anterior no se efectúa, la válvula balín sella los con-
ductos de entrada principal de los circuitos dentro del modulador hidráulico y no se
podrán purgar los frenos.

En caso de no contar con el escáner o herramienta electrónica especial de servicio se


debe realizar lo siguiente:

1. Deben abrirse los tornillos purgadores situados en la parte superior del conjunto mo-
dulador hidráulico del sistema (en los moduladores de los sistemas Delco VI existen
dos). Deberá abrirse el tornillo delantero para purgar los circuitos hidráulicos dentro
del modulador y, después de purgarlo, debe cerrarse el tornillo abierto (en este caso
el delantero).
2. Se purgan ambos circuitos de los frenos delanteros, primero el circuito de frenado de-
recho (rueda delantera derecha, según la secuencia de purgado).
3. Se revisa que el pedal esté firme, no muy bajo de y que no se sienta esponjoso al pi-
sarlo.
4. Se realiza una prueba de conducción del vehículo arriba de los 5 kilómetros por hora
durante un par de minutos, para que el módulo de control electrónico del sistema si-
túe los motores bidireccionales a su posición original “Home”.
5. Tras realizar lo anterior debe de continuarse con el purgado de los frenos traseros con
la secuencia indicada.

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FRENOS ABS

Sistema Kelsey-Hayes 4WAL


El sistema Kelsey-Hayes 4WAL (4 wheel antilock), está diseñado para usarse en
vehículos de doble tracción.
En 1990, Kelsey-Hayes introdujo su sistema 4WAL (de control ABS a las 4 rue-
das del vehículo), en los modelos Astro, Blazer, Suburban de Chevrolet y en el mo-
delo Safari (entre otros) de GMC.
El sistema Kelsey-Hayes 4WAL proporciona frenado antibloqueo independien-
te en las ruedas traseras y delanteras, al controlarlas por pares por medio de un
sistema de tres circuitos de control ABS.

Componentes del sistema ABS


Kelsey-Hayes 4WAL

• Cilindro maestro convencional y un reforzador de presión o booster asistido


por vacío. Esto hace del ABS Kelsey-Hayes 4WAL de tipo no integral y es adi-
cional al sistema de frenos hidráulicos convencionales.
• Sensores de velocidad de rueda montados en cada una de las ruedas del ve-
hículo. La tolerancia del entrehierro del sensor con su aro relector es de 0.050
pulgadas para las ruedas traseras en los vehículos de doble tracción. Cabe
mencionar que el entrehierro entre ambos no es ajustable.
• El Digital Radio Adapter Controller o adaptador del controlador de radio di-
gital (DRAG) es utilizado en los sistemas de antibloqueo traseros (RWAL) de
Kelsey-Hayes. El DRAG cambia la señal del sensor de velocidad del vehículo a
una señal digital que es utilizada por el sistema de velocidad crucero del ve-
hículo, el módulo de control electrónico del motor, el velocímetro y odóme-
tro digitales en el tablero de instrumentos y por el propio sistema de frenos
antibloqueo 4WAL Kelsey-Hayes.
• El modulador hidráulico de tipo no integral contiene seis válvulas solenoides
(se debe recordar que el ABS 4WAL posee tres canales de control), por los tan-
to, para cada canal de control ABS del modulador hidráulico del sistema utili-
za una válvula solenoide de aislamiento y una válvula solenoide modulado-
ra.
• En la aplicación del sistema ABS 4WAL a sistemas de doble tracción se tie-
ne un interruptor four wheel drive switch montado en la caja de transferencia.
Este interruptor se necesita para cambiar los controles del módulo electróni-
co del ABS cuando la transmisión del vehículo se coloca en la modalidad de
doble tracción.

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MANUAL DEL PARTICIPANTE

Operación del sistema


ABS Kelsey-Hayes 4WAL

El sistema 4WAL realiza las cuatro fases de operación del ABS en el riguroso or-
den expuesto a continuación.
Si desea revisar los diagramas de las fases de este tipo de sistema, puede che-
car las figuras en el tema “Fases de operación de un sistema ABS” que se descri-
bió al principio de este manual.

Recipiente
Cilindro
maestro
Sistema Hidráulico Kelsey
Hayes 4WAL

Unidad moduladora de Válvula


presion combinada

Válvula de
Válvula de Valvula de aislamiento
aislamiento DI aislamiento DD trasera

Bomba Bomba

Válvula de
Válvula de Válvula de descarga trasera
descarga DI descarga DD

Acumulador de
Acumulador de baja baja presión
presión
DI DD

Frenos Frenos traseros


delanteros

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FRENOS ABS

Purgado del sistema ABS 4WAL


Kelsey-Hayes
La secuencia de purga que se recomienda es:
• Trasero derecho.
• Trasero izquierdo.
• Delantero derecho.
• Delantero izquierdo.

Purgado con analizador

1. Se purga el sistema de frenos con la asistencia del adaptador del purgador a pre-
sión.
2. Use el escáner o analizador para realizar una prueba de funcionamiento. Esta prue-
ba pone en funcionamiento la bomba y el módulo de control electrónico quienes
operan las válvulas solenoides. Durante la realización de esta prueba debe de pre-
sionarse el pedal de freno firmemente.
3. Se repite la prueba anterior tres veces.
4. Se vuelve a purgar mediante el adaptador de purgado a presión para remover
cualquier presencia de aire que haya quedado atrapada en los canales o circuitos
de control hidráulico de los frenos.
5. Se aplica o presiona el pedal de freno para confirmar su dureza, si se encuentra
muy bajo o esponjoso se deben repetir todos los pasos anteriores hasta que el aire
sea totalmente expulsado del sistema.

Purgado manual

1. Se instala la herramienta para válvulas de purga (J39177) en cada uno los dos acu-
muladores de alta presión del modulador hidráulico (HECU) del sistema 4WAL.
2. A continuación se instala una válvula de purga (J39177) en la válvula de combina-
ción.
3. Se aflojan los tornillos purgadores del modulador hidráulico ½ vuelta.
4. Ahora se purga el modulador hidráulico utilizando presión manual o por aspira-
ción.
5. Se aprietan los dos tornillos de purga de regreso a su posición original, procure no
atornillarlos de más.
6. Después de haber purgado el modulador hidráulico se deben purgar las líneas hi-
dráulicas individuales de los frenos de acuerdo con la secuencia recomendada.
7. Finalmente, presione el pedal del freno para verificar su firmeza, si no está firme
utilice la técnica de purgado con el escáner o analizador para mover cualquier can-
tidad de aire restante.

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MANUAL DEL PARTICIPANTE

Sistema Teves-Mark MK II
El sistema Teves Mark MK II apareció a mediados de la década de los años ochenta y fue
ampliamente utilizado, desde 1986 a 1990, especialmente por la marca General Motors,
en sus modelos: Pontiac, Buick, Oldsmobile. Cadillac lo incluyó en sus automóviles Seville
y Deville. La marca Ford utilizó este sistema en el Cougar, Cougar XR7, Thunderbird y Thun-
derbird SC, de 1991 a 1993, y Chrysler en sus minivans Voyager, Grand Voyager y Town &
Country de 1992 y 1993 entre otros.

Componentes del sistema ABS Teves-Mark


MK II
• Posee tres canales de con-
trol ABS, uno para cada rue- Ensamble del
ABS Teves MK2
da del vehículo, por tanto el
sistema utiliza cuatro sen-
sores de velocidad de rue-
Cilindro maestro
da (WSS).
• Es un sistema de asisten-
Acumulador de
cia electrónica de control Depósito alta presión
del líquido
de frenado antibloqueo de
alta presión que emplea un Block de
válvulas Interruptor de
modulador hidráulico de presión
seis válvulas electromag-
Cuerpo de
néticas o válvulas solenoi- la bomba
des para la realización de
las fases de operación ABS, Motor-bomba
además de alojar a una vál-
Booster
vula solenoide principal. hidraúlico
• Requiere del empleo de un
sensor de advertencia de
presión (PWS, Pressure Warning Sensor), que tiene la función de informar al módulo de
control electrónico cuando existe una baja presión y cuando la presión hidráulica ha
llegado a la presión de trabajo del sistema (2630 psi)
• Este sistema posee una bomba hidráulica, un motor eléctrico de corriente directa para
impulsar a la bomba, el cual tiene la función de incrementar la presión del líquido de
frenos en el sistema a 2630 psi.
• Cuenta también con un acumulador de alta presión precargado con una cámara de
nitrógeno separada por un diafragma en su interior, y un cilindro maestro integrado
a la unidad de control hidráulico del sistema junto con el reforzador de presión de hi-
dráulicamente asistido o hidrobooster.
• El conjunto del hidrobooster: el cilindro maestro utilizado en los sistemas de alta pre-
sión Teves-Mark MK II, posee los mismos componentes que un cilindro maestro para
frenado convencional con la diferencia de que en los sistemas de asistencia electró-
nica existe una válvula solenoide principal. Esta válvula, cuando se genera la alta pre-
sión por medio del conjunto motor-bomba del sistema, se abre y permite el paso ha-
cia el cilindro maestro.

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FRENOS ABS

Operación del sistema ABS


Teves-Mark MK II

ESQUEMA DEL MODULADOR TEVES MK2

Depósito del líquido

Acumulador
Válvula
solenoide Presión del booster
principal Válvula de dontrol
del Booster

Mecanismo tijera

Presión
del pedal
de freno

Pistones del cilindro maestro Piston del booster

Solenoides ABS
LF RF Trasera

Delanteras

Las fases de operación del ABS de alta presión Teves-Mark MK II son las siguientes:

Fase de frenado normal

Durante la fase de frenado normal, el flujo y presión hidráulica de líquido de frenos obte-
nidos en el cilindro maestro pasa a través del modulador hidráulico hacia los circuitos de
los frenos de cada una de las ruedas del como si se tratara de un sistema de frenado to-
talmente convencional. Así pues, el módulo de control electrónico del sistema mantiene
abierta la válvula solenoide de aislamiento (eléctricamente en “off”) y la válvula solenoi-
de de descarga cerrada (también en “off”), pero de acuerdo con la señal de los sensores
de velocidad en cada una de las ruedas y del interruptor del pedal de freno, el módulo
de control electrónico determina si es necesario la asistencia de frenado antibloqueo.
Si se requiere la asistencia de ABS, el sistema comenzará sus fases de operación y con-
trol del modulador hidráulico para intervenir el frenado de la o las ruedas en cuestión.

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MANUAL DEL PARTICIPANTE

Fase de aislamiento o mantenimiento de presión

Cuando el módulo de control electrónico del sistema detecta una desaceleración de ve-
locidad en una o varias ruedas (información proporcionada por los sensores de veloci-
dad de rueda), con la consecuente inminencia de un bloqueo, inmediatamente el módu-
lo activa la válvula solenoide de aislamiento del circuito de las ruedas controladas. Esta
válvula, en condiciones normales está abierta y, al activarse, se cierra e impide el paso de
presión y flujo hidráulico de líquido de frenos.

Fase de descarga o disminución de presión

Para que el ABS contrarreste el efecto de bloqueo de las ruedas, necesita liberar o descar-
gar la presión aplicada y aislada en el circuito de las ruedas vigiladas por el ABS, para que
las ruedas giren y se desbloqueen. Esto tiene por finalidad que el conductor mantenga la
estabilidad y el control direccional del vehículo. Así pues, el módulo de control electró-
nico del sistema ABS energiza la válvula solenoide de descarga, la cual se abre para des-
cargar la presión aislada en los circuitos de la o las ruedas controladas. Al abrir la válvula
solenoide de descarga se permite el desfogue de presión en el circuito de rueda contro-
lado y el retorno del líquido de frenos hacia el depósito del cilindro maestro (dicha válvu-
la está normalmente cerrada). En esta fase de operación ABS el módulo de control elec-
trónico del sistema mantiene activa y cerrada la válvula solenoide de asilamiento.

Fase de incremento de presión

En la fase de operación anterior del ABS se permite el giro de las ruedas por efecto de la
disminución de presión, pero el sistema debe controlar que todas giren a la misma velo-
cidad. Para regularlas debe frenar momentáneamente las ruedas controladas por el ABS y
el sistema incrementará la presión hidráulica aplicada a los frenos, por medio de la activa-
ción del acumulador de presión y el conjunto motor-bomba instalados en el sistema.
El acumulador de alta presión es un depósito esférico que contiene en su interior un
diafragma de material de látex y separa la carga de gas nitrógeno a 1000 psi, aproxima-
damente. Del otro lado del diafragma se almacena líquido de frenos. Debido a que el ni-
trógeno es comprimible y se encuentra almacenado a 1000 psi, ofrece resistencia al ser
almacenado dentro del acumulador de alta presión y con ello se obtiene un incremen-
to de presión dentro del acumulador. El líquido de frenos es impulsado por el conjun-
to motor-bomba del conjunto del modulador e introducido al acumulador de alta pre-
sión del sistema, lo que genera alta presión. Así pues, se concluye que la alta presión es
generada en el acumulador debido a la resistencia de su precarga de nitrógeno y la ali-
mentación de la bomba hidráulica del sistema.

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FRENOS ABS

Sistema Bendix VI
Componentes del sistema Bendix VI

El Bendix VI es un sistema de tipo no integral, también llamado “abierto”, el cual tiene un


cilindro maestro de frenos y una batería de poder con un modulador hidráulico para rea-
lizar el frenado antibloqueo:

• Para reforzar la presión hidráulica aplicada a los frenos el sistema Bendix VI utilizare-
mos un reforzador de presión asistido por vacío (booster).
• El conjunto del modulador hidráulico del sistema se encuentra por separado.
• Este sistema requiere de un conjunto motor-bomba y un par de acumuladores loca-
lizados en el riel del bastidor del vehículo.
• Cuenta con cuatro sensores de velocidad de rueda (uno para cada llanta) los cuales
son no ajustables. Los sensores de velocidad de rueda delanteros se encuentran en
las juntas CB exteriores delanteras.
• Al sistema Bendix se le asignó el número VI porque tiene seis válvulas electromag-
néticas o solenoides, las cuales están dentro del conjunto del modulador hidráulico,
donde sólo existen únicamente dos válvulas solenoides de aislamiento, una es utili-
zada para el circuito primario de componentes de control de frenado ABS (acumula-
dor y válvula solenoide de descarga) y la otra válvula para el lado del circuito secun-
dario.

Cilindro Maestro

Sec. Pri. Pedal de


freno
Booster
de vacio
Válvula Válvula
check Diff. check
press.
switch

LF RF
Válvula
de
aisla-
Válvula de Orificio miento Orificio Válvula de
incremento/ derivación derivación incremento/
disminución disminución
Acumu- Acumu-
lador lador
M
Pump P P
Pump
Válvula Motor Válvula
proporcionadora proporcionadora

RR LR

Carter Carter
Válvula de Orificio Orificio Válvula de
incremento/ derivación derivación incremento/
disminución disminución

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MANUAL DEL PARTICIPANTE

Purgado del sistema


Si el modulador hidráulico de frenos no ha sido removido o las líneas de freno no han
permitido el paso de aire al sistema, el circuito hidráulico del sistema ABS puede pur-
garse de manera convencional o manual por aspirado y purgado a presión. La secuen-
cia para purgar el sistema es la siguiente:

• Trasero derecho.
• Trasero izquierdo.
• Delantero derecho.
• Delantero izquierdo.

Purgado del modulador

1. Primero se remueve el conjunto de la batería y sus elementos de sujeción.


2. Se aflojan los cuatro tornillos purgadores que se encuentran arriba del conjunto del
modulador hidráulico.
3. La batería se conecta a los cables de alimentación principal del vehículo utilizando
el cable pasa-corriente.
4. El analizador o escáner se conecta al enlace de diagnóstico ubicado en la parte infe-
rior izquierda del tablero de instrumentos.
5. Se acopla una manguera de purga en el tornillo del colector secundario del lado iz-
quierdo. Para ello es recomendable utilizar lentes de seguridad pues el líquido de fre-
nos será expulsado a presión al ser abiertos los tornillos purgadores.
6. Se aplica de manera estable el pedal de freno y se mantiene (no debe bombearse).
7. El tornillo de purga del circuito de rueda se afloja de acuerdo con la secuencia reco-
mendada.
8. Con el analizador o escáner se selecciona el modo de prueba del ABS y se activa la
válvula de disminución/incremento frontal izquierda. Se purga hasta que se libere
de aire. A continuación se cierra el tornillo de purga.
9. Se activa con el escáner la válvula de aumento/disminución delantera derecha y se
purga hasta que esté libre de aire. Se cierra el tornillo de purga.
10. La manguera se coloca al tornillo de purga del colector primario ubicado abajo a la
derecha, se repite la secuencia de purgado hasta que esté libre de aire y se cierra el
tornillo.
11. Se mueve la manguera al tornillo del acumulador principal de arriba a la derecha. A
continuación se abre el tornillo de purga.
12. Se usa el analizador o escáner para activar las válvulas de aislamiento delanteras y
después las válvulas de incremento/disminución traseras.
13. Se purga hasta que esté libre de aire y se cierra el tornillo de purga correspondien-
te.
14. La manguera de purga se conecta al tornillo purgador secundario superior izquierdo.
El tornillo de purga se abre y se usa el analizador o escáner para realizar la secuencia
de activación de válvulas solenoides de aislamiento delantera izquierda y las válvu-
las de incremento/disminución traseras.
15. Se purga hasta que esté libre de aire y el tornillo se cierra.

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FRENOS ABS

Sistema Bosch 2U y 2S micro


El sistema Bosch 2U apareció en el mercado automotriz en 1990 en los modelos Corvet-
te de Chevrolet. Después se incorporó como un sistema opcional en el Cadillac. Un año
después era un equipo opcional en algunos otros modelos.
Por su parte, el sistema de control de frenos antibloqueo Bosch 2S micro fue mejora-
do del Bosch 2U. El ABS Bosch 2S micro se presentó al mercado de automóviles en 1991
y fue instalado en los automóviles Chevrolet para su modelo Corvette, principalmente.

Componentes del sistema


ABS Bosch 2U y 2S micro

Este sistema es de tres canales de control hidráulico ABS, en el que se utilizan dos cana-
les independientes para las ruedas delanteras y uno solo de control para ambas ruedas
traseras. Puede estar configurado con cuatro (uno para cada rueda) o tres sensores de
velocidad de rueda (WSS).
El modulador hidráulico del sistema es del tipo no integral. La unidad moduladora de
presión contiene tres válvulas solenoides, una para cada circuito hidráulico de las rue-
das delanteras y una válvula para ambos circuitos hidráulicos de freno de las ruedas tra-
seras.
El sistema de antibloqueo de frenos Bosch 2S micro trabaja en conjunto con los fre-
nos hidráulicos con el cilindro maestro convencional y un booster asistido por vacío para
los frenos del vehículo.

Interior de la Unidad
Moduladora de Presión

VALVULA
LIMITADORA
DE PRESION ENSAMBLE UNIDAD
VALVULA DE MODULADORA DE
CARGA PRESION

CAMARA DE
CAMARA DE
AMORTIGUACION
M BOMBA AMORTIGUACION
BOMBA M

ACUMULADOR ACUMULADOR

VALVULAS VALVULAS
SOLENOIDE SOLENOIDE
TRASERAS DELANTERAS

A MORDAZA A MORDAZA A MORDAZA A MORDAZA


TRASERA TRASERA DELANTERA DELANTERA DERECH

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MANUAL DEL PARTICIPANTE

Operación del sistema de frenos ABS


Bosch 2U y 2S micro

Cuando el módulo de control del sistema ha energizado al relevador de solenoides, las


válvulas solenoides de control ubicadas en el modulador hidráulico podrán ser operadas
adecuadamente y moverse a cualquiera de sus tres posiciones (aislar, disminuir o apli-
car presión hidráulica en cualquiera de los tres circuitos controlados). La posición de las
válvulas solenoides para realizar cualquiera de las tres funciones mencionadas es deter-
minada por el módulo de control electrónico del ABS con lo que varía la cantidad de co-
rriente aplicada a la válvula solenoide y controla su posición.

Frenado normal (flujo


hidráulico sin
intervención ABS)

Bomba
Cámara de
M
Solenoide DI amortiguación

Acumulador

Solenoide DD

Válvulas
solenoide
DI DD

Disminución de presión

Bomba
Camara de
Incremento M
amortiguacion
de presión Solenoide DI

Acumulador

Solenoide DD

Válvulas
solenoide
DI DD

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FRENOS ABS

Aislamiento de presión

Bomba
Cámara de
M
Solenoide DI amortiguación
Incremento
abierto Acumulador

Solenoide DD

Manteniendo
Válvulas solenoide
DI

Incremento de presión

Bomba
Cámara de
M
amortiguación

Incremento
Acumulador
abierto

Reduciendo
Válvulas
solenoide

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MANUAL DEL PARTICIPANTE

Purgado del sistema de frenos ABS


Bosch 2U y 2S micro

Procedimiento de purgado

Ambos sistemas pueden ser purgados utilizando el escáner con la aplicación específi-
ca que corresponde o con el analizador genérico equivalente, aunque también pueden
ser purgados de forma manual o por medio de la boya de presión.

Cuando el vehículo esté equipado con sistema ABS 2U o 2S micro de tracción trasera el
purgado manual debe seguir la siguiente secuencia de purga recomendada:

Trasera derecha.
Trasera izquierda.
Delantera derecha.
Delantera izquierda.

Si el vehículo es de tracción delantera la secuencia de purgado será:

Delantera izquierda.
Delantera derecha.
Trasera izquierda.
Trasera derecha.

Específicamente en los modelos Corvette que tiene instalados cualquiera de los dos sis-
temas ABS de Bosch (2U & 2S micro), la secuencia de purgado es diferente, veamos:

Delantera derecha.
Trasera derecha.
Trasera izquierda.
Delantera izquierda.

Para realizar este procedimiento el frente del vehículo debe levantarse de tal manera que
los tornillos purgadores y los calibradores traseros se mantengan en una posición verti-
cal para evitar que el aire quede atrapado en los calibradores.

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FRENOS ABS

Sistema de control integrado


de tracción TCS

El sistema de control de tracción asegura la adherencia de los neumáticos al piso en todo


momento y bajo cualquier condición del terreno. Por esta razón es uno de los sistemas
más importantes para la seguridad activa.
El sistema TCS trabaja conjuntamente con el sistema de antibloqueo de ruedas, com-
parte el módulo de control electrónico, los sensores de velocidad de las ruedas y la uni-
dad hidráulica. Las únicas modificaciones radican en la unidad hidráulica, que incorpo-
ra un par de electroválvulas adicionales para frenar las ruedas en el momento que sea
necesario, y en el software del módulo electrónico del ABS al que se le adaptan las fun-
ciones del TCS.

Los sistemas TCS ofrecen:

• Reducción en el deslizamiento de las llantas sometidas a aceleración para mejorar su


tracción.
• Mejor control direccional del vehículo durante aceleración sobre superficies norma-
les o resbalosas.
• Potencialmente, mejor maniobrabilidad del vehículo.

Diferencial electrónico

Otro de los sistemas que controlan la tracción de las ruedas motrices es el diferencial
auto-bloqueante electrónico, denominado EDS, que actúa cuando una de las ruedas gira
indiscriminadamente y la otra no. En este caso, el vehículo no se moverá y el EDS frenará
a la rueda con movimiento, logra que el diferencial transmita movimiento a la otra rue-
da y que el vehículo comience a moverse.

Sistema de control de tracción EDS

El control de tracción tiene varias siglas para designar una misma función (TCS, ASC+T,
ASR, EDS, etcétera) con sistemas distintos; sin embargo, la finalidad siempre es la misma:
evitar el deslizamiento de las ruedas al momento de acelerar.
El EDS utiliza la mayoría de las piezas originales del ABS y sólo necesita de los siguien-
tes elementos adicionales:

• Bloque de electroválvulas adicionales TC.


• Presocontacto de seguridad en la cámara de amplificación.
• Testigos de TCS y TCS control.
• Central de control simultáneo del EDS y del ABS.

El objetivo del EDS es igualar la velocidad de giro de las dos ruedas. Cuando una gira a
más velocidad que su contraria, los sensores de rueda (comunes para el ABS y el EDS)
informan de tal situación. El módulo de control electrónico elabora el siguiente proce-
so de funcionamiento:

• Activa una electroválvula TC para comunicar la alta presión del sistema con la electro-
válvula principal del ABS.

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MANUAL DEL PARTICIPANTE

• Activa la electroválvula principal, para tener alta tensión en las pinzas a través de los
retenes de bomba de freno convencional.
• Cierra la electroválvula de admisión de la rueda que no quiere frenar para evitar la lle-
gada del líquido hasta su pinza.
• La alta presión llega hasta la pinza de la rueda que patina y ésta se frena. Al igualar su
giro con la otra rueda, se libera la presión de frenado para evitar una disminución de
velocidad excesiva. El proceso se repite para conseguir igualar la velocidad de giro de
las dos ruedas.

Esquema conjunto del A.B.S y el E.D.S

Rueda Testigo de Rueda Sensor de


Sensor de
fonica funcionamiento fonica regimen
regimen
del EDS
Testigo de fallo
del EDS

Unidad de
control

Hidrogrupo
Electrovalvulas
Valvulas EDS

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FRENOS ABS

Control integrado para la tracción ASR

El sistema de control integrado para la tracción ASR (Aceleration Slip Regulation, por
sus siglas en inglés) o regulación del deslizamiento en aceleración, es un sistema de
control electrónico que limita el desplazamiento positivo de los neumáticos some-
tidos a aceleración por el retraso del encendido, cierre de las mariposas del cuerpo
de aceleración y aplicación de los frenos en las ruedas que llevan la tracción.

Ventajas del ASR


• Reducción en el deslizamiento de las llantas sometidas a aceleración para mejo-
rar su tracción.
• Mejor control direccional del vehículo durante aceleración sobre superficies nor-
males o resbalosas.
• Potencialmente, mejor maniobrabilidad del vehículo en línea recta y curva sobre
la mayoría de los caminos.

Para el ASR, el módulo de control electrónico vigila los datos de la velocidad de las
ruedas para determinar si existe deslizamiento durante la aceleración. En el ASR, el
modulo de control electrónico ordena la intervención de los frenos como uno de los
tres métodos de control del deslizamiento de las ruedas de tracción. El retraso del
encendido y el cierre de las mariposas del cuerpo de aceleración son los otros mé-
todos para ayudar a reducir el deslizamiento en aceleración.

ESP braking application Lateral forces at wheel Yaw rate

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Sistemas de control de estabilidad

Uno de los sistemas más revolucionados en el avance en seguridad activa de estos últi-
mos años ha sido el programa electrónico de estabilidad (ESP), que mejora eficazmente
el comportamiento del vehículo en caso de pérdida de trayectoria.

Funcionamiento del programa electrónico de estabilidad

Por medio de unos sensores colocados en las ruedas vigila que se siga la dirección de-
seada con el movimiento real del vehículo. Todo va controlado por una computadora
que recibe las señales de los sensores y compara el ángulo de giro del volante con el de
giro real del vehículo sobre su propio eje.
Si el vehículo se sale de la trayectoria elegida, el mecanismo envía las órdenes necesa-
rias al sistema de frenos (delanteros o traseros, según exista sobre-viraje o sub-viraje), y
simultáneamente actúa sobre el régimen de vueltas del motor y sobre el cambio de ve-
locidades si es automático. Además, como la computadora recibe también información
sobre la velocidad actúa sobre la inyección cortando el flujo de combustible y evita que
el conductor pueda aumentar la velocidad al actuar sobre el acelerador. Así, el ESP corri-
ge automáticamente la trayectoria del vehículo hacia el interior de la vía en la dirección
correcta y también evita que el vehículo patine en las situaciones extremas: el automó-
vil obedece los movimientos del volante y se mantiene estable.

Sistema integrado de control


del chasis ICCS 1 & 2
El sistema integrado de control de chasis (ICCS1 & ICSS2) es de tipo interactivo para el
control del vehículo que puede mejorar su dinámica bajo todas las condiciones del ca-
mino. El sistema ICCS es un nivel de control agregado al controlador del sistema ABS. El
concepto bajo el que se desarrolla el ICCS es que si los sistemas de control electrónico
en el automóvil saben oportunamente lo que el conductor trata de hacer y si los siste-
mas de suspensión, frenos y tren de potencia pueden ser manipulados electrónicamen-
te con un alto nivel de respuesta, el rendimiento del vehículo (estabilidad, manejabilidad,
marcha, aceleración y frenado) pueden ser mejorados significativamente.

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Mr.

AE_03

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