Cien años

de Aviación Naval
1917-2017
MINISTERIO DE DEFENSA
Cien años
de Aviación Naval
1917-2017

Armada Española
 Han transcurrido cien años desde que en septiembre de 1917
mi bisabuelo el Rey Alfonso XIII firmó el Real Decreto de creación
de la Aviación Naval, que posteriormente pasaría a denominarse Ae-
ronáutica Naval. Este siglo de historia de aviación naval muestra la
determinación de la Armada por mantener una especialidad que, sin
duda, cambió el concepto de la guerra naval y que, pese a las dificul-
tades técnicas y operativas y los muchos sacrificios que supuso su
incorporación, pronto demostró ser un arma eficaz hasta convertirse
en una capacidad imprescindible en toda marina de guerra moderna.

La Armada, el Arma Aérea y su Flotilla de Aeronaves pueden

sentirse orgullosas de esta efeméride. Sirva este magnífico libro para
celebrarlo, y sirva también y sobre todo como homenaje a todos aque-
llos que han servido y sirven en nuestra querida FLOAN, con un re-
cuerdo muy especial a todos los aviadores navales que entregaron su
vida por España ejerciendo esta intensa y sacrificada especialidad.

Como Rey y Capitán General quiero daros mi más cordial en-

horabuena y animaros a que sigáis “Proa al Cielo” en vuestra mi-
sión de servicio a España. Además, como piloto naval quiero también
agradeceros la oportunidad que me brindáis de participar de forma
activa en la conmemoración de este centenario, y transmitiros mis
mejores deseos de éxito para el futuro.
 CATÁLOGO GENERAL DE PUBLICACIONES OFICIALES
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Depósito Legal: M-39930-2016
Fecha de edición: febrero, 2017
Imprime: Ministerio de Defensa

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En esta edición se ha utilizado papel 100% reciclado libre de cloro.
«Como homenaje a los
que nos precedieron,
en reconocimiento a los
que están y
ejemplo para los que
vendrán»
 «Cuando un marino
aprende a volar,
sigue siendo
un hombre de mar,
y el cielo no es para él
otra cosa que el
techo del mar»
Durante este año se conmemora el centenario de la Aviación
Naval en España, creada por el Rey Alfonso XIII, el 15 de
septiembre del año 1917. Cien años de existencia en los que
la Aviación Naval ha sufrido un proceso de transformación
continuo hasta convertirse en un arma multidisciplinar y
singular de especial relevancia para la Armada.

El progreso de la Aviación Naval se ha sucedido de manera

vertiginosa gracias a la curiosidad del hombre por explorar
lo desconocido. La tenacidad y perseverancia propias de
figuras como el capitán de corbeta Cardona, firme impulsor
de la Aviación Naval, o, posteriormente, el capitán de
corbeta Brinquis, los TT.NN. González Mosquera y Mola,
los mecánicos Casal y Zarrabeytia, o el entonces Capitán de
Corbeta Suanzes, hicieron posible desarrollar los medios
aeronavales actualmente en servicio en la Armada.

El Dédalo de los primeros años, con los hidros “Glider” y

sus globos aerostáticos embarcados, la incertidumbre en el
futuro de la Aviación Naval tras la creación del Ejército del
Aire o su resurgimiento con la llegada de los helicópteros
Bell 47G, fueron etapas relevantes del proceso de desarrollo
de la Aviación Naval que culminó con la creación del Arma
Aérea en 1954.

Hoy, en los albores del siglo XXI, contamos con una Flotilla de
Aeronaves moderna y equilibrada que, desde tierra o embarcada
en buques de desembarco y proyección, fragatas o patrulleros
de última generación, aporta unas capacidades irrenunciables
para la Armada que debemos seguir fomentando.

Los precursores de la Aviación Naval no podían ni siquiera

atisbar la repercusión que sus acciones tendrían para la
posteridad. Nada de lo que somos hoy habría sido posible
sin el esfuerzo y dedicación de todos los que contribuyeron
al desarrollo de la capacidad Aeronaval, algunos de ellos
dando incluso su vida en el empeño. Su constante sacrificio
en el leal servicio a España debe servirnos como estímulo y
ejemplo para perseverar en nuestro trabajo diario.

El complejo escenario futuro que se abre ante nosotros, con

la posibilidad de operar en todo el espectro del conflicto
frente a amenazas convencionales y asimétricas, refuerza
la necesidad de continuar transformando el Arma Aérea
para convertirla en más versátil y tecnológicamente avan-
zada en línea con nuestros buques y medios de infante-
ría de marina. En todo este proceso, tal como ocurriera en
otras tantas etapas relevantes en el devenir histórico de
nuestra Institución, los miembros de la Armada conti-
nuarán siendo una piedra angular indispensable para
asegurar el éxito.

El pasado y presente de la Aviación Naval nos ayuda-

rá a vislumbrar los medios aeronavales con los que
la Armada contará en el futuro. Un futuro aún por
escribir pero en el que, a buen seguro, la Aviación
Naval continuará conmemorando efemérides como
ésta que celebramos durante el año 2017 en su leal
servicio a la Armada y a España.

No quisiera finalizar sin agradecer la total pre-

disposición y entrega de las personas que han
participado en la elaboración de este libro y ren-
dir un emotivo homenaje a todos los que, durante
estos cien años, contribuyeron con su esfuerzo a
crear la Aviación Naval y a convertir en realidad el
Arma Aérea.
 Primera Parte Aeronáutica Naval 19
Índice

Los primeros pasos 21

La Aeronáutica Militar 22
La guerra de África 25
La Aeronáutica Naval 26
El primer jefe 29
Los primeros aparatos 32
La Escuela de Aeronáutica de Barcelona 34
Los primeros distintivos 36
La División de Aeronáutica Naval 38
La primera campaña de Marruecos 41
La segunda campaña de Marruecos 46
La dictadura de Primo de Rivera 49
La tercera campaña de Marruecos 52
1925: el año de la consolidación 55
 El desembarco de Alhucemas 57
El raid del Plus Ultra 62
Los años oscuros 65
La II República 68
La Guerra Civil 71
Epílogo 76

Segunda Parte La Flotilla de Aeronaves 81

El resurgir 83
El almirante Suanzes 86
De Marín a Rota 90
La 1.ª Escuadrilla 92
La 2.ª Escuadrilla 99
El renacimiento del ala fija en la Armada 106
La Patrulla Marítima 112
 La 3.ª Escuadrilla 119
Índice

La 4.ª Escuadrilla 127

El Segundo Escalón de Mantenimiento 130
La 5.ª Escuadrilla 132
Las Escuelas, de Barcelona a Rota 142
La 6.ª Escuadrilla 145
La 7.ª Escuadrilla 148
Misiones SAR 156
La 8.ª Escuadrilla 177
Seguridad de Vuelo 209
Portahidroaviones Dédalo 216
Portaeronaves Dédalo 219
Portaviones Príncipe de Asturias 226
El Juan Carlos I 234
El Grupo Aéreo Embarcable (GAE) y los controladores aéreos 237
Himno Arma Aérea de la Armada 240
Agrupación de Aviones Blanco para Tiro Naval (AABTN) 241
La 10.ª Escuadrilla 245
La 11.ª Escuadrilla 253
Simulación 257
Armas 262
La Aviación Naval y la familia real 268
La Aviación Naval en sus emblemas 271
La Aviación Naval y el arte 277
La Aviación Naval en el cine 283
La Flotilla de Aeronaves en la actualidad (2017) 286
Los retos del futuro 302
In Memoriam 312
Mandos históricos de las escuelas y Flotilla de Aeronaves 320
Bibliografía 323
 Primera Parte
Aeronáutica Naval
 Cien años de
Aviación Naval 21
La fama de haber sido el primero en desafiar las leyes de la gravedad, manteniendo suspendido en
el aire un objeto más pesado que este, está muy dividida, sin embargo se reconoce universalmente
a Orville y Wilbur Wright, hermanos estadounidenses que regentaban un sencillo taller de bicicle-
tas, como los primeros aviadores que fueron capaces de gobernar
Los primeros un planeador en el aire. Y aunque en puridad, dicho avión no pudie-

pasos ra volar por sí mismo, pues había que lanzarlo con una catapulta,
habiendo sido capaces de resolver el problema de la sustentación y
el control en vuelo en 1903, se tiene a los hermanos Wright como
los pioneros de la aviación desde aquellos doce segundos mágicos en que sobrevolaron las blancas
arenas de la playa de Kitty Hawk en Carolina del Norte, ra-
zón que me empuja a concederles el honor del preámbulo
de esta publicación dedicada al mundo de la aviación.

Antes de los hermanos Wright, el hombre ya acostumbraba

a volar de manera regular y relativamente segura a bordo
de globos aerostáticos carentes de control y más tarde en
dirigibles que, como su propio nombre indica, sí contaban
con esta cualidad, aunque se trataba en ambos casos de
vehículos más ligeros que el aire.
Fotografía original del primer vuelo con motor de la historia
en diciembre de 1903. A los mandos del Flyer One, Orville
Las primeras huellas del vuelo en nuestro país las encon- Wright; a la derecha, su hermano Wilbur.

tramos en noviembre de 1792, cuando una serie de pruebas

de vuelo de un globo aerostático que se habían llevado a
Avión Farman 50 CV, primer avión de escuela utilizado por la
cabo secretamente en Segovia, con el supuesto táctico de Aviación Militar. Se trataba de un monomotor Gnome de 50
obtener información relativa a las defensas de una plaza CV capaz de volar a 60 kilómetros por hora.

sitiada, culminaron con una exitosa demostración ante el

rey Carlos IV. En esta demostración participó un grupo de
cadetes del prestigioso Colegio de Artillería de Segovia, hoy
la academia militar activa más antigua del mundo. Este
momento constituye el antecedente más remoto de lo que
más de cien años después habría de constituir el Servicio
de Aerostación del Ejército, pionero de todos los colectivos
militares de vuelo en nuestra patria y embrión, por tanto,
de la Aviación Naval que nos ocupa.

Habría que esperar ciento dieciocho años para colocar la segunda piedra de la aviación española.
Para entonces la posibilidad de volar aparatos más pesados que el aire era un hecho, después del
vuelo de los hermanos Wright. En 1910 se creó en Madrid el Servicio de Aviación del Ejército, pa-
sando la responsabilidad de su gestión del arma de Artillería a la de Ingenieros, recayendo en la
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persona del coronel Pedro Vives Vich, verdadero padre de la Aviación Militar española. El primer
aparato con que contó la nueva arma fue el dirigible España, construido un año después de que se
hubiera inaugurado la primera base aérea de nuestro país, en las inmediaciones de Madrid, que
recibió el nombre de Cuatro Vientos. Ese mismo año daba comienzo el primer curso de vuelo para
una promoción integrada en su totalidad por alumnos del arma de Ingenieros del Ejército. En 1912,
en el tercer curso de Cuatro Vientos, aparecieron los dos primeros oficiales de Marina, los alféreces
de navío Juan Viniegra Aréjula y Félix Chereguini Buitrago, formados, por tanto, como oficiales de
la Aviación Militar, ya que la naval era un huevo que todavía se estaba empollando. Los primeros
aeroplanos de escuela en Cuatro Vientos fueron tres Henry Farman, modelo de 1910, de 50 CV, que
carecían de doble mando, lo que sugiere un modelo de aprendizaje bastante tosco. Más tarde, en
1913, cuando la Aviación Militar ya contaba con algunos pilotos, observadores y aparatos, se creó
el Servicio de Aeronáutica Militar, dividido en la rama de Aerostación y la de Aviación propiamente
dicha. Este servicio, que estaba a las órdenes del coronel Vives, dependía directamente del ministro
de la Guerra, aunque vinculado todavía a la Sección de Ingenieros del Ejército.

Hemos visto cómo en 1910 se creó el Servicio de Aviación del Ejército y cómo al año siguiente co-
menzó el primer curso de vuelo, embrión de lo que empezaba a ser la Aviación Militar española.
Posteriormente, en el tercer curso, en 1912, se integraron los pri-
La Aeronáutica meros oficiales navales, un año antes de que la primera adaptación

Militar
orgánica creara el Servicio de Aeronáutica Militar, dividido en dos
ramas diferenciadas: Aerostación y Aviación.

Es, pues, en esta Aeronáutica Militar nacida en 1913 donde encontramos el germen de la todavía
inexistente Aeronáutica Naval, pues uno de los estatutos de aquella acentuaba la condición con-
junta que habría de presidir la selección de alumnos para los diferentes cursos de vuelo en el aeró-
dromo escuela de Cuatro Vientos.

La Aeronáutica Militar, y la Naval al rebufo de aquella, nacieron con una decidida vocación afri-
canista, pues ya a finales de 1913 una disposición del Ministerio de la Guerra ordenaba al capitán
Alfredo Kindelán Duany la preparación de una escuadrilla de combate formada por cuatro aero-
planos para su envío a Ceuta, donde una vez estacionada a primeros de octubre y tras recibirse
una segunda escuadrilla los pilotos y observadores comenzaron un adiestramiento intensivo sobre
escenarios calcados a los de las montañas del Rif. Un mes después, el 2 de noviembre de 1913, tuvo
lugar el primer vuelo de combate en el Rif por parte de un avión tripulado por una dotación mixta,
 Cien años de
Aviación Naval 23

A eródromo de Los Alcázares

Elegido como primera base de hidros

de Aviación Militar en mayo de
1915, el aeródromo de Los Alcázares
comenzó a funcionar unos meses
después con aviones e hidroaviones
Curtiss. En 1920 se instaló allí una
TN Francisco Gil de Sola, primer jefe del aeródromo de Los Alcázares, a de las escuelas elementales de
los mandos de un Curtiss JN-2.
vuelo y al año siguiente se abrió
la Escuela de Ametralladores-
compuesta por el teniente Alonso y el teniente de
navío Mateo-Sagasta, vuelo al que al día siguien- Bombarderos, pronto rebautizada
te siguió otro de observación compuesto por cin- de Tiro y Bombardeo o de Combate
co unidades en el que participaron tres oficiales y Bombardeo. En Los Alcázares
de la Armada, y poco después la primera misión se mantuvo siempre la Escuela
de combate, en la que estuvo presente otro ma- de Hidros, y en virtud de ese
rino, el teniente de Infantería de Marina Manuel sentimiento conjunto que adornó
O’Felan. A lo largo de los meses siguientes fue-
a las primeras promociones de
ron llegando a África todo tipo de aviones y do-
Aviación Militar y Naval, su primer
taciones conjuntas, mientras se acondicionaba el
aeródromo de Zeluán, ubicado al sur de Melilla,
jefe fue un marino, el TN Francisco
junto a la Mar Chica. Gil de Sola y Bausá.
CN F. Gil de Sola
El estallido de la I Guerra Mundial supuso un
compás de espera en las operaciones en África
y, como consecuencia, más allá de los tradicionales vuelos de adiestramiento, la evolución de la
Aeronáutica Militar se mantuvo suspendida en el tiempo, mientras los oficiales del Ejército y de
la Armada estudiaban las evoluciones de los aviones participantes en la Gran Guerra, a la espera
de decidir qué modelo de avión podría resultar más útil para las particulares circunstancias de la
nuestra en el Rif.

En 1914, al principio de la I Guerra Mundial, se consideraba al avión poco menos que un vehículo
aerotransportado capaz de proyectar la mirada del Estado Mayor más allá de los obstáculos del
terreno. Propenso a los fallos, humanos o técnicos, el avión era tenido por un utensilio de madera
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reforzada con alambre y tela de lino, de escaso valor militar más allá de la observación y disemi-
nación de panfletos de propaganda. El medio aéreo pertenecía a los dirigibles, aunque a lo largo
de la guerra se produjo una inversión de la confianza en ambos tipos de aparatos, y mientras los
dirigibles se demostraban imprecisos y vulnerables a la aviación, esta fue ganando en fiabilidad
y ampliando el espectro de sus posibilidades, hasta desplazar a los globos fuera de los escenarios
bélicos.

Con todo y con eso, los aviones de la I Guerra Mundial no tuvieron ninguna influencia en el resul-
tado final de la contienda. El tránsito de sus misiones como unidades de reconocimiento y obser-
vación a las de la aviación de caza y combate se produjo de forma natural, cuando los dos primeros
aviones enemigos se encontraron en el aire y sus pilotos hicieron uso de sus pistolas reglamen-
tarias para tratar de abatirse el uno al otro. De este modo nació un modelo de combate que nadie
había alcanzado a imaginar; de repente, las verdes campiñas de la Europa central volvieron a ser
testigos de las viejas justas de los caballeros medievales, sustituyendo las cabriolas de los caballos
por las acrobacias de los pequeños aviones, aunque tocadas por el mismo espíritu romántico de
los antiguos caballeros, encarnados ahora por los pilotos, muchos de ellos pertenecientes a las
familias aristocráticas descendientes
de aquellos hidalgos. La utilidad de la
nueva arma quedó patente al principio
de la guerra, cuando Alemania se lan-
zó en tromba a la conquista de Francia
y los ingleses acudieron a apoyar a sus
aliados; fue entonces cuando el capi-
tán británico Lionel Charlton sobre-
voló la formación enemiga e informó a
sus jefes de que el Ejército alemán se
preparaba para rodear a los ingleses,
lo que contradecía la información de
la inteligencia militar. Prestando oídos
al informe de Charlton, el alto mando
El capitán de Ingenieros Eduardo Barrón y su observador, el capitán de Artillería Carlos británico retiró sus tropas, salvando
Cifuentes, a bordo de un biplano Lohner Pfeilflieger de la Escuadrilla Kindelán, con base
en Tetuán, llevaron a cabo el primer bombardeo de la historia de la aeronáutica sobre el de una muerte segura a cien mil de sus
poblado de Ben Karrich, el 17 de diciembre de 1913. soldados.

La guerra, por otra parte, puso en evidencia que los aviones navales y militares obedecían a crite-
rios de construcción y uso diferentes, cosa de la que tomaron nota las autoridades nacionales, lo
que derivó en el proyecto de creación de la Aeronáutica Naval, nacida en 1917 con el fin de com-
plementar a la Militar en el objetivo común de derrotar a las cabilas moras, inasequibles hasta ese
momento en sus privilegiadas posiciones de las alturas del Rif.
 Cien años de
Aviación Naval 25
La primera guerra de Marruecos en 1859 fue consecuencia de la reacción de Gobierno español a las
constantes incursiones desde el Rif en Ceuta y, sobre todo, en Melilla. En realidad fue una guerra
de títeres, porque los rifeños estaban desorganizados y no tenían armamento, aunque dada la
descomposición política en España, al Gobierno le convenía man-

La guerra de tener al Ejército ocupado con una guerra que,

en realidad, no era tal. En cual-
África quier caso, el presidente
O’Donnell firmó con el
sultán de Marruecos el Tratado de Wad Rass en 1860,
un acuerdo muy satisfactorio para los intereses espa-
ñoles que ampliaban los territorios de Ceuta y Melilla
a perpetuidad, pero que puso en pie de guerra a las
tribus rifeñas cuyos territorios se veían compro-
metidos. En 1893, el comandante general de Meli-
lla, general García Margallo, se dedicó a fortificar
los accesos a Melilla construyendo una serie de
fuertes exteriores, uno de los cuales tuvo la mala
fortuna de levantarse sobre un santuario local, lo
que soliviantó a los rifeños, que atacaron la ciu-
dad y mataron de un tiro a Margallo, empujando al
Gobierno español a movilizar a la ciudadanía y a
firmar un tratado con el sultán, que obligó a este
a un fuerte desembolso económico.

El Rif, región montañosa del norte de Marrue-

cos, de lengua y cultura bereber, aunque asigna-
da a España por diferentes acuerdos, pertenecía a
la parte de Marruecos donde no llegaba la auto-
ridad política del sultán. De ese modo los rifeños
no se consideraban implicados por los acuerdos
que este pudiera firmar con las potencias ex-
tranjeras. Por su parte, España explotaba en la
zona la Compañía Española de Minas del Rif,
concesión que incluía el libre tránsito de un
ferrocarril que unía los yacimientos de hierro
con el puerto de Melilla, lo cual no era acep-
tado por las cabilas, que saboteaban el tendido
férreo cada vez que podían y llegaron a causar
Lámina de dos observadores navales
cuatro muertos en julio de 1909. Con este motivo, formados en la Aeronáutica Militar.
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el Gobierno decidió declarar la guerra a las tribus belicosas movilizando un regimiento de reserva
en Cataluña, compuesto en su mayor parte por padres de familia, lo que a su vez provocó inciden-
tes graves en el embarque de las tropas en el puerto de Barcelona y desató una oleada de protestas
generalizada, además de una huelga general especialmente grave en Barcelona y otros lugares de
Cataluña, que dio lugar a los sucesos de la llamada «Semana Trágica».

Una noche de finales de julio, los rifeños consiguieron levantar varios cientos de metros de la línea
férrea, lo que motivó que desde Melilla saliera un convoy de reparación protegido por dos colum-
nas formadas por compañías recién desembarcadas. Una de las columnas se extravió y fue atacada
por las cabilas, sufriendo setecientas cincuenta y dos bajas, incluyendo al general Pintos que man-
daba el contingente. Esta derrota, conocida como «el desastre del barranco del Lobo», fue para
muchos historiadores la consecuencia de emplear una tropa sin preparación ni moral de combate.

En cualquier caso, el asunto se zanjó con la rendición de algunas cabilas, pero el conflicto perma-
neció latente en una zona en la que a la llegada del verano había tres mil soldados y cuatro meses
después, a la hora de la rendición de los rifeños, la cifra se había multiplicado por diez, aunque en
España muchos criticaban una guerra que empezaba resultar demasiado onerosa en dinero y vidas
humanas y que se veía que no iba a solucionarse a base de armamento y tropa regular, momento
en el que alguien pensó que dada la orografía del terreno, abrupto y montañoso, el asunto podría
resolverse mediante el uso de la todavía inexistente aviación. Dos años después nació la Aviación
Militar y seis más tarde, la Naval.

Como hemos adelantado, los oficiales de Marina habían comenzado a formarse aeronáuticamen-
te en el aeródromo de Cuatro Vientos en 1912, pero no fue hasta 1917 cuando la experiencia de lo
acontecido durante la I Guerra Mundial y los sabotajes y ataques

La Aeronáutica de la cabilas rifeñas en Marruecos movieron al ministro de Marina,

contralmirante Manuel de Flórez y Carrió, a proponer la creación de
Naval un servicio aéreo dentro de la Armada, proyecto que hizo efectivo
el rey Alfonso XIII mediante un decreto que creaba la Aeronáutica
Naval y que se firmó el 15 de septiembre de 1917, fecha que debe considerarse, a todos los efectos,
como la de la fundación de la actual Arma Aérea de la Armada.

Hemos visto también cómo los sucesos en África, que cada vez tomaban un sesgo más inquie-
tante, movieron a la creación de la Aeronáutica Militar y más tarde la Naval, debido a que la zona
 Cien años de
Aviación Naval 27
Su majestad el rey Alfonso XIII, creador
de guerra quedaba algo alejada de la España continental y a que
de la Aeronáutica Naval.
el aeródromo de Mar Chica se consideraba insuficiente para dar
servicio al número, cada vez mayor, de aeronaves empeñadas en
la sofocación del movimiento rifeño. Por ello, se pensó que una
agrupación dinámica de aviación embarcada, capaz de comple-
mentar a la Aviación Militar proyectando sus ataques desde la
mar fuera del radio de acción de los rifeños, podría ayudar a dar
el vuelco necesario a la situación.

El Real Decreto de Alfonso XIII, compuesto por cuatro artícu-

los y una disposición final, se enmarcaba claramente en ese
espíritu que entonces se daba en llamar mixto y que hoy ca-
lificaríamos como conjunto. Por el primer capítulo se crea-
ba la Aeronáutica Naval, íntimamente ligada a la Militar; el
segundo disponía la creación, en Cartagena, de una Escuela
de Aeronáutica Naval para la especialización del personal que
ya hubiera obtenido el título militar; en el tercero se abría la
posibilidad de que en dicho centro se especializase también el
personal del Ejército y, finalmente, por el artículo cuarto se
disponía la creación de una factoría de material aeronaval en
contacto directo con las ya existentes, de manera que los apa-
ratos y armas que saliesen de ella pudiesen prestar servicios
en apoyo mutuos con la Aeronáutica Militar. La disposición
final situaba los créditos necesarios y dotaba de estaciones
aeronavales a las tres cabeceras de zona: Cádiz, Cartagena y
Ferrol, además de ubicar estaciones secundarias en las Rías
Bajas y Mahón.

Lamentablemente, al Decreto siguió un prolongado silencio le-

gislativo y la inacción se prolongó durante meses. La guerra de
Europa impedía establecer relaciones comerciales con los países
más avanzados en asuntos de material militar, y aunque la es-
cuela y aeródromos del Ejército estaban disponibles y existían
fábricas nacionales que producían material de aviación de cali-
dad, era necesario un plan orgánico que desarrollase el Real De-
creto, así como normas para la especialización del personal como
pilotos, observadores y mecánicos, la construcción de un campo
de vuelo para aviones de ruedas y una base de hidros, además de
los edificios más elementales para alojamiento, oficinas, talle-
 28
Real Decreto por el que se creó la
Aeronáutica Naval. Firmado por Alfonso
XIII el 15 de septiembre de 1917.
res, enfermería y un largo etcétera
todavía por definir. Y por supuesto
hacía falta lo más elemental para
levantar una Aviación Naval que ya
contaba con algunos pilotos forma-
dos, un hidroavión con el que empe-
zar a trabajar, elemento que parecía
el problema más rocoso y difícil de
solventar de cuantos acuciaban a
una organización ordenada por de-
creto, pero que todavía no existía
ni se veía venir, y es que semejante
modelo de avión no se fabricaba en
España ni en ninguna otra parte.
Parecía natural que los primeros
oficiales formados en Cuatro Vientos
asumieran el reto de poner en mar-
cha la imprescindible organización,
sin embargo pasaban los meses y
nada se movía, pues en el seno de la
Armada había dudas aunque no se
plasmasen en ninguna parte e in-
cluso había sectores dentro de ella
en los que la nueva división no esta-
ba bien vista. El ministro de Marina
se encontraba en un fuego cruzado,
había conseguido contagiar su entu-
siasmo al de la Guerra, al propio rey
y a su sucesor en el cargo de minis-
tro, pero adivinaba una cierta apatía
entre sus subordinados, a los que no
conseguía trasmitir la energía necesaria. Necesitaba un
oficial emprendedor y entusiasta para dotar de dinamis-
mo las órdenes reales plasmadas en el Real Decreto, y
tras mucho cavilar creyó haberlo encontrado. Hoy pode-
mos decir que acertó plenamente.
 Cien años de
Aviación Naval 29
En abril de 1918 el Estado Mayor Central depositó la responsabilidad de organizar la Aviación
Naval en los hombros del capitán de corbeta Pedro María Cardona y Prieto , que en ese momento
era jefe de la Base Naval de Mahón y había mostrado talento suficiente como para ser distinguido
entre los oficiales con mayor proyección de la Armada. La primera

El primer jefe disposición de Cardona fue nombrar a Nicolás Franco Bahamon-

de, comandante de Ingenieros Navales, responsable del estudio y
construcción de los indispensables modelos de aviación, comisio-
nándole a visitar las fábricas nacionales relacionadas con esta industria. Otras comisiones parale-
las dispuestas por Cardona comenzaron el estudio de las Bases Aeronavales de Ferrol, Cartagena
y Cádiz, de acuerdo con lo dispuesto en el Real Decreto, proponiéndose por primera vez que la del
Mediterráneo se construyese en el mar Menor.

Por fin, en 1920, tras denodados esfuerzos por parte de Cardona y apoyado por el ministro Flórez
en su segundo mandato de la cartera de Marina, se consiguió consignar la Aviación Naval como
un negociado nuevo dentro de la organización del Estado Mayor Central, comenzando esta de
inmediato su actividad organizativa y legislativa, y despachando Cardona de continuo distintas
comisiones a los principales países europeos y exposiciones aeronavales, con idea de seleccionar el
mejor material para la recién nacida arma. En vista de que las Bases Navales
de Cartagena y Ferrol, siendo eminentemente defensivas, representaban un Pedro María Cardona y Prieto,
obstáculo para la aviación dada la altura de las peñas que las rodeaban, Car- primer jefe de la Aviación Naval y
principal impulsor de la misma.
dona se dedicó en cuerpo y alma a la preparación de la que habría de ser la
Escuela de Aviación Naval en las aguas interiores del mar Menor, germen de
la que hoy es Academia del Ejército del Aire en San Javier. Por estas mismas
fechas, el negociado de Aviación pasó a denominarse de Aeronáutica Naval
por una simple razón de nomenclatura, a pesar de que Cardona decidió dar
un impulso mayor a la aviación en detrimento de la aerostación, visto el re-
sultado de una y otra en la I Guerra Mundial; en cualquier caso, a pesar de la
imposición legal, la nueva denominación no caló entre sus integrantes que
seguían refiriéndose al nuevo arma como Aviación Naval. A Cardona se le
asignó el mando del contratorpedero Audaz, quedando este adscrito a la Es-
cuela de Aeronáutica Naval, para cuyo cargo de director también había sido
nombrado. Este doble nombramiento se hacía con la idea de no perjudicar
su carrera, ya que entonces, como hoy, una regla no escrita establecía que
para alcanzar los entorchados de almirante resultaba, si no imprescindible,
sí bastante conveniente el haber mandado unidades a flote en todos los em-
pleos. De todos modos, la asignación del Audaz a la Escuela de Aeronáutica
le vino muy bien a la nueva arma, pues de ese modo el contratorpedero se
convirtió en el embrión de lo que con el tiempo habría de ser la División de
Aeronáutica Naval.
 30
Decidido a organizar la Escuela de Aeronáutica en las ori-
llas del mar Menor, Cardona se encontró con el inconve-
niente de que las expropiaciones ralentizaban mucho su
D on Pedro María
Cardona y Prieto
construcción, lo que le llevó a levantar una escuela pro-
visional en Barcelona a orillas del río Llobregat, pues se Pedro Cardona nació en Mahón
acababa de librar un crédito de 2.000.000 de pesetas para en 1872. Con 19 años sentó
comenzar a levantar la infraestructura de la nueva base y plaza como aspirante de la
Cardona había apalabrado la adquisición de cuatro han-
Armada a bordo de la Fragata-
gares desmontables procedentes de una firma francesa
Escuela Princesa de Asturias,
que salieron por 72.000 pesetas. Estos cuatro hangares
del aeródromo de El Prat del Llobregat fueron los prime- de la que salió con el número
ros edificios de la Aviación Naval. uno de promoción. Desde
sus primeros años de oficial
Comparado con la velocidad de la Administración, pue- mostró una sobrada capacidad
de decirse que el levantamiento de la Escuela avanzaba a
profesional, dotes de mando
pasos agigantados, aunque faltaban por definirse los que
habrían de ser probablemente los dos conceptos más im-
y cualidades organizativas, lo
portantes de la Escuela: el personal y el material, es decir, que le valió para que el ministro
los hombres, instructores y alumnos, y el modelo de avión Ferrándiz lo seleccionara como
pionero de la Aviación Naval. parte del equipo encargado
de reorganizar la Armada y
En cuanto a los instructores, era obvio que el personal de-
redactar la nueva Ley de Bases
bía seleccionarse de entre los pilotos, observadores y me-
cánicos formados en la Escuela del Ejército, pero faltaban Navales. A pesar de desempeñar
los alumnos, y Cardona, que era un trabajador infatigable, ambos trabajos con brillantez,
no tardó en disponer las líneas maestras de los tres cursos el momento más significativo
diferentes que habrían de comenzar simultáneamente en de su carrera llegó en 1917,
enero de 1921, uno de pilotos y observadores para oficia-
al poco de ascender a capitán
les, otro de pilotaje de Aviación Naval para marinería y un
de corbeta, cuando el Estado
tercero de mecánicos de vuelo. Y mientras unos estudia-
ban y otros enseñaban, Cardona dispuso una comisión, al Mayor Central le seleccionó
frente de la cual puso a Nicolás Franco, para que estudia- para impulsar y dirigir la
ra y propusiera la adquisición de material de aeronáutica recién creada Aviación Naval.
en Francia, Inglaterra e Italia, países en los que debido a Su capacidad a la hora de
su participación en la Gran Guerra la aeronáutica había seleccionar los primeros pilotos,
evolucionado más intensamente. En cualquier caso, sin
mecánicos, aparatos y bases
aviones que volar, los pilotos de la Aviación Naval hara-
ganeaban en las novísimas instalaciones de El Prat, lo que
resultó fundamental para la
era causa del malestar de no pocos oficiales de Marina, evolución del nuevo arma
en sus primeros compases.
 Cien años de
Aviación Naval 31
En 1922 formó parte también
de la comisión que diseñó las
necesidades y configuración
del Dédalo, primer portaviones
español, del que llegaría a ser
comandante. Con los hombres,
los aparatos y el portaviones,
ese mismo año quedó formada
la llamada División Naval de
Aeronáutica, cuyo mando ostentó
en la primera campaña de
Marruecos, donde obtuvo la Cruz
del Mérito Naval con distintivo
rojo. Posteriormente, participaría
también en el resto de campañas
de África y en el desembarco de
Alhucemas que puso fin a las
tensiones en el Rif.
Cardona llegó a ser un personaje
muy popular dentro y fuera de
la Armada, hasta el punto de
que el rey Alfonso XIII, que ya le consideraba amigo personal, lo distinguió con
el nombramiento de Ayudante Honorario. En 1931, con 59 años, puso fin a su
carrera en el empleo de capitán de navío, pasando al retiro, situación en la que se
encontraba al estallar la Guerra Civil. El 15 de agosto de 1936 fue fusilado en una
cuneta cerca de Madrid y enterrado en el cementerio de la Almudena, aunque con el
tiempo sus restos serían trasladados al Panteón de Marinos Ilustres, donde serían
sepultados definitivamente el 19 de septiembre de 2000.

que padecían la rutina, navegaciones y guardias de los buques de la Flota, mientras, aparentemen-
te, los indolentes pilotos no tenían otra preocupación que diseñar el distintivo que habrían de lucir
en los uniformes.
 32
Al crearse la Aviación Naval en 1917, Europa estaba en guerra y era imposible negociar la adquisi-
ción de material aéreo, sin embargo, a partir de la rendición de los alemanes el efecto fue justo el
contrario, pues los países fabricantes se encontraron con un fuerte
Los primeros stock al que debían dar salida, por lo que los altos precios que se

aparatos pedían en el transcurso de la guerra se redujeron a menos de la

mitad.

A tal efecto, en 1920 las comisiones enviadas por Cardona a rastrear, tanto el mercado nacional
como el internacional, comenzaron a dar sus frutos. La prioridad del jefe de la Aviación Naval era
encontrar un modelo de avión de adiestramiento con el que empezar a funcionar en la incipiente
Base de Barcelona, y ese aparato apareció en Inglaterra.

Se trataba del Avro 504K, un modelo muy versátil, que se había distinguido en la guerra, a veces en
acciones tan audaces que parecían imposibles para la época. El Avro era capaz de lanzar bombas de
9 kg, por lo que, además de como escuela, parecía una buena opción para la interminable guerra
de África. Durante la I Guerra Mundial se habían fabricado tantos que ya no tenían espacio en las
disminuidas plantillas militares, habiendo encontrado acomodo en el mercado civil, utilizados en
una gran variedad de propósitos como entrenamiento, vuelos turísticos y espectáculos aéreos. De
mandos muy sensibles, resultaba ideal para el aprendizaje a pesar de que era difícil de volar, pues
multiplicaba peligrosamente los errores de los alumnos, lo que implicaba la concentración per-
manente del instructor. Se le podían cambiar las ruedas por patines, aunque en el agua era todavía
menos dócil que en el aire, a pesar de lo cual algunas veces se voló con zapatones en la Base de
Hidros de El Prat.

Pero la Armada no estaba organizando su Aviación Naval para dar espectáculos ni limitarse a
adiestrar pilotos, sino para la guerra. Las cosas estaban muy calientes en el Rif y Cardona era
consciente de que podían ser enviados a África en cualquier momento, por lo que necesitaba otro
modelo de avión más adaptado al combate. De ese modo llegó a Barcelona el segundo aparato de la
Aviación Naval, también inglés: una pareja de Martinsyde F-6 «Buzzard», un avión biplaza ideal
para pilotos experimentados en el Avro, con buena capacidad de reconocimiento y algo menor
para pequeñas operaciones de bombardeo y tiro con ametralladora. En realidad, los F-6 se habían
utilizado durante la guerra principalmente como aviones de caza, pero no esperando contar con
enemigos en el cielo de Marruecos, no fue una tarea prioritaria del adiestramiento en Barcelona,
aunque hubo algún piloto naval que sobresalió en esta faceta. Uno de ellos arrastraba una peque-
ña cojera consecuencia de un accidente en tierra, por lo que fue bautizado por algún compañero
guasón como el «barón cojo». Además de nuevas unidades de F-6, con el tiempo y por si este
tipo de combate se llegara a presentar en un futuro más o menos próximo, se adquirieron algunas
unidades de caza más manejables y rápidas, y también algunos biplaza que resultaron de mucha
utilidad para el bombardeo y la fotografía.
 Cien años de
Aviación Naval 33
Para cerrar el ciclo, Cardona pensó que era necesario un hidro en el que los pilotos pudieran apren-
der a manejarse en la mar, y la elección recayó esta vez en un avión italiano: el Macchi-18, de los
que se encargaron varias unidades, aunque bastó la llegada de la primera pareja para comenzar de
inmediato la enseñanza en el puerto de Barcelona. En cuanto a sus prestaciones, el Macchi-18 no
era demasiado sobresaliente en el combate, aunque ofrecía sobradas prestaciones como avión de
reconocimiento a baja cota y bombardeo

Avro 504 K
Fue el primer aparato con que contó la
incipiente Aviación Naval. Tenía un motor
Clerget de 130 CV, que le proporcionaba
una velocidad máxima de 140 km/h, la
capacidad de alcanzar un techo inferior a
los 3.000 pies y autonomía de dos horas y
media. Fue el avión en el que se formaron
los primeros pilotos de la Escuela de
Barcelona.

Martinsyde F.6
Segunda incorporación a la Aviación
Naval. Biplaza inglés de reconocimiento,
caza y bombardeo. Tenía un motor
Hispano-Suiza de 300 CV, que le
proporcionaba una velocidad máxima
de 240 km/h, la capacidad de alcanzar
un techo de 7.000 pies y contar con
cuatro horas y media de autonomía.
Fue el primer avión de combate del que
dispuso la Aviación Naval, aunque su uso
fundamental fue el de avión escuela.

Macchi M.18
Primer hidro puro de la Aviación
Naval. Biplaza italiano de escuela y
reconocimiento. Tenía un motor Isotta-
Fraschini de 250 CV, una velocidad
máxima de 160 km/h, techo de 5.000 pies
y dos horas y media de autonomía.
 34
Como ya se ha dicho, por proximidad a Cartagena y pensando en una dependencia administrativa
sencilla, Cardona decidió crear la Escuela de Aeronáutica Naval en el mar Menor, zona despejada
de obstáculos donde pensaba que los aviones ni molestarían ni se-

La Escuela de rían molestados, y a tal efecto, en noviembre de 1920 se expropia-

ron 90 hectáreas de secano en la zona de San Javier, lugar ocupado

Aeronáutica de en aquellos momentos por una serie de fincas y caminos, siendo

uno de ellos una antigua vía romana sobre la que estaba prohibido
Barcelona construir. Como se veía que las expropiaciones y los trámites admi-
nistrativos iban a tardar, Cardona decidió llevar la escuela a Barce-
lona, concretamente a los terrenos llamados «La Volatería», por constituir una marisma en la que
abundaban los patos, aunque también proliferaba otro alado más dañino, el mosquito anopheles,
que se erigió en uno de los principales inconveniente de la nueva base, pues condenó al paludis-
mo a muchos de los alumnos de la Escuela hasta que el doctor Luis Figueras Ballester, adscrito
a la misma, consiguió erradicar la enfermedad. Más allá de ese grave obstáculo, «La Volatería»
consistía básicamente en un extenso prado llano, ideal para la aviación de ruedas, separado por un
tupido pinar de la playa, perfecta también para ubicar la base de hidros.

Se daba, además, un detalle que ayudaría en gran medida a los marinos aviadores a afincarse en
la zona, y es que cinco años antes se había instalado en las cercanías el Real Aeroclub de Cataluña,
que para entonces contaba con aviones Bleriot de 40, 70 y 80 CV y estaba fusionado con los talleres
Hereter, una empresa familiar dedicada a la fabricación de los diminutos aviones de la época, los
 Cien años de
Aviación Naval 35
«Ideal». Tras la incautación de Hereter y aprovechando que la afamada casa de motores Elizalde
pasaba por un momento delicado, la Armada aceptó el ofrecimiento de sus talleres en Barcelona,
con lo cual la nueva Escuela contó de salida con los talleres Hereter, los de Elizalde, una vieja masía
para alojamiento de alumnos y el hangar desmontable, dispuesto para recibir el dirigible España,
que esperaba en Cuatro Vientos y que con su llegada a Barcelona transformó la nueva ubicación en
base de Aeronáutica. A falta de tracción mecánica los aviones se movían con la ayuda de un mulo
que respondía al nombre de «Bienvenido», que hizo honor a su nombre.

Contratado un constructor de Barcelona, no tardaron en levantarse los sollados de marinería, pa-

ñoles, enfermería, capilla, cocinas, camareta para los subalternos y cámara y camarotes para los
oficiales. La base se expandía a una velocidad superior a la prevista, y pronto, además del hangar
desmontable del España, quedaron listos los hangares I y II, el garaje y la estación meteorológica.

Los primeros aviones en llegar fueron los Avro, que lo hicieron desmontados y por ferrocarril, y
prácticamente al mismo tiempo llegaron de Inglaterra los dos primeros instructores: Mr. Brown y
Mr. Moxon, y dos excelentes mecánicos. Por fin, el 18 de mayo de 1921, llegó el bautismo de aire de
la Aeronáutica, consistente en un vuelo de exhibición de Mr. Brown que hizo las delicias no solo de
los componentes navales de la Escuela, sino también de un nutrido grupo de aficionados del Real
Aeroclub y de muchos de los payeses que era la primera vez que veían a un avión hacer piruetas
tan atrevidas.

Una de las primeras

fotografías de la Base
Aeronaval de El Prat.
 36
Los primeros distintivos
Los emblemas que usó el personal de la
Aeronáutica Naval tras su creación en
1917 son prácticamente los mismos que
hoy lucen en el pecho los que permanecen
o han pasado por el Arma Aérea de la Ar-
mada. La génesis de lo que comúnmente
conocemos como «alas» es bastante di-
vertida.

En enero de 1921, con ocasión del recono-

cimiento médico al que debían someterse
los aspirantes a piloto, el jefe del nego-
ciado, CC Luis de Castro, los reunió en
su despacho para darles las pertinentes
directrices. Contemplando un membre-
te oficial, en el que aparecía un extrava-
gante distintivo en forma de alas, el AN
Julio Guillén Tato no pudo reprimirse y
comentó que le parecía un pavo de navi-
dad y que no lucía mucho en el pecho de
un piloto.

«–Pues lo he dibujado yo– exclamó mo-

lesto el jefe del negociado».

Abochornado, el joven oficial se disculpó

argumentando que no lo había visto bien
y que en realidad era de más calidad de lo
que parecía, retándole entonces de Castro
a ver si era capaz de hacerlo mejor.

Julio Guillén tenía fama de buen dibujan-

te y sobre la propia mesa del jefe del ne-
gociado se puso a trazar garabatos hasta
que perfiló un emblema que gustó a de
Castro y más tarde al almirante del Es-
 Cien años de
Aviación Naval 37
tado Mayor Central, de modo que, poco
más de dos meses después, fue declarado
reglamentario.

El emblema consistía en unas alas y un

ancla sobre ellas, rematado el conjunto
por una corona real, todo en color dora-
do, excepto el fondo de la corona, que era
de color rojo. Más adelante se diseñaron
distintos añadidos según los títulos, así
algunos aparecían con un dirigible, otros
con un bimotor, hélices para los pilotos
conductores de las clases subalternas y
marinería, o una rueda dentada para per-
sonal mecánico de las clases subalternas
o marinería. En aquella época se llevaba
el emblema cosido al uniforme, en el lado
derecho del pecho los jefes y oficiales y
en el brazo derecho las clases subalternas
o marinería. En verano se usaban emble-
mas de metal sobre la camisa o guerrera
de uniforme. Estos emblemas perdieron
vigencia en 1927.

CN L. Mollá

Fig. I: generales, jefes y oficiales. Fig. II: pilotos de

Aeronáutica Naval. Fig. III: oficial de Dirigibles de AN.
Fig. IV: observador naval. Fig. V: ingeniero de Construcciones
Aeronáuticas. Fig.VI: Cuerpos Subalternos. Pilotos. Fig.
VII: observadores subalternos. Fig. VIII: mecánicos. Fig. IX:
aprendiz de Aeronáutica.
 38
A lo largo de 1921 la Escuela de Aeronáutica de Barcelona fue creciendo tanto en extensión como
en capacidades. Se aprovecharon los diques y contradiques del puerto para atraque de buques y
maniobra de hidros y pronto se vio la necesidad de contar con algún

La División de tipo de embarcación para apoyo y remolque de estos dentro de la

dársena. Tras el correspondiente estudio, se decidió adquirir unos

Aeronáutica botes ingleses excedentes de guerra y una comisión se desplazó a

Southampton para verlos maniobrar, llegando a la conclusión de
Naval que era lo que necesitaban tanto la Escuela como el aeródromo de
Mar Chica en Melilla, pues la situación en África se deterioraba por
momentos, llegando Cardona a la conclusión de que más pronto que tarde sus muchachos y los
aparatos con que a esas alturas contaba la Aeronáutica Naval serían llamados a Marruecos en
apoyo de la Militar. De ese modo se adquirieron seis lanchas a motor del tipo M.L., que dieron tan
buen resultado en pruebas que se encargaron cuatro más, las cuales se incorporarían a la Escuela
algunos meses después, pues de las seis primeras únicamente una fue asignada a Barcelona con la
numeral «H-1», mientras que las otras cinco se despacharon a Mar Chica con las numerales «M-
1» a «M-5». Las cuatro que habrían de llegar más tarde completaron la dotación de la Escuela,
de la «H-1» a la «H-5».

Viendo cómo evolucionaban los acontecimientos en África, Cardona decidió impulsar al máximo
la preparación del personal y la eficacia del material de la Escuela. En lo tocante al factor humano,
en enero empezaron los cursos de pilotos y mecánicos que habrían de conformar la primera pro-
moción de Aeronáutica Naval, pero el mahonés era consciente de que la parte relativa al material
era la que tenía visos de demorarse más, por lo que se puso manos a la obra y consiguió convencer
al Estado Mayor Central de la necesidad de contar con un buque de superficie, que permitiera el
adiestramiento de las nuevas dotaciones de vuelo en ejercicios lo más reales posible, buque que al
mismo tiempo habría de dar apoyo a las lanchas y aviones en su desplazamiento a África a bordo
del portaviones que se seleccionase como buque insignia de la pretendida División de Aeronáutica
Naval; de esa forma, mientras una comisión estudiaba y decidía la adquisición del portaviones,
llegaron a la Escuela el contratorpedero Audaz, de la Clase Furor, y el crucero Río de la Plata, buque
este último que se encontraba en Ferrol muy delicado de máquinas, por lo que tuvo que ser remol-
cado a Barcelona, donde inicialmente sirvió como buque de aprovisionamiento y pontón para alo-
jamiento de alumnos. En cuanto al personal, tras pasar un riguroso examen médico, que durante
los primeros cursos solía eliminar una media del treinta por ciento de los aspirantes, obtuvieron
las diferentes alas en sus respectivas especialidades un total de nueve oficiales pilotos, diez de
marinería y diez especialistas mecánicos.

El capítulo de material se completó a lo largo del año con nuevos aviones y medios de aeros-
tación. De estos últimos se seleccionaron dos dirigibles de exploración de 3.600 metros cúbi-
cos, que podían cargar en la barquilla hasta 1.100 kilogramos y desplazarse a 90 kilómetros por
 Cien años de
Aviación Naval 39
hora, además de diferentes globos cautivos. Y en
cuanto a la aviación, se compraron trece Avro de
escuela, excedentes del Ejército francés, y cinco
Felixtowe F-2/F-3 Flying Boats ingleses, com-
pra esta última no demasiado afortunada, pues
aunque se trataba de hidros de alta mar, ideales
para la guerra de África y que se vendían a precio
de ganga, necesitaban amplios cobertizos, con
los que no se contaba, además de mecánicos ex-
pertos en su reglaje, altamente sensible, y pilotos Estación Transportable de Aeronáutica Dédalo, primer portaviones de
experimentados, nada de lo cual tenía la Escuela la Aeronáutica y, por tanto, de la Armada y de España.

en aquellos momentos. Por otro lado, los talleres

propios trabajaron a machamartillo, fabricando
bajo patente, a partir de un prototipo italiano, la
primera media docena de Savoia 13, un hidro de
exploración considerado «de transición» entre
los aviones de escuela y las unidades más pesa-
das, que desde los primeros meses del año se in-
tuía lo importante y necesarias que iban a ser en
la guerra de África.

Así estaban las cosas cuando, a finales de ju-

lio de ese año, se dieron en Marruecos los des- Hidroavión Savoia S-13
Primer hidro fabricado en España bajo patente italiana. El Savoia 13
graciados sucesos que han pasado a la historia era un avión de escuela dotado de un motor Isotta Fraschini o bien
con el explícito nombre de «El Desastre de An- Hispano-Suiza de 275 o 300 CV, respectivamente. Su velocidad máxima
estaba por encima de los 200 km/h, si bien su «talón de Aquiles» era
nual», donde fueron masacrados trece mil sol- la mínima, por encima de los 100, lo que obligaba a amarar con mucha
dados españoles, que trataban de escapar del precisión y fue causa de no pocos accidentes. Podía ascender hasta los
5.000 metros.
asedio al que los tenían sometidos los rifeños.
La noticia causó el lógico impacto en la socie-
dad española y el Gobierno se apresuró a tomar
medidas urgentes para restaurar el orden en la
zona, pero la Aeronáutica Naval no estaba pre-
parada todavía para presentar sus credenciales
en África; además de un adiestramiento inten-
sivo para el combate, hacía falta el portaviones,
la pieza principal de la anhelada División de Ae-
ronáutica Naval, y aunque la urgencia empujaba
a comprar a los ingleses uno de sus buques en
Contratorpedero de la clase Furor, de la que se construyeron seis
desuso, por los que, por otra parte, el Gobier- unidades, una de ellas el Audaz.
 40
no de Su Graciosa Majestad pedía cantidades desorbitadas, se impuso la serenidad de Cardona,
quien consideró que debía ser el tiempo de acondicionamiento del barco el que debería amoldarse
al de adiestramiento de los pilotos y no al revés. De ese modo se escogió un viejo vapor que los
alemanes habían entregado a España en concepto de reparación de daños de guerra y se libraron
de inmediato 4.000.000 de pesetas para su transformación por parte del ingeniero naval Jacinto
Vez, empezando las obras en el mes de diciembre de 1921 y terminándose en un tiempo récord en
mayo del año siguiente. Por fin la Aeronáutica tenía el buque insignia para su anhelada División
de Aeronáutica Naval, buque al que se dio un nombre tan rimbombante como extraño: Estación
Transportable de Aeronáutica Naval Dédalo.

Grupo de instructores y alumnos de la 1.ª Promoción: 1. Instructor de motores Mr Gallagher. 2. AN Manuel de la Sierra Bustamante. 3. Instructor
de aerostación Leone. 4. Profesor TN Manuel Flórez y Martínez de la Victoria. 5. Instructor de aviación Brown. 6. AN Vicente Cervera Jiménez-
Alfaro. 7. AN Juan Montis Villalonga. 8. Médico Mayor Figueras. 9. Instructor de aviación Moxon. 10. AN Juan Manuel Durán y González. 11. AN
José M.ª Gómez-Ceballos Moreno. Faltan en la fotografía el TN Francisco Taviel de Andrade y Delgado, el AN Julio Guillén Tato, el AN Ramón de
Carranza Gómez y el AN Pío Esteban Escoriaza. CN R. de la Guardia
 Cien años de
Aviación Naval 41
El ataque rifeño a nuestras tropas en Annual desató una oleada de indignación entre los españoles,
que reclamaron medidas al Gobierno. Y mientras este ordenaba aumentar la presencia militar en la
zona, un grupo de parlamentarios cuestionaba la inacción de la Ar-

La primera mada, que en ese momento se preparaba a toda prisa para marchar
sobre Marruecos, llegando a proponer la disolución de la Aeronáu-
campaña de tica Naval, de forma que sus hombres y unidades pasasen a formar

Marruecos parte de la Militar, para de ese modo unificar las operaciones de

castigo contra Abd el-Krim.

Para acelerar su preparación, la Armada recibió un crédito de 4.000.000 de pesetas, la mitad del
cual fue destinado a obras de transformación del Dédalo, empresa que se llevó a cabo en un tiempo
récord; el resto se destinó a la adquisición de diferente material naval, entre el que cabe destacar
diez guardacostas, cinco aviones F-3 y dos Parnall-Panther. La evolución de las obras del porta-
viones y el adiestramiento acelerado de los pilotos eran observados con lupa desde Madrid, de-
biendo rendir el director de la Escuela y el ingeniero Vez informes diarios de la evolución de sus
correspondientes parcelas de responsabilidad.

El Parnall-Panther era un avión naval de fabricación inglesa, construido de acuerdo con las en-
señanzas obtenidas en la I Guerra Mundial. Su principal característica a la hora de operar desde
plataformas a flote era que necesitaba solo 35 metros de pista para despegar, lo que lo hacía muy
adaptable al Dédalo, que tenía 60. También podía plegarse, pero no en alas y cola, como cualquier
otro avión naval, sino, curiosamente, en su fuselaje. Contaba con unas balsas de caucho bajo las
alas, susceptibles de llenarse de aire
Avión Naval Parnall-Panther
comprimido en el caso de que el piloto Incorporado de manera urgente ante la salida de la División de Aeronáutica
necesitase amarar. Debido a las pre- Naval para la primera campaña de Marruecos, montaba un motor Bentley de
230 CV capaz de ofrecer una velocidad máxima de 200 km/h. En Marruecos no
siones recibidas del Gobierno, apenas dio el resultado esperado y no se adquirió ninguna unidad más.
hubo tiempo para probarlo y se decidió
comprarlo e incorporarlo de inmediato
a la guerra de Marruecos.

Por fin la División de Aeronáutica Na-

val quedó lista y zarpó de Barcelona
el 16 de mayo de 1922. La formaban el
Dédalo, a bordo del cual izaba su insig-
nia Cardona como jefe de División; el
Audaz, las lanchas «H-2» y «H-3»
(la «H-1» había salido ardiendo poco
tiempo antes y se había perdido) y la
Unidad Aérea Embarcada, compues-
 42 ta por 3 F-3, 6 Macchi 18, 7 Savoia en
distintas configuraciones. En cuanto al
aporte humano, se incorporaron a la
División todos los oficiales, subalter-
nos y marineros de la 1.ª promoción.
La idea era navegar a Cartagena para
cargar el material de guerra, incre-
mentando el adiestramiento de pilotos
y mecánicos durante el tránsito. Un F-3
sufrió un accidente al amarar y quedó
inoperativo, siendo enviado a Barcelo-
na donde se dio de baja. Con tal motivo,
Cardona escribió a Madrid diciendo que
El Dédalo fondeado en Melilla, durante su primera campaña en Marruecos.
Obsérvese el dirigible SCA, sujeto al poste de amarre proel, tras volver de no podía contar con los F-3, debido a
una misión de reconocimiento sobre las posiciones enemigas en la bahía de que los pilotos no estaban familiariza-
Alhucemas. Las operaciones de los dirigibles eran arriesgadas, pues conforme
fueron evolucionando las técnicas de fuego enemigas, estos se hacían cada dos con su difícil pilotaje. Presionados
vezmás vulnerables. por el Gobierno, en el Ministerio de
Marina sentó fatal el escrito del jefe de
la División de Aeronáutica, pues así como los dos Parnall se habían incorporado a la Armada sin
análisis ni preámbulos, debido a la complicada situación en África, la adquisición de los F-3 había
contado con la bendición de una

Junta gestora que presidió el propio Cardona y se suponía que era el modelo de avión que podía
marcar diferencias en la guerra contra Abd el-Krim.

La División se presentó en Marruecos el 1 de agosto y, con algún viaje intermitente a Cartagena o

Cádiz para reaprovisionarse de material de combate, se mantuvo en zona hasta el 15 de noviembre.
Su aportación a la guerra fue escasa, aunque se ganó una enorme experiencia de cara a futuras
intervenciones. La misión encomendada a la Armada consistía en mantener el bloqueo de la bahía
de Alhucemas, apoyar al Ejército en la ocupación de posiciones abandonadas en años anteriores
y ejecutar operaciones de castigo lanzadas desde la mar contra las harcas rifeñas. Sin embargo,
pronto se vio que estas últimas resultaban inútiles, pues los rifeños contaban con abundante ma-
terial artillero abandonado por los españoles y mercenarios europeos expertos en su manejo, por
lo que los buques tenían que mantenerse a distancia, ya que cuando se acercaban no tardaban en
quedar peligrosamente horquillados. Y otro tanto podría decirse del Dédalo, que navegaba abarro-
tado de valioso material de aviación, bombas convencionales e incendiarias, granadas explosivas,
gases asfixiantes y todo tipo de munición que lo convertían en un arsenal flotante, por lo que te-
nía órdenes rigurosas de mantenerse alejado de la costa. La primera acción de combate consistió
en una operación de bombardeo sobre la playa de la Cebadilla efectuada por un Macchi 18 con los
 Cien años de
Aviación Naval 43
TTNN Taviel de Andrade y Guillén Tato como piloto y observador respectivamente. Debido a las
navegaciones del Dédalo fuera de zona y, principalmente, al estado de la mar, los hidros solo pu-
dieron despegar uno de cada tres días, a pesar de lo cual el esfuerzo medio de los pilotos arrojó el
saldo más que aceptable de ciento veinticinco vuelos de combate por piloto, la cuarta parte en ope-
raciones de bombardeo y el resto repartidos entre pruebas, reconocimiento y exploración. Además
del F-3, se perdió un Savoia 13 al capotar en un despegue, pero no hubo que lamentar pérdidas de
vidas humanas. Como resumen, podría decirse que en esta primera campaña la Aeronáutica apenas
contribuyó a cumplir la misión encomendada, pero sus jefes tomaron nota de que no contaban con
los medios adecuados a la misión ni al terreno, dada la climatología habitual de la zona. Por otra
parte, se ganó mucha experiencia, hasta el punto de que durante el mismo tránsito de regreso a
Barcelona los pilotos se dedicaron a preparar la siguiente intervención en Marruecos

Lecciones aprendidas
La participación de la División de Aeronáutica Naval en la primera campaña de Marruecos dejó en
Cardona un sabor agridulce, pues aunque sus muchachos habían adquirido una gran experiencia
en operaciones reales, la difícil meteorología de la zona se erigió en el principal obstáculo que en-
contraron los aviones a la hora de cumplir la misión encomendada, y en cualquier caso hacían falta
bombas más precisas y potentes, capaces de sacar a los rifeños de sus intrincadas peñas. Era nece-
sario encontrar un modelo de avión todo tiempo, un aparato de ruedas que pudiera despegar desde
la cubierta de vuelo del Dédalo, pero convertible a hidro, de forma que también pudiera hacerlo
desde la mar con una cierta altura de
olas, y ese modelo pareció encontrarlo Avión torpedero Blackburn T-3 Velos
Versión hidro biplaza del Swift. Dotado con un motor Napier de 450 CV, tenía
en Inglaterra: el avión torpedero Swift una velocidad de crucero de 150 km/h, autonomía de dos horas y media y podía
que construía la casa Blackburn. ascender hasta 4.600 metros de altura. Podía transformarse a tren de ruedas.
Su envergadura de 15 metros podía ser reducida a 5 para operar desde el
portaviones, necesitando una carrera de despegue de solo 45 metros.
Mientras trataba de convencer a sus
jefes, Cardona comisionó a Londres al
TN Cervera, que tenía un buen domi-
nio del inglés y a esas alturas era un
piloto experimentado. Por su parte, la
comisión de adquisición de material
no veía con buenos ojos la compra de
dicho aparato, ya que, tratándose de
un torpedero, se le veía poca utilidad
en Marruecos, único escenario que en
aquellos momentos preocupaba al Go-
bierno. Cardona, no obstante, se mos-
tró vehemente en la defensa de la com-
 44
pra del Swift, argumentando que la recién terminada guerra en Europa había demostrado la valía
del torpedo y cómo uno solo de ellos podía acabar con los barcos más valiosos, ya que entonces la
coraza de los grandes buques se limitaba a la obra muerta, lo que los hacía vulnerables por debajo
de la línea de flotación. Por otra parte, razonaba el jefe de la División de Aeronáutica, la compra se
haría únicamente en el caso de que los ingleses respondiesen adecuadamente a la batería de pre-
guntas que habría de presentar Cervera en la casa Blackburn y que, entre otras, pedía respuestas
concretas en cuanto a las velocidades y espacios mínimos para despegue desde plataforma, tipo de
motor, dimensiones de plegado, y si la canasta del torpedo podía ser sustituida por otra de bombas
y, en su caso, de cuánta potencia. Las respuestas parecieron satisfacer a todos y la Armada adquirió
dos de estas unidades que llegaron a Barcelona acompañadas del correspondiente instructor, en
este caso un teniente de navío irlandés de carácter
El Condestable de 1 . Joaquín OYTABEN, primer instructor
ra huraño llamado Mr. Andrews. Por su parte, Cervera
de vuelo,de la Aviación Nayal, y el 2do. brevet de piloto de extendió sus pesquisas a otro modelo de avión, que
la Armada. Fue también la primera víctima, falleciendo en
accidente de vuelo el 16 de octubre de 1915. (Foto circa en aquellos momentos despertaba la admiración del
1914, del D.E.H.N.).
mundo aeronaval y que no tardaría en ser objeto del
deseo de Cardona: el Scarab de Supermarine.

CN L. Mollá

Crucero de propaganda
La decisión de Cardona de llevar provisionalmente
la Escuela de Aeronáutica a Barcelona produjo una
inesperada simbiosis entre la Armada y la provincia
catalana, de forma que desde las primeras convo-
catorias para cursos de cualquiera de la ramas de la
Aeronáutica, en los que se convocaba personal civil
que no procediera de los propios escalafones de la
Armada, se produjo una fuerte demanda por parte
de los jóvenes de Barcelona y sus alrededores.

De regreso a Barcelona, después de tomar parte en

la primera campaña de Marruecos, la División Na-
val de Aeronáutica, compuesta por el Dédalo, sus
globos y aviones, el contratorpedero Audaz y un par
de lanchas de apoyo, hizo un pequeño recorrido por
el Mediterráneo, tocando en los puertos de Málaga,
Almería, Cartagena, Alicante, Valencia y Tarragona,
 E l observador perdido
Así como el piloto volaba
cómodamente protegido, el
Parnall carecía de parabrisas
para el observador y servidor de
la ametralladora que volaba en
el asiento de atrás, lo que podía
convertir el vuelo en un tormento
al ocupante de este asiento. En uno
de los primeros vuelos de prueba,
recién llegado el avión a Barcelona
con el tiempo justo para salir
embarcado para África, el instructor
Brown salió a volar acompañado de
Ramiro Brufau, uno de los mecánicos
más populares y de más prestigio
formado en El Prat. Tras una serie
de acrobacias ejecutadas para llevar
el avión a los límites, el instructor
miró para detrás encontrando que
el asiento del observador estaba
vacío. Preocupado, Brown comenzó
a buscarlo por las playas y entre los
pinares que habían sobrevolado, pero
no halló rastro de él. En un estado
muy próximo a la desesperación, el
instructor se dirigía a dar la alarma
en la Escuela, cuando, en un viraje,
volvió a ver al bueno de Ramiro en
su sitio. Una vez en tierra, Brown
le preguntó qué había pasado,
limitándose Ramiro a contestar que a
esas velocidades allí atrás no se podía
ni respirar, y como él era de cuerpo
enjuto había optado por encogerse
y guarecerse dentro de la carlinga
donde se encontraba más a gusto.
Cien años de
Aviación Naval 45
antes de entrar en Barcelona. La idea era dar a
conocer la nueva División de la Armada y desper-
tar la afición entre los jóvenes por la Aeronáu-
tica Naval. De los resultados puede uno hacer-
se idea si tenemos en cuenta que para el primer
curso de mecánicos, en la Escuela de aprendices
de Barcelona, se presentaron veinticinco volun-
tarios, la mayoría catalanes, mientras que para
las cincuenta plazas previstas para el segundo,
convocadas después del crucero de propaganda,
se presentaron más de seiscientos, la mitad ca-
talanes y el 80 por ciento del resto pertenecientes
a las ciudades visitadas a lo largo del mencionado
periplo.
El primer tributo de sangre
Existe cierta controversia en torno a quién fue el
primer caído de la Aviación Naval, aunque per-
sonalmente creo que esta distinción honorífica
habría que otorgársela al condestable Joaquín
Oytaben, que siendo uno de los primeros mari-
nos instructores, fue también la primera víctima
mortal al fallecer en un accidente de vuelo el 16
de octubre de 1915.
La controversia deriva del hecho de que en aque-
lla fecha la Aviación Naval no existía oficialmen-
te, pues no se crearía documentalmente hasta dos
años después. Sin embargo, ya hemos visto que
antes de esa fecha la Aviación Militar formaba a
oficiales y subalternos de la Armada, dándose la
circunstancia de que aunque todavía no estuviera
reconocida, Oytaben, siendo marino, cayó en acto
de servicio en el ejercicio de la actividad aérea.
El primer accidente mortal desde que la Aero-
náutica Naval estaba oficialmente reconocida
ocurrió el 20 de junio de 1923, encontrándose el
 46
Dédalo en aguas de Menorca. En aquellas fechas, cuando el día se presentaba nublado, Cardona
solía enviar un aparato a volar para certificar si las condiciones eran apropiadas para las prácticas
rutinarias del día, y así se hizo aquella mañana, saliendo a volar el TN Vicente Cervera y Jimé-
nez-Alfaro, de 25 años de edad, en un Macchi 18, acompañado del propio Cardona, que tras unas
cuantas evoluciones en el aire sentenció que las condiciones eran favorables. Al amerizar, esperaba
al avión el contador de navío Juan Suárez de Tángil, de 30 años, habilitado del Dédalo que había pe-
dido en varias ocasiones su bautismo de vuelo. A Cervera le pareció que el momento era apropiado
y una vez en el aire, encontrándose el avión a 300 metros de altura y sin que se llegaran a conocer
las causas, el aparato entró en barrena y se precipitó al suelo violentamente sobre un punto de la
costa denominado «Los Freus», causando la muerte instantánea de ambos oficiales.

La segunda campaña de Marruecos, en 1923, cogió desprevenida a la División de Aeronáutica Na-

val. Quizás algún informe de inteligencia señaló que la situación había cambiado y en ese momento
era favorable para el progreso de las tropas en tierra, aunque para la Armada era la misma de la
primera campaña y la Flota no podía hacer más de lo que había he-

La segunda
cho un año antes, esto es, bombardear objetivos desde la distancia,
fundamentalmente con los acorazados de la Clase España, los cua-

campaña de les, a pesar de contar con munición de alto calibre, apenas causaban
daños en las escarpadas defensas del Rif. La solución pasaba por
Marruecos acercarse a costa, pero allí Abd el-Krim seguía contando con una
buena artillería que no había mermado de un año para otro. Y en lo
tocante a la Aeronáutica Naval, el tiempo que se
había tardado en estudiar la adquisición de los Operaciones de rescate
Swift se tradujo en que los pilotos apenas habían del acorazado España.

tenido ocasión de familiarizarse con el aparato,

por lo que Cardona consideraba impracticable
enviarlos a la guerra sin el pertinente adiestra-
miento previo.

El 18 de agosto, al recibir el radio urgente que le

conminaba a marchar a África con sus fuerzas,
el jefe de la División de Aeronáutica se quejó a
sus superiores de la decisión del Gobierno, pues
sus unidades estaban dispersas: el Audaz en Ta-
 Cien años de
Aviación Naval 47
rragona, realizando pruebas de TSH con los Savoia 16, a los que se les había incorporado equipos
Marconi portátiles, mientras que el Dédalo navegaba en aguas próximas a Barcelona, adiestrando a
la segunda promoción de pilotos. A pesar de todo, al recibir el radio urgente, Cardona dio orden a
las unidades de la División de concentrarse en Barcelona y esa misma noche partió para Cartagena
con las lanchas «H-3» y «H-4» (la «H-5» se perdió igual que la «H-1») y una Unidad Aérea
compuesta por seis Macchi 18, cuatro Savoia 16, un dirigible y un globo cautivo. Dos F-3 se incor-
porarían a la División en vuelo directo desde Barcelona.

A bordo del Dédalo Cardona rumiaba su

L
a pérdida
del acorazado España
Primero de la serie de acorazados construidos por
la Sociedad Española de Construcción Naval a
principios de siglo, el España embarrancó a finales
de agosto de 1923 cerca del cabo de Tres Forcas
debido a la niebla.
Quedó montado sobre unas rocas de las que no
se le pudo liberar por ningún medio, de forma
que a pesar del acoso de los rifeños se procedió a
recuperar el personal y cuanto material útil había
a bordo, incluidos los cañones de 305 mm, que
se dejaron caer al mar mediante un ingenioso
sistema de planos inclinados para más tarde ser
recogidos por el buque de rescate de submarinos
Kanguro. El España permaneció encallado hasta
noviembre, en el que los temporales terminaron
por destrozarlo y hundirlo. Durante las operaciones
de rescate la División de Aeronáutica Naval
jugó un papel determinante en la defensa del
hostigamiento de los rifeños.
impotencia. La situación de la guerra
era la misma del año anterior, sin que se
hubiera hecho progreso alguno en tierra,
y en cuanto a sus fuerzas, las materiales
eran también las mismas, y aunque con-
taba con los nuevos pilotos de la segun-
da promoción, no era el factor humano
el que impedía progresar en el cumpli-
miento de la misión, que volvía también
a ser la misma del año anterior. El día 23
el portaviones entraba en Melilla, donde
se le unieron dos torpederos con la mi-
sión de escoltar al buque en el mar ante
la ausencia del Audaz.
En cualquier caso, la misión cambió ra-
dicalmente tres días más tarde, pues en
la mañana del 26 de agosto y debido a la
niebla el acorazado España, que se había
acercado a costa a bombardear, encalla-
ba frente al cabo de Tres Forcas. Lógi-
camente los rifeños concentraron su ar-
tillería sobre el acorazado inmovilizado,
en cuyo auxilio partió inmediatamente el
Dédalo, acompañado por las dos lanchas
«H», para prestar auxilio, en forma de
buzos que examinaran la varada y des-
embarcaran a la dotación, mientras los
hidros bombardeaban las posiciones en
Punta Pescadores, Vélez y M’Ter, desde
 48
las que los rifeños hostigaban las operaciones de rescate. La situación se mantuvo hasta primeros
de octubre, de modo que únicamente los F-3 pudieron apoyar las operaciones en tierra, destacados
en el aeródromo de Mar Chica. En estas mismas fechas, cuando se dio por imposible el rescate del
España y los rifeños dejaron de interesarse por él, los hidros se concentraron en la misión de apoyo
al Ejército, encontrando las mismas limitaciones que un año antes. Durante la campaña, que se
prolongó hasta primeros de noviembre, no hubo que lamentar pérdidas de vidas humanas ni ma-
teriales por parte de la Aeronáutica Naval.

Como habían hecho a la finalización de la primera campaña, los pilotos aprovecharon el viaje de re-
greso a Barcelona, al término de la segunda, para empezar a preparar las misiones de una más que
probable tercera, pero Cardona dijo que los planeamientos carecían de sentido, en vista de la escasa
capacidad ofensiva de las aeronaves con que contaba, preparando de manera inmediata un escrito al
Estado Mayor Central, reclamando la adquisición de una docena de bombarderos de la casa Super-
marine, empresa a la que en el último viaje antes de su trágica muerte, en junio de ese mismo año, el
TN Cervera había arrancado una oferta de 1,4 millones de pesetas, aprovechando que del motor Rolls
Royce que montaban había existencias sobradas en Barcelona. Sorprendentemente, la compra fue
aceptada de inmediato en Madrid y es que el argumento de Cardona era irrechazable, pues los avio-
nes, denominados por la casa como Supermarine Scarab, tenían capacidad sobrada para operar en el
mar y podían lanzar bombas de 100 kg, once veces más pesadas que las que había en ese momento.

Avión bombardero «Scarab»

Se trataba de un hidroavión británico, con mucha facilidad para el despegue incluso con olas de cierta altura. Montaba un motor Rolls-Royce
de 360 CV que le daba una velocidad de 125 km/h y un radio de acción de 300 kilómetros. Con un techo de 2.200 metros tenía una reconocida
capacidad de bombardeo y era capaz de lanzar tres bombas de 100 kilos, dieciséis de 9 o una composición de dos de 100 y otras dos de 50.
 Cien años de
Aviación Naval 49
La dictadura de Coincidiendo con el sexto aniversario del Real Decreto de creación
de la Aviación Naval, el 15 de septiembre de 1923, el general Mi-

Primo guel Primo de Rivera, capitán general de Cataluña, dio un golpe

de Estado, instaurando una dictadura que habría de durar hasta su
de Rivera renuncia en 1930.

Conocedores de su decidido espíritu abandonista en relación a la cuestión de África, el Ejército y la

Armada establecieron un compás de espera en sus respectivos planeamientos de nuevas acciones
en el Rif. Sin embargo, Primo de Rivera terminó cediendo ante los africanistas, al frente de los cua-
les se situó un decidido teniente coronel Francisco Franco, y la preparación de la Aeronáutica Naval
se reactivó de nuevo para participar en la que habría de ser la tercera campaña de Marruecos, esta
vez con la docena de potentes aviones bombarderos Scarab, recién adquiridos a la empresa britá-
nica Supermarine, y con la tercera promoción de pilotos y mecánicos recién salida de la Escuela de
Aeronáutica Naval de Barcelona.

Pocas fechas antes, y a propuesta de Cardona, se autorizó a la Aeronáutica Naval tomar parte en la
«Gordon Bennet», una competición de globos muy exigente, que venía celebrándose desde 1906
bajo el patrocinio de James Gordon Bennet junior, un rico aventurero, heredero de uno de los prin-
cipales mass media ingleses.

Salida de una de las primeras

ediciones de la «Gordon Bennet».
 50
A esas alturas, la «Gordon Bennet» era una competición de mucho prestigio, en la que ya habían
participado globos militares y civiles españoles en ediciones anteriores. Conscientes del prestigio
que se jugaban, los hombres de la Aeronáutica Naval se prepararon a conciencia y presentaron el
globo Hesperio, con una dotación compuesta por los TTNN Guillén y Sierra, ambos de la primera
promoción, el mecánico Galiana y un cabo de mar. La prueba se disputó en septiembre, en Bruse-
las, con la participación de veintiún globos de ocho naciones. Además del Hesperio, España presen-
tó otros dos globos, el J. F. Duro, del Real Aeroclub, y el Polar de la Aeronáutica Militar. La prueba,
exigente de por sí, vio aumentada su dureza por un fortísimo temporal, que abatió algunos globos
y causó cinco muertos. A pesar de su falta de experiencia en la competición, Guillén y Sierra tripu-
laron el Hesperio con destreza, pasando por momentos muy delicados, como, por ejemplo, cuando
una tormenta los empujó contra unos cables de alta tensión, que libraron por unos pocos metros
después de soltar todo el lastre, lo que dificultó aún más el aterrizaje, que se produjo después de
que el ancla garreara más de 5 kilómetros por la campiña, destrozando árboles y tras intentar, sin
éxito, desgarrar el globo en varias ocasiones. De los veintiún globos, solo llegaron once, quedando
el Hesperio primero de los españoles y cuarto en la clasificación general. La proeza les valió a sus
tripulantes la felicitación del Rey, la concesión de la Cruz del Mérito Naval con distintivo rojo y
algunos años después, tras su creación, la Medalla Aérea individual. Mientras tuvo globos, la Ae-
ronáutica Naval estuvo presente en la competición todos los años, siendo alabada su participación
en todas las ocasiones. A día de hoy, la competición se sigue celebrando, siendo la más antigua del
mundo en la especialidad.

Y cuando aún no se habían apagado los ecos de la resonante participación de la Armada en la

prestigiosa «Gordon Bennet», otro hito que habría de resultar histórico vino a sumarse a la
corta pero brillante historia de la Aeronáutica Naval: la visita del rey al Dédalo, que habría de
suponer la primera de las muchas ocasiones en que en cada época de la historia el monarca
reinante visitara el portaviones del momento, una simbiosis entre la Armada y la realeza tan
estrecha que los dos últimos de los cuatro portaviones que ha tenido la Armada hasta la fecha
han lucido en sus amuras el título del príncipe de Asturias o el nombre del monarca reinante
en el momento de la botadura.

La visita se produjo de forma casual en el mes de noviembre de 1923, encontrándose la flota fon-
deada en Valencia presta para salir en visita oficial a Italia con Alfonso XIII arbolando su insignia
en el Jaime I, y precisamente cuando el rey se dirigía en la falúa real a embarcar en el acorazado,
el TN Guillén vio desde un dirigible que la falúa enmendaba su rumbo para dirigirse al Dédalo. A
bordo del portaviones la marinería cubría pasamanos para saludo a la voz y, además del coman-
dante, apenas quedaban oficiales a bordo, pues todos los pilotos y aeronaves estaban en el aire
preparados para la parada real, de modo que Guillén se dirigió a toda velocidad al Dédalo, encon-
trándose allí al séquito real en animada charla con el comandante, que por no ser piloto no podía
ofrecer demasiadas explicaciones al monarca, por lo que la aparición de Guillén fue saludada con

El TN Julio Guillén Tato. Dejó una colosal herencia cultural.
Cien años de
Aviación Naval 51
entusiasmo. El rey preguntó por Cardona,
a quien tenía mucho aprecio, dando or-
den el comandante de avisarlo por TSH,
a sabiendas de que las comunicaciones
por radio aún no estaban consolidadas
y que difícilmente el aviso podría llegar
a oídos del jefe de la División de Aero-
náutica, y mientras en el palo ondeaba
la bandera de llamada a todas las unida-
des en el aire, el rey giró visita al buque
acompañado por el comandante y el TN
Guillén, al que conocía porque acababa de
condecorarlo con motivo de su participa-
ción en la «Gordon Bennet». Terminada
la visita, se ofreció al rey un refrigerio en
la cámara de oficiales, que por falta de
presupuesto estaba decorada con dibujos
del propio Guillén, consumado dibujante
que ya había diseñado las alas emblema
de la Aeronáutica Naval. Estos adornos
sorprendieron al monarca que, mientras
esperaba a Cardona, pidió a Guillén que
lo dibujara, de modo que no existiendo
aún el pertinente retrato oficial, la cá-
mara luciera, al menos, una caricatura
firmada por el monarca. Se ignora si el
dibujo resultó de calidad o lo contrario,
aunque por el estado de nervios del di-
bujante lo más probable es que fuera esto
último. En cualquier caso, una vez listo, y
tras contemplarlo detenidamente, el rey
reconsideró la decisión de firmarlo antes
de exponerlo y prefirió conservarlo. Y con
el dibujo en su poder, una vez que saludó
a Cardona, continuó viaje en la falúa real
hasta el Jaime I, donde embarcó con todos
los honores, tras realizar la primera visita
de un monarca a un portaviones español.
 52
A finales de febrero de 1924, el ministro de Marina recibió un despacho de su homólogo de la
Guerra inquiriendo el tiempo que tardarían en quedar listos el Dédalo y sus aviones para una
nueva acción en Marruecos. Oído Cardona, el responsable de la

La tercera cartera de Marina contestó que, con el material de vuelo exis-

tente en aquel momento, la Aeronáutica Naval no podía ofrecer

campaña de un apoyo superior al prestado en campañas anteriores, apoyo

que había sido considerado insuficiente, no obstante lo cual, el
Marruecos Dédalo estaba pronto a zarpar en demanda del puerto inglés de
Southampton, donde debía recoger una docena de bombarderos
Scarab que podrían establecer diferencias en el escenario de la guerra. El ministro de la Guerra
desestimó la participación de la Aeronáutica Naval en los combates mientras no se dispusiera
de los nuevos aviones.

J orge Vara, primer caído en combate

Ocurrió en la mañana del 1 de octubre de 1924,

durante una misión de bombardeo sobre las posiciones
altas atacadas el día anterior, protagonizada por una
escuadrilla mixta de dos Scarab y otros tantos Savoia
16. Uno de estos últimos, que pilotaba el AN Díaz
Domínguez, fue alcanzado por un disparo que perforó
la tubería de combustible, obligando al hidroavión a
amerizar con el motor parado cerca de la playa, desde
donde se concentró el fuego enemigo sobre el avión,
al tiempo que los moros aparejaban un cárabo para
apoderarse de él. Mientras el piloto trataba de arreglar
la avería, el AN Jorge Vara y Morlán repelía el ataque
con la ametralladora, hasta que al fin el «hidro»
pudo ser recogido por una de las torpederas que solían
acompañar al Dédalo en la zona de operaciones. En
su puesto de observación se encontraba el cuerpo sin
vida del joven oficial, alcanzado por el fuego enemigo
después de agotar su munición.
 Cien años de
Aviación Naval 53
Con Cardona a la cabeza, los hombres de la Aeronáutica Naval estaban molestos. Se sabían cues-
tionados y sabían también que había razones para ello, ya que la nueva división aérea de la Armada
había sido creada para apoyar las operaciones en Marruecos y hasta la fecha no habían consegui-
do consolidarse en la zona, de modo que los rifeños seguían fuertemente instalados en las peñas
bajas del Rif, impidiendo que las operaciones lanzadas desde el mar dejaran el camino expedito
a las fuerzas del Ejército. Tratando de imponerse al tiempo y a pesar de que los ingleses habían
advertido de que no podrían acelerar la entrega de los bombarderos, el Dédalo salió para Inglaterra
el 12 de abril, y aunque a primeros

L
de junio el Gobierno remitió varios
telegramas al ministro de Marina,
reclamando la presencia de la Divi-
as primeras comunicaciones sión de Aeronáutica Naval en Áfri-

Una de las lecciones aprendidas en la guerra del Rif

fue que los continuos fallos de comunicaciones del
Dédalo obligaban muchas veces a pasar el tráfico
a través de otras unidades mejor dotadas. Cuando
se trataba de mensajes importantes y fallaba la
radiotelegrafía del Dédalo, se recurría a otros barcos
con toda normalidad, pero muchas veces los mensajes
rutinarios quedaban a la cola de una larga lista y
tardaban días en llegar a Barcelona. Para este tipo de
mensajes la solución la dio el capellán de la División de
Aeronáutica, don Pedro Gómez Aragón, natural de un
pueblo de la provincia de Murcia donde había mucha
afición a las palomas mensajeras. Para llegar con sus
aves donde no alcanzaban las ondas, el pater creó un
modesto criadero de quince parejas, pero el sistema
dio un resultado tan bueno que el llamado Servicio de
Palomas Mensajeras de la Aeronáutica fue creciendo
hasta convertirse en uno de los principales criaderos
de España, ganando una larga lista de concursos
de colombofilia. Cuando el aeropuerto se cedió a la
ciudad en 1929, pasando a convertirse en lo que hoy
es el aeropuerto de El Prat, se contaban con más de
doscientas parejas.
 54
ca, Cardona propuso que los cinco Scarab embarcados hasta la fecha sirvieran para entrenamiento
de pilotos hasta la recepción del resto de las unidades, momento en que, con el cargo completo
y el adiestramiento suficiente, el portaviones se dirigiría a la zona de operaciones a su máxima
velocidad, lo que se tradujo en la presencia del buque en las proximidades de Melilla el primer día
de agosto de 1924.

Y si en las dos primeras campañas el tiempo no había acompañado, impidiendo a los aviones despe-
gar las más de las veces, debido a la altura de las olas, en aquella tercera ocasión la cosa fue aún peor,
a pesar de que, tocados en la moral, los pilotos, cada vez más y mejor adiestrados, solían saltarse los
límites para poder llevar sus bombas hasta los objetivos señalados. A pesar de todo y aprovechando
los periodos de calma relativa, los Scarab recién adquiridos comenzaron a imponer su ley y, poco a
poco, los rifeños fueron abandonando las peñas desde las que defendían los accesos por mar para
tomar posiciones en los valles interiores, donde los aviones encontraban mayores dificultades para
hacer puntería. Con la llegada de la noche era habitual que los rifeños se reincorporasen a sus po-
siciones diurnas de las que volvían a ser desalojados a la mañana siguiente si el tiempo lo permitía.

En medio de este pulso por ganar las alturas del Rif, desde las que los bereberes disparaban a pla-
cer sobre nuestros buques, una nueva desgracia vino a azotar a la División de Aeronáutica Naval.
Ocurrió tres semanas después de la llegada del Dédalo a la zona de operaciones, una noche en que
el portaviones navegaba en medio de un fuerte temporal, durante un cambio de rumbo se atravesó
al mar y comenzó a dar bandazos, hasta que se destrincaron los aviones y cinco Scarab cayeron al
mar, perdiéndose entre las olas. El comandante no vio prudente dar la vuelta para tratar de recupe-
rarlos, por una parte porque en medio de aquel temporal le pareció una tarea imposible y, por otra,
por el miedo a volver a atravesar el barco al mar y perder los bombarderos que aún permanecían
en cubierta.

Otra reseña importante de esta tercera campaña de Marruecos, en lo concerniente a la Aeronáu-

tica Naval, fue la primera baja en combate de un piloto, el AN Jorge Vara y Morlán, perteneciente
a la tercera promoción. Su heroica muerte conmocionó a toda la Armada y llenó de congoja a
Cardona, dolor que aumentaba un mes más tarde, cuando un Macchi 18 se estrellaba en la Es-
cuela, ocasionando la muerte del piloto de marinería José Piñer Jiménez y la del mecánico Rufino
Pérez Aria.

La participación de la Aeronáutica Naval en la tercera campaña de Marruecos tampoco dio los

frutos deseados, aunque produjo las primeras fisuras en la defensa costera de los rifeños. Cardona
estaba convencido de que, de haber contado con la totalidad de los bombarderos, lo que le hubiera
permitido planificar un esfuerzo continuado sobre las posiciones moras, se habría podido conso-
lidar una cabeza de playa, que habría permitido canalizar la progresión de la Armada en apoyo del
Ejército hasta conseguir el éxito completo de la misión.
 Cien años de
Aviación Naval 55
En 1925 se sucedieron una serie de acontecimientos que terminaron por consolidar a la Aeronáu-
tica Naval como el arma que se esperaba que fuera. Además de los aviones ya descritos, a lo largo
de los años anteriores se habían ido adquiriendo nuevas unidades

1925: el año de de las escuadrillas ya existentes y aunque la mayor parte fueron

aviones de escuela, también se adquirieron Macchi 18 y Savoia 16.
la consolidación Así, el número de aparatos existentes en Barcelona ascendía en esas
fechas a sesenta y tres, pudiendo decirse que el grupo humano se
había incrementado en proporción al número de unidades aéreas, lo que llevó a la Armada a una
profunda reestructuración orgánica de la Aeronáutica que, entre otros decretos, dispuso que el
mando del Dédalo fuese ejercido por un capitán de fragata, recayendo este en la persona del recién
ascendido Cardona, que de ese modo compatibilizó con doble gorra la comandancia del portaviones
y la dirección de la Escuela.

Como en años anteriores, a mediados de enero se recibió en el Ministerio de Marina un radiograma

preguntando por la disponibilidad de la División de Aeronáutica para una nueva campaña en África.
Cardona dijo que para ofrecer garantías de lo que el año anterior solo se había vislumbrado, resultaba
del todo necesario reemplazar los cinco bombarderos perdidos en el Dédalo durante el temporal en
agosto del año anterior, entablándose negociaciones con la casa Supermarine, que se comprometió a
entregar seis aparatos en un corto espacio de tiempo si el encargo se hacía firme de forma inmedia-
ta. Atendiendo al requerimiento del ministro de la Guerra, se pidió a la constructora que los aviones

Bimotor Macchi 24
Incorporado de manera urgente para cubrir la baja de los cinco Scarab de Supermarine perdidos en un temporal durante la tercera campaña de
Marruecos, el Macchi 24 era un hidroavión dotado de dos motores Lorraine de 400 CV capaces de llevar al avión hasta una velocidad máxima de
180 km/h. Pesaba 4.500 kg, tenía un techo de 3.500 metros y una autonomía de tres horas.
Macchi 24 en el contradique de la Escuela de Barcelona.
 56
llegaran a España antes del 15 de mayo, fecha señalada para dar comienzo a la campaña, por ser
estadísticamente la época de tiempo más bonancible, pero Supermarine dijo que en ningún caso los
aviones podrían quedar listos antes de finales de julio, por lo que la oferta fue desestimada.

Hacía falta un bombardero de prestaciones similares al Scarab y, para ganar tiempo, Cardona co-
misionó con carácter de urgencia a tres de sus oficiales con ánimo de rastrear el mercado europeo.
De ese modo, el CC Espinosa de los Monteros marchó a Francia y los TTNN Carranza y Durán a
Inglaterra e Italia, respectivamente. Desde París, Espinosa de los Monteros informó que el único
avión disponible en tiempo y hora era un hidroavión anfibio de reconocimiento, sin armas ni TSH,
de casco débil y cuya utilización a bordo del Dédalo parecía problemática, por lo que su gestión fue
desestimada. Desde Londres, Carranza cablegrafió dos ofertas, consistiendo la primera en seis
unidades del Fairey III de flotadores, de uso en la Royal Navy, dotado de un motor potente y capa-
cidad para 300 kg de bombas, un avión de tres tripulantes que aumentaba notablemente la capa-
cidad de defensa mediante una ametralladora. La segunda oferta eran seis aviones Swift como los
que ya existían, también con flotadores, pero, a diferencia de los nuestros, con capacidad para 280
kg de bombas. En ambos casos, los motores eran compatibles con lo que ya existía en la Escuela.

Durán, por su parte, encontró otras dos ofertas; una era el bimotor Macchi 24, de excelentes pres-
taciones y capacidad de bombardeo, aunque con motores nuevos que no tenían nada que ver con
los que tenían los Macchi 18 existentes en la Escuela, y una versión mejorada del Savoia 16. En caso
de aceptarse la oferta, Macchi se comprometía a entregar antes del 1 de mayo los doce motores Lo-
rraine correspondientes, además de otros seis de respeto. El encargado de comparar las diferentes
propuestas fue el ingeniero naval Franco, que terminó decantándose por el Macchi 24 propuesto
por Durán, siempre que superasen una prueba de motores y otra de resistencia del casco a la hora
de operar con mar agitada, circunstancia en la que resultaba imposible trabajar con aviones de
porte menor. En estas condiciones, el 28 de marzo se recibió un telegrama del ministro de Marina,
que ordenaba el alistamiento de la División de Aeronáutica Naval para una nueva campaña en Ma-
rruecos en cuanto se recibiesen los Macchi 24.

Ese mismo año y por tercera vez la Aeronáutica Naval participó, con el Hesperio, en la prestigiosa
«Gordon Bennet», con una dotación compuesta por los AANN De la Rocha y Fontán, además del
veterano mecánico Galiana. El globo salió de Bruselas el 7 de junio y, a pesar de encontrar buen
tiempo, el fuerte viento lo hizo derivar al oeste, hasta el punto de que después de dejar por un cos-
tado la isla de Wright y viéndose perdidos, los pilotos decidieron anclarse a un mercante, de forma
tan precipitada que el globo chocó con la chimenea, se incendió y cayó. La decidida actuación de
los marineros del mercante salvó la vida a la tripulación.

El de 1925 fue un año de muchos accidentes, en los que no todos los pilotos tuvieron la suerte de
los tripulantes del Hesperio. El más llamativo ocurrió el 22 de mayo, cuando a un Macchi 18 se le
 Cien años de
Aviación Naval 57
rompió la hélice en vuelo y esta a su vez quebró un ala, con lo que el avión se precipitó al suelo en
pleno centro de Barcelona, ocasionando las quejas de la municipalidad, a pesar de la armonía que
se daba en las relaciones entre la Escuela de Aeronáutica y la ciudad. Murieron los dos ocupantes,
el mecánico, Manuel García Lacasa, y el piloto, teniente coronel de Artillería de la Armada Hilario
Ramos Espinosa, perteneciente a la 10.ª Promoción de Aviación Militar y que acababa de obtener
la licencia para pilotar hidros.

En mayo de 1925, el líder rifeño Al Raisuni intentó el levantamiento general de las cabilas de Me-
lilla, que pudo ser sofocado por el general Sanjurjo a costa de grandes esfuerzos. Ante la grave
situación y en vista de que el problema de Marruecos no podía ser

El desembarco resuelto por medios diplomáticos, se decidió el envío de un nuevo

contingente militar a la zona, a pesar del rechazo de la sociedad ci-
de Alhucemas vil a continuar derramando sangre española en África. Con el apoyo
y participación del Ejército francés, Primo de Rivera decidió llevar a
la práctica un plan que se había estado preparando en secreto: el desembarco en Alhucemas.

En apoyo de las fuerzas combinadas de los Ejércitos español y francés, al mando de los generales
Sanjurjo y Petain, respectivamente, la Escuadra de Instrucción se puso en marcha a finales de
agosto, con el general Primo de Rivera arbolando su insignia en el acorazado Jaime I y con el 5 de
septiembre como fecha prevista para el «día D». Además del Jaime I, componían la escuadra que
mandaba el vicealmirante Yolif, el acorazado Alfonso XIII, los cruceros Méndez Núñez y Blas de Lezo,
tres destructores, otros tantos cañoneros, media docena de guardacostas, veintiséis barcazas de
desembarco, recientemente adquiridas en Inglaterra y que habían sido usadas en el malogrado
desembarco de los Dardanelos durante la I Guerra Mundial, y, naturalmente, la División de Aero-
náutica Naval, compuesta por el Dédalo, dos torpederos y la unidad aérea, formada por una escua-
drilla de Savoia 16, otra de Macchi 18, otra de Scarab, un dirigible y otra escuadrilla con los Macchi
24 recientemente adquiridos en Italia.

En su componente naval, la operación consistía básicamente en el cañoneo de costa por parte de

la Escuadra de Instrucción y el bombardeo sistemático, por parte de las dos escuadrillas aéreas de
bombarderos, de las alturas desde las que los rifeños trataban de impedir el acercamiento a la cos-
ta de la fuerza de desembarco. Los Scarab, que ya eran conocidos por los rifeños, volvieron a dejar
constancia de su potencia de fuego, aunque fueron los nuevos Macchi 24, con sus demoledoras bom-
bas de 100 kg, los que establecieron la diferencia, alejando al enemigo de sus posiciones defensivas,
 58

Primo de Rivera arengando a las

fuerzas. Óleo de José Romero
Carbonero, 1929. Museo del Prado.
137 × 226 cm.
Cien años de
Aviación Naval 59
 60
permitiendo así que las barcazas pudieran acceder a la costa en dos secciones mandadas por sendos
capitanes de fragata, hasta consolidar la cabeza de playa, por la que desembarcaron trece mil hom-
bres, centenares de animales y, por primera vez en la historia, diez carros de combate FT de Renault.

El gran protagonista de entre los muchos actores intervinientes fue el nuevo modelo de hidroavión
bombardero Macchi 24, cuya adquisición resultó un acierto, ya que consiguió, al fin, obligar al
enemigo a abandonar las alturas dominantes de sus intrincadas peñas. La escuadrilla que participó
en el desembarco de Alhucemas estaba compuesta por seis aparatos, al mando del TN Taviel de
Andrade. Debido a su tamaño e incapacidad para plegar planos, los Macchi 24 operaron desde el
aeródromo de Mar Chica, incrustados en el tercer escuadrón de Aeronáutica Militar, que mandaba
el teniente coronel Alfredo Kindelán. Los Macchi 24 podían lanzar en cada vuelo cuarenta bombas
de 12 kg o cinco de 100 kg. Al principio de las operaciones sus misiones estuvieron guiadas por un
globo cautivo que pilotaba el capitán Mola, quien dirigía a los bombarderos y corregía el tiro de
la flota. Este globo resultaba de gran ayuda para localizar las baterías volantes del enemigo, pero
operaba tan cerca de ellas que recibía incontables impactos de fusil, que obligaban a un consumo
de hidrógeno insoportable, por lo que, a partir de los primeros vuelos, los Macchi 24 y los Scarab
tuvieron que prescindir de sus servicios, a pesar de lo cual sus porcentajes de puntería fueron
siempre elevados, aunque regresaban de cada misión con numerosos impactos de fusil en los
fuselajes. También es destacable la actuación del dirigible SCA, pilotado por el AN Carrasco y el
mecánico Bueno, que el 23 de agosto reconoció y participó, con certero bombardeo, en la conquista
del monte Malmusí, recibiendo nutrido fuego de fusil. El 30 de septiembre, tras haber realizado
dos misiones de bombardeo en las que fue duramente hostigado, el dirigible regresó al Dédalo con
los motores parados y perdiendo altura progresivamente, hasta caer al mar debido a la pérdida de
 Cien años de
Aviación Naval 61
hidrógeno. Recogido a bordo, no volvió a ser inflado, debido al gran número de impactos que había
recibido la envoltura y que impedían su reparación.

En muchas ocasiones y ante la presión que sufría la fuerza de desembarco en tierra, los aviones
hubieron de despegar con condiciones de mar y viento superiores a los límites, lo que hacía de cada
despegue una maniobra muy peligrosa, máxime teniendo en cuenta la cantidad de bombas que
alojaban los aviones en sus entrañas. La conducta de los pilotos de la Aeronáutica Naval durante
su destacamento en Alhucemas puede considerarse heroica. Cuando el Dédalo abandonó la zona el
1 de octubre, los Macchi 24 continuaron operando desde Mar Chica y en menos de dos meses la
escuadrilla superó las dos mil horas de vuelo, con una media sostenida, incluso con mal tiempo,
de cuarenta horas diarias entre los seis aparatos. En su parte de campaña el vicealmirante Yolif
dedicaba grandes elogios a la Aeronáutica Naval, principalmente a la escuadrilla de Macchi 24 que,
sabedores de la importancia de su concurso a la hora de consolidar la cabeza de playa y aliviar la
presión del enemigo sobre la fuerza expedicionaria en tierra, apenas abortaron misiones. Al fin,
tras varios años de dura campaña, se logró la pacificación total del territorio, ocupándose treinta y
nueve cabilas insurrectas y abundante material de guerra.

Los «hidros» sufrieron numerosos accidentes, aunque ninguno mortal, sobre todo como conse-
cuencia del mal estado del mar al despegar y amarar. También se dio un índice elevado de averías
de motores motivadas por los vuelos continuos y sin tiempo para el mantenimiento minucioso que
se llevaba en las escuadrillas en tiempo de paz. La labor de los mecánicos formados en la Escuela de
Barcelona no fue menos heroica que la de los pilotos. La Armada y su incipiente Aeronáutica Naval
tuvieron un papel determinante en la brillante ejecución del desembarco de Alhucemas.

Dibujo explicativo del

desembarco de Alhucemas.
Blog www.fjavier.es
 62
El 10 de febrero de 1926 llegaba a Buenos Aires el Avión Plus Ultra que, procedente de Palos de la
Frontera, ponía fin al vuelo en siete etapas entre España y la capital de la República Argentina.

El raid del Plus

El Plus Ultra era un hidroavión Dornier Wal de matrícula M-MWAL.
Tenía doble casco metálico con dos flotadores de sección aerodiná-

Ultra mica, y contaba con dos motores Napier Lion de 450 CV en tándem
sobre la sección central de las alas, con dos hélices, una tractora
y otra impulsora. Sus principales características eran: 17,2 metros
de eslora, 22,5 de envergadura, 4.000 litros de capacidad máxima de combustible, 5.700 kg de
peso máximo al despegue y velocidad de crucero entre 180 km/h sin carga y 145 km/h con carga
máxima.

Su viaje fue un raid de algo más de

Diario La Razón, Buenos Aires, Argentina.
10.000 kilómetros, realizado en dieci-
nueve días con un total de cincuenta y
nueve horas y treinta y nueve minutos
de vuelo. Comenzó en Palos de la Fron-
tera en la mañana del 22 de enero de
1926, y finalizó en Buenos Aires poco
antes de las cuatro de la tarde del 10
de febrero, tras haber efectuado esca-
las en Canarias, Cabo Verde, Fernando
Noronha, Pernambuco, Río de Janeiro y
Montevideo.

El Plus Ultra después de amerizar en el Río de la Plata.
Revista El Hogar, Argentina.
Los protagonistas de aquella hazaña
fueron el comandante Ramón Franco,
el capitán Julio Ruiz de Alda, el tenien-
te de navío Juan Manuel Durán, y el
mecánico Pablo Rada, que después de
visitar la iglesia de San Jorge de Palos
de la Frontera, la misma a donde ha-
bía acudido Colón antes de zarpar en el
viaje del Descubrimiento, iniciaron su
viaje despedidos por unos veinte apa-
ratos procedentes de Sevilla. El bimotor
despegaba con una carga de unos 3.000
kg, que incluía el peso de los cuatro tri-
pulantes, sus equipajes, herramientas,
 H 63
idroavión Dornier Wal
El Dornier Wal fue creado por el profesor alemán
Claude Dornier y construido en Italia por la Societa
di Construzioni Meccanische di Pisa de acuerdo con
diseños realizados por la compañía alemana Dornier
Zeppelin Werke Lindau GmbH, que más tarde se
llamaría Dornier «Metallbauen GmbH». El prototipo
efectuó su primer vuelo el 6 de noviembre de 1922 en
Marina de Pisa (Italia).
De este tipo de hidroavión se construyeron unas
trescientas veinte unidades en diferentes factorías, la
mayor parte en Italia, algunas de ellas para la Armada
Española. Otros Dornier Wal fueron construidos en
Japón, Países Bajos y España, que fabricó cuatro en la
factoría CASA de Cádiz.
Fue un aparato de excelentes cualidades para su época
y uno de los mejores de la década de los 20, un avión
con gran capacidad para navegar, o como decían
algunos, un verdadero barco volador. Fue utilizado
en gran cantidad de trabajos y misiones, participó en
la Guerra Civil española y más tarde lo hizo en la II
Guerra Mundial, aunque para entonces ya estaba muy
anticuado.
En la fotografía, modelo de hidroavión Dornier Wal
(Museo Naval de Madrid).
Cien años de
Aviación Naval
botiquín, 2.500 kg de gasolina, 5 de hi-
gos secos, 3 de galletas, 2 de jamón, 1
de café, 1 de cacao, una botella de jerez
y otra de brandy.
Tras un vuelo con muy poca visibilidad
y sirviéndose sobre todo de la brújula,
el hidroavión finalizó la primera etapa
sobre las cuatro de la tarde del mismo
día 22 en el Puerto de la Luz, de Las
Palmas de Gran Canaria, donde tuvo
un gran recibimiento. Después de un
merecido descanso y una vez finaliza-
da la carga de combustible, despega-
ron por la mañana del 26 para salvar
los 1.665 kilómetros de la segunda
etapa y llegar a Porto Praia, en Cabo
Verde, poco después de las seis de la
tarde del mismo día, tras un vuelo de
casi diez horas con muy baja visibili-
dad. Reabastecieron del crucero Blas de
Lezo y del destructor Alsedo que los es-
taban esperando, y se prepararon para
dar el salto en la etapa más larga, de
2.305 kilómetros entre Porto Praia y
la isla de Fernando Noronha, para lo
que aligeraron pesos con la retirada de
herramientas, equipaje, parte del bo-
tiquín y una brújula, además del des-
embarco de Durán, que embarcó en el
Alsedo para continuar por mar el viaje
a Fernando Noronha. Por estos traba-
jos y el mal estado del mar, la salida
se aplazó hasta la mañana del día 30
de enero, en que comenzaron la tra-
vesía casi al límite, con un coeficiente
de seguridad muy bajo. No obstan-
te, efectuaron la etapa sin novedad y
amararon en la isla de Fernando No-
 64
ronha a última hora de la tarde en total oscuridad, aunque por el mal estado del mar no pudieron
desembarcar y tuvieron que pasar la noche en el hidroavión.

Iniciaron la cuarta etapa a primera hora de la tarde del 31 y llegaron a Pernambuco después de unas
tres horas y media de vuelo, tras la rotura de la hélice trasera y cuando aún les faltaban 100 kiló-
metros. Repararon averías y partieron pasadas las ocho de la mañana del 4 de febrero para efectuar
la quinta etapa, que finalizó casi doce horas y media más tarde en Río de Janeiro, momento en que
la magneto del avión se incendió y produjo quemaduras leves a Rada. A media mañana del 9 de
febrero partieron rumbo a Buenos Aires, en la que según sus planes habría de ser la última etapa,
pero una avería les obligó a amarar en Montevideo por la tarde de ese mismo día. A las tres de la
tarde del día siguiente salieron de Montevideo e iniciaron la última etapa del raid, que finalizó
cuarenta y cinco minutos después, con la llegada a Buenos Aires a las tres cuarenta y cinco horas
de la tarde del 10 de febrero de 1926.

El viaje fue seguido por todos los medios de comunicación, que hablaban de récords. Entre ellos el
mundial de distancia recorrida por un hidroavión, correspondiente a los 1.665 kilómetros entre Las
Palmas y Porto Praia, que fue batido en la siguiente etapa de 2.305 kilómetros entre Porto Praia y
Fernando Noronha, en la que también se batió el récord mundial de velocidad.

Finalizado el vuelo, el rey Alfonso XIII regaló el Plus Ultra a la Armada argentina, que lo utilizó
como correo hasta que fue dado de baja. Hoy se conserva en el museo de Luján.

El raid fue una gesta memorable que batió varios récords, constituyó un hito para la aviación es-
pañola, contribuyó al acercamiento entre Europa y Sudamérica, potenció la vocación hispanoame-
ricana de España y supuso un gran paso adelante en los vuelos transoceánicos.

Teniente de navío Juan Manuel Durán González

Semblanza de un héroe
Juan Manuel Durán González nació en 1899 en Jerez de la Frontera. Hijo, nieto y hermano de médicos,
eligió la carrera de oficial de Marina, ingresando en la Escuela Naval en 1916. Embarcó en los buques
Reina Regente, Carlos V y Cataluña, antes de ingresar en la Escuela de Aeronáutica Naval de Barcelona,
de la que salió piloto de la primera promoción en 1921. En 1925 fue seleccionado para representar a la
Armada en el vuelo transoceánico del hidroavión Plus Ultra, que constituyó un éxito resonante.

Todavía no se habían apagado los ecos de su gesta cuando, el 19 de julio, en unas maniobras de la
Escuadra frente a Barcelona, el ala de su avión tocó en vuelo con la de otro, cayendo en picado su
aeroplano y estrellándose contra la superficie del mar. Al ver el accidente desde un globo el TN An-
 Cien años de
Aviación Naval 65
tonio Núñez se lanzó sobre el punto en el que el avión de Durán comenzaba a hundirse, arrojándose
de la barquilla a unos veinticinco metros del agua, consiguiendo rescatar el cuerpo del infortunado
aviador jerezano, que con ambas piernas rotas y una fuerte fractura de cráneo no tardó en morir.

El cadáver del infortunado marino fue trasladado desde Barcelona a Cádiz a bordo del destructor
Alsedo. Una vez en el puerto gaditano y cubierto su féretro por una bandera española, fue llevado en
un armón de artillería hasta San Fernando para recibir sepultura en el Panteón de Marinos Ilustres.

CN L. Mollá

El final de la guerra de África y la pacificación del territorio fue una

magnífica noticia para España, pero significó también un paso atrás
en la evolución de la Aeronáutica Naval, hasta ese momento impa-
rable.

Concebida para la guerra, la Aeronáutica Naval no tenía para la paz

otros planes orgánicos que los de seguir creciendo en medios y hom-
bres, sin embargo, el final de la guerra
Los años oscuros en Marruecos trajo consigo la realidad
de que buena parte de los medios aéreos
estaban pasados de esfuerzo y las reparaciones de fortuna practicadas
en el fragor del combate no servían para tiempo de paz. Muchos de los
motores habían rebasado sobradamente sus horas de revisión y habían
quedado irrecuperables, y los fuselajes de buena parte de los aviones
habían resultado acribillados a balazos y sufrido esfuerzos que obli-
garon a dar de baja no pocos aviones, hasta el punto de que dos años
después de terminada la guerra el número de aparatos quedó reducido
a la tercera parte y algunos de los que quedaban útiles tenían prevista
su baja en fechas próximas. En esas condiciones, los pilotos pasaron de
volar una media de sesenta horas mensuales a solo seis, circunstancia
que produjo, a su vez, que las convocatorias de cursos quedaran muy
reducidas, a la espera de que la industria nacional, que fabricaba bajo
licencia algunos de los aviones para la Armada, pudiesen adecuar su
ritmo de trabajo a las necesidades de la Aeronáutica, pero la guerra había
66 dejado esquilmada a la Hacienda pública y
la entrega de aparatos se ralentizó, hasta
el punto de que la Armada solo recibía uno
al año.

Las desgracias nunca vienen solas y en

1927, conocedores de que Barcelona había
sido designada sede de la Exposición Uni-
versal de 1929, el consistorio comenzó a re-
clamar el uso civil del aeródromo de El Prat
con el argumento de las muchas visitas que
esperaba recibir la ciudad y que no había
otro aeropuerto alternativo en las proximi-
dades. Considerando que se trataba de una
reclamación justa y que al fin y al cabo la
de Barcelona se había levantado como una
base provisional, la Armada intensificó los
trabajos de levantamiento de la nueva base
en San Javier.

Por su parte, la División de Aeronáutica Na-

val perdió su razón de ser, pues su cons-
titución estaba argumentada en la necesi-
dad de transportar a un escenario lejano un
grupo aeronaval capaz de autoabastecerse
en materia de primer y segundo escalón de
mantenimiento, que era lo que le faltaba a la
Aeronáutica Militar en Marruecos. Sin em-
bargo, desaparecido el enemigo, los aviones
quedaron poco más que para adiestrar a los
pilotos navales y participar en ejercicios con
la flota, cosa esta última que se podía hacer
igualmente operando desde cualquier aeró-
dromo en tierra, por lo que poco a poco el
Dédalo se fue quedando obsoleto, saliendo a
navegar solo de forma esporádica.

La situación, no obstante, comenzó a rever-

Artillero de un hidro SM.62 en posición, armado con dos Lewis. tir en 1928 conforme los talleres de Barce-
 Cien años de
Aviación Naval 67
lona comenzaron a entregar aviones. El Dédalo comenzó a navegar algo más que los tres meses
anuales a los que se había visto constreñido los años anteriores y en enero de ese mismo año
comenzaron a aterrizar en El Prat los primeros aviones comerciales de la compañía alemana Luf-
thansa, lo que hizo del aeródromo de Barcelona una instalación de uso compartido. En diciembre
de 1929, con el desmontaje del hangar del dirigible del aeródromo de El Prat y su posterior montaje
en San Javier, la base del mar Menor quedó completamente habilitada y la sección de aerostación
instalada definitivamente en esta base junto con la mayoría de aviones operativos. En Barcelona,
con apenas actividad, quedaron únicamente los Blackburn, Martinsyde y los Avro de escuela. An-
tes, en marzo de 1928, al cumplir la edad reglamentaria, el CN Cardona pasó a la Escala de Tierra,
quedando desvinculado de la aeronáutica.

En el capítulo de nuevas adquisiciones, el repunte trajo que en marzo de 1929 se comprara un

Savoia 62 a la Societá Idrovolanti Alta Italia y con la compra se obtuvo la licencia para fabricarlo
en España bajo patente. Más adelante, en septiembre de ese mismo año, se recibía el primero de
los seis hidroaviones Dornier Wal que, bajo licencia de Dornier, comenzó a construir la empresa
española CASA. Con dichas licencias los talleres de Barcelona volvieron a verse sometidos a una
actividad frenética.

Los años que siguieron al rebrote de la actividad aérea fueron sangrientos en materia de acci-
dentes y de entre todos ellos merece destacarse, por el impacto que produjo en la sociedades ci-
vil y militar, el de uno de los Dornier Wal recién fabricados, que capotó en Galicia durante unos
ejercicios aeronavales, estrellándose en Savoia 62
las inmediaciones de cabo Prioriño y El Savoia-Marchetti SM 62 era un hidroavión biplano de duraluminio, de barquilla larga
y gran envergadura, por lo que no era adecuado para operar desde el Dédalo, aunque,
causando la muerte de los seis ocupan- terminada la guerra de Marruecos ese era un detalle que ya no se tenía en cuenta.
tes que lo tripulaban, al mando del AN Montaba un único motor Hispano Suiza de 600 CV, en lugar de los originales Isotta
Fraschini de 850 CV, aunque podía darle una velocidad de 220 km/h. Los treinta y seis
Fernando Cano-Manuel y Aubarede. El que adquirió la Marina fueron construidos en los talleres de la Aeronáutica Naval en
Barcelona. Con una tripulación de cuatro hombres podía operar dos ametralladoras
suceso impresionó tanto a la sociedad dobles Lewis o Vickers K de 7,70 y arrojar 600 kg de bombas.
que poco tiempo después se levantaba
una cruz en el lugar del accidente en
memoria de los fallecidos.

En estas condiciones y con la Aero-

náutica trabajando de nuevo a macha
martillo, las elecciones del 12 de abril
de 1931 trajeron, dos días después, la II
República, que afectó en determinados
frentes el devenir de la Armada y de la
Aeronáutica Naval.
 68
El 14 de abril de 1931 se proclamaba la II República, siendo nombrado presidente provisional Niceto
Alcalá Zamora, que a su vez designó ministro de Marina a Santiago Casares Quiroga. Inmediata-
mente se dio orden a todas las unidades, buques y centros navales

La II República para que procedieran al cambio de bandera, cosa que se llevó a cabo
disciplinadamente y sin incidentes. Las unidades que ostentaban
nombres relacionados con la monarquía los cambiaron, y así el aco-
razado Alfonso XIII y los cruceros Reina Victoria Eugenia y Príncipe Alfonso pasaron a llamarse España,
República y Libertad, respectivamente.

El cambio de régimen se vivió sin excesivas tensiones en el seno de la Marina, resultando más
traumático, curiosamente, el cambio de la coca por la estrella de cinco puntas impuesto a los ofi-
ciales del Cuerpo General. En uno de sus primeros decretos, el ministro Casares exigió a todos los
componentes de la Armada la promesa de adhesión a la República con la firma de un texto sencillo
y escueto: «Prometo por mi honor servir bien y fielmente a la República, obedecer sus leyes y
defenderla con las armas», fórmula aceptada por todo el personal de la Aeronáutica y del Dédalo,
que encontrándose navegando envió el 26 de abril un mensaje de adhesión general: «…doblando
el cabo de San Vicente firmaron todos los señores oficiales la adhesión a la República», si bien,
tres oficiales de la dotación se habían dado de baja por enfermedad antes de salir a navegar, y en
la Aeronáutica uno pidió la excedencia y otro licencia de cuatro meses para viajar al extranjero.

El nuevo Gobierno paralizó todas las maniobras y ejercicios, de manera que la actividad aero-
náutica se limitó a vuelos de instrucción y adiestramiento repartidos entre las escuelas de Barce-
lona y San Javier. En estas circunstancias,
la Aeronáutica Naval volvió a inscribirse
en la «Gordon Bennet», construyendo
un globo en los talleres de Barcelona que
fue bautizado con el nombre de 14 de abril.
Asimismo, y por primera vez, dos pilotos
se apuntaron a un concurso de aviación
pionero en España, consistente en dar la
vuelta a España en vuelo. El concurso tuvo
lugar en septiembre y contó con veintiséis
aviones privados, uno de ellos una avione-
Vickers Vildebeest ta tipo Loring, que debían pilotar los TTNN
El Vickers Vildebeest fue un biplano empleado como torpedero, Guitián y Anglada, pero este último falleció
bombardero ligero y avión de apoyo terrestre. Estaba dotado de un
motor Hispano-Suiza 12 Lbr de 600 CV capaz de dar 235 km/h con un unos días antes de la salida víctima de un
radio de acción de 1.200 kilómetros. La Armada adquirió veintiséis
fatal accidente a bordo de un Savoia 62 en
unidades para reemplazar a los Scarab y fueron construidos en las
factorías de CASA en Getafe y Puntales en Cádiz. la desembocadura del río Llobregat.
 Cien años de
Aviación Naval 69
La pérdida consecutiva de aviones Avro de
adiestramiento movió al CN Pablo Hermida
Seselle, que había sido nombrado jefe de la
Aviación Naval en relevo de Cardona, a pe-
dir al Estado Mayor Central su relevo por
un nuevo modelo de avión escuela, y tras el
pertinente estudio la elección recayó sobre
el E-30, que fabricaba la casa Hispano-Sui-
za en Guadalajara, aparato del que se ad-
quirieron siete unidades, que conformaron
la nueva escuadrilla de adiestramiento. Para
sustituir a los bombarderos que se habían Hawker Osprey
ido quedando obsoletos, se encargó a los ta- El Hawker Osprey era un hidroavión bombardero ligero
biplano que, en origen, montaba un motor Rolls Royce capaz
lleres de CASA la construcción de veintiséis de hacerlo volar a 290 km/h. Fue precisamente la velocidad
aparatos Vickers Vildebeest. lo que hizo a la Aeronáutica Naval interesarse en el modelo.
Se trataba de un avión pequeño operado por dos pilotos, con
buena autonomía y techo. Como armamento podía llevar dos
Los ministros de Marina se sucedían a ve- ametralladoras Vickers de 7,70 a proa y popa, y era capaz de
lanzar 227 kg de bombas.
locidad de vértigo, sin que fuera posible es-
tablecer una política definitiva en el ámbito
naval. En un periodo de menos de cuatro
años, a Casares le siguieron Giral, Compan-
ys, Iranzo y Pita Romero, antes de Juan José
Rocha García, que el 27 de febrero de 1934
presidió una demostración aérea en la base
de San Javier que resultó transcendental,
pues a continuación de las escuadrillas que
formaban en aquel momento la Aeronáutica
Naval, los asistentes pudieron contemplar
las evoluciones de un aparato nuevo y des-
conocido: el autogiro del inventor español
Juan de la Cierva, un modelo de avión que
podía sostenerse en el aire gracias a un rotor
vertical y que maravilló a los asistentes. La
Armada se interesó vivamente por el aparato Hispano-Suiza E-30
El E-30 Hispano-Suiza era un biplaza monoplano metálico
e inmediatamente se redactó una orden de dotado de un motor Hispano-Suiza 9Qd de 250 CV capaz
operaciones para verlo evolucionar a bordo de alcanzar los 220 km/h, modelo del que la Aeronáutica
Naval adquirió siete unidades para formar una escuadrilla
del Dédalo, pruebas que se llevaron a cabo de adiestramiento en sustitución de los venerables Avro
el 7 de marzo en aguas de Valencia y que 504. Fueron fabricados por Hispano-Suiza en su fábrica de
Guadalajara y sirvieron durante la Guerra Civil en misiones
resultaron igual de brillantes que en tierra, de observación y ataque a tierra.
 70
por lo que la Armada se apresuró a encargar dos unidades. La toma del autogiro en la cubierta del
Dédalo fue la primera de la historia de un helicóptero, bien que embrionario, en una plataforma a
flote. Con estos dos autogiros, la Aeronáutica Naval contribuyó a la pacificación de la cuenca mi-
nera asturiana con motivo de la Revolución de Octubre, pues se trataba de un modelo ideal para
moverse entre la abrupta y escarpada geografía asturiana, aunque poco antes otro suceso de tinte
revolucionario mantuvo en vilo a la Aeronáutica, sobre todo en su base madre de Barcelona.

Sucedió el día 6 de octubre, cuando una serie de huelgas y motines en la mayor parte de España
derivaron en movimientos de tinte marxista, lo que llevó al presidente de la Generalitat a procla-

Autogiro C-30
El autogiro fue la feliz idea del ingeniero Juan de la Cierva cuando, en 1923, completó el diseño de una aeronave, antecesora del helicóptero, de
ala giratoria y que volaba como los aviones, pero cuya ala era un rotor que giraba por la acción del viento relativo que lo atravesaba verticalmente
de abajo a arriba. Después de una demostración, tomando a bordo del Dédalo el 7 de marzo de 1934, y a pesar de no tener utilidad militar, la
Marina compró dos unidades por su versatilidad y capacidad de acceso a los lugares más complicados, gracias a su habilidad para casi detenerse
en el aire. Aprovechando sus cualidades de vuelo, fueron destacados a Asturias en apoyo de las fuerzas del Gobierno durante la revolución de
octubre de 1934.
 Cien años de
Aviación Naval 71
mar el estado independiente. En tales circunstancias, en la madrugada del día siguiente un grupo
de aproximadamente doscientos revolucionarios atacaron las instalaciones de la Aeronáutica ar-
mados con fusiles y ametralladoras. Sus intentos de penetrar en el recinto a lo largo de la noche
fueron rechazados por la guardia de seguridad, hasta que en las primeras horas del día siguiente,
rendido el palacio de la Generalitat, los asaltantes se dispersaron sin causar heridos ni daños de
importancia.

Recuperada la normalidad, la Armada hizo un nuevo encargo de material aéreo, en este caso un bom-
bardero británico Hawker Osprey, con la doble finalidad de relevar a los vetustos Martinsyde y dotar de
hidros a los cruceros de la clase Canarias en construcción y que debían montar catapulta. Al fabricarse
en CASA bajo licencia, estaba previsto que montasen un motor Hispano-Suiza de 600 CV. Debido al
estallido de la Guerra Civil nunca llegaron a salir de fábrica, recibiéndose un único prototipo.

En enero de 1936, a petición propia, causaba baja como jefe de la Aviación Naval el CN Hermida,
siendo relevado por el CA Ramón Fontenla Maristany, que había dirigido tiempo atrás la Escuela
de Barcelona. Al mes siguiente, el resultado de las urnas daba el Gobierno de la nación al Frente
Popular y pocos meses después se sublevaba el Ejército de África, dando paso a la Guerra Civil.

La Guerra Civil En el momento de la sublevación de las tropas en África, el 17 de

julio de 1936, la Aeronáutica Naval contaba con alrededor de ciento
cinco aparatos y unos quinientos efectivos humanos. Unos y otros
sufrieron la suerte que la siniestra ruleta de la guerra deparó a cada cual en función de su ubicación
geográfica en el momento del levantamiento militar.

Con el CA Fontenla a la cabeza, en Madrid se encontraban los jefes más conspicuos de la Aviación
Naval. Además, concurrían allí una serie de profesionales, la mayoría oficiales, bien por razones
de destino, cursos o comisiones de servicio, y en el vecino aeródromo de Getafe se encontraban
destacadas cinco aeronaves. La mayor parte de los oficiales fueron hechos prisioneros por sos-
pechas de simpatizar con los sublevados o negarse a colaborar con el Gobierno de la República y
a los pocos días de comenzada la guerra no quedaba ninguno destinado en la Jefatura de Aviación
Naval. A lo largo del verano fueron fusilados, en el propio Madrid y alrededores, el CN Cardona,
los CCFF Rafael Ramos Izquierdo, Félix Chereguini Buitrago y Manuel Flórez y Martínez de la
Victoria, así como el CC Ricardo Casas Miticolá. El resto del personal de la Aeronáutica consiguió
salvar la vida y con el paso del tiempo muchos se pasaron a las fuerzas nacionales. Obedeciendo
 72
órdenes del ministro Giral, el CA Fontenla voló a San Javier con la misión de atraer a la causa
gubernamental a la dotación de la principal base aeronaval de la Marina.

En las pistas de San Javier se alineaban setenta y un aviones y en sus instalaciones esperaba noti-
cias el grueso de la dotación. Uno de los oficiales se había encargado de sondear al resto y la mayo-
ría estaban dispuestos a unirse a Franco, entre ellos el jefe de la base, CC Rocha, que esperaba ór-
denes de Valencia, cabecera militar de la zona. Mientras esperaban, se presentó el CA Fontenla que
venía de Madrid para tratar de apaciguar los ánimos, aunque no tardó en adherirse a la voluntad
popular de la oficialidad. Mientras tanto, a Cartagena y a la vecina Base Aérea de los Alcázares ha-
bían llegado noticias sobre la intención de los hombres de San Javier de unirse al levantamiento de
África, y una multitud de simpatizantes del Frente Popular marchó sobre la base en la que a Rocha
le consumían las dudas. Al amanecer del 19 de julio los aviones de Los Alcázares arrojaron sobre
San Javier gran cantidad de octavillas, y buena parte de la dotación se sumó a los que procedentes
de Cartagena trataban de hacerse con el control de la importante base aeronaval. Viendo que era
hora de actuar, los oficiales trataron de hacer uso de las ametralladoras, a las que durante la noche
un grupo de cabos habían quitado los percutores, lo que imposibilitó cualquier movimiento, por lo
que treinta oficiales fueron hechos prisioneros y los aviones y la base quedaron leales al Gobierno
de la República. Fontenla fue enviado de regreso a Madrid y el resto trasladados a los Alcázares en
calidad de prisioneros, terminando recluidos en el buque prisión España n.º 3 junto a otros deteni-
dos en Cartagena. En la madrugada del 15 de agosto fueron conducidos mar adentro hasta un punto
situado a 30 millas de Cartagena donde sufrieron una muerte horrible.

Algo parecido sucedió en Barcelona, aunque recordando lo sucedido en las revueltas de dos años
antes, el Gobierno de la Generalitat se mostró muy precavido, a pesar de lo cual la base aeronaval
no tardó en caer del lado republicano con los diecinueve aparatos estacionados en sus pistas. Los
diecisiete oficiales que se encontraban en la base fueron detenidos y confinados en el Castillo de
Montjuic. Como un pequeño clon de Barcelona, la base de Mahón corrió idéntica suerte. Los cinco
Savoia 62 que allí se encontraban quedaron afectos a los republicanos y la dotación de la base naval
fue recluida en el Castillo de La Mola, donde el 2 y 3 de agosto se produjo una matanza indiscrimi-
nada de hasta ciento cuarenta y ocho militares, algunos de ellos marinos, entre los que se contaba
el almirante Pascual del Pobil, jefe de la Base Naval.

En Ferrol se produjo un tira y afloja al final del cual, y tras encarnizados combates, la ciudad quedó
en poder de los nacionales. Colaboraron con estos un par de aviones Savoia 62 llegados de la veci-
na base de Marín, cuya función principal, que no resultó precisamente menor, fue el lanzamiento
de octavillas que convencieron a buena parte de los indecisos de que la sublevación del Ejército
de África se había impuesto en toda España, facilitando el posicionamiento de la ciudad a favor
de Franco. En Marín había un destacamento de cinco Savoia 62, que se quedaron en tres después
de que dos hubieran volado a Ferrol. En las puertas de la base se concentraron doce mil hombres
 Cien años de
Aviación Naval 73
gritando proclamas a favor de la República, aunque la caída de Ferrol tuvo el efecto de disolverlos
sin que llegaran a producirse incidentes.

Cádiz fue la primera base naval en adherirse a la sublevación. Allí no había fuerzas ni personal de
la Aeronáutica Naval, pero estaba la factoría de CASA de Puntales en la que reparaban tres aviones
Dornier que con los cinco Savoia 62 de Marín compusieron el embrión del Arma Aérea de la Marina
nacional en aquellos delicados momentos. Podría decirse que la República retuvo cerca de un cen-
tenar de aparatos, pero apenas contaba con pilotos leales, mientras que los nacionales dispusieron
únicamente de ocho aviones, aunque contaron con pilotos sobrados para ponerse a los mandos.
En cualquier caso, la intervención de unos y otros en el resultado final de la guerra fue meramente
testimonial, limitándose a poco más que funciones de reconocimiento y observación. En cuanto a
los aviones navales que quedaron del lado republicano la mayor parte pasó a engrosar las filas de
la aviación militar leal al Gobierno de la República.

No podemos olvidarnos del Dédalo que fue dado de baja en abril de 1936, aunque debido al esta-
llido de la guerra quedó arrumbado en el puerto de Sagunto, donde lo encontraron los nacionales
al término de la contienda. Causó baja el primero de marzo de 1940, siendo remolcado a Valencia,
donde sería desguazado.

La Escuadrilla Mixta
Dados los pocos efectivos aéreos con que contaba la Marina nacional, los cinco Savoia 62 de Ma-
rín se fundieron con los tres Dornier que reparaban en CASA Cádiz, formando entre ambos una
escuadrilla mixta, que quedó al mando del TN Ruiz de la Puente, operando como base principal
unas veces desde Puntales y otras desde Ceuta, hasta que el Estrecho quedó bajo el control de
los nacionales. En este grupo trabajaron oficiales pilotos y subalternos que habían quedado en el
lado nacional, aunque a lo largo de la
guerra el grupo se fue incrementando
con personal pasado del lado republi-
cano. Además, durante la guerra, am-
bos bandos mantuvieron una línea de
adquisición de material de vuelo pro-
cedente de otros países, que en el caso
específico de la aviación naval nacional
se concretó en una escuadrilla de seis
aviones Heinkel 60, llegados a España
con la Legión Cóndor, un hidroavión
Hidroavión Heinkel 60 en vuelo.
sufragado por el Real Aeroclub de Es-
 74
paña a iniciativa popular, que fue bautizado con el nombre de Cádiz y un anfibio Fairchild, que
junto a otros nueve aviones que engrosaron las listas de la Aviación Militar fue encontrado en la
bodega del Mar Cantábrico, vapor capturado por el Canarias cuando trataba de alcanzar la zona
republicana y que fue bautizado como Virgen de Chamorro. Además de los Heinkel, de Italia lle-
garon doce aviones Cant-Z-501 y seis Cant-Z-506, un modelo de hidroavión de reconocimiento y
bombardeo dotado de tres motores Alfa Romeo que le proporcionaban 750 CV capaces de procurar
una velocidad de crucero de más de 300 km/h y un gran radio de acción, lo que los hacía ideales
para las descubiertas y bloqueo de los puertos enemigos. Con estos hidros, que fueron a parar a la
Aviación Militar, y algún Dornier de la Naval, se compuso el llamado Grupo de Hidros de Pollensa,
de los que formaron parte los TTNN Ruiz de la Puente y Cuvillo, además de otros pilotos del Cuerpo
de Auxiliares, Artilleros, Mecánicos y Observadores de Marina.

La Escuadrilla Mixta tuvo una actuación brillante en el Cantábrico, en apoyo de las unidades de
superficie que bloqueaban los puertos principales de la cornisa norte. También tuvo una partici-
pación notable en el Mediterráneo, especialmente en la captura del vapor Montecillo, que cruzó el
Estrecho rumbo a Alicante, escoltado por el destructor Almirante Valdés, obligando al vapor con
sus bombas a adentrarse en Ceuta. El acoso de estos mismos aviones a tres submarinos republica-
nos, que navegaban en superficie el 29 de julio de 1936, puede considerarse el inicio y embrión de
la lucha aérea antisubmarina, en cuya práctica tanto habrían de adiestrarse las unidades aéreas de
la Armada algunas décadas después.

CN L. Mollá

La Escuadrilla Mixta
Agosto de 1936. Personal de la Aeronáutica Naval que
formó la Escuadrilla Mixta de Dornier y Savoia 62 al
mando del TN Ruiz de la Puente. De izquierda a derecha,
de pie: los AANN Moreno y Cuvillo, TN Ruiz de la Puente,
teniente Bay, oficial 3.º Carrión y auxiliar Navarro, que
aparece fuera de foco y solo se le ve un brazo. Agachados,
los auxiliares Pallarés, Fadón, Ramos y Sastre. Moreno y
Ruiz de la Puente morirían en acto de servicio, el primero
salvajemente asesinado y el segundo en accidente de
avión. Ambos fueron condecorados con la Medalla Militar
individual.
 Cien años de
Aviación Naval 75

T ributo de sangre

Circunscribiéndonos al ámbito de la Aeronáutica Naval y con independencia de los

cuarenta oficiales fusilados o represaliados de alguna otra forma, ocho perdieron la
vida durante la Guerra Civil en distintas circunstancias.
El CA Ramón Fontenla Maristany cayó en combate durante la defensa del cuartel de
Guadalajara el 22 de julio de 1936, los TTNN José Luis Hernández Núñez y Rafael
García de Angulo y Romero se hundieron con el Baleares la noche del 6 de marzo de
1938, el AN José María Moreno y Mateo Sagasta fue asesinado de un tiro en la cabeza
por un subalterno que ocupaba el asiento trasero cuando se encontraba a los mandos
de un Dornier el 20 de enero de 1937, se le concedió la Medalla Militar individual, lo
mismo que al TN Miguel Ruiz de la Puente, fallecido en accidente al despegar de la
bahía de Pollensa con un Cant-Z y caer al mar tras colisionar con los palos de una
embarcación. Otros caídos durante la guerra fueron el CC Luis Cellier y Sánchez y el AN
Carlos Benítez Martos, accidentados cuando volaban un Heinkel 60 el 21 de agosto de
1937 en aguas de Mallorca, así como Melchor Sangro Torres, que lo hacía en un Cant-Z
y desapareció sin dejar rastro en aguas de Valencia el 28 de octubre de 1938, llevando
como piloto al teniente coronel Ramón Franco Bahamonde, hermano del generalísimo
de las Fuerzas nacionales.

Cant-Z-506 A.
 76
Desde su creación en 1917 hasta su disolución en 1939, la Aeronáutica Naval constituyó una mag-
nífica y utilísima herramienta para la Armada. Entre las paredes de las aulas de sus escuelas en
San Javier y, principalmente, en Barcelona, se formaron cerca de un
Epílogo millar de hombres en todos los ámbitos relacionados con esa espe-
cial unión entre el vuelo y el mar, desde los pilotos a los aprendices
de marinería, pasando por observadores aéreos, ingenieros, artilleros o mecánicos. A pesar de su
corta existencia, los hombres de la Aeronáutica Naval se vieron obligados a tomar parte en dos
guerras, una, la de África, por representar la razón concreta de su creación, y la Guerra Civil, que
constituyó el canto del cisne previo a su dolorosa desaparición.

En lo que respecta al factor humano, la Escuela de Barcelona

produjo ciento veintiún oficiales titulados en las distintas ramas
de la especialidad, de los que, descontando las bajas y los falle-
cimientos por accidente, quedaban ochenta y dos al comienzo
de la Guerra Civil. De ellos, setenta y seis pertenecían al Cuerpo
General, tres al de Ingenieros y otros tantos al de Artillería de
la Armada. De los ochenta y dos que comenzaron la Guerra Ci-
vil, cuarenta fueron fusilados o represaliados de alguna forma
al principio de la contienda, cuatro fallecieron en accidentes de
aviación y otros tantos en combate, por lo que solo sobrevivieron
treinta y dos al tremendo hachazo que dividió a España en 1936.

Con dos guerras a sus espaldas y un elevadísimo índice de acci-

dentes, estos son los hombres que alumbraron la honrosa senda
que, muchos años después, eligieron sus herederos actuales del
Arma Aérea. Loor, pues, a unos marinos cuya profesionalidad y
espíritu de sacrificio de ayer marcaron las pautas de los que años
después escogieron seguir sus huellas.

En el capítulo de accidentes es oportuno mencionar el interesan-

TN Patricio Antonio y Morales posando
con galones de la República junto a un
hidro. En 1939 se pasó al Ejército del Aire,
en el que alcanzó el empleo de general
de división.
te estudio que llevó a cabo en su día el CN Rafael de la Guardia y
Pascual del Pobil, componente de la 3.ª Promoción de Aeronáu-
tica Naval y autor de los dos magníficos tomos que compendian
la vida y detalles del primer servicio de vuelo de la Armada. En
dicho estudio, De la Guardia analizó aleatoriamente ochenta y
dos de estos accidentes, distribuidos entre la veintena de apa-
ratos con que contó la Aeronáutica y que provocaron veintisiete
víctimas mortales. Contrariamente a lo que sucede hoy en día,
cuando el fallo de la máquina es muy reducido, de los ochenta
 Cien años de
Aviación Naval 77
y dos accidentes analizados por De la Guardia, cuarenta y dos fueron debidos a fallos del avión y
quince a errores del piloto, mientras que el resto se lo reparten las condiciones atmosféricas y otras
causas de difícil explicación. Estos datos, sumados a la ya citada participación en dos guerras y a
las difíciles circunstancias que les tocó vivir, hacen, si cabe, todavía más meritorio el ejemplo de
tan dignos antecesores.

Al poco de terminar la Guerra Civil, en octubre de 1939, se creaba el Ejército del Aire sin ninguna
mención a la Aviación Naval, que de esa forma quedó olvidada y con ella el ejemplo y el sacrificio
de muchos hombres y una organización que tanto trabajo había costado levantar. Sus bases, la
estructura y el material aéreo quedaron asignados al nuevo Ejército. Con todo y con eso, en 1943
el Ejército del Aire adquirió en Alemania una remesa de aviones Heinkel 114A para misiones de
exploración en el Mediterráneo, que fueron asignados al aeródromo de Los Alcázares. Uno de estos
aparatos fue cedido a la Armada para que operara a bordo del crucero Miguel de Cervantes, único de
la clase, Cervera que tenía esa capacidad. Este avión fue el único medio aeronaval con que contó
la Armada desde la desaparición de la Aeronáutica Naval en 1939 hasta la llegada de los primeros
Bell-47G en 1954, año en que se dieron de baja los Heinkel 114A. Aunque a efectos prácticos con-
vengamos que la Aeronáutica Naval desapareció en 1939, en realidad su luz alumbró todos esos
años, por lo que nunca llegó a desaparecer completamente. El Heinkel 114A mantuvo encendido el
espíritu de la Aviación Naval durante los años de oscuridad. Una pequeña luz, si se quiere, pero que
nunca llegó a extinguirse del todo.

Fotografía de la entrada a la Base Aeronaval de San Javier, hoy Academia General del Aire.
 78
En cuanto al personal con titulación aeronáutica, se les ofreció la opción de pasar a engrosar los
escalafones del Ejército del Aire, cosa que hicieron algunos, mientras que los que prefirieron seguir
luciendo en la bocamanga la coca que orgullosamente volvía a adornar los uniformes de los oficia-
les del Cuerpo General, continuaron su carrera en la Marina.

La Aviación Naval quedó de ese modo sepultada y olvidada, hasta que el esfuerzo decidido de otro
grupo de marinos, no menos heroico, consiguió rescatarla algunos años después.

Las discrepancias con el Ejército del Aire

Sabido es que, con el resurgir de la Aviación Naval, en 1954, las relaciones de la Armada con el
Ejército del Aire no tuvieron nada de cordiales por la obstinada oposición de los aviadores a que
la Marina volviera a tener sus propias alas. Esta falta de empatía podría haber tenido su origen
en los días de la Aeronáutica, debido, quizás, a algún problema personal surgido entre Cardona y
Kindelán, jefes respectivos de la Aeronáutica Naval y la Militar, ayudantes honorarios ambos de su
majestad el rey Alfonso XIII, y dotados los dos de un carácter fuerte y obstinado.

A la finalización de una de las infructuosas campañas de Marruecos, en octubre de 1923, Cardona

envió una carta a Kindelán cuyo texto no ha trascendido. Al parecer, Kindelán preguntó a Cardona
si el contenido de la carta era reservado y como quiera que este contestase negativamente, Kin-
delán hizo uso de ella. Como conse-
cuencia, Cardona fue arrestado y se
le quitó el mando de la División de
Aeronáutica Naval. Veinte días des-
pués, con ocasión de la inauguración
en Cartagena del monumento a los
Héroes de Cavite y Santiago de Cuba,
el rey le levantó el castigo, volviendo
Cardona a tomar el mando de la Di-
visión a los pocos días.

Dos años después, la Aeronáutica

Naval tuvo un papel distinguido en
el desembarco de Alhucemas, a cuya
finalización recibió entusiastas feli-
citaciones. Se dijo entonces que los

Alfonso XIII departe con Cardona y Kindelán en la barquilla

del España, en el único vuelo que realizó el rey en el globo.
 Cien años de
Aviación Naval 79
bombarderos Scarab y Macchi 24 de la Armada habían jugado un papel determinante, obviándose
a veces las brillantes páginas escritas por los aviadores del Ejército, y el hecho de que, dada la im-
posibilidad física de los Macchi para operar desde el Dédalo, lo hicieron desde Mar Chica, adscri-
tos a la Aeronáutica Militar. Las relaciones entre Ejército y Armada, que ya estaban deterioradas,
empeoraron.

Cardona era un jefe con una extraordinaria capacidad de liderazgo y gran ascendiente entre sus
hombres, como también lo tenía Kindelán entre los suyos, de modo que muchos de los subordi-
nados de un lado hicieron suyo el castigo de Cardona y los del otro la afrenta, si la hubo, por el
contenido de la misteriosa carta, lo que provocó que las relaciones entre ambas instituciones se
volviesen aún más frías y distantes.

Más adelante, en 1935, circuló la noticia de que iba a crearse un único Ministerio del Aire, que eng-
lobaría los recursos aeronáuticos del Ejército y de la Armada, y que los pilotos navales que quisie-
ran seguir volando tendrían que renunciar a su condición naval, lo que originó un movimiento de
repulsa por parte de los marinos. La Guerra Civil disimuló, aunque no cerró, estas heridas, y a su
finalización la creación del Ejército del Aire dejó sin contenido a una Aeronáutica Naval que había
perdido a la mayoría de sus pilotos en la contienda.

A pesar de sus convicciones monárquicas y sus diferencias ideológicas, Kindelán era uno de los
hombres de confianza de Franco, que lo nombró jefe de la Aviación durante la guerra. Yagüe,
su sucesor y primer ministro del nuevo ejército, no contempló a la hora de su creación otra
orgánica que la propia, lo que eliminaba de facto la Aviación Naval, que tanto había costado
levantar.

En opinión de algunos expertos, el arresto de Cardona pudo haber influido en su carrera, hasta el
punto de costarle el ascenso al almirantazgo, empleo para el que estaba sobradamente preparado.
Intencionadamente o no, su ascenso a capitán de navío se mantuvo en suspenso el tiempo sufi-
ciente para que, cuando se produjo, pasara a situación de reserva antes de alcanzar los puestos
altos del escalafón para dar el salto al almirantazgo.

Cardona fue fusilado en agosto de 1936 en una cuneta de la carretera que une El Escorial con Gua-
darrama, al negarse a incorporarse al ejército de la República. Sus restos yacen hoy en el Panteón
de Marinos Ilustres.

CN L. Molla
 Segunda Parte
La Flotilla de Aeronaves
 Cien años de
Aviación Naval 83
El resurgir El 7 de octubre de 1939 se creaba el Ejército del Aire, sin que en su
organización se hiciera mención alguna a la Aeronáutica Naval, a
pesar de que tanto sus bases, unidades aéreas y la mayoría de sus
hombres pasaron a depender del nuevo ejército. Sin mencionarlo, la medida le cortaba las alas a la
Armada y se cargaba una organización que tanto trabajo había costado levantar.

Las diferencias entre Cardona y Kindelán, jefes durante muchos años de las respectivas Aeronáu-
ticas Naval y Militar, eran sobradamente conocidas. Debido a sus desavenencias con Franco, Kin-
delán fue apartado de los órganos de poder al término de la Guerra Civil y destinado a la periferia,
mientras se nombraba a Yagüe, compañero de promoción de Franco, primer ministro del nuevo
Ejército del Aire, cargo que, debido también a discrepancias con el Jefe del Estado, ejerció menos
de un año.

Juan Vigón, durante cinco años, hasta el final de

la II Guerra Mundial, y Eduardo González-Ga-
llarza, durante doce, hasta 1957, fueron los si-
guientes ministros del Ejército del Aire. Ambos
mantuvieron un silencioso veto sobre la Aviación
Naval, que en la época de profundas penurias de
la autarquía y sin apoyo exterior, era impensable
que pudiese resurgir. En realidad, con una flota
mermada por la guerra y un elevado tanto por
ciento del escalafón de oficiales desaparecido, la
Marina bastante tenía con mantenerse a la espera
de tiempos mejores y estos se presentaron de la
manera más casual e inesperada.

Por mor de la dictadura que representaba, el Gobier-

no de Franco había quedado aislado políticamente,
y la entrada de España en la ONU y en otras orga-
nizaciones multinacionales era rechazada sistemá-
ticamente. Sin embargo, el declarado catolicismo y
anticomunismo del general Franco sirvieron para
que el Régimen empezara a recibir apoyo exterior
cuando más estrangulado estaba, primero de la
Santa Sede, mediante el Concordato, y más adelan-
te de los Estados Unidos en virtud de los acuerdos
El CC Miguel Brinquis Villanueva lideró el grupo embrionario
bilaterales. que habría de dar nuevas alas a la Armada.
 84 En realidad, los estadounidenses se
servían a sí mismos, pues vista la bre-
cha ideológica que les separaba de sus
otrora aliados soviéticos, y que habría
de derivar en la llamada Guerra Fría,
España les venía como anillo al dedo.
Su situación geoestratégica, como
puerta de Europa y llave del Medite-
rráneo, y el decidido afán anticomu-
nista de Franco, podían reforzar la
política de contención del comunis-
mo que planeaba el presidente Eisen-
hower. Establecidos los vínculos con
los americanos, la ayuda no tardó en
Demostración de uno de los primeros helicópteros Bell-47G ante los alumnos llegar. Los Ejércitos de Tierra, del Aire
en la dársena de la ENM. y la Armada comenzaron a recibir ar-
mamento moderno y el adiestramien-
to mutuo elevó considerablemente las
capacidades de unas Fuerzas Armadas
obsoletas.

De este modo, la Armada recibió bu-

«Los cinco magníficos» pioneros del Arma Aérea y protagonistas
principales del resurgir de la Aviación Naval, sobreimpreso en la figura de
González Mosquera, aparece, por error, el apellido de sus hijos.
ques más modernos y otras ayudas, que
tuvieron la virtud de levantar una Ma-
rina anticuada, mientras que el Ejército
del Aire recibía en la base de Talavera
sus seis primeros reactores T-33 Shoo-
ting Star, que, ante el asombro general,
comenzaron a dibujar sus blancos tra-
zos sobre los cielos de España y movió
al vulgo a bautizarlos como «aviones
a chorro». Incorporados al carro del
modernismo, el ministro Gallarza des-
estimó la adquisición de helicópteros.
Dada la consigna oficial de que todo lo
que volara debía pertenecer al Ejérci-
to del Aire, el ofrecimiento estadouni-
dense de tres helicópteros Bell-47G fue
un regalo inesperado que la Armada se
 Cien años de
Aviación Naval 85
apresuró a aceptar, y por temor a una desgarradora marcha atrás, se convocaron inmediatamente
cursos en los Estados Unidos, tanto para pilotos como para mecánicos. De esta forma, coincidien-
do prácticamente con la finalización de los cursos, llegaron al puerto de Vigo los tres aparatos,
embalados y desarmados como un mecano, y a Marín los cinco oficiales y suboficiales pioneros
del actual Arma Aérea, que hicieron resurgir a la Aviación Naval, cual ave Fénix que renace de sus
cenizas.

Nombrado primer jefe del flamante Grupo de Helicópteros que con el tiempo habría de devenir
en la 1.ª Escuadrilla del Arma Aérea, el CC Brinquis, junto a los TTNN González Mosquera y
Mola, y los mecánicos Casal y Zarrabeytia, se enfrentaron con encomiable pundonor a la difícil
misión de consolidar la nueva estructura aérea de la Armada, cosa en absoluto sencilla, pues a
los detractores del Ejército del Aire se sumaban sin disimulo no pocas de las autoridades na-
vales del momento. A pesar de todo, durante la estancia del Grupo de Helicópteros en Marín,
desde junio de 1954 hasta su reubicación en Rota en agosto de 1957, el espíritu prendió y la
semilla germinó, fundamentalmente gracias a dos hombres más allá de los pioneros mencio-
nados. Uno de ellos fue Manuel Grandal Hermida, designado para el primer curso de mecánicos
en territorio nacional y que a lo largo de su carrera prestaría servicio en la 1.ª, 2.ª, 3.ª, 7.ª y
8.ª Escuadrilla, en las que enseñó las tripas y trucos de la mecánica de aviación a numerosas
promociones. El otro que dejó en el Arma Aérea su particular impronta fue el entonces CC Sa-
turnino Suanzes de la Hidalga.

Por aquella época, Ninín Suanzes era comandante del destructor Lazaga, unidad afecta a la Escuela
Naval para prácticas de los alumnos. Enamorado del vuelo desde los primeros momentos de su
resurgir en la Armada, en sus ratos de ocio solía unirse al grupo de pilotos y compartía con ellos
vuelos y experiencias. Nombrado alumno de la segunda promoción de pilotos, no tuvo problemas
en superar el curso, dedicando buena parte de su carrera al impulso decidido del Arma Aérea,
incluso en los momentos más difíciles, motivados por la terca oposición del Ejército del Aire a la
incorporación del ala fija a la Armada. Ascendido a almirante y más tarde nombrado AJEMA, Ninín
Suanzes no tuvo ningún complejo a la hora de apoyar la consolidación de la nueva Aviación Naval.
Si Cardona fue el mentor e impulsor de la Aeronáutica Naval, gracias a su energía y espíritu de
trabajo, otro tanto podría decirse del almirante Suanzes en lo relativo al Arma Aérea. Gracias a su
esfuerzo y al de muchos otros hombres de los que se rodeó, poco a poco fueron incorporándose a
Rota nuevos aparatos, el Dédalo y una organización cada vez más ambiciosa. Definitivamente la
Armada había vuelto a recuperar sus alas.
 86 José María Suanzes Fernández descendía de dos familias ferrolanas
El vinculadas a la Armada: Suanzes y Fernández Antón. Su intención

almirante era continuar la tradición familiar, pero una orden del Gobierno
dispuso el cierre temporal de la Escuela Naval. Optó por ingresar
Suanzes en la Academia de Infantería de Toledo y como teniente terminó
destinado en Vitoria.

María Eugenia de la Hidalga y Llera, nació en México. Hija de un terrateniente, vivió exiliada en los
Estados Unidos durante la Revolución de Pancho Villa. Estudió en San Luis (Missouri). Finalizada
la Revolución regresó a México. La familia viajaba con frecuencia a España y en uno de estos viajes
conoció al teniente José María Suanzes.

Se casaron en Vitoria en 1920 y del matrimonio nació Saturnino Suanzes de la Hidalga el 13 de

agosto de 1921, era el primogénito y único varón. Tendría después cuatro hermanas. Le pusieron de
nombre de Saturnino, como a su abuelo, el capitán de navío Saturnino Suanzes Carpegna.

En la ENM, segundo
por la derecha.
 Cien años de
Aviación Naval 87
Desde que nació, apenas vio a su padre, pues como capitán estuvo destacado con frecuencia en la gue-
rra del Rif hasta la rendición de Abd el-Krim en 1926. Finalizada la guerra, solicitó licencia por asuntos
propios para hacerse cargo de los negocios de su mujer en México. Saturnín, como le llamaban y que
derivaría definitivamente en Ninín, tenía seis años cuando salió de España sin fecha de regreso, pero
volvió a Vitoria para estudiar en los Marianistas. Vasco de nacimiento, estuvo muy orgulloso de su cuna.

Al estallar la Guerra Civil, su padre reingresó en el Ejército y cayó en 1936 en el frente de Villa-
real, donde combatía a las órdenes del coronel Camilo Alonso Vega. Tenía 15 años, cuatro herma-
nas pequeñas, una madre extranjera con una exigua pensión y un largo viaje que hacer a Ferrol
buscando amparo en la familia paterna. Se aplicó para terminar el bachillerato e ingresar en la
Escuela Naval de San Fernando en 1938, donde coincidió con otros huérfanos por la misma causa.
A la disciplina exigida en la Escuela se sumaban la escasez de alimentos en tiempos de guerra
y la poca comunicación con los familiares. Pero el comandante director, capitán de navío Pedro
Nieto Antúnez, tenía la responsabilidad de entregar a la Armada una promoción de AANN y no de
convertir la ENM en un triste y compasivo orfanato. Tenían instructores alemanes que enseña-
ban a bracear con la palma extendida y con este peculiar estilo
pasaría revista años después, siendo AJEMA, a las compañías Subiendo a uno de los Harrier por los que
tanto luchó.
que le rindieron honores. El viaje del Elcano quedó restringido al
estallar la II Guerra Mundial, su comandante era el CF Fernando
Meléndez Bojart.

En 1942 salieron de la ENM para ocupar las vacantes de un es-

calafón segado por las bajas de guerra y, consecuentemente, as-
cendieron con rapidez. De alférez de navío embarcó en el Júpiter y
en el Canarias; como teniente de navío mandó tres barcos, hizo la
especialidad de Artillería y el curso de Guerra Naval, de ese modo
con 29 años era capitán de corbeta y profesor de la Escuela de
Guerra Naval, se había casado y tenía dos hijos. Su mujer, María
del Carmen Fernández de Cañete, era hija, nieta y bisnieta de
militares; estaba vinculada a la Armada y a la Aeronáutica Naval
por vía materna, pues su tío, el TN Taviel de Andrade, era piloto y
participó en la primera acción de combate en Marruecos en 1922,
y como jefe de la escuadrilla de Macchi 24 en el desembarco de
Alhucemas.

En 1954 mandaba el Lazaga, destructor basado en la ENM para

prácticas de alumnos, cuando llegaron los primeros helicópteros
Bell-47G, que se instalaron provisionalmente en la explanada de
deportes de la Escuela Naval. Aprovechó la ocasión y se apuntó
 88
al primer curso de pilotos impartido en territorio nacional. De regreso a Madrid y destinado como
profesor de Táctica en la EGN, coincidió con el almirante Carrero Blanco. Este encuentro resultó
determinante para su trayectoria y para la del Arma Aérea.

El almirante Carrero, defensor de la Aviación Naval y autor del libro Cinemática Aeronaval, era
ministro subsecretario de la Presidencia del Gobierno y no podía seguir los horarios de las confe-
rencias que se impartían a los cursos de Mandos Superiores en la EGN. Ninín, que era capitán de
fragata, fue seleccionado para permanecer a disposición del almirante, y así nació una profunda
relación de confianza mutua. El almirante Carrero fue imprescindible a la hora de desarrollar y
potenciar la futura Arma Aérea.

Finalizado su quinto mando, se le asignó nuevo destino: la 8.ª Sección del EMA, con un extraño
carácter provisional. Una vez incorporado, el AJEMA, almirante Meléndez, su antiguo comandante
del Elcano, lo llamó para comunicarle lo siguiente: «Se va a crear en el EMA una nueva Sección de-
pendiente directamente de mi autoridad, será la Sección Especial del Arma Aérea, cuya misión será
resucitar la Aeronáutica Naval con el nombre de Arma Aérea. Usted será su jefe a partir de mañana.
El ministro y yo, con la conformidad del Consejo Superior de la Armada, estamos comprometidos
en esa línea de acción».

Tenía un equipo tan pequeño como profundamente motivado, el CC Saénz de Buruaga, el TN

Olivié y el capitán de máquinas Zarrabeytia. Detrás estaba el AJEMA y en la sombra, Carrero
Blanco.

De capitán de navío, mandó la Flotilla de Aeronaves, y aunque como piloto tenía poca experiencia,
hizo la adaptación a todos sus modelos, dando a sus instructores más de un susto.

Al almirante Meléndez le sucedieron otros que dieron continuidad a la línea trazada, tales como
Bobadilla, Baturone, Pita da Veiga y el último ministro de Marina, el almirante Pery, que en su
corto periodo como tal consiguió que se autorizase la construcción del portaviones Príncipe de As-
turias, que inicialmente tuvo previsto llamarse Almirante Carrero Blanco. Gracias a ellos fue posible
la adquisición de nuevos modelos de aeronaves, y alrededor del portaeronaves Dédalo nació, ante
el asombro de muchas marinas, el Grupo Aeronaval de la Flota, con los Harrier operando en una
cubierta de madera.

Como contralmirante fue el promotor y primer jefe del Grupo Aeronaval, pero no todo eran opinio-
nes favorables, pues para alguno era solo un capricho, que, sin embargo, «encaprichó» también
a otros países como Gran Bretaña con el Invencible o Italia con el Garibaldi, y todos con el Harrier
como punta de lanza. Justo es recordar que, hace ahora cincuenta años, el almirante Meléndez, le
envió esta nota: «Suanzes, sígale la pista a un avión experimental denominado P-1127 Kestrel».
 Cien años de
Aviación Naval 89
Avión que en su versión operativa llegaría a con-
vertirse en el Harrier.

De vicealmirante, tanto como director de la EGN

como de 2.º AJEMA, fue considerado polémico,
y pro atlantista cuando hizo fuerza el eslogan
«OTAN, de entrada NO». Era también muy fa-
vorable al Tratado Bilateral con los Estados Uni-
dos, pensaba que la mejor defensa de España
radicaba en la importancia que tenía para los
aliados su posición geoestratégica. Creía que a la
guerra había que ir con todo lo que pudiera ser
útil a los aliados, pero, sobre todo, opinaba que
España no iría sola a ningún conflicto. Adivinar
lo que pensaría ahora es utópico, aunque creo
que sería algo práctico y no vinculado a ninguna
teoría, aunque en el pasado hubiera sido suya.
Su capacidad para decidir en el momento opor-
tuno incluía el don de la rectificación a tiempo
cuando cambiaban las circunstancias. Su pa-
sión fue la Armada y mandar buques y unidades.
Respecto al Arma Aérea, se consideró simple-
mente un oficial privilegiado al servicio de unos
almirantes que la hicieron posible.

Activo, inquieto e intuitivo, encontró la felicidad

en el camino aplicando el sentido común y llegó a
la meta que nunca persiguió con ansia o desleal-
tad. No guardó rencor a nadie. Confió en su suer-
te e ignoró a los enemigos de la Armada y a los
que la utilizaron para su comodidad o ambiciones
personales. Estando en la reserva fue ascendido a
almirante general. Falleció pacíficamente el 2 de
junio de 2012, tras dos años de resignación cris-
tiana, consciente de su envejecimiento e impo-
tencia para poder ser útil a causa alguna.

El almirante Ninín Suanzes.

 90
De Marín
El 12 de agosto de 1957, el CC Cruz Requejo tomaba posesión en
Marín de la Jefatura del Grupo de Helicópteros en relevo del oficial

a Rota de su mismo empleo Brinquis Villanueva, y dos días más tarde, el 14

de agosto, el Grupo se trasladó a la Base Naval de Rota.

La construcción de una base naval en el término municipal de Rota no pasó desapercibida al Ejérci-
to del Aire, interesado como estaba en completar la cobertura del territorio nacional con una nueva
base en el sudoeste que le permitiese finalizar el eje diseñado con las Bases Aéreas de Zaragoza,
Torrejón y Morón, esta última todavía en construcción.

El ministro de Marina, almirante Abárzuza, consciente del peligro que representaba la incursión
del Ejército del Aire en Rota para el desarrollo del Grupo de Helicópteros, ordenó el traslado in-
mediato de los aparatos a la nueva base. Para su justificación utilizó la inminente llegada de los
Sikorsky S-55, que hacían difíciles las operaciones desde Marín.

El traslado, a pesar de formar parte de los estudios realizados por el EMA, no se había considerado
prioritario y por tanto no existían planes concretos para hacerlo. La decisión del ministro cogió por
sorpresa a los componentes del Grupo de Helicópteros que, sin preparación ni aviso previo, se pu-
sieron a la tarea. La operación se hizo prácticamente de un día para otro, los helicópteros Bell-47G
fueron embarcados en un cañonero y un minador, que los trasladaron a Cádiz.

Los primeros meses de estancia en Rota fueron realmente difíciles, no había absolutamente de
nada; el lugar elegido era un inhóspito descampado, más parecido a un desierto que a una depen-
dencia de Marina.

Los Sikorsky S-55, justificación política del traslado, estaban en sus embalajes sobre gabarras en
los muelles del río Guadalete, en el Puerto de Santa María, a la vista de los hombres del Grupo

Una de las primeras fotografías del helipuerto de la

Base Aeronaval de Rota. Está tomada en diciembre
de 1957.
 Cien años de
Aviación Naval 91
de Helicópteros que se alojaban en el dragaminas Ter, atracado en las proximidades como pon-
tón-residencia.

El Grupo se componía ahora de dos tipos de helicópteros y el reducido conjunto de hombres que lo
integraban no permitía dividirlos. Esto no ocurriría hasta finales del año 1957, cuando el Grupo de
Helicópteros se dividió en dos escuadrillas: la Primera, al mando del CC Eliseo González Mosquera,
y la Segunda, a las órdenes del CC Ricardo Cruz Requejo. Poco a poco irían apareciendo los primeros
hangares y los edificios dedicados a oficinas y talleres de mantenimiento, pero, a pesar de todo, la
escasez de medios seguía siendo la nota predominante en las nuevas instalaciones. Entre las penu-
rias más importantes se encontraba la falta de una torre de control adecuada al circuito de tráfico
del helipuerto, la del aeródromo no era apropiada para este control, pues estaba gestionada en
inglés por los norteamericanos y el idioma era una barrera importante y, para completar el cuadro,
el Ejército del Aire, como responsable del espacio aéreo español, había conseguido introducir en la
torre a sus controladores.

El CC González Mosquera, que fue el alma del asentamiento, hizo traer el armazón metálico de un
molino de viento abatido y abandonado en las proximidades del helipuerto y lo plantó al lado de los
nuevos hangares, colocó las antenas de radio en el tope del armazón y los equipos en una pequeña
caseta en la base del molino, desde donde eran manipulados por un improvisado operador-con-
trolador. Más adelante esta torre sería sustituida por otra de mampostería.

El CC Ricardo Cruz Requejo, componente de la segunda promoción de pilotos, fue nombrado jefe
del Grupo de Helicópteros, al ser el más antiguo de los dos jefes de escuadrilla. Todavía se man-
tenía la indefinición sobre cuál debería ser la denominación más apropiada, Grupo o Escuadrilla,
pero ya se vislumbraba como otra cosa, como una unidad colectiva.

El helipuerto a principios
de los 80, al fondo el
aeropuerto americano.
 92
En 1954 un reducido grupo de oficiales del Cuerpo General y de suboficiales
mecánicos se desplazó a los Estados Unidos para realizar el primer curso
de helicópteros de la Armada, animados,

La 1.ª
sin duda, por ese espíritu aventurero e in-
terés por lo desconocido que alentaron

Escuadrilla siempre al marino a lo largo de la histo-

ria. A su finalización, en julio de ese mis-
mo año, el grupo de pioneros formado por
el CC Brinquis Villanueva, el TN González Mosquera, el TN Mola Mayayo
y los suboficiales mecánicos Emilio Zarrabeytia y José Casal, así como tres
helicópteros Bell-47G, establecieron su base en la Escuela Naval Militar de
Marín, formando el embrión de lo que poco después constituyó la 1.ª Escuadrilla de Helicópteros.
Fueron las primeras unidades aéreas de este tipo en servicio de nuestras Fuerzas Armadas.

En el modesto helipuerto de Marín se adiestraron las primeras promociones de pilotos, hasta que,
en 1957, el grupo se trasladó a la nueva Base Aeronaval de Rota, de mayor amplitud y capacidades,
donde se fueron incorporando nuevas unidades de este modelo, así como otros helicópteros de
diferentes especificaciones que fueron formando las sucesivas escuadrillas.

Las características del helicóptero, sus excelentes condiciones para la enseñanza, la relativa sen-
cillez de su mantenimiento y el bajo coste general resultaron idóneos para el desarrollo de sus
funciones, por lo que permanecieron en servicio ininterrumpido durante más de treinta años sin
verse afectados por las renovaciones, modificaciones y otras vicisitudes que se sucedieron en la
Flotilla de Aeronaves en tan largo periodo de tiempo.
Los tres primeros helicópteros de la Armada en el campo de
deportes de la Escuela Naval, su base inicial. La Escuadrilla llegó a contar con catorce unidades,
realizando miles de horas de vuelo, la mayor parte
en funciones de escuela, de ahí su lema, más que
merecido, «a todos enseñé a volar». Tampoco su-
frió demasiados incidentes en relación al número
de aparatos y a la alta actividad que desarrolló du-
rante tantos años, a pesar de lo cual no pudo evitar
el triste tributo que normalmente tienen que pa-
gar las unidades aéreas a lo largo de su existencia y
así, en las postrimerías de su vida operativa, sufrió
dos desafortunados accidentes que ocasionaron la
dolorosa pérdida de tres pilotos y un guardiamari-
na. El primero tuvo lugar en una zona de ejercicios
próxima a El Puerto de Santa María, durante el de-
 Cien años de
Aviación Naval 93
sarrollo de un vuelo de adiestramiento; el segun-
do, en las cercanías del Puente de Rande, sobre la
ría de Vigo, por colisión con un cable en la fase de
ambientación de los alumnos de la Escuela Naval.

Las principales misiones de este helicóptero fue-

ron la enseñanza, el adiestramiento, la ambien-
tación y las pruebas de aptitud, si bien desarrolló
profusamente otras tareas como la fotografía aé-
rea, el seguimiento, la observación, el transpor- Primera toma de un helicóptero en un buque en la historia de la
te, la calibración de radares de buques, etcétera, Armada. Tuvo lugar el 8 de mayo de 1955 en la ría de Pontevedra, a
bordo del remolcador RR19.
prestando también apoyo en la asistencia de la
Armada en desgracias naturales y catástrofes;
ejemplo de estas últimas lo constituyen las co-
laboraciones en las inundaciones de Valencia en
1957, en el desbordamiento del río Iro en Chicla-
na en 1965 y la eficaz actuación de un helicóptero
de la Escuadrilla con motivo de la colisión de dos
aviones norteamericanos portadores de bombas
nucleares en el golfo de Mazarrón en 1966.

En relación a las principales misiones citadas en

el párrafo anterior, el piloto instructor no solo
Operaciones en el Dédalo de dos Bell-47G.
mejoraba en experiencia y destreza mientras dis-
frutaba del vuelo, sino que, fundamentalmente,
debía transmitir esas mismas sensaciones al co-
piloto bisoño o al alumno que adiestraba.

La necesidad creciente en la Armada de disponer

de medios aéreos aconsejó realizar prácticas de
ambientación en la Escuela Naval para estimular
la afición y voluntariedad de los futuros oficia-
les. Asimismo, los cursos básicos que se reali-
zaban en la Escuela de Helicópteros del Ejército
Helicóptero Bell-47G
del Aire, primero en Cuatro Vientos y posterior- Siete helicópteros Bell-47G de la 1.ª Escuadrilla aparcados en
mente en Armilla, obligaron a asegurar la aptitud su hangar, uno de ellos con flotadores.
Procedencia: Estados Unidos/Italia. Techo servicio: 3.200 m.
para el vuelo de los oficiales de la Armada con- Motores: Franklin/Lycoming. Autonomía: 380/410 km.
Potencia: Entre 200 y 280 HP Peso máximo: 1.290 kg.
currentes, razón por la que se impartían en Rota
Velocidad máxima: 90/105 mph Longitud: 13,30 m.
las llamadas «horas previas», cuyo objetivo era Velocidad de crucero: 60/85 mph Indicativo: LIMA.
 94
garantizar que estos oficiales contaran a su llegada a las citadas escuelas con la coordinación y
aptitud suficientes para superar los citados cursos. Tanto los vuelos en la Escuela Naval como la
selección previa en Rota se llevaban a cabo en los helicópteros de la 1.ª Escuadrilla, considerados
idóneos para esos fines.

La progresiva adquisición de modelos de helicópteros más avanzados y complejos requería dispo-

ner de pilotos experimentados, que dominaran el vuelo básico y que incluso hubieran desempe-
ñado las responsabilidades inherentes al comandante piloto de una aeronave. Nuevamente, la 1.ª
Escuadrilla asumió este compromiso y así los pilotos que llegaban de las escuelas básicas perma-
necían en esta unidad hasta conseguir el número de horas de vuelo y la experiencia suficientes para
poder desarrollar su actividad en otros modelos con garantías de éxito.

En este adiestramiento intensivo se realizaban todo tipo de prácticas, como tomas y despegues con
potencia reducida, vuelo con camillas y flotadores, de navegación y formaciones, áreas confinadas,
fallos de motor, autorrotaciones y operaciones en portaeronaves.

Cabe destacar que a partir de 1972 se incorporaron a la Escuadrilla oficiales procedentes de la Re-
serva Naval, convirtiéndose en parte esencial de la misma ya que por su perfil de carrera tenían
mayor permanencia que los de Cuerpo General. Fueron pilotos que acumularon muchas horas de
vuelo y desarrollaron, hasta la disolución de la Escuadrilla, una labor de reconocida valía y eficacia.

En los Bell-47G se formaron los primeros pilotos y personal de mantenimiento de unidades aéreas
con que contó la Armada a partir de 1954, aunque inicialmente debieron superarse no pocos obs-
táculos y problemas, e incluso la incomprensión que en algunos sectores de la Armada despertó
una idea tan innovadora como el vuelo. No obstante, el instinto y visión de futuro que demostró
la Marina de entonces caló pronto entre sus componentes, que vieron, con entusiasmo en algunas
ocasiones y con cierta indiferencia en otras, lo acertado de la medida y la importancia que para una
Armada moderna tenía el contar con medios aéreos propios.

La Escuadrilla desarrolló su eficiente labor durante treinta y tres años, pero la escasez de repues-
tos, la antigüedad de sus unidades y la poca rentabilidad que suponía la formación de nuevo per-
sonal de mantenimiento para este modelo aconsejaron su baja en la Armada en 1987.

Las bombas de Palomares

Uno de los hechos más relevantes protagonizado por un helicóptero de la Primera Escuadrilla
fue su intervención, desde los primeros instantes de la emergencia, en los momentos posterio-
res a la colisión y explosión de dos aviones norteamericanos que efectuaban reabastecimiento en
 Cien años de
Aviación Naval 95
vuelo sobre el mar, en las proximidades de
Palomares (Almería). Se trataba de un bom-
bardero B-52G y un avión cisterna KC-135,
el primero de los cuales transportaba cua-
tro bombas termonucleares de guerra B28RI
con una potencia explosiva de 70 kilotones.

Los hechos tuvieron lugar el 17 de enero de

1966, cuando un helicóptero Bell-47G de la
Armada sobrevolaba el golfo de Mazarrón
en tránsito a Rota, procedente del helipuer-
to de Santa Ana de Cartagena. La dotación
del helicóptero presenció la explosión en el
aire y decidió actuar de inmediato, intervi-
Dos de las bombas recogidas en Palomares, hoy, afortunadamente, en
niendo en las labores de rescate. Además de un museo.
dar la alerta inicial, el helicóptero se man-
tuvo sobrevolando la zona asumiendo inicialmente el control de la búsqueda y dirigiendo los me-
dios aéreos y de superficie que se iban incorporando, proporcionando información fundamental
para el resultado final.

Su prolongada participación de más de dos horas agotó la autonomía de vuelo por lo que hubo de
tomar tierra en las proximidades de Garrucha, donde se le suministró el combustible necesario
para regresar a Cartagena.

Ambos pilotos, TTNN Erades Pina y Balbás Un Bell-47G a bordo del Canarias durante la evacuación de Guinea en 1969.

Otal, fueron recompensados con la Cruz del

Mérito Naval con distintivo rojo. Dos de las
bombas recuperadas se exponen en el Na-
tional Museum of Nuclear Science & His-
tory, en Albuquerque, Nuevo México.

CN M. Cuerda

La evacuación de Guinea
El 15 de febrero de 1969, el helicóptero 001-
10, de la Primera Escuadrilla, embarcaba en
el crucero Canarias para participar en los
 96
ejercicios combinados hispano-franceses «Atlantide 69», llevando como pilotos a los TTNN Jai-
me Goyanes y Manuel Pérez-Pardo. Durante el transcurso de las maniobras se recibió orden de
dirigirse al golfo de Guinea para proteger la evacuación de los españoles de Guinea Ecuatorial, tras
la accidentada emancipación de la colonia, saliendo de Las Palmas el 3 de marzo y regresando al
mismo puerto el 17 de abril. La misión del helicóptero, llegado el caso, sería la de observación de
tiro. El 22 de marzo el presidente guineano Macías rompió relaciones con España y comenzó la
evacuación de las fuerzas, en la que, afortunadamente, no hubo que observarse fuego alguno. Fue
la única participación de un helicóptero en las operaciones de Guinea Ecuatorial.

En tierra se probó el helicóptero Bell-47 EC-ABK, de Presidencia del Gobierno, que por su buen
estado se embarcó en el TA Aragón, incorporándose a la escuadrilla con la numeral 001-15. Aunque
era un aparato sin hidráulicos, estaba en muy buen estado. Al llegar a la península, Ninín Suanzes
ordenó que el helicóptero fuera lo primero en desembarcar, ante el temor de que los ojeadores del
Ejército del Aire vieran el aparato y lo reclamaran para ellos. Probablemente fue la primera dota-
ción de vuelo en sufrir la ira del personal de los barcos, pues a pesar de las ganas de saltar a tierra
a abrazar a sus familiares, tuvieron que esperar pacientemente el desembarco del helicóptero, que
se había escondido al fondo de una bodega. Con el paso del tiempo este helicóptero, junto a otros,
acabó en la explanada principal de la Escuela de Suboficiales.

CN J. Goyanes

Gracias «ranas»
La Armada tiene una deuda con los oficiales de la
Reserva Naval Activa (RNA), los populares «ra-
nas».

Los «ranas» aparecieron en la Armada en una épo-

Promoción de oficiales de la RNA de 1983, posando delante
de la EDAN después de recibir las alas. De izquierda
a derecha, arriba: AANN Freire (DEP), Arnaiz, Suárez,
Fernández Suárez y Alfín (DEP). Sentados: García Fernández,
Díaz Hidalgo y Alonso de Armas.
ca en que el aumento del número de barcos acon-
sejó la creación de una escala complementaria que
dotase a los puentes y centrales de máquinas de
las unidades con personal experimentado. La lar-
ga permanencia de estos oficiales en sus destinos
hizo, no solo que la integración se llevase a cabo
de manera extraordinaria, sino que los convirtió en
consumados maestros de los jóvenes oficiales de la
Escala Superior que llegaban destinados a los bar-
cos desde las aulas de la Escuela Naval.
 Cien años de
Aviación Naval 97
La creación de esta escala fue un gran acierto, pues desde los primeros momentos de su existencia
se dio una simbiosis perfecta entre la necesidad de la Armada de unos oficiales de puente y
máquinas con experiencia acreditada, y la falta de estabilidad propia de la dura vida del
marino mercante.

En la FLOAN, la experiencia fue, si cabe, aún más beneficiosa, pues los oficiales que
se incorporaban a Rota procedentes de las unidades a flote solíamos encontrar pilo-
tos con muchas horas de vuelo, tanto en las escuadrillas de formación como en las
operativas, de manera que veían en ellos los maestros que en los pilotos proce-
dentes de la Escuela Naval era más difícil encontrar, debido a las imposiciones
de la carrera.

En lo personal, tanto en los barcos como en los helicópteros, casi siempre

encontré entre los «ranas» consumados maestros en las facetas de la nave-
gación y el vuelo, así como excelentes compañeros de profesión. Por esa razón
no quiero que falte entre estas páginas el merecido homenaje que, me consta,
es el de muchos compañeros, tanto de las unidades a flote como las aéreas.

Y para terminar, recordar una anécdota, probablemente exagerada, que

circulaba entre los componentes de determinada promoción de «ranas»
durante su estancia en la Escuela Naval.

Venía del norte y su carácter marcial y disciplinado hizo que durante su

estancia en el preceptivo curso de formación de la ENM se encontrase,
nunca mejor dicho, como pez en el agua. Si a esto añadimos que era el más
antiguo, se comprenderá que disfrutaba enormemente la función de representar a
la promoción ante los mandos de la Escuela y, según contaban sus compañeros,
su momento de éxtasis llegaba diariamente a la hora del taconazo matutino, an-
tes de cuadrarse y saludar militarmente al comandante de brigada en el momento
de dar la novedad. Por supuesto, y como prescribían las costumbres de la Escuela,
mantenía la primera posición de saludo hasta que una vez finalizadas las novedades
el comandante de brigada bajaba la mano del botón de la gorra y le invitaba, con un
gesto, a hacer lo propio.

Pasaron las semanas y nuestro «rana» fue ganándose la confianza del comandante
de brigada, que cada día le invitaba a deshacer el saludo más anticipadamente, cosa
que parecía contrariarle enormemente, pues en esa liturgia se sentía realizado y no
quería en modo alguno restar segundos a su momento diario de mayor satisfacción.
 98
Y así fueron pasando las semanas, hasta que un día sucedió lo que todos veían venir, y cuando
nuestro «rana» disfrutaba el éxtasis de la novedad en pleno saludo militar, el comandante de
brigada bajó el brazo antes de que terminara y le invitó a que deshiciera el saludo, momento en
que, sin disimular un gesto de fastidio, el jefe de los «ranas» mantuvo el saludo a pesar de las
indicaciones del comandante de brigada mientras balbuceaba un implorante:

«¡Un poquito más, por favor, déjeme un poquito más…!».

CN L. Mollá

Juan Peñuelas González

Ingresó en la Armada como AN de la extinta RNA en 1984, a la edad de 30 años. Su primer destino
fue el portaeronaves Dédalo, donde viendo evolucionar a las distintas aeronaves de la Armada del
momento decidió el que habría de ser su futuro: el Arma Aérea.

Hijo, hermano y tío de pilotos, ha permanecido ligado al mundillo aeronaval durante más de trein-
ta años, habiendo acumulado más de siete mil quinientas horas de vuelo en helicópteros militares,
como el Bell 209, Bell-47G, Hugues 500, Hugues 300, Bell 204, y civiles, como los Bell 205, Bell
206 y Bell 407, en la mayoría de ellos como instructor de vuelo. Ha formado parte de UNAEMB en
los portaviones Dédalo y Príncipe de Asturias, y realizado maniobras con el Juan Carlos I, por lo que
puede decirse que ha sido el único piloto que ha tomado y
despegado en las cubiertas de los tres últimos portaero-
naves con que ha contado la Armada hasta el momento.

Además de un pozo de sabiduría, Juan Peñuelas es una

fuente inagotable de experiencias, aunque por encima de
todas ellas resalta los sinsabores que les tocó vivir a los
pilotos de su generación, con la pérdida por accidentes
de un buen puñado de compañeros a los que siempre ha
llevado en el pensamiento.

En la reserva desde 2013, en la actualidad sigue volando

Un RANA con siete mil quinientas horas
de vuelo y tres cubiertas
helicópteros contratado por la empresa INAER, habién-
dose especializado en la extinción de incendios forestales
tanto en la cordillera andina chilena, como en distintos
puntos de la geografía española.
 Cien años de
Aviación Naval 99
Los siete helicópteros Sikorsky S-55B (HO4S en denominación US Navy o
HRS en la clasificación del USMC, hasta que en 1962 se tipificó la clasi-
ficación de todos los modelos bajo la se-

La 2.ª
rie H-19) se incorporaron a la Marina a
lo largo del año 1957, cedidos como parte

Escuadrilla de los acuerdos firmados con los Esta-

dos Unidos. Su incorporación representó
un avance determinante, tras la decisión
adoptada en 1954 de incorporar helicópteros a la Armada. De acuerdo con
la documentación disponible, fueron construidos como HRS-3 (CH-19E a
partir de 1962) para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, siendo conoci-
dos a nivel interno como «tipo HRS».

Los «Pepos», como se les denominaba comúnmente, constituyeron el Segundo Grupo de He-
licópteros de la FLOAN, asignándoseles las misiones que los Bell-47G del Primer Grupo no
podían asumir: salvamento, transporte, asalto vertical, cooperación con unidades de superficie
en lucha antisubmarina, etcétera, además de la formación de personal en helicópteros más
avanzados.

Tras diversas numerales y denominaciones, a partir de abril de 1965 se unificó la numeración de

las aeronaves militares, siéndoles asignadas las numerales 002-1 a 002-7, pintadas en el fuselaje
junto a la palabra MARINA en la cola y la Cruz de San Andrés en el estabilizador vertical. Todas
estas marcas figuraban en el fuselaje de color azul con la parte superior amarilla, lo que dio lugar
a algún comentario relacionando los helicópteros con el
Cádiz CF. Nunca se llegó a determinar de quién salió la
idea de este original esquema de pintado.

Con los «Pepos», la Marina avanzó significativamente

en su adiestramiento en general y en la lucha antisub-
marina en particular, formando un grupo (patrulla) in-
tegrado por tres helicópteros para colaborar en Cartage-
na con la recién creada 21.ª Escuadrilla de Destructores,
llevando a cabo los primeros CASEX en parejas, uno con
dos torpedos Mk43, posteriormente Mk44, y el otro con
sonar AQS-4. Este segundo calaba el domo tan bajo (el
cable tenía poco más de 30 metros de longitud) que en
determinadas condiciones de viento y mar se sumergían
también las ruedas. La situación antisubmarina se lle-
vaba con un plotting board y un lápiz graso para marcar Dos «Pepos» en la ENM.
100
U n olor sospechoso

El «Pepo» regresaba al helipuerto

Un S-55 en estacionario en las pistas de la FLOAN.
las sucesivas posiciones del submarino y llevar a
cabo los ataques. Aunque resulte difícil de creer,
estos ejercicios se realizaban también «en seco»
para adiestramiento de alumnos, saltando entre
las lomas de la zona al norte de la base.
Las colaboraciones de los helicópteros en Car-
tagena hizo necesario ubicar un helipuerto, en
principio provisional, en el cortijo de Santa Ana,
propiedad de la Marina, con el fin de acortar los
tiempos de tránsito y aumentar la permanen-
cia en la zona de ejercicios, facilitando al mismo
tiempo el mantenimiento de las aeronaves.
Los cuatro helicópteros restantes, basados en el
helipuerto de Rota, llevaban a cabo el resto de las
misiones asignadas: formación de pilotos y per-
sonal de mantenimiento, colaboración con otras
unidades y, de forma destacada, el adiestramiento
con Infantería de Marina, así como las labores de
mantenimiento propias de segundo y tercer esca-
lón, este último en la factoría de CASA en Cádiz.
de Santa Ana (Cartagena), después
de haber efectuado un ejercicio
antisubmarino con el destructor
Lepanto y el submarino S-31.
Cerca ya de la isla de Escombreras,
un fuerte y desagradable olor
se extendió por el interior del
helicóptero, haciendo exclamar al
piloto: «¡Qué peste!, ¿has sido tú?»,
«Negativo», respondió el copiloto y
añadió: «Habrá sido el sonarista».
El aludido creyó oportuno intervenir
en la conversación: «No, señor. Son
los gases que suelta la refinería de
petróleos». «Creo que el sonarista
se ha mosqueado», comentó
divertido el CC Peñuelas Llinás,
piloto del helicóptero, y en aquella
fecha (1962) jefe de la 2.ª Patrulla de
la 2.ª Escuadrilla de Helicópteros.
AN E. Mañogil

Con los S-55 la Marina incorporó no solo un helicóptero de mayor capacidad que el Bell-47G para
realizar las misiones asignadas, sino que los futuros especialistas, una vez incorporados al CIANHE
 Cien años de
Aviación Naval 101
tras el curso en Cuatro Vientos y finalizado el periodo de vuelos en el Bell-47G de la 1.ª Escuadrilla,
pasaban a volar un helicóptero medio, de rotor semirrígido, de mayor potencia, con tren de ate-
rrizaje en lugar de patines y apto para el adiestramiento, por primera vez, en vuelo instrumental
(plásticos rojos en parabrisas y ventanas y gafas rojas para el piloto que impedían la visión del
exterior).

A la hora de pilotarlos los «Pepos» tenían sus cositas, comenzando por el escandaloso y laborioso
proceso de arranque, con vibraciones, toses y oscilaciones, con el mecánico pendiente del motor y
el patrón del rotor para comprobar e indicar al piloto la salida de los drops de palas, continuando
con el despegue, sobre todo si se realizaba justo de peso por la carga y había algo de viento cruza-
do… No cabe duda de que para el alumno que acababa de llegar de volar en el Bell-47G el «Pepo»
era otro mundo…

El vuelo en sí era cómodo y hasta daba confianza, toda vez que el motor avisaba de cualquier pro-
blema que podía ocurrir. Tanto es así que el informe elevado por el piloto tras un accidente termina
considerando que fue el propio helicóptero el que salió de tan comprometida situación, permitien-
do al piloto tomar tierra sin mayores incidentes.

Estas peculiaridades hacían que los «Pepos» merecieran un más que considerable respeto, lo que
se reflejaba en su escudo, con los tres monos del proverbio japonés, así como en la placa de plata
con la imagen de la Virgen del Carmen adosada al panel de instrumentos.

La 2.ª Escuadrilla también sufrió el estigma del accidente. Dos de los siete helicópteros originales
tuvieron accidentes que los dejaron irrecuperables: el del 002-5, en febrero de 1962, con dos falle-
cidos, y el del 002-7 en diciembre de 1966, sin víctimas. Ambos aparatos fueron reemplazados por
helicópteros de diferente modelo (UH-19D provenientes de los stock de la USAF), que se incorporaron
a partir de 1967 con numerales 002-8 y 002-9. El primero llegó a bordo del Dédalo a la Base Naval
de Rota el 21 de diciembre de 1967, procedente de los Estados Unidos y el otro en agosto de 1969.

Como acontecimientos más destacados, la escuadrilla participó en los rescates con motivo del
desbordamiento del río Iro en Chiclana, en octubre de 1965, tomó parte en la Semana Naval de
Barcelona en julio de 1966 y en la evacuación de los heridos del accidente de ferrocarril ocurrido el
21 de julio de 1972 en las proximidades de El Cuervo.

Formación de helicópteros S-55.

102
El final de la 2.ª Escuadrilla vino impuesto por las limitaciones debidas a su escasa potencia en
relación con el peso al despegue, la escasez de respetos y, sobre todo, por su rápida obsolescencia
ante la incorporación de helicópteros con turbinas. La llegada de los Bell 204 ASW de la 3.ª Escua-
drilla en 1965 y de los Sea King de la 5.ª a partir de 1966, apartaron a los «Pepos» de sus misiones,
quedando adscritos al CIANHE para escuela de pilotos, colaboraciones con Infantería de Marina
–en uno de cuyos campamentos, en Facinas, tuvo lugar el accidente del 002-1– y vuelos al aero-
puerto de San Pablo, en Sevilla, con aceites para su análisis por PAESA. Así continuaron hasta 1974,
cuando realizaron su último arranque para preservación, dándose los seis de baja en la Armada el 1
de marzo de 1978, tras diecisiete años de servicio y más de diecisiete mil trescientas horas de vuelo.

Como ocurrió con otras, la 2.ª Escuadrilla no se ha mantenido «viva» con nuevos modelos de
aeronaves para mantener su nombre, historia y tradición, como es costumbre en otros Ejércitos y
Fuerzas Armadas.

Mis recuerdos de la 2.ª Escuadrilla

Estuve en la 2.ª Escuadrilla dos años, de 1970 a 1972, y en esa época ya no se calaba el sonar. No
quiero ni imaginarme cómo debía ser cuando sí se hacía.

El S-55, llamado familiarmente «Pepo», era un bicho peculiar. Muy alto para lo estrecho que te-
nía el tren de aterrizaje, que consistía en dos ruedas delanteras pequeñas y otras dos traseras, tenía
unos amortiguadores gigantescos; la cabina de los pilotos estaba elevada notablemente en relación
con la de la tripulación. El rotor principal tenía tres palas y utilizaba un motor de explosión en
estrella de muy poca potencia para el peso total del helicóptero.

El rotor de tres palas le confería un andar bamboleante, sensación todavía más acusada en las au-
torrotaciones, en las que descendía con su contoneo particular muy lentamente, lo que permitía
al piloto elegir el terreno más adecuado para la toma, pero la configuración de su tren y su altura
hacían peligrar seriamente su estabilidad si no se conseguía llegar a tierra con velocidad de tras-
lación lateral cero.

El arranque del motor era todo un acontecimiento. El botón de arranque estaba en el extremo de-
lantero de la empuñadura del colectivo, en el centro del cilindro que lo conformaba, por lo que al
mismo tiempo que pulsabas el botón del motor de arranque tenías que darle algo de gas, igual que
en las motos, pero teniendo cuidado de no pasarte. Para «facilitar» el arranque existía un ceba-
dor, el célebre «primer», que se accionaba pulsando hacia abajo una lengüeta que estaba en el
tablero de instrumentos. Con tiempo frío no era fácil conseguir que aquello se pusiera en marcha y
en más de una ocasión se veía a un piloto desesperado bajarse de uno de ellos en la línea de vuelo
 Cien años de
Aviación Naval 103
y dirigirse a otro colega, que estuviera más inspirado o tuviera más suerte, para que le ayudase a
arrancarlo.

El problema general, como en todo motor que haya que cebar, es que si no llegabas no arrancaba,
y si te pasabas se ahogaba… y tampoco arrancaba. Pero es que cuando se ahogaba había que girarlo
en vacío para que echase todo el exceso de combustible y, ocasionalmente, pegaba un petardazo
descomunal. Y los petardazos de aquel aparato, con un tubo de escape de tamaño natural que salía
por el costado derecho del morro, eran una auténtica llamarada. De hecho, en condiciones nor-
males ya era una llamarada, de la
que uno no se percataba hasta el
Despegando del campo de deportes de la ENM. Junto a la torre de la
primer vuelo nocturno. Enton-
comisión de regatas.
ces, si ningún alma caritativa te
lo había advertido previamente,
lo primero que uno pensaba era
que el motor estaba ardiendo.

En la escuadrilla existía el con-

vencimiento de que los supues-
tos avistamientos de ovnis que
a veces se daban en El Puerto de
Santa María no eran otra cosa que
«Pepos» en vuelo nocturno, que
con el plano de rotación del rotor
principal reflejando las luces de
navegación y la llamarada lateral
del tubo de escape creaban una
estampa fantasmagórica.

La escasa potencia de su mo-

tor hacía necesario, en días muy
calurosos, despegar rodando para conseguir una mayor sustentación. Y eso, en ocasiones, tenía
consecuencias pintorescas cuando no se tenía en cuenta. Cierto día, en el aeropuerto de Córdoba,
estaban tres «Pepos» listos para despegar en la zona de aparcamiento. Recibida autorización de
la torre, el primero de ellos intentó despegar verticalmente desde donde estaba, pero nada más
separarse del suelo volvió a caer, rebotando en el suelo gracias a los enormes amortiguadores.
Como ya había cogido un poco de movimiento avante, se desplazó hacia adelante antes de volver a
desplomarse y así fue recorriendo como un canguro los pocos metros que lo separaban de la valla
divisoria de la piscina del aeroclub ante el horror de los otros pilotos y del propio interesado, que
ni conseguía despegar ni que el helicóptero se quedase quieto. Y así hasta llegar a la valla, que no
104
debía tener mucho más de 70 centímetros de alto, que, gracias a Dios y a la Virgen del Carmen,
saltó limpiamente y, al fin, se quedó quieto en la pradera que rodeaba la piscina, a la que ya se
habían arrojado, aterrorizados, los bañistas que por allí andaban.

Otra de las «gracias» que te podían ocurrir en este helicóptero era la de entrar en resonancia. To-
dos estábamos advertidos, pero muchas veces no estaba en tu mano evitarlo. Se daba, sobre todo
embarcado, y consistía en que si, con el motor arrancado y el rotor embragado, el viento cambiaba
de dirección (por ejemplo, porque el barco cayese de rumbo antes de haber parado rotores), el
helicóptero entraba en un movimiento de oscilación vertical que, incrementado por los ya citados
amortiguadores del tren principal, creaba una situación muy peligrosa cuyo único remedio era irse
al aire... si uno podía, claro.

En una ocasión, estando dos o tres «Pepos» en la cubierta del Dédalo, en medio del Estrecho,
recién tomados y con los rotores en marcha, ya con las trincas iniciales puestas aunque todavía
sin tensión, el viento era tan fuerte que parar los rotores resultaba peligroso (otra de sus «gra-
cias»), por lo que el comandante decidió invertir el rumbo del barco para conseguir el mejor
viento relativo, sin tener en cuenta las limitaciones de viento lateral que tenían los «Pepos», de
modo que el primero de ellos entró en resonancia, empezó a dar botes y algunas de las trincas se
soltaron, pero una de las de atrás se quedó enganchada y el helicóptero se puso de manos, como
los caballos, girando sobre una de las ruedas del tren principal (trasero) y pasando el botalón
del rotor de cola, al que en circunstancias normales costaba llegar con la mano extendida, a un
palmo de la cubierta y a poco más del helicóptero que estaba justo detrás. A todo esto, el piloto
se desgañitaba haciendo gestos frenéticos de que le quitasen las trincas, hasta que una de las
personas de cubierta se tiró debajo del aparato y consiguió zafar la trinca que lo retenía, con lo
que se pudo ir al aire. Ni que decir tiene que el resto siguió su ejemplo inmediatamente.

La comunicación entre los pilotos y la dotación se hacía por el sistema de comunicaciones internas
del aparato, como era natural, pero la separación vertical entre una cabina y la otra propiciaba que
en más de una ocasión al preguntar un pasajero poco avisado que para qué era aquella especie de
bocinilla con un tubo flexible (el mingitorio) que recordaba a un tubo acústico, se le dijese que,
efectivamente, era para hablar con la dotación y que lo probase… con los resultados imaginables.

Como la velocidad no era una de las virtudes del «Pepo», que además era muy sensible a los vien-
tos fuertes y racheados, era fácil que los vehículos terrestres fueran más veloces. Recuerdo una vez,
en vuelo de Cartagena a Rota, con un fuerte viento de poniente y volando muy cerquita de la costa
de Almuñécar, haber visto con desesperación cómo nos adelantaban los coches que circulaban por
la carretera costera.

CN A. Cabrera
 Cien años de
Aviación Naval 105
Un helipuerto en Levante: Santa Ana
Con la incorporación de los Sikorski S-55 y la creación de la 2.ª Escuadrilla de Helicópteros se hizo
necesario contar con unas instalaciones cercanas a Cartagena, en cuyo arsenal se encontraban
estacionados los destructores de la 21.ª Escuadrilla, en aquel entonces los buques más modernos
de la Marina. Se precisaba al menos contar con una zona de aterrizaje, la posibilidad de repostar
combustible y poder efectuar pequeñas acciones de mantenimiento en apoyo de un destacamento
de dos helicópteros que realizasen ejercicios en la zona durante un par de semanas, evitando así los
largos tránsitos desde Rota para colaborar en los ejercicios de lucha antisubmarina.

La base aérea más próxima era San Javier que, aunque con anterioridad a ser Academia Aérea había
sido Base de la Aeronáutica Naval, tenía el inconveniente de que las relaciones con las autoridades
del Ejército del Aire estaban muy deterioradas.

Se eligió provisionalmente, aunque luego, como tantas veces, se hizo permanente, la Estación
Radio de la Zona Marítima del Mediterráneo, localizada en Santa Ana, cercana a Cartagena y que
contaba con locales vacíos fácilmente adaptables a las necesidades básicas de un helipuerto. La
explanada que se convirtió en helipuerto no era muy amplia pero suficiente a pesar de tener en sus
cercanías varias antenas.

Con alguna mejora en sus precarias condiciones, el helipuerto de Santa Ana se mantuvo en servi-
cio hasta 2002, acogiendo un helicóptero Bell-47G de la 1.ª Escuadrilla en permanencia. En 1967,
por primera vez, tres helicópteros SH-3D de la 5.ª se basaron en San Javier al considerar que eran
demasiado grandes para operar en Santa Ana, pero posteriormente se destacaron en Santa Ana con
normalidad realizando incluso operaciones nocturnas, salvando el inconveniente de las antenas
que le rodeaban. Por el buen servicio que este helipuerto prestaba se hicieron varias tentativas de
mejorarlo y trasladarlo a un lugar más idóneo, como era un gran terreno, «La Aparecida», que
poseía la Armada en sus cercanías. También se pensó en contar con otro helipuerto en las proxi-
midades de Ferrol, aunque su ubicación en «La Bolleira» cerca de los polvorines fue desechada.

CN J. Goyanes

Estado actual de las

instalaciones del helipuerto
de Santa Ana.
106
En 1964 la Marina padecía una importante falta de apoyo aéreo para muchas de sus misiones, lacra
que se incrementó con la modernización de la flota. Hacían falta medios aéreos de ala fija.

Por aquel entonces, un grupo reducido de oficiales del Negociado de Helicóp-

teros, principalmente Sáenz de Buruaga y Olivié, había ido traduciendo esa
demanda en propuestas concretas y con-
El renacimiento seguido acceder con ellas al AJEMA y al
ministro; entre otras, las operaciones
del ala fija en la conjuntas de los aviones antisubmarinos

Armada Grumman Albatross, incluyendo pilotos

de la Armada y la designación de un jefe
que plasmara en hechos lo que los mandos
navales habían terminado aprobando. Catalizador de esas aspiraciones fue el
CF Saturnino Suanzes de la Hidalga.

Lo de los pilotos navales para los Albatross no se consiguió, pero el 24 de julio de 1964, por orden
del AJEMA, un grupo de seis alféreces de navío se presentó en el EMA y pasó reconocimiento médi-
co antes de efectuar un curso de vuelo. Se trataba de que Luis Roca, Emilio Bonaplata, José Antonio
Balbás, Rafael González Tirado, José Manuel Suárez y José María Otero, compañeros de promoción,
constituyeran el núcleo inicial de la renovada ala fija de la Armada que habría de conformar la 4.ª
Escuadrilla de la Flotilla de Helicópteros, junto con el jefe de escuadrilla, TN Manuel de la Puente,
y el de máquinas, teniente Juan Morillo.

Tutor e instructor en tierra fue el TN Luis

Olivié, también piloto civil, uno de los
artífices de ese «renacimiento aéreo» y
quien en despachos aislados del Minis-
terio preparaba a los aspirantes en las
disciplinas aeronáuticas, los examinaba y
orientaba. No podía haber fallos y tam-
poco podía reconocerse públicamente el
proyecto.

Hacia el 25 de septiembre, y durante un

Primeros vuelos en el RACE (Cuatro Vientos) en octubre de 1964. Ante
una I-11B (de izquierda a derecha): Luis Roca Ramírez, José Antonio
Balbás Otal, Emilio Bonaplata González de Mendoza, José María Otero
Menéndez y José Manuel Suárez Menéndez.
mes, realizaron el curso básico en los bipla-
zas AISA I-11B. Conseguido el título, conti-
nuaron en el aeroclub volando esos aviones
y otros mayores –las Stinson 108–. Todas
las horas de vuelo posibles eran pocas.
 Cien años de
Aviación Naval 107
En el RACE –que dependía del Ministerio del Aire– eran particulares que, con sus ahorros o
ayuda familiar, querían hacerse pilotos civiles y a los que la Marina había permitido ese an-
helo. Aunque creó preocupación en el Ministerio del Aire y en la dirección del club, no llegó a
presentarse ninguna objeción que les impidiera volar. Fueron cumpliendo estrictamente todos
los requisitos, manteniendo una magnífica relación con los profesores y resto de alumnos;
preguntas más o menos directas de al-
guno, nada más. La promoción –civiles
y militares– llevaba sobre el distintivo
oficial un ancla dorada.

A finales de diciembre se reincorporaron

a sus destinos y en enero de 1965 pasa-
ron a la Flotilla de Helicópteros en Rota
los cuatro que quedaban, pues González
Tirado había renunciado y Suárez había
fallecido en accidente aéreo. Mientras, a
propuesta del AJEMA, almirante Fernan-
do Meléndez, y por decisión del ministro,
almirante Pedro Nieto Antúnez, se ad-
quirieron a través de Aerlyper, Sociedad Base Naval de Rota, 8 diciembre 1964. Las cuatro Piper PA-24 Comanche y
Anónima, dos avionetas Piper monomo- PA-30 Twin Comanche en el estacionamiento de la zona norteamericana.
tores PA-24 «Comanche» y otras dos
bimotores PA-30 «Twin Comanche»,
que formarían el núcleo inicial del ala fija
de la Armada, desaparecida tras la Gue- Base Naval de Rota, 8 diciembre 1964. Las cuatro Piper PA-24 Comanche y
PA-30 Twin Comanche en el estacionamiento de la zona norteamericana.
rra Civil. Se trataba de modelos avanza-
dos para su época, dotados de modernos
medios de navegación y comunicaciones.
Con ellas se formarían otros pilotos y, en
espera de contar con aviones de mayores
prestaciones, se utilizarían también en
otras misiones.

A finales de año, los aviones fueron llegan-

do a Rota en vuelos separados, pilotados
por Bob Iba, de Piper Aircraft, superviviente
de la guerra del Pacífico. Lo hizo directa-
mente desde Estados Unidos, con tanques
internos suplementarios para poder dar el
108
salto, piloto automático en las PA-30, y escalas en Azores, además de ciertas dificultades en algún
aeropuerto español.

Los bimotores se matricularon inicialmente en España como civiles a nombre de Aerlyper y los otros
dos conservaron durante un tiempo el registro norteamericano. Su registro militar, en el limbo.

La entrada en Rota se hizo por la zona americana para no llamar la atención, aunque no dejaban
de estar a la vista, y las relaciones entre la Marina y el Ejército del Aire sobre el ala fija se tensaron
aún más, llevando a enfrentamientos entre los ministros respectivos, que tuvieron su punto álgido
cuando se intentó salir a volar con Bob Iba como instructor y firmante del plan de vuelo. Un «avi-
so» llegado desde la Región Aérea en Sevilla, que incluía amenaza de derribo por aviones F-86, y
la reacción de apoyo al vuelo por parte del jefe de la base, contralmirante Pardo, dieron lugar a la
orden superior de «posponer» los vuelos. Las aeronaves fueron trasladadas al helipuerto espa-
ñol, donde quedaron poco menos que arrinconadas. El aplazamiento duró muchos años, los que el
Ejército del Aire mantuvo la presión para que la Marina renunciara al ala fija, pero era solo cuestión
de esperar el momento.

La actitud del Ejército del Aire no impidió a los pilotos españoles seguir volando: la Marina contra-
taba horas de vuelo en avionetas Piper civiles. Vuelos por la península, en su mayoría nocturnos e
IFR, con menos tráfico aéreo, y evitando preguntas indiscretas en aeropuertos. Así se mantuvo el
adiestramiento durante un tiempo, siempre con Bob Iba como instructor.

Las avionetas se mantenían en condiciones de vuelo gracias al esfuerzo del personal de la escua-
drilla, en la que Manuel de la Puente permanecía al mando. Se arrancaban motores diariamente
y se rodaba por las pistas del helipuerto y aeropuerto de la base, con algún amago de despegue e
incluso despegue real «por error», que causaban la alarma del controlador del Ejército del Aire,
el cual informaba a Sevilla desde la torre principal. Al mismo tiempo, a partir de abril de 1965, los
cuatro alféreces de navío empezaron a formarse como pilotos de helicóptero en el CIANHE («horas
previas») y luego en la Escuela del Ejército del Aire en Cuatro Vientos. Era importante mantener
viva la reivindicación de la Marina y nuevas hornadas de pilotos relevaron a los primeros cuando
estos continuaron con su carrera de oficiales de Marina. Sin desánimo ante las dificultades. Era
cuestión de esperar manteniéndose preparados.

Y el momento llegó en diciembre de 1976, cuando el Dédalo atracó en Rota con los Harrier y fue
recibido por aquellas avionetas que nunca habían dejado de volar en sueños. Las cadenas se habían
roto: Omnia vincula disrumpam…

Paradójicamente, dos de las avionetas se exhiben hoy en el Museo del Aire, en Cuatro Vientos, ce-
didas por la Armada, que, por su parte, no conserva ninguna.
 Cien años de
Aviación Naval 109
Y el «biscuter» levantó el vuelo
En agosto de 1964 el Arma Aérea proponía al AJEMA la adquisición de unos aviones ligeros que
permitieran a la Armada la formación de sus propios pilotos, con idea de poder optar en el futuro
a pilotar los Grumman del Ejército del Aire (EA) y reintroducir así el anhelado concepto de ala fija
en la recién creada Arma Aérea. De este modo se adquirieron las cuatro avionetas Piper y comen-
zó el proceso de adiestramiento de los seis primeros pilotos, al frente de los cuales se puso al TN
Manuel de la Puente y Sicre, en ese momento destinado en los Grumman como TACCO, que era
piloto de helicópteros y tenía cierta experiencia en ala fija; el problema era que no solo había que
formarlo, sino que además tenía que hacerse de manera discreta para no levantar las sospechas del
Ejército del Aire. En estas condiciones, el TN
de la Puente comenzó el curso en el aero- Parte del núcleo inicial de la 4.ª flanqueando al instructor. De izquierda a
club de Cuatro Vientos, con la mirada puesta derecha, E. Bonaplata, M. de la Puerte, Bob Iba, J. M. Otero y J. Morillo.

en el difícil tránsito que debían afrontar las

avionetas por territorio español evitando el
férreo control del Ejército del Aire.

Pero el asunto de las avionetas no había he-

cho más que empezar. El acuerdo con Aer-
lyper era que la entrega tendría lugar en
Rota, así que la primera avioneta despegaba
de Madrid el 21 de noviembre de ese año con
destino a Rota, llevando como piloto al TN
de la Puente acompañado de un piloto civil,
ya que Mr. Iba debía regresar a Estados Uni-
dos para traer la siguiente avioneta. Nada
más llegar a Rota, el coronel del Ejército del
Aire, jefe de los Servicios Aéreos, se puso en contacto con Sevilla dando la voz de alarma. El revuelo
fue tremendo. Los altos mandos del Ejército del Aire decidieron atajar el asunto utilizando todas las
competencias aeronáuticas que tenían asumidas y como primera medida, se dio orden terminante
a Barajas de que no despachara ninguna otra avioneta a Rota.

Así las cosas, aparecía en Madrid la segunda de las cuatro Piper. El piloto, alertado de la prohibi-
ción en vigor, rellenó el plan de vuelo para Cuatro Vientos en lugar de Barajas y desde allí tramitó
otro a Rota sin levantar sospechas en la torre de Cuatro Vientos, que no tenía ninguna instrucción
al respecto. Una vez en Rota se repitió la escena, aunque esta vez la alarma llegó hasta Madrid,
donde el jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire, general Navarro Guernica, prohibió tajante-
mente a todas las torres de control del territorio nacional despachar avionetas con destino a Rota,
con lo que parecía quedar cubierta cualquier nueva tentativa.
110
En esta situación, la tercera avioneta esperaba en Barajas la solución de los trámites aduaneros.
Había que establecer un plan de acción inmediato, pues el tiempo corría en contra de los intereses
de la Armada. Conociendo la lentitud del correo oficial, se presumía que no todas las torres de con-
trol habrían recibido el escrito del general Navarro, de manera que, sin pérdida de tiempo, De la
Puente preparó un plan de vuelo a Málaga con llegada a última hora de la tarde, cuando la vigilancia
estuviera algo más relajada y todavía con la matrícula norteamericana para no levantar sospechas.
El avión despegó sin problemas, esta vez con De la Puente de copiloto y el uniforme disimulado
debajo de una discreta gabardina. Como se esperaba, el escrito con la prohibición no había llegado a
Málaga y en horas nocturnas tampoco había mucha
posibilidad de consulta. Ya en Málaga se rellenó un
segundo plan de vuelo a Rota, que fue autorizado
sin objeción, por lo que la tercera avioneta aterrizó
en Rota sin novedad bien entrada la noche.

Naturalmente, esta tercera entrega fue la gota que

Las avionetas en el hangar, donde tantos años pasaron
arrinconadas
Celebración de las cien mil horas de vuelo. Las autoridades
asisten a un show de los Harrier, durante el cual Suárez
prometió intervenir para que las Piper pudieran volar.
colmó el vaso, hasta el punto de que se comentó ha-
ber escuchado amenazas a las autoridades del Ejér-
cito del Aire que incluían el derribo de las avionetas
si llegaban a levantar el vuelo.
Pero la historia no había concluido ni mucho me-
nos, ya que todavía quedaba una avioneta por en-
tregar y no se encontraban resquicios para burlar
la redoblada vigilancia del Ejército del Aire. Todo
el espacio aéreo estaba alertado, ya que era de do-
minio público que quedaba una avioneta por llegar
a Rota.
La Armada entendió como mejor solución que la úl-
tima avioneta volara directamente a Rota desde las
Azores, sin tocar en ningún aeropuerto nacional,
donde sería retenida ineludiblemente. Por otra parte,
ni esta avioneta ni la anterior habían pasado la adua-
na para no levantar sospechas. Puesto al corriente,
el AJEMA, ordenó al CF Suanzes hablar con el direc-
tor general de Aduanas, TCol. Castro Sanmartín, del
Ejército de Tierra, y consultarle la posibilidad de que
la aduana de Rota pudiera efectuar el trámite corres-
pondiente. La contestación fue rápida y sencilla, «...
 Cien años de
Aviación Naval 111
Rota no tiene esa competencia, pero Cádiz sí; basta con que la Marina pague las dietas de los funcio-
narios que se desplacen a Rota y asunto resuelto».

Así llegó a Rota la cuarta avioneta que venía pilotada por Mr. Iba. La llegada se produjo el 13 de
diciembre, directamente desde las Azores y nada más llegar pasó la aduana con la otra a la que
faltaba dicho trámite, que fue cumplimentado por los funcionarios de Cádiz. Las cuatro avionetas
estaban en casa y con los papeles en regla, pero su llegada produjo un auténtico escándalo que
llegó a oídos del general Franco, que, al parecer, no quiso tomar partido por ninguno de los dos
bandos. El Ejército del Aire, como autoridad aeronáutica civil, negó reiteradamente la matrícula y
el certificado de aeronavegabilidad a las avionetas, y como autoridad militar se permitió ordenar
el derribo si despegaban de Rota.

Las consecuencias de esta rocambolesca historia fue la imposibilidad de obtener el permiso de ae-
ronavegabilidad, imprescindible para despegar, por lo que, aunque la 4.ª Escuadrilla estaba consti-
tuida, el único personal que se le asignó, y en destino compartido, fueron un oficial y un mecánico
para que periódicamente rodaran las avionetas. El primero de ellos fue el TN Manuel de la Puente
y el último el TN Joaquín Arcusa. Durante doce largos años la imagen lacerante de las cuatro avio-
netas correteando por las calles de rodaje se hizo tristemente familiar. Solo de cuando en cuando,
aprovechando la longitud de la pista, daban pequeños saltos para angustia del teniente que el
Ejército del Aire mantenía constantemente en la torre de control y satisfacción de los oficiales
que a media mañana tomaban un refrigerio en la cámara, recordando de esta manera que estaban
preparadas para iniciar el vuelo en cualquier momento, lo que por fin ocurrió el 25 de enero de
1977, día en que fueron dadas de alta, después de que el mes anterior hubiesen llegado a Rota los
primeros Harrier.

El 9 de diciembre de 1976 se celebraban en el helipuerto de la Base Naval de Rota las cien mil ho-
ras de vuelo de la Flotilla de Helicópteros, en una ceremonia presidida por su majestad el rey Juan
Carlos I, acompañado del presidente del Gobierno, Adolfo Suárez, ministro de Defensa, general
Gutiérrez Mellado y el ministro de Marina, almirante Pita da Veiga. En la brillante exhibición en
que se presentaron en sociedad los Harrier, mientras estos hacían despegues verticales y «to-
neles», y después de una pasada baja a gran velocidad, el CA Suanzes le comentó al rey, en pre-
sencia de Adolfo Suárez y de Gutiérrez Mellado: «... Señor, supongo que si la Armada puede volar
este Roll-Royce –dijo señalando el Harrier– podrá volar también este “Biscuter”...», apuntando
en esta ocasión a las avionetas estacionadas en las proximidades de la tribuna. En ese momento
el presidente Suárez intervino diciendo, «... esto se solucionará mañana mismo...».

El 25 de enero de 1977 fueron dadas de alta.

CN M. López Nuche
112
El año 1954 fue de especial importancia para España al producirse la apertura
al exterior tras el periodo de aislamiento al que se vio sometida al término
de la Guerra Civil. Entre otros hitos, hay que

La Patrulla destacar el Programa de Asistencia Mutua con

los Estados Unidos de América que tuvo como
Marítima resultado, entre otros muchos, la adquisi-
ción de aeronaves de lucha antisubmarina, así
como la doctrina de empleo de medios aéreos, en una modalidad de lucha
para la cual la Marina de Guerra de aquel entonces no estaba tecnológicamente
preparada.

A este contexto hay que unir, por una parte, la importancia que la aviación antisubmarina tenía
ya en aquella década de los 50, tanto para los Estados Unidos como para la extinta Unión de Re-
públicas Socialistas Soviéticas, y, por otra, la privilegiada posición de España con el estrecho de
Gibraltar como puerta del Mediterráneo por donde transitaban regularmente los submarinos de
ambas potencias. Por estos motivos se hace fácil entender que el entonces Alto Estado Mayor es-
pañol aceptase la propuesta de crear una Unidad de Cooperación Aeronaval, para que el Ejército del
Aire pudiera cubrir las necesidades operativas de la Armada y que, dentro de los nuevos convenios,
los Estados Unidos accedieran en los primeros años de la década de los 60 a la transferencia de
aeronaves y doctrina antisubmarina.

Así pues, de manera simultánea, en 1961 se produjo la creación de la unidad antisubmarina del
Ejército del Aire, se adecuaron las instalaciones de la Base Aérea de «La Parra», en Jerez de la
Frontera, con una pista de asfalto para recibir a los aviones y se enviaron a los Estados Unidos
las primeras tripulaciones que se harían
cargo de los aviones Grumman Albatross
HU-16B, que compondrían la dotación
aérea del 601 Escuadrón de Cooperación
Aeronaval. En él, como parte de las tri-
pulaciones, figuraban oficiales de mari-
na, «navegantes TACCO» en la denomi-
nación de aquellos años, que habrían de
adiestrarse en el empleo de los sistemas
antisubmarinos y de la navegación aérea
de estas aeronaves.

La Armada, que con sus planes genera-

les hacía un seguimiento continuo a la
Formación de tres aviones P-3 sobrevolando el mar. situación estratégica y a la evolución de
 Cien años de
Aviación Naval 113
la doctrina naval, fue sensible a la necesidad de contar con los aviones antisubmarinos para pro-
porcionar una fuerza naval acorde con la demanda de los tiempos. Para ello, además de incorporar
a oficiales de marina a las dotaciones exploró las posibilidades de adiestramiento no solo en los
Estados Unidos de América, sino también en Francia que por aquel entonces contaba con aviones
antisubmarinos tanto embarcados como basados en tierra.

Así pues, en 1963, al terminar los correspondientes cursos en Francia (CC Guimerá Peraza) y Esta-
dos Unidos (TTNN Fuster Prats y De la Puente Sicre), se incorporaron los primeros oficiales de la
Armada al Escuadrón de Cooperación Aeronaval, pionero de la aviación antisubmarina en España.
Estos oficiales, con el conocimiento adquirido en sus respectivos cursos, proporcionaron una vi-
sión de futuro del empleo de las aeronaves, tanto de ala fija como rotatoria, en la lucha antisub-
marina. Muestra de ello es la memoria que el TN Fuster redactó para la Escuela de Guerra Naval en
1964, tras realizar el curso en la factoría Grumman Aircraft Co. en Beth Page, Long Island (Nueva
York), y en la Estación Aeronaval de North Island, San Diego (California), entre los meses de oc-
tubre y diciembre de 1963.

No cabe duda que la novedad que suponía el empleo de aeronaves en las tareas en el mar influyó
en el reconocimiento de una renacida aeronáutica naval, que tuvo como acta fundacional la Orden
Ministerial 2382/1964, de 30 de mayo, en la que, al adoptar la denominación de «Arma Aérea de
la Armada», incluyó de manera explícita a quienes «se encuentren destinados en la unidad de
Grumman antisubmarino HU-16B, o en cualquier unidad análoga que pudiera crearse, formando
parte de las dotaciones de vuelo, Plana Mayor o Talleres de Electrónica y Armeros en el Escalón
del Escuadrón como parte de ella». La orden ministerial exponía con igual claridad la dependencia
que estos oficiales y suboficiales debían de tener del comandante del Escuadrón de Cooperación
Aeronaval de Ejército del Aire.

En estos términos, la necesidad de realizar una función a bordo de los aviones antisubmarinos del
Ejército del Aire se convirtió en una aptitud más entre las titulaciones aeronáuticas que la Armada
reconocía a sus oficiales: coordinador táctico-navegante, y lo hizo mediante la Orden Ministerial
4074/1964, de 26 de agosto.

Pero los primeros años de los TACCO-navegantes no solamente sirvieron para comprobar la bon-
dad de una aviación antisubmarina basada en tierra, sino que las experiencias y conocimientos que
se obtuvieron en los centros de formación, tanto en Francia como en Estados Unidos, mayores de
lo que en un principio se suponía, contribuyeron a sustentar las decisiones de contar no solamente
con una aviación basada en tierra para labores antisubmarinas, sino para que el «Arma Aérea de
la Armada» se dotase de los primeros helicópteros antisubmarinos embarcados. Baste con releer
las memorias de aquellos años y la conversión de algunos de los primeros TACCO-navegantes en
pilotos navales de helicópteros.
114
Más adelante y con la decisión de formar a oficiales de marina en estas técnicas aeronáuticas en
Francia se incorporaron sucesivamente doce promociones de oficiales que, tras el Curso de Nave-
gante Aéreo realizado en la Base de la Aeronáutica Naval en Nimes-Garons, consolidaron el sis-
tema de formación al que se optó en 1978, el training on the job, donde el conocimiento teórico y el
adiestramiento práctico se llevaron a cabo en el propio escuadrón.

Así pues, con los años, lo que se llamó un escuadrón de cooperación aeronaval dotado de aviones
antisubmarino pasó a ser un escuadrón de patrulla marítima con aparatos a los que se incorpora-
ron todas las técnicas que la guerra naval demandó y a la que los TACCO-navegantes supieron dar
la unidad de doctrina con las tácticas que la Armada desarrolló en tiempos sucesivos.

El último desfile
Como todos los años, en el mes de mayo de 1978 salieron de la Base Aérea de «La Parra» cuatro
aviones para participar en el tradicional desfile aéreo del día de la Fuerzas Armadas.

A diferencia de otras unidades, tanto los P3 como los Grumman, en lugar de estacionarse de an-
temano en Torrejón o Getafe, despegaron directamente desde «La Parra», ya que su autonomía
no condicionaba su presencia en el cielo de
Grumman 221-13, «el indultado». Madrid.

En aquel tiempo se formaba en «La Parra»

el primer curso de TACCO en España, así que
para aprovechar las horas de vuelo y hacer
prácticas de navegación embarcó en cada
uno de los aviones un oficial en prácticas.

A la altura de Hinojosa de los Montes a un

avión se le averió uno de los motores, así
que abandonó el vuelo instrumental, des-
cendió hasta salir de la aerovía y regresó a
«La Parra». Otro avión también tuvo pro-
blemas y tomó tierra en Torrejón, de modo
que la última presencia de los Grumman en
Madrid se limitó a dos aviones, aunque la
cosa no terminó ahí pues uno de ellos dejó en el aire una estela de humo provocada por el aceite
quemado de uno de sus motores. No es de extrañar que la decisión de dar de baja los aviones se
tomase ese verano y, con el dolor de la añoranza, los aviones hicieron sus últimos vuelos hacia la
 Cien años de
Aviación Naval 115
Maestranza Aérea de Sevilla con el indulto concedido al número 221-13 que, sin superstición nin-
guna, es el monumento a la Patrulla Marítima inaugurado en «La Parra» en 1989 y trasladado
después a la Base Aérea de Morón, donde ahora se exhibe.

El bautismo de fuego Un Grumman de patrulla por el mar de Alborán.

El 24 de julio de 1973, un día antes de que el

primer P-3 posase sus ruedas en «La Pa-
rra», se produjo el bautismo de fuego del
escuadrón. Tuvo lugar en el banco saharia-
no durante una de las patrullas que se lle-
vaban a cabo aquellos años, con la finalidad
de proporcionar protección a los pesqueros
españoles que faenaban amenazados por el
Frente Polisario o presionados por patrulle-
ros marroquíes.

El TACCO-navegante en aquel vuelo era el

TN De la Torriente («Babel») y el detonante
del incidente fue el intento de un patrullero marroquí de tomar como presa a un pesquero español.
Ante el aviso del pesquero y la insistencia del patrullero marroquí, se optó por abrir fuego, no sin
antes intercambiar múltiples opiniones entre los pilotos y el TACCO-navegante sobre la conve-
niencia de hacerlo.

O peración vigilante

Para la mayoría de los españoles la Guerra Fría era algo lejano, sin embargo formaba
parte de la rutina de los TACCO-navegantes que, a bordo de los Grumman Albatross,
llevaban a cabo sistemáticamente la identificación visual y fotográfica de los buques
soviéticos en el mar de Alborán y sus accesos.

CN F. Montojo
116
Caídos del Ejército del Aire y de la Armada en la Patrulla Marítima
Fecha Escuadrón Avión Lugar
14 mayo 1969 206 Albatross Sur de Almería
Teniente coronel Federico Garret Rueda
Comandante Ramón Utrilla Amusátegui
Capitán de corbeta Bernardo Navarro Antón
Teniente de navío José Jaques Gómez-Pablos
Subteniente Antonio Palacios
Brigada Lucio Barreiro Ruiz
Brigada Lucio Bermejo García

1 julio 1969 206 Albatross Desconocido

Capitán de fragata Evaristo Díaz Rodríguez
Teniente de navío Eduardo Armada Vadillo
Teniente Antonio González Boado
Brigada Ángel A. Francisco Rodríguez
Brigada Joaquín Martínez González
Sargento José A. Peña Moya

19 septiembre 1974 221 Albatross Cartagena

Alférez Francisco Rodríguez Urrutia
Teniente de navío Carlos Saura y Manuel Villena
Teniente de navío Francisco J. Fernández Peiteado
Teniente José M. Ochoa Cana
Subteniente Antonio Pérez Roel
Sargento primero Antonio Guevara Cobo
Sargento primero Antonio Sánchez Domínguez
Sargento primero Manuel Font Martínez

8 julio 1977 221 P-3 B.A. Jerez

Subteniente Cristóbal Rodríguez Romero
Brigada Eusebio Robledo Jalafate
Brigada Juan Verdejo Moreno
Sargento primero Ismael J. Rivas Sierra
Sargento primero José L. Diez Terrer
Cabo Pedro A. Toledo Balongo

Cuadro sintético de accidentes de la Aviación de Patrulla Marítima. CC J. L. Villar

 Cien años de
Aviación Naval 117

P uesta de sol inesperada

Los vuelos de prácticas de táctica y navegación durante el curso en Nimes se hacían

inicialmente en el avión Douglas C-47 y más adelante en el Breguet-Atlantic, ambos
magníficos aviones antisubmarinos y de vigilancia marítima.
Cierto día de mayo de 1974 despegamos de la base con un día precioso y el sol
alumbrando brillantemente desde las alturas. Una hora después el vuelo transcurría
con normalidad, pero en ese momento vi por la ventana que, en lugar de llegarme
un sol radiante, no había más que oscuridad. Extrañado se lo comenté a Paco Súnico:
«Paco, esto es rarísimo, por la ventana no se ve más que oscuridad y hemos salido de
Nimes sin una nube…».
No tardamos en saber que el motivo de la oscuridad se debía al humo producido por
el incendio en uno de los motores, aunque el teniente de navío francés que iba de
copiloto nos comentó que en la Marina
francesa los suboficiales pueden ser
comandantes pilotos, como sucedía
en aquel caso, añadiendo que quien
pilotaba tenía ocho mil horas de vuelo
y una larga experiencia.
Efectivamente, el piloto detuvo el
motor incendiado, puso rumbo a Nimes
y aunque con un solo motor perdíamos
altura lentamente, mantuvo el rumbo
hasta aterrizar en la base, algo
escorados pero de manera perfecta.
CN J. J. Díaz

Vuelos más largos

Libreta de vuelo del TN J. Pery, donde se registra el vuelo más largo del
Orion P3: 13 horas 50 minutos, con despegue el 28 de abril de 1979 y
toma en la mañana del día siguiente.
118
El afecto de un marinero
El 14 de mayo de 1969 se produjo el desgraciado accidente de un Grumman Albatross que había
despegado de San Javier con destino a Jerez. El accidente sobrevino a los treinta minutos de vuelo
en las inmediaciones del cabo de Gata y formaban parte de la tripulación tres oficiales de marina:
el CC Navarro Antón y los TTNN Jaqués Gómez Pablos y Mackinlay Leiceaga. Navarro había pedido
prestado un mono de vuelo en San Javier por no disponer allí del suyo.

Por el lugar del accidente navegaba la motonave Garbi, que al ver el accidente arrió un chincho-
rro con dos marineros que rescataron del agua al TN Mackinlay y recuperaron el cadáver del CC
Navarro, situándolo a popa del bote. El marinero a los remos, al leer el nombre que aparecía en el
mono exclamó:

«Ese señor no se llama así, es don Bernardo Navarro».

La exclamación llamó la atención del TN Mackinlay, que lógicamente le preguntó cómo lo sabía.

Se trataba de un marinero que durante su servicio militar había sido repostero de Navarro durante
unos días, los suficientes para saber que quien tenía delante era el oficial que lo había despedido
afablemente cuando finalizó su «mili». Cuando el afecto y el respeto caminan juntos suelen dejar
huellas profundas y duraderas.

Poco tiempo después el capitán del Garbi recibió la Cruz del Mérito Naval por su actuación.

2012. El Destacamento ORIÓN en

Yibuti alcanzó las cuatro mil horas
de vuelo dentro de la operación
«Atalanta».
 Cien años de
Aviación Naval 119
En el año 1965 se constituyó la 3.ª Escuadrilla de Aeronaves con cuatro heli-
cópteros antisubmarinos monoturbina Agusta Bell 204, con distintivo de
llamada «BRAVO». Su primer comandante fue el CC José M. Maza Dabén.
Estos helicópteros estuvieron en activo
La 3.ª hasta el 31 de octubre de 1978 y en ese

Escuadrilla periodo operaron tanto desde la Flotilla

como desde el portaeronaves Dédalo. En
1974 la escuadrilla fue ampliada y mo-
dernizada con los helicópteros biturbina Agusta Bell 212. Los últimos de
la serie (317 y 318) se recibieron en 1980. A partir de entonces el distintivo
de llamada pasó a ser «GATO».

La escuadrilla se dedicó desde entonces a sus misiones ASW, ASUW y EW, cumpliendo las veinti-
cinco mil horas de vuelo en octubre de 1981. Participó en operaciones de vigilancia antiterrorista
en 1982, con base en Santander, y de salvamento y rescate durante las inundaciones en el levante
español de ese mismo año. También colaboró con el ICONA en distintas campañas de extinción de
incendios en Málaga y Rota.

En noviembre de 1987 cambió su misión, pasando a ser esta el helitransporte de fuerzas de Infan-
tería de Marina y Guerra Anfibia. Para ello, embarcó como dotación personal del Cuerpo de Infan-
tería de Marina y en junio de 1988 tomó el mando el primer comandante de este Cuerpo: Miguel
A. Montojo Pou.

El 14 de julio de 1988 se embarcó como primera UNAEMB en el portaviones Príncipe de Asturias y el

12 de junio de 1989 se realizó la última toma a bordo del Dédalo. Desde entonces la Escuadrilla ha
participado en multitud de operaciones y ejercicios, tanto a bordo de buques de la Armada como
destacada en aeropuertos o bases aé-
reas. En febrero de 1992 cumplió cin-
cuenta mil horas de vuelo, habiendo
superado en noviembre de 2015 las
noventa mil.

La 3.ª Escuadrilla es una de las uni-

dades de la Flotilla de Aeronaves y de
la Armada que ha participado en ma-
yor número de operaciones en el ex-
terior. El helicóptero, por ser un ver-
dadero utilitario, desarrolla una gran
Los «cuatro gatos» en la ENM.
variedad de cometidos. Actualmente
120 la Escuadrilla se encuentra inmersa en el proceso
de extensión de vida de sus aeronaves. La entrega
oficial a la Armada del primer helicóptero moder-
nizado, el 316, se efectuó en diciembre de 2015 y
se espera que el último se entregue en 2017, lo que
permitirá alargar su vida operativa más allá del año
2030.

La plantilla actual está formada por ciento ocho

personas: un jefe de escuadrilla (piloto), veinticinco
Helicóptero AB-212 adiestrándose en el transporte táctico de oficiales (veinticuatro pilotos y un oficial de man-
tropas con alumnos de la ENM. tenimiento), treinta y tres suboficiales y cuarenta y
nueve MPTM.

La misión de la 3.ª Escuadrilla es adiestrar al personal y alistar los helicópteros y el material nece-
sario para proporcionar a la Fuerza las unidades aéreas embarcadas y destacadas que participarán
en las operaciones y ejercicios que se determine. Para cumplir su misión, la escuadrilla está prepa-
rada para llevar a cabo los siguientes cometidos esenciales, operando desde buques o desde tierra:
— Transporte táctico de tropas.
— Apoyo mediante el fuego (escolta de helicópteros, escolta de convoyes, apoyo de fuego a ope-
raciones de interdicción marítima, escolta de embarcaciones en el movimiento buque-costa,
defensa de buques ante amenaza asimétrica, fuego de apoyo a la fuerza de desembarco, reco-
nocimiento armado, RW-CAS, etcétera).
— Inserción y extracción de equipos operativos/patrullas mediante técnicas especiales (Fast Rope,
SPIE RIG, rappel, helo casting y salto paracaidista en apertura manual).
Como el SH-3D, el AB 212 ha llevado a cabo a lo largo de su — Transporte logístico de personal y de material
historia numerosas misiones de rescate. En la imagen un
mediante carga interna y externa.
nadador desciende del aparato durante un ejercicio.
— SAR.
— VOD y VERTREP a buques.
— Evacuación de bajas (CASEVAC).
— ISR.

El AB-212 es un helicóptero biturbina utilitario, pro-

pulsado por un twin-pack PT-6T-3, con rotores prin-
cipal y de cola bipalas. Dispone de puertas correderas
en ambos lados para el embarque/desembarque de
personal y/o material. Se le pueden adaptar diversos
 Cien años de
Aviación Naval 121
equipos auxiliares para desarrollar distintas misiones: asientos para pasajeros, kit de camillas, kit
de flotadores, ametralladoras, etcétera. Dispone de gancho baricéntrico para tareas logísticas y
grúa para operaciones SAR.

Sus características más notables son:

— Velocidad máxima: 130 nudos.
— Combustible máximo: 2.400 libras (con depósitos auxiliares).
— Consumo: 650 libras/hora.
— Autonomía: 3,5 horas.

El peso máximo limitado para operar desde tierra es Helicóptero AB-212 durante la operación «Libre Hidalgo»,
integrado en la Fuerza Provisional de Naciones Unidas en
de 11.200 libras y para operar desde buque de 10.500. Líbano. Enero 2012.
El peso de la aeronave vacía es de unas 7.000 libras.

El AB-212 disponía de lanzadores de torpedos Mk 46

y misiles AS-11 y AS-12 filoguiados, así como lan-
zadores XM200 E-1 para cohetes de 2,75 pulgadas,
estos últimos en servicio hasta noviembre de 2014.
Actualmente monta una ametralladora MG-3-1A-
3S de 7,62 mm y otra multitubos DILON AERO.

El nuevo modelo de cabina integra todas las señales

de vuelo, navegación y parámetros de motor, y las
presenta en un sistema electrónico de instrumentos
de vuelo (EFIS) de cuatro pantallas digitales que permiten diferentes configuraciones en virtud del
criterio de la tripulación. Asimismo, se han integrado un nuevo ordenador de datos de aire (ADC), un
sistema de referencia de actitud y rumbo (AHRS) y se ha sustituido el sistema de comunicaciones V/
UHF y el sistema de ICS por otros de última generación.

El «nuevo» helicóptero incorpora sistemas de misión de tecnología punta de los que no disponía,
como un nuevo radar para vigilancia marítima y meteorología, un sistema de vigilancia EO/IR, un
transceptor AIS para reconocimiento naval, un sistema de navegación GPS con representación de
mapa en movimiento y un sistema de aviso de proximidad al terreno (TAWS). Un ordenador táctico
de misión (MTC) posibilita que las señales de todos estos sistemas puedan ser también integradas
y presentadas en las pantallas del EFIS.

Además de todo lo anterior, el PEVH del AB-212 incluye la integración de sistemas de misión y de
autoprotección para permitir al helicóptero adaptarse a los distintos roles que se le asignen. En
122
concreto, la nueva versión dispone de grúa de carga, modificaciones en los tanques auxiliares de
combustible, un sistema de detección de misiles (MAWS), protección balística en cabina de vuelo y
pasaje, asientos blindados y anticrash para la tripulación, y armamento defensivo.

Las modificaciones realizadas al aparato le permiten llevar a cabo misiones, anteriormente limi-
tadas al periodo diurno y espectro visual, las veinticuatro horas del día y en un entorno de mayor
seguridad operacional, al contar con nuevos equipos de navegación, avisos de proximidad al terre-
no y de actividad meteorológica.

Respecto a las operaciones, la modernización ha permitido realizar las misiones que ya se estaban
haciendo con una capacidad de detección más allá del alcance visual, permitiendo, además, una
mayor conciencia situacional.

En cuanto a las misiones anfibias, los nuevos equipos han aumentado la capacidad de reconoci-
miento del helicóptero, así como la capacidad de escolta y apoyo de fuegos.

Las operaciones reales más relevantes en las que ha participado la Escuadrilla a lo largo de su his-
toria son las siguientes:
— Operación «Sharp Guard» (1993-1994-1995) en el Adriático.
— Operación «Alba» (1997), en apoyo al Gobierno de Albania.
— Operación «Alfa-Charlie» (1998-1999), de ayuda humanitaria a los damnificados por el hura-
cán «Mitch» en Centroamérica.
— Operación «Alfa Romeo» (1999), de ayuda humanitaria en Albania.
— Operación «Sierra Kilo» (1999), en Kosovo.
— Operación «Libertad Duradera» (2002), coalición antiterrorista en mar Rojo, golfo de Adén y
golfo Pérsico.
— Operación «Romeo Sierra» (2002), en la isla de Perejil.
— Operación «Libertad Iraquí» (2003), en Irak.
— Operación «Mar Caribe» (2004) en Haití.
— Operación «Romeo Mike» (2004), en España después de los actos terroristas del 11-M.
— Operación «Strog Escort» (2004), de vigilancia en el estrecho de Gibraltar.
— Operación «Respuesta Solidaria» (2005), en Indonesia después del devastador tsunami.
— Operación «Bruxa» (2006), prestando ayuda en la extinción de incendios en Galicia.
— Operación «Atalanta» (2009), luchando contra la piratería en aguas de Somalia.
— Operación «Hispaniola» (2010), de ayuda humanitaria después del terremoto en Haití.
 Cien años de
Aviación Naval 123
— Operación «Libre Hidalgo» (2011-2012), integrados en la Fuerza Provisional de Naciones Uni-
das en Líbano.
— Operación «Atalanta» (2013-2015), luchando contra la piratería en aguas de Somalia.
— Operación EUNAVFORMED «Sophia» (2015-2016), luchando contra la inmigración ilegal en el
mar Mediterráneo.

Los cuatro gatos

Es tradición en la Armada que cada unidad cuente con un escudo en el que
se representen gráficamente los valores de los que presume, algún hecho
relevante de su historia o bien el escudo de armas de la persona de la que
recibe su nombre y, por tanto, todas las escuadrillas de la FLOAN, fieles a
esta tradición, poseen al menos uno que las identifica plenamente.

De todas, la 3.ª Escuadrilla tiene el honor de ser la primera unidad de la

entonces Flotilla de Helicópteros en poseer un escudo propio, su diseño
proviene de un hecho que sucedió a mediados de los años 60. Por aquel en-
tonces, los helicópteros AB-204 ASW de la 3.ª cooperaban con los SH-3D de
la 5.ª en ejercicios de lucha antisubmarina. Un día, los resultados de la 3.ª fueron
superiores a los de la 5.ª (se supone que algo tuvieron que ver las «meigas» de la acústica, ya que
su sonar era muy inferior en prestaciones), eso supuso más de una chanza por parte de los pilotos
de la 3.ª, orgullosos de su éxito, hacia sus compañeros de la 5.ª, hasta que el jefe de escuadrilla,
harto de escuchar estoicamente tanto comentario jocoso exclamó: “…cerrad la boca que sois cua-
tro gatos…”, acertada frase que inspiró el diseño del escudo de la 3.ª y que desde entonces lucen
orgullosos en su pecho los miembros de su dotación.

CC P. Romero

El «Gufo»
El sistema de guerra electrónica Mk 2000 «Gufo», «búho» en italiano, se instaló en 1980 en
cuatro helicópteros de la 3.ª Escuadrilla como consecuencia de la necesidad de la Armada de dis-
poner de un equipo moderno, versátil y helitransportado que fuera capaz de detectar, identifi-
car y perturbar un amplio espectro de emisiones electromagnéticas. Este sistema, de fabricación
italiana, disponía de trece sensores de distintos tipos repartidos por todo el fuselaje, cinco en la
zona delantera, dos en la superior, tres en la trasera y otro tres en el extremo del cono cola. En el
interior de la cabina se montaba una consola de control, manejada por un operador especialista en
124
guerra electrónica, y una combinación de hasta cinco módulos independientes en función del tipo
de misión encomendada, ESM, ECM y ECCM. Los pilotos disponían en el panel de instrumentos de
un pequeño monitor con avisador Radar Warning Receiver (RWR) que les alertaba de la adquisición
radar de una dirección de tiro o misil SAM.

Durante quince años, el «Gufo» fue un habitual en los

embarques, primero en el Dédalo y posteriormente en
el Príncipe de Asturias, realizando misiones de vigi-
lancia y protección de la fuerza aeronaval. Este tipo
de vuelos demandaba la máxima permanencia en
zona, por lo que el helicóptero despegaba al límite
de las 11.200 lbs, provocando más de un sobresalto
a sus dotaciones y al personal del Servicio de Vuelo
del portaviones, que veían, en esas noches cerradas

Imagen del 01-314 en la que se aprecian parte de las antenas

de luna nueva, cómo el helicóptero era reacio a ga-
del sistema «Gufo». nar altura.

A final de los 80, con la llegada de los helicópteros SH-60B de última y sofisticada tecnología, los
«Gufo» quedaron relegados a un segundo plano, hasta que el sistema fue dado de baja en 1995,
reconvirtiéndose los helicópteros a convencionales.

CC P. Romero

«Piloto, ¿a dónde vamos?»

Los hechos que voy a relatar ocurrieron el 10 de junio de 2003, en la primera visita que SAR el príncipe
de Asturias realizaba al Castilla.

Como era habitual el Gato tenía configuración VIP, tres sillones más uno para «el dotación», aunque
en este vuelo solo iba a llevar a SAR acompañado del ALFLOT.

Debido a que este día hacía un levante de cuidado, el Castilla estaba navegando por la zona cercana
a Sanlúcar de Barrameda para quedar un poco al socaire y así darnos un viento dentro de límites.
La situación exacta del barco la conocía, pues antes de despegar con los VIP un «Morsa» había
hecho varios viajes llevando a periodistas, y por la frecuencia de helipuerto me había comunicado
la situación.
 Cien años de
Aviación Naval 125
Pues nada, recibimos a SAR y al ALFLOT con el «Gato» arrancado, se les ofreció si querían comu-
nicación con los pilotos o seguían con el craneal, rehusaron los auriculares y después de subir las
revoluciones al máximo de potencia, despegamos del helipuerto.

Antes de seguir, es importante comentar que por

aquellas fechas se encontraba en aguas de Rota el RNLN Rotterdam.
barco de la Marina holandesa Rotterdam.

Como es natural, tras el despegue tomé el pasi-

llo sur de salida, comunicando el punto “Mike” a
helipuerto y despidiéndome para pasar a frecuen-
cia de torre de Rota y pedir permiso para cruzar
su prolongación de pista por el mar, vamos, lo de
siempre. Pero en ese momento me dice «el do-
tación» que ALFLOT quería hablar conmigo. Se
pone los cascos el almirante y me dice textual-
mente:
— Piloto, ¿a dónde vamos?

Me quedé de piedra; el copiloto me miró, yo lo miré y tardé no más de tres segundos en respon-
derle:
— Almirante, mis órdenes son llevar a su alteza y a vuecencia al Castilla.
— Pues hace un rato que lo hemos dejado por la aleta de babor. Me respondió él.

En ese momento no comprendí lo que me decía, hasta que al fin caí en la cuenta, y le respondí:
— Almirante, como bien sabe usted (le bajé el tratamiento), se encuentra en aguas de Rota el
barco holandés Rotterdam, que aunque la silueta es casi igual que la del Galicia y el Castilla, el
gris de la pintura es más oscuro.
ALFLOT se quitó los auriculares, se puso su craneal y ya no volvió a hablar durante el vuelo.

Me hubiese gustado ver la cara que puso en ese momento, pero me contuve y no miré atrás, eso sí,
los dos o tres segundos que pasaron desde que me dijo que lo habíamos pasado hacía rato hasta que
caí en la cuenta para mí quedan, no era plan de estar dando vueltas con SAR el príncipe a bordo.

Aunque por la fecha es fácil saber quién era ALFLOT, anticipo que era AvP y mandó la Flotilla.

CC F. Barea
126
El vuelo del rey
Una mañana, después del ritual habitual del aviador naval, es decir, vestuario, café de la máquina
y la apertura de las puertas del hangar para asomarse a las pistas y comprobar la rutina gaditana
de «levante o poniente», preparamos un «par de Terceras» para un vuelo VIP, en realidad, muy
VIP, pues esperábamos la llegada de su majestad el rey Juan Carlos I para llevarlo al Príncipe de
Asturias, a unas 12 millas de Rota.

Todo listo, asientos azules, auriculares para SM, 1.500 libras de combustible, flotadores y los he-
licópteros limpios como una patena. Como siempre en estos casos, la dotación de lujo: piloto más
antiguo (jefe de escuadrilla) y un copiloto meritorio que le tuviera listo todo (plan de vuelo, pre-
vuelo, NOTAMS, zonas activadas, meteo…). No recuerdo quién fue el tan voluntarioso y entregado
copiloto, pero sí el resto de la dotación del helicóptero. El comandante José Sifres a los mandos, el
copiloto anónimo y «el dotación» más antiguo, el subteniente Rey.

Sol y moscas, ponientito suave, buena visibilidad, un vuelo para el que no parecía que fuera a pre-
sentarse ninguna novedad.

A la llegada al barco, rondando el secundario y con «Sierra Mike» ya en manos del almirante, el
subteniente Rey se acerca al jefe de escuadrilla y se produce la siguiente conversación:
«Subteniente Rey: —Mi comandante, me llamo Ramón.

Comandante Sifres: —Déjate de tonterías, que no está el día para estas cosas.

Subteniente Rey: —Lo sé, mi comandante, pero en corta final, a 60 nudos, usted dijo “Rey, abre la
puerta”, y “Sierra Mike” se desabrochó el cinturón y, con cara de “madre mía con estos de la 3.ª
Escuadrilla…”, parecía dispuesto a abrir la puerta él mismo. Comprenderá, mi comandante, que
casi me da algo intentando explicarle mien-
tras le mostraba mi apellido señalándolo en
el parche del mono de vuelo…

Comandante Sifres: —¡No me jodas!

Subteniente Rey: —Pero no se preocupe, mi

comandante, cuando se dio cuenta le dio un
ataque de risa…».

TN J. M. Florido

AB 212 en vuelo con la puerta de carga abierta.

 Cien años de
Aviación Naval 127
La historia de la 4.ª Escuadrilla comenzó en enero de 1964, cuando seis ofi-
ciales navales fueron inscritos como alumnos de un curso de piloto civil
impartido en el Aeroclub de Cuatro Vientos. La intención era integrar en el
seno del Arma Aérea una nueva escuadri-
La 4.ª lla compuesta por avionetas, las cuales

Escuadrilla llevarían a cabo labores complementa-

rias a las realizadas por los helicópteros.

La llegada de estas avionetas supuso un conflicto en cuanto a su depen-

dencia orgánica y, tras trece años de disputas con el Ejército del Aire, en
1977 se consiguió la autorización para comenzar a volar de manera oficial y
abrir el camino del «ala fija» de la Armada.

Durante los primeros años en servicio, la principal misión de la Escuadrilla fue la de servir de re-
molcador de blancos de tiro para buques, pero el paso de los años y el aumento de la variedad de
las misiones hizo necesario un relevo en el modelo. La Armada optó entonces por la incorporación
a la Escuadrilla de tres birreactores Cessna Citation II.

La incorporación de las dos primeras Cessnas se produjo entre 1982 y 1983, dando comienzo al
proceso de relevo de las avionetas, las cuales empezaron a ser dadas de baja en 1988. Este proceso
finalizó con la incorporación de la tercera Cessna en 1989 y con la baja de la última de las avionetas
en 1992, quedando así una escuadrilla moderna y versátil y mejor adaptada a las necesidades reales
de la Armada.

Tras muchos años operando con estos tres aviones, el 1 de abril de 2007 aterrizaba en Rota la últi-
ma adquisición de la Escuadrilla, una Cessna Citation VII. Esta aeronave supuso un enorme salto en
cuanto a capacidades de transporte ya que
es un avión más rápido que los anteriores,
con una autonomía superior y una aviónica
más moderna y completa.

Como principales características de las ae-

ronaves de la 4.ª Escuadrilla debemos des-
tacar su alcance y bajo consumo. Las Cessna
Citation II tienen un alcance de 1.200 millas
transportando a un máximo de siete pasaje-
ros, y su velocidad de crucero es de 350 nu-
dos, mientras que la Cessna Citation VII tie-
ne un alcance de 1.800 millas transportando Piper largando manga para ejercicio de tiro antiaéreo.
128
a un máximo de seis pasajeros, y su velocidad de crucero es de 475 nudos. Ambos aviones pueden
considerarse modelos muy económicos.

A lo largo de su historia, las misiones de la 4.ª Escuadrilla han sido múltiples y en sus primeros
años de servicio fueron potenciadas con la incorporación de un POD que incluía sistema FLIR
(Forward Looking Infra-Red) y cámara fotográfica. En la actualidad dicho sistema está en desuso por
obsoleto, por lo que sus misiones actuales son:
— Vigilancia marítima.
— Reconocimiento fotográfico.
— Transporte de autoridades y/o personalidades.
— Transporte logístico de personal y material.
— Evacuaciones médicas y SAR.
— Colaboraciones para apoyo a las actividades de las unidades de la Armada, y, eventualmente,
apoyo a las actividades de otros organismos civiles y militares.

Además de sus misiones, la 4.ª Escuadrilla mantiene un avión en alerta permanente los trescientos
sesenta y cinco días del año, listo para salir a volar en menos de seis horas.

Durante todos estos años, los lugares hasta donde ha llegado la escuadrilla y las veces que ha pres-
tado apoyo a otras unidades de la Armada desplegadas en operaciones y ejercicios internacionales
son numerosos. Así, entre otros destinos, podríamos destacar:

La escuadrilla celebró las cuarenta mil horas con un

vuelo en formación sobre la bahía de Cádiz.
 Cien años de
Aviación Naval 129
— Djibouti, en apoyo a unidades desplegadas en la operación «Libertad Duradera» (2002).
— Bagdad, transporte de personal durante la operación «Iraqi Freedom» (2003).
— Beirut, vuelos de transporte de personal en apoyo a unidades durante la operación «Libre
Hidalgo» (2006-2012).
— Sarajevo, vuelos en apoyo a la operación «Althea» (2007).
— El Cairo, transporte de personal en apoyo a unidades durante el secuestro del «Alakrana» (2009).
— Dar es Salaam (Tanzania), en apoyo a unidades desplegadas en la operación «Atalanta» (2011).
— Islas Seychelles, vuelo para evacuación médica de personal a bordo de una unidad desplega-
da en la operación «Atalanta» (2012).
— Dakhla (Sahara Occidental), transporte de personal y material en apoyo al dispositivo de
búsqueda del helicóptero accidentado del Ejército del Aire (2015).

También han sido múltiples las personalidades y autoridades, tanto civiles como militares, que
han volado en esta Escuadrilla. Entre todos ellos, desde ministros del Gobierno hasta altos cargos
militares, debemos destacar a su majestad el rey Felipe VI.

En verano de 2008 la 4.ª Escuadrilla alcanzó las cuarenta mil horas de vuelo, hito realizado gracias
al trabajo y esfuerzo de todos los miembros de su dotación a lo largo de su historia. Para celebrarlo
se realizó un vuelo en formación con los cuatro aviones sobre la bahía de Cádiz, y un acto al que
asistieron todos los que aportaron su trabajo para conseguir esta cifra, la cual hoy supera ya las
cuarenta y seis mil horas. Y continúa creciendo.
130
La necesidad del Mantenimiento de Aeronaves nació paralela a la Aviación Na-
val Española, pues ya en los primeros tiempos de la Aeronáutica Naval se
crearon en todas las bases talleres para

El Segundo mantenimiento de aeronaves y, desde los

orígenes, además de cursos de piloto, se
Escalón de programaron otros de mantenimiento de

Mantenimiento
aeronaves para oficiales, suboficiales y
marinería.

Tras el traslado de la recién nacida Arma Aérea a la Base Naval de Rota en

1957, se fueron construyendo los hangares e instalaciones para su conservación
y mantenimiento. Posteriormente, en 1963, se creó el primer almacén de repuestos, y un año des-
pués el taller de fuselajes y el de electrónica, dependientes ambos del jefe del helipuerto.

En 1967 se adquirió el primer banco de pruebas de turbinas dentro del material de apoyo al SH-3D.
Se trataba de un banco portátil para la turbina General Electric T-58 que no necesitaba de una ins-
talación específica, por lo que se ubicó en los terrenos de poniente. Ese año se construyó también
el primer taller de turbinas.

En septiembre de 1968 llegó el momento de poner en marcha las primeras revisiones de importan-
cia de los SH-3D, conocidas con el acrónimo de PAR (Progressive Aircraft Rework), el mismo nombre
que se dio al taller donde finalmente se llevaron a cabo durante mucho tiempo este tipo de trabajos.
Para descargar la responsabilidad de estas revisiones, la Armada, en un principio, pareció dejarse
seducir por la oferta presentada por la factoría CASA. Sin embargo, el teniente de máquinas Cepillo,
oficial responsable del PAR, pidió un voto de confianza para realizarlas en la Flotilla con sus medios
y hombres, por lo que, junto a los suboficiales Cordero y De la Rosa, fueron comisionados a los
Estados Unidos para asistir en directo a los PAR que llevaban a cabo los americanos.

La conclusión fue que el PAR se podía hacer perfectamente en Rota, superando incluso en muchos
aspectos la capacidad norteamericana, adquiriéndose para ello el material y herramientas necesarios.

La realización del PAR con medios propios significó la confirmación de la confianza en las po-
sibilidades y capacidades de la Flotilla. Después de esta prueba se desmitificaron algunas de las
especificaciones aeronáuticas, siendo los únicos límites, por un lado, los equipos específicos o
herramientas especiales y, por otro, la plantilla que limitaba el número de trabajos que se podían
abordar simultáneamente. Los talleres y las revisiones que se efectuaban en ellos dependían fun-
damentalmente de la 5.ª Escuadrilla, única que poseía entonces la necesaria preparación y en la
que se formó el núcleo que paulatinamente se fue independizando hasta formar lo que terminó
siendo el Segundo Escalón de Mantenimiento.
 Cien años de
Aviación Naval 131
En 1971, el éxito del banco de pruebas portátil para la turbina GE. T-58 de la 5.ª Escuadrilla animó
al Arma Aérea a incrementar las posibilidades del taller de turbinas y se adquirieron los bancos de
prueba Avitron para la turbina Allison del helicóptero Hughes 500, y el PT-6T-3 para el twin-pack
del AB-212.

El 30 de octubre de 1975 tomaba posesión el CF Manuel Fuster Prat como primer jefe del Segundo
Escalón de Mantenimiento. Aunque todavía tenía mucha dependencia del helipuerto, se puede de-
cir que fue ese día cuando nació el Segundo Escalón Mantenimiento, en el que se integraban todos
los talleres y almacenes de repuestos. Una de las características más importantes y que sería en-
vidiada por otras unidades, dentro y fuera de la Armada, fue la dependencia directa de esta unidad
de apoyo del Mando Operativo, es decir, del jefe de Flotilla.

En una evolución imparable, se ampliaron las instalaciones con la construcción del nuevo taller de
fuselajes, banco de pruebas para la turbina Pegasus y banco portátil para la turbina de arranque
GTS del Harrier, así como la ampliación del taller de aviónica.

Desde su creación oficial, en 1975, hasta nuestros días, el Segundo Escalón ha ido adquiriendo
nuevas capacidades. Además, ha seguido nutriéndose del personal con experiencia previa en las
escuadrillas gracias al hecho de mantener su dependencia del jefe de flotilla, del mismo modo que
las escuadrillas. Hoy en día, con una dotación de casi doscientos profesionales, el destino está
compuesto por los talleres de fuselaje, turbinas, aviónica, calibración, pintura y almacenes de re-
puestos del ARA. Tiene capacidad para efectuar los mantenimientos de todos los niveles a todos los
helicópteros de la Flotilla, incluyendo las revisiones generales (overhaul), y de mantener y probar
todas las turbinas de nuestras aeronaves. Esta capacidad está limitada únicamente por la falta de
personal suficiente para atender a todos los mantenimientos, limitación que se cubre con contra-
tos con empresas del Cuarto Escalón. Las principales son:
— Airbus apoya los overhaul de helicópteros (en las instalaciones de la FLOAN) y se encarga de
los aviones en sus instalaciones de Sevilla. Además, proporciona ingenieros para mantener
los certificados de aeronavegabilidad de las aeronaves.
— Indra se ocupa de la reparación de los componentes electrónicos que no puede cubrir el ta-
ller de aviónica.
— Iberia apoya el mantenimiento de las turbinas del Harrier y de la Cessna.
— ITP lleva a cabo el mantenimiento del resto de las turbinas de los helicópteros que el taller
de turboejes no puede cubrir.

Se puede estar orgulloso de las capacidades que se han mantenido en los talleres del Segundo Es-
calón, superando la actual tendencia de la Armada hacia la externalización, y todo gracias a unos
profesionales, oficiales, suboficiales y cabos 1.os, que con mucha experiencia, dedicación y compro-
miso con la Flotilla han sabido mantener y trasmitir estas capacidades.
132
La 5.ª Escuadrilla de Helicópteros se creó con el objeto de que la Arma-
da dispusiera de un helicóptero antisubmarino de altas prestaciones, que
sustituyera a los dos modelos ASW enton-
La 5.ª ces en servicio: los obsoletos Sikorsky

Escuadrilla
S-55, de la 2.ª Escuadrilla, y los Augusta
Bell 204, de la 3.ª.

En 1965 llegaron al Ministerio de Marina unos informes extraordina-

rios sobre un nuevo helicóptero antisubmarino. Se trataba del SH-3, del
que Sikorsky había desarrollado una versión mejorada para la exportación:
el SH-3D. Además de un sonar calable, el modelo estaba dotado de navegador,
radar doppler y un sistema de estabilización que le permitía efectuar aproximación y estacionario
automático incluso de noche. A todo ello se unía una planta propulsora de mayor potencia, dos
turbinas General Electric T-58-GE-10, de 1.250 HP cada una, y una autonomía espectacular para
la época: 580 millas a 110 nudos (6 horas a 65 nudos y 3,5 en estacionario). Su peso máximo era
de 20.500 libras.

El ministro de Marina aprobó la adquisición justo en el momento en que el primer SH-3D salía de
la cadena de montaje. Se trataba del 01-501 de la Armada (todavía en servicio en la Escuadrilla),
que fue embarcado en el portaviones Independence y trasladado a España, tomando en la Base Na-
val de Rota el 29 de Junio de 1966. El SH-3D fue posteriormente fabricado bajo licencia por el Reino
Unido, Italia y Japón, y más adelante sería adquirido por Canadá, Brasil y Argentina, entre otros. A
España llegó primero una remesa de seis aparatos, y con el tiempo se fueron incorporando otros,
hasta el número final de dieciocho. Se dio el caso paradójico de que el último SH-3D incorporado a
la escuadrilla, el 518, fue el que cerró la cadena de montaje de este modelo.

El 19 de febrero de 1966, por Orden Ministerial 774 (DO 44), se creó la 5.ª Escuadrilla de Helicóp-
teros, estableciéndose una plantilla que diferenciaba por primera vez entre primeros pilotos y se-
gundos pilotos (piloto y copiloto) y cuyo núcleo inicial de dotación se encontraba ya en los Estados
Unidos. Dicho núcleo estaba compuesto por el siguiente personal: CF Clavijo, CC García Alonso,
TTNN Martí, San Román, Amusátegui, León y el capitán de máquinas Cepillo, así como por varios
suboficiales mecánicos, entre los que se encontraban: Casal, Cordero y Quintela; electricistas: sg-
tos. 1.º Ateca, Edreira, Sanz y Saavedra; sonaristas: sgtos. 1.º; Beza, Mengíbar, Picallo, Jiménez,
Oliver y Barbosa; electrónicos: brigada Vega; cabos 1.º Fernández, Guerrero y Torres; radiotelegra-
fistas: brigada Conejo; torpedista brigada García Celdrán.

La llegada de este helicóptero supuso un cambio radical en la Flotilla en muchos aspectos. En

primer lugar se impuso una disciplina de vuelo desconocida hasta entonces, desapareciendo pro-
gresivamente los vuelos de «cebolleo» en beneficio de otros más profesionales; se establecieron

Llegada de los primeros helicópteros a bordo del “Independence”.
Cien años de
Aviación Naval 133
los briefings, en los que se detallaban de
manera pormenorizada todos los aspec-
tos del vuelo y sus objetivos, se implanta-
ron estrictos procedimientos de arranque
y parada, siguiendo la lista de comproba-
ción, que sustituía a lo que se venía ha-
ciendo de memoria.
El helicóptero, cuyo distintivo de llamada
inicial fue «Hotel», sustituido más ade-
lante por el de «Morsa», tenía un man-
tenimiento muy complejo comparado con
lo que se conocía en Rota; el salto, pues,
era enorme. El aumento de horas/hombre
de mantenimiento por hora de vuelo era
considerable, de ahí que en poco tiempo
se empezara a conocer al SH-3D como la
«vaca sagrada». Se revolucionaron los
sistemas de mantenimiento, se introdu-
jeron con más rigor los partes de man-
tenimiento, se implantó el sistema de
revisiones por calendario (calendar), las
revisiones mayores o PAR y otras medidas
en las que subyacía un espíritu de rigor
técnico y sentido de la responsabilidad,
estableciéndose en la Flotilla la figura del
asesor técnico o representante de los fa-
bricantes, debido a la necesidad de tener
comunicaciones rápidas con la empresa.
El primero en llegar fue Mr. Tricket, re-
presentante de General Electric, fabri-
cante de la turbina del SH-3D.
Si bien inicialmente la escuadrilla fue an-
tisubmarina al completo, tres helicópteros
(509, 511 y 512) fueron modificados a fina-
les de la década de los 80 para misiones de
alerta aérea temprana y guerra de superfi-
cie y se les empezó a llamar «paqueteras»,
134
Calando el sonar en aguas de Cartagena.
Día y noche, siempre vigilantes.
A bordo del Príncipe de Asturias. Listos de calzos y trincas.
De fondo, un Harrier.
pues se pintaron de color gris naval. La modificación
consistió en la instalación del radar Searchwater de la
firma británica Thorn-EMI, que podía detectar avio-
nes que se aproximasen a la Fuerza volando a baja
cota, así como misiles rozaolas. La versión ASW tam-
bién se utilizó en misiones ASUW, para lo cual se dotó
a la escuadrilla del misil filoguiado AS-12, conocido
también como «misil de la señorita Pepis».
Otra misión de la 5.ª Escuadrilla durante las déca-
das finales del pasado siglo fue la del salvamento de
náufragos, tanto en el golfo de Cádiz, como en aguas
del Estrecho y mar de Alborán. Los salvamentos de
windsurfistas, de pesqueros y de otro tipo de bu-
ques fueron una constante en aquellas fechas, codo
con codo con la 3.ª Escuadrilla.
A principio de los 90, los aparatos sufrieron un
proceso de modernización de aviónica que mejo-
ró el modelo en muchos aspectos. En particular,
se sustituyó el antiguo navegador electromecánico
por otro más moderno llamado NAT-5, construi-
do por la empresa española CESELSA, pero ideado
en la propia Escuadrilla con la ayuda del Segun-
do Escalón de Mantenimiento y cuyas pruebas de
aceptación se efectuaron en febrero de 1993. Su uti-
lización en los ejercicios de lucha antisubmarina,
unido al nuevo sonar calable (AN/AQS-18(V)), me-
joró notablemente la detección de submarinos y la
tasa de adquisición de los torpedos Mk 44 y Mk 46.
En 1993 se instaló el primer GPS en el 508, mejo-
rando aún más la exactitud en la navegación con el
NAT-5. Todas estas mejoras, con el impulso del TN
Miguel Molinero, jefe de operaciones, junto con la
instalación de nuevos radares doppler y un intenso
adiestramiento en simulador y en vuelo real sobre
la mar, llevaron a la Escuadrilla a alcanzar su máxi-
ma operatividad antisubmarina, tanto de día como
de noche, al final de los años 90.
 Cien años de
Aviación Naval 135
A partir del año 2002 se comenzaron a modificar los
helicópteros ASW para transformarlos en aparatos
de transporte de tropas, desmontando los equipos
de detección, instalando asientos para poder trans-
portar hasta dieciocho soldados con su equipo de
armamento ligero, incorporando un peldaño en la
puerta de carga, montando un separador de par-
tículas en la entrada de turbinas, modificando las
ventanas traseras e instalando un equipo de visión
infrarroja bajo el morro. La modificación comple-
ta finalizó en junio de 2004. Actualmente todos los Demostración aeronaval en el Ebro, Zaragoza-1982 ®A.M.
helicópteros han sido pintados de gris y modifica-
dos a la versión de transporte.

Como hito importante, cabe destacar que el día 26

de junio de 2012 la Escuadrilla cumplió cien mil ho-
ras de vuelo.

Entre las operaciones reales en las que ha partici-

pado a lo largo de su historia destacan:
— Operación «Romeo Sierra» (2002). Recupera-
ción del islote de Perejil.
01-517, «el indultado», situado a la entrada a la FLOAN, frente
— «Libertad Duradera» (2002). Participó en esta a la residencia de oficiales «Evaristo Díaz», cuyo nombre
operación de lucha contra el terrorismo inter- honra y recuerda al CF del mismo nombre desaparecido en el
Mediterráneo, en un Grumman, en julio de 1969.
nacional en otoño de 2002, llevando a cabo, con
éxito, el 9 de diciembre, la operación «Socoto-
ra»,  en la que se abordó el buque So San, que
realizaba contrabando de misiles.
— «Prestige» (2003). Apoyo a la lucha contra el
vertido de combustible provocado por el hundi-
miento del Prestige el 19 de noviembre del 2002,
en aguas de Galicia.
— «Iraki Freedom» (2003). Apoyo a la coalición
liderada por Estados Unidos en la liberación de
Irak.
— «Sierra Juliet» (2003). Apoyo a la liberación de Grupo de pilotos de la 5.ª Escuadrilla en junio de 1985, al
Irak a bordo del buque anfibio Galicia. regreso del desfile de las FAS en Sevilla. De izquierda a
derecha, arriba, TN Salamero, CC Seijo, TN Barro, TN Lavilla;
— Operación «Romeo Mike» (2004). Protección abajo, AN Fontanals, CC Planelles, TN Rodríguez y TN Mollá.
 136 líneas de comunicación en España después de los atentados terroristas del 11 de marzo de 2004.
— Operación «Strog Escort» (2004). De vigilancia en el estrecho de Gibraltar.
— «Libre Hidalgo» (2006). Apoyo a la Fuerza de Naciones Unidas en ayuda al Líbano.
— «Althea» (2008-2009). Despliegue de dos helicópteros en Bosnia-Herzegovina, para supervi-
sar la aplicación militar de los Acuerdos de Dayton.
— «Active Endeavour» (2009-2015). Operación a las órdenes del Mando Componente Marítimo
OTAN del Cuartel General Marítimo de Northwood en la lucha contra el terrorismo internacio-
nal.
— Misión «Hispaniola» (2010). Misión de ayuda humanitaria a Haití por el terremoto del 12 de
enero de 2010.
— «Atalanta» (2010-2011-2012-2015). Misión europea de lucha contra la piratería en aguas de
Somalia.

Sección Airborne Early Warning de la 5.ª Escuadrilla

«Paqueteras». Bajo ese seudónimo tan poco glamuroso se conocieron en la 5.ª los tres helicóp-
teros reconvertidos del modelo antisubmarino al tipo AEW, tras montarles el voluminoso radar
Thorn-EMI Searchwater. El apodo fue un chiste evidente, dada la similitud cromática con las fur-
gonetas de la Armada, en contraste con sus hermanos, que lucían una elegante librea azul marino,
pero fue aceptado con cariño y signo de distinción por los tripulantes de los extraños y sufridos
«Sea King Whisky», como les denominaban en la Royal Navy.

El «adefesio», con su protuberancia colgante, fue el producto de la urgente adaptación del radar
Searchwater, alojado en el morro de los aviones de patrulla marítima Nimrod, al helicóptero SH-3D,
para poder operar desde los pequeños portaviones británicos. La urgencia era consecuencia de la
guerra de las Malvinas y del doloroso descubrimiento, por parte de la Flota británica, de la carencia
de un medio de alerta temprana para ope-
rar en zonas con limitada cobertura aérea.
El prototipo llegó tarde a las Malvinas para
intervenir en el conflicto, pero fue probado
exhaustivamente allí y convertido en siste-
ma operativo.

El tándem Searchwter/SH-3D se adapta-

ba como un guante a las necesidades y re-
cursos de la Armada, que ya contaba con el
«Sea King» en su inventario. La decisión de
Primera toma de un SHW en la
cubierta del Dédalo. adoptarlo para proteger al portaviones y a la
Flota fue evidente.
 Cien años de
Aviación Naval 137
Las distintas generaciones de controladores AEW que tuvimos el honor y el orgullo de pasar por
esa sección de la 5.ª, nos formamos en la Royal Navy, en Culdrouse, al suroeste de Inglaterra. Allí
aprendimos los fundamentos de lo que eran los «Eyes of the Fleet» y supimos el valor del lema:
«Primus Video», que dio lugar a jocosas interpretaciones en los tiempos del VHS.

El SHW quedó abarrotado de consolas y equipos que llenaban prácticamente toda la parte central y tra-
sera del fuselaje. Un rack discurría desde la puerta de entrada y dejaba un estrecho pasillo para acceder
a los asientos de los dos operadores, que se veían envueltos en una consola que llegaba casi hasta el
techo. Un muro que los separaba visualmente de los pilotos. A su derecha, un pallet rectangular aloja-
ba el mecanismo de sujeción y maniobra del
enorme radomo inflable de kevlar, que alojaba
la antena, la cual, una vez en vuelo, bascula-
ba 90° para quedar muy por debajo del tren
en vuelo. A la espalda de los operadores esta-
ban los elementos de transmisión y potencia
electrónica. Todo tan arrebujado que parecía
que los operadores formaban parte del con-
junto electromecánico del Searchwater.

Y allí estaba nuestra «oficina». Donde rea-

lizábamos, oficiales controladores y subofi-
ciales radaristas, las apasionantes misiones
y adiestramientos AEW o ASUW que se nos
Puestos y consolas de los operadores radar.
encomendaban. Y puedo decir, sin temor a
equivocarme, que todos disfrutábamos de lo
lindo con lo que hacíamos, tanto en las elec-
Toma simultánea de dos SHW en Rota.
trizantes misiones de defensa aérea como en
las largas y tediosas misiones anti-superficie.

En modo AEW, la sintonización del radar

era completamente manual, utilizándose un
modo modificado de su diseño original de
patrulla marítima. Para localizar los contac-
tos volando bajo se utilizaba un complejo al-
goritmo de gestión de ecos falsos, que daba
como resultado un brillante «donut» de clu-
tter marino en el centro de la pantalla. La de-
tección se hacía por fuera de ese círculo. En
los ejercicios de defensa aérea la tensión, que
138
iba aumentando ante la certeza del «ataque» y el
no ver nada, llegaba a su punto culminante cuando

E
la «paquetera» irrumpía en el circuito: «¡Flash,
flash, flash!... ¡bogeys!, inbound, speed fast, altitude
very low…» y el resto de la jerga. Entonces, el con-
trolador literalmente «robaba» la CAP que tenía l Príncipe de Asturias y el SHW
el Príncipe, o una fragata, y la dirigía contra los
contactos. Todo se hacía sobre video crudo y para En una visita del entonces príncipe
dirigir a los Harriers, en los primeros tiempos sin de Asturias, don Felipe de Borbón,
radar propio, se utilizaba una plantilla de plásti- al Príncipe se le ofreció una salida
co graduada con arcos y distancias que se ponía operativa en un SHW acompañado
encima de la CAP para llevarla a la «conversión a por el controlador más antiguo,
cola». Pero la cosa solía complicarse cuando los
TN Diego Carriazo, que había sido
contactos se acercaban al anillo de clutter. Para no
perderlos se pedía al piloto que descendiera brus-
compañero suyo en la ENM.
camente, a veces de 1.500 pies. Este se tiraba en En el evento participaron
una cuasi autorrotación que te ponía el estómago más aviones de lo habitual,
en la boca, mientras con una mano sostenías la cuestión de crear un target rich
widcha y con la otra en el mando del tilt de la an- environment, pero parece ser que
tena tratabas de ajustarla milimétricamente para
en la «oficina» la conversación
no perder la detección. Eso había que verlo. Nadie
derivó sobre antiguas batallitas de
que no haya tenido que «cocinar» esa «paella»
se puede hacer una idea de lo artesanal que era y guardiamarinas.
de la enorme satisfacción que sentíamos cuando el Para inmortalizar la salida, el
piloto del AV-8 cantaba un ¡tally! y su correspon- equipo AEW, CIs, mantenimiento y
diente fox two kill… El clímax. jefe de Escuadrilla, posaron frente al
512, SAR don Felipe de Borbón usaba
un mono desnaturalizado y en un
gesto digno del más puro esprit de
corps, arrancó la vaca de la 5.ª del
velcro de Carriazo y se lo posó en
su pecho en el instante de la foto.
Gracias Alteza.
CF D. Carriazo

Personal de mantenimiento de la 5.ª Escuadrilla en 1985.


En modo ASUW la cosa era más tranquila.
El radar funcionaba en su modo natural, no
había clutter y, aunque rudimentario, com-
parado con la tecnología de hoy, había un
cierto seguimiento y control automático de
trazas. Las misiones antisuperficie solían
ser muy largas, de hasta tres horas y me-
dia, y tediosas, sobre todo de noche. Te-
nían el aliciente de intentar identificar el
contacto buscado por su silueta, utilizando
la «B-scope». Para ello, a veces había que
pedirle al piloto que efectuara largos trayec-
tos para situarse en el ángulo más favorable,
con la esperanza de que el sospechoso no
efectuara un cambio de rumbo brusco a úl-
tima hora. En ocasiones, tras el lanzamiento
OTHT se pedía a la «paquetera» que identi-
ficara visualmente el contacto y entre la ne-
grura de la noche y los buques en oscureci-
miento aquello tenía su grado de adrenalina.
Recuerdo a un ilustre radarista cartagenero
que, acercándonos a cumplir esa tarea, dijo:
«no vayamos a identificarlo al oído…»,
pero con toda la calma propia del «pico-es-
quina» y la confianza en los pilotos; que si
bien nosotros nos dejábamos las cejas en la
pantalla, ellos se dejaban las pupilas entre
estrellas y horizonte sobre el negro mar.
El puñado de operadores del AEW, así como
los excelentes especialistas encargados de
su mantenimiento, con la entrañable cabi-
na-contenedor que embarcaba en el Príncipe,
podrán siempre presumir de haber servido
en un sistema muy exclusivo, de primerísi-
ma línea, siempre por delante de la Flota.
En diciembre de 2015 se completó el des-
montaje del último radar Searchwater del
Cien años de
Aviación Naval 139
E
l poder de unas alas
Cuando ascendí a brigada me destinaron al
destructor Churruca con base en Ferrol. La cosa
pintaba mal y no veía la forma de reunirme con
mi familia. Navegábamos con destino a la base
cuando se dio orden de que los suboficiales de
cargo se pusieran el uniforme azul y formaran en
cubierta. Un Hughes de la 6.ª Escuadrilla se dirigía
hacia nosotros llevando a bordo a SAR el conde
de Barcelona, don Juan de Borbón, acompañado
por el AJEMA, almirante don Saturnino Suanzes
de la Hidalga. Clavé en mi chaqueta las alas del
Arma Aérea de la Armada y el nudo llano con un
3 en el centro, demostrativo de mis tres mil horas
de vuelo y ocupé mi puesto en formación. Cuando
me llegó el turno estreché la mano del conde de
Barcelona al mismo tiempo que el almirante
Suanzes exclamaba con entusiasmo, «¡Mira, este
es de helicópteros!», «¡y tiene tres mil horas de
vuelo!». Saqué fuerzas de flaqueza y respondí
«y lo que quiero es volver a la Flotilla». Sonrió el
almirante y respondió, «eso es cosa del ALPER».
«En la Armada manda usted, almirante», me
atreví a responder. El piloto del Hughes, CC Pedro
Garau, me dijo, «yo llamaré al Arma Aérea desde
Ferrol para que te reclamen». El 21 de diciembre
de 1982 volví a la 5.ª Escuadrilla. Permanecí en
el Churruca ocho meses y dos días, en la FLOAN
veinticinco años.
AN E. Mañogil
140
SHW 509, dando por finalizado su trabajo tras casi treinta años. Hoy los «exwhisky» hacen el
mismo servicio que el resto de la Escuadrilla, ya todos «paqueteras», unificados no solo en el
color, sino también en las misiones, en un entorno geoestratégico completamente diferente al
que hizo necesaria su aparición.

CC J. I. Tirado

Ejército del Aire, nos debes una

Maniobras ALFEX tranquilas, «cebolleando» en el mar de Alborán; en el aire una paquetera y dos
AV-8 haciendo «tijeras» entre el CI AEW y el controlador del GAE en el Príncipe de Asturias. En
un momento dado, una voz desconocida irrumpe en el circuito de control:

«—Príncipe de Asturias, aquí Pegaso, por favor ¿podrían reconocer un contacto desconocido a 50
millas y a media altura al este de sus Harrier?»

Los sorprendidos controladores navales guardan silencio y unos segundos más tarde el jefe de la
Guerra Antiaérea del Príncipe comunica a Pegaso que no ve el contacto indicado. En ese momen-
to «la paquetera» anuncia que tiene un eco en la dirección señalada por Pegaso». Autorizados
a conducir a la patrulla aérea de combate, esta alcanza el contacto y lo identifica como un P-3
«Orion» norteamericano procedente de la base de Sigonella que se ha olvidado de poner el IFF.

Pegaso da las gracias a la Armada por haber ahorrado un scramble de Manises y cada mochuelo
vuelve a su olivo.

CC J. I. Tirado

Un radarista plomazo
Fuimos compañeros en muchos vuelos, los dos prestábamos servicio en la 5.ª Escuadrilla. Como
profesional era magnífico, pero como persona era cien veces mejor, y lo que me tomo la libertad
de contar a continuación sucedió durante uno de nuestros innumerables vuelos. Realizábamos
ejercicios exclusivos de radar, por lo que yo me limitaba a mirar por la ventanilla del helicóptero
mientras mi compañero «bombardeaba» sin piedad a los pilotos: «Blanco en demora tal, dis-
tancia cual». «Blanco perdiéndose». «Nuevo contacto en demora tal y tal». En cuanto el piloto
solicitaba algún tipo de información, allí estaba él para facilitársela. No estaba callado ni dos mi-
nutos seguidos y, finalmente, el piloto exclamó en tono amistoso y divertido: «¡Clemente, eres un
coñazo, pero vales tu peso en oro!». Les puedo asegurar que tenía toda la razón.

AN E. Mañogil
 Cien años de
Aviación Naval 141
Cuestión de números
Dos helicópteros SH-3D de la 5.ª Escuadrilla se encontraban realizando ejercicios antisubmarinos
sobre el mar en las cercanías del cabo de Palos, cuando, de repente, se escuchó la voz alarmada de
uno de los pilotos: «¡Hotel 7 de Hotel 2, sígame, voy en emergencia!». Uno de los sonaristas se
zafó con rapidez de su atalaje, se puso en pie y se dirigió hacia la cabina de carga. Su compañero le
conminó, «¡siéntate!», «voy a ver si lo veo», le respondió, «¡pobre 2!». Su amigo lo miró muy
serio y le gritó: «¡El 2 somos nosotros, idiota!». Muy serio, el confundido sonarista tomó asiento,
se ciñó el atalaje y no abrió la boca hasta que el helicóptero efectuó una toma de emergencia sobre
un bancal de pimientos en terrenos de La Manga del mar Menor.
AN E. Mañogil

Un recuerdo inolvidable
Regresábamos a la Base Naval de Rota después de haber estado una semana en Cartagena colaborando
con la 21.ª Escuadrilla. Volábamos muy bajo siguiendo el perfil de la costa andaluza y a la altura del
pueblo marinero de Adra, en la provincia de Almería, pudimos ver a dos mujeres que desde lo alto de
una terraza agitaban con fuerza una gran sábana blanca, «¡Vaya par de locas!» dijo uno de los pilotos.
Yo, sonriendo, contesté, «son mi madre y mi hermana», «¡perdone don Eduardo!», me respondió
el piloto, y añadió, «vamos a saludarlas». El Sea King se situó en la vertical de la terraza y desde la
puerta de la cabina de carga pude saludarlas agitando las manos y recibiendo simbólicamente los besos
que me enviaban a través del aire tumultuoso producido por las palas del helicóptero. Han pasado mu-
chos años y ellas ya se han marchado, pero en mi corazón permanece imborrable aquel bello recuerdo.
AN E. Mañogil

Un «quinta» con su pintura actual, sobre el mar después de sobrevolar una LST de la clase Newport (Hernán Cortés o Pizarro).
142
La actual Escuela de Dotaciones Aeronavales CN Cardona, más conocida
por su acrónimo de EDAN, es el resultado de un proceso de evolución
que se inició en 1917, cuando el enton-

Las Escuelas, de ces ministro de Marina, CA Manuel de

Flórez y Carrió, presentó al Consejo
Barcelona a Rota de Ministros el proyecto de decreto de
creación de la Aviación Naval.

En sus artículos 2.º y 3.º el decreto contemplaba la creación de una Escuela

de Aviación Naval en Cartagena donde los pilotos y observadores, ya formados
en la Escuela de Cuatro Vientos, adquirirían los conocimientos necesarios para desarrollar su labor
en el ámbito naval, así como la formación técnica de todo el personal afecto a este nuevo Arma.

Tuvieron que pasar más de tres años para que la Aviación Naval, para entonces ya Aeronáutica
Naval, tuviera su propia escuela, que ubicó inicial y provisionalmente en la ciudad de Barcelona,
mientras, el proyecto de instalar la escuela definitiva en el mar Menor seguía su curso y aún debe-
rían transcurrir varios años para que la futura base de San Javier estuviera operativa.

Para el cargo de director fue nombrado el CC Pedro María Cardo-

na y Prieto, jefe con gran prestigio en la Armada y que dos años
antes había sido designado asesor del mando en lo referente a la
naciente Aviación Naval.

Los comienzos fueron difíciles. Se aprovechó parte de la infraes-

tructura que tenía la Armada en el muelle del contradique de
Barcelona, se arrendaron los terrenos que ocupaba la Escuela de
Pilotos «Pujol, Camabella y Compañía» en El Prat, se incau-
taron varios talleres y se dispuso la asignación a la escuela del
contratorpedero Audaz, nombrando comandante precisamente a
Cardona.

La primera plantilla fue la siguiente:

— Un capitán de corbeta, director y comandante del Audaz.
— Un teniente de navío, 2.º jefe subdirector.
— Dos tenientes de navío, profesores.
— Tres profesores de vuelo (extranjeros).
— Dos profesores para motores (extranjeros).
— Personal subalterno, buzos, maestros carpinteros, veleros y
Monolito a la entrada de la EDAN. pintores.
 Cien años de
Aviación Naval 143
Inmediatamente se convocó un curso para formar la 1.ª promoción de especialistas del servicio de
Aeronáutica Naval:
— Doce oficiales alumnos para curso de pilotos.
— Diez subalternos mecánicos de vuelo alumnos.
— Diez pilotos alumnos de marinería.

Y llegaron los primeros medios aéreos: dos aviones con ruedas modelo Avro 504K, globos libres,
globos cautivos y un dirigible, con los que se inició la instrucción en vuelo desde el aeródromo de
El Prat y varios hidroaviones del modelo Macchi 18, que quedaron basados en las instalaciones
del puerto de Barcelona y con los que se completaba la formación aeronaval de los alumnos, tanto
pilotos como mecánicos y aprendices.

A partir del año 1922, la actividad se fue incrementando. La Armada quería recuperar el tiempo
perdido y situarse al nivel de las marinas europeas más importantes. Las convocatorias de cursos
se sucedían y las compras de material se simplificaban, dado el gran stock de material excedente
de la I Guerra Mundial.

Los planes iniciales de trasladar la Escuela de Barcelona a la Base de San Javier se cumplieron solo
en lo relativo a aerostación y aviones con ruedas, pero la Dirección de la Escuela y los hidros per-
manecieron en Barcelona hasta su cierre en julio de 1936. Al final de la guerra, con la creación del
Ejército del Aire, la Aeronáutica Naval dejó de existir.

Edificio de la EDAN.
144
En 1953 la Armada aprovechó la oportunidad de adquirir varías unidades del helicóptero Bell-47G,
ofrecidas por el Gobierno de los Estados Unidos a España y que habían sido rechazados por el
Ejército del Aire y, un año después, tres oficiales, el CC Brinquis, los TTNN González y Mola y
dos suboficiales, los BGDs Casal y Zarrabeytia se trasladaron a Fort Worth (Texas) para recibir
instrucción como pilotos, los oficiales, y como mecánicos, los suboficiales. Una vez de regreso, se
creó, en la Escuela Naval de Marín, la primera escuela de helicópteros de España, con el nombre de
Escuela de Aplicación de Helicópteros. En ella, gracias al esfuerzo y tesón
de sus profesores, se formaron las primeras promociones de pilotos
y mecánicos de la nueva Arma Aérea de la Armada.

En 1957, con la compra de tres helicópteros Sikorsky S-55,

las instalaciones de Marín se quedaron pequeñas, por lo
que se decidió trasladar la Escuela de Aplicación de He-
licópteros, con su personal docente y medios aéreos, a
la incipiente Base Naval de Rota. En las nuevas instala-
ciones se continuó con la labor docente, impartiéndo-
se tanto cursos de piloto naval para oficiales, como de
mantenimiento para jefes, oficiales y suboficiales. En
octubre de 1960, la escuela pasó a llamarse Centro de
Instrucción y Adiestramiento Naval de Helicópteros
(CIANHE).

Durante más de quince años se continuó formando al

personal del Arma Aérea, que no dejaba de incremen-
tarse, pues en poco tiempo pasó de sus cinco miembros
iniciales a más de quinientos y de sus tres helicópteros a
setenta de diferentes modelos, agrupados en siete escuadri-
llas distintas.

La llegada de los Harrier AV-8A, en 1976, hizo

necesaria la adaptación a las nuevas nece-
sidades de formación. Paralelamente,

Busto del CN Cardona.

 Cien años de
Aviación Naval 145
al haberse hecho extensivo los cursos de aptitud del Servicio de Aeronaves a la mayoría de las
especialidades del Cuerpo de Suboficiales, el centro pasó a denominarse Escuela de Dotaciones
Aeronavales (EDAN).

Pero la escuela aún viviría otro cambio de nombre. En el mes de noviembre de 1996, como home-
naje y reconocimiento a su primer director y principal impulsor de la Aeronáutica Naval, volvió a
cambiar el nombre al actual: Escuela de Dotaciones Aeronavales CN Cardona.

En la actualidad, la escuela ha incrementado su oferta académica, ya que además de los cursos

citados se imparten otros que forman al personal de la Armada y de otros ejércitos en todas las fa-
cetas del ámbito aeronaval, tales como control, aprovisionamiento, manejo y rescate de aeronaves.

La EDAN es también escuela de idiomas, pues en ella se imparten cursos de distintos niveles para
formar o fortalecer los conocimientos del personal de la Armada en Rota, que, embarcado o en des-
tacamentos de la FLOAN, participa en operaciones internacionales a bordo de buques de la Armada,
con los otros ejércitos y marinas aliadas.

Para su función docente la EDAN cuenta con una plantilla encabezada por un CN director, un CF
subdirector y jefe de Estudios, un CC jefe del Departamento de Instrucción y Adiestramiento, un CC
jefe del Departamento de Controladores, un CC jefe de la Sección de Idiomas y una serie de profe-
sores de número y otros asociados, en su mayoría miembros de la dotación de la FLOAN, que llevan
adelante esta función formadora imprescindible para el adoctrinamiento en la guerra aeronaval y
el cumplimiento de las misiones encomendadas a la Armada.

Con cerca de cuarenta años de presencia en la FLOAN, el Hughes 500 de la 6.ª

Escuadrilla sigue siendo el primer punto de contacto de la mayoría de los ofi-
ciales de la Armada con el mundo aeronaval,
La 6.ª pues el plan de estudios de la ENM contem-
pla cuatro horas de vuelo por alumno en este
Escuadrilla modelo de aeronave. Además, los controla-
dores de helicópteros en el mar hacen sus
primeras horas de control con aparatos de la 6.ª Escuadrilla, mientras que
los señaleros y patrones de los diferentes buques de la Armada completan su
formación en la Escuela de Dotaciones Aeronavales con prácticas en este modelo.
146
El personal de la 6.ª Escuadrilla, orgulloso de su labor en la formación aeronaval de los miembros
de la Armada, tampoco descuida el resto de misiones que tiene encomendadas, como la logística, la
vigilancia o el apoyo al adiestramiento de los buques. A pesar de que los helicópteros se encuentran
en su última etapa de vida sigue trabajando con la máxima ilusión y ya piensa en futuros sustitutos
que incrementen sus capacidades de enseñanza y operativas.

En los años 70, en el marco del programa de ayuda de los Estados Unidos, la Armada recibió una serie
de destructores modernizados mediante el programa FRAM I (Fleet Rehabilitation and Modernization)
que incluía, entre otras mejoras, la adopción de una reducida cubierta de vuelo para la maniobra de
un pequeño helicóptero antisubmarino no tripulado. Aunque el sistema no prosperó, la Armada se
decidió a aprovechar las cubiertas de vuelo de estos buques con un helicóptero ligero tripulado, re-
sultando seleccionado el Hughes-500. En 1970, en el marco de la renovación de los acuerdos sobre
las bases norteamericanas en suelo español, se incluyó un lote de cinco de estos helicópteros, que
comenzaron a entregarse a partir de 1972 y permitieron que el 15 de mayo de ese año naciese la 6.ª
Escuadrilla.

Las cinco primeras unidades se recibieron

sin equipo naval, por lo que se solicitó a la
casa fabricante la adaptación para su uso
embarcado mediante la adición de flotado-
res y de un lanzador para torpedos Mk 44 y
Mk 46. Tres de los cinco aparatos recibidos
poseían capacidad MAD (Detector de Ano-
malías Magnéticas), mientras que los dos
restantes incorporaban grúa de rescate y
flotadores inflables de emergencia.

Así, los nuevos Hughes adaptados para lu-

Helicóptero Hugues-500 de la 6.ª Escuadrilla.
cha antisubmarina operaron con los cinco
destructores de clase Churruca, el Roger de
Lauria y el Marqués de la Ensenada, versiones modernizadas de la clase Oquendo, que a la postre
resultaron similares a los Churruca y disponían igualmente de una reducida cubierta de vuelo.

En 1974, se incorporaron otros dos lotes de Hughes-500, compuestos por tres y cuatro heli-
cópteros respectivamente. De las doce unidades iniciales dos quedaron destruidas en sendos
accidentes. El 22 de febrero de 1974, el 604 chocó en vuelo con un Cobra de la 7.ª Escuadrilla, y
el 21 de julio de 1976, el 601 cayó al mar como consecuencia de una pérdida de potencia. Ambos
helicópteros fueron sustituidos por otros de la misma clase, pero uno de ellos, el 614, sufrió un
accidente el 6 de diciembre de 1979, por lo que causó baja. Años después, en febrero de 1986,
 Cien años de
Aviación Naval 147
también debido a un accidente, causaría baja el 603. Asimismo, en septiembre de 2007, se perdía
otro aparato en Baleira (Lugo). El último accidente hasta la fecha ocurrió en el verano de 2011,
cuando el 605 tuvo una pérdida de potencia cerca de Puerto Real y aunque el piloto realizó una
maniobra de autorrotación la dureza de la toma hizo que el aparato sufriera daños irreparables
y se perdiera. Tramitando actualmente la baja de tres unidades, de los catorce helicópteros re-
cibidos de la casa Hughes únicamente quedan en servicio seis, que están siendo sometidos a un
proceso de modernización.

A partir de la baja de los destructores de las clases Churruca y Roger de Lauria y con los Sea King
operando en cometidos antisubmarinos, los Hughes-500 quedaron relegados a misiones de en-
trenamiento y formación, aspecto para el que se han mostrado especialmente eficientes, por su
sencillez de manejo, facilidad de mantenimiento y economía de recursos.

En su perfil actual, las misiones encomendadas a la escuadrilla son las siguientes:

Misiones de enseñanza
— 
Escuela de vuelo
•  Selección de futuros pilotos por
medio de la realización de un «cur-
sillo previo».
•  Vuelos de ambientación a los Caba-
lleros Alumnos de la ENM.
— 
Apoyo a la Escuela de Dotaciones Ae-
ronavales
•  Curso de Piloto Naval.
•  Cursos de Patrones-Señaleros.
•  Curso prácticas de Controladores de
Helicópteros en la mar. En la ENM, para ambientación de alumnos.

Misiones auxiliares/operativas
— 
Desde tierra
• Relaciones públicas (videos, vuelos fotográficos, etcétera).
• Desfiles, demostraciones y exhibiciones aéreas.
• Búsqueda y vigilancia aérea.
• Adiestramiento de los buques de la Flota en guerra antiaérea y contra la amenaza asi-
métrica.
— 
Apoyo a Infantería de Marina
• Plataforma para francotirador (ejercicios «BOARDEX», escolta, etc).
• Infiltración de tropas especiales (CSAR).
148 •  Plataforma para controlador aéreo avanzado (FAC).
•  Reconocimiento de zona y obtención de inteligencia.
— 
Sobre la mar
•  Unidad Aérea Embarcada a bordo de BCCA.
•  Aprovisionamiento vertical (VERTREP) sobre cubierta de buques.
•  Transporte de material/personal entre buques o buques y tierra.
•  Observación y corrección de tiro naval.
•  Traslado de enfermos en misión MEDEVAC.
•  Observador avanzado en una cortina en guerra de superficie.
•  Alineaciones de montajes/radares.
•  Patrulla/vigilancia marítima.
•  Búsqueda en superficie en ejercicios LANTOR.
•  Ambientación aeronaval de dotaciones.

El Hughes se ha revelado como un helicóptero muy versátil, seguro y eficiente, siendo con di-
ferencia el modelo de más bajo coste de mantenimiento por hora de vuelo de toda la Flotilla de
Aeronaves.

A finales de 1972 llegaban a Rota los primeros Bell AH-1G Huey Cobra para
formar la 7.ª Escuadrilla. Fue el primer helicóptero de ataque con que
contó la Armada para cubrir las misiones
La 7.ª de defensa antilancha y apoyo táctico a

Escuadrilla las Unidades de Infantería de Marina.

El número de aparatos recibido fue de

ocho, cuatro de ayuda americana y otros tantos adquiridos por la Armada.
Esta fue la razón por la que al ser dada de baja la Escuadrilla, en 1987, tres
de los helicópteros fueron devueltos a Estados Unidos, quedando solo el 01-708,
expuesto actualmente en la Escuela de Suboficiales de la Armada, en San Fernando (Cádiz).

El Cobra fue el primer helicóptero que ubicaba los pilotos en tándem, igual que un avión de comba-
te, siendo el puesto del piloto el de detrás, mientras que el de delante correspondía al artillero que
manejaba la torre móvil de armamento situada en el morro que podía disparar una ametralladora
 Cien años de
Aviación Naval 149
Minigun de 7,62 mm y un lanzagranadas de 40 mm. Por su movilidad, la torre podía usarse para
ataque y también para defensa en retirada.

Como armamento principal tenía un cañón Vulcan M35 de 20 mm, una ametralladora Minigun de
7,62 mm en POD, así como lanzacohetes de 2,75 pulgadas; podía llevar hasta cuatro lanzadores de
diecinueve cohetes y, dependiendo de la misión, se podía configurar de varias maneras diferentes.
Sus características generales eran las siguientes:

— Longitud:
•  Total: 16,2 m (incluyendo rotores).
•  Fuselaje: 13,5 m.
— Diámetro rotor principal: 13,4 m.
— Envergadura: 3,15 m (estructuras alares).
— Altura: 4,12 m.
— Peso vacío: 2.630 kg.
— Peso máximo al despegue: 4310 kg.
— Planta motriz: 1 × Turboeje Lycoming
T53-L-13.
•  Potencia: 1.400 HP.
— Hélices: rotor principal y de cola, ambos de
dos palas.
Formación de dos helicópteros Huey Cobra de la 7.ª
Escuadrilla.
Mientras permaneció en activo, la Escuadrilla solía
efectuar mensualmente ejercicios de tiro real so-
bre un polígono de tiro en el mar y, anualmente,
en un polígono terrestre. También participaba con
La foto imposible. Un Cobra hace un viraje con inclinación de
frecuencia en ejercicios con la Flota y las fuerzas casi 90° durante una exhibición en el spot cero del helipuerto
de Infantería de Marina. Un momento en el que los de Rota.

Cobra estuvieron en una situación que podríamos

calificar de «caliente» fue durante la Marcha Ver-
de en la frontera entre el antiguo Sahara español
y Marruecos, en el otoño de 1975; entonces, la Es-
cuadrilla estuvo destacada en Canarias, desde don-
de efectuó diversas misiones de patrulla, no siendo
necesaria su intervención.

Los primeros cuatro AH-1G, con número de fuse-

laje 007-1, 2, 3 y 4, respectivamente, se recibieron
150
en septiembre de 1972, y los 007-5, 6, 7 y 8, en enero de 1973, todos nuevos y procedentes del US
Army. Los helicópteros fueron transportados directamente a Rota por medio de un Lockheed C-5
A «Galaxy».

El 17 de septiembre de 1973 se perdió el primer helicóptero, cuando el 007-3, durante una serie de
maniobras a baja altura y con mala visibilidad, se estrelló contra el mar, hundiéndose rápidamente.
El copiloto (asiento delantero) resultó muerto, mientras que el piloto, aunque gravemente herido,
logró salir a la superficie y fue rescatado poco después.

Al año siguiente, el 22 de febrero de 1974, el 007-5 caía a tierra después del colisionar en vuelo
con un Hughes-500 durante un vuelo en formación, pereciendo las tripulaciones de ambos heli-
cópteros.

El 12 de junio de 1978, durante un vuelo de navegación, el piloto del 007-6 sufrió un vértigo de
instrumentos debido a las malas condiciones meteorológicas, estrellándose contra una loma, pe-
reciendo la tripulación en el accidente.

El 16 de mayo de 1980, durante un ejercicio de toma y despegue en la cubierta del Galicia, se perdió
el 007-7, al fallar el rotor de cola. Al darse cuenta de la emergencia, el comandante piloto llevó el
helicóptero al agua, de esa forma no hubo víctimas ni de la tripulación del aparato ni del personal
de cubierta del buque.

La Escuadrilla fue finalmente desactivada el 19 de octubre de 1984, continuando en vuelo los Huey
Cobra supervivientes hasta el 9 de marzo de 1987.

«Esas no, esas no…»

En la tarde del 13 de agosto de 1981 recibí un aviso del oficial de guardia de la Flotilla de Aeronaves
para que me personara lo antes posible en su despacho.

Al llegar me encontré que ya estaba allí el capitán IM Francisco Zaldúa Mur (Pachi) que, además de
unirme con él una gran amistad, había sido mi jefe durante el curso de vuelo (en realidad solo éra-
mos dos, con lo cual yo formaba todos los días y le daba la novedad del curso). El oficial de guardia,
capitán IM López Nuche, nos informó que había habido un incidente en la bahía de Cádiz entre una
patrullera iraní y un remolcador español. Que civiles iraníes habían alquilado el remolcador y lo
habían conducido hasta encontrarse con la patrullera iraní P-222, una de las tres que navegaban
desde Alemania, donde las habían construido, hacia Irán. Nos contó que en Irán estaban en plena
revolución y una de las dotaciones no quería volver. Al parecer, a bordo de la patrullera había habi-
 Cien años de
Aviación Naval 151
do un motín y había trasbordado al remolcador a unos iraníes leales a la revolución, y tras romper
la radio del remolcador, la patrullera se había alejado con rumbo desconocido.

En aquel momento el almirante Saturnino Suanzes de la Hidalga, que era el 2.º AJEMA, se encon-
traba en Rota de vacaciones y tras enterarse del asalto se trasladó al despacho del jefe de Flotilla
para dirigir personalmente la búsqueda de la patrullera iraní.

Nos fuimos a nuestro hangar para terminar de alistar y armar dos aparatos, pues al ser el mes de
agosto había pocos pilotos presentes en la Flotilla. Cuando tuvimos los helicópteros listos y arma-
dos, fuimos al despacho del jefe de Flotilla, CN Torres de Castro, para recibir instrucciones y allí
nos encontramos al almirante Suanzes, quien nos dijo que se había cometido un acto de piratería
en aguas españolas y que era necesario localizar y traer a puerto a la patrullera iraní. Que debía-
mos de buscarla hacia levante y que ya había despegado un helicóptero de la 5.ª Escuadrilla, que en
ese momento sobrevolaba el mar de Alborán. Añadió que en el caso de que no atendiera nuestras
órdenes de dirigirse a puerto disparáramos a la popa, para inutilizar el timón, y si disparaban ellos
que repeliéramos el ataque. Luego nos miró seriamente y nos preguntó si queríamos las órdenes
por escrito. Recuerdo que Pachi me miró y contestó por los dos: «No, almirante, no es necesario.
Nunca me han dado unas órdenes tan claras».

Despegamos y fuimos recorriendo la costa hacia Algeciras. Al pasar Tarifa, encontramos en una
cala pequeña a dos patrulleras. Pachi me ordenó ganar altura para cubrirle, mientras él se acercaba
a identificarlas. Poco después me dijo que eran la P-220 y P-221 y como yo era el que estaba más
alto enlacé con el helicóptero de la 5.ª que estaba por el mar de Alborán, ya que con nuestras radios
de UHF y VHF no teníamos potencia para comunicar con Rota, mientras que el SH-3D tenía HF y
alcance radio.

Pasaron unos minutos y enseguida nos llegó la respuesta a través del SH-3D, cuyos ecos aún deben
resonar sobre las aguas de Tarifa: «No, a esas no, a esas no, es a la P-222; a esas no…».

Mi primera «no toma» a bordo del Galicia

En la primavera de 1980 fui destinado a la 7.ª Escuadrilla tras finalizar mi curso de piloto aerona-
val. Durante los siguientes dos meses estuve realizando la fase de adaptación al modelo, siendo mi
profesor el entonces TN Jesús Alvargonzález Ucha.

El 16 de mayo de 1980, como parte del curso, teníamos prevista una clase de tomas y despegues
en el Galicia para cubrir dos objetivos: realizar mi primera toma en buque con un Huey Cobra y
servir de adiestramiento a las dotaciones de cubierta de vuelo de los T/A Castilla y Aragón, ambos
152
Cocas y estrellas. Pilotos de la 7.ª Escuadrilla; de izquierda a
derecha: AN (RNA) Antonio Vilariño, capitanes IM Ramón López
Nuche, Francisco Zaldúa, Juan Pardo de Donlebún; CC José
Antonio Bremón, jefe de Escuadrilla, capitán Javier Morato, TN
Jesús Alvargonzález y capitán IM Pablo González Dávila.
El helicóptero 01-707 es rescatado del agua después del
accidente en que ambos pilotos salvaron la vida. Nótese la
falta de una de las palas del rotor de cola.
Una de las fotos más impactantes de los helicópteros de
la FLOAN. Una formación de Cobra fotografiada desde un
Hughes instantes antes de tocar sus palas con las del 007-
05. Ambos aparatos se precipitaron al suelo falleciendo sus
cuatro ocupantes.
de reciente incorporación a la lista de buques de la
Armada con cubierta de vuelo.
Salimos de Rota hacia la bahía de Cádiz dos heli-
cópteros, volando en el 01-707 los capitanes de IM
Javier Morato de Tapia y Aragonés y Juan Pardo de
Donlebún Montesinos. Ya al salir de Rota e ir en
formación comentó Javier Morato que se separaba
un poco porque no le gustaban unas vibraciones que
notaba en el helicóptero.
Continuamos volando hacia el Galicia y entramos en
carrusel esperando que nos indicaran que estaban
listos para iniciar el ejercicio. La cubierta de vuelo
del Galicia parecía la Feria de Sevilla, por el colorido,
pues allí se juntaban las tres dotaciones de cubierta
de vuelo del Galicia, Aragón y Castilla, con sus cha-
lecos reflectantes amarillos, blancos, rojos, verdes,
morados… vamos una feria de color.
Una vez que nos dieron autorización para tomar,
Jesús Alvargonzález, mi profesor, me dijo: «Pablo,
tomo yo y tú me sigues con los mandos, y después
tomas tú y yo te sigo», práctica normal en todas las
maniobras que realizábamos en el curso. Él realizó
toda la aproximación a la vez que me iba diciendo lo
que tenía que tener en cuenta «…aquí viramos…»,
«…aquí comunicamos que vemos al señalero…»,
etcétera, hasta completar la toma. Después despegó
siguiendo las instrucciones del señalero y dejamos
la cubierta libre.
A continuación iba a tomar el 01-707 y yo estaba
viento en cola ajustándome a su toma. En el mo-
mento de ir a tomar el helicóptero perdió una pala
del rotor de cola, iniciando de inmediato un giro
descontrolado hacia la derecha. En ese momento
Javier Morato, con buen criterio, mantuvo el giro
del aparato, precipitándose al mar en vez de inten-
 Cien años de
Aviación Naval 153
tar tomar en la cubierta con el helicóptero desestabilizado, lo que hubiera podido terminar en
desastre dado el nivel de saturación humana de la cubierta.

El final de la historia fue que yo no tomé, fue Jesús quien volvió a tomar en el buque, me des-
embarcó a mí como «piloto experto» para coordinar el posible rescate del aparato y ya al tomar
nos dijeron que tanto Javier como Juan estaban bien y subiendo al buque por su propio pie tras el
remojón conseguimos rescatar el helicóptero y comprobar que efectivamente había perdido una de
las palas del rotor de cola.

Y fue así como ese día no tomé en el Galicia, aunque lo hice posteriormente muchas veces, tanto
con el Cobra como con el Hughes-500. En cualquier caso, esa noche celebramos el día del patrón,
San Juan Nepomuceno, en casa de Juan Pardo, con más motivo y alegría que nunca.

Col IM P. González Dávila

La especialidad de Medicina Aeroespacial tiene un origen de carácter militar. Según el profe-

sor A. Orozco, catedrático de Historia de la Medicina de la Universidad de Cádiz, el pionero en
ocuparse de los problemas médicos de la aviación fue el capitán
médico Antonio Pérez Núñez, perteneciente a la segunda pro-
Medicina moción de pilotos de la escuela de Cuatro Vientos. Después de

Aeronáutica graduarse, y desde 1912, Pérez Núñez permaneció en la escuela

como profesor de vuelos y organizó el primer centro de recono-
cimientos de aviadores.

En septiembre de 1917 se creó en España la Aviación Naval, posteriormente en 1920 cambió su de-
nominación por la de Aeronáutica Naval, que perduraría hasta 1936. Su primera sede estuvo en el
aeródromo de El Prat, en Barcelona, hasta que en 1931 se trasladó a San Javier, en Murcia. En este
contexto, el comandante médico de la Armada Luis Figueras Ballester había organizado en 1921
un centro de reconocimiento para pilotos navales que contaba con una cámara neumática para el
estudio de pruebas de baja presión, de recepción psicomotriz y de ergometría.

Al igual que Pérez Núñez, Figueras se preocupó por la divulgación científica en materia de medici-
na aérea y publicó en 1926, en la Revista de Sanidad de la Armada, un trabajo sobre «El sentido es-
tatostético en aviación», y al celebrarse en París el primer Congreso Internacional de la Seguridad
154
Aérea, presentó un trabajo donde establecía los conceptos de
Comandante médico Luis Figueras Ballester.
techo de trabajo y de techo individual, proponiendo que dichos
datos figuraran en la ficha de cada piloto.

Otro comandante médico del Ejército, Mariano Puig Quero,

perteneciente al laboratorio para las pruebas de aptitud y re-
conocimiento periódico de pilotos del aeródromo de Cuatro
Vientos de Madrid, incorporó en 1926 a las escuetas pruebas
exigidas otro tipo de revisión que comprendía exploraciones
oftalmológicas y otorrinolaringológicas, así como estudios
psicotécnicos.

En el 4.º Congreso Internacional de Navegación Aérea de Roma,

celebrado en 1927, fueron presentadas dos ponencias por mé-
dicos españoles, referidas al mal de los aviadores y la adrenali-
nemia en vuelo de altura y en el esfuerzo.

En 1933 se celebró, en Madrid, el 2.º Congreso de Aviación Sa-

nitaria, en el que Puig Quero presentó una ponencia sobre el
Cuerpo de Sanidad del Ejército de Tierra, planteando su ne-
cesidad, no solo militar, sino civil. A su vez, los comandantes
médicos de la Armada, García Pérez y Calvo Giráldez, presen-
taron sendas ponencias sobre la intoxicación de monóxido de
carbono en la cabina de los aviones, propugnando el empleo de
indicadores de la presencia de dicho gas nocivo.

Otro médico, el doctor Castañé, se ocupó de estudios psicológi-

cos del piloto de aviación, publicándolos en la Revista de Psico-
logía y Patología en 1933-1934, aunque su obra más conocida es
su «Tratado sobre el vértigo» y sus trabajos en colaboración
con Figueras.

Respecto a instituciones relacionadas con la medicina aero-

náutica, estas fueron creadas y desarrolladas con posteridad a
la Guerra Civil.

En 1940, por Decreto de 23 de febrero, se creaba el Cuerpo de

Sanidad del Aire (primer concurso-oposición de médicos y
practicantes del Ejército del Aire).
 Cien años de
Aviación Naval 155
En 1942 se creó el Centro de Investigación y Medicina Aerospacial (CIMA), que dos años después se
ubicó en el pabellón IV de la Facultad de Medicina de la Universidad Complutense, aunque en 1973
se trasladó al Hospital del Aire en Madrid.

En 1985 se emitió la circular número 5/85 de la División Orgánica del EMA, que establecía «Nor-
mas provisionales sobre destinos del médico de vuelo» y ese mismo año se convocaba el primer
curso de Médico de Vuelo.

En mayo de 1985, por mensaje de AJEMA, el capitán médico Vidal Riancho fue comisionado a la
Flotilla de Aeronaves desde la enfermería de la Base Naval de Rota, para atender prioritariamente
a la organización de la Medicina Aeronáutica de la FLOAN y el control sanitario de todo el personal
de vuelo, empezándose a realizar los reconocimientos periódicos de vuelo en el Hospital Naval San
Carlos, comenzando de esta manera la segunda andadura de la Medicina Aeronáutica en la Armada.

Por Resolución 431/14163/87, de 2 de junio del 87, se incorporó el primer médico de vuelo a la
FLOAN, teniente Sieiro Enríquez, siendo asignado a la 5.ª Escuadrilla para desarrollar los cometi-
dos propios de su especialidad. Tres años después, en 1991, se incorporó a la FLOAN el primer mé-
dico de vuelo formado en Estados Unidos, teniente Crespo Fortún, que fue destinado como oficial
médico al gabinete de Seguridad de Vuelo.

En 1994 se incorporaron a la FLOAN dos diplomados superiores en Medicina Aeroespacial, el capi-

tán Velamazán Perdomo y el teniente Sieiro Enríquez, separándose en esta fecha la Sanidad de la
estructura de Seguridad de Vuelo y dando origen al servicio de Medicina Aeronáutica de la FLOAN.

En 1998 se montó el primer laboratorio de visión nocturna en las instalaciones de Medicina Aero-
náutica de la FLOAN, bajo el mando del CN Martín de la Escalera. En la actualidad, el Servicio de
Medicina Aeronáutica de la FLOAN está compuesto por dos médicos y cuatro enfermeros de vuelo,
entre cuyas funciones están asesorar al jefe de Flotilla en materia médico aeronáutica, diagnosticar
precozmente las enfermedades y afecciones del personal de vuelo que puedan mermar sus capaci-
dades, colaborar con el oficial de Seguridad de Vuelo de la FLOAN en la elaboración, ejecución, eva-
luación y mejora del Plan de Prevención de Accidentes, planear, organizar y dirigir, en los aspectos
médicos, las aeroevacuaciones en el ámbito de su unidad y, en definitiva, velar en todo momento
por la salud y bienestar de nuestros pilotos y dotaciones, participando en aquellas maniobras y
destacamentos que realicen las diferentes unidades aéreas que componen la FLOAN.

Interior de un SH-3D
medicalizado.
156
El rescate y evacuación de personas, tanto en el mar como en tierra, no fueron misiones inhe-
rentes a la Flotilla de Aeronaves en ninguna de sus épocas, sin embargo, dada la versatilidad de
los helicópteros para este tipo de operaciones y sus capacidades,
embarcados en plataformas a flote o desde tierra, supusieron desde
Misiones SAR el principio un cometido adicional que las dotaciones de la FLOAN
han cumplido siempre con gran profesionalidad. Así fue desde 1957
con la participación en las inundaciones de Valencia de dos Bell-47, que rescataron a más de veinte
personas de los tejados, algunas de ellas a pesar de la fuerte resistencia opuesta, pues nunca ha-
bían visto tan extraños aparatos, pasando por la colaboración de los Bell-47G, los Sikorsky S-55 y,
por vez primera, un AB-204 recién incorporado a la Flotilla durante el desbordamiento del río Iro
en Chiclana, en 1965, y el transporte de heridos y personal médico en el accidente ferroviario de El
Cuervo, en julio de 1972, muchas de las víctimas soldados de Infantería de Marina, donde también
intervinieron por primera vez los SH-3D. A continuación se exponen algunas de estas operaciones,
en su mayor parte narradas por sus protagonistas.

Salvamento en medio de un temporal

Un marinero me agita el hombro hasta que consigue despertarme, me dice que me esperan urgen-
temente en la sala de alerta de pilotos. Miro el reloj y tomo conciencia rápida de la situación. Son
las seis y media de la mañana del 20 de enero de 1983 y navego a bordo del portaviones Dédalo.
Doy un bote de la cama y mientras me pongo el mono de vuelo y me calzo las botas, los acusados
balances del barco me recuerdan que seguimos en medio de un intenso temporal.

En la puerta de la sala de alerta coincido con Guillermo Díaz Serantes, el copiloto, los tres hombres
que completan la tripulación no tardan en llegar. El oficial de operaciones nos cuenta que se ha
recibido el SOS de un barco polaco hundiéndose 9 millas al norte del islote de Tagomago (Ibiza)
y que su baliza de socorro hace tiempo que ha dejado de emitir. El briefing se ve interrumpido por
la llegada del jefe de operaciones que me dice que la cubierta de vuelo está fuera de límites debido
al temporal y me recomienda esperar a ver cómo se presenta al amanecer. En esos momentos mi
mente imagina a los náufragos en medio de las olas y la oscuridad de la noche. Comento el poco
tiempo de vida que el mar concede a un superviviente con esa temperatura del agua según el ma-
nual y replico que no se puede esperar y que hay que actuar con rapidez, aunque sea saltándonos
los límites. Argumento que tanto el copiloto como yo tenemos muchas horas de vuelo, experiencia
y confianza en poder sacar adelante el rescate. Por el intercomunicador el comandante da el visto
bueno al despegue.

La situación en la cubierta de vuelo hace que por unos instantes dude de mi decisión, tomada al
calor de la sala de alerta, mientras que en el exterior el viento aúlla en medio de una oscuridad
 Cien años de
Aviación Naval 157
impenetrable. El tránsito hasta el helicóptero se hace en condiciones penosas debido a los fuertes
balances del barco. Sujeto a cubierta por sus trincas, el aparato, un SH-3D, sube y baja al compás
de las olas como una enorme mancha negra en mitad de la noche. Un mecánico confirma que los
tanques están llenos. Son 5.800 libras de combustible, que nos darán una autonomía de cinco horas
y media si no hacemos mucho estacionario. En esas condiciones la inspección prevuelo es un mar-
tirio y Guillermo y yo nos miramos aliviados una vez sentados en nuestros asientos, mientras po-
nemos en marcha la liturgia del arranque de las turbinas. Con el buque dirigiéndose a la zona a su
máxima velocidad y la propia intensidad del viento, el anemómetro registra velocidades relativas
por encima de los 60 nudos, fuera de límites no solo para despegar, sino para desplegar las palas
del rotor. En mi mente vuelve a surgir la angustia de los náufragos y pido al puente que reduzcan
velocidad. Con ello conseguimos desplegar las palas.

Elijo con precisión el momento del despegue cuando la proa del barco va hacia arriba. Entonces
aplico la máxima potencia de las dos turbinas. Pese a sus 10 toneladas, el aparato sale lanzado
como de un trampolín a través de la cortina vertical de agua que se desprende del borde de la cu-
bierta. Tras el despegue, ascendemos hasta los 800 pies que hemos fijado como altura de vuelo.
Una vez realizados los cálculos pertinentes, el navegador sitúa el naufragio a 60 millas y da un
tiempo estimado de llegada de cuarenta y cinco minutos, que aprovechamos para nuestro propio
briefing. A las 8:17 sale el sol, que inmediatamente queda oculto por una capa de nubes tan oscura
que apenas deja penetrar un halo de luz. Las olas furiosas rompen en largos penachos de espuma
antes de que el viento las deje alcanzar cotas mayores, el mar aparece teñido de un blanco impo-
nente que destaca sobre la oscuridad de la noche. Un estremecimiento me recorre la espina dorsal
como una culebra. Íntimamente susurro una oración por el resultado de la misión.

TN Cristóbal Colón y AN (RNA)

Guillermo Díaz Serantes.
158
A las 8:25 llegamos a la zona, donde se encuentran el petrolero español Campo Tejar y el mercante
polaco Sopot efectuando una exploración. Decido iniciar una búsqueda expansiva en cuadro con el
auxilio del navegador. No tardamos en distinguir una mancha de aceite sobre la superficie del mar
que brota desde el fondo, donde reposa el barco hundido. Siguiendo el aceite hallamos un bote de
salvamento de color naranja, dañado en la proa por un fuerte golpe que ha abierto un boquete por
el que entran las olas libremente. En su interior distinguimos a un hombre con el agua por las ro-
dillas que se incorpora al vernos y nos hace señas con la mano. Dirijo el helicóptero hasta situarlo
en su vertical y mando arriar la eslinga de rescate de personal. Yo sigo la operación por el espejo
retrovisor y por las indicaciones del operador de la grúa. El movimiento del bote zarandeado por
las olas alarga enormemente la maniobra de rescate.

El radar-altímetro nos confirma la altura de las olas, unos 7 metros. Mientras izan al náufrago,
diviso cerca de allí a otro hombre. Vestido con un chaleco de color naranja que se mueve entre las
olas con dificultad. Pido a Guillermo que informe al Dédalo de cómo transcurre la operación, mien-
tras yo me concentro en el rescate.

Una vez a bordo el primer náufrago dirijo el helicóptero hacia el segundo, cuyo rescate se complica
por el hecho de encontrarse muy debilitado y con los músculos agarrotados por el frío. Transcurren
más de veinte minutos hasta que conseguimos tenerlo a bordo. Gómez Prados, el más joven de
nuestros tripulantes lo envuelve delicadamente en una manta.

Cuando rompemos el vuelo estacionario iniciamos un amplio recorrido por la zona hasta divisar
otro bote salvavidas. Se trata de una embarcación volcada que nos muestra la quilla. Al aproximar-
nos distinguimos en el agua a un hombre agarrado a la guirnalda que circunda la borda, momento
en que divisamos un cuarto hombre flotando en las proximidades con el auxilio del chaleco. Está
completamente desnudo salvo unos calzoncillos.

Tomo la decisión de rescatar a este último en primer lugar, pues pienso que en caso contrario tal
vez luego nos cueste volver a encontrarlo entre las olas. Está muy débil y al ver el cable de la grúa
que le llega con la eslinga flotante en su extremo, en lugar de introducir su cuerpo por dentro
de ella, enrolla el cable en su brazo con varias vueltas. En estas condiciones no podemos izarlo y
después de hacerle entender por señas que no es la forma de usarlo, se suelta. Los tripulantes de
cabina aprovechan para izar la eslinga y enviarle la red de salvamento. Su uso es más sencillo, pues
no requiere del náufrago otra acción que la de meterse dentro.

De repente Guillermo no puede contenerse, gesticula y grita: «¡Qué se ahoga!», golpeando con la
mano la pantalla del ordenador de vuelo, me explica que el náufrago que estaba agarrado a la guir-
nalda del bote se ha soltado y trata de llegar a nado hasta su compañero que intenta meterse en la
red. Mientras bracea entre las olas encrespadas, se le escapa el chaleco por la cabeza y traga agua.
 Cien años de
Aviación Naval 159
Ahora apenas se mueve, me invade una sensación de impotencia, pues no podemos hacer nada
por él mientras no terminemos de recoger al que tenemos en el gancho. Es terrible. «¡Si pudiera
abandonar mi puesto y actuar como nadador de rescate…!». Lo más sensato es mantener la calma
para que el helicóptero pueda hacer un vuelo estacionario lo más estable posible para favorecer la
operación. Además de contra los elementos, he de luchar contra mis propias emociones. Pido a los
tripulantes de la cabina que se den prisa y que el nadador de rescate, vestido con el traje de neo-
preno, se prepare para lanzarse al agua.

Entre tanto, hemos finalizado la recogida del marino polaco con la red y con un brusco movimien-
to lateral llevamos el aparato hasta la vertical de su compañero. Una vez en el mar, el nadador de
rescate no consigue inflar el chaleco. La situación se hace muy tensa, pues los movimientos del
náufrago son cada vez más lentos hasta que, vencido, su cabeza queda sumergida. ¡Triste sino lu-
char tanto con la mar para ir a morir en la orilla! Es la primera vez que veo morir a alguien y siento
otro estremecimiento, pero me sobrepongo, pues aún queda mucho trabajo por hacer. Lo primero
es recuperar al nadador de rescate.

El siguiente paso de la búsqueda nos lleva hasta una balsa inflable de ocho plazas que mantiene
intacto su techo de color naranja. En su interior, anegado por el agua, no hay rastro de personas.
En ese momento el portaviones comunica que acaba de despegar un segundo helicóptero para
apoyarnos. Nosotros continuamos la búsqueda en una zona en la que van apareciendo muchos
restos dispersos: remos, tablones, cajas y chalecos salvavidas. Entre los restos aparece una batea
hecha con bidones metálicos y maderas de las empleadas para ayudar a pintar el casco del barco.
Sobre ella hay cuatro hombres apiñados que tratan de mantener la estabilidad y trasmitirse calor
mutuamente. Nos colocamos sobre su vertical. Uno tras otro los vamos izando con la grúa por me-
dio de la red de salvamento. El tiempo de recogida se dilata mucho, porque la balsa brinca sobre
las crestas de las olas como un caballo salvaje. Finalmente solo conseguimos izar a tres de ellos,
pues el cuarto no quiere subir. Desde el aire vemos cómo se echa sobre las tablas mirando al cielo,
ocupando el espacio que han dejado libre sus compañeros. Parece que está paralizado por el miedo
y decido dejarlo allí, a sabiendas de que no corre un peligro inminente.

Entonces aparece en escena un avión del Servicio de Salvamento y Rescate del Ejército del Aire.
Establecemos enlace por radio y les informamos brevemente del desarrollo de la operación. Mien-
tras levantamos el vuelo estacionario, le pedimos a su piloto que, para ganar tiempo, localice y nos
indique la posición de algún otro náufrago. Nos da el rumbo para llegar a uno que previamente
ha marcado con una señal de humo. La coordinación es fundamental y mientras ellos se dedican
a explorar la zona en búsqueda de supervivientes, nosotros procedemos a sacar del agua al que
han marcado con el humo. Resulta encontrarse al borde de la extenuación y no tiene fuerzas para
meterse en la red. Providencialmente, en ese momento llega el segundo helicóptero enviado por
el Dédalo y, mientras coordinamos el arriado de su nadador de rescate, nos damos cuenta de que
160
el hombre se ha rendido y ha fallecido. Es la confirmación de que están al límite de la resistencia
humana. Uno de los miembros de la tripulación se ve tan afectado que se pone a vomitar sin poder
evitarlo.

Informamos al helicóptero recién llegado de la situación de la balsa en la que hemos dejado a una
persona para que intente su rescate. Entre tanto, el avión SAR ha localizado una zona en la cual hay
varios chalecos salvavidas flotando entre las olas a milla y media de nuestra posición. No puede
informar si hay alguien con vida, pues son incapaces de distinguirlo desde su altura. Nos dirige a
la zona indicándonos el rumbo a tomar.

Cuando llegamos, contamos hasta diez chalecos dispersos moviéndose al compás de las olas. Re-
cordando el estado del último náufrago cuya muerte acabamos de presenciar, empezamos una
carrera desenfrenada contra el tiempo en la que nuestra meta es salvar las vidas de unas personas
que ya han sobrepasado los límites de la resistencia humana. Somos conscientes de que el reloj de
la vida está contando para ellos los últimos minutos.

El primer chaleco está vacío y el segundo también. El tercero al fin tiene un hombre y parece que
se mueve. Permanezco en vuelo estacionario muy cerca de él sobre unas olas que amenazan con
arrastrarnos al agua. Mi mirada está fija en el náufrago, analizando los detalles en espera de reco-
nocer el más mínimo movimiento que denote que está vivo. Su rostro está terriblemente blanco y
parece sumido en un plácido sueño. Sus manos se mueven al compás de las olas. Me cuesta admitir
que está muerto.

Seguimos la angustiosa búsqueda en lucha contra la muerte, con la esperanza de encontrar otros
supervivientes. Vemos otros tres chalecos en cada uno de los cuales se mece un cadáver. Más
adelante encontramos otros cinco, en cuatro de los cuales flotan otros tantos hombres muertos.
Cuando todo apunta a que no queda nadie más con vida descubrimos un tablón con un hombre

Helicóptero Sea King de la 5.ª Escuadrilla.

 Cien años de
Aviación Naval 161
agarrado a él. Nos acercamos. Levanta una mano para hacerse ver, pero tiene tan poca fuerza que
se le escurre el tablón. El corazón me da un vuelco, pero, afortunadamente, consigue agarrarse de
nuevo y ya no se soltará hasta tener junto a él al nadador de rescate, quien le ayuda a introducir-
se en la red de salvamento que flota a su lado. Tras veinte minutos eternos conseguimos izarlo a
bordo. Tiene un golpe en la cabeza y sangra por una pierna, pero vive. La tripulación lo coloca con
cariño en la camilla de rescate y lo tapa con una manta, para que vaya entrando en calor.

Guillermo sugiere que deberíamos regresar para dejar a los náufragos y porque ya somos doce
personas a bordo. Como ya hay otro helicóptero, encuentro razonable la propuesta. Mientras tanto
el otro aparato nos informa que ha conseguido rescatar al hombre de la batea, aunque en la ope-
ración les ha reventado una tubería de líquido hidráulico de la grúa, por lo que se han quedado sin
el principal medio de rescate.

En vista de las circunstancias, decido no abandonar la zona mientras haya alguien a quien salvar,
e iniciamos una búsqueda circular coordinada con el piloto del avión, que hace lo mismo en un
círculo exterior al nuestro. Después de comprobar que no queda nadie más con vida en el agua,
decido iniciar el regreso y pido autorización al portaviones para dirigirnos a Ibiza a dejar a los siete
rescatados.

Mientras volamos hacia la isla intentamos obtener alguna información de los náufragos. Entre
ellos hay un joven que se presenta como Krystoff Russyak y no aparenta más de 25 años. A gritos,
debido al ruido en la cabina, y con anotaciones en el papel que le ofrecemos, nos comunica que son
polacos pertenecientes al buque Kudowa Zdroj, y que navegaban rumbo a Argel con una carga de
contenedores, por lo que imagino que debieron sufrir un corrimiento de carga.

En Ibiza nos espera un grupo de ambulancias que no tardan en desaparecer con los náufragos en
medio de un ulular de sirenas. Mientras volamos de regreso al Dédalo sentimos cómo, poco a poco,
162
los músculos se van relajando. Una sensación agridulce nos embarga. Acabamos de salvar la vida a
siete seres humanos, pero no podemos dejar de pensar que hemos llegado tarde para otros muchos.

Con el náufrago rescatado por el segundo helicóptero, son ocho el total de vidas arrancadas al mar.
Luego supimos que otro náufrago, que había sido localizado por uno de los mercantes, acabó mu-
riendo junto al costado, estrellado su cuerpo contra el casco por la fuerza de las olas.

Los buques de la Armada y una pareja de SH-3D dedican el resto de la jornada a la búsqueda de ca-
dáveres, consiguiendo recuperar diecinueve cuerpos que, sumados a los ocho supervivientes, dan
un total de veintisiete, uno menos que el rol. Según pudimos saber más tarde, el capitán decidió
hundirse con su barco.

A modo de conclusión, uno de los momentos más felices del rescate, y de mi vida profesional, fue
el hecho de recibir una carta de Krystoff Russyak, que en nombre propio y en el de su esposa me
agradecían el haber salvado su vida y la de sus compañeros cuando ya habían perdido toda espe-
ranza de volver a abrazar a sus familias. El mar une a los marinos.

El rescate fue noticia en toda la prensa polaca y el presidente del Consejo de Estado, general Ja-
ruzelski, nos concedió a Guillermo y a mí la medalla por Sacrificio y Valor de la República Popular
de Polonia. El hecho de que el país formara parte del Pacto de Varsovia y que no nos permitieran
viajar hasta allí retrasó la imposición, que tendría lugar en la embajada de Polonia en Madrid un
año después. La Armada nos concedió la medalla del Mérito Naval y también recibimos la medalla
de Plata de Salvamento de Náufragos.

La enrevesada evacuación de un
marinero filipino
En la madrugada del 18 de noviembre de 2002, el
capitán del buque mercante francés Eric LD, a través
del comandante del Mando Marítimo de la Opera-
ción «Enduring Freedom», informaba que tenía a
bordo un herido que requería evacuación inmediata
porque presentaba una herida abierta en la cabeza a
consecuencia de una caída.

A raíz de esta solicitud, el comandante de la Task

Evacuación del marinero filipino Carlos Bavides Force 150, almirante Juan Antonio Moreno Susanna,
 Cien años de
Aviación Naval 163
ordenó la ejecución de una operación de evacuación a larga distancia, ya que entre la posición del
mercante francés y el hospital más próximo mediaban más de 700 millas.

En la operación intervino el crucero estadounidense Mobile Bay que recogió al herido con su heli-
cóptero en la amanecida del 18 de noviembre, cuando ambos buques estaban a más de 100 millas,
trasladándolo hasta el BAC español Patiño que se encontraba a 200 millas, siendo estabilizado el
herido en el hospital del buque.

Examinado y obtenido un diagnóstico completo, el paciente, el marinero filipino Carlos Bavides,

de 59 años de edad, fue trasladado al hospital francés en Yibuti en un vuelo de más de 400 millas
por el helicóptero orgánico del Patiño, 01-517, de la 5.ª Escuadrilla de Aeronaves, el cual requirió
relleno en caliente a bordo de la fragata alemana Brandenburg, que se encontraba a medio camino,
para de ese modo poder completar el vuelo.

Esta operación, diseñada y coordinada por el almirante Moreno, supuso un trabajo en equipo real
y eficaz entre las unidades navales desplegadas en el golfo de Adén, dentro de la operación «Li-
bertad Duradera».

Alte. J. Pery (ex comte. «Patiño»)

Rescate de la tripulación de un pesquero

A las 13:25 del día 11 de febrero de 1987 despegamos
del helipuerto de Rota en demanda del pesquero
Nuevo Cristobalina, que estaba hundiéndose lenta-
mente frente a las costas de Casablanca. El fuerte
viento reinante en la zona levantaba olas de tamaño
considerable.

Durante el trayecto volamos a 2.000 pies entre nu-

bes y chubascos para mantener la señal TACAN de
Rota. A mitad de camino enlazamos con el pesquero
Montesol que con el Puntamar se encontraban en las
proximidades del Cristobalina.

Al llegar a la zona y ante la ausencia de contacto

visual con el pesquero, iniciamos una búsqueda ex-
pansiva con resultado negativo debido a la mala vi-
sibilidad, nubes bajas, chubascos frecuentes y mar El rescate en la prensa de Cádiz.
164
arbolada. A continuación solicitamos del Montesol actualización de la situación, dirigiéndonos in-
mediatamente hacia el punto recomendado, encontrando a los tres pesqueros a los pocos minutos.
Procedimos a efectuar estacionario manual en las proximidades del Nuevo Cristobalina, siendo im-
posible hacerlo en automático debido al fuerte viento racheado. Ante la imposibilidad de izar a los
náufragos debido a los fuertes balances del pesquero, arriamos al CB 1.º Pedro Figueredo, que una
vez en el agua nadó hacia dos balsas que se encontraban abarloadas al barco, subiendo a bordo e
instruyendo a la dotación para transbordar a las embarcaciones salvavidas y separarse del buque,
pero el fuerte abatimiento hacía imposible la maniobra, hasta que consiguieron palmearse por el
costado y salir por la proa.

Una vez libres las balsas del pesquero, arriamos al agua al SGT Pedro Abad para que embarcara en la
segunda balsa al objeto de auxiliar e instruir a los pescadores en el manejo de la eslinga. A las 15:30
comenzamos a izar al personal de la balsa a cargo de Abad, haciendo lo mismo a continuación con
la de Figueredo. Cinco minutos después llegó a la zona el helicóptero de la 3.ª Escuadrilla 01-312,
enviado para auxiliar en el rescate. No siendo necesaria a esas alturas otro tipo de ayuda, el piloto,
CC Mario Palao, hizo de relé entre nuestro helicóptero y Rota debido a las malas comunicaciones HF.

A las 15:55 terminamos de izar al último hombre, siendo de resaltar la dificultad, tanto en el izado
como en el estacionario en la vertical de las embarcaciones, debido al fuerte viento racheado y mag-
nitud de las olas, inconvenientes subsanados gracias a la profesionalidad y eficacia, tanto del SBTE
Antonio Barba, que tomó control a la voz desde el puesto de la grúa de rescate, como del SGT Abad
y del CB 1.º Figueredo, que dirigieron con orden y disciplina el izado de los pescadores desde la mar.

Siguiendo las órdenes recibidas, procedimos a desembarcar a los once náufragos recogidos en el
Cuartel de Instrucción de San Fernando, dirigiéndonos a Rota a continuación.

CN A. Barro

El rescate de un piloto eyectado

Todo hacía pensar que sería otra mañana más de alerta SAR en la sala de briefing del Príncipe de
Asturias, mientras los aviones de la 8.ª Escuadrilla efectuaban sus tomas y despegues durante las
maniobras «Resolute Response», al sur de la isla de Mallorca, cuando, de repente, a las 8:30 ho-
ras, escuchamos por el interfono:
–¿Gato? ¿Gato SAR? ¡Se activa alerta SAR!

Los dos pilotos, el CAP IM Bea y el AF Suárez, así como el gruista, el BGDA IM Mármol, y yo como
nadador de rescate, subimos corriendo a cubierta de vuelo, dirigiéndonos hacia el punto 6, donde
permanecía alistado el helicóptero 01-312.
 Cien años de
Aviación Naval 165

Helicóptero SAR de
la 3.ª despegando del
portaviones.

Al mirar al cielo vi un Harrier sobrevolando al portaviones con humo y fuego en la turbina. En unos
pocos minutos estábamos listos para despegar, mientras yo iba ajustándome el traje de neopreno
y el equipo. A las 8:40 horas despegamos para tratar de localizar al posible piloto eyectado. En mi
cabeza repasaba el procedimiento de rescate esperándome lo peor.

Después de recorrer 10 millas «muy largas», encontramos una mancha de combustible y al mo-
mento: ¡piloto a la vista! Recuerdo haber respirado aliviado al ver como el TN Federico García
Castro encendía una bengala roja marcándonos su posición y el viento. Tras una rápida aproxi-
mación a estacionario, me arriaron y nadé hasta la balsa en una mar llana como un plato. Allí me
esperaba el piloto, ligeramente conmocionado pero consciente y con movilidad. Le pregunté cómo
se encontraba y contestó que bien y, después de chequear su cuerpo para confirmarlo, le coloqué la
eslinga, hice la señal y el BGDA Mármol lo izó con rapidez. En un momento volvió a bajar la eslinga
y enseguida me vi dentro del helicóptero saludando a un hombre magullado pero sonriente que
levantó el pulgar y tuvo ánimos para pedirme un cigarrillo.

Media hora después de despegar volvimos a tomar a bordo con la misión cumplida y más felices
que nunca.

CB 1.º IM C. Valls
166
Evacuación médica a 200 millas
El 27 de mayo de 1972, a las 03:45 de la madrugada, recibí en mi domicilio la llamada del piloto de
servicio de la Flotilla, indicando que había que evacuar al capitán del mercante griego Aegis Magic,
por un posible coma hepático. El buque se encontraba al oeste de Rota a 255 millas. Mientras me
vestía le pedí que preparara un helicóptero con radar, relleno de combustible hasta el gollete y que
comunicara al barco que pusiera rumbo a Rota a máxima velocidad.

Conduciendo de noche hacia la base pensaba que más de la mitad de la navegación tendría que
hacerla por estima, pero en ese momentos todos los pilotos de la escuadrilla éramos veteranos del
Grupo Aeronaval, lo que significaba que teníamos muchas horas de vuelo efectuando búsquedas de
superficie hasta 150 millas del Dédalo, con una duración de cuatro horas y media y volviendo a una
base móvil, por lo que una búsqueda a 200 millas, con 5,8 horas de autonomía y regreso a tierra no
debería suponer mayor dificultad que la de encontrar el barco.

A la tripulación convencional de rescate de un 5.ª, dos pilotos (TTNN Novoa y Cuadrillero), y tres
tripulantes en cabina (BGDs Felipe González y Montes Rodríguez y CB 1.º García Blanco), se unie-
ron un teniente médico y un marinero de la enfermería de la base con equipo médico de emergen-
cia. El helicóptero era el 516, recién llegado de Sikorsky, equipado con radar, ADF, TACAN, doppler
y todo tipo de comunicaciones.

Tras un briefing exhaustivo del piloto de servicio, despegamos de Rota a las 06:12 con buena me-
teorología, ascendiendo hasta 4.000 pies, altura a la que establecí enlace con Pegaso para que nos
diera apoyo de seguimiento y posición, aunque este enlace y el TACAN se perdieron a partir de la
milla 86, por lo que, tal y como había supuesto, el vuelo sería a base de estima, aunque con la im-
portante ayuda del doppler.

Las comunicaciones con Tarifa y el barco en la frecuencia de socorro fueron malas, y aunque escu-
chábamos la conversación entre ellos, no pudimos enlazar con el barco en toda la operación, aun-
que teníamos buen enlace con la torre de la FLOAN, a la que dábamos nuestra estimada cada quince
minutos. A las 7:00, estando a 86 millas de Rota, nos pasaron la situación del barco a las 6:00, con
lo que el radarista calculó un punto de R/V a las 08:00, 200 millas al oeste de Rota.

A las 7:30 comenzó el crepúsculo, y cuando estábamos a 35 millas del punto estimado, detectamos
tres blancos en el radar, pero al no tener equipo radio en VHF de banda marina no pudimos enlazar
con el Aegis Magic, por lo que pedimos a la FLOAN que, a través de la costera, comunicara al barco
que nos encontrábamos en la zona, pidiéndole, así mismo, que activara un bote de humo.

A las 8:06 reconocimos al buque que, pese a la ausencia de comunicaciones, arrumbó al viento
nada más vernos. Teníamos 3.600 libras de combustible, margen de sobra para hacer la maniobra
 Cien años de
Aviación Naval 167
y volver a la base. Los pilotos nos miramos con satisfacción y nos dijimos: «esta “vaca sagrada”
es mucha “vaca”».

A las 8:10 estábamos sobre una bodega arriando a un tripulante y la camilla. Diez minutos después
procedimos a izarla de nuevo, lo que dio un poco de lata porque no terminaba de alinearse con el
helicóptero, pero a las 8:35 estaba a bordo y cinco minutos después poníamos rumbo a Rota con
3.100 libras de combustible y el equipo médico atendiendo al enfermo.

Siguiendo órdenes, dejamos al enfermo en la factoría de CASA en Puntales, donde tomamos a las
10:20, despegando a continuación en dirección a Rota, donde aterrizamos a las 10:40 con 1.000
libras de combustible, después de volar cuatro horas y media. Todavía recuerdo la satisfacción
que sentimos al terminar felizmente la misión. Como lección aprendida, se decidió, en adelante,
utilizar una línea guía en las evacuaciones con camilla y se inició la instalación de equipos de VHF
con banda marina.

En su día fue la evacuación realizada a mayor distancia por un helicóptero en España.

CC F. Novoa

El caso Casón
El día 30 de noviembre de 1986, un helicóptero de la 3.ª Escuadrilla se trasladó a El Ferrol para
colaborar con la primera OVAF que se pasaba a la fragata Santa María. El calendario de vuelos era
muy relajado pues el buque debía efectuar muchos ejercicios que no exigían la participación de la
aeronave, por ello, el JUNADEST, TN Alvargonzález, y el jefe de la Unidad de Buceo de la Graña, TN
Sánchez-Feijoó López, prepararon un pequeño programa de adiestramiento para instruir y adies-
trar al personal de la Unidad de Buceo en misiones de rescate en el mar desde helicóptero.

Lo que se había planteado como una actividad colateral con la finalidad de evitar largos periodos
de ocio se convirtió en una afortunada iniciativa, casi una premonición, cuando en la madrugada
del 5 de diciembre se recibió un aviso urgente en el que se nos informaba de la necesidad de pres-
tar auxilio inmediato al buque de carga Casón, que se encontraba incendiado y al garete a unas 10
millas de Finisterre.

A las 6:00 nos encontrábamos volando hacia la posición del buque siniestrado. Contábamos con
el refuerzo de dos miembros de la Unidad de Buceo para apoyar a nuestro buceador de rescate, y
como suele ocurrir en estas ocasiones, las condiciones meteorológicas no podían ser peores: viento
fuerte del NW, horizontes cubiertos, nubes bajas que limitaban mucho la visibilidad y un fuerte
oleaje que, como comprobamos al llegar al barco, barría violentamente la cubierta.
168
Al coincidir nuestra llegada con la del helicóptero del SAR, coordinamos las labores de salvamento,
dedicándose ellos a la dotación que se concentraba en toldilla, mientras nosotros lo hacíamos con
los que se encontraban en el mar.

La recuperación de los náufragos resultó difícil y peligrosa. Tratábamos de actuar con la mayor ra-
pidez, con la esperanza de rescatar a algún marinero con vida, aunque, cómo pudimos comprobar
a lo largo de la mañana, llevaban tiempo fallecidos por hipotermia, lo que resultó muy frustrante
tras tantos esfuerzos realizados. La extracción de los náufragos nos obligaba a lanzar al nadador de
rescate al agua, donde la fuerza de las olas lo desplazaban con violencia de uno lado a otro, hacien-
do que frecuentemente se perdiera de vista, con gran preocupación por parte de toda la dotación.

Para finalizar, he de decir que pudimos ex-

traer los cuerpos de todos los náufragos que
quedaban en el agua, en total siete cadáve-
res. Los primeros los llevamos al hospital
»Juan Canalejo», en La Coruña, mientras
que a los restantes los trasladamos al aero-
puerto de la misma ciudad, por haber perdi-
do el helicóptero el sistema de estabilización
debido al agua que entraba al introducir a
bordo los cuerpos mojados de los náufragos
y los buceadores.

Hasta en las situaciones más complicadas

algunas veces se dan anécdotas simpáti-
cas, y esta vez no fue la excepción, pues en
El Casón sepultado literalmente por toneladas de espuma. unos de los momentos de máxima tensión,
con los cadáveres ocupando el poco espacio
disponible, sobre el suelo, los asientos e incluso el cuerpo del radarista, y con todo el conjunto
salpicado del color naranja del repelente antitiburón de los buceadores, uno de los componentes
de la dotación exclamó:
–¡Mi oficial, mi oficial, me está entrando fatiga!

A lo que, con ánimo de subir un poco la moral y distender la situación en lo posible, le contesté:
–¡Cómo vas a estar fatigado, si acabamos de empezar!

Su respuesta me sorprendió y me hizo reír interiormente a partes iguales:

–Fatiga de esa no, mi oficial. Fatiga de vomitar.

Entonces yo aún no sabía que en Cádiz a las náuseas se les llama comúnmente «fatiga».
 Cien años de
Aviación Naval 169
Lastimosamente ha llovido mucho, con el consiguiente daño neuronal de los años y únicamente
recuerdo que el copiloto era el AN (RNA) Ángel Lafuente. Toda una institución en la FLOAN.

CA J. Alvargonzález

Rescate del pesquero Evaristo y Paquita

Recién llegado a la 5.ª Escuadrilla, el 21 de diciembre de 1983, terminado el briefing se me acercó co-
rriendo el TN Paco Cabeza, una leyenda de la Escuadrilla, y me dijo que me pusiera un mono de vuelo,
pues había surgido una emergencia y era urgente. Naturalmente lo hice, y al llegar al helicóptero
resulta que lo había arrancado él solo, a pe-
sar de que durante nuestra formación como
pilotos de la 5.ª él mismo había insistido en
que era una insensatez. Como cabeza de do-
tación venía Enrique Tarifa, el nadador creo
recordar que era Pedro Figueredo y como
operador de grúa Juan García Ufano.

Ya en vuelo, Paco nos dio el briefing de la

misión. Se trataba de un pequeño pesque-
ro con base en El Puerto de Santa María,
de unos 11 metros de eslora y unas 80 to-
neladas que, en su tránsito desde el banco
sahariano, se había metido en un temporal
unas 100 millas al sur de Rota. Ni el bar-
co ni su tripulación, compuesta por once Todavía conmocionados, los náufragos del
Evaristo y Paquita vuelven a pisar tierra firme
hombres, estaban preparados para enfren- en la FLOAN.
tarse a esas condiciones meteorológicas.

La visibilidad era buena en altura, pero se reducía mucho en superficie por la espuma que producía
un viento de 60 nudos que levantaba olas de 14 metros.

Llegamos a la zona sobre las 11:00, encontrando enseguida al barco medio sumergido y a sus once
tripulantes repartidos en dos balsas. Solo se veía lo que quedaba del puente y costó trabajo situar
al nadador de rescate sobre las balsas, porque en cuanto se separaban un poco del socaire del
pesquero el viento empujaba las balsas por la pendiente de las olas como si fueran bolas de papel.

Uno a uno los fuimos sacando a todos y, cuando los teníamos a bordo, uno de los náufragos nos dijo
que tenían un pequeño perro que se había quedado en la balsa. Alguien de la dotación se ofreció a
170
bajar a por él, pero Paco, con buen criterio, no le dejó. El pobre chucho fue el tributo que se cobró
el mar de aquella emergencia.

La anécdota sentimental la protagonizó el patrón, el cual, antes de desembarcar y envuelto con una
manta, se me acercó para regalarme su reloj de pulsera, pues no tenía otra cosa. Su gesto me obligó
a guiñar los ojos para disimular un par de lágrimas traicioneras.

Para los aficionados al fútbol, añadiré que ese mismo día la selección española aplastó a la de Malta
por 13 a 1.

Toda la dotación fue condecorada con la Cruz del Mérito Naval y la Sociedad Española de Salva-
mento de Náufragos nos concedió a cada uno la Medalla de Plata de la Sociedad.

CF J. A. Guitart

Salvamento de los tripulantes de un yate francés

En la 5.ª de los años 80 decir verano significaba decir Palma de Mallorca, pues la Escuadrilla tenía
asignada la responsabilidad de dar escolta por mar a la familia real y todos los años se desplazaba
a la ciudad balear un contingente de dos helicópteros con sus correspondientes dotaciones.

Se trataba de un destacamento tranquilo. Arranchábamos en la Base del Ejército del Aire de Son
San Juan, colindante con el aeropuerto civil de Palma, de manera que alternábamos la guardia en-
tre las dos dotaciones día sí, día no, de orto a ocaso, prestos para salir a volar en cuanto lo deman-
dara el jefe del Sector Naval, en contacto directo con el Cuarto Militar de SM. Sin embargo, aquella
idílica monotonía se rompió el martes 6 de agosto de 1985. La emergencia saltó a primera hora
de la tarde, cuando un yate francés radió
desesperadamente que se estaba hundien-
do a 40 millas al norte de Mahón. Los com-
pañeros del 49 Escuadrón SAR del Ejército
del Aire reaccionaron con profesionalidad
y en pocos minutos pusieron en el aire el
helicóptero Puma que tenían en alerta, pero
un par de horas después supimos que algo
iba mal cuando nos ordenaron prepararnos
para relevarlos en la zona de la emergencia.
En pocas palabras, el gancho de salvamento
se había liado con el palo del yate y tiraba
El helicóptero 509 en aguas de la bahía de Palma, en agosto de 1985. del helicóptero, por lo que no tuvieron más
 Cien años de
Aviación Naval 171
remedio que cortarlo y por pura ley de Murphy, debido a cuestiones de mantenimiento y apoyo a
otros escuadrones SAR, no contaban con otro helicóptero para relevar al que regresaba.

Aquel día la guardia nos correspondía a Guillermo Díaz Serantes y a mí. Willy era un alférez de
navío de la Reserva Naval con muchas horas de vuelo y a mí me faltaban pocas para alcanzar las
exigidas a un comandante piloto, de modo que era su copiloto. Los pilotos del otro helicóptero
eran el CC Vicente Rubio y mi querido y añorado amigo Eduardo Vila, a la sazón teniente de navío.
Como Vicente hablaba un francés fluido, embarcó con nosotros por si su ayuda pudiera resultar
necesaria. Completaban la dotación el SGT Azorín y el CB 1.º Pérez Romero, ambos con dilatada
experiencia en materia de salvamento de náufragos.

Despegamos de Palma a las ocho de la tarde, con buena visibilidad y el sol todavía con cierta altura.
El tiempo era malo, con fuerte marejada en el mar y viento NE de 25 nudos. En poco más de media
hora avistamos el yate, de nombre Nanu II, y que no presentaba las mejores características para un
rescate, pues era chato de eslora (12 metros) en relación a la altura del palo (10 metros), lo que no
dejaba un sitio claro en cubierta para recoger a los tres náufragos que nos esperaban agónicamente
con el barco a punto de desaparecer bajo las aguas. Dada la premura de la operación, Guillermo no
dedicó demasiado tiempo a estudiarla, decidiéndose por dar un cabo a la eslinga de rescate para evi-
tar romper el cable de la grúa o causar daños a los náufragos durante el ascenso. En cualquier caso,
se impuso la pericia del piloto y en treinta minutos los tres náufragos estaban a bordo. Se trataba de
una pareja y un niño, luego supimos que el mar se había llevado a otro tripulante antes de nuestra
llegada. A las diez y media de la noche estábamos de regreso en Son San Juan, donde recibimos el
agradecimiento de los apesadumbrados náufragos y del cónsul francés en la ciudad, y yo, en particu-
lar, el abrazo de mi querido amigo Eduardo, a quien después de tantas horas de vuelo y días de mar,
quiso llevarse Dios años después víctima de un desafortunado y terrible accidente de circulación.

Va por ti, amigo.

CN L. Mollá

El pequeño Keka
El 3 de noviembre de 1987 amaneció desapacible, encapotado y frío. Como cada día me incorporé a
la 5.ª Escuadrilla en la que llevaba destinado poco menos de un año. Como radarista había partici-
pado en diversos ejercicios y embarques en el Dédalo, pero mis funciones como nadador de rescate
no iban más allá del curso correspondiente.

A las 9:15 se recibió en la Escuadrilla orden de salir en auxilio del Keka, un pequeño pesquero que
había zozobrado frente a Cádiz y cuyos dos tripulantes no podían alcanzar la orilla debido al fuerte
oleaje. Quince minutos después despegábamos en el 508, con el TN Guitart como piloto, el AN Ar-
172 náiz como copiloto, el SGT 1.º Fernández y
el CB 1.º (V) Berenguer como dotación, y yo
en funciones de nadador de rescate. Exacta-
mente nueve minutos después de despegar
estábamos en zona con uno de los náufragos
a la vista.

En mi caso, esos nueve minutos no habían

sido suficientes para prepararme psicológi-
camente y recordar los procedimientos, sin
embargo, nada más abrir la puerta de carga,
al escuchar sobre mi cabeza el ruido de las
turbinas y aspirar los gases de exhaustación,
todo cambió radicalmente, y mientras bajaba
con la eslinga tomé conciencia de la situa-
ción: un mar furiosamente blanco, con fuer-
tes rociones debido a la intensidad del viento
y al menos un náufrago en aquel hervidero
de espuma. No había tiempo que perder.

Tras abandonar la eslinga en mitad del des-

censo, me dirigí hacia donde estimaba que
se encontraba el náufrago, ya que desde el
agua no lo tenía a la vista. Estábamos cerca
de la costa y la catedral de Cádiz aparecía y
desaparecía de mi vista en función del vai-
vén de las olas. Enseguida divisé al naufrago
aferrado a un tanque de combustible y en
aparente estado de shock. Me costó conven-
cerle de que soltara el tanque para poder co-
nectarle la eslinga, estaba agotado y aterra-
do. Tras recogerlo a él, me recogieron a mí.
Durante el ascenso vi que el paseo marítimo
se había llenado de curiosos, entre los que
destellaban las luces de las ambulancias y
otros vehículos de emergencia.

El autor desciende con la eslinga para rescatar

Siguiendo indicaciones del náufrago, el he-
a los dos tripulantes del pesquero.
licóptero se posicionó sobre el cuerpo de su
 Cien años de
Aviación Naval 173
compañero, que infructuosamente trataba de ganar la costa a nado. Repetí la misma maniobra y
aunque se veía que era un buen nadador, se encontraba al límite de sus fuerzas y no hubiera durado
mucho con vida. Una vez a su lado, izarlo no revistió ninguna dificultad.

Finalizado el rescate, los náufragos fueron desembarcados en el Cuartel de Instrucción de San Fer-
nando, donde aguardaba una ambulancia para conducirlos al Hospital Naval de San Carlos. Aún no
se había cumplido una hora de vuelo y ya estábamos de regreso en Rota.

La sensación que me produjo el feliz desenlace de mi primera misión de salvamento tiene una fiel
transcripción en una frase que había oído a menudo con anterioridad: «La íntima satisfacción del
deber cumplido». Pocas veces en mi vida he visto una frase retórica revestirse más y mejor de
tangible realidad. Salvar dos vidas de una muerte segura me proporcionó una de las sensaciones
más gratificantes que nunca he experimentado.

Hasta ahí llegó la secuencia de una acción desarrollada con precisión por un equipo adiestrado a
tal efecto. Además de la felicitación de nuestros mandos, con el tiempo fuimos recompensados
con la Medalla de Salvamento de Náufragos. Y ahí hubiera terminado la cosa, pero como el res-
cate se produjo a la vista de todos, la prensa y la televisión estuvieron presentes en tiempo real, y
en consecuencia el Diario de Cádiz dedicó al suceso una página interior completa y parte de su en-
tonces enorme portada con un titular que nos hizo temblar: «Hora y media tardaron en rescatar
a dos náufragos en el Campo del Sur». Luego, leyendo la noticia se veía que el tono crítico no iba
dirigido contra la Armada, sino hacia los servicios de salvamento y su incapacidad para efectuar
el rescate. Un día después, el mismo periódico volvía a arremeter contra la operación mediante
las declaraciones de un líder sindical que criticaba de nuevo a los medios de salvamento que ha-
bían participado en el rescate desde tierra, pidiendo su profesionalización y añadiendo una loa
a la Armada: «Hay que dar la enhorabuena al equipo de rescate aéreo de la Armada, que ejecutó
el salvamento tras una hora y media de incertidumbre. Aún así, UGT pide a la Armada que estos
rescates se hagan con la misma eficacia en alta mar, donde la fuerza del agua es mayor y donde
no hay público presente…».

Tales declaraciones me produjeron una enorme indignación que plasmé en una carta al director,
que envié tras consultarlo con mis mandos. Para mi sorpresa, en lugar de como tal carta mi queja
se publicó en un artículo que, bajo el titular «Uno de los miembros de la dotación del helicóptero
de la Armada responde al secretario de UGT-Pesca2, podría sintetizarse en una realidad palpable
que se ha puesto de manifiesto a lo largo del tiempo en muchos casos similares: «La Armada acude
en ayuda de quien lo necesita, lejos o cerca de la costa, sin que el público influya en el desarrollo
de nuestras misiones».

SGT R. Huélamo
174
Bebé a bordo
Era el mes de mayo de 1981, recuerdo que fue el día 7, porque una semana después, el día 14, ocu-
rrió el primer accidente mortal de la historia de la 5.ª Escuadrilla.

Por aquellas fechas el Dédalo ya se llamaba portaviones, porque los Harrier ya operaban desde él, y
los helicópteros de la 5.ª Escuadrilla que hoy usan el distintivo Morsa seguido del número de la ae-
ronave utilizaban la palabra Hotel, una ironía considerando el calor que se pasaba a bordo, lo duros
que eran los asientos y lo incómodo del Releaf tube que utilizábamos cuando en los vuelos largos
aparecían ciertas necesidades fisiológicas ineludibles, o el reconfortante botijo de agua fresquita
con el que solía embarcar en verano nuestro querido sonarista don Antonio Felipe Budía.

Acabábamos de desembarcar de una larga comisión a bordo del Dédalo. En la Flotilla se veía poco
movimiento pues era la hora del almuerzo, pero nosotros teníamos ganas de llegar a casa. Nos
encontrábamos rellenando los libros de vuelo en el mostrador que había en el hall del edificio de
Mando, detrás del cual se situaban las mesas de los oficiales de operaciones de las escuadrillas,
excepto la 8.ª, que aunque había sido la última en llegar la habían asignado oficinas en su propio
hangar que eran la envidia de todos. Justo entonces se recibió en la Plana Mayor una llamada soli-
citando un helicóptero para una evacuación desde Melilla.

La dotación de alerta la formábamos el TN Dupuy como copiloto, yo como piloto y el CB 1º Soriano

como dotación. Además, se incorporó un mecánico por si teníamos que parar y revisar en Melilla,
y de ese modo aparece en esta historia el SGT 1.º Fermín Chaves, que luego resultaría providencial.

Sobre las tres estábamos despegando de Rota con destino Málaga, donde debíamos recoger una
incubadora antes de volar a Melilla, en cuyo aeropuerto tomamos hacia las cinco de la tarde. Allí
esperaba una ambulancia que se llevó la incubadora a un hospital y regresó al cabo de una hora
con un recién nacido dentro de ella. Al bebé lo acompañaban un enfermero y dos familiares. Los
embarcamos y salimos hacia Málaga, donde los debíamos desembarcar a todos.

Al despegar comenzamos a ganar altura para enlazar lo antes posible con la torre de Málaga, pero
pocos minutos después Soriano me advirtió que el niño no presentaba buen aspecto y que parecía
que había problemas con el sistema de oxígeno de la incubadora. Inmediatamente Fermín se acer-
có a la cabina y me dijo que estaba observando anomalías en los manómetros de la incubadora,
que entre otras cosas podía ser por el cambio de altura, pero también por la regulación que traía
la botella de oxígeno. Rápidamente descendimos a 150 pies sobre el mar, altura cómoda para vo-
lar, aunque complicada para establecer enlaces radio. Fermín volvió a su puesto, y con sus sabios
conocimientos y una sencilla llave inglesa de su inseparable caja de herramientas, retocó la regu-
lación de aquel complicado sistema, y el bebé no tardó en recuperar el color y volvió a mostrarse
tranquilo.
 Cien años de
Aviación Naval 175
Hacia las siete y media de la tarde estábamos
en Málaga sin novedad, y una ambulan-
cia que nos esperaba se llevó la incubadora
con el recién nacido y a sus acompañantes.
Y nosotros regresamos a Rota donde al fin
pudimos abrazar a los nuestros.

CN J. Pérez-Ojeda

El rescate de un buceador de
Greenpeace
El 19 de junio de 1990, el buque Sirius, de
la organización ecologista Greenpeace, se
encontraba eliminando redes pelágicas en
medio del Atlántico, a más de 200 millas del
cabo Finisterre. Un activista se enredó en
una de las redes a 50 metros de profundidad
y tras zafarse, preso del pánico por haber-
se quedado sin aire, salió a superficie sin la
preceptiva descompresión.

Ese día el Grupo Alfa de la Flota se encontra-

ba navegando en aguas del mar Cantábrico
y recibió la llamada de auxilio del Sirius, que
en ese momento se encontraba al sudoeste y
a 160 millas náuticas del Príncipe de Asturias.
El almirante del Grupo Alfa decidió enviar
un helicóptero y, tras un rápido briefing, fue
alistado el 01-505, cuya dotación estaba for-
mada por el comandante piloto de navío José
Enrique Guardia de la Mora, copiloto alférez
de navío Joaquín Álvarez Fernández, jefe de
dotación: sargento 1.º radarista Antonio Na-
varro Puerto, 0perador de rescate cabo 1.º
veterano sonarista Maximiliano Pardal Val- El Sirius, buque insignia
de la organización
verde, nadador de rescate cabo 1.º sonarista
ecologista Greenpeace.
Daniel Crespo Pérez, mecánico de vuelo sar-
176
gento mecánico Carmelo Garrido González, médico aeronáutico teniente médico Juan Sieiro Enríquez
y Ayudante sanitario alférez ATS Luis Costas Marcoscon el que despegamos a las 14:50 con dotación de
vuelo, nadador de rescate, equipo SAR, médico y ATS, habiendo sido repostado el helicóptero al máxi-
mo de combustible: 5.600 libras.

En el momento del despegue pasamos a ser controlados por Aproximación del Príncipe de Asturias,
que informó de la última posición pasada por el Sirius. Volábamos sin doppler ni radar, por carecer
el helicóptero de ambas ayudas, por este motivo, media hora después se lanzó una «paquetera»
SHW en apoyo de la operación. A las 16:25 conseguimos enlazar con el Sirius en FM marítima, sien-
do guiados a la posición del buque ecologista por el SHW, mientras el médico de a bordo informaba
al del helicóptero de la situación del accidentado.

Tras varios intentos fallidos de reconocimiento sobre contactos radar del SHW y después de perder
la comunicación con el Sirius conseguimos al fin reconocerlo a las 17:05, al límite del combustible
para el regreso.

Después de abortar sendas aproximaciones debido a la inestabilidad del viento relativo y con el
combustible muy justo, decidimos, tras una tercera aproximación, no arriar al nadador de rescate,
al comprobar que el Sirius tenía al accidentado bien preparado en una camilla, atada y amarrada
a una anilla central. A las 17:35 concluimos el rescate dirigiéndonos a Ferrol a 115 nudos y 2.600
libras de combustible en los depósitos. El vuelo se hizo interminable, pero, finalmente, a las 19:32
estábamos tomados sin novedad en el helipuerto de La Graña, donde una ambulancia del hospital
naval esperaba al accidentado para trasladarlo a la cámara hiperbárica del Núcleo de Buceo.

Tras pasar la noche en Ferrol, antes de regresar al Príncipe de Asturias visitamos al accidentado en
la cámara hiperbárica, donde supimos que evolucionaba favorablemente. Se trataba de Jorge Juan
Pérez-Guerra Salgado, ecologista voluntario en la dotación del Sirius.

En la operación aeronaval de rescate que salvó su vida participaron un portaviones, una fragata y
tres helicópteros de la Armada española, más un avión de patrulla marítima francés. Solo después
de cuatro días de terapia hiperbárica fue posible asegurar que el accidentado podría llevar en el
futuro una vida normal. Es de resaltar el agradecimiento mostrado por el padre del accidentado,
José Pérez-Guerra Sánchez, a través del ministro de Defensa, Narcís Serra, a quien conocía de su
época como alcalde de Barcelona («yo le expreso no solo mi agradecimiento sino mi admiración...
estos hombres, señor ministro, son excepcionales»), y también el de Javier Pastor, presidente de
Greenpeace España («nuestra admiración por la operación de rescate llevada a cabo de forma im-
pecable en unas difíciles condiciones»). Francamente, no era para menos, el 505 había realizado
uno de los vuelos más largos sin repostar de la historia de la 5.ª Escuadrilla (4,8 horas).

CF E. Guardia
 Cien años de
Aviación Naval 177
Corría el año 1972 cuando los almirantes Baturone y Pita da Veiga, ministro de
Marina y AJEMA, respectivamente, decidieron que había llegado el momento
de dar la batalla final en la búsqueda de un

La 8.ª avión de combate embarcado. Años antes

y a iniciativa del almirante Meléndez, el
Escuadrilla Arma Aérea seguía la pista a un prototipo
de despegue vertical, el P-1127 Kestrel,
que se estaba evaluando con excelentes resultados. Durante el verano de
1968 la RAF inició la evaluación del primer modelo de serie derivado del
Kestrel al que denominaron Harrier. Sin embargo, la Armada se enfrentaba a
dos graves problemas: el concepto y fabricación del prototipo eran netamente britá-
nicos y su adquisición prácticamente imposible, puesto que la compra de material de defensa de este
país estaba vetada desde 1966, tras unas declaraciones poco afortunadas de su primer ministro. Por
otro lado, y en clave doméstica, el Ejército del Aire se oponía a la aviación embarcada.

El vicepresidente del Gobierno, almirante Carrero Blanco, consiguió que el Consejo de Ministros,
en una sesión tensa y borrascosa, aprobara una demostración del avión a bordo del portahelicóp-
teros Dédalo para poder decidir posteriormente. Los marines comprarían los suyos y los nuestros,
descargando la conciencia de los escrupulosos laboristas.

El 8 de noviembre de 1972, al noreste de cabo Creus, el piloto de pruebas de la Hawker Siddeley, Mr.
John Farley, tomó en la cubierta del Dédalo. El avión, cedido por la RAF, realizó diversas maniobras
sobre la cubierta sorprendiendo a los observadores y a la propia dotación.

El 5 de diciembre de 1973 se publicó la composición de la 8.ª Escuadrilla en orden ministerial. Para

el CN Suanzes, el grupo debía estar formado en torno al CC Manuel de la Puente, el cual contaba
con su confianza, pero el tribunal médico norteamericano dispuso, para sorpresa de todos que,
aunque gozaba de excelente salud, no tenía edad para convertirse en piloto de reactores. El sus-
tituto fue el TN Emilio Erades Pina. No obstante, el CC De la Puente, involucrado desde los inicios
en el programa, sería designado jefe del mismo. Un programa al que los norteamericanos de la
factoría de McDonnell Douglas bautizarían con el nombre, tópico y típico, de «Matador».

El primer grupo de pilotos seleccionados entre varias promociones quedó formado por el CC Emilio
Erades y los TTNN Miguel López Nuche, José A. Font Ramis, Enrique Valdés Santana, Vicente Cor-
tizas, Joaquín Rodríguez Junquera, Felipe Montaner y Jesús González Rodríguez de Trujillo.

Como los componentes del grupo inicial ya eran pilotos de helicópteros se creyó que bastaría
con adaptar los vuelos de adiestramiento, por lo que no fue una formación al uso, tal como se
adiestraba en el Training Command, sino más bien a la carta. No obstante, los que tenían buena
178
Aviones «Matador» en la cubierta del Dédalo.
Reabastecimiento en vuelo.
Preparados para una «demo» al MINISDEF.
mano siguieron teniéndola, convirtiéndose en unos
excelentes pilotos de Harrier. Finalizado el curso de
reactores en Meridian (Mississippi), el 5 de marzo
de 1976, se inició en la Base Aérea de Whiteman la
adaptación al AV-8S. Desafortunadamente, el 11 de
junio de 1976, en un despegue corto en formación,
se le encabritó el avión a Chus Trujillo y tuvo que
eyectarse, perdiéndose la aeronave, primera pérdi-
da de propiedad española.
El 31 de agosto de 1976 se cambió la denominación
de la Flotilla de Helicópteros por la de Aeronaves,
para que acogiera semánticamente a la recién crea-
da 8.ª Escuadrilla.
El día 4 de octubre de 1976, el Dédalo se encontraba
atracado en la Base Aeronaval de Mayport. Cuatro días
más tarde, los pilotos de la 8.ª trasladaron cinco AV-
8S y dos TAV-8S de Whiteman a Mayport con escala
en Pensacola para repostar. A partir de ese día y hasta
el 4 de noviembre se calificaron todos los pilotos.
La llegada a Rota se produjo un día antes de la No-
chebuena y, aunque podía haber habido problemas
con la autorización para tomar en Rota, por no estar
matriculados los aviones, a la llegada a la FLOAN, el
jefe del Sector Aéreo se encontraba allí como espec-
tador principal.
El interés y entusiasmo fue general, aunque pocos
eran conscientes de que el adiestramiento de los
pilotos era insuficiente y muy superficial. El he-
cho de despegar de la cubierta con cierta facilidad
y realizar exhibiciones donde el avión lo ponía casi
todo, llevó a la errónea conclusión de que el asunto
estaba dominado. La Armada consideraba impres-
cindible dar a conocer su aviación embarcada, tanto
fuera como dentro de su ámbito –era un triunfo tan
deseado como difícil de disimular–, así que, con la
 Cien años de
Aviación Naval 179
necesaria prudencia, aunque con sustos bastante frecuentes, la 8.ª se dedicó a exhibirse en detri-
mento de un adiestramiento más profesional.

Un segundo grupo de pilotos diplomados como aviadores navales por las escuelas de los Estados
Unidos fue destinado a la escuadrilla el 15 de septiembre de 1977. Ante la imposibilidad de los
marines de convertirlos en pilotos de Harrier y no teniendo experiencia suficiente la escuadrilla
para instruirlos en el modelo, las miradas se volvieron entonces hacia el Reino Unido, donde ya no
gobernaban los laboristas, pudiendo calificarse en los Harrier británicos.

El 28 de mayo de 1980, un vuelo de reconocimiento a isla Redonda informó de condiciones me-

teorológicas adversas, pero se mantuvo el ejercicio de tiro previsto: una formación de tres aviones
liderada por el CC Valdés. El TN César Jáuregui desapareció con el avión 01-801, al dar la vuelta la
formación por malas condiciones atmosféricas. A pesar de la intensa búsqueda no se encontraron
restos. Fue el primer caído.

Un mes después, comenzó la incorporación gradual a la escuadrilla de cinco aviones más, en esta
ocasión procedentes de Inglaterra, llegando el último en diciembre. Son innumerables las singladu-
ras efectuadas por la 8.ª Escuadrilla, basada en tierra o embarcada, realizando numerosos ejercicios
dentro y fuera de territorio nacional, participando en combates disimilares con todas las alas de
combate del Ejército del Aire y unidades de escuadrones extranjeros, consiguiendo un reconocido
prestigio; fue pionera en tomar y despegar del portaviones Príncipe de Asturias sobre rampa de 12°.

Mientras tanto, el devenir de la escuadrilla seguía su curso, al primer jefe Erades lo relevó López
Nuche, a este Valdés, luego Montaner, más tarde Guevara, Palomino, Ruibérriz de Torres y Flethes.
Finalmente, el 24 de octubre de 1996, apenas veinte años después de su creación, cuando la 9.ª
ya había iniciado su andadura con el nuevo modelo, los nueve aviones que quedaban de la 8.ª se
entregaron a la Real Marina Tailandesa.

La llegada del personal tailandés supuso la durísima carga de darles clases teóricas y prácticas,
solventadas con mucha imaginación, trabajo y, desde luego, sobresaltos. Se completó el adiestra-
miento gracias a que toda la Flotilla se volcó en ello. El 1 de julio de 1997 despegaron los Harrier
de Rota pilotados por oficiales españoles para embarcar en el portaviones Chakri Naruebet rumbo a
Tailandia, efectuando su última pasada a la Base. Inexplicablemente no hubo despedidas.

No se comprende esa costumbre iconoclasta de acabar con las escuadrillas y su historia. Los Ha-
rrier Bravo podían haber sido integrados en la 8.ª. Años más tarde, en las oficinas que había ocu-
pado la 8.ª se encontraban los libros de los pilotos tirados por el suelo, abandonados como material
sin valor después del expolio. «Per aspera ad astra», rezaba su lema «por las dificultades hacia
las estrellas», pero alcanzadas éstas, cuando su brillo comienza a declinar, nuestro estilo es correr
tras el brillo de una nueva.
 180
Un parto complicado Para los ingleses no fue fácil…
Diario Informaciones, 20 de agosto de 1973

Al principio de la década de los 70, John Farley voló de Londres

a Madrid para presentar al CF Suanzes el proyecto del Harrier, y
aunque le gustó, Ninín Suanzes objetó que los gases de exhaus-
tación del avión derretirían la madera de la cubierta del Déda-
lo como la mantequilla, pidiendo una demostración a bordo del
portahelicópteros español. Para ello, el buque se posicionó frente
a Cádiz, pero el gobierno denegó al avión inglés el permiso de
sobrevuelo de nuestro país, por lo que el Dédalo quedaba fue-
ra de su alcance. Con cierta sensación de vergüenza, Farley pi-
dió entonces que el portahelicópteros navegara hasta las afueras
de Barcelona, hasta donde podría llegar sobrevolando territorio
francés. Así se acordó, y Farley fue informado de que un consejo
de oficiales superiores asistiría a la demostración.

A la hora fijada, el Harrier apareció volando bajo con tanques su-

pletorios de combustible y desde el Dédalo, su figura menuda, re-
cortada sobre un fondo de nubes grises y bajas, comenzó a hacerse
mayor hasta situarse sobre la cubierta del buque con un ruido en-
sordecedor, desconocido hasta entonces para los españoles. Du-
Para los españoles tampoco…
rante dos días la madera de la cubierta de vuelo sufrió el calor
abrasador de los gases de exhaustación de la turbina, pero aguan-
tó, y el CF Suanzes quedó convencido de que aquel era el avión que
necesitaba la Armada. Sólo quedaba convencer a Franco y materia-
lizar el pedido correspondiente a través de Washington para eludir
la prohibición del Gobierno de Su Graciosa Majestad en cuanto a
vender armas a España. Pero esa, aunque no menos interesante,
es otra historia.
CN L. Mollá

… Con final feliz

Autoridades que presenciaron in situ las evoluciones del primer Harrier sobre la cubierta del Dédalo. En primer plano y flanqueando al Ministro de Marina, Pita da
Veiga, y su ayudante, los Ministros del Aire y Tierra, Generales Franco Iribarnegaray y Gutierrez Mellado. En la cabina del avión, John Farley
 Cien años de
Aviación Naval 181
¡…Y allí estaba Gibraltar!
Transcurridos veintidós años del incidente, cualquier
falta que pudiera haber cometido aquel piloto está más
que prescrita. Nadie le creyó entonces, no obstante la
excelente coartada que presentaba. Hoy puedo decir
que no fue una emergencia. La historia sucedió así:

Durante los años que había pilotado en la escuadrilla,

el Jefe había comentado más de una vez, con cierta
vehemencia, que no se iría sin antes haber tomado en
Formación de aviones AV-8S “Matador”.
Gibraltar. El tiempo transcurría en contra de su pro-
pósito. Era marzo del 94 y el mando se le acababa en
junio. Debió ser un complot, al menos así lo entendió
él: todos los días su vuelo programado era: «baja cota
a isla de Alborán y regreso en altura». Los pilotos se
apuntaban para acompañarlo en la gran aventura que
suponían ocurriría aquel día, sin embargo, día tras
día, el jefe y su escolta regresaban a Rota sin novedad,
con la decepción reflejada en los rostros de los que es-
peraban y mucho más en el del escolta de ese día. El 2
de marzo, harto de hacer el mismo vuelo cada maña-
na, el jefe comunicó que haría de nuevo el vuelo pla-
neado, aunque esta vez acompañado por el Segundo,
con el que nunca había volado como escolta. Mientras
caminaban hacia los aviones, Perico Galiana con cara Los protagonistas de la emergencia posan delante del avión
junto a un grupo de sonrientes británicos con la “Roca” como
de circunstancias le preguntó: «Jefe, ¿no irás a hacer telón de fondo.
lo que creo que piensas hacer?».

Volando de regreso, a nivel de vuelo 210, enlaza-

dos con Sevilla, Perico oyó la voz entrecortada de su
jefe, temblorosa, diríamos que asustada: «Sevilla
Control, emergencia de combustible, solicito toma
inmediata en aeropuerto más próximo». En la cinta
magnetofónica del centro de control quedó grabada
la voz inquieta del jefe de escuadrilla en emergen-
cia. En la cabina, el piloto producía la sensación de
pánico mediante la agitación manual de su papada
por debajo de la máscara, obteniendo un excelente Prueba del Ski Jump. Primer despegue, 13 de junio de 1988.
182
vibrato, pues sabe que lo están grabando. Por la radio común, el jefe escuchó la voz implorante de
Perico: «No, jefe, no lo hagas».

Sevilla responde que estaba autorizado a tomar en Málaga. El jefe le contesta que no tiene tiempo
para buscar el aeropuerto, que no está a la vista y que tiene Gibraltar justo en el morro. El centro
de control le autoriza, como no podía ser menos, a enlazar con Gibraltar y le da su frecuencia. De
nuevo, la voz inquieta y temblorosa del piloto requiere, esta vez en inglés, la toma inmediata por
problemas con el combustible. Tras un intercambio de opiniones –el Peñón solo quiere que tome el
avión en emergencia; el piloto que tomen los dos; el escolta que qué hace; el jefe que no pregunte
y que tome con él–. Finalmente, autorizados o no, los dos aviones toman y son dirigidos a la zona
militar del aeródromo.

A pie de avión los recibe un teniente coronel de la RAF que se pone a disposición de los pilotos y les
ofrece un electricista que ha servido en un escuadrón de Harrier para que investigue las razones por
las que se han encendido las luces de bajo combustible. El jefe ordena a Galiana que suelte los ca-
bles que alimentan esas luces mientras llega el electricista y que sea este el que encuentre la avería.
Mientras tanto, el jefe procede a comunicar por teléfono, con cierta sobreactuación, el problema a un
preocupado Capitán de Fragata Bringas, Jefe de Órdenes de la FLOAN. El posible escenario que plan-
tea sobrecoge a Bringas. Tal vez sea necesario levantar alas y turbina para acceder al tanque central
y desatascar las válvulas de mariposa. Mariposas sentía el Jefe de Órdenes imaginando cómo enviar
hombres y recursos al peñón de Gibraltar, y las dietas –¿serían o no de extranjero?–. Media hora más
tarde se vuelve a llamar a Rota para comunicar que un exultante electricista británico ha encontrado
el origen de la incidencia y que no será necesario ningún apoyo logístico.

El staff del aeródromo, las limpiadoras, los bomberos, los del combustible, incluso los meteoró-
logos se hicieron fotos con los pilotos ante el avión con la Roca de fondo. Las caras de los pilotos
lo dicen todo. El Segundo denota preocupación, el Jefe, bueno, el Jefe también estaba preocupado.
El COMFLOAN, Capitán de Navío José Luis McKinlay, interrogó ampliamente al jefe de la 8.ª y lo
alertó para su entrevista con el Almirante de la Flota: estaban en pleno planeamiento del ejercicio
Tapón; los aviones antisubmarinos británicos querían estar basados en Gibraltar; ante la negativa
española, propusieron que Gibraltar fuese aeródromo de emergencia, a lo que la Flota respondió
que existían suficientes aeropuertos en la zona como para incluir también el del Peñón.

Aún recuerda aquel jefe de la 8.ª la voz de Mckinlay, que no se creía la historia que le acababan de con-
tar: «quita esa sonrisita de la cara cuando hables con ALFLOT y si no eres capaz te pones una peseta en
el culo y tratas de que no se te caiga». El apretar los glúteos impide que se pueda sonreír y dijo peseta
porque aún no había llegado el euro a nuestras vidas. Poco tiempo después, un pelotón de infantes de
marina británicos se equivocó y nos devolvió la visita varando con su zodiac en Algeciras.

CN A. Ruibérriz de Torres

Colisión con un pájaro
El CN Moncho Guevara en su época de piloto.
Guevara se le concedió la Cruz del Mérito Militar con
distintivo Rojo «en atención a su valerosa actuación
Harrier despegando por el Ski Jump del LHD.
Cien años de
Aviación Naval 183
C olisión con un pájaro
El 14 de enero de 1981 realizaban un vuelo de
adiestramiento de bombardeo sobre objetivo
simulado dos Harrier pilotados por el jefe de
Escuadrilla, CC Miguel López Nuche y el TN Ramón
Díaz-Guevara, cuando a la altura del pantano de
Bembézar (Córdoba), el 01-811 recibió un fuerte
impacto en el cristal de la cabina, que se rajó sin
llegar a romperse y nubló la visión frontal y del
lateral derecho, simultáneamente disminuyó la
potencia de la turbina. Un pájaro de gran tamaño
se había estrellado y fue absorbido por la entrada
de aire derecha. El TN Guevara reaccionó ante la
emergencia como debía, venciendo la tentación de
activar el asiento eyectable y abandonar el avión,
en sus propias palabras: «El Ángel de la Guarda me
hizo echar el bastón hacia atrás, esto me salvó, ya
que era la única maniobra posible». Pasó a mando
manual y la turbina reaccionó. Guiado por el avión
del jefe de Escuadrilla que se colocó por el lado en el
que tenía algo de visibilidad, decidieron tomar de
emergencia en la Base de Rota. La toma, muy difícil
y peligrosa, se hizo sin novedad salvando así una
unidad de la 8.º Escuadrilla. Al TN Ramón Díaz-
que, con motivo de colisionar con un buitre el avión
que pilotaba, salvó la pérdida de este, acreditando
una pericia, serenidad e iniciativa admirables».
CN J. Goyanes
184
En 1987 se constituyó el núcleo inicial de la 9.ª Escuadrilla de Aeronaves con la
adquisición de doce aviones AV-8B Harrier procedentes de la fábrica de Mc-
Donnell Douglas de Saint Louis (Missouri,

La 9.ª Estados Unidos). Los tres primeros se re-

cibieron en la Base Naval de Rota el 6 de
Escuadrilla octubre de 1987, tras poco más de nueve
horas de vuelo. El primer jefe de escuadrilla
fue el CC Joaquín Arcusa Pinilla al que, desde entonces, le han sucedido
otros, hasta un total de quince.

Estos primeros aviones fueron denominados Day Attack para diferenciarlos de los posteriores SNUG
y el actual AV-8B+. El distintivo de llamada pasó a ser COBRA. El 29 de enero de 1996 se incorporó
a la Escuadrilla el primer aparato AV-8B+ Harrier II. Posteriormente, siguieron llegando aviones
hasta un total de 12 AV-8B+, que mejoraron enormemente las capacidades operativas de la Escua-
drilla. Los aviones SNUG (Spanish Navy UpGrade) fueron consecuencia de la modernización de los
Day Attack. La evolución consistió en la modificación de la turbina y la aviónica para crear prácti-
camente un avión AV-8B+ sin radar. El programa fue desarrollado exclusivamente por la Armada
española y la industria nacional, apoyados técnicamente por las compañías Boeing y NAVAIR.

El 1 de octubre de 2000 se recibió el avión TAV-8B, único biplaza con el que cuenta la Escuadrilla y
que, junto con el simulador, permiten el adiestramiento de adaptación de los nuevos pilotos pro-
cedentes del curso de Estados Unidos.

El último avión AV-8B+ se recibió el 5 de diciembre de 2003. En la actualidad se cuenta con un total
de 12 AV-8B+ y el TAV-8B. Desde la creación de la Escuadrilla se han perdido cuatro aparatos en
otros tantos desgraciados accidentes.

Cabe destacar que en el año 2010 la 9.ª, como se la conoce en el ámbito de la Armada, cumplió
cincuenta mil horas de vuelo.

El Harrier actual incorpora un fuselaje totalmente nuevo, con mayor tamaño respecto al mo-
delo anterior. Además, se instalaron nuevos tanques de combustible alares, y un nuevo motor
Rolls-Royce F402-RR-408 con casi 12 toneladas de empuje.

Monta un radar AN/APG-65 con varios modos: aire-aire, aire superficie, seguimiento y cartogra-
fía. El radar tiene un avanzado sistema multimodo y todo-tiempo que da una mayor capacidad
diurna y nocturna al avión. Además, lleva instalado un FLIR AN/AAR-51, situado en un carenado
sobre el morro. Este dispositivo proporciona una imagen infrarroja del terreno, que se muestra
al piloto en el HUD (Head Up Display), o bien en una de las pantallas de cabina. Para operaciones
 Cien años de
Aviación Naval 185
nocturnas el piloto dispone de gafas de visión noc-
turna AN/AVS-9 ANVIS, compatibles con la cabina
y la instrumentación del avión.

Pero sin duda el sensor principal del Harrier II Plus

es el Pod Litening AN/AAQ-28 (v), que colocado so-
bre una de las estaciones de armas proporciona tec-
nología punta al sistema de armas. Tiene capacidad
infrarroja, designador láser para guiar bombas pro-
pias o de otra aeronave y marcador nocturno com-
patible con gafas de visión nocturna. Tiene asociado
el sistema ROVER IV, mediante el cual los controla- Subiendo a la cubierta de vuelo por el ascensor de popa.
dores tácticos de Infantería de Marina son capaces
de visualizar en tiempo real lo que está viendo el pi-
loto en cabina, lo que supone un gran avance a nivel
táctico, siendo la única aeronave española hasta la
fecha que cuenta con tal sistema.

En cuanto a armamento, la 9.ª Escuadrilla dispo-

ne de bombas de propósito general o caída libre
Mk 82 de 500 libras de explosivo, así como bom-
bas guiadas por láser o por GPS JDAM, munición de
gran precisión y de última tecnología. Asimismo, el
avión cuenta con un cañón de 25 mm que se acopla
en la parte inferior del fuselaje y que se emplea en
Realizando un looping.
ataque aire-suelo o aire-aire. En cuanto a misiles
de ataque a tierra dispone del AGM-65F Maverick
de guía infrarroja.

Aunque la misión de la 9.ª Escuadrilla es principal-

mente de ataque aire-suelo, el AV-8B+ es también
utilizado como caza de defensa, mediante la incor-
poración de misiles AIM-9L Sidewinder y AIM-120
AMRAAM, realizando principalmente misiones CAP
(Patrulla de Defensa Aérea) de una Fuerza Naval.
Otras misiones que realiza la Escuadrilla son: CAS
(apoyo aéreo cercano), reconocimiento armado y
ataques sobre objetivos navales y terrestres, inter-
dicción aérea y misiones de escolta a otras aerona- Formación de aviones Harrier de la 9.ª Escuadrilla.
186
ves. Asimismo, tiene capacidad para realizar misiones de larga duración mediante reabastecimien-
to en vuelo, operación que se lleva a cabo con una lanza que se despliega en la parte izquierda del
fuselaje y se acopla en las mangueras del avión cisterna.

Cabe destacar la capacidad naval de la Escuadrilla, que le proporciona un mayor valor táctico, de-
bido a las operaciones llevadas a cabo desde el portaviones Príncipe de Asturias en sus comienzos, o
desde el Juan Carlos I en la actualidad.

La 9.ª Escuadrilla ha participado y continúa participando en maniobras nacionales e internacio-

nales de gran importancia, colabora con el Ejército del Aire y de Tierra en ejercicios conjuntos y
participó en la operación «Romeo-Sierra» en la isla del Perejil en 2002.

El club de los eyectados

Como es sabido, en caso de emergencia, los aviones de combate cuentan con un sistema de eyec-
ción del asiento del piloto para tratar de salvar la vida de este una vez dada por perdida la aerona-
ve. En los Harrier de la Armada, el sistema es de los llamados 0-0, debido a que funcionan a 0 de
velocidad y 0 de altura. Los pilotos de la FLOAN lo han tenido que utilizar en algunas ocasiones,
aunque, lamentablemente, en otras el sistema no pudo ser utilizado o falló.

El 15 de mayo de 1983, durante el curso de piloto en los Estados Unidos, el asiento eyectable del
avión T-2C Buckeye no pudo salvar la vida del TN Mariano Pascual de Riquelme, cuando se eyectó
en un despegue durante un vuelo de prácticas de toma en portaviones.

El 28 de mayo de 1980 el TN César Jáuregui

desaparecía en aguas de las Baleares con el
avión 01-801, sin que se sepa si intentó ha-
cer uso del sistema de eyección.

El 5 de diciembre de 1989, el TN Raúl Pam-

pillo, en una anochecida con mal tiempo,
desaparecía virando a final de la pista 10 de
Rota, en condiciones instrumentales, con el
avión 01-901. Tampoco se sabe si intentó
hacer uso del sistema de eyección.

El 26 de noviembre de 1993, el capitán de

El avión 159561, todavía sin numeración Armada, que volaba Chus
Trujillo quedó siniestro total. máquinas Ramón Martiño, durante unas
 Cien años de
Aviación Naval 187
pruebas de turbina del avión 01-908, tras una aceleración inesperada y sin control, hizo que el
avión saliera volando sin estar el oficial equipado ni para volar ni para poder hacer uso del asiento
eyectable, por lo que el avión se estrelló en la parte norte de la pista de Rota.

El 19 de febrero de 1998, el AN Ángel Marco cayó al agua en Mazarrón con el avión 01-902 durante
una colaboración con unidades de la 1.ª Escuadrilla de MCM.

En los demás casos, en los que los pilotos sí pudieron hacer uso de la silla, sucedió de la siguiente
manera:

Eyección TN Jesús González y Rodríguez de Trujillo (11 de junio de 1976)

Durante el adiestramiento inicial en la base de la Fuerza Aérea Norteamericana de Whiteman (Mis-

souri), en un despegue corto en formación, a Chus Trujillo se le encabritó el avión 008-2, teniendo
que eyectarse y perdiéndose el aparato. Posiblemente el accidente se debió a las pocas horas de
vuelo del piloto. Como medida preventiva, ese tipo de despegue quedó relegado durante el resto del
adiestramiento en Estados Unidos.

Eyección TN José Verdugo Páez (22 de octubre de 1984)

Comentario del teniente de navío Pachi Pérez de Nanclares:

En aquellos tiempos, el rato de descanso tras la comida era muy animado. Comíamos a bordo y
después tomábamos un café salpicado aquí y allá por las voces de los jugadores de cartas o dominó.

Aquella tarde se sumaba, además, el es-

truendo de un Harrier haciendo estaciona-
rio alto junto a la cabecera de pista, justo
frente a los ventanales de la cámara de ofi-
ciales. Estábamos tan acostumbrados a ta-
les ruidos que cuando cambió el tono solo
unos pocos levantaron la oreja. El avión 01-
811 del TN Verdugo había perdido potencia
en la turbina y se venía abajo sin remedio.
«¡Se cae!», gritó alguien, y todos nos aba-
lanzamos sobre la cristalera para contem-
plar, sorprendidos, cómo el avión caía con-
trolado sobre la pista, empotrando el tren
principal en la turbina y colapsando los de
El avión 01-811 que volaba Pepe Verdugo
morro y alas para quedar posado sobre la pudo ser reparado.
188
panza. Enseguida se comenzaron a oír las sirenas de los camiones de contraincendios y, para el
asombro de todos los que asistíamos a la emergencia con la nariz pegada a los cristales de las ven-
tanas, vimos a Pepe Verdugo eyectarse desde el suelo.

Nos impresionó ver salir la silla de la carlinga y, casi inmediatamente, al propio piloto de la silla.
Sin apenas tiempo de entender qué estaba pasando, se abrió el paracaídas de arrastre y vimos a
Pepe seguir ascendiendo boca abajo, pero enseguida se abrió el paracaídas principal y aunque de
forma poco elegante, terminó haciendo un aterrizaje de manual. Cuando lo vimos incorporarse
del suelo, el aplauso espontáneo de todos los que habíamos asistido al espectáculo con el corazón
encogido hizo vibrar las paredes de la cámara de oficiales.

Nadie entendía la razón por la que había hecho aquella extraña maniobra de eyectarse desde el
suelo, hasta que el propio Pepe nos lo explicaba pasados unos días: «Estando en el suelo quise
abrir la cabina para salir, pero el avión tiene un peldaño retráctil que baja al deslizar la cabina hacia
atrás y, al estar en el suelo, el dichoso peldaño no podía extenderse, lo que a su vez no me dejaba
abrir la cabina. Viendo los camiones aproximarse a toda velocidad con sus luces destellantes, pensé
que ellos me sacarían, pero en ese momento la cabina se llenó de humo y fuego y se encendieron
las alarmas que no lo habían hecho todavía. En el depósito de combustible quedaban 1.200 libras,
así que decidí eyectarme. Una vez que aterricé en el suelo me quité el paracaídas, pues notaba
que me arrastraba el poco viento que había. Después esperé a que llegaran de la Escuadrilla y me
tranquilizó mucho el hecho de ver aparecer a Moncho Guevara, al que seguía un tropel de gente.
Recuerdo que notaba la boca pastosa, y era sangre, pues al eyectarme me mordí la lengua. Me lle-
varon a la enfermería de la Base, y de ahí al Hospital Naval de San Fernando, donde me dijeron que
tenía dos vértebras machacadas, por lo que pasé tres meses en recuperación…».

Eyección TN Luis Miguel Belizón Conde (30

de junio de 1986)

El 30 de junio de 1986, durante mi adiestra-

miento en el AV-8S, realicé la calificación
inicial de tomas y despegues a bordo del Dé-
dalo. A las diez de la mañana tuve el briefing
del vuelo, estando previsto el despegue para
las once. Debido a la mala meteorología no
despegué hasta las siete de la tarde, ocho
horas después de lo previsto.

Tras la calificación en el Dédalo, despegué

El avión 01-812 que pilotaba Luis Miguel Belizón quedó «siniestro total».
Afortunadamente Luis salvó la vida.Trujillo quedó siniestro total. para volver a la base con menos combusti-
 Cien años de
Aviación Naval 189
ble del deseado para un alumno, pero dentro
de límites. El encuentro con mi líder también
se prolongó más de lo debido, y a unas 30
millas de Rota tan solo tenía 1.000 libras de
combustible, suficiente en condiciones nor- Bota en la que se apuntaban
males para hacer un tráfico y una toma, pero los pilotos que reventaban
alguna rueda.
muy inferior al acostumbrado para un piloto en
adiestramiento.

Al hacer el enlace inicial con la torre de Rota,

está me comunicó que, por tener una emer-
gencia de un avión norteamericano parado en
la pista, efectuara una toma vertical. Siguiendo
la petición de la torre, realicé procedimiento de
toma vertical dejando el antiskid «off». La toma
vertical a bordo se hace con el sistema antiskid
apagado para tener control completo de la frenada
y de la dirección de la rueda de morro.

En corta final, la torre me comunicó que la pista estaba libre y decidí efectuar toma rodada directa
para ahorrar combustible. Con tanto cambio de procedimientos, y un tanto agobiado por el com-
bustible, olvidé poner el antiskid «on». Como los problemas nunca vienen solos, tomé con viento
abierto por la derecha, y al tener la rueda trincada, el avión no se alineó con la dirección de la pista
y se fue hacia la derecha. Ante esta situación, corregí con pedales y frené, produciéndose un giro
brusco a la izquierda y el reventón de las ruedas del tren principal. Este giro me hizo salir de pista
por la izquierda y, al ver una zanja, me eyecté tirando de la anilla del asiento.

Cuando tiré de la anilla me dio tiempo a pensar que el sistema de eyección había fallado. Luego me
asusté con la explosión del cristal de la cabina. Otra cosa que sentí fue el tirón de los hombros al
abrirse el paracaídas. Caí semiinconsciente y me despertó el ruido de mi líder tomando en pista. Al
haber tenido una emergencia anterior, la ambulancia tardó en llegar el tiempo que tardé en zafar-
me del paracaídas que me estaba arrastrando por todo el campo.

En la Escuadrilla había una bota amarilla donde se apuntaban los pilotos que habían reventado las
ruedas por olvidarse el antiskid. Debido a la situación límite y a mi inexperiencia, ese olvido, en mi
caso, tuvo peores consecuencias.

El avión 812 quedó siniestro total y yo con las vértebras dorsales segunda, tercera, cuarta y quinta
fracturadas por aplastamiento, debido a la mala postura al eyectarme.
190
Eyección TN Ricardo Hernández López (23 de enero de 1990)

Mi eyección ocurrió el 23 de enero de 1990, en el avión 01-907, al regreso de un vuelo de instruc-

ción Rota-Albacete-Rota, el primer tramo de día y el regreso a Rota de noche. El vuelo lo componía
una sección (Paco Arenas y yo). Nos separamos en final de la pista 28, el líder tomó delante y yo en
cabecera con 60° de toberas. Lo estándar.

Nada más tomar, el avión hizo un fuerte viraje a la izquierda y se salió de pista en apenas un se-
gundo. Fue un fallo del control de dirección de la rueda de morro, que en aquella época sucedía con
cierta frecuencia. Pasando por la línea de luces azules del lateral de la pista tiré de la palanca del
asiento casi sin pensarlo. No podía hacer nada y el avión se estaba metiendo en la oscuridad más
absoluta, así que no me quería quedar de testigo de lo que le pasara al avión. Los marines tuvieron
varios casos de estos y en algunos capotó el avión y el piloto se quedó atrapado.

Como había llovido mucho y la palanca de gases estaba en ralentí, lo hice en automático al tocar
tierra, el avión se fue metiendo en el barro, no cogió ninguna zanja y se quedó parado en unos 100
metros. Al eyectarme torcido debido a la aceleración lateral, me dañé dos vértebras dorsales.

Comentario de Jorge Flethes

En el aparcamiento de los Harrier se encontraba un avión doble de la 8.ª que acaba de terminar un
vuelo nocturno de instrumentos. Aparcados, apagando la turbina y entre los pilotos (Perico Galiana
y yo) estábamos comentando la toma de los aviones de la 9.ª. Vimos el fogonazo de la eyección, así
que bajamos rápidamente del avión y nos fuimos corriendo hacia la cabecera de la pista 28, a unos
200 metros. Al llegar a la zona empezamos a buscar al piloto y rápidamente dimos con Ricardo, que
aún estaba tirado de espaldas en el suelo. Le dijimos que no se moviera y Perico se quedó con él,
mientras yo me iba hacia el avión que se había quedado arrancado en ralentí y metido en el fango,
que debido a las lluvias se había formado entre la pista principal y la de rodaje. Al llegar a la altura
del avión, apareció el oficial de guardia de la Flotilla, que era el TN Verdugo, piloto de la 9.ª, y entre
los dos subimos por el ala a la cabina y paramos la turbina.

Eyección TN Federico García Castro (13 mayo de 1994)

Ocurrió durante el ejercicio de la OTAN «Dynamic Impact», unas 60 millas al sur de Palma de
Mallorca.

Al regresar a bordo del Príncipe de Asturias, después de un vuelo de reconocimiento al orto, el punto
dos de la formación, el avión 01-810, sufrió un fuego en el motor al pasar las toberas a la posición
de Hover, ya en aproximación final. Por indicación de la torre del barco, frustré la aproximación
y puse rumbo al aeropuerto de Palma de Mallorca, pero un fallo catastrófico de todos los siste-
 Cien años de
Aviación Naval 191

TN Federico García Castro, junto al helicóptero y la dotación que lo rescató del agua.

mas (pérdida de aceite, fallo del generador, imposibilidad de control del tren de aterrizaje Barber
Poles...) y, por último, un fallo total del sistema hidráulico, con bloqueo de los controles de vuelo
lo impidió. Este fallo de controles ocurrió a unos 2.500 pies y 230 nudos, y se materializó en un
desplazamiento abrupto del bastón completamente hacia delante y a la izquierda, provocando una
situación de «Gs» negativos, con casi 90° de picado y alabeo a la izquierda, sin posibilidad de
control y muy cerca del agua. En esas condiciones activé el mecanismo de eyección, que funcionó
perfectamente, descendí, caí sobre el agua y me dediqué a esperar a que los compañeros de la 3.ª
Escuadrilla me rescatasen del agua.

Tras una semana a bordo me evacuaron a tierra, donde una exploración en el Hospital Naval de
San Carlos encontró dos vértebras fracturadas que, afortunadamente y después de unos meses en
«seco» no me impidieron volver a volar unos cuantos años más.

Eyección TN José María Fernández de la Puente Millán (21 de abril de 2003)

Era Miércoles Santo, alrededor de la una de la tarde, a unos 13.000 pies sobre el agua y unas 40
millas al sur de Huelva, durante un vuelo de adiestramiento en combate disimilar «de dos contra
dos» (2v2) con dos F-18 de Morón.

En el canal común establecido para el ejercicio escuché que mi punto había sido derribado. El con-
trolador me cantó un contacto a mis seis, a unas 12 millas. Viré fuerte y me lancé al cruce, pen-
sando que si entraba en combate cerrado tenía alguna oportunidad de sobrevivir en un 1v2. Incluso
esperar un fallo del adversario y pasar a 1v1.
192
Con toda la potencia, rumbo NE y en ligero ascenso desde los 13.000 pies, obtuve eco radar a 9 mi-
llas y pensé: «A lo mejor puedo cantar un FOX-2, sobre todo si el F-18 me ha perdido en el radar
durante mi viraje y no me recupera ni consigue contacto visual: 8 millas, 7, 6… ¡bang!».

El motor se quedó en silencio de forma inmediata y noté cómo el avión se deceleraba bruscamente.
Instintivamente metí potencia atrás y bastón hacia adelante para mantener velocidad.

Aviate-Navigate-Comunicate (volar, navegar, comunicar). «No pasa nada, lo he hecho mil veces en
el simulador: arranco, giro hacia Rota y luego trasmito la emergencia».

Durante el procedimiento de arranque vi la luz de fuego FIRE. «Ahora sí estoy jodido», se me pasó
por la cabeza. «Se acabó el arranque. Hago llamada de emergencia y a pensar en la mejor eyección».

«¡Knock it off, emergencia-emergencia, parada de turbina con indicación de fuego!».

¡ROGER! Escuché que me contestaba uno de los F-18.

En ese momento el avión inició un giro a la izquierda y hundió el morro, no lo controlaba, no lo

volaba. Antes de entrar en pérdida de control, tiré de la anilla.

Recuperé el conocimiento aún en la silla y tensé el cuerpo para evitar daños en las extremidades.
¡Bang! Parada en seco, el paracaídas se abrió y me separó de la silla de un tirón.

Silencio total. Estaba a 13.000-14.000 pies, afortunadamente hacía buen tiempo, con poco viento
y no hacía frío.

La campana estaba abierta, pero se había dado varias vueltas y las líneas estaban liadas. Giré rápi-
damente y se desliaron… menos mal. Me miré las piernas y los brazos, todo estaba en su sitio. «¡No
he perdido el reloj!» Me dolía el cuello.

No vi cómo el avión, con numeral 01-921, entraba en el agua, pero sí el gran rastro de espuma que
dejó justo debajo de mí.

IROK-ADR: Inflé el chaleco, liberé la balsa, me dejé los guantes. «¡He perdido la máscara y el cas-
co!». Localicé los anclajes del paracaídas, pero no los toqué por miedo a perderlos a aquella altura.

Silencio absoluto que solo se rompió cuando un F-18 pasó por mi vertical. «Al menos estoy loca-
lizado».

Durante la bajada, la balsa planeaba y se me lió varias veces en las piernas.

 Cien años de
Aviación Naval 193
Después de unos diez minutos de descenso, el agua se acercaba rápidamente, era el momento de
preparar la entrada y liberar el paracaídas al tocar los talones el agua. Todo según la doctrina. Ha-
bía buena mar y un poco de brisa que se llevó el paracaídas. Nadé hasta la balsa, me subí, preparé
la bengala y saqué la radio.

Enseguida obtuve contacto en canal de emergencia, mi punto me tenía a la vista y se quedó de jefe
de escena. Me dijo que un 5.ª y un 3.ª habían salido en misión SAR de urgencia.

Unos cuarenta minutos después vi y oí al 3.ª, que desfiló por mi lado a unas 500 yardas. Activé la
bengala de día y de inmediato giraron hacia mí. Vi saltar al nadador de rescate y me izaron según
el procedimiento. Llegué a Rota con hipotermia.

Durante el reconocimiento médico, salvo el dolor muscular que duraría varias semanas, no se vio
ninguna lesión importante: los músculos del cuello estaban distendidos, posiblemente al perder el
casco, la espalda con una contractura y en los puntos donde coincidían los atalajes del arnés (torso)
me habían salido grandes hematomas.

Gracias a la Virgen del Carmen y de Loreto en un mes volví a volar.

CN J. Flethes

El accidente es una lacra desgraciadamente inherente e inseparable de la actividad de las dotacio-

nes, que deja un vacío tremendo en las respectivas comunidades de vuelo. Desde la creación de la
Aeronáutica Naval y hasta la fecha de escribir estas letras la Avia-

Accidentes
ción Naval contabilizaba un total de 102 víctimas mortales debido a
accidentes, lo que viene a significar la pérdida de una vida humana
al año, aunque en los últimos tiempos los accidentes son mucho
menos habituales que al principio de que los marinos echasen a volar, en cualquier caso, un tributo
y un sufrimiento demasiado alto.

Es difícil pormenorizar estos accidentes uno a uno, por lo que este capítulo se dejó abierto hasta el
último momento, a modo de tribuna libre en el que cada cual pudiera dejar sus impresiones res-
pecto al global de los accidentes o a alguno en concreto, sea en forma de análisis o de homenaje a
un compañero, amigo o familiar determinado.
194
Lógicamente, los primeros años fueron los peores de la Aviación Naval en materia de accidentes,
circunstancia trágica inherente al riesgo de volar que estará presente en la comunidad de vuelo de
la Armada a lo largo de toda su existencia. De los muchos sufridos en los primeros años, cuando la
poca fiabilidad de la máquina y la escasa experiencia de los pilotos solía propiciarlos con bastante
frecuencia, me quedo con el protagonizado por el AN Rafael de la Guardia, que él mismo relata en
su imprescindible crónica de la Aeronáutica Naval:

«Había estado volando en la ría de Pontevedra mañana y tarde, domingo y lunes, con el cabo Fo-
ved como piloto. A primera hora del martes volví a volar, en esta ocasión con el maestre Pellicer,
e inmediatamente salí a volar otra vez con Foved en un hidro para probar una radio. Pasadas las
diez vimos las siluetas de unos acorazados y radiamos la noticia al Dédalo, luego decidimos saludar
la llegada de los acorazados con una pasada al modo de los pilotos navales, pero al salir de ella la
hélice quedó en bandolera y se paró el motor. Sin motor y con apenas altura, la toma en un mar
embravecido resultó bastante traumática, pero Foved tenía muchas horas de vuelo y ninguno de
los dos sufrimos daños, aunque el avión perdió uno de los flotadores y quedó a merced de las olas
con un plano metido en el agua. En estas condiciones permanecimos seis horas en el agua reci-
biendo dolorosamente el embate de las olas hasta que apareció el Alfonso XII y nos rescató, izando
a continuación el aparato. Cuando nos presentamos al comandante del acorazado nos preguntó
cómo no llevábamos el chaleco salvavidas, y Foved y yo nos miramos perplejos, se nos había olvi-
dado completamente ponérnoslo.

La llegada al Dédalo fue apoteósica, pues muchos compañeros nos habían dado por muertos. Tras ce-
lebrarlo con ellos a base de un café, que nunca nos había sabido tan bien, el comandante nos llamó a
su camarote y después de felicitarnos por haber conservado la vida y haber mantenido a flote el avión,
nos echó una bronca de padre y muy señor mío, ya que las pasadas a los buques estaban prohibidas».

Julio 1928

AN R. de la Guardia1

Impresiones e inquietudes de un piloto cualquiera

Mi llegada a la FLOAN, en los primeros años de la década de los 80, coincidió con un índice de ac-
cidentes que la Armada no podía asumir, pues la prospectiva más simple apuntaba que, de seguir
en esa línea, en pocos años no quedarían aeronaves ni dotaciones para tripularlas. Raro era el año
que no teníamos algún accidente mortal.

Es de señalar que al describir su accidente, el AN Rafael de la Guardia se refiere al mismo como «el primero» de los que sufrió, lo que sugiere
1 
una época de mucho padecimiento en materia de seguridad de vuelo.
 Cien años de
Aviación Naval 195
De los accidentes, los pilotos hablábamos en un susurro y entre las promociones que llegábamos en
aquellos años, indefectiblemente, salían a relucir los que habían dejado un poso trágico en los inte-
grantes de la FLOAN. Los dos Grumman desaparecidos consecutivamente en el Mediterráneo en 1969,
el Hughes y el Cobra que se habían tocado en el aire durante un reportaje fotográfico causando la
muerte de los ocupantes de uno y otro aparato… Cuando íbamos de maniobras a Canarias, cosa fre-
cuente en la época, solía salir a relucir otro accidente, el de un AB-212 que se quedó sin potencia en la
vertical de la caldera de Taburiente y tuvo que hacer una toma forzosa en la sima de la caldera con el
triste saldo de dos vidas perdidas. Se hablaba también de la desaparición de César Jáuregui en aguas de
Baleares, en lo que constituyó el primer accidente mortal de los Harrier. Más cercano en el tiempo, a
mi llegada a Rota se comentaba también el accidente del 01-513 en la bahía de Cádiz, que costó la vida
a sus cuatro tripulantes, TTNN Farizo y Latorre y los sonaristas SGT 1.º Borrego y CB 1.º Rojas.

Coincidiendo con mi curso, nos impactó mucho la muerte de Nano Pascual de Riquelme, que tuvo
un desgraciado accidente a los mandos de un Buckeye en los Estados Unidos cuando se adiestraba
para ser piloto de Harrier, y el de Miguel Guitart, que se preparaba en Rota para ser piloto de heli-
cópteros y se mató en un Bell-47G junto a su instructor, Antonio Alfín. Otro instructor de los Be-
ll-47G, Juan de la Torre, falleció en otro accidente en Marín, llevando de copiloto al guardiamarina
Jesús Velarde, fallecido también. Poco antes también se había matado el AN García de Carellán en
un accidente en aguas de la Barrosa.

No están todos los que son, pero estos accidentes que jalonaron la preparación para pilotos de
nuestra promoción nos marcaron de manera especial, como seguramente otros debieron marcar de

Nano Pascual de Riquelme,

junto a los cuatro de Haití,
únicos caídos de la Aviación
Naval allende nuestras
fronteras.
196 modo parecido a otras promociones. Ya como pilotos
Jesús García de Lucio posa delante de un
Sea King. Su vida fue otra de las muchas titulados, la muerte siguió visitándonos en forma de
contribuciones de los pilotos de la Reserva
Naval al crecimiento de la FLOAN.
accidentes, dos de los cuales, por sus especiales cir-
cunstancias, dejaron en mí un recuerdo imborrable.

El primero ocurrió el 13 de mayo de 1986 en aguas

de Cartagena, cuando un AB-212 hacía una aproxi-
mación nocturna al Dédalo durante un ejercicio de
oscurecimiento total. Quizás el piloto confundió las
señales TACAN, aunque me cuesta creerlo porque se
trataba de un oficial con mucha experiencia. En cual-
quier caso, todos los accidentes reúnen una serie de
causas, nimias algunas, pero que una vez encadena-
das terminan apuntando en dirección a la fatalidad.
El caso fue que el helicóptero terminó colisionando
con el palo de señales del Dédalo, quedando la cola
incrustada en la parte superior como trágico recuerdo
de la muerte de sus cuatro ocupantes, AN Urrutia, TN
Jáudenes (compañero de promoción muy querido) y
los CB radaristas Pedroso y Cubero.

El segundo accidente al que me refiero fue el de un

SH-3D de mi escuadrilla en Cartagena, en un vuelo en
el que debía haber ido yo. La cosa fue que el lunes 10
de noviembre de 1985 me presenté en la escuadrilla
con idea de volar a Cartagena para participar en unos
ejercicios antisubmarinos. Me encontraba mal, con
una fuerte y dolorosa inflamación de garganta y fie-
bre, de modo que el médico dijo que en esas condicio-
nes no podía volar y me mandó a casa. El comandante
piloto era Ricardo Rodríguez Moreno, Richi, y como
éramos vecinos habíamos ido juntos a la base en mi
coche vestidos de mono de vuelo, así que me despedí
de él con una broma del tipo «te dejo solo ante el
peligro». Con una sonrisa fue el propio Richi el que
me dijo a modo de despedida que habían llamado a
Jesús García de Lucio (¡otro gran amigo!) para sus-
tituirme. Dos días después, estando en casa todavía
convaleciente, se presentó Guillermo Díaz Serantes
 Cien años de
Aviación Naval 197
con la cara descompuesta y me dijo que el helicópte-
ro se había estrellado y hundido a más de 2.000 me-
tros con sus ocupantes dentro, a excepción de Richi,
que había conseguido abandonarlo cuando se hundía.
Acompañaban a los pilotos dos grandes profesionales
del sonar, los SGT Seijas y Morales.

Cumplido mi compromiso con la FLOAN, seguí vi-

viendo de cerca sus avatares, pues pasé algunos años
destinado en Rota y alrededores, por lo que recuerdo
bien otros accidentes, como el de Raúl Pampillo, des-
aparecido en el mar con su Harrier en diciembre de
1989 durante la aproximación a pista, sin que nun-
ca llegaran a averiguarse las causas del accidente ni
se encontrara el avión, y el de José Ponce, marine-
ro destinado en línea de vuelo de la 10.ª Escuadrilla,
que falleció aplastado por la rueda de un helicóptero
cuando procedía a sacarlo del hangar. El autor, examinando los restos del Harrier 01-902, siniestrado en
aguas de Mazarrón.

Otro accidente con una carga tremendamente trágica

fue el de Ramón Martiño, oficial de mantenimien- Caídos en el accidente de Haití. La muerte no es el final.

to de la 9.ª Escuadrilla, que trataba de reparar algún

componente electrónico en un Harrier sentado a los
mandos, cuando el aparato salió disparado como un
cohete, se elevó, hizo una pirueta y cayó causándole
la muerte. La forma en que evolucionó el avión los
pocos segundos que se mantuvo en el aire sugiere que
el pobre Ramón trató de controlarlo antes de caer. Me
tocó recoger sus pertenencias de la taquilla, entre las
que había una emotiva carta de un niño apadrinado Manuel Dormido Garrosa Luis F. Torija Sagospe
en algún país de Centroamérica.

Hubo después otro accidente de Harrier que también

viví de cerca, pues cuando el 01-902 cayó al agua en
Mazarrón en febrero de 1998 yo era comandante del
Poseidón y estuvimos en la zona una buena tempora-
da recuperando restos. Casualmente, el piloto, el AN
Ángel Marco, que falleció en el accidente, había sido
alumno mío en el Juan Sebastián Elcano y lo recuerdo Francisco Forne Calderón Eusebio Villatoro Costa
198
como un chico entrañable y lleno de vida. También me tocó vivir de cerca el accidente del heli-
cóptero 01-505, pues entonces era jefe de seguridad de vuelo y fui, por tanto, el juez investigador.
Tras caer al agua hacia la medianoche del 13 de julio de 1999, el aparato se invirtió y, aunque
ambos pilotos pudieron salir por sus respectivas ventanas, no sucedió lo mismo con el SGT Gutié-
rrez y el CB 1.º Jiménez, que murieron ahogados en el interior. Ambos eran instructores del viejo
«Dúnker» cuya inutilidad quedó patente con el accidente. Su muerte alumbró la construcción del
magnífico complejo de supervivencia que es hoy el CESUPAR. Uno de mis últimos actos como jefe
de seguridad de vuelo de la FLOAN fue elevar una moción solicitando que las instalaciones llevaran
el nombre de quienes con su vida habían alumbrado su necesidad. Curiosamente, el accidente del
505 ocurrió un martes y 13, precisamente trece años después del accidente del AB-212 en el palo
del Dédalo, que también ocurrió en martes y 13. Casualidades.

Y para terminar con esta necrológica, no me quiero olvidar del CTE de Intendencia Torija, el TTE
de IM Forné, el AN Dormido y el CB 1.º Villatoro, fallecidos en abril de 2010 en el desgraciado acci-
dente de un AB-212 en Haití, cuando prestaban ayuda humanitaria después del terrible terremoto
que hacía poco había asolado la isla. De esta última ocasión recuerdo las letras que publiqué en
un periódico, extensivas hoy a cualquiera de los ciento dos compañeros fallecidos a lo largo de la
existencia de la Aviación Naval:

«Vienen del cielo. Lo hemos visto en películas, canciones y también a nuestro alrededor prote-
giendo siempre a los más débiles. Pero algunas veces también los ángeles van al cielo.

Ha sucedido ahora con Luis Fernando, Francisco, Manuel y Eusebio, cuatro ángeles que un día los
haitianos vieron bajar de los cielos para ayudarles a volver a la vida después del feroz zarpazo de
la desolación.

Estuvieron entre ellos repartiendo esperanza, donde solo había desesperación; alegría, donde solo
quedaba tristeza; vida, donde la muerte había plantado sus negras pezuñas. Al aproximarse a sus
desoladas aldeas, el sonido de las palas del helicóptero representaba para muchos el batir de las
alas de los ángeles anunciando que aún había sitio para la luz.

Hoy Haití se recupera lentamente. Sus habitantes vuelven a esbozar una tímida sonrisa cargada de
ilusión. Es la suya. La sonrisa de cuatro ángeles que dejaron en esa tierra lejana lo mejor que tenían
a cambio de la esperanza de los más necesitados.

Se pararon las palas del rotor. Pero sus alas siguen agitando el aire rumbo a ese mar azul y sereno
donde descansan para siempre los marinos más generosos. También los ángeles suben al cielo».

Descansen todos en paz.

 Cien años de
Aviación Naval 199
El accidente del AN José Manuel Suárez Menéndez
El 19 de noviembre de 1964, el AN José Manuel Suárez Menéndez falleció en accidente al despegar
con la Stinson 108 en la que recibía doble mando de un instructor. El motor falló en ese momento
de máxima potencia y el avión cayó de morro sobre el final de la pista, falleciendo ambos pilotos.
A Suárez habría que considerarlo fallecido en acto de servicio, el primero de la nueva era del Arma
Aérea. Sin embargo su muerte se rodeó en su día de un impenetrable muro de silencio y ciertos
tintes de clandestinidad, pues la intención de la Armada de dotarse de ala fija y la preparación de
sus pilotos oficialmente no existía.

Ocurrió en un aeroclub importante, pero escaso de medios: la botella extintora en carrito con el que
se corrió hacia el avión e intentó apagar el inicio de incendio estaba vacía, no había camión con-
traincendios y el de la base aérea llegó tarde… No hubo otra opción, solo resignación e impotencia.
Y pareció pretenderse que no transcendiera.

Se difundieron versiones equívocas, solo elucubración o irresponsabilidad.

CN E. Bonaplata

Fecha Escuadrón Avión Fallecidos Lugar Comentarios

Se estrelló
en el
Sur de Mediterráneo.
14-may-69 206 Albatross 7
Almería Únicamente
sobrevivió un
TACCO.

1-jul-69 206 Albatross 6 Desconocido Desaparecido

Se estrelló
en el
19-sep-74 221 Albatross 8 Cartagena Mediterráneo
al este de
cabo de Palos.

Base Aérea Se estrelló al

8-jul-77 221 P-3 6
de Jerez aterrizar
Cuadro sintético de accidentes de la Aviación de Patrulla Marítima. CC J. L. Villar
200
Desde el asiento del sonarista
Han sido muchos, demasiados por desgracia, los accidentes mortales que me ha tocado vivir a
lo largo de veinticinco años embarcado en diferentes escuadrillas de helicópteros y necesitaría
muchas páginas para citarlos a todos, pero dos de ellos, por motivos personales, me afectaron
profundamente.

El 14 de mayo de 1981, un SH-3D de la 5.ª Escuadrilla cayó al mar en las proximidades de la Base
Naval de Rota, pereciendo los TTNN Agustín Farizo Serrano y Víctor Latorre García, y los sonaristas
SGT 1.º Agustín Borrego Muñoz y CB 1.º Juan Rojas Jiménez. El TN Farizo y yo compartíamos mesa en
la Biblioteca Técnica de la Escuadrilla, ya que era nuestro destino cuando no teníamos vuelo, y esta
circunstancia hizo que nuestra relación fuera más de amistad que de servicio. Llegué a apreciarle muy
profundamente, pues además de un magnífico oficial era un perfecto caballero. El SGT 1.º Borrego era
uno de mis mejores amigos, ingresamos juntos en la Armada el 4 de enero de 1956 y ascendimos a
suboficiales en julio de 1970. Hicimos el primer curso de nadadores de rescate en el CBA, en Cartagena,
entre los meses de abril y mayo de 1976, y formamos parte de la UNAEMB que embarcó en el Dédalo
para recoger en la Base de Mayport (Florida) los Harrier que habrían de formar la 8.ª Escuadrilla. En-
fundados con el traje de neopreno y temperaturas de 40° hicimos muchas horas de vuelo en circuito
SAR, pendientes de la seguridad de los Harrier. Los cuerpos sin vida de los cuatro compañeros fueron
rescatados por buceadores desplazados desde Cartagena, dándose la circunstancia de que el cuerpo de
mi amigo Agustín Borrego fue subido a la superficie por otro gran amigo de ambos, el SGT 1.º electri-
cista y buceador Rafael Escobar, que con los ojos acuosos me contó los detalles.

A principio del mes de noviembre de 1985 el SGT 1.º Arturo Morales Acosta me pidió que lo relevase
en una comisión que la escuadrilla iba a efectuar en Cartagena. Yo accedí y se lo comuniqué al jefe
de operaciones, mi inolvidable amigo y posiblemente el mejor piloto que ha tenido la 5.ª Escuadri-
lla, el entonces CC Francisco de Asís Cabeza Méndez. Para mi sorpresa, me denegó la autorización
diciéndome que si no existía ningún motivo de gravedad prefería que fuese el que le tocase. El 12
de noviembre de 1985 era martes, y al regresar del Club «Hay Motivo» y entrar en Operaciones
noté mucha tensión en el ambiente, le pregunté al SGT 1.º radarista don Arcadio qué ocurría y su
contestación me dejó helado: «Se ha caído un helicóptero en Cartagena y han muerto el AN Jesús
García de Lucio y los SGT 1.º sonaristas Arturo Morales Acosta y Jorge Seijas Fernández». Me en-
cerré en los lavabos y rompí a llorar, no me avergüenza decirlo. Días más tarde me hice cargo en
Cartagena de las pertenencias de mis dos compañeros, que estaban en las dependencias de Servi-
cios Generales, y tuve el honor de lanzar una corona de flores desde otro helicóptero SH-3D sobre
el punto en el que nuestros amigos Jesús y Arturo se hundieron con su Sea King. El cuerpo del SGT
Seijas fue recuperado en superficie y el TN Ricardo Rodríguez fue el único superviviente.

AN E. Mañogil
 Cien años de
Aviación Naval 201
Los salvadores salvados
Por fortuna no todos los accidentes que ha tenido la FLOAN han tenido consecuencias mortales, lo
que me permite tratar el que sufrí en mis carnes con algo de ligereza y un cierto sentido del humor.

El 19 de julio de 1989 perdí el helicóptero 01-503 en el mar, unas 200 millas a poniente de Lisboa,
cuando hacía un vuelo SAR en apoyo de los AV-8B. Ironías del destino.

El Príncipe de Asturias había salido a la mar dos días antes, con la Santa María y la Asturias como
escoltas para hacer calificaciones de pilotos, por cuyo motivo habían embarcado dos Harrier, dos
5.ª y una 3.ª. Esa noche estaba programada una calificación de pilotos de la 9.ª Escuadrilla, por lo
que despegamos del portaviones hacia el ocaso para ocupar el circuito SAR, a estribor del Príncipe.
La dotación la componíamos yo mismo como piloto, el TN Javier Serrano de copiloto, los SGT 1º
Molina y Sánchez como dotación y el CB 1.º Berenguer como nadador de rescate. Antes de pasar al
circuito SAR y aprovechando las últimas luces del día decidimos hacer un estacionario para ajustar
potenciómetros.

Con los potenciómetros en su sitio, rompimos el estacionario para llevar al 503 al circuito SAR,
pero fue iniciar el ascenso y un escandaloso ruido de engranajes rotos se extendió por la cabina,
poniéndonos el corazón en un puño. Una serie de chispas de origen incierto y las agujas del torque
separadas unos 80° anticiparon lo que las palabras de Javier Serrano certificaron pocos segundos
después.

«¡Fallo de la turbina #1!».

El helicóptero 005-3, en la numeración antigua.

202
Cuando la alerta llegó a mis oídos, ya había levantado el morro del helicóptero y bajado el colectivo
mientras apretaba el gatillo para informar al barco:

«¡Morsa 3 se va al agua!».

En el briefing habíamos acordado que solo comunicaríamos en VHF para no incordiar a los pilotos de
Harrier en sus diálogos con el LSO; por eso, aunque escuchó una trasmisión corta y rápida, el TN Jar-
dón no fue capaz de interpretarla inicialmente, aunque intuyó que algo iba mal y corrió al alerón de
estribor para certificar que no se veían las luces del SAR. En ese momento empezaron a sonar los te-
léfonos en el puente. Alguien en cubierta había visto un fogonazo seguido de llamaradas en el circuito
SAR. Inmediatamente el Príncipe procedió a recuperar aviones mientras enviaba los escoltas a la zona.

Obviamente eso lo supimos luego. En aquellos momentos teníamos nuestros propios problemas,
el principal de los cuales era que el helicóptero se iba al agua sin remisión. Afortunadamente hacía
poco que me había estado adiestrando en los Estados Unidos y tenía acumuladas muchas horas
de simulador de emergencias, entre otras la de tomar con una sola turbina en el agua; por eso,
cuando se presentó la pérdida de potencia, en estacionario y con el helicóptero hasta las trancas de
combustible, la opción de tratar de remontar el vuelo ni siquiera pasó por mi cabeza, dedicando los
cinco sentidos a hacer una toma en el agua lo más controlada posible.

Justo antes de entrar en el agua, Javier me pidió permiso para cortar la turbina #1 y ahí me equivo-
qué. Había visto las agujas separadas, pero ambas daban potencia, así que le contesté que no, porque
la #1 me estaba ayudando. Si le hubiese dejado cortar, probablemente el fuego no se hubiera exten-
dido como lo hizo y hubiese podido sacar el helicóptero del agua. Pero en estas ocasiones las cosas
suceden muy deprisa, y una vez decidido ya no había marcha atrás. Mientras amerizaba, todavía
pensaba que podría sacar el helicóptero del agua y devolverlo al Príncipe completo, y por eso di la or-
den de «inspección de seguridad», como paso previo a iniciar el largado de combustible para entrar
en el peso apropiado para volver al aire, pero al mismo tiempo que lo decía, escuché la voz de Sán-
chez: «¡estamos ardiendo!». Un vistazo al espejo retrovisor me confirmó el desastre, pues la zona
de transmisión se hallaba envuelta en llamas que llegaban a la cabeza del rotor. Fue una fracción de
segundo muy triste el comprender que sería imposible sacar el helicóptero de aquel horrible trance.

«Corta todo», le dije a Javier, y luego, tras aplicar el freno al rotor, «abandonad el helicóptero».
Moisés Berenguer tuvo el buen juicio de saltar por la puerta de carga con la balsa salvavidas, que
infló nada más entrar en el agua y a la que todos nos fuimos incorporando mientras el helicóptero
se daba lentamente la vuelta y dejaba solo la rueda de cola fuera del agua.

Los cinco estábamos sanos y salvos a bordo de la balsa, por lo que lo demás pasaba a un segundo
plano. Saqué el equipo de radio de mi chaleco y llamé al Príncipe, pero no me contestaron. Sí lo
hizo, en cambio, el TN Horcada desde uno de los aviones que todavía no se había recuperado. Le
 Cien años de
Aviación Naval 203
informé de que nos habíamos ido al agua y que estábamos todos a bordo de la balsa sin novedad,
lo que retransmitió fielmente al barco para tranquilidad general.

A todo esto, el Príncipe recuperaba los aviones a la mayor velocidad posible, los mecánicos de la 5.ª,
el Servicio de Vuelo y el TN Prats con su dotación batían todos los récords de velocidad en el par-
simonioso arranque de un Sea King para salir en nuestra ayuda lo antes posible. Tanto es así que
estuvo en nuestra vertical en el mismo momento en el que la proa de la Santa María nos iluminaba
con un foco y se detenía a pocos metros de nosotros. Unos minutos después estábamos todos a
bordo y la balsa en cubierta.

El comportamiento de la dotación de la Santa María fue extraordinario. Nos invitaron a ducharnos,

nos dieron ropa seca y estuvieron todo el tiempo pendientes de nosotros.

Mientras tanto, el Príncipe se había situado junto al helicóptero y uno de sus buceadores, el TN An-
drés Breijo, se había lanzado al agua para intentar hacer firme un cabo a la cabeza del rotor, con la
intención de izar el aparato con la grúa de a bordo, pero era de noche y el rotor estaba sumergido
unos 5 metros, por lo que no era aconsejable trabajar en él, dado lo precario de su flotabilidad, pues
de hecho no tardó en sumergirse para siempre.

Con las primeras claras del día siguiente, el helicóptero de la 3.ª se presentaba a bordo de la Santa
María para transbordarnos al Príncipe, donde nuestra pinta despertó más de una sonrisa, que no
era otra cosa que la satisfacción de todos al vernos regresar sanos y salvos. Ese mismo día salimos
a volar en el 517 el TN Serrano y yo, acompañados del SGT 1.º Molina, en una sublime muestra de
coraje con la que quiso mostrarnos su confianza.

Terminaré este relato agradeciendo al Taller de Supervivencia su trabajo silencioso y metódico,

porque en aquella ocasión, en la que se dispararon cinco chalecos, dos equipos de radio, bengalas
y una balsa, todo funcionó como se esperaba. Fui a darles las gracias personalmente entonces y se
las vuelvo a dar ahora con estas letras. No sé cuántas vidas habrán ayudado a salvar, pero, desde
luego, las nuestras están entre ellas.

CN F. Nanclares

Colisión en el aire
El 22 de febrero de 1974 tuvo lugar uno de los accidentes entre helicópteros más trágicos del Arma
Aérea: la formación de cuatro Huey Cobra de la 7.ª Escuadrilla, encabezada por el 007-5, pilotado
por el TN Francisco Díez de Rivera y Hoces, acompañado como copiloto del TN Luis M.ª Goyanes
Blanco, del núcleo de la primera dotación de los Harrier, era fotografiada desde un Hughes que vo-
204
Fotografía del 007-5
instantes antes de tocar con
la pala en el helicóptero de la
6.ª que lo fotografiaba y caer
ambos al suelo, causando
la muerte de sus cuatro
ocupantes. Fue la última
fotografía tomada desde
el Hughes, como reveló el
carrete que apareció entre
los restos del helicóptero
en tierra. Dedicada por los
oficiales de la 7.ª Escuadrilla
a la madre del TN Luis M.ª
Goyanes Blanco, copiloto
del helicóptero, en la parte
delantera del mismo en la
fotografía.

laba con un único piloto, el CC Luis Olivié y González-Pumariega, jefe de escuadrilla, acompañado
por el oficial de arsenales, fotógrafo, Salvador Gutiérrez Pacios. Al acercarse el 006-4 demasiado
a la formación, el 007-5 no pudo evitarlo y su pala golpeó al Hughes, que se incendió y ambos
helicópteros se precipitaron al suelo en la finca Cabeza Alcaide, cercana a Chipiona. Fallecieron los
cuatro implicados.

CN Jaime Goyanes

Buscando a Raúl
Después de una semana con un fuerte temporal de poniente, la del 5 de diciembre de 1989 fue una ano-
checida de perros. Hacia las ocho de la tarde recibí una inquietante llamada de Miguel Molinero: «Vente
a la Flotilla. Creo que ha pasado algo». Enseguida llegamos al edificio de Mando, donde un revuelo de
gente nos hizo presagiar lo peor. «Se ha caído un avión al agua, en final para toma». Miguel y yo nos
fuimos a la 5.ª Escuadrilla a toda prisa y subimos a cambiarnos mientras pedíamos a línea de vuelo que
preparase el helicóptero de alerta. «Está listo en el aparcamiento con el TN Serrano a bordo. Falta el
comandante piloto». Como tardé menos en ponerme el mono, salí a volar mientras avisaba para que
fueran preparando urgentemente un segundo helicóptero para Miguel y fuesen llamando dotaciones.

Despegando de la pista de helipuerto, antes de alcanzar los 100 metros de altitud ya estábamos
metidos en nubes y en instrumentos. La lluvia, el viento y, sobre todo, el motivo del vuelo de aque-
 Cien años de
Aviación Naval 205
lla fatídica noche, lo convierten en el más desagradable de todos. Nos dijeron que el avión había
perdido contacto con el GCA a 6,5 millas de la cabecera de pista, por lo que nos dirigimos hacia
aquel punto volando a 100 pies, ya que por encima no veíamos el agua. Faro de búsqueda, luces de
aterrizaje, canal de guardia, los cinco ocupantes del aparato mirando para todos lados, recorriendo
la zona arriba y abajo por debajo de un P-3 norteamericano... Nada. Unas dos horas después nos
llamaron de la Flotilla para darnos tres puntos concretos, en los que, de acuerdo con los pilotos
de la 9.ª Escuadrilla que habían estado corriendo la situación en el simulador, podía haber caído
el avión de Raúl Pampillo. Nada. El silencio en el helicóptero se cortaba con una cuchilla a pesar
del rugido de las turbinas, del rotor y del temporal. Sabíamos que sin una sola señal, después del
tiempo transcurrido el pronóstico era el peor posible, pero seguimos buscando en la zona hasta
que nos quedamos sin combustible pasada la medianoche, dando el relevo al helicóptero de Miguel
Molinero, luego él se lo dio a otro, y a otro

El resto de la historia es bien conocida. La angustia de Nieves, su mujer, y la de su familia, sin

noticia alguna, aunque sin dejar de buscarlo durante meses recorriendo una zona de costa cada día
mayor; con llamadas de supuestos videntes que no hacían más que aumentar su dolor y su deses-
peración… Luego vino la búsqueda del avión con los sónares de barrido lateral de los cazaminas y
buques hidrógrafos, y con buceadores que tenían que tocar aquello que bajaban a reconocer para
darse cuenta de lo que era, tal era la turbiedad del agua tras una semana de temporal

Descansa en paz, mi buen Raúl. Nieves te acompaña ya para siempre en tus vuelos.

CN F. Nanclares

Disquisiciones de un piloto de Cobra

Dado el tiempo transcurrido desde la última vez que me puse un mono de vuelo, mis recuerdos
de aquellos tiempos son ya muy borrosos, aunque en materia de accidentes conservo imágenes en
mi mente que flotan todavía con la brillantez que dejan en nuestra cabeza las cosas impactantes.

De los helicópteros de la 7.ª Escuadrilla recuerdo varios accidentes en distintos tiempos y lugares,
dos de ellos con los mismos protagonistas: Javier Morato y Juanín Pardo.

El primero sucedió en final para la toma a bordo del Galicia y lo recuerdo bien porque yo pilotaba
el helicóptero que seguía al de Morato que, en un gesto que le honra, al sentir el fallo, pérdida
del rotor de cola, y sabiendo inevitable el accidente, «ayudó» al helicóptero a caer al mar, sal-
vando la vida de muchas de las personas que atiborraban la cubierta de vuelo aquella mañana,
pues a bordo del Galicia se había concentrado tanto el personal de maniobra de helicópteros de
este buque como los del Aragón, pues eran barcos nuevos y sus dotaciones bisoñas a ese res-
206 pecto. El copiloto, Juanín Pardo, salió del agua
sin un rasguño y, aparentemente, sin esfuerzos,
pero Javier Morato tuvo más problemas y debe
la vida, sin duda, a la actuación decidida del en-
tonces capitán Rafael Melgar, oficial de máqui-
nas del barco y experimentado buceador que se
lanzó al agua sin pensárselo dos veces y consi-
guió soltar los atalajes del piloto, ayudándolo a
subir a superficie.
Maniobra de recuperación del 707.
El segundo accidente con estos mismos pilotos
como protagonistas sucedió en tierra firme durante un vuelo de navegación de Granada a Valencia,
en febrero de 1980, y fue debido a un fallo de hidráulico cuando volábamos por encima de El Moral,
una pedanía granadina donde, en palabras de su alcalde, no había ocurrido nada desde la Guerra
Civil. En su tiempo se hizo famosa en la FLOAN su carta al jefe de la 7.ª invitando a la Escuadrilla
a una comida homenaje, una vez pusiéramos de nuevo el helicóptero en vuelo. Cosa que cumplió y
que nosotros, naturalmente, aceptamos.

Otro accidente de la 7.ª Escuadrilla, concretamente el 007-3, ocurrió en aguas del golfo de Cá-
diz, no se sabe a qué profundidad. Aunque yo no había llegado a la Escuadrilla, este accidente
era muy comentado entre los pilotos, pues se creía que había sido causado por un impacto de
la pala del rotor principal con el agua durante un fuerte viraje a muy baja altura. Precisamente
el vuelo a baja cota y con fuertes virajes era una de las actividades habituales en la Escuadri-
lla por ser necesario para el cumplimiento de sus misiones principales. Desgraciadamente no
recuerdo los detalles, pero sí el hecho de que el piloto, el TN Font, perdió el conocimiento tras
el impacto, aunque tuvo una recuperación temporal del mismo, no se sabe a qué profundidad,
que le permitió soltar los atalajes que lo trincaban al asiento y activar el chaleco salvavidas.
Fue rescatado sin conocimiento con los oídos
El 007-2 accidentado en El Moral debido a un fallo en el sistema embarrados, por lo que se supone que llegó al
hidráulico.
fondo. El copiloto, TN Santiago Díaz Granda,
conocido por todos como el Bichero, falleció en
el accidente.

Con respecto al accidente en el que fallecieron

Pocholo Galván y Guillermo Díaz del Rio recuer-
do que se trataba de un vuelo de navegación que
nos producía una gran ilusión, pues en cierto
modo se celebraba la puesta en vuelo de la es-
cuadrilla tras una larga parada por un problema
 Cien años de
Aviación Naval 207
en el Fuel Control, que nos había obligado a desmontar todas las turbinas y enviarlas a reparar,
creo que a Canadá.

Había una capa de niebla bastante densa, pero no era muy alta, según nos informaba el AN
(RNA) Camarena, que volaba una avioneta de la 4.ª Escuadrilla en las proximidades y a 3.000
pies, donde lucía un sol maravilloso. Aunque los Cobra no disponían del mejor equipamiento
para vuelos sin visibilidad, tenían capacidad para efectuar perforaciones en casos como este,
vuelo nocturno etcétera, contando para ello con el instrumental adecuado. En esas circuns-
tancias, el jefe de la unidad destacada (JUNADEST), y jefe de escuadrilla, ordenó despegar y
perforar la capa de nubes de uno en uno, para evitar incidentes en el espacio de escasa o nula
visibilidad, de modo que ningún helicóptero debía iniciar el ascenso hasta que su predecesor
informara de haber salido de nubes.

El primero en perforar fue el mismo jefe de escuadrilla, que confirmó la bonanza de la situación
al alcanzar los 3.000 pies, justo a continuación el
piloto del 007-6 anunció por radio sus intencio-
nes: «Pongo rumbo 043 y subo…».

Y ya no supimos más. Tras un periodo de angus-

tia que se nos hizo eterno, empezamos a llamarle
en cada una de las tres bandas de frecuencia de
que disponía el helicóptero, pero al final se im-
puso la dura realidad y siguiendo órdenes del jefe
regresamos a la base, donde pudimos tomar a
pesar de las dificultades provocadas por la niebla
Helicóptero 007-8 tomando en la cubierta del Galicia. Sería la
y el empañamiento de los ojos, pues, quien más última toma del hoy CA Jesús Alvargonzález Ucha después de
quien menos, todos sabíamos que en tierra nos mil doscientas horas de vuelo en la 7.ª Escuadrilla. Después
continuaría volando en la 3.ª y en la 5.ª, de la que llegó a ser jefe.
esperaban malas noticias.

Efectivamente, una vez en Rota supimos que el helicóptero había caído en las proximidades de la
carretera de Jerez a Sanlúcar. La causa fue un vértigo de instrumentos que una vez más nos recordó
que la nuestra era una profesión de hombres valientes, que se sabían sometidos a riesgos, a veces
inesperados, hasta el punto de que podían costar la vida.

En cuanto al Cobra, era un helicóptero con gran capacidad de fuego en las diversas composicio-
nes de armamento que soportaba y, sobre todo, unas posibilidades de vuelo que podrían asimi-
larlo a un Fórmula Uno en el mundo de los coches. Esto lo hacía difícil de volar (al principio),
te enamoraba (a continuación) y resultaba altamente peligroso (siempre), como demuestra el
elevado número de accidentes que sufrió la Escuadrilla. Esas características nunca permitie-
208
ron a la 7.ª Escuadrilla obtener el debido reconocimiento, pues no podía participar en rescates
con repercusión mediática, traslados (de material, autoridades, heridos…), maniobras navales
o acciones A/S, antisuperficie o A/A, limitándose su participación con el resto de las unidades a
funciones de escolta o apoyo, además de la actividad que mayor consideración le proporcionaba:
«Exhibiciones aéreas», maniobras en las que nos «mojábamos» mucho para obtener un míni-
mo de reconocimiento.

CA J. Alvargonzález

El reconocimiento a un hecho singular

En 1998, la Flotilla de Aeronaves había programado reconocer
a doña Purificación Blanco-Rivero Guitián, viuda del coronel de
Artillería José Goyanes Varela, el hecho inédito de que sus cuatro
hijos varones formaban o habían formado parte del Arma Aérea;
anteriormente se le había concedido la Medalla de Sufrimien-
tos por la Patria por el fallecimiento de su hijo Luis en acto de
servicio. Debido a su delicada salud, finalmente el acto no pudo
llevarse a cabo.

Jaime Goyanes, destinado en la 1.ª Escuadrilla, tomó parte en la

evacuación de Guinea en 1969 con un helicóptero Bell-47G em-
barcado en el crucero Canarias; fue jefe de Órdenes de la FLOAN
y estuvo destinado en la Sección Especial del Arma Aérea en Ma-
drid y en MISMARES, Estados Unidos, como AvP.

Luis Goyanes embarcó en la 7.ª Escuadrilla y formó parte del

núcleo de la primera dotación de los Harrier. Falleció en acto de
servicio al colisionar el Huey Cobra cabeza de la formación con
un Hughes que los fotografiaba, en febrero de 1974.

Antonio Goyanes prestó servicio en la FLOAN como especialista

en mantenimiento de helicópteros durante nueve años reparti-
dos entre la 3.ª Escuadrilla y el Segundo Escalón.

El menor de la saga, José María, embarcó inicialmente en la 6.ª

Cruceiro en memoria de los caídos de la
Aviación Naval. Situado ante el edificio de
Mando de la FLOAN.
Escuadrilla, aunque pronto dio el salto a la 5.ª. Con el tiempo
regresó a los Sea King en otros dos periodos, el último como jefe
de escuadrilla.
 Cien años de
Aviación Naval 209
En 1983, el AJEMA ordenó redactar un Manual de Seguridad de Vuelo para el Arma Aérea, con objeto
de conservar los recursos humanos y materiales, en un momento en que el número de accidentes
en la FLOAN era muy elevado. Este manual entró en vigor con ca-

Seguridad de rácter provisional en 1984, pero hasta 1986 no se promulgó defini-

tivamente la publicación PAN-10 (A), La Seguridad de Vuelo en la Ar-

Vuelo mada, siendo sustituida en 1990 por la PAN-10 (B) y por la PAN-10
(C) en 2004, estando en vigor desde 2007 la publicación D-AV-10.

Desde el resurgir de la actividad aérea en la Armada en 1954 hasta la promulgación de la PAN-10

(A) se volaron un total de 225.000 horas en las que se sufrieron sesenta y cuatro accidentes, lo cual
significa un accidente cada seis meses o veintiocho cada cien mil horas. Desde la implantación de
la PAN-10 (A) hasta la fecha, se han volado un total de 300.000 horas, sufriendo quince accidentes,
lo que significa un accidente cada dos años o cinco
cada cien mil horas de vuelo. Casi seis veces menos.

Analizando estas estadísticas (reducción de vein-

tiocho a cinco accidentes cada cien mil horas), po-
demos apreciar la importancia del Programa de Se-
guridad de Vuelo (PSV) en la Armada y el impacto
que tuvo en términos de vidas humanas y aeronaves
perdidas. El PSV está basado en el estudio del ac-
cidente y la mentalización constante de las dota-
ciones vuelo, con la idea principal de la prevención
como herramienta base.
Piscina del Centro de Supervivencia de la Armada.

El Programa, como herramienta para implantar la

Seguridad de Vuelo en la Armada, abarca una serie de
normas y procedimientos cuya finalidad es preser-
Simulador panelable METS 40.
var al máximo la capacidad operativa de las unidades
aéreas, evitando la pérdida de vidas y material. Un
programa persistente y eficaz debe apoyar el objetivo
general de la Seguridad de Vuelo de la Armada.

El máximo responsable es el jefe de Seguridad de

Vuelo de la Armada (JESEVAR), encargado de pro-
mulgar, dirigir y supervisar el PSV de la Armada,
convocar y presidir la Junta de Seguridad de Vuelo
de la Armada y confirmar/revocar la composición
de los integrantes de los Equipos de Estudio pro-
210
puestos en los accidentes aeronavales, denominados por la Armada como accidentes de clase Alfa
y Bravo, definidos como aquellos en los que se producen pérdida de vidas humanas, de la aeronave,
o daños significativos a alguno de los dos.

El responsable de implantar en la FLOAN la política de Seguridad de Vuelo promulgada por el JE-

SEVAR es el COMFLOAN, que cuenta para ello con un servicio de Seguridad de Vuelo que se encarga
de mantener mentalizadas a las dotaciones de vuelo y de adiestrar mediante unos cursos a estas y
a otras ajenas a la FLOAN y a la Armada, utilizando para ello el complejo de supervivencia denomi-
nado CESUPAR (Centro de Supervivencia de la Armada). Estos cursos consisten en la realización de
una jornada completa de ejercicios de abandono de un helicóptero sumergido en el agua, invertido
y en condiciones de oscuridad, tratando de simular las peores condiciones en las que las dotaciones
tendrían que evacuar una aeronave accidentada en el mar.

A principios del siglo XXI y dado el nivel de obsolescencia alcanzado por las instalaciones del an-
tiguo «Dunker», para el adiestramiento de supervivencia en el mar en caso de accidente aéreo, la
Armada se planteó la construcción de un simulador que abarcara todas las situaciones y necesida-
des en este tipo de adiestramiento.

Con objeto de incrementar la calidad del adiestramiento de supervivencia y rescate en el mar y, por
tanto las probabilidades de sobrevivir a un accidente, la Armada decidió ponerse a la vanguardia de
la actualización de procedimientos y formación con la construcción de unas instalaciones que al-
bergaran los simuladores más avanzados de Europa. Para ello, en junio de 2008 comenzó la cons-
trucción del edificio y piscina que alberga el simulador (STEC) para la realización de los ejercicios
de supervivencia en el mar de las dotaciones y pasajeros de las aeronaves de la Armada, finalizando
su construcción e instalación de los equipos en 2009.

Estas instalaciones permiten recrear, en un entorno de gran realismo, un accidente aeronaval con
el simulador de Survival Systems (METS 40) configurable a los tipos de aeronaves con que actual-
mente cuenta la Armada y otras pertenecientes a los Ejércitos de Tierra y Aire, así como practicar
los procedimientos de rescate mediante un helicóptero SAR.

Para llevar a cabo el adiestramiento y sacar el máximo provecho al centro, la Armada ha optado por
la adjudicación del contrato de explotación a Indra, con el doble objetivo de desarrollar el adiestra-
miento de todo el personal de las Fuerzas Armadas, y crear un centro de referencia nacional e inter-
nacional en la formación y entrenamiento de profesionales de las áreas de supervivencia aeronaval,
emergencias, trabajos off-shore y rescate, basado en los estándares civiles y militares más exigentes.

Desde diciembre de 2011 hasta diciembre de 2014, Indra subcontrató la explotación del centro a
la empresa INERCO-FORESPRO, la cual aportó los instructores y nadadores de rescate necesarios
 Cien años de
Aviación Naval 211
para la realización de los mencionados cursos de evacuación de emergencia en dicho periodo. Des-
de enero de 2015 es la propia Indra la que está realizando la explotación del centro.

El primer curso para personal de la Armada se realizó el 30 de marzo de 2012 y desde entonces un
total de 1.100 miembros de las Fuerzas Armadas han realizado alguno de los tipos básicos de ejer-
cicios denominados HUET tripulante y pasajero.

Las características del STEC y el diseño de los cursos permiten que todos los supuestos puedan ser
simulados en el centro con un alto grado de asimilación por parte del alumno, desde condiciones
meteorológicas adversas (oleaje, viento, lluvia, niebla) hasta condiciones de oscuridad total.

La evolución de la seguridad de vuelo. 1917-1982

Los aviones de los que disponían los valientes pilotos que comenzaron a desarrollar la aviación no
facilitaban la labor de pilotaje a los pioneros, que con conocimientos muy primarios del vuelo se
subieron a aquellos aviones con determinación y valor, consiguiendo con esfuerzo, riesgo y sufri-
miento que la aviación llegase a ser lo que vemos hoy.

Aquellos aviones se caracterizaban por una estructura poco sólida, inicialmente de madera, aunque
posteriormente, cuando se consiguió mayor potencia en los motores, se empezaron a considerar
los componentes metálicos que, ofreciendo mayor resistencia, penalizaban en peso, por lo que
durante muchos años los aparatos fueron de estructura de madera, forrados en tela, con super-
ficies de vuelo endebles, controles por cables de baja calidad y motores con poca potencia y baja
fiabilidad.

Por su parte, los pilotos volaban todos los modelos que tenían a mano, con arrojo, pero sin una
conciencia clara del riesgo que asumían, no existían procedimientos operativos estándar y la for-
ma de enseñar a volar se desarrollaba paralelamente a los aviones, mientras que la meteorología
aplicada al vuelo se aprendió a base de sustos y accidentes, en una época en que los aviones no
perdonaban errores, dejando a los pilotos escasas posibilidades de enmendarlos. Si a este cuadro
le añadimos que muchos de los aviones usados por la Aeronáutica Naval eran hidroaviones que
operaban en el mar en sus diferentes estados, con una relación baja entre la potencia de motor y
el peso al despegue, se entenderán muchos de los accidentes al capotar los aviones en despegues
y amerizajes y tendremos la explicación del gran número de ellos acaecidos en los momentos ini-
ciales del vuelo.

La incorporación de helicópteros en 1954 trajo consigo nuevos riesgos intrínsecos a este tipo
de aparato, lo que se tradujo en los primeros accidentes con daños materiales importantes y las
212 primeras víctimas mortales en 1962, al precipi-
tarse al agua un helicóptero de la 2.ª Escuadrilla
en el Coto de Doñana.

La llegada de nuevos helicópteros y aviones en-

tre 1970 y 1990 y el aumento de la actividad aérea,
principalmente embarcada, trajo consigo un in-
cremento del riesgo que se tradujo en tres acciden-
tes mortales en operaciones desde el Dédalo, dos de
ellos de noche y otros once accidentes mortales en
operaciones sobre tierra.

A lo largo de este periodo, con una importante de-

manda de las operaciones más complejas, pues se
estaba elaborando la Doctrina Aeronaval, el accidente se trataba como un riesgo consustancial a
la actividad y no existían procedimientos operativos estándar en aquellas escuadrillas cuyas dota-
ciones iniciales no habían sido formadas en los Estados Unidos, ni existía un procedimiento para
investigar los accidentes. En definitiva, no había cultura de seguridad con un objetivo claro de
anticiparse al accidente mediante la mentalización de las dotaciones y el estudio de los ya sufridos,
para extractar las lecciones aprendidas capaces de detectar los puntos débiles de las operaciones.

Como muestra baste decir que el sistema de protección individual que usaban las dotaciones de
vuelo sobre el mar era el mismo chaleco salvavidas Nemrod de uso oficial en los buques.

La llegada de los Harrier supuso un punto y aparte en el equipamiento personal, dado que sus pi-
lotos incorporaban los estándares de la US Navy, muy superiores al usar la combinación de la faja
de supervivencia SV-2B con el chaleco salvavidas LPU-21, por lo que el oficial de la 5.ª Escuadrilla
que tenía asignada la responsabilidad del taller de supervivencia propuso que todos los pilotos se
equiparan de la misma manera, lo que condujo a la adquisición de nuevos equipos de superviven-
cia y radios PRC-90, destinados inicialmente a las tripulaciones de vuelo de las escuadrillas que
operaban en el Dédalo y, posteriormente, a todo el personal de vuelo de la FLOAN, lo que desterró
la vieja costumbre de volar con uniforme y auriculares, muy extendida en algunas escuadrillas.

Poco después se nombró a un capitán de corbeta de la 5.ª jefe de la Oficina de Seguridad de Vuelo
de la Flotilla, designándose al mismo tiempo un responsable en cada escuadrilla. De esta forma
se daban los primeros pasos para desarrollar una cierta «cultura de seguridad», promoviendo
la notificación de incidentes, la convocatoria del curso de SV de la US Navy y que se comenzara a
hablar de la utilidad de los simuladores de vuelo para practicar emergencias sin poner en riesgo
vidas y material.
 Cien años de
Aviación Naval 213
La actividad de la FLOAN crecía frenéticamente,
pero algo no se estaba haciendo bien cuando hasta
1970 se había producido un accidente mortal con
pérdida de dotaciones y trece con daños de dis-
tinta importancia y, sin embargo, en el periodo
1970-1990 la cifra ascendió a catorce accidentes
de los primeros y veintitrés de los segundos. Más
recientemente, entre 1990 y 2015, la cifra volvió
a reducirse a cuatro y nueve respectivamente,
números que parecen señalar que aquella pre-
ocupación incipiente, el uso de simuladores, el
establecimiento de la doctrina de seguridad y la
mentalización permanente de las dotaciones die-
El diagrama señala con rotundidad los peores años de la FLOAN en
ron fruto, hasta el punto de poder asegurar que materia de accidentes.
algunos de los pilotos y dotaciones que hoy lean
estas líneas, podrán hacerlo, sin duda alguna,
gracias a aquellos incipientes esfuerzos en pro de
la Seguridad de Vuelo.

CC F. Novoa

Control de la fauna silvestre. El halconero

Desde hace casi treinta años, cada mañana una «escuadrilla» de halcones sobrevuela el aeródro-
mo de la Base Naval de Rota de punta a punta para mantener a raya a la fauna silvestre de la base,
preservando así el vuelo de los aviones y helicópteros de los peligrosos impactos con aves.

Desde 1956, en que tomó la primera aeronave en Rota, hasta la actualidad el número de opera-
ciones aéreas ha variado significativamente entre los quince y los cincuenta mil vuelos anuales,
dependiendo de la situación operativa como sucedió con el incremento notable durante la primera
guerra del Golfo. En cualquier caso, se trata de cifras superlativas que reflejan la gran operatividad
aérea de la base y ponen de manifiesto el grave riesgo que corren las aeronaves de sufrir accidentes
por impacto con aves.

Las primeras medidas contra este riesgo las gestionó el Servicio de Operaciones Aéreas de la US
Navy, instalando productores de ruido consistentes en unos cañones de aire comprimido que dis-
paraban a intervalos no regulares, intentado emular la presencia de cazadores, aunque las aves no
tardaron en familiarizarse con el nuevo sonido y el sistema perdió efectividad.
214
El segundo intento vino de la Jefatura de la Base Naval, que contrató los servicios de un halconero,
pues la capacidad disuasoria de estas aves depredadoras en los aeropuertos de Barajas y Torrejón
había quedado demostrada por el insigne Félix Rodríguez de la Fuente. El halconero contratado fue
Jesús Brizuela Martínez, que pertenecía a la escuela del maestro Rodríguez de la Fuente y disponía
de aves entrenadas y conocimientos suficientes para asumir el servicio. El contrato con Jesús Bri-
zuela inició su andadura en octubre de 1989 y estuvo activo hasta 1994, año en que se suspendió.
Entonces el halconero dependía del Servicio de Medioambiente de la Ayudantía Mayor de la Base,
que lo gestionaba en estrecha coordinación con Seguridad de Vuelo de la FLOAN.

Después de un periodo de casi tres años el servicio

volvió a reactivarse en octubre de 1997, volviendo a
adjudicarse a Jesús Brizuela que ya lo desarrollaba
para el Ejército del Aire en los aeródromos de Morón
y San Javier.

Los comienzos no fueron fáciles, pues hubo que pre-

parar un espacio para ubicar los halcones, decidién-
dose por unas antiguas instalaciones cercanas a los
campos de tiro de la base. Se adaptó el edificio en la
medida de lo posible y se habilitaron espacios ex-
teriores e interiores para guarecer a las aves. En la
actualidad se está proyectando la reubicación de las
halconeras en las proximidades de las pistas, al haber
quedado obsoletas las anteriores instalaciones.

Con el paso del tiempo la base se fue acostumbrando

Los daños sufridos por impactos de aves en turbinas han
supuesto gastos considerables.
a la presencia en sus pistas de la figura del halconero,
cuyas aves espantaban con su presencia a las que po-
dían resultar nocivas a las aeronaves. Las estadísticas
de impacto bajaron sensiblemente.

Desde entonces el servicio del halconero ha continuado renovándose año tras año desempeñado
por Jesús Brizuela hasta que una nueva empresa se hizo cargo en 2015, se trata de la UTE SANHER
Obras y Proyectos-Cetrería y Tradiciones de Madrid, con sede en la capital de España. La nueva
empresa pone al servicio de la base un equipo de doce halcones, incorporando, además, en perio-
dos específicos, su equipo de perros de búsqueda, medida que se ha comprobado de gran efectivi-
dad en el control de aves y conejos.
 Cien años de
Aviación Naval 215
Programa de riesgo de colisión de aeronaves con pájaros/animales del
aeródromo (BASH) (Birds/Wildlife Aircraft Strike Hazard)
El programa BASH inició su andadura en la Base Naval de Rota como resultado de uno de los ma-
yores incidentes por colisión de una aeronave de gran tamaño con una bandada de pájaros y que
milagrosamente consiguió retornar a la base sin consecuencias catastróficas. En aquella ocasión,
un «Galaxy» colisionó durante la carrera de despegue con una bandada de gaviotas, alguna de las
cuales fueron absorbidas por dos de sus cuatro
motores, viéndose el piloto obligado a despegar
con una severa limitación de potencia y ma-
niobrabilidad, aunque finalmente pudo volver a
aterrizar con importantes daños en las turbinas
y en el tren de aterrizaje.

A resultas de este incidente, la Armada y la US

Navy decidieron aunar esfuerzos y presentar un
frente común al problema en forma del programa
BASH, que se materializó mediante un acuerdo
firmado por los representantes español y ame-
ricano de la Base Naval el 20 de agosto de 2014.

El programa complementa los servicios del

halconero con otras medidas disuasorias para
la presencia de aves modificando su hábitat,
de forma que, respetando la legalidad, impul-
sa el desplazamiento de las aves a otros asen-
tamientos mediante nuevas canalizaciones de
aguas pluviales y otras medidas disuasorias
como productores de ruidos, pirotecnia, láser, Los halcones comienzan su jornada laboral a primera
etcétera. hora de la mañana.

El programa incluye las pasadas BASH, consistentes en recorridos sistemáticos por pistas y pla-
taformas en busca de animales o desechos que pudieran resultar atractivos a las colonias de aves,
al tiempo que se censa el número de las avistadas para emitir los correspondientes avisos de
condiciones BASH, método que alertando a las aeronaves sobre la presencia de aves en las pistas
ha llegado en algunos casos a suspender las operaciones aéreas, tanto en las pistas como en las
inmediaciones del aeródromo.

CC J. F. Fernández Rifón
216
Cuando a raíz del desastre de Annual, en julio de 1921, la Armada vio la necesidad de contar con un
portahidroaviones para actuar en Marruecos se aceleró el proceso de adquirir un barco que pudiera
realizar este cometido. Resultó elegido el España n.º 6, antiguo

Portahidroaviones carguero alemán Neuenfels, que fue transferido a la Armada el

1 de octubre de 1921 y enviado a los talleres barceloneses Nuevo
Dédalo Vulcano para convertirlo en transporte de hidros, dirigibles y glo-
bos. Tras una profunda transformación y un exhaustivo recorri-
do, que costaron unos ocho millones de pesetas, se trasladó a Cartagena para completar sus cargos
de guerra y el 25 de mayo de 1922 entró en servicio con el nombre de Dédalo.

Sus principales características eran: 127,4 metros de eslora máxima, 16,75 de manga, 7,4 de calado
máximo y 9.900 toneladas de desplazamiento. Su dotación era de 398 hombres. Armaba dos cañones
«Krupp» de 105 mm y dos «Nordenfelt» de 57. Contaba con una máquina de cuádruple expansión
y tres calderas, con una potencia de 1.500 caballos a tiro natural y 3140 a tiro forzado. Alcanzaba los
11,5 nudos y tenía una autonomía de 3.000 millas. Podía transportar de veinte a veinticinco hidroa-
viones, dos globos dirigibles de 1.500 metros cúbicos y dos globos cautivos de 1.200.

Su silueta, no muy agraciada, mostraba dos zonas perfectamente diferenciadas separadas por una
superestructura hacia el centro. La de proa, destinada a la aerostática, tenía plumas para las ma-

Vista del Dédalo por su costado de estribor.

 Cien años de
Aviación Naval 217
niobras, un poste para amarre de globos y un potente proyector, y bajo cubierta alojaba globos,
generadores de hidrógeno y dos camiones. La parte de popa presentaba una cubierta de 60 metros
de eslora por 16,75 de manga para los hidros que eran elevados desde el hangar situado bajo cu-
bierta por un gran montacargas. En la superestructura del centro se situaban el puente, una alta
y delgada chimenea y dos mástiles, uno por banda, unidos por una estructura de reforzamiento
en la parte superior, con grandes plumas para la maniobra de los hidroaviones. El Dédalo también
contaba con pañoles de repuestos y un taller de reparación de aeronaves.

En su vida operativa tocó diversos puertos nacionales y se distinguió por las muchas operaciones
en las que intervino con sus aeronaves. De mayo a julio de 1922 realizó un crucero de adiestra-
miento por Valencia, Cartagena, Santa Pola y Alicante. El 30 de julio salió de nuevo a la mar con
dieciséis hidros, dos dirigibles y tres globos cautivos y se unió en Alhucemas a la Escuadra para lle-
var a cabo operaciones en el norte de África. El 6 y 7 de agosto sus aparatos bombardearon la playa
de la Cebadilla, el día 10 bombardeó Morro Nuevo con sus cañones de 105 mm, y hasta octubre sus
aeronaves realizaron diversas misiones.

En noviembre, integrado en la División Naval de Aeronáutica, realizó un crucero de exhibición por

Cádiz, Málaga, Almería, Cartagena, Alicante, Valencia y Tarragona. En 1923 continuó realizando di-
versos cometidos y por problemas en Marruecos el 23 de agosto fondeó en Melilla. Tres días después,
218
el acorazado España embarrancó en el cabo Tres Forcas, cerca de Melilla, y terminó perdiéndose a
pesar de que varios barcos, entre ellos el Dédalo, acudieron en su ayuda. El 16 de noviembre recibió
la visita del rey Alfonso XIII en Valencia.

El 12 de abril de 1924 salió de Barcelona y llevó a cabo su único viaje al extranjero, con la misión
de traer de Gran Bretaña nuevos aparatos que iban a engrosar las filas de la Aeronáutica Naval. De
regreso, fondeó en Ceuta el 1 de agosto y volvió a operar sobre Marruecos con sus aparatos hasta
el día 24.

En 1925 realizó obras de mantenimiento. A principios de junio se concentró en Algeciras con las
fuerzas que de nuevo iban a operar en Marruecos y participó en el desembarco de Alhucemas con
sus aeronaves: un globo dirigible, un globo cautivo y dieciocho hidros (seis Macchi, seis Savoia y
seis Supermarine). A partir del 6 de septiembre tomó parte en las operaciones previas al desem-
barco y el día 8 participó en él, con operaciones en Uad Lau, Morro Nuevo, bahía de Alhucemas,
cabo Quilates, Tifarauín y Monte Malmusi, que se prolongaron hasta el 1 de octubre en que dejó la
zona y tras una escala en Málaga el 12 entró en Barcelona.

De febrero a diciembre de 1926 volvió a pasar por obras en calderas, casco y máquinas y a partir
de entonces su nivel de actividad se redujo mucho, con solo algunas comisiones, transportes, ma-
niobras y ejercicios.

El 7 de marzo de 1934 entró en Valencia para llevar a cabo otro de los hitos importantes de su ya
larga historia al probar las posibilidades de operar con el autogiro inventado por el ingeniero Juan
de la Cierva. El autogiro La Cierva C-30, pilotado por su inventor, tomó a las 17:05 horas de aquel
día en el punto exacto previamente marcado sobre la cubierta del barco, de donde despegó sin no-
vedad a las 17:40 horas tras una corta carrera de unos 24 metros.

Por el mal estado de su propulsión el 1 de enero de 1935 pasó a primera situación con algo más
de treinta tres años de vida a flote y casi trece como portahidros, en los que navegó más de
35.000 millas. El 29 de mayo se instaló provisionalmente a bordo la Escuela de Electricidad y
Radiotelegrafía.

El 1 de enero de 1936 comenzó su desarme en Cartagena. En la Guerra Civil fue llevado a Sagunto
para desguace y allí se encontró semihundido al finalizar la contienda. Fue dado de baja el 1 de
marzo de 1940. El 11 de diciembre fue reflotado y trasladado a Valencia para continuar el desguace.
En verano de 1943 resultó de nuevo hundido en puerto y su chatarreo, que se prolongó excesiva-
mente, finalizó con voladuras submarinas.

CN M. González
 Cien años de
Aviación Naval 219
El 20 de diciembre de 1967 es una fecha emblemática en los anales de la Aviación
Naval, pues ese día llegaba a la Base Naval de Rota el portahelicópteros Déda-
lo. Como su antecesor tenía una silueta poco

Portaeronaves agraciada, pero pronto demostraría capaci-

dades suficientes para que la Armada pu-
Dédalo diera crear su propia doctrina aeronaval y
que los pilotos, en general, mejoraran su
formación y adiestramiento y los de la 3.ª y 5.ª Escuadrillas, en particular,
pudieran calificarse en operaciones nocturnas.

A su encuentro salieron dieciséis aparatos de las cuatro escuadrillas de helicópteros

existentes entonces en la Flotilla, 1.ª, 2.ª, 3.ª y 5.ª, que de forma sucesiva fueron efectuando una
toma con despegue inmediato, en lo que se dio en conocer como «la toma del Espíritu Santo».
Fue un recibimiento lleno de ilusión que daba comienzo a una nueva era en la Armada, treinta y
tres años después de la toma del autogiro y veintisiete desde la baja del primer portaviones, cuyo
nombre había heredado.

Con sus baqueteadas cuadernas y cubiertas el Dédalo venía precedido de fama de «chiquito pero
matón», adquirida en aguas del Pacífico durante la II Guerra Mundial, bajo el nombre de Cabot,
cuando en los combates con la flota japonesa su grupo aéreo consiguió el porcentaje de «derribo/
piloto» más alto de la Marina de los Estados Unidos en toda su historia, aún no superado a día
de hoy. Su espíritu de combate prendió en las tripulaciones y unidades aéreas españolas que fue-
ron capaces de sacarle un gran rendimiento operativo con dedicación, esfuerzo y profesionalidad.
Igualmente en la dotación del buque, en especial en el personal del servicio de máquinas, que en
sus últimos años de vida se esforzó en preservarlo, a pesar de los achaques de un sistema propulsor
con muchos años y millas navegadas.

Nacido como crucero ligero Wilmington de la clase Cleveland-Fargo, de los que nueve fueron trans-
formados en grada en portaviones ligeros de la clase Independence, sus características generales
eran las siguientes: 16.185 toneladas de desplazamiento a plena carga, 189,8 metros de eslora, 33,2

Estampa habitual del Dédalo, con helicópteros

de la 5.ª, 3.ª y 1.ª Escuadrillas distribuidos por
su cubierta de vuelo.
220
de manga, 12,83 de puntal y 8,5 de calado. Su cubierta de vuelo, de madera de teca, era de 168,25 ×
22 metros con seis puntos de toma, disponía de dos ascensores y su cubierta de hangar tenía unas
dimensiones de 70 × 13 × 5 metros. Podía llevar hasta veinte aeronaves, con ocho operativas en una
cubierta de vuelo que en 1976 fue reforzada en los puntos de toma de popa, donde estaba previsto
que operaran los Harrier de la 8.ª Escuadrilla, con planchas de acero de 18 mm de grosor para pro-
teger la madera de los gases de las toberas orientables durante las tomas y despegues verticales.

Su sistema propulsor consistía en cuatro calderas de vapor acopladas a sus correspondientes turbinas,
con una potencia de 100.000 CV, que a través de cuatro ejes le proporcionaban una velocidad máxima
de 31 nudos. El armamento estaba compuesto por veintiséis cañones Bofors de 40/56, con cuatro di-
recciones de tiro. El servicio de electrónica contaba con un radar de exploración aérea AN/SPS-6, uno
de superficie AN/SPS-40, uno de exploración aérea y determinación de altura AN/SPS-8 y uno de na-
vegación AN7SPS-10, además de IFF, ADF, TACAN y un equipo de guerra electrónica WRL-1.

A principios de 1968 comenzó su periodo de calificación operativa en la OVAF y en abril participó

en el primer adiestramiento aeronaval de la Flota desde 1933: el ejercicio «Alborex-68», en aguas
del mar de Alborán, con escala en Melilla. En junio tomó parte en las maniobras «Gaviota», en
aguas de Ferrol y golfo de Cádiz, con la participación de veintiún buques de la Armada, y un mes
después participaba en la Semana Naval de Santander, donde se concentraron cuarenta y dos uni-
dades de la Armada y una nutrida representación de la FLOAN. En octubre de ese mismo año recibió
la Bandera de Combate en el puerto de Barcelona, ofrecida por su Diputación Provincial, dada la
profunda vinculación de la Ciudad Condal con la Armada desde la ubicación de la Escuela de Aero-
náutica Naval en El Prat en 1921. En noviembre participó en sus primeras maniobras internacio-
nales en aguas de la Provenza, un ejercicio denominado «Murcie-4», con unidades de la Marina
francesa, finalizando así su primer año de servicio en la Armada, en lo que fue el comienzo de una
intensa actividad operativa. El Plan General establecía como objetivo de la Armada la «adquisición
y explotación del dominio de la mar en nuestras zonas de interés»: el estrecho de Gibraltar, las
islas Baleares y las islas Canarias, para lo que se proyectaba la creación de dos grupos de combate.
Para ello era necesario contar con la doctrina adecuada y con esa intención, el 29 de septiembre de
1977 se creó el Grupo Aeronaval, compuesto por el Dédalo, su UNAEMB y las unidades de superficie
que con carácter permanente y rotatorio se designasen en número no inferior a tres. Su misión:
«el adiestramiento y experimentación táctica, a fin de permitir al Estado Mayor de la Flota la pro-
mulgación de la Doctrina Aeronaval de la Armada».

Para los componentes de la FLOAN, el cumplimiento de esta misión supuso un punto y aparte en la
rutina a bordo, desapareciendo, excepto para los pilotos de Harrier que en esa época aún no volaban
de noche, las habituales sobremesas y partidas de cartas nocturnas en la cámara de oficiales, pues de
inmediato comenzaron los vuelos de exploración de superficie hasta 150 millas del Dédalo, de más
de cuatro horas de duración, tanto diurnos como nocturnos, las tripulaciones de alerta permanente,
 Cien años de
Aviación Naval 221
helicópteros en vuelo las veinticuatro horas del día con relevos en zona, aproximaciones nocturnas al
Dédalo con iluminación mínima, sin radioayudas ni apoyo radar. También se empezaron a hacer tomas
y despegues en buques de otras marinas y reabastecimiento en estacionario de helicópteros de la 5.ª
Escuadrilla con fragatas estadounidenses. Por poner un ejemplo, los pilotos nuevos que llegaban a la
5.ª hacían en pocos meses más horas de vuelo y tomas nocturnas que muchos de los antiguos.

Por su parte, los Harrier pusieron de moda el llamado «Cruzado Mágico», consistente en el des-
pegue de cuatro aviones seguidos en menos de treinta segundos. Para ello se pintaron dos líneas
en la cubierta, colocándose dos aviones al principio de cada línea en la popa, de manera que des-
pegaban de forma cruzada y sincronizada en el tiempo indicado. Se trataba de una técnica de des-
pegue diseñada para poner cuatro aviones en el aire de la forma más rápida posible. Si bien en un
principio solían embarcar los Harrier de cabina doble, dejaron de hacerlo después de que en dos
ocasiones debieran abortar el despegue in extremis, cuando ya habían empezado la carrera.

Esta intensa actividad de vuelo y los achaques de los servicios del barco pusieron de moda la po-
pular figura de «el bombero», al que todos reclamaban para que viniera a dar agua caliente a los
servicios de pilotos, de forma que estos pudieran darse una confortable ducha tras regresar sudo-
rosos de vuelos de hasta cuatro horas y media de duración.

El 12 de julio de 1989 el Dédalo largaba estachas por última vez de su atraque habitual en la Base
Naval de Rota y arrumbaba hacia Nueva Orleans, donde atracó catorce días después tras haber he-
cho escala en Las Palmas y San Juan de Puerto Rico, finalizando así su larga y exitosa permanencia
en la Lista Oficial de Buques de la Armada, bajo cuya bandera navegó 291.900 millas, en 1.615 sin-
gladuras, habiendo efectuado dieciocho ejercicios de tiro con fuego real y veintitrés maniobras con
marinas de la OTAN y sumado un total de 29.951 tomas y despegues.

CC F. Novoa

El Dédalo visto de amura.

222
Anatomía de una toma nocturna en el Dédalo
Mi primer contacto con el portaviones Dédalo fue en el mar. Hacía pocos días que habíamos
terminado el curso de vuelo y para conseguir la calificación como pilotos navales plenamente
habilitados nos faltaban únicamente una serie de tomas diurnas y nocturnas a bordo del porta-
viones, razón por la que el Dédalo zarpó de Rota con las primeras luces para recibir en alta mar
a los bisoños pilotos recién salidos del cascarón. Era la primera vez que nos íbamos a enfrentar
a la prueba de fuego de los pilotos navales y habíamos escuchado todo tipo de historias relativas
a su plataforma de vuelo, la mayoría de las que aceleran el pulso y ponen el corazón a galopar
como un potro salvaje.

El Dédalo fue construido con ciertas prisas en los estertores de la II Guerra Mundial para apoyar
el teatro de operaciones del Pacífico. Para lo que aquí nos ocupa se trataba de un barco de 190
metros de eslora, que con un poco de mar sufría un cabeceo bastante acusado, con oscilaciones
vertiginosas de los extremos de proa y popa más alejados del centro de gravedad y esta cir-
cunstancia era precisamente la que propiciaba aquellas historias que los pilotos más antiguos
nos contaban en el comedor de la Base Naval, con cierta condescendencia a nuestra condición
de alumnos.

Volábamos el SH-3D, un modelo de helicóptero al que nos gustaba llamar por su nombre más po-
pular, «Sea King», y verdaderamente nos parecía el rey del mar. Desde luego, se trataba de uno
de los helicópteros navales más grandes y potentes del mundo y no era uno de esos aparatos que
se manejan «a base de manos», el «Sea King» se mostraba dócil mientras los pilotos lo tratasen
con los modales suaves que exigen las damiselas de alto copete, pero cuando se enfurecía o uno
trataba de pararlo en el aire en unas condiciones meteorológicas un poco complicadas se mostraba
como un potro nervioso al que no era fácil dominar.

Nada más despegar del helipuerto el piloto llevó al helicóptero hasta una altura de tránsito bastante
elevada. Desde el cielo los barcos parecían simples puntos oscuros y cuando tuvimos el Dédalo a la
vista me pareció tan pequeño que no creí que fuera posible aterrizar en
su cubierta, sin embargo, conforme comenzamos
a descender la plataforma se fue haciendo
cada vez mayor, a pesar de lo cual mi tras-
piración comenzó a acelerarse en la misma
proporción. Había un poco de oleaje y el bar-
co se movía acusadamente, pero la visibilidad era
buena y siguiendo la senda de planeo que nos habían
explicado tantas veces conseguí llevarlo hasta la posi-
ción de estacionario sobre la cubierta sin mucho sobre-
 Cien años de
Aviación Naval 223
salto. A partir de ese instante, maniobrando lo justo con los
controles y siguiendo las indicaciones del señalero, des-
cendí poco a poco a la cubierta como si estuviera tomando
en tierra, igual que había hecho tantas veces en Rota.

Había sudado copiosamente, pero disimulé los nervios y bajé

al comedor donde me reuní con mis compañeros y los amigos
de la dotación del barco, con los que compartimos la expe-
riencia como la cosa más natural del mundo. Esa tarde relle-
namos los formularios de rigor y jugamos unas partidas de
cartas, sintiéndonos como los viejos y experimentados pilotos
que hasta pocos días antes nos aterraban con sus historias.
Luego descansamos esperando a que la noche envolviera al
barco con su negro manto para proceder a las tomas noctur-
nas que habrían de cerrar nuestro proceso formativo.

Cuando despegamos no se veía nada. No había luna y desde

el aire ni siquiera éramos capaces de distinguir la superficie
del mar. El circuito consistía en un rectángulo en ascen-
so mientras dejábamos al barco por la popa, luego venía
El CN Mollá en sus tiempos de piloto de SH-3D.
un giro a la izquierda hasta ponernos paralelos y a rumbo
contrario al Dédalo, al que distinguíamos gracias a las luces
en el palo que lo señalaban como «portaviones efectuando operaciones de vuelo», luego un par de
giros más a la izquierda y el último tramo, el de acercamiento por la popa mientras ejecutábamos la
senda de descenso buscando la cubierta de vuelo.

Esta vez el barco sí que me pareció minúsculo pues en realidad lo único que distinguíamos de él era
la iluminación mortecina ya descrita, sin embargo, al llegar a tres millas de distancia por la popa se
encendieron las luces rojas de aterrizaje, que para una toma nocturna se significan especialmente
en el pretil de popa que señala la diferencia entre el barco acogedor y el precipicio del mar, conver-
tido en un torbellino de espuma revuelta como consecuencia del movimiento de las hélices. El mar
seguía enojado, lo que se traducía en ese movimiento oscilante cuya consecuencia era el violento
desplazamiento vertical de la línea de luces rojas que señalaban la popa de la plataforma, la parte
que más oscilaba del barco. A una milla de distancia el movimiento de las luces era tan acusado
que volvió a parecerme imposible aterrizar en aquella cubierta que se movía tan salvajemente. El
piloto trataba de tranquilizarme con un ejemplo que lo único que hacía era ponerme más nervioso:
«no se trata de llegar y zas, esto es como una noria, tienes que ajustar tu llegada al movimiento
ascendente y descendente de la plataforma».
224
Acercándome a 40 nudos, a una distancia de 100 metros del barco, la fila de luces horizontales des-
cendió hasta perderse por debajo de mis pies, pero volvió a aparecer inmediatamente ascendiendo
ante mis ojos para quedar algo más alta que el propio helicóptero, si en ese momento el barco se
hubiese detenido en esa posición nos hubiéramos estrellado contra la popa con toda seguridad,
pero la voz del piloto volvió a sonar segura a mi derecha: «tranquilo, todo lo que sube, baja. No se
trata de que tomes tú, sino de que te sitúes sobre la cubierta cuando la tengas debajo, de manera
que cuando vuelva a subir, sea el barco el que te tome a ti…».

No sé cómo lo hice pero funcionó y a partir de esa noche volví a hacerlo docenas de noches más,
hasta que terminé convirtiéndome en uno de los instructores que ilustraba a los jóvenes que
iban llegando a la escuadrilla con las mismas historias que me habían contado a mí. Más tar-
de, como instructor de vuelo, solía sorprenderme a mí mismo en las noches de tomas a bordo
del Dédalo, repitiendo el ejemplo de la noria como si fuera la cosa más natural del mundo. A

Portaviones Dédalo, grande en el mar, pero muy pequeño para

los pilotos noveles desde el aire.

fecha de hoy me sigue maravillando que nunca ocurriera un accidente en las tomas nocturnas,
máxime porque una vez sobre la cubierta del Dédalo la rueda izquierda del helicóptero quedaba
a solo un palmo de distancia sobre el precipicio que nos separaba del mar, pero lo cierto es que
estábamos bien entrenados. Sin contar con la ventaja de que siendo pilotos y marinos, nunca
nos faltó el soplo favorable de la Virgen del Carmen y la de Loreto, que nos acompañaban in-
fatigablemente en cada vuelo.

Dedicado con cariño a mi viejo profesor, el entonces TN Ricardo Salamero, ejemplo de paciencia y
bonhomía, que una oscura noche del mes de octubre de hace muchos años hizo de mí un piloto naval.

CN L. Mollá
 Cien años de
Aviación Naval 225
U n piloto olvidadizo

La noche era oscura como la boca de un lobo. Desde el puente la vista era un cuadro negro
salpicado por el blanco intermitente de la espuma de las olas al romper y si había helicópteros
en cubierta lo sabíamos porque aparecían en el cuadro de operaciones señalados con lápiz
graso rojo.
De repente la puerta que comunicaba con la cubierta de vuelo se abrió y un halo suave de luz
igualmente roja escapó al exterior. Sabíamos que la dotación del AB-212 se dirigía al aparato
porque veíamos la luz de las linternas personales alumbrando la cubierta. Para ellos la
oscuridad debía ser mayor aún al proceder de los luminosos habitáculos interiores.
Un cuarto de hora después, helicóptero embragado, el flapeo característico de las palas del rotor
del Tercera llegaba a nuestros oídos.
—Torre, permiso para despegar.
—Autorizado Gato. Proceda radial 160 según briefing.
El clic del intercomunicador sirvió para hacernos llegar el recibido. El helicóptero se alzó y
despegó según procedimientos, perdiéndose en la oscuridad de la noche, pero antes de cambiar
al circuito de aproximación la voz del piloto llegó al puente en una frase tan rápida como clara.
—Torre de gato permiso para toma.
En el puente todos nos miramos desconcertados y lo mismo debió pasarle al controlador, que
dejó pasar unos segundos antes de contestar.
—Gato de Torre, ¿tiene algún problema?
El silencio siguió a la llamada del controlador y mientras desde el puente divisábamos las luces
del helicóptero, establecido ya en el hipódromo de aproximación, el controlador insistió con voz
nerviosa.
—Gato, responda, ¿tiene algún problema?
Otra vez el silencio. Y el controlador que volvía a insistir, en esta ocasión con voz de
preocupación.
Gato de Torre, pregunto si debemos activar los servicios de emergencia...
Tras otro silencio, en esta ocasión volvió a oírse la voz del piloto igual de rápida y contundente
que en su última comunicación:
—No active nada... Nos hemos olvidado al radarista...
CN L. Mollá
226
El 30 de mayo de 1988, día de San Fernando, fue una fecha histórica para la Arma-
da en general y para la Aviación Naval española en particular. Fue este el día
en que finalmente fue entregado a la Ar-

Portaviones mada el portaviones Príncipe de Asturias.

Príncipe de Más allá del hecho en sí que supuso el sal-

to cualitativo que significaba el relevo del
Asturias meritorio Dédalo por este flamante porta-
viones, los antecedentes no hacían presa-
giar un final feliz. Desde la firma para su construcción, en plena transición
política, hasta la entrega, fueron muchos los hechos y circunstancias que aven-
turaban un futuro incierto, incluyendo el posible nombre. Pensado en primer término
como Almirante Carrero Blanco, por motivos diversos fueron desechados sucesivamente los de Canarias,
Lepanto, Dédalo, España, etcétera, hasta llegar al adoptado finalmente, que satisfizo a todos.

La botadura se adelantó al año 1982, pero su construcción se ralentizó de tal modo que parecía que
nunca llegaría a quedar listo. Finalmente, cuando el Gobierno del momento comprendió que contar
con un portaviones propio y de construcción nacional era una necesidad, y no solo para la Armada,
se impulsó su construcción por la entonces E. N. Bazán en su factoría de El Ferrol y así llegamos a
esa señalada fecha.

Debe señalarse el enorme impulso que supuso para el Arma Aérea, sobre todo para los Harrier, el pa-
sar de operar sobre la plataforma de un portaeronaves norteamericano de la II Guerra Mundial, a la
de un portaviones VSTOL que, aunque derivado del proyecto americano SCS (Sea Control Ship), puede
considerarse de desarrollo orgullosamente
español. A esto hay que añadir la construc-
ción en paralelo de las fragatas de la clase
Santa María, que condujo en los últimos años
de la década de los 80 a un grupo aeronaval
de la Flota de gran proyección en la OTAN y
en las marinas de otros países. En poco tiem-
po su esbelta silueta, en cuya proa destacaba
la elevación de 12.º del «Ski-jump», co-
menzó a hacerse familiar en el ámbito naval,
nacional e internacional. Y lo mismo podría
decirse de su numeral (R-11) o del acrónimo
(PDA), pero, sobre todo, del nombre con el
que todos los marinos se referían orgullosa-
El Príncipe visto de proa. mente a él: el Príncipe, no había otro.
 Cien años de
Aviación Naval 227
De sus características, que pueden consultarse en
múltiples publicaciones, señalar sus 196 metros de es-
lora, 24,3 de manga, 9,4 de calado, y desplazamiento
máximo cercano a las 18.000 toneladas, dimensiones
que lo convirtieron en el mayor buque de la Arma-
da de su época. También fue novedoso su sistema de
propulsión de un solo eje, con hélice de paso variable
cuyo movimiento era proporcionado por dos turbinas
de gas LM2500, de General Electric, adaptadas para el
consumo de queroseno, de modo que, inicialmente,
los tanques de combustible solo almacenaban JP-5,
útil tanto para el consumo de las aeronaves como el Primera UNAEMB del Príncipe de Asturias. Embarcó el 17
del propio buque, aunque a poco de comenzar su vida de julio de 1988 durante un tránsito Marín-Rota. Estaba
compuesta por un helicóptero de la 3.ª Escuadrilla y dos de la
operativa, vista la difícil logística que suponía, hubo 5.ª, al mando del TN Molinero. En la fotografía las dotaciones
que adaptar las turbinas para el consumo de fuel y se- de vuelo se agrupan alrededor del comandante, CN León, y el
AJEMA, almirante Nardiz.
parar los tanques de uno y otro combustible. Al contar
con un solo eje se le dotó de dos motores eléctricos
auxiliares retractiles con giro de 360° (UPA), que fa-
cilitaban la maniobra y permitían el regreso a puerto
en caso de fallo de la propulsión principal. Dado que
su principal defensa era la propia aviación embarca-
da, no llevaba más armamento que cuatro montajes
Meroka para la defensa de punto.

Su capacidad de transporte de aeronaves era de hasta El Príncipe y el Chakri Naruebet navegando en conserva.
treinta y siete, optimizada para diez aviones y siete
helicópteros. Su cubierta de vuelo tenía 175 metros
de largo y 29 de ancho. Contaba con dos ascensores,
uno a proa del puente y otro a popa, cuya disposición
apenas afectaba a las acciones de mantenimiento
o vuelo al dejar libre la zona de operaciones. Tenía
también dos ascensores para armamento y municio-
nes, uno de ellos hasta la cubierta de vuelo.

Del estudio comparativo con los dos portaeronaves

similares de las flotas de la OTAN en aquella época,
los Invencible y el Garibaldi, se desprendían una serie
de ventajas favorables al Príncipe: mayor capacidad
Estampa del Príncipe de Asturias sobre una mar
de transporte de aeronaves, mayor aprovechamiento extraordinariamente calma.
228
de la cubierta de hangar y mayor operatividad con respecto al número de hombres necesarios para
operar las aeronaves. Estas ventajas se vieron confirmadas cuando una adaptación reducida de su
diseño sirvió para que Bazán ganara el concurso convocado en 1991 por la Real Marina Tailandesa,
que culminó con la construcción del Chakri Naruebet, que entró en servicio en 1997.

Aunque su dotación rondaba los seiscientos hombres y mujeres, contando con la Unidad Aérea
Embarcada y el Estado Mayor, podía alojar a más de ochocientas personas a bordo.

Una vez entregado a la Armada, comenzó su actividad con un periodo de alistamiento, calificación
y adiestramiento muy intenso, del que cabe destacar los casi tres meses de permanencia en los Es-

Como norma habitual, desde el Príncipe

C uando se hizo de noche antes de tiempo

situación futura del portaviones, el piloto

de Asturias se realizaban las denominadas
«descubiertas» al orto y al ocaso,
un avión o una pareja de aviones se
encargaban de «barrer» la vanguardia
de la fuerza para establecer una situación
de superficie lo más clara posible.
Tras el preceptivo briefing, el piloto planeó
su navegación, que consistía en un simple
problema de navegación por estima, una
velocidad de crucero, baja altitud para
poder ver sin problemas, tanto tiempo
a este rumbo…, acabando en la posición
prevista a futuro del portaviones. Con todos
los datos y su croquis para la navegación,
el piloto despegó e inició su navegación, en
este caso en solitario, y con una derrota de
componente principal a poniente.
Tras casi una hora de vuelo, al
aproximarse a la que le habían dado como
no encontró al barco. Nadie alrededor. Sin
señal TACAN y sin comunicaciones empezó
a ganar altura para intentar algún enlace.
De repente la aguja del TACAN se quedó
fija señalando el barco a unas 25 millas a
levante.
Mientras tanto, en el primario del
portaviones, el LSO preguntaba al CTA si
sabían algo del avión, recibiendo como
respuesta un lacónico «no aparece en
pantalla y el CIC tampoco lo tiene».
Preocupado por el avión, el LSO averiguó
que durante la última hora el barco había
estado navegando a alta velocidad hacia
levante, alejándose de la situación que
le habían dado al piloto con el ocaso
echándose encima y viendo que la noche
se presentaría antes de recuperar al avión,
en una época en que los Harriers no

operaban de noche.
La tensión afloraba en el CIC, en el
primario y en todo el barco. A toda
máquina y a rumbo de componente oeste
con el barco iluminado como nunca,
el aerofaro, las floods, las de límite de
cubierta, las de rotación de toberas, las
de navegación, la de alcance, los topes, la
de maniobra restringida, la bola, el HAPI
y el PAPI. «Que nos vea bien», era la
consigna. Y mientras tanto todas las radios
intentando enlazar con el avión hasta que,
de repente, se dejó oír un escueto:
«—Aproximación, Fénix 04.
—Adelante 04, fuerte y claro.
—Fénix 04, radial 280-22 millas, nivelado
a 150 con 2.4».
Enseguida las rutinarias comprobaciones
entre el controlador y la aeronave para
traerlo a casa sin demoras.
Cien años de
Aviación Naval 229
Relevo generacional. El Príncipe da
paso al Juan Carlos I.
Desde lejos, el barco resplandecía como
Sevilla en ferias. El piloto que se había
ido acostumbrando a la luz crepuscular
que le rodeaba pidió que atenuaran las
luces porque, más que ayudar, le estaban
deslumbrando.
Poco a poco el avión se fue acercando a
la que posiblemente haya sido su toma
más observada. Con la ayuda de los
«vigilantes» del CTA consiguió entrar
en senda y, con las comprobaciones
finales hechas, tomó a bordo sin
novedad.
«Buenas noches, Piolo», le comentó el
LSO al subir al puente a dar la novedad,
«el ocaso fue hace quince minutos,
enhorabuena por tu primera toma
nocturna a bordo».
CN P. Roldán
230
tados Unidos para calificar la cubierta de vuelo y proceder al degaussing, imprescindible para com-
pensar el magnetismo adquirido tras tantos años atracado e inmovilizado durante su construcción.
Fue un periodo muy difícil y tenso por lo demandante del programa. Como muestra, cabe decir
que el regreso a la base, entonces Ferrol, se produjo el 24 de diciembre, gracias, según muchos, al
llamado «nudo gallego», que el personal de máquinas, mayoritariamente ferrolano, añadía a las
órdenes llegadas del puente. Al año siguiente, una vez integrado en la Flota, se le cambió la base a
Rota, comenzando entonces su verdadera vida operativa.

En mayo de 1989 recibió en Barcelona la Bandera de Combate de manos de su majestad la reina

doña Sofía, en una ceremonia presidida por su majestad el rey don Juan Carlos I. Participó también
SAR don Felipe de Borbón, a la sazón príncipe de Asturias, que embarcó a continuación como parte
de su formación como alférez de fragata alumno.

A lo largo de sus veinticuatro años de servicio participó en muchos ejercicios, despliegues y visi-
tas, así como todo tipo de actividades navales nacionales e internacionales, de entre las cuales me
referiré a las más significativas:

Durante la primera guerra del Golfo, en 1991, partici-

pó en un operativo naval junto a unidades británicas,
francesas, italianas y alemanas en el Mediterráneo.
En julio de 1994 intervino en una exhibición aerona-
val en Gijón, con SAR el príncipe de Asturias a bordo,
la prensa regional titulaba «El P/A Príncipe de Asturias,
con SAR el príncipe de Asturias a bordo, entró en el
principado de Asturias». En diciembre de 1994, como
parte de la UNPROFOR, fue el buque de mando del Gru-
po Naval Operativo en el Adriático. En junio de 2005
asistió a una revista naval internacional en Portsmouth
con motivo del bicentenario de la batalla de Trafalgar
y en octubre de ese mismo año, en el lugar donde tuvo
lugar la propia batalla, participó en una ofrenda floral
a los que combatieron en ella. En 2006 estuvo presen-
te, junto a buques de diversas nacionalidades, en un
despliegue en aguas del Atlántico y el Mediterráneo.
En junio de 2010 tomó parte en la conmemoración del
centenario de la Aeronáutica Naval francesa.

Finalmente, la crisis económica impidió acometer las

Bandera «Foxtrot». Operaciones de vuelo. obras de modernización que requería para adaptar su
 Cien años de
Aviación Naval 231
tecnología, lo que agravaba el hecho de que para entonces la Armada contaba ya con el Juan Carlos I
que, sin ser un portaviones específico, podía actuar como tal, y permitía mantener la operatividad
del Arma Aérea. En esta coyuntura se decidió mantenerlo en «actividad restringida» a la espera de
tiempos mejores. Una entelequia, pues finalmente la decisión se hizo definitiva y fue dado de baja
en 2013, tras veinticinco años de servicio. La ceremonia de despedida tuvo lugar el 6 de febrero de
2013 en aguas de Rota, presidida por el entonces príncipe de Asturias. Desde Rota el buque navegó
a Ferrol, su cuna, que a la postre sería también su tumba, y el 14 de diciembre de ese año causó baja
en la Lista Oficial de Buques de la Armada.

CN F. Jardón

¡Hombre al agua!
El viernes 3 de diciembre de 1999, hacia las cuatro y veinte de la tarde, un grupo de oficiales char-
lábamos en la cámara cuando el altavoz de órdenes generales nos hizo dar un respingo: «hombre
al agua por estribor, hombre al agua por estribor…».
Mientras corría por los pasillos me crucé con mucha
gente que, como yo, se disponía a ocupar su puesto en
la situación de «hombre al agua». Al llegar al puente
tuve un mal presagio al ver la fotografía de la situa-
ción: el barco viraba a babor con rapidez en medio de
un mar enfurecido, donde si las olas no eran más altas
era solo porque el tremendo viento las derribaba antes
de alcanzar cotas mayores.

Poco a poco, el puente se fue llenando de gente que

preguntaba detalles sobre lo acontecido. Al principio
las noticias eran contradictorias, un guindola ase-
Sin pretenderlo, Bernardo escribió el
guraba haber gritado la voz de «hombre al agua» al manual del náufrago perfecto.
haber observado a unos suboficiales señalar enérgi-
camente un punto impreciso en la estela que el buque
dejaba en el mar.

Ante la imprecisión de los primeros testigos, llegué a

pensar que se trataba de una falsa alarma. Creo tam-
bién que era una forma de esperanza ante las pocas
posibilidades que las condiciones ambientales otor-
gaban al hipotético náufrago. Sin embargo, la espe- Curva de evolución.
232
ranza se disipó cuando en el puente un marinero relataba con lágrimas en los ojos como un golpe
de mar se había llevado a un compañero ante sus propios ojos.

Así pues había un náufrago en aquel mar tormentoso. La situación de «hombre al agua» era real.
Casi sin darme cuenta vi despegar dos helicópteros. La reacción de los pilotos y sus dotaciones fue
rápida, lo mismo que la del personal que en cubierta oteaba la mar desafiando las violentas rachas
de viento que de cuando en cuando barrían la cubierta de vuelo.

El reloj, mientras tanto, continuaba su avance impasible. Cada minuto que pasaba restaba posibilidades
al náufrago. El agua rondaba los 14°, temperatura a la que los manuales conceden hora y media de tiem-
po antes de que el individuo comience a perder la conciencia y a ahogarse, aunque el golpe al caer y las
duras condiciones de viento y mar restaban credibilidad a dicha tabla. Ya había pasado media hora larga.
Los helicópteros en el aire y los barcos en el mar continuaban su plan de búsqueda centrados en el rosco
salvavidas que alguien había lanzado al escuchar la voz de «hombre al agua». A bordo, cientos de ojos
se habían sumado espontáneamente a los de los serviolas en una búsqueda desesperada del náufrago, del
que ya sabíamos que era un marinero destinado en la lavandería que respondía al nombre de Bernardo.

Como yo, creo que la mayor parte de la dotación se había rendido a la evidencia de los elementos.
Entonces ninguno sabíamos que Bernardo no. No sé quién fue el primero en verlo, solo sé que, poco
a poco, muchos brazos se fueron sumando a los que desde el puente señalaban un punto impreciso
en medio del temporal. Era Bernardo que agitaba su camiseta en un intento desesperado de decir-
nos que no se había rendido. La emoción se apoderó de todos.

Los buques se acercaron lentamente al lugar que señalaba el estacionario de un helicóptero de la

5.ª Escuadrilla. Desde el helicóptero dos cuerpos se precipitaron al agua. Eran los nadadores de
rescate a los que Bernardo recibió como si fueran ángeles. Desde el portaviones, prácticamente
toda la dotación asistía al rescate desde la cubierta de vuelo sin poder contener la emoción, pues la
mar, que tanto quita, nos devolvía con vida a un muchacho por el que ya pocos apostaban.

Algunos iniciaron un tímido aplauso cuando Bernardo descendió del helicóptero a la cubierta de
vuelo. Enseguida los sanitarios lo envolvieron en mantas y lo llevaron a la enfermería, pero para
entonces ya lo habíamos visto y ya sabíamos que Bernardo volvería a casa con nosotros. Particu-
larmente emocionante fue su reencuentro con el compañero con el que se encontraba cuando se lo
llevó la mar. Ya recuperado, el propio Bernardo nos contaba su experiencia:

«Había salido a ver el mar desde la galería. De pronto una ola chocó con el barco y ascendió la-
miendo los costados, atravesó la rejilla que había debajo de mis pies y me elevó violentamente. Mi
compañero consiguió agarrarse, pero yo no. Como llevaba mucho tiempo descendiendo interpreté
que estaba cayendo al agua, por lo que empecé a gritar mientras corregía mi posición para impac-
tar en el agua de la forma menos violenta» .
 Cien años de
Aviación Naval 233
«Caí de pie. Lo primero que recuerdo al salir a superficie fue escuchar las pitadas del barco. Eso
me tranquilizó. El barco me pareció enorme al pasar a mi lado a una velocidad que a mí me pareció
altísima. Yo no paraba de gritar: “hombre al agua, hombre al agua”...».

«Me quedé solo. No podía nadar, la mar tenía mucha fuerza y yo muy poca en comparación con
ella. De todas maneras estaba tranquilo, y me tranquilicé más cuando vi que el Príncipe daba la
vuelta. Me quité las botas que me dificultaban el movimiento de las piernas. Vi helicópteros des-
pegando del portaviones y otros barcos que se acercaban desde el norte, así que agité los brazos
tratando de llamar su atención».

«No me vieron, y me sorprendió, porque concretamente una fragata pasó a no más de 20 metros.
Razoné sin perder la calma: no me ven, pensé, porque la marinera es oscura y la mar también,
debo quitármela. Me la quité y me deshice de ella, no sin antes recuperar del bolsillo las llaves de
la lavandería que guardé en el bolsillo del pantalón. Ahora me verán, pensé mientras agitaba nue-
vamente los brazos».

«Un helicóptero pasó justo por encima de mí. Llamé su atención acompañando el movimiento de
mis brazos con gritos. No me vieron y, por supuesto, no me oyeron. Volví a razonar: La camiseta
que llevo es blanca como la espuma de la mar, por eso no me ven. Me quité la camiseta y decidí
usarla como bandera para llamar la atención del próximo barco o helicóptero que se acercara».

«El Príncipe se aproximaba despacio, y también los dos helicópteros. Agité la camiseta con energía
pensando que otra vez pasarían de largo. Ya me habían visto, pero yo no lo sabía, por eso continué
agitando los brazos y la camiseta hasta que vi claramente a uno de los pilotos hacerme una seña
con el pulgar hacia arriba. Cuando vi lanzarse a los nadadores de rescate tuve conciencia de que
podría contarlo. Empezaba a estar muy cansado...».

Y esto fue lo que viví y lo que a Bernardo escuché. Creo que fue un día muy importante para todos y por
eso lo escribí antes de olvidarlo. Alguien habló de la Virgen del Carmen y de su intercesión. Estoy de
acuerdo, pero creo que tampoco debemos olvidar a los pilotos y sus dotaciones de vuelo, que reacciona-
ron con toda la rapidez posible. Ni al personal de vuelo, que en condiciones extraordinariamente adver-
sas prepararon la cubierta y las aeronaves con no menos profesionalidad. Tampoco debemos olvidar la
reacción en cadena que se dio desde la caída de Bernardo y que hizo llegar al puente rápidamente la voz
de «hombre al agua», ni al propio puente que reaccionó de acuerdo a la urgencia señalando la posición
inmediatamente y que luego coincidiría plenamente con la del náufrago. Pero, sobre todo, no debemos
olvidar la generosidad de toda la dotación, que se sumó de manera espontánea a la búsqueda de Bernardo
sin otra orden que la nacida del propio corazón y sin otro interés que el de procurar a toda costa que Ber-
nardo pasara las Navidades con su novia, con sus amigos, con sus familiares y, sobre todo, con nosotros.

CN L. Mollá
234
El LHD Juan Carlos I es el buque de mayores dimensiones que ha tenido la
Armada en toda su historia. Con un desplazamiento de 27.000 toneladas,
una eslora de 231 metros, manga de 32 y calado de 7, fue construido por
Navantia en su astillero de Ferrol según

El Juan Carlos I diseño propio, con un elevado porcentaje

de participación de la industria nacional.
Puede desarrollar cuatro perfiles de mi-
sión: anfibio, portaviones, transporte estratégico y ayuda humanitaria.
Además, está dotado de medios de mando y control para poder actuar
como buque de mando de una fuerza naval o conjunta. Es similar a los por-
tahelicópteros de asalto anfibio estadounidenses, pero de menor tamaño y con una
dotación mucho más reducida, de alrededor de trescientas personas. Aunque inicialmente debía
sustituir de manera eventual al Príncipe de Asturias como portaviones, tras la baja de este quedó
como el único buque de la Armada capaz de operar con aviones de ala fija.

Al igual que su antecesor, está dotado de ski-jump y de dos ascensores de aeronaves, uno a proa de
la isla y otro a popa. Tiene capacidad para embarcar una unidad aérea de más de treinta aeronaves
y su cubierta de vuelo tiene ocho puntos de toma para helicópteros medios, seis de ellos en la línea
central, de los que cuatro son utilizados normalmente por los Harrier y cuatro para helicópteros
pesados. Está preparado para embarcar los modelos de aeronaves actualmente en servicio en la
Armada, así como el avión F-35, el V-22 y el helicóptero NH-90. Además, ha realizado pruebas de
interoperabilidad con varios modelos de helicópteros de los Ejércitos de Tierra y del Aire.

Sus sistemas de ayuda a la aproximación de aeronaves y las luces de la cubierta de vuelo, compa-
tibles con las gafas de visión nocturna, le confieren una gran versatilidad en la realización de las
operaciones de vuelo. Posee un novedoso sistema de propulsión eléctrico (alimentado por gene-
radores movidos por una turbina y dos motores diésel), con dos pods a popa, orientables 360°, y
dos hélices transversales a proa, que le proporcionan una gran maniobrabilidad, aunque su velo-
 Cien años de
Aviación Naval 235
cidad máxima es de 22 nudos, inferior a los 26 de
su antecesor. Fue entregado a la Armada el 30 de
septiembre de 2010, en el Arsenal Militar de Ferrol,
y el 24 de octubre siguiente atracó en la Base Naval
de Rota, donde tiene su base.

Durante el año 2011 su actividad se orientó a la puesta a

punto, con pruebas de fin de obras, evaluación opera-
tiva, crucero de resistencia, certificación de la cubier-
ta de vuelo y obras de garantía, así como mediciones
electromagnéticas, calificación de pilotos, elaboración
Aviones Av-8B+ y aeronaves MV-22 en la cubierta de vuelo
del boletín de lanzamiento y la primera Calificación del Juan Carlos I el 4 de noviembre de 2015.
Operativa (CALOP). El día 5 de abril recibió la visita de
su majestad el rey Juan Carlos I, con el que salió al mar
para hacer una demostración de sus características.

Desde entonces comenzó a realizar actividades más

operativas, incluyendo la participación en ejercicios
anfibios nacionales, pruebas de interoperabilidad
con helicópteros de los Ejércitos de Tierra y del Aire,
cruceros de instrucción con alumnos de la Escuela
Naval Militar y ejercicios de la OTAN.

En 2012 tomó parte en el ejercicio conjunto COPEX

y llevó a cabo las pruebas de utilización del helicóp-
tero «Tigre» desde un buque en el mar. Vista cenital del Juan Carlos I.

En 2013 participó en la despedida en el mar del por-

taviones Príncipe de Asturias, tras la salida de este
hacia Ferrol, el 6 de febrero, antes de su baja en la
Armada. También realizó una nueva CALOP y siguió
efectuando pruebas de interoperabilidad con heli-
cópteros del Ejército de Tierra. El día 17 de septiem-
bre, su majestad la reina doña Sofía le hizo entrega
de la Bandera de Combate, en el puerto de Cádiz.

En 2014 participó en nuevos ejercicios, entre ellos

el «Noble Mariner» de la OTAN. Además, aviones
embarcados de la 9.ª Escuadrilla participaron en
Despegue simultáneo de cuatro helicópteros SH-3D
un ejercicio SIRIO, del Ejército del Aire. También del Juan Carlos I.
236
efectuó un PASSEX con el portaviones italiano Cavour y una CALOP en el rol de portaviones. El 18
de junio tomaron a bordo, por primera vez, aviones MV-22 «Osprey», pertenecientes a la Fuer-
za de IM de Estados Unidos desplegada en Morón. Como curiosidad, el 25 de septiembre, estando
el buque atracado en Cádiz, partió de él la tercera etapa de la Vuelta Ciclista a España.

Comenzó el 2015 con una varada en el astillero de Navantia en Cádiz, seguida de un periodo de
inmovilización, tras lo que retomó su actividad operativa. En junio participó en el ejercicio CON-
TEX-PHIBEX de la OTAN, en aguas de Portugal, con una UNAEMB formada por aviones Harrier y
helicópteros, y con una fuerza de desembarco compuesta por un batallón de Infantería de Marina
español y otro portugués. El 2 de noviembre recibió a bordo, en el mar, a su majestad el rey Felipe
VI, al comenzar su participación en el ejercicio «Trident Juncture», con una UNAEMB integrada
por cuatro MV-22 estadounidenses, seis aviones AV-8B+ y un helicóptero AB-212. Se trató del
primer embarque de varios días efectuado por los MV-22 a bordo de un buque de guerra extran-
jero. En noviembre efectuó una nueva salida de interoperabilidad con helicópteros Tigre, Cougar
y Chinook, del Ejército de Tierra, y Super Puma, del Ejército del Aire. Del 24 de noviembre al 3 de
diciembre participó en el ejercicio FLOTEX, con una fuerza de desembarco de casi ochocientos
hombres y una UNAEMB compuesta por aviones AV-8B+ y helicópteros SH-3D.

En 2016 ha seguido efectuando ejercicios anfibios y calificaciones de pilotos de «Osprey». En el

MARFIBEX desarrollado en abril, su UNAEMB estuvo integrada por dos «Osprey», seis AV-8B+ y
un helicóptero «Sea King».

De momento, el Juan Carlos I ha demostrado su versatilidad en ejercicios, en los que normalmente ha

combinado sus dos perfiles de buque anfibio y de portaviones. Sin embargo, se debe incrementar la
práctica de este segundo perfil de forma independiente para desarrollar plenamente su capacidad de
actuar como un verdadero portaviones. Además, queda emplear el buque en una operación real, lo que
sería una demostración del acierto de haber incorporado a la Armada una unidad de sus características
y dejaría constancia de las importantes capacidades que proporciona a nuestra Defensa Nacional.

CF L. Díaz-Bedia

Un Harrier despega del Juan Carlos I.

 Cien años de
Aviación Naval 237
La figura del controlador aéreo apareció en Espa-

El Grupo Aéreo ña en los años 40, como una necesidad ante el

gran desarrollo de la aviación comercial y la
Embarcable proliferación de aeródromos. En la Armada,

(GAE) y los con el embarque de los helicópteros prime-

ro y aviones más adelante, y con la entrada

controladores en servicio de unidades navales con radares

tridimensionales, se empezó a formar a los
aéreos controladores aéreos de acuerdo con la mi-
sión que las aeronaves tenían que realizar.

Los controladores aéreos navales se pueden dividir en tres grupos, según el tipo de control que
realizan:
— Controladores de Interceptación o Controladores Tácticos de Aviones en el Mar (CTAM) .
•  Controladores de Helicópteros en el Mar (CHM/CTHM).
•  Controladores de Tránsito Aéreo (CTA/CTV).

El primer grupo comenzó en 1965. Por entonces, los controladores aéreos pertenecían a las dota-
ciones de los barcos, cuyos mandos solicitaban para su personal la realización de los cursos según
sus necesidades. Debido a los exigentes requisitos para obtener la calificación en los grados de
«capaz», «diestro» o «experto» para el control real de aviones de combate embarcaban ofi-
ciales del Ejército del Aire. Con la llegada de los radares tridimensionales de exploración aérea del
Dédalo y de las fragatas clase Baleares, la Armada consiguió que dos oficiales pudiesen realizar los
cursos de Controladores de Interceptación completos.

Y así fue durante más de veinte años hasta que, con la ratificación española del Acuerdo de Normali-
zación (STANAG) 1183, que establecía las normas sobre las calificaciones de los controladores de inter-
ceptación, el Arma Aérea propuso crear en 1989 el Grupo Aéreo Embarcable (GAE) en el que se integró

Grupo de oficiales y suboficiales formados en el GAE posa durante la celebración del XXV aniversario de su fundación.
238
a los Controladores Tácticos de Aviones en el Mar. Al finalizar el primer curso realizado en la Escuela de
Dotaciones Aeronavales (EDAN) embarcaron los cuatro primeros controladores formados por la Armada.

Dependiente orgánicamente del COMFLOAN, el GAE quedó asignado como una responsabilidad
añadida del capitán de fragata, AvP, jefe de la Unidad Aérea Embarcada del portaviones.

En lo que se refiere a los controladores de helicópteros en el Mar (CTHM), inicialmente la función

la realizaban los radaristas de los barcos, sin titulación aeronáutica reconocida, simplemente por-
que no existía. En enero de 1989, la Armada impartió en el CIAF (Cartagena) el curso ASAC (Anti
Submarine Aircraft Controller) para ejercer de un modo más eficaz y seguro el control de helicópte-
ros, pero aún sin reconocimiento de titulación aeronáutica.

En 1990, se aprobó la Orden Ministerial 4/90, por la que se establecía la normativa para todo
el personal militar con titulación aeronáutica y donde ya aparecía la figura del «Controlador de
Helicópteros en el Mar» (CHM). La Armada entonces organizó el 1.er curso de CHM en la EDAN,
finalizándolo en diciembre un grupo de cinco suboficiales y cabos 1.º.

En noviembre de 1993 se integró en el GAE un nuevo grupo de suboficiales y cabos 1.º controladores
de helicópteros, similar al ya existente de interceptación, con la finalidad de disponer de un equipo
de controladores que cubriera las necesidades de la Flota donde no hubiera CTHM disponibles.

Dentro de este grupo de controladores de helicópteros existe una variante especial: los ATACOS de
las fragatas F-80 y F-100, controladores específicos para los helicópteros SH-60B con su sistema
LAMPS, necesarios con la entrada en servicio de la 10.ª Escuadrilla de Aeronaves. Los primeros que
ejercieron como ATACOS fueron los AANN Benigno González-Aller Gross y Mauricio de la Gándara
García, que con los cursos recibidos de los sistemas del barco y un alto porcentaje de autodidactas
fueron destinados a la fragata Victoria, a bordo de la cual el primero de ellos consiguió en 1988
enlazar desde la Base Naval de Norfolk, con un helicóptero SH-60B LAMPS de la US Navy a 80
millas. Más adelante se regularizó la formación de los ATACOS, comenzando a realizarse cursos
específicos en la EDAN y en el CPT-CIA a finales de 1990.

Por último, está el grupo de Controladores de Tránsito Aéreo (CTA/CTV), que arrancó en el año
1984, cuando la Armada consiguió que el Ejército del Aire admitiera a dos alumnos en el Grupo de
Escuelas de Matacán (Salamanca) para titularlos como Controladores de Torre y Aproximación. En
1985, al finalizar el citado curso, pasaron destinados a la torre de control del helipuerto de la Base
de Rota los primeros CTA de la Armada.

Hay que reseñar que hasta entonces la torre de control del helipuerto la cubría personal de la Ar-
mada sin titulación, incluso marineros de reemplazo seleccionados entre los más «avispados» en
 Cien años de
Aviación Naval 239
materia aeronáutica, mientras que la torre de control principal la cubrían controladores CTA del
Ejército del Aire.

Durante los siguientes tres años realizaron el curso otros seis suboficiales, la mitad de los cuales
pasaron destinados a la torre de control del Dédalo y la otra mitad a la torre del helipuerto de la
Base de Rota. La formación de controladores se interrumpió debido a reticencias del Ejército del
Aire, hasta que se ofreció a la Armada hacerse cargo del control en la torre de Rota; al aceptar esta
propuesta, en 1992, se reanudó la formación de controladores para cubrir las necesidades de las
dos torres de control, la de la Base Naval y la del Príncipe de Asturias.

Verde sobre verde

A algunos les resultará familiar la expresión green over green, sobre todo si han estado destinados
en alguna unidad con el sistema LAMPS (Light Airborne Multipurpose System), como son la 10.ª Es-
cuadrilla de aeronaves o las fragatas F-80 y F-100. Para aquellos que no la conocen, se refiere al
estado en que se encuentra el enlace data-link del helicóptero SH-60B con la fragata a través de
un haz direccional y cifrado. Mediante este sistema se transmite información en tiempo real de los
sensores del helicóptero (radar, sonoboyas, video FLIR, ESM y fonía), lo cual constituyó toda una
revolución en la década de los 80.

Si bien el primer embarque de una UNAEMB de la 10.ª Escuadrilla se materializó el 27 de febrero

de 1989 a bordo de la fragata Victoria, la primera vez que se consiguió ver y oír el green over greenen
la Armada fue en mayo de 1988, cuando esta fragata se encontraba en la Base Naval de Norfolk
(Estados Unidos) realizando las pruebas de evaluación antisubmarina CONUS.

Estando la Victoria en puerto, con el AN Benigno González-Aller sentado en la consola del ATACO,
tras haber realizado los cursos de operador del AN/SQR-19 y del AN/SQQ-28, y sin tener ninguna
formación como controlador, aunque sí un buen conocimiento del sistema LAMPS, despegó un he-
licóptero SH60B de la US Navy desde la Base Aeronaval Patuxent River, situada a unas 100 millas.
Había gran expectación en un CIC abarrotado, incluido el comandante, pero la prueba falló y no se
consiguió el enlace. El helicóptero regresó a su base para cambiar las claves y nada más despegar se
consiguió enlazar con el consiguiente green over green que permitió pasar a ship control. Impresionó
a los presentes ver en el radar la bahía de Chesapeake desde un sensor situado a más de 80 millas.

Posteriormente este medio de enlace, considerado entonces casi mágico, se fue haciendo más ha-
bitual, generalizándose entre todos los buques de la 31.ª y 41.ª Escuadrillas de escoltas. Hoy día nos
parece algo de lo más normal y cotidiano.

CF P. Ortega
240
Himno Arma Aérea de la Armada
AUTOR: AGUSTÍN DÍEZ GUERRERO

Desconocido para muchos, incluida buena parte del personal que luce algún tipo de ala en el pecho,
el Arma Aérea tiene su propio himno, del que es autor Agustín Diez Guerrero, teniente coronel del
Cuerpo de Músicos Militares, he aquí la letra

Arma Aérea de la Armada Con tus alas por blasón

Tú que fuiste pionera, Clara siempre la mirada
Defendiendo siempre a España Y el vuelo tu Pasión
Por amor a su Bandera, Arma aérea, adelante,
Arma aérea que forjaste, En vanguardia tu Bandera
Los que con su sangre dieran Por España siempre al frente
Compañeros aviadores Es tu vida simplemente,
Por su Patria defensores Tu Flotilla la primera
Su escuadrilla la primera
Estribillo 2.º
Estribillo 1.º Proa hacia el cielo
Proa hacia el cielo Defendiendo con donaire.
Defendiendo donaire. Mirada alegre
Mirada alegre Que por tierra, mar y aire
Que por tierra, mar y aire Proa hacia el cielo
Proa hacia el cielo En tu vida es tu sangre
En tu vida es tu sangre Y que guardes con pasión
Y que guardes con pasión Mirada alegre
Mirada alegre Con tu inmensa gallardía
Con tu inmensa gallardía Que por tierra, mar y aire
Que por tierra, mar y aire Tu servicio es armonía
Tu servicio es armonía Y también es corazón
Y también es corazón Tu servicio es armonía
Tú que fuiste la avanzada Y también es vocación
 Cien años de
Aviación Naval 241
El 26 de agosto de 1958 se recibían en el Polígono de Tiro Naval «Janer» treinta
aviones blanco, drones o aviones radiodirigidos KD2R5 de fabricación ameri-
cana; así comenzaba su singladura la Agru-
Agrupación de pación de Aviones Blanco como parte de la

Aviones Blanco tercera sección del Centro y Adiestramiento

a Flote de Tiro y Artillería Naval (CAFTAN),

para Tiro Naval que a su vez pertenecía a dicho Polígono.

(AABTN) El primer lanzamiento oficial de un avión no

tripulado en la Armada se produjo en el CAF-
TAN el 17 de diciembre de 1960.

Los drones KD2R5 eran aviones de chapa de aluminio, de una longitud de 3,7 metros y 3,8 de en-
vergadura. Tenían un motor de explosión de 90 HP que movía una hélice a 4.200 rpm y le propor-
cionaba una velocidad de 195 nudos. Su techo máximo era de 20.000 pies.

Para despegar se utilizaba un cohete o JATO (Jet Assisted Take-Off). La etapa de los drones KD2R5
se prolongó hasta el año 1989. Fueron un total de treinta y un años sirviendo como adiestramiento
antiaéreo para los artilleros. Se adquirieron un total de cincuenta aviones que contabilizaron qui-
nientos ochenta y dos vuelos. Una media de diecinueve vuelos anuales.

En septiembre de 1979 llegaron los primeros aviones teledirigidos Chúkar II, que con su mayor
velocidad permitían que el blanco presentara características más próximas a la amenaza real, con
el consiguiente aumento de realismo en los ejercicios de tiro. Durante diez años convivieron con
los drones KD2R5.

Lanzamiento de un Chúkar
desde la cubierta de vuelo de
una fragata.
242
El Chúkar II fue construido por la empresa norteamericana Northrop Ventura. Producido a partir
de 1974, era un avión subsónico propulsado por una turbina de 180 libras de empuje. Tenía una
longitud de 3,87 metros y una envergadura de 1,76. Su velocidad llegaba a 500 nudos, su autonomía
era de 330 millas y alcanzaba una altura máxima de 40.000 pies.

La natural evolución dejó atrás las hélices para pasar a aviones propulsados por un turbo reactor,
capaces de volar a velocidades de 0,9 mach, con más posibilidades de carga útil, como la instala-
ción de un TACAN, un medidor de impactos, posibilidad de llevar un blanco remolcado para evitar
daños propios, etcétera. El Chúkar II estuvo en activo en la Armada hasta el año 1994. Llegó a hacer
un total de doscientos ochenta y cuatro vuelos en los quince años que estuvo en servicio.

En 1994 se realizaron los primeros vuelos de un nuevo avión, el Chúkar III, que al igual que el mo-
delo anterior dispone de un sistema de lanzadera desde la que se lanza, bien desde tierra o desde
un buque en el mar. También se ayuda de dos cohetes JATO en el despegue.

El alcance operativo máximo queda limitado por el horizonte radar, si bien puede ser aumentado
en 200 millas mediante la utilización de un relé aerotransportado. Sus dimensiones son 3,95 me-
tros de largo por 1,76 de envergadura y tiene un peso al lanzamiento de 235 kg con JATOS.

El Chúkar III utiliza como propulsión un turbo-reactor con un régimen entre 42.000 y 52.000 rpm
y 240 libras de empuje. Con una capacidad de combustible de 61 litros de JP5 o JP8, su velocidad
oscila entre los 250 y los 540 nudos y su altura está comprendida entre los 33.000 y los 40.000
pies, aunque tiene capacidad para efectuar vuelos a baja cota (de 50 a 300 pies) en modo LAC (Low
Altitude Cruise), y en esta condición realizar pop-up (perfil de vuelo de un Harpoon), mediante la
utilización de un radar altímetro que proporciona constantemente la altura exacta del blanco. Des-
de sus inicios en 1994 hasta la actualidad el Chúkar III ha efectuado ochenta y tres vuelos.

En el año 2006, la Armada adquirió un nuevo avión blanco autopropulsado denominado SCRAB
I, fabricado por la empresa Sistemas de Control Remoto (SCR), con sede en Madrid, que aunque
presenta menores prestaciones y mayores limitaciones operativas que el Chúkar III tiene un coste
muy inferior a este. Hasta la fecha ha efectuado un total de cuarenta y cinco vuelos en la Agrupa-
ción de Blancos.

En diciembre de 2007 la Armada adquirió un segundo modelo denominado SCRAB II, que incorpora
varias mejoras, dispone de dos turbinas y ofrece mayor velocidad y autonomía.

Este avión tiene una envergadura de 2,52 metros y una longitud de 2,94; alcanza una velocidad
entre 80 y 240 nudos, con una autonomía de 75 minutos y un alcance de 100 km. El sistema de
lanzamiento es por catapulta de elastómeros. Actualmente es el avión que más se está empleando
 Cien años de
Aviación Naval 243
en los ejercicios antiaéreos. Desde 2007 hasta hoy se han efectuado sesenta vuelos.

En 2001, según una instrucción del AJEMA, se produjo la disolución y cierre del PTN «Janer»,
motivo por el que la Agrupación de Aviones Blancos, que pertenecía a dicho Polígono, dejó de exis-
tir con ese nombre, aunque esa misma Instrucción daba luz a un nuevo organismo denominado
Agrupación de Blancos de Tiro Naval (ABTN), con la misión de proporcionar, gestionar y mantener
blancos aéreos autopropulsados y remolcados en apoyo de los ejercicios de tiro de las unidades,
principalmente las de la FLOTA.

La misma Instrucción establece que la ABTN quedará ubicada en Torregorda (Cádiz), en las anti-
guas instalaciones del CAFTAN. Para llevar a cabo sus funciones la ABTN cuenta con los siguientes
medios:

F lotilla de Aeronaves
y la isla de Alborán

Hoy es un hecho desconocido incluso para muchos de los integrantes de la Flotilla

actual, pero en otros tiempos la relación entre esta y la isla de Alborán fue tan
estrecha que durante muchos años los comandantes circunstanciales de la isla eran
comisionados de entre los oficiales de la FLOAN.
Escribo de memoria, ya que no tengo a mi alcance documentación en la que apoyarme,
así que me limitaré a trasmitir las circunstancias que me atañen personalmente, que
a buen seguro no han de ser muy distintas a las que afectaron a mis compañeros de la
época.
Hablo de la década de los 80, entonces la isla de Alborán contaba con una dotación
militar de unas treinta personas a las órdenes de un TN del Cuerpo General o capitán
del Cuerpo de Máquinas, en una alternancia 3 a 1, por motivo de mantenimiento de los
generadores de corriente de la isla. Al principio eran turnos de cuarenta y cinco días,
pero como un periodo de tiempo tan dilatado afectaba al adiestramiento de los pilotos,
se rebajó posteriormente a tres semanas.
Personalmente me tocó ejercer de comandante de la isla en dos ocasiones (más o
menos la media de cualquier piloto). Una de ellas fue un martirio pues coincidió con
244
las Navidades y el tiempo fue tan malo que no pudimos abandonar el edificio del faro
(único de mampostería) en toda la comisión, aunque aquello no representaba un
problema ya que nuestra estancia allí era una mera forma de hacer presencia, pues
se contaba que en otro tiempo, al desembarcar en la isla desierta, algún navegante
extranjero tuvo la desfachatez de reclamarla en nombre de su Gobierno. Como, por
otra parte, los generadores se solían apagar hacia la medianoche, la única distracción
nocturna posible era la lectura a la luz de una vela.
Mi segunda comisión fue mucho más entretenida pues discurrió en verano, una época
en la que a poco que uno se lo propusiera había muchas actividades entre las que
repartir el ocio.
Con buen o con mal tiempo, la isla solía ser objetivo del adiestramiento de la UOE
de Infantería de Marina, que desembarcaban de noche de algún submarino y tenían
como misión apoderarse de la isla sorprendiendo a unos mandos que lo que realmente
querían era que acabaran pronto.
Recuerdo que al pie del mástil de la bandera había una placa con los nombres de los
pilotos que, habiendo sido comandantes de la isla, habían fallecido en accidentes de
aviación. Los izados y arriados de bandera se realizaban con total solemnidad y los
compañeros caídos estaban siempre en nuestros labios al ocaso en el momento de
la oración.
CN L. Mollá

— Blancos aéreos teledirigidos (BAT) y sus correspondientes sistemas de control que les per-
miten ser operados tanto desde tierra como a flote:
•  Chúkar III - SCRAB II.
— Blancos aéreos remolcados, compuestos por cable de remolque, manga y sistema medidor
de impactos.

Hasta abril de 2015, la ABTN dependió orgánicamente del Arsenal de Cádiz cuyo jefe es Alardiz,
siendo una parte integrante del Apoyo a la Fuerza en la estructura de la Armada. A partir de esa fe-
cha, la ABTN quedó integrada en la FLOAN y está previsto que se unifique en el futuro con la recién
creada 11.ª Escuadrilla de Aeronaves que integra los aviones de control remoto. Dicha escuadrilla
compartirá instalaciones con la ABTN en Torregorda.
 Cien años de
Aviación Naval 245
Esta frase, en la que bien podríamos sustituir realidad por enemigo, podría
valer para resumir a grandes rasgos lo que ha sido la historia de la 10.ª Es-
cuadrilla de Aeronaves, creada en 1988 para
La 10.ª mejorar la capacidad antisubmarina de la

Escuadrilla
Flota, pero amoldada con el paso del tiem-
po a un número considerable de misiones.

Durante la Guerra Fría se desarrollaron sensores capaces de detectar y locali-

zar la amenaza que suponían los submarinos nucleares de la URSS y aparecieron
sónares acústicos remolcados (TACTAS) con distancias de detección superiores al
alcance de las armas del buque, por lo que hacía falta un sistema que relocalizara, hi-
ciera el ajuste fino y, en su caso, atacara al submarino a más de 30, incluso 70 millas del buque.

La US Navy concibió una combinación buque-helicóptero denominada LAMPS (Light Airborne Mul-
tipurpose System), que aprovechando las ventajas de uno y otro, discreción y largos alcances de
detección en pasivo por parte del buque y velocidad, flexibilidad y relocalización por parte del
helicóptero, hacía posible lanzamientos de torpedos sobre el blanco.

En la década de los 80, la Armada adoptó el concepto Sea Control Ship y formó un Grupo de Combate
(portaviones y escoltas) dotado del sistema a LAMPS, en un extremo el buque, fragatas clase Santa
María, en el otro el helicóptero SH-60B.

El 22 de diciembre de 1988 aterrizaron en la Base Naval de Rota los seis primeros helicópte-
ros Sikorsky SH-60B que habían sido transportados desde Estados Unidos a bordo del Príncipe
de Asturias. Meses antes, un núcleo inicial de dotación liderado por el CC Miguel Garat Ojeda se
había estado formando en el Escuadrón HSL-40 de Mayport (Florida). Gracias a esta previsión,
en tan solo dos meses se pudo iniciar la fase de in-
teroperabilidad e integración con los buques de la «Ningún plan, por bueno que sea,
41.ª Escuadrilla y en julio de 1989 desplegaban las
primeras UNAEMB a bordo de las fragatas Victoria y
resiste su primer contacto con el
Numancia, para participar en los ejercicios «Sharp enemigo».
Spear» en el Atlántico Norte. Mariscal de Campo Helmuth Carl Bernard von Moltke.

Desde muy pronto hubo que reconsiderar la misión principal de la Escuadrilla. Las excelentes
prestaciones del helicóptero, capaz de pasar en tiempo real la información que obtiene de sus sen-
sores, merced a un peculiar sistema de transmisión de datos, unido a un sistema de toma asistida
RAST, que permite operaciones de vuelo en condiciones de mar en los que ninguna otra aeronave
puede operar, hicieron que la Flota comenzara a experimentar y ejecutar con el SH-60B misiones
distintas a aquellas para las que había sido concebido inicialmente.
246
Con la entrada en servicio de las fragatas clase Álvaro de Bazán,
Adiestramiento
la Armada adquirió seis nuevos helicópteros de la versión mo- operaciones especiales.
dernizada Bloque 1, que llegaron a la Base Naval de Rota en oc-
tubre de 2002 a bordo del Galicia. Esta modernización incorporó
mejoras que incluían: turbinas más potentes, cámara infrarroja
(FLIR), misiles Penguin y Hellfire, sistema de autodefensa con
alertador de ataque de misil, perturbador de señal IR y dis-
pensador de chaff/bengalas, capacidad de lanzamiento de un
tercer torpedo Mk46, seguimiento automático de contactos ra-
dar, cabina adaptada para el vuelo con gafas de visión noctur-
na y ametralladora de 12,7 mm. Los seis primeros helicópteros
se someterían progresivamente a un proceso de actualización
para completar una escuadrilla de doce aeronaves con idéntica
configuración. El sorpasso del role ASUW sobre el ASW se había
consumado.

La 10.ª ha tomado parte en prácticamente todas las opera-

ciones en las que ha participado la Armada. Sus «TOROS»,
como familiarmente se les conoce (el distintivo de llamada
oficial es el de «ANSAR»), han intervenido en la primera
guerra del Golfo (agosto de 1990 a julio de 1991), en la ope-
ración «Sharp Guard» de embargo a las repúblicas de la an-
tigua Yugoslavia (junio de 1993 a octubre de 1996), desde
septiembre de 2001 hasta hoy en la operación «Active En-
deavour», de lucha contra el terrorismo y la proliferación
de armas de destrucción masiva en el Mediterráneo, también
en la variante de esta operación en el estrecho de Gibraltar,
dando escolta a buques aliados de interés militar, en el con-
flicto del islote Perejil (julio de 2002), en la segunda guerra
del Golfo, en la operación «Libertad Duradera» (octubre de
2002 a julio de 2004), en la operación «Socotora», cuando
hubo que abordar al mercante norcoreano So San, que trafi-
caba con misiles Scud (diciembre de 2002), en la guerra de
Irak a bordo de la fragata Reina Sofía durante el despliegue en
Um-Kasar, con la F-101 Álvaro de Bazán integrada en el gru-
po de combate del portaviones americano Theodore Roosevelt
(abril a diciembre de 2005), en el despliegue del Líbano, ope-
ración UNIFIL (octubre a diciembre de 2006), en la liberación
del atunero Playa de Bakio (abril de 2008) y en la del Alakrana
 Cien años de
Aviación Naval 247
(octubre a noviembre de 2009), en la operación «Allied Protector» contra la piratería en el
Cuerno de África (mayo a junio de 2009) y en las de la misma índole; operación «Atalanta»,
desde enero de 2009 hasta nuestros días; operación «Ocean Shield» (diciembre de 2013 a julio
de 2014), y en operaciones antidroga «Levrier» (marzo de 2011 a mayo de 2014), en las que
apresó dos embarcaciones. Durante la guerra civil en Libia en 2011, participó desde la F-104
Méndez Núñez en la operación «Unified Protector», y en mayo de 2012 actuó en la operación
«Sun Fly» de ataque a bases de piratas en playas de Somalia. Además, desde su creación
la 10.ª ha formado parte de las UNAEMB de
los buques que la Armada aporta a las Fuer-
zas Permanentes de la OTAN (STANAVFOR-
LANT, STANAVFORMED, SNMG1 y SNMG2).

En todos estos años de historia no ha habido

que lamentar la pérdida de ninguna aeronave,
aunque sí la de una vida, la del marinero de
reemplazo José Ponce Aracil, que falleció el 9
de diciembre de 1989 en un accidente durante
el tractorado de un helicóptero en la pista del
helipuerto.

En octubre de 2015 la escuadrilla alcanzó las

cincuenta mil horas de vuelo, cifra consegui-
da tras más de 12.800 días de mar, con un es-
fuerzo de mantenimiento superior al millón
de horas/hombre, realizado por una dotación
que ha oscilado a lo largo de su historia alre-
dedor de los ciento setenta hombres y muje-
res, de los cuales veinticinco forman su plan-
tilla de pilotos.

Ahora la 10.ª Escuadrilla aporta, además de

las capacidades mencionadas y de las inhe-
rentes a todo helicóptero naval, una contri-
bución «especial» a las operaciones espe-
ciales, realizando, entre otras, misiones de
inserción de miembros de la Fuerza de Guerra
Con ocasión de la Guerra del Golfo, la dotación del helicóptero
Naval Especial (FGNE) mediante Fast-Rope o
embarcado en la fragata Numancia fue portada del suplemento
salto en paracaídas y apoyo de fuego cercano dominical de El País. De izquierda a derecha: BDA Enrique Tarifa, TN
Luis Díaz del Río, TN Juan José Torralbo y el jefe de la UNAEMB, el
desde helicóptero. CC Juan Caamaño.
248
Los planes dispuestos por la Armada con la adquisición de este helicóptero perseguían un objetivo,
aumentar la capacidad antisubmarina de la Flota, el «enemigo» provocó, y lo seguirá haciendo
con la 10.ª, que ningún plan resista el contacto con la realidad.

La primera vuelta al mundo de una UNAEMB

En 1865 la fragata acorazada Numancia conseguía la hazaña de ser el primer buque blindado que
circunnavegaba la tierra, gesta que repitió en 2007 la Álvaro de Bazán, en su caso con una UNAEMB a
bordo, siendo por tanto su helicóptero el primero de esta clase en conseguir un hito tan significativo.

La aventura comenzó el 23 de enero de 2007, en dirección al oriente y atravesando consecutivamente

los canales de Suez y Panamá. La mayoría de los vuelos durante el viaje fueron de adiestramiento,
casi siempre con la propia fragata y en algunas ocasiones combinados con buques
de la OTAN al paso. Solíamos volar unas dos horas diarias y aprovechábamos
las recaladas en puerto para adiestrarnos en aeropuertos cercanos.

El primer puerto australiano fue Fremantle (Perth) y como la misión

principal de la fragata era mostrar el nivel de la construcción nacional,
la UNAEMB se integraba con la dotación del barco para mostrar orgu-
llosamente sus capacidades. Actos protocolarios, visitas de autoridades
navales, del Ministerio de Defensa y, por supuesto, del Gobierno aus-
traliano, muy interesado en conocer la fragata de primera mano, ya que
competía con los norteamericanos por el modelo que en breve habrían de
elegir los australianos para su flota.

El 4 de marzo salimos al mar con unos cuantos observadores australianos que que-
rían ver in situ el funcionamiento del buque en su tránsito hasta Adelaida, donde se sumarían más
observadores hasta la llegada a Sídney. La actividad en puerto era frenética, atendiendo, sobre todo,
visitas protocolarias. La mía personal, como JUNAEMB, consistía en explicar la parte aeronaval.

El día 8, navegando al norte de los «Cuarenta Rugientes», al sureste del continente australiano,
manteníamos nuestra rutina de vuelos y ejercicios con la Álvaro de Bazán, explicando a los aus-
tralianos las capacidades de la fragata. Durante el tránsito tuvimos un ejercicio de «guerra de
superficie» (SURFEX) con la Marina australiana. Nuestros acompañantes nos estudiaban con lupa,
preguntando sin parar y analizando y evaluando todos los aspectos del ejercicio.

Anocheció con cielo cubierto, el mar muy revuelto y el viento en el límite para operaciones de vue-
lo; en absoluto las condiciones ideales para un ejercicio en el que deberíamos enfrentarnos a una
fragata australiana con su helicóptero. El comandante me preguntó cómo veía la situación y yo le
 Cien años de
Aviación Naval 249
contesté que aunque muy cerca de límites podríamos efectuar el vuelo. Después de dos horas en
el aire intentando identificar los buques en la zona, no habíamos visto nada y regresamos a bordo
algo frustrados. Por su parte y a pesar de sus potentes sensores la fragata tampoco consiguió nin-
guna identificación. Poco tiempo después recibimos aviso de las autoridades australianas de que,
en vista del mal tiempo, su barco se había quedado en puerto y su helicóptero ni se había planteado
volar. Menos mal que a bordo llevábamos testigos australianos, de lo contrario no nos hubieran
creído. Ya en Sídney y envueltos otra vez en la vorágine de las visitas oficiales recibimos a bordo al
AJEMA australiano, muy interesado en comprobar de primera mano lo que le habían anticipado sus
observadores. Esto es importante porque mientras los políticos australianos apoyaban la versión
española, la Marina prefería la fragata americana.

Una vez en Sídney, y tras recibir un briefing

completo de todos los servicios, el AJEMA
australiano pidió hablar con los pilotos
para saber cómo habíamos sido capaces
de despegar la noche del SURFEX, cuan-
do su fragata ni siquiera salió de puerto y
mucho menos el helicóptero. Yo centré mi
respuesta en la gran estabilidad de la pla-
taforma, y según me contó el comandan-
te más tarde mi explicación le sorprendió
mucho. Ahora, a toro pasado y sabiendo
que el concurso terminó ganándolo NA-
VANTIA, estoy cada día más convencido de Tomados en las antípodas.
que la UNAEMB puso su granito de arena.

Para finalizar dejo un hito que quedará para la historia, pues nada más salir de Sídney, de regreso
a España, realizamos un último vuelo de adiestramiento en el aeropuerto de Richmond con idea de
adiestrar a la dotación en las emergencias que no se podían hacer navegando.

El hecho en particular fue que tomamos en las antípodas y para dejar constancia del momento pedí
al controlador, ante su asombro, que me dejase entrar en la plataforma de aparcamiento para hacer
una foto, para lo cual decidí contarle la verdad por radio: «como bien sabe somos un helicóptero
de la Armada y es la primera vez que volamos y aterrizamos en este continente, solicito permiso
para salir a plataforma, hacer una foto y reanudar el vuelo».

El silencio al otro lado me hizo comprender que el controlador se había quedado atónito, aunque
finalmente y seguro que con una sonrisa cómplice autorizó nuestra propuesta.

CC J. Díez de Rivera
250
Vicisitudes de un piloto de LAMPS
El 13 de febrero de 2003, la Flota organizó unos ejercicios de tiro antiaéreo con fragatas de la 41.ª
Escuadrilla. A la finalización, se encargó a la 10.ª Escuadrilla la recogida del blanco, un Chúkar que
había sido lanzado desde Torregorda, en San Fernando.

Una vez en la zona de caída, en estacionario sobre el blanco, los buzos lo engancharon al gancho
baricéntrico, momento en que iniciamos el tránsito a Torregorda.

A los pocos minutos de vuelo, escuché al operador de sensores, cabo 1.º Machín, decir con voz
tranquila: «creo que se ha caído el Chúkar», sintiendo pocos segundos después a mis pies cómo
se rompía la ventana inferior, saltando los cristales hacia el interior. Totalmente desconcertado
comencé a notar vibraciones en el helicóptero.

Nos encontrábamos en la desembocadura del Guadalquivir e inmediatamente decidí poner rumbo

de regreso a la base. A los pocos minutos las vibraciones se acentuaron y se reprodujeron en los
pedales, lo que me hizo sospechar un inminente fallo del rotor de cola, decidiendo declarar emer-
gencia y ascender a 1.500 pies hasta alcanzar la línea de costa. Una vez sobre tierra, comencé un
descenso controlado hasta tomar en la playa de Chipiona, frente al Santuario de la Virgen de Regla.

Una vez en tierra pude comprobar que el daño lo había causado la eslinga al quedarse sin peso,
enganchándose primero en una de las palas principales y, posteriormente, en las del rotor de cola,
lo que estuvo a punto de dejarnos sin control.

Estoy convencido de que nuestra Virgen del Carmen se puso en contacto con la de Regla para pedirle que
intercediera por nosotros y nos acompañara hasta estar tomados seguros en tierra frente a su santuario.

Tres años después, el 30 de enero de 2006, la Escuadrilla destacó un helicóptero a Ferrol para
colaborar con varias fragatas de la 31.ª Escuadrilla. Para ello, un helicóptero despegó de Rota y se
dirigió a la base aérea portuguesa de Monterreal, donde rellenó combustible y comprobó la pre-
dicción meteorológica, siendo informados de que se preveían chubascos aislados, con el techo de
nubes a 1.500 pies, nada fuera de lo normal. La dotación reanudó el vuelo a 1.000 pies de altura,
siguiendo la línea de costa portuguesa hasta cruzar la frontera. En ese momento comenzó a llover
de forma torrencial impidiendo mantener contacto con el terreno y al poco tiempo el helicóptero
notó cómo una corriente de aire lo empujaba hacia abajo perdiendo más de 300 pies, el personal
que se encontraba en la cabina trasera vio volar la caja de herramientas casi hasta el techo. El pilo-
to decidió ganar altura y pedir autorización para proceder al aeropuerto de Vigo, recibiendo como
respuesta que Vigo estaba bajo mínimos, por lo que el helicóptero continuó hacia el norte en medio
de un fuerte aguacero y nubes hasta 8.000 pies. Como Santiago también estaba bajo mínimos, el
helicóptero continuó en dirección a La Coruña.
 Cien años de
Aviación Naval 251
Debido a la cantidad de agua recibida se averiaron el estabilizador de cola y el radar altímetro. La
única opción que quedaba era, una vez cruzada la línea de costa de La Coruña, descender sobre el
mar hasta salir de nubes y tener contacto visual con la superficie. Así procedimos, usando el radar
del helicóptero hasta llegar a las proximidades de la ría de Ferrol, donde el piloto decidió tomar en
la explanada del muelle, que entonces estaba en construcción. Al ver bateas mejilloneras, el piloto,
conocedor de la zona, supo que aquella no era la ría de Ferrol, decidiendo tomar en el primer te-
rreno firme que encontró, con un viento superior a 50 nudos.

Para poder informar a las autoridades del sitio en el que había aterrizado el piloto se acercó a la
primera casa que encontró, a pocos metros del punto de aterrizaje. Llamaron al timbre y la señora,
al abrir la puerta y ver a dos señores con mono verde, empapados y detrás de ellos un helicóptero
aterrizado en su finca, no se creyó la historia y se puso a buscar dónde estaba la cámara oculta,
pensando que era una broma de alguna cadena de televisión.

Esa misma noche, los telediarios informaban de una inesperada ciclogénesis explosiva en la costa
gallega que produjo grandes inundaciones en localidades como Ferrol.

«Casualmente», en ese vuelo, además del TN Romero y el sargento 1.º Palacios, íbamos yo mismo,
como comandante piloto, y el TN Zapata y el CB 1.º Machín, los mismos que habíamos dado el susto
a los chipioneros
CF P. Ortega
252 F uego eléctrico en vuelo

A finales de 2001, la fragata Santa María estaba integrada en la STANAVFORMED,

posicionada en el Mediterráneo oriental en cumplimiento de la operación «Active
Endeavour», poco después del ataque a las torres gemelas. A bordo navegaba el
helicóptero 1006 de la 10.ª Escuadrilla. La emergencia sucedió en el último vuelo, después
de tres meses de despliegue. A bordo iban el TN Javier Ruiz, como piloto; el TN Juan Carlos
Guitián, como copiloto, y el CB 1.º Miguel Ángel Machín, como operador de sensores.
El helicóptero se encontraba a unas 50 millas de la fragata y todo transcurría con
normalidad, hasta que el TN Ruiz vio chispas procedentes de un relé pegado a la
Thunderstorm Utility Light, a la altura del casco del copiloto.
Automáticamente se cambiaron los controles de vuelo para que el copiloto pudiera realizar
el procedimiento de emergencia. Mientras intentaban identificar la fuente de las chispas,
estas fueron aumentando, produciendo un fuerte arco eléctrico y comenzando a arder el
relé con violencia. El olor a quemado era intenso y había humo abundante en la cabina. El
TN Guitián descargó el contenido del extintor sobre las llamas y el fuego se extinguió.
Mientras tanto, el TN Ruiz seguía a los mandos intentando comunicar con el barco en la
radio n.º 1, dándose cuenta de que esta había quedado inoperativa, por lo que invirtió el
rumbo para cerrar distancias e intentar establecer comunicaciones con la radio n.º 2. La luz
de «DC Essential bus off» estaba encendida en el caution panel, dando idea de que había
varios sistemas afectados, entre ellos el estabilizador de cola y el sistema de estabilización
automática (AFCS), ambos inoperativos.
En el barco saltaron las alarmas, tocándose emergencia de vuelo, pues el controlador había
perdido comunicaciones con el helicóptero. Lo único que le indicaba que el helicóptero no
había caído al agua era que el IFF se mantenía en pantalla.
A 35 millas del barco se consiguió establecer comunicaciones, informando de lo sucedido
y que el helicóptero procedía de regreso para efectuar una toma de emergencia sin AFCS y
con el estabilizador de cola sin funcionar. Finalmente, el TN Ruiz tomó a bordo con gran
pericia, sin otra novedad que el agradable temblor de piernas que recorrió a los miembros
de la dotación del helicóptero en cuanto pusieron los pies en la cubierta de vuelo. Tras dar
la novedad al comandante, CF Claudio Lago de Lanzós, este felicitó a todos por la gestión
de la emergencia y ordenó a la dotación de vuelo tomarse una copa para rebajar la tensión.
El helicóptero estuvo oliendo a chamusquina durante los seis meses siguientes.
CC J. C. Guitián
 Cien años de
Aviación Naval 253
La 11.ª es la última y más novedosa escua-

La 11.ª drilla de la FLOAN y de la Armada, que por

primera vez incorpora aeronaves no tri-
Escuadrilla puladas para desplegarlas a bordo de los
buques como UNAEMB.

Comenzó su andadura en mayo de 2014, cuando los primeros oficiales

AvP (1 CC y 3 TTNN) realizaron el curso de Operador de Sistemas no Tri-
pulados en el Grupo de Escuelas de Matacán. Aunque no sería hasta julio del
mismo año cuando se creó oficialmente la escuadrilla.

Es ese mismo verano se constituyó el que sería el núcleo inicial, compuesto por cinco oficiales con
especialidad AvP y tres suboficiales. De septiembre a diciembre de 2014 se realizaron los primeros
cursos de Operador y Operaciones Marítimas, así como el de mantenimiento del nuevo avión en
las instalaciones de adiestramiento de la empresa INSITU (filial de Boeing), en las localidades de
White Salmon y Bingen, estado de Washington (Estados Unidos).
254

Recuperación de Scan Eagle

mediante Sky Hook.

Tras el regreso del grupo comenzó la ingente tarea de completar los pasos necesarios para lograr
la entrada en servicio de una nueva unidad, todo ello bajo una gran presión de tiempo ya que la
Armada tenía programado su primer despliegue operativo en la operación «Atalanta» (océano
Índico) en el mes de abril de 2015.

El primer sistema, compuesto por cuatro aviones, llegó a Rota el 7 de enero de 2015 y tras realizar
la instalación a bordo del Galicia se procedió a su certificación aeronáutica, evaluación operativa
 Cien años de
Aviación Naval 255
y ensayos, en los que participaron el INTA, la Flota, el Centro de Medidas Electromagnéticas y la
propia empresa fabricante. A fecha de hoy se espera recibir otros dos sistemas marítimos comple-
tos a finales de 2016 y 2017, con otros nueve aviones y sensores de mayor capacidad.

El Scan Eagle (X-200), que así se llama la aeronave con que cuenta la Escuadrilla, es un sistema RPAS
propulsado por un motor de dos tiempos de JP-5 a una hélice. Dispone de piloto automático con di-
ferentes modos de vuelo, sistema de identificación IFF Modo 3C, sistema de navegación GPS y AIS.
Diseñado y fabricado por la compañía estadounidense INSITU, permite operar desde tierra y es de los
pocos sistemas que lo hacen satisfactoriamente desde buques.

Los aviones son lanzados mediante una catapulta neumática y se recuperan a bordo mediante un
cabo tendido en una grúa portátil plegable (Sky Hook), ayudado por un sistema DGPS de gran pre-
cisión. Están dotados de cámaras electro-ópticas y de infrarrojos, siendo muy sencilla la maniobra
de conversión de un modelo a otro.

Con distintivo de llamada «Sombra 01», el primer vuelo de pruebas tras su llegada a España se
realizó el 23 de febrero de ese mismo año con el avión 11-01.

La misión de la 11.ª Escuadrilla es proporcionar a la Fuerza la capacidad de obtención de imágenes

y video de la zona de interés en tiempo real, dotando a la Flota de UNAEMB capaces de participar
en las operaciones y ejercicios que se determine.

Para cumplir su misión, la 11.ª Escuadrilla está preparada para llevar a cabo los siguientes cometi-
dos esenciales, tanto desde los buques como desde tierra:
— ISR: Identificación, vigilancia y reconocimiento de objetivos de interés.
— Vigilancia marítima.
— Apoyo a las unidades de operaciones especiales.
— SAR: búsqueda y salvamento (Search and Rescue).
— Apoyo a otras agencias e instituciones: control de fronteras, detección de incendios, vigilan-
cia de ferrocarriles, etcétera.

Con una velocidad máxima de 80 nudos y una capacidad de combustible de 6 kg, proporciona una
autonomía de más de veinte horas gracias a su reducido consumo (0,25 kg/hora).

Transcurridos pocos meses desde la recepción del material, el 20 de abril de 2015, la primera
UNAEMB desplegó a bordo del Galicia para participar en la operación «Atalanta» en las costas de
Somalia, donde se volaron más de doscientas horas a pesar de las malas condiciones meteorológi-
cas en la zona causadas por el monzón de verano.
256
Esta primera participación en operaciones del sistema constituyó un éxito, ya que además de ser
capaces de desplegar en muy poco tiempo, se aportaron nuevas capacidades de las que se carecía
hasta el momento, no registrándose ningún accidente durante las operaciones a pesar de la escasa
experiencia de los miembros de la escuadrilla en aquellos momentos, lo cual es destacable en com-
paración con el elevado número de accidentes en otras marinas.

Tras su creación, la Escuadrilla se ubicó en la FLOAN, en la Base Naval de Rota, mientras se prepa-
raba su traslado definitivo a las instalaciones de la antigua Agrupación de Blancos de Tiro Naval en
Torregorda, donde está previsto que tenga su base en el futuro. Esta ubicación permitirá un acceso
fácil y rápido a las áreas de adiestramiento y a la zona de poniente del estrecho de Gibraltar.

Se encuentra en estudio por parte de la Armada la adquisición de nuevos sistemas RPAS, como el
«Pelícano» (helicóptero no tripulado, desarrollado por la empresa española Indra), proceso en el que
también participa personal de la Escuadrilla como asesores en base a su experiencia en este campo.

La Armada tiene previsto integrar en la 11.ª Escuadrilla la antigua ABTN, compartiendo ambas las
mismas instalaciones en Torregorda.

Lanzamiento de Scan Eagle de la

11.ª Escuadrilla en la operación
«Atalanta» de la Unión Europea.
 Cien años de
Aviación Naval 257
En la historia reciente, la tendencia al adiestramiento en entornos virtuales o simulados ha estado
posibilitada por la evolución tecnológica y regida inicialmente por factores de riesgo, para pasar
más tarde a ser dictada por consideraciones prácticas y económicas.

Simulación Actualmente, y gracias a las experiencias conseguidas, la simula-

ción es considerada un medio imprescindible en gran cantidad de
situaciones, especialmente las de aplicación militar, en las que desde el adiestramiento en un sis-
tema concreto se ha dado paso a la evaluación táctica y a la integración conjunta que reflejan las
condiciones de una operación real. No solo se adiestra al usuario de un sistema, sino que simultá-
neamente se trabaja en escenarios donde otros componentes de la Fuerza participan con sus pro-
gramas de preparación individuales y colaboran en un nivel de adiestramiento superior o conjunto.

El concepto de adiestramiento individual, sin ser eliminado, queda inmerso en un contexto más
cercano a la realidad cotidiana para la que se prepara, siendo incluso potenciado. Su extensión a
áreas que tradicionalmente quedaban relegadas a un entorno real, abarata y reduce los riesgos que
implicaban anteriormente.

El Departamento de Simulación de la Flotilla de Aeronaves se encuadra orgánicamente dentro de

la Jefatura de Órdenes de la FLOAN. En este Departamento se concentran los medios materiales y
recursos técnicos que posibilitan el adiestramiento en entornos simulados de áreas y plataformas
específicas, tanto para dotaciones propias como externas a la FLOAN.

La simulación moderna, como medio propio de la FLOAN para complementar el adiestramiento de

sus dotaciones, arrancó en abril del año 1988, con la incorporación del primer simulador del avión
Harrier AV-8B de la 9.ª Escuadrilla de aeronaves, ubicado en el edificio de Simulación de la FLOAN. La
primera dotación de pilotos de la recién creada es-
cuadrilla (1987) inició su primer contacto con este
sistema de simulación durante las fases de inte-
gración y aceptación realizadas en las instalaciones
de la empresa proveedora CESELSA, en Alcobendas
(Madrid). Desde entonces se ha llegado a disponer
de hasta seis sistemas de simulación, de los que
actualmente permanecen dos en servicio.

A comienzos de los años 90 se puso en marcha

el programa del Harrier PLUS, en el que España
participó como miembro de pleno derecho y por
tanto como copropietario del desarrollo deriva-
do, especialmente del software del ordenador de
misión.
Simulador AV-8B+.
 258
S imulador SH-60B LAMPS

La misión de este simulador es la formación y adiestramiento de los pilotos y

operadores de sensores que vuelan este helicóptero, así como el adiestramiento de los
controladores aéreos en aproximaciones GCA.
Completada la última actualización correspondiente al año 2014, las capacidades del
simulador del helicóptero SH-60B y su sistema LAMPS se han visto incrementadas
significativamente para el adiestramiento de las dotaciones de pilotos y operadores de
sensores de la 10.ª Escuadrilla en su actual configuración Bloque I. En concreto se han
logrado alcanzar los siguientes objetivos:
Proporcionar a los pilotos un significativo incremento de la información visual
disponible y una reducción de la distancia de enfoque, siendo esta más realista, y
mejorando la calidad de su entrenamiento.
Proporcionar a las dotaciones de vuelo escenarios de mayor calidad y campo visual
ampliado, consiguiendo con ello un entrenamiento más realista y el uso del simulador
para nuevos tipos de misiones no contempladas hasta ahora, como son misiones de
vuelo en formación, búsqueda y rescate, vigilancia, etcétera. Esto se ha conseguido
gracias a la actualización a la versión INVIS 3 del sistema de generación de imágenes.

En 1992 comenzó a funcionar el simulador de control aéreo, cuya misión era la formación y adies-
tramiento de los controladores de aeronaves de la Armada. Actualmente no está operativo.

En 1993 entró en servicio el Simulador Sonar

Simulador SH-60B LAMPS. AST-18E. La misión de este simulador era la pre-
paración y permanente instrucción de los opera-
dores del sonar AN/AQS-18(V) de la Armada. En
el año 2015 se trasfirió a la Armada griega.

En 1996 se puso en servicio el simulador opera-

cional, táctico y de vuelo del helicóptero SH-60B
LAMPS. Este simulador ha sufrido una constante
renovación desde su entrega, adaptándose conti-
nuamente su funcionalidad a la plataforma real.
Su última actualización se formalizó en 2015.
 Cien años de
Aviación Naval 259
En 1999 entró en servicio el entrenador operacional de radar SR-PLUS, pretendiendo cubrir al-
gunas de las áreas de adiestramiento del AV-8B+ no cubiertas por el simulador Harrier Bravo.
Pocos años después quedaría obsoleto por la incorporación del nuevo simulador del avión Harrier
AV-8B+, que fue fabricado por la empresa Indra y entregado a la Armada en septiembre de 2003.
El nuevo simulador, igual que el del SH-60B, ha permanecido en constante actualización hasta la
fecha, estando previsto finalizar en 2016 la última a la
que está siendo sometido.

Las misiones encomendadas al Departamento de Si-
mulación se pueden dividir en tres grandes bloques:
las relacionadas con el adiestramiento de dotaciones
de vuelo y usuarios en general, las de actualización de
los sistemas y medios y las de asesoramiento al mando
sobre ellas.
Los simuladores y sistemas existentes en el Departa-
mento de Simulación son el medio necesario para faci-
litar el adiestramiento y el desarrollo de habilidades y
de técnicas de operación, en sus respectivas platafor-
mas, de las dotaciones de vuelo, controladores, man-
tenedores y demás usuarios, tanto de la FLOAN como
externos. Con estos sistemas se proporciona una pre-
paración complementaria de bajo coste y riesgo nulo,
comparado con lo que sería el empleo de plataformas
reales para ello. El Departamento de Simulación tiene
siempre como objetivo habilitar el máximo número de
horas de utilización de los sistemas para el adiestra-
miento de sus usuarios.
En cuanto a la similitud entre las plataformas reales y
las simuladas, las primeras sufren modificaciones con-
tinuamente porque las necesidades de cada momento así
lo imponen, lo que hace necesario mantener la actualiza-
ción de las segundas de forma permanente.
Las nuevas tecnologías y su constante evolución permi-
operaciones diurnas con radar, control
ten contemplar la incorporación de mejoras dentro del
ciclo de vida de los sistemas, añadiendo las funciones
necesarias que cubran, en cada momento, los objetivos
S
imulador AV-8B+
Es un simulador empleado en el
adiestramiento de los pilotos en
operaciones nocturnas con radar, el
uso de las gafas de visión nocturna
(NVG) y el sistema de presentación
táctica FLIR. El sistema es capaz de
simular los factores ambientales
críticos en el uso de las NVG,
incluyendo distintos niveles de
iluminación, ángulos de la luna,
terreno y visibilidad.
Aunque fue diseñado para el
adiestramiento de los pilotos del
AV-8B en operaciones nocturnas,
el sistema es igualmente capaz
de simular operaciones diurnas,
tales como técnicas de despegue
y aterrizaje, procedimientos
normales y de emergencia y empleo
del armamento. Puede simular
táctico del avión y procedimientos de
contramedidas electrónicas (ECM).
260
de adiestramiento. Sobre todo ello el Departamento de Simulación asesora al COMFLOAN y a los
usuarios de las actualizaciones que se requieran.

La utilidad de los simuladores es incuestionable, no solo en el aspecto de su contribución a la

seguridad en la operación de las unidades, sino también en un significativo ahorro económico en
adiestramiento. Este segundo aspecto cobra cada día mayor importancia, en la medida en que los
recursos económicos disponibles tienden a disminuir.

El primer simulador, el Bölkow 102

A principios de la década de los 60 y con la finalidad de facilitar la formación de los futuros pilo-
tos se adquirió en la industria aeronáutica alemana el Bölkow 102 «Helitrainer», un simulador
de vuelo que permitía al alumno familiarizarse de forma segura con los mandos del helicóptero
(cíclico, colectivo y pedales), así como con el arranque y la parada del motor.

La particularidad de este helicóptero era que estaba anclado a tierra mediante un sistema de brazos
articulados con muelles que le permitían realizar un estacionario a dos pies de altura, una incli-
nación de hasta 6 grados en cualquier dirección y un giro de 360 grados. La motorización estaba
basada en un motor de explosión de dos tiempos, con tres cilindros que generaban 40 CV de po-
tencia a 3.000 rpm.

El rotor principal, al igual que el de cola, de una sola pala fabricada en fibra de vidrio con contrape-
so, solo generaba el 20 por ciento de la sustentación necesaria para realizar estacionario, el otro 80
por ciento lo proporcionaba la tensión de los muelles de la estructura articulada. En la cabina, del
tipo monoplaza, se encontraban los mandos e instrumentos básicos de vuelo, cíclico, colectivo con
puño de gases, pedales, doble tacómetro, indicador de temperatura y presión de aceite, interruptor
de arranque e ignición y freno del rotor.

En el exterior de la cabina había adosado un puesto para el instructor, desde el que, mediante voz y
algún que otro pescozón, dirigía al alumno durante su «papeleta» de adiestramiento. El instructor
disponía de un interruptor con el que paraba el motor, sorprendiendo al alumno y obligándole a
autorrotar desde estacionario.

El funcionamiento era muy sencillo, una vez arrancado el motor y alcanzada la temperatura ade-
cuada el alumno actuaba sobre el puño de gases acelerándolo. Al llegar al 50 por ciento de rpm se
liberaba el freno del rotor, que comenzaba a girar, y al llegar al 100 por ciento de rpm (550 rpm de
rotor) el helicóptero estaba listo para iniciar «el vuelo».
 Cien años de
Aviación Naval 261
En los primeros vuelos solo se le dejaba al alumno el control del colectivo y gases, lo que le per-
mitía subir, bajar y hacer estacionario. Una vez dominado este mando se desbloqueaban los otros
dos, cíclico y pedales, permitiéndole el control total.

Debido a su elevado precio de venta, 1.500.000 de pesetas, únicamente se fabricaron dieciocho uni-
dades, la mayoría para escuelas militares de helicópteros en Europa. En la actualidad quedan tres
unidades, dos en sendos museos europeos, el Hubschraubermuseum de Bückeburg (Alemania) y el
Helicopter museum de Weston (Reino Unido), y la tercera en la Base Naval de Rota, en un jardín en
las inmediaciones de la EDAN, como recuerdo y homenaje a sus primeros alumnos e instructores.
Actualmente se encuentra en proceso de restauración.

CC P. Romero

Simulador
Bölkow 102.
262 Si en un principio la misión de
El anillo Scarff permitía
el montaje de una o dos
Armas los medios aéreos asociados a una
fuerza naval estaba enfocada prin-
armas. En la imagen
superior podemos apreciar
cipalmente a la observación, pron-
to se vio la posibilidad de dotarlos de armamento y así aumentar la una ametralladora Lewis
capacidad ofensiva y defensiva de la fuerza. Mk3 completa, con mira
compensadora para uso
Al igual que la mayoría de las aviaciones militares de la época, la aéreo, con cargador de
aviación militar española se basó en la adquisición y el empleo
noventa y siete cartuchos y
de aviones y otros materiales desarrollados por el bando aliado
durante la I Guerra Mundial. La Aeronáutica Naval no fue una ex-
bolsa recoge-vainas.
cepción y empezó usando las clásicas ametralladoras británicas En la inferior, vemos el
Vickers fijas y Lewis dispuestas en montajes defensivos Scarff de montaje doble armado con
una o dos armas de manejo manual. dos Lewis Mk3. En el caso
de montar dos armas, el
Como la Vickers, la Lewis era una adaptación de un arma terres-
esfuerzo físico del artillero
tre adaptada al uso aéreo en sus diversas versiones (Mk2, Mk2*
y Mk3), incluyendo un cargador de noventa y siete cartuchos que para operar este montaje era
reemplazaba al original de cuarenta y siete, de corta duración, considerable.
dada la cadencia de tiro del arma de alrededor de 500 dpm.

La capacidad de caza y escolta se encomendó a los Martynside

F.4 Buzzard, aviones de buenas prestaciones, rápidos y maneja-
bles. Su poder ofensivo se basaba en dos ametralladoras fijas de
morro Vickers de 7,7 mm sincronizadas con el giro de la hélice.
Basadas en la Vickers terrestre, el primer modelo aéreo simple-
mente prescindió de la refrigeración por líquido, manteniendo el
manguito metálico con múltiples perforaciones para asegurar la
refrigeración, y un muelle de retorno más potente para aumentar
la cadencia de tiro hasta los 900 dpm. Partiendo de dicha base,
aparecieron diseños adaptados al uso aéreo (MkII, MkII*, MkI-
II, MkV), de forma que permaneció en servicio hasta la II Gue-
rra Mundial. Vickers Ltd. producía armas tanto para uso por las
fuerzas armadas británicas como para la exportación, englobadas
estas versiones mejoradas bajo la designación «Vickers clase E».

Si bien las Lewis eran armas de buena calidad, su diseño era engorroso y poco fiable, de forma que
desde los años 20 se buscó un reemplazo más moderno. En 1924 la Aeronáutica Naval realizó pruebas
con la ametralladora francesa Darne, más ligera, económica y fiable que la Lewis. Tras adquirir un lote,

Hughes 500 ASW equipado con dos torpedos Mk 44
y sensor MAD.
Panoplia de Agusta Bell 212 ASW.
Los primeros aviones torpederos con los que contó la Aeronáutica fueron dos Swift de la casa bri-
tánica Blackburn. Estas aeronaves, con capacidad de despegue desde tierra, portaviones o agua,
podían lanzar un torpedo aéreo estándar británico RGF MkVII de 760 kg. Posteriormente, se recibió
Cien años de
Aviación Naval 263
se montaron en los Savoia S.16 y los Dornier Wal, en
montajes sencillos o dobles, alimentadas por volumi-
nosos tambores con cintas de munición para cien o
doscientos cincuenta cartuchos. Al no dar el resultado
esperado, en 1935 se adquirió un lote de Vickers K,
un arma moderna alimentada por tambor que alcanzó
una cierta difusión dentro de la Aeronáutica Naval.
La Aeronáutica Naval tuvo capacidad de bombardeo
prácticamente desde sus comienzos. El primer lan-
zamiento de una bomba de aviación se realizó en la
campaña de Marruecos el 5 de agosto de 1922, sobre
posiciones enemigas en la playa de la Cebadilla, por
un Macchi 18 pilotado por el TN Taviel de Andra-
de, con el TN Guillén como observador. Las prime-
ras bombas aéreas se compraron en el Reino Unido,
aunque España no tardó en producirlas de diseño y
fabricación propios que fueron empleadas tanto por
la Aeronáutica Militar como por la Naval. Las más
conocidas fueron las Hispania, producidas en diver-
sos tamaños, desde las incendiarias de 1 kg hasta
grandes bombas de demolición de 100.
El primer bombardero puro que operó en la Aero-
náutica Naval fue el hidroavión Supermarine Sca-
rab. Su armamento consistía en una ametralladora
móvil en torreta de 7,7 mm tipo Lewis. Podía llevar
cuatro bombas de 100 kg o dieciséis de 9, dos de 50
y otras dos de 104 kg.
Otro bombardero que desarrolló una intensa acción
ofensiva y contribuyó de manera significativa al
éxito del desembarco de Alhucemas, fue el Macchi
M.24, armado con dos ametralladoras móviles en to-
rretas de 7,7 mm y cuarenta y cinco bombas de 12 kg.
264

Panoplia del Harrier AV-8B.

 Cien años de
Aviación Naval 265
una tercera unidad mejorada, tipo Velos, biplaza,
armada con una ametralladora Lewis defensiva.

A partir de 1934 comenzaron a recibirse los nuevos

aviones Vickers Vildebeest. Salvo dos, fueron aero-
naves fabricadas en España bajo licencia. Su arma-
mento consistía en una ametralladora fija de morro
Vickers E y una móvil en torreta defensiva del mismo
calibre. Como carga ofensiva podían armarse con un
torpedo de 760 kg o bien su peso en bombas de tipo
convencional o Vickers antisubmarinas de 56 kg.

Ya en la actual Arma Aérea, tuvieron que pasar va-

rios años desde su creación, en 1954, para que se
empezara a dotar a las aeronaves de la capacidad
necesaria para desempeñar las distintas misiones
que la situación estratégica del momento requería.

Para la guerra antisubmarina, el helicóptero S-55

disponía del torpedo Mk43 y los modelos, SH-3D,
AB-204, AB-212 y Hughes 500, de torpedos ligeros
de cabeza buscadora tipo Mk44 y Mk46. En la ac-
tualidad, al haber disminuido la amenaza subma-
rina, la única aeronave con capacidad antisubmari-
na es el helicóptero SH-60B de la 10.ª Escuadrilla,
equipado con torpedos Mk46 Mod. 5A (S).

Contra la amenaza de superficie, las aeronaves de

la FLOAN han dispuesto de una gran variedad de
sistemas de armas adaptadas a las diversas plata-
formas con las que ha contado desde sus inicios:

— Ametralladora de puerta FN M249 Minimi y

MG-3S calibre 7,62 mm adaptables a los AB-212
y SH-3D.
— Ametralladora de puerta Minigun GAU-17 rotati-
va de seis cañones calibre 7,62 mm para AB-212.
— Ametralladora de puerta Browning GAU-16A.
Calibre 12,7 mm para SH-60B.
266— Cañón Aden Mk4 30 mm. Con una cadencia de 1.500 dpm, los Harrier AV-8S podían llevar
dos góndolas con un cañón y ciento veinte cartuchos cada una.
— Cañón multitubo GE GAU-12/U 25 mm, lo montan los Harrier AV-8B Plus y tiene una ca-
dencia de fuego de 4.200 dpm. El cañón va montado en una góndola ventral a babor, con el
cargador de trescientos cartuchos situado a estribor.
— Misil AS-11. Filoguiado de 1.ª generación usado por los AB-212 y los SH-3D. Con 30 kg de
peso, tenía un alcance máximo de 3.000 metros.
— Misil AS-12. Filoguiado de mayor potencia (76 kg de peso, de los cuales 28 de carga ofen-
siva) y alcance (7.000-8.000 metros). Compartía con el AS-11 una mira giroestabilizada
con aumento de imagen, que el copiloto utilizaba para guiarlo visualmente hasta el blanco
moviendo un joystick, fue utilizado por los AB-212 y SH-3D.
— Misil Penguin Mk2 MOD. 7. Misil antibuque de medio alcance tipo fire and forget, montado
en los SH-60B. Para la fase inicial del vuelo utiliza un sistema de guiado inercial, pasando a
un sistema de guía pasiva infrarroja en la fase final.
— Misil Maverick AGM-65F. De corto/medio alcance y guía pasiva por imagen infrarroja, lo
montan los HarrierAV-8B Plus y puede ser usado contra blancos navales y terrestres.
— Misil AGM-114K Hellfire II: supersónico multipropósito de 46 kg de peso y guía láser se-
miactiva. Su alcance es de 8.000 metros y puede ser empleado por los SH-60B Block I de la
10.ª Escuadrilla.

Bombas de propósito general:

Para combate aéreo, además de los cañones Aden y GAU-12, los Harrier montan dos tipos de misiles:

— AIM-9 Sidewinder: en versiones P y L. El Sidewinder es un misil de corto alcance y guía

infrarroja. El AIM-9P, sin capacidad todo aspecto, fue utilizado por los AV-8S hasta su re-
emplazo por el «L», un modelo más avanzado, con capacidad todo aspecto, usado hoy en
día por los AV-8B Plus en su versión mejorada.
— AIM-120B AMRAAM. Gracias al radar APG-65 montado en los AV-8B Plus, tiene capacidad
para atacar blancos situados más allá del alcance visual, dotando al Harrier de gran capaci-
dad de defensa de la Flota. Su sistema de guiado es inercial, con actualizaciones vía data link
al inicio del vuelo, pasando a emplear un sistema de guiado radar activo cuando el blanco se
encuentra dentro del alcance de su propio radar.
— Mk82 de 500 libras (USA).
— BR-250 de 500 libras (España).
— BR-500 de 1.000 libras (España).
— Mk82 Snakeye. Frenada en su caída por un sistema de aletas que se despliegan tras el lan-
zamiento, permitiendo al avión lanzador escapar de los efectos producidos por la detonación
del arma, que puede ser lanzada desde muy baja altitud.
— CBU-99B. De racimo, actualmente en proceso de desmilitarización. En los AV-8S se podía
emplear la BL755, bomba igualmente de racimo de fabricación británica.
 Cien años de
Aviación Naval 267
Bombas guiadas:
También llamadas PGM (Precision Guided Munition), consisten en un cuerpo de propósito general al
que se acopla un sistema de guiado. Los AV-8B Plus cuentan con dos tipos de estas bombas:

— GBU-12 Paveway II. Formada por un cuerpo de Mk82 al que se le acopla un sistema de guía
láser semiactiva. Requiere el empleo de un iluminador láser apuntando al blanco.
— GBU-38C/B JDAM. Formada por un cuerpo de Mk82 y un sistema de guía GPS.
Ambas reciben señal láser o GPS desde el pod multisensor AN/AAQ-28 Litening II AT, del avión.

La Flotilla de Aeronaves contó con dos tipos de cohetes que actualmente están fuera de uso:
— Mk40 de 70 mm (2,75 pulgadas) para helicóptero AH-1G y AB-212, usando lanzadores de
diversas capacidades como el M200 de diecinueve alveolos.
— Zuni de 127 mm (5 pulgadas) para aviones AV-8S, AV-8B y P-3 Orión, usualmente emplea-
dos desde lanzadores LAU-10 de cuatro alveolos.

Característica común de estos cohetes era la falta de guiado hasta el blanco y la posibilidad de cam-
bio de espoletas y cabeza de combate dependiendo de la situación táctica y blanco a batir.

Mención aparte merece el helicóptero AH-1G Cobra y su gran potencia de fuego para la época.
Contaba con una torreta de morro que albergaba una ametralladora multitubo Minigun M134 de
7,62 mm y un lanzagranadas automático M129 de 40 mm. En sus soportes laterales podía instalar
lanzadores M200 para cohetes de 70 mm y pods M18 para Minigun M134 y M35 para cañón Vulcan
M195 de 20 mm. La FLOAN contó con ocho unidades que formaron la 7.ª Escuadrilla, desempeñan-
do su misión como puño ofensivo de la Armada durante doce años.

Lanzamiento de un AV-8S disparando

torpedo desde un cohetes Zuni de 5
AB-212. pulgadas.
268 La familia real española

La Aviación está estrechamente ligada

a la Aviación Naval desde

Naval y la sus orígenes, pues fue SM

Alfonso XIII el que firmó
familia real el Real Decreto por el que
se creaba la Aeronáutica
Naval en 1917.

No hay mucha documentación sobre la relación del mo-

narca con la Aeronáutica Naval española, pero sabemos
que hizo un seguimiento detallado desde Málaga de la úl-
tima etapa del viaje del Plus Ultra en 1926, y que tres años
después voló en un hidroavión Dornier, similar al Plus Ul-
tra, fabricado en España por Construcciones Aeronáuticas.

Incluso antes de la restauración de la monarquía, la fa-

milia real volvió a tener protagonismo en el ya denomi-
nado Arma Aérea de la Armada. Siendo guardiamarina,
don Juan Carlos I voló a los mandos de un helicóptero
Bell 47G de la 1.ª Escuadrilla, con el CC Eliseo González
Mosquera. Posteriormente, ya como príncipe de España,
su alteza real don Juan Carlos I honró al Arma Aérea con
su presencia en los actos conmemorativos de las cin-
cuenta mil horas de vuelo, celebrados en Rota en mayo
de 1971. Cinco años después, en diciembre de 1976, volvió
a estrechar lazos con la Aviación Naval, al asistir a la ce-
lebración de las cien mil horas, en esta ocasión ya como
rey de España.

El día 15 de mayo de 1970, a bordo del portahelicópteros

Dédalo navegando en aguas de Cartagena escoltado por
los destructores Lepanto, Almirante Ferrándiz y Jorge
Juan, y en ceremonia celebrada en la cámara de oficia-
les, el ministro de Marina almirante don Adolfo Baturone
Colombo impone a su alteza real el príncipe de España
don Juan Carlos de Borbón y Borbón las «alas» que lo
reconocen como «Piloto Naval».
 Cien años de
Aviación Naval 269
En abril de 1994, don Juan Carlos I realizó un vuelo des-
de el portaviones Príncipe de Asturias, en un SH-60B,
acompañado del CC Juan Caamaño Aramburu. Su majes-
tad llevó los mandos en todo momento, incluidos el des-
pegue y la toma.

El actual rey Felipe VI inició su experiencia en helicópteros

navales en septiembre de 1986, siendo guardiamarina en
la Escuela Naval Militar, a los mandos de un Hughes 500,
llevando como instructor al TN Fernando Suanzes Perille.

Ya como teniente de navío, recibió en Rota las Alas de

Piloto Naval en una ceremonia celebrada el 14 de febrero
de 1997, después de pilotar un helicóptero SH-60B con el
entonces jefe de Escuadrilla CF Antonio Rodríguez Reyes.

El 16 de septiembre de 2009, después de visitar la FLOAN,

tomó los mandos de un helicóptero SH-60B y realizó di-
versas tomas en la fragata Navarra, en esta ocasión con
su compañero de promoción el CC Adolfo Martín Pueyo.

El 6 de febrero de 2013 pilotó el último vuelo desde el

portaviones Príncipe de Asturias, despegando del mis-
mo a los mandos de un helicóptero SH-60B, acompaña-
do por su también compañero de promoción el CF Pedro
Luis Ortega Belizón, que en aquellos momentos mandaba
la Escuadrilla.

El fuerte lazo de unión entre la familia real y la Avia-

ción Naval se refleja también en los buques con capaci-
dad aeronaval, dando la Armada a dos de sus portavio-
nes los nombres de Príncipe de Asturias y Juan Carlos
I. La familia real correspondió a la Armada honrándola
con su presencia en la botadura de ambos buques en 1982
y 2008, respectivamente, actuando su majestad la reina
doña Sofía de Grecia como madrina en ambas ceremo-
nias, así como en las respectivas entregas de la Bandera
de Combate, en Barcelona en mayo de 1989 y Cádiz en
septiembre de 2013.
270
 Cien años de
Aviación Naval 271
La Aviación En la Aviación Naval prevalecen desde los primeros tiempos dos
tipos de emblemas: los distintivos personales, llamados «alas»,

Naval en sus indicativos de la especialidad o calificación de cada persona como

piloto, observador, mantenedor, controlador o dotación de vuelo, y
emblemas los escudos de las diferentes unidades aéreas. Los distintivos, las
alas doradas, se llevan en el uniforme y dan sentido de orgullo y
pertenencia a la Aviación Naval, y los escudos se incorporan al mono de vuelo en forma de «par-
ches», y dan sentido de orgullo y pertenencia a la escuadrilla.

Un escudo es una composición artística que transmite un pensamiento o una enseñanza, mediante
una combinación de imagen y texto que se amplifican y enriquecen mutuamente. Los escudos es-
tán formados por una frase lapidaria, el llamado mote o lema que compendia la idea a transmitir y
da pie a la composición, y una imagen que desarrolla esa idea.

Estos son los emblemas oficiales de las diferentes escuadrillas que forman o han formado parte de
la Flotilla de Aeronaves desde 1954, algunas de ellas ya desaparecidas, como la 1.ª, 2.ª, 7.ª y 8.ª.
272
E volución de las «alas» desde su creación hasta la II República

Como distintivo sobre el uniforme de los miembros de la Aviación Naval de todos

los tiempos, con independencia de categorías y especialidad, las alas tienen su
génesis en aquella
conversación en el
Evolución de los distintivos de la Aviación Naval despacho del primer
jefe del Negociado de
Aeronáutica descrita
en los primeros
capítulos. A partir
de aquel primer
diseño del AN Julio
1917 1921 Guillén Tato en 1921
su evolución ha sido
imparable hasta
nuestros días, tanto
en el tipo de alas y
el ancla del que se
ha visto siempre
1927 1931 acompañada,
como en el de la
Centenario del distintivo de la Aviación Naval Española corona, que ha
debido adaptarse
a cada tiempo,
fundamentalmente
en función de la
forma de gobierno
del momento.
1917 2017
 Cien años de
Aviación Naval 273

1955

Tras la creación del Arma Aérea

de la Armada en 1954, por Orden
Ministerial de 30 de junio de 1955
(DO 148) se establecieron las nor-
mas para el Servicio de Helicópte-
ros, y como complemento a esas
normas, por Orden Ministerial de
23 de julio de 1955 (DO 165), los
primeros distintivos de la segun-
da época de la Aviación Naval es-
pañola, donde, sobre las alas his-
tóricas de la Aeronáutica Naval de
principios de siglo, los rotores de
los helicópteros fueron los prota-
gonistas principales de los nuevos
distintivos, que sin embargo du-
raron tan solo nueve años.
274

1964
Por Orden Ministerial 3208/64,
de 9 de julio de 1964 (DO 165), se
cambiaron los distintivos de 1955 y
se establecieron otros más senci-
llos que, aunque con la corona real
de los Austrias, como correspondía
a la época del régimen del general
Franco, muestran ya los modelos
que perdurarán en esencia a lo lar-
go de toda la segunda época de la
Aviación Naval (Arma Aérea).
 Cien años de
Aviación Naval 275

1980
Distintivos de la Aviación Naval
Orden Ministerial delegada 478/1980 de 27 de junio de 1980
(Diario Oficial de Marina 157/1980)

Por la Orden Ministerial delegada

478/1980, de 27 de junio de 1980
(DO 157), modificada posterior-
mente por la Orden Ministerial de-
legada 616/12616/1989, de 3 de julio
de 1989 (BOD 132), se establecieron
los distintivos aeronavales que más
años han perdurado en el tiempo y
que son prácticamente los que ac-
tualmente se usan. En ellos se utili-
za ya la corona real borbónica.
276

2017
Como homenaje al centenario de
la creación de la Aeronáutica Na-
val, se presenta esta última lámi-
na con los distintivos aeronavales
usados en 2017, en la que ya apa-
recen las alas con el roel esmal-
tado en negro usadas desde hace
muchos años por los Controlado-
res de Aeronaves, y las alas con
roel sin esmaltar (en el que se
aprecia el fondo dorado del roel)
usadas consuetudinariamente
para la Marinería Profesional del
Servicio de Aeronaves, quedando
en desuso las tradicionales rojas
y azules bordadas en el uniforme
de la Marinería de Reemplazo, así
como las de Observador con una
estrella roja.

CF J. E. Guardia
 Cien años de
Aviación Naval 277
Guillermo González de Aledo

La Aviación Rittwagen (1923-2000).

Ingresó en la Escuela Naval

Naval y el arte Militar en 1941 y salió alférez

de navío en 1946. Prestó ser-
vicios en distintos buques,
especialmente submarinos, hasta 1963, en que se retiró vo-
luntariamente siendo capitán de corbeta. Acuarelista excep-
cional, fue uno de los mejores y más completos pintores de
temas marinos contemporáneos.
Acuarela de Aledo. AB-212 sobre la cubierta del
Esteban Arriaga (1922-2007). A los 20 años ingresó en la “Dédalo”. Despacho Jefe 3 Escuadrilla.
ENM, saliendo alférez de navío en 1946. De 1948 a 1950 estuvo
embarcado en el Juan Sebastián de Elcano, dedicando su tiem-
po libre a pintar motivos relacionados con el mar. Es el pintor
español contemporáneo de temas marinos que ha alcanzado
mayor prestigio y cotización en todo el mundo.

Manuel Zapata (1973). Ingresó en la ENM en 1994. Piloto de

la 10ª Escuadrilla desde 2002, participó en operaciones como
«Libertad Duradera» o «Atalanta» y en las de la liberación
de los pesqueros Playa de Bakio y Alakrana. En la actualidad
es capitán de corbeta.

Antonio Sánchez Baizán (1961). Ingresó con 16 años en el

Acuarela de Aledo. Un SH-3D sobrevuela el
Cuerpo de Especialistas. Destinado en la FLOAN, una dolen- destructor “Gravina”. EDAN.
cia cardíaca precipitó su pase al retiro cuando era sargento
primero. Con 9 años ganó un concurso provincial de la Caja
de Ahorros de Jerez. Su gran pasión es la pintura al óleo, ha-
biendo recibido numerosos premios.

José María de Prada Igarzábal. (1955). Hizo el servicio militar

en la fragata Andalucía. Su vocación creativa hizo que se de-
dicara al diseño gráfico. Infatigable dibujante y «Urban Sket-
cher», sus temas favoritos son las aeronaves y los «buques
grises». Es miembro fundador del Foro Naval. Sus cuadros y
dibujos decoran mamparos de cámaras de muchos buques de
la Armada española y de otros países. Muchas de sus extraor-
dinarias «plumillas» han visto la luz en la Revista General
Acuarela de Aledo. Portaviones Dédalo y
de Marina. destructor de la clase Lepanto. EDAN.
278

Óleo de Baizán. Retrato del CN Cardona vestido de

gala. Edificio de Mando FLOAN.

Óleo de Baizán. Retrato del almirante general

Suanzes. Edificio de Mando y Cámara de oficiales
de la FLOAN.

Óleo de Baizán. Retrato del CC Brinquis. Óleo de Baizán. Retrato del rey Juan Carlos I. Cámara de
Edificio de Mando. Oficiales y EDAN.
 Cien años de
Aviación Naval 279

Óleo de Baizán. Edificio de mando de la FLOAN. Óleo de Zapata. Un SH-60B sobrevuela

Despacho de COMFLOAN. el muelle de Cádiz.

Óleo de Baizán. Portaviones Juan Carlos I. Acrílico de Txema Prada. Un SH-60B en final para toma
Despacho de COMFLOAN. en la fragata Victoria.

Óleo de Zapata. Un AV-8B recién despegado del portaviones Príncipe Óleo de Zapata. Helicóptero SH-60B tomado en emergencia en la
de Asturias. Cámara de Suboficiales de la FLOAN. playa de Chipiona.
280
Cien años de
Aviación Naval 281

Óleo de Arriaga.
Portaviones Príncipe de
Asturias. Despacho Jefe
de Estudios EDAN.
282

Maqueta base del contradique. Detalle atraque del Dédalo, Río de la Plata Maqueta Aeródromo de El Prat. Detalle hangar del dirigible.

Maqueta Juan Carlos I. Detalle de la cubierta de vuelo. Maqueta del Príncipe de Asturias. Comedor de oficiales de la FLOAN.

Maqueta Dédalo. Cámara de Oficiales de la FLOAN. Maqueta portahidroaviones Dédalo. Cámara de Oficiales de la FLOAN.
 Cien años de
Aviación Naval 283
El Arma Aérea, debido a las particulares capacidades operativas que aporta a la Armada y al es-
pecial atractivo de las escenas relacionadas con aeronaves, ha participado, en cuatro ocasiones,
en películas del cine español que reflejaban la vida en la Armada

La Aviación en las décadas de los 60 y 70 del siglo XX, una época en la que se
ensalzaba el orgullo patrio y el servicio en las Fuerzas Armadas.
Naval en el cine También colaboró, unos años después, en el rodaje de una película
estadounidense, en la que medios navales españoles simulaban ser
de dicha nacionalidad. Estas películas, además de hacernos disfrutar de imágenes aéreas de gran
interés, constituyen un testimonio de la importancia que tiene para una Fuerza Naval el disponer
de su propia aviación y nos permiten constatar la evolución de los helicópteros navales, de las pla-
taformas desde las que operaban, de los procedimientos que empleaban y del equipamiento de las
dotaciones de vuelo y del personal de apoyo.

Botón de ancla
En esta película de 1960, recreación de la original
del mismo título de 1948, aparecían dos helicóp-
teros Bell-47G, de la 1.ª Escuadrilla, que realiza-
ban el salvamento de unos náufragos en unas rocas
próximas a un acantilado de la costa gallega. Los
vuelos de los helicópteros, que operaban en cola-
boración con la barcaza de desembarco «BDK-5»
proporcionaron a la película escenas de una mayor
espectacularidad. Como curiosidad, uno de los apa-
ratos estaba pintado de amarillo, mientras que el
otro lucía el esquema de pintado azul marino ca-
racterístico de las aeronaves de la Armada durante
décadas. Es curiosa la vestimenta de los pilotos, que
llevaban un mono de color gris, chaleco amarillo y
un gorro con visera, en lugar de casco.

Los guardiamarinas
Esta película de 1967 es otra nueva versión de Bo-
tón de ancla, pero centrada en la rivalidad entre dos
alumnos, en lugar de en la amistad de una trinca,
como las anteriores. El Arma Aérea también se ha- Cartel anunciador de Botón de ancla. 1960.
284
cía presente en la escena de un desembarco en el que participaban los alumnos de la Escuela Naval,
en el marco de unas maniobras de la Flota. Aunque fugazmente, aparecían helicópteros de la 2.ª y
3.ª Escuadrillas, en vuelo sobre los buques anfibios y sus escoltas.

El marino de los puños de oro

En 1968, el director de cine Rafael Gil aprovechó que el campeón del mundo de boxeo del peso lige-
ro, Pedro Carrasco, cumplía su servicio militar en la Infantería de Marina, para producir la película
El marino de los puños de oro, en la que colaboró la Armada con su personal y medios. El Arma Aérea
está bien representada ya que en las escenas de un desembarco en Santander participa el Dédalo,
con helicópteros de la 1.ª, 2.ª, 3.ª y 5.ª Escuadrillas que se ven en operaciones en su cubierta de
vuelo.

Además, helicópteros de la 1.ª Escuadrilla efectúan tomas y despegues en la toldilla del Canarias, e
incluso uno de ellos toma en plena calle, en el Pinar de Chamartín, en Madrid. Precisamente en la
escena en la que el helicóptero vuela a la capital participa como actor secundario su piloto, el TN
Jaime Goyanes, que también tomó y despegó a bordo del Canarias durante la filmación.

Cateto a babor
Estrenada en 1970, su protagonista, interpretado por Alfredo Landa, natural de un pueblo de tierra
adentro, era llamado a filas en la Armada. Aunque la trama principal de la película se centraba
en el Cuartel de Instrucción de Marinería de San Fernando, el Arma Aérea era fundamental en su
clímax cuando embarcaba el recluta en el Dédalo, de cuya unidad aérea embarcada formaban parte
helicópteros de la 1.ª, 2.ª, 3.ª y 5.ª Escuadrillas.

A pesar de su carácter cómico, reflejó bastante bien la vida en la Armada en aquella época. Las imá-
genes a bordo del Dédalo, filmadas en el mar, en particular las operaciones de vuelo, sirvieron para
mostrar al público la capacidad aeronaval que la Armada había adquirido, apenas tres años antes,
con la entrada en servicio del portahelicópteros. Las operaciones de vuelo de los helicópteros em-
barcados, así como las actividades del personal de la cubierta de vuelo, primario y centro de control
de tráfico aéreo, seguramente provocan la nostalgia de los que sirvieron a bordo de este buque, pero
también nos sirven para evocar los apasionantes años del renacer de nuestra Aviación Embarcada.
Aunque la proeza del protagonista al tomar a bordo con un helicóptero de la 2.ª Escuadrilla, sin
ningún tipo de instrucción previa, resulte poco creíble, hay alguna cuestión que sigue siendo muy
actual, como su caída al bajar por una escala (que provocó su evacuación), que es, aún hoy en día,
el accidente más común a bordo de nuestros buques, a pesar del énfasis en la Seguridad Operativa.
 Cien años de
Aviación Naval 285
Curiosamente, esta película tiene el honor de ser la más vista de la historia de la televisión en Es-
paña. Tuvo nada menos que 10.078.000 espectadores, cuando fue emitida por TVE el martes 14 de
enero de 1992.

Navy Seals
En 1990, la Armada y su Arma Aérea colaboraron en el rodaje de la película Navy Seals, protagoni-
zada por Charlie Sheen. En ella, helicópteros de la 5.ª Escuadrilla participaron en tres escenas. La
primera era el derribo, en el Mediterráneo oriental, de un helicóptero del USS Forrestal, que en rea-
lidad era el 01-501. La segunda era la extracción del equipo de los Seals encargado de llevar a cabo
el rescate de su dotación de vuelo, que realizó el 01-506. La última era la colaboración, por parte de
dos helicópteros, en la inspección de un mercante que se creía que transportaba misiles de forma
ilegal, en la que se puede identificar la numeral del 01-503. A los helicópteros, que todavía estaban
pintados de azul, se les cambió la escarapela roja y gualda por la estadounidense y se les pintó en
los costados la palabra NAVY, en lugar de ARMADA. Los supuestos interiores del Forrestal eran en
realidad del Príncipe de Asturias. De hecho, se aprecian las pegatinas que dejaban como recuerdo, en
la sala de alerta, las dotaciones de las aeronaves que tomaban a bordo. Incluso uno de los helicóp-
teros tomaba en nuestro portaviones, cuya cubierta de vuelo e isla se veían solo de manera parcial,
para que pudiese dar el pego y pasar por el estadounidense.

A lo largo de la película son dignas de rescatar las actuaciones de nuestros pilotos de la 5.ª, los
entonces CC Vicente Rubio y TN Miguel Molinero, jefes de escuadrilla y de operaciones, respecti-
vamente, además de la del TN «Pepe Cividanes» en el impagable papel de «el copiloto negro»
286
La Flotilla de Como vigente comandante de la Flotilla de Aeronaves, me corres-
ponde dar una visión actual de lo que supone la FLOAN en el año del
Aeronaves en Centenario o en una ventana temporal muy próxima a dicho even-
to. En este capítulo analizaremos el alcance del poder aeronaval ac-
la actualidad tual de la FLOAN y su proyección sobre tierra, las capacidades de sus

(2017) aeronaves, sus limitaciones y el adiestramiento de nuestras dota-

ciones. Trataré de demostrar que en la actualidad contamos con la
mejor FLOAN de la historia, en cuanto a capacidades, aunque es de
justicia reconocer y agradecer el esfuerzo realizado y el camino recorrido por parte de los que nos
precedieron, y recordar con orgullo a nuestros compañeros muertos en acto de servicio y los orígenes
de la Aeronáutica Naval.

Cómo estamos organizados hoy en día

La FLOAN ha sufrido numerosos cambios orgánicos y se ha configurado de maneras muy diferen-
tes a lo largo de su historia. En el año de su Centenario, la forma de trabajar y organizarse es la que
aparece en el organigrama de la figura.

Aunque al hablar de la FLOAN estamos hablando en sentido estricto exclusivamente de la Flota,

y por tanto de la Fuerza de la Armada, no hay que olvidar la intrínseca relación que existe entre
la FLOAN, la Escuela de Dotaciones Aeronavales (EDAN) y el aeródromo de la Base Naval de Rota
(BNR). Tanto es así, que hoy en día el comandante de la FLOAN es a su vez el jefe del Aeródromo
de la BNR y el director de la EDAN.

La explicación que sigue a continuación desgrana lo más destacado del gráfico visto de arriba abajo
y de izquierda a derecha.

El oficial de Seguridad en Vuelo (SV), al frente de su departamento, depende directamente de

COMFLOAN. Se preserva de esta manera una mínima interferencia entre el Mando de la Flotilla
de Aeronaves y los asuntos de SV, guardándose igualmente la máxima confidencialidad. En este
departamento se encuentra también el Equipo de Inspección Aeronaval. En la Armada de hoy, el
trabajo técnico de asegurarse que las cubiertas de vuelo, los sistemas visuales, ayudas a la nave-
gación, combustibles y material de vuelo de nuestros barcos son aptos para operaciones aéreas
recae en este equipo. La Armada tiene veintisiete barcos con cubiertas de vuelo y cincuenta y
cuatro autorizados para hacer operaciones aéreas, con lo que la labor de este equipo es, al mis-
mo tiempo que intensa, de una gran importancia, y centraliza en pocos hombres y mujeres los
criterios, conocimientos e información referente a cómo operar con aeronaves de forma segura
en nuestros buques.
 Cien años de
Aviación Naval 287

La Jefatura de Órdenes, al mando de su jefe de órdenes, permanece invariable en cuanto a sus co-
metidos, y su grupo de dieciséis personas entre oficiales, suboficiales y marinería se encargan de
asesorar, implementar y coordinar las decisiones de COMFLOAN.

En lo referente a unidades aéreas, escuadrillas y grupos, la FLOAN del año 2017 está compuesta
por cuatro escuadrillas de helicópteros, dos de ala fija, una de sistemas aéreos no tripulados, una
Agrupación de Blancos Navales (ABTN), un Grupo Aéreo Embarcable y un Equipo Naval de TACCOS
empotrado en el Grupo 22 del Ala 11 del Ejército del Aire. No se esperan cambios en un futuro re-
ciente, salvo la unificación de la 11.ª Escuadrilla y la ABTN, que dará lugar a una única escuadrilla
con capacidad de volar y operar tanto UAS como Blancos. Esta unificación sucederá exactamente a
lo largo del año del Centenario.

Además del Primer Escalón de mantenimiento, concepto según el cual son las propias escua-
drillas las que ejecutan el mantenimiento de sus aeronaves, los trabajos que requieren herra-
288

mientas especiales, cursos excesivamente técnicos, acciones de mantenimiento complejas y el

seguimiento de los trabajos del Cuarto Escalón son realizados en el Segundo Escalón de mante-
nimiento (SESMA). Para ello el jefe del Segundo Escalón coordina y dirige al jefe de producción
con sus cinco divisiones de fuselajes, turbinas, aviónica, armas, ala fija, laboratorio de calibra-
ción, oficina técnica y a la división de aprovisionamiento. Los trabajos que por falta de personal
o por un elevado requerimiento técnico no puedan ser llevados a cabo por el SESMAN se derivan
al Cuarto Escalón. En la actualidad la mayoría de estos trabajos los asume una UTE de Airbus con
treinta y tres profesionales trabajando en nuestras instalaciones, ITP, Iberia e Indra. La posibi-
lidad y atribuciones que tiene COMFLOAN al mantener unidad de mando, acción y criterio en el
Primer y Segundo Escalón, y seguimiento y coordinación del Cuarto Escalón, le han conferido a
la FLOAN de un factor multiplicativo de eficacia en la acción de sostenimiento y disponibilidad
de las aeronaves.

El Servicio de Medicina Aeronáutica es sin duda un rasgo distintivo y específico de la FLOAN. Ade-
más de cubrir los aspectos médico-sanitarios de todo el personal de la FLOAN, aporta los conoci-
mientos y aspectos técnicos desde el punto de vista médico-aeronáutico, tanto en su vertiente de
personal y dotaciones en vuelo como en el de evacuaciones médicas vía aérea.

La FLOAN cuenta con un centro de simulación del que destacan dos simuladores avanzados de los
modelos AV-8BPLUS y SH-60B. Estos simuladores prestan servicio a las escuadrillas respectivas y
a dotaciones de vuelo de países aliados. Su uso es diario e intenso. La OTAN acepta para sus «pi-
lotos listos para el combate» que hasta un 20 por ciento de los requisitos totales de horas de vuelo
anuales sean realizadas en simuladores de altas prestaciones como los de la FLOAN.
 Cien años de
Aviación Naval 289
El Centro de Supervivencia de la Armada centraliza gran parte de las tareas desarrolladas por el
Servicio de Supervivencia. El Centro de Supervivencia es un centro de excelencia en marcha desde
el año 2012 con explotación compartida cívico-militar donde se imparten los adiestramientos ne-
cesarios para escape de helicópteros para dotaciones, pasajeros y nadadores de rescate. Se realizan
además adiestramientos de supervivencia en el mar, fastrope y rescate de personal en el mar. Se
adiestra a 1.200 personas al año, integrando entre los alumnos a miembros de todas las FAS.

Por último, presidido por COMFLOAN, que es a su vez el presidente del Grupo de Doctrina Aeronaval
(PREGRUDAN) y bajo la dependencia orgánica de la Junta de Táctica (JUTAC), la FLOAN participa en
la creación de doctrina táctica aeronaval mediante la GRUDAN. Este Grupo de Doctrina tiene como
cometido fundamental garantizar la evolución y actualización de la doctrina relativa a procedimien-
tos y empleo táctico de las aeronaves. Los vocales de la GRUDAN son designados tanto por razón de
cargo como por conocimientos y experiencia en una materia determinada, y están nombrados entre
todas aquellas autoridades que mantengan relación con la capacidad aeronaval de la Armada.

El día a día en la FLOAN, de donde salen los planes de vuelo de las

escuadrillas
La actividad de las aeronaves de la FLOAN se desarrolla en dos entornos bien distintos, o bien des-
plegados en operaciones o bien preparándose en la BNR y territorio nacional para desplegar para
las operaciones. Cuando las aeronaves de la FLOAN y sus tripulaciones se encuentran desplegadas,
290
los vuelos se rigen bajo las necesidades operacionales del comandante que las manda. Sin embargo
este apartado pretende desarrollar y explicar el otro ámbito de actividad de la FLOAN, los vuelos en
base. Se expondrá de dónde salen y cómo se preparan los vuelos que cada día se programan en los
planes de vuelo de las escuadrillas en la BNR.

A pesar de que parezca muy alejado tanto en distancia como en el empleo, el tipo de vuelo que
acaba volando un piloto de la FLOAN en su día a día comienza con una decisión del AJEMA. Una
vez al año este produce un documento que da directrices y orienta a la preparación de la Flota. Este
documento habla de compromisos internacionales, alistamientos, capacidades prioritarias, adies-
tramientos y recursos disponibles de combustible, pluses y munición.

ALFLOT participa en la decisión de «que se va a volar ese día en la FLOAN» produciendo dos ti-
pos de documentos diferentes, ambos muy importantes, el Plan de Preparación y Actividad de la
Fuerza para el año en curso, y la Guía de Preparación de la Flota (GPF), esta última con un carácter
más duradero, introduciéndose cambios cuando se necesitan. Es la GPF el documento primero y
básico que las secciones de adiestramiento y operaciones de la FLOAN analizan, y dentro de la guía,
los capítulos donde se indica, escuadrilla por escuadrilla, qué capacidades tienen que mantener y
cuáles se les va a exigir en operaciones, por lo tanto en cuáles deben adiestrarse.

Las escuadrillas con esta información elaboran sus «Planes de adiestramiento», que en el mundo
de la aviación se desgranan en vuelos tipo, que un piloto ha de volar a lo largo de un periodo de
adiestramiento estándar, que en el caso de la FLOAN es de seis meses. El acumulado de los vuelos
determina el nivel operativo alcanzado, que es el que se utiliza de referencia para igualar el exigido
a las unidades de superficie donde se embarcan.

Además de los vuelos diarios provenientes del plan de adiestramiento, los planes de vuelo de las
escuadrillas en la base también incluyen colaboraciones de apoyo a otras unidades de la Flota, par-
ticipación en ejercicios nacionales e internacionales, vuelos de instrucción básico a otros pilotos
para aprender a volar y aquellos que ordena directamente el ALFLOT, como son los de traslado de
autoridades y demostraciones aéreas.

Qué misiones realiza la FLOAN, número de aeronaves y con qué capacidades

cuentan sus escuadrillas
La misión de la FLOAN es proporcionar las unidades aéreas embarcadas o destacadas que, formadas
por dotaciones de vuelo, mantenedores y personal de línea de vuelo, sirvan para contribuir a cual-
quiera de las misiones y cometidos operativos de una fuerza naval, actuando como prolongación
 Cien años de
Aviación Naval 291
de los sensores y armas de los buques en la mar, aumentando su radio de acción y proporcionando
un medio idóneo de apoyo a las operaciones anfibias y de proyección del poder naval sobre tierra.

Está formada por escuadrillas de helicópteros, aviones, «blancos» y RPAS.

3.ª Escuadrilla
La 3.ª Escuadrilla cuenta con siete helicópteros AB-
212 que se encuentran en pleno programa de mo-
dernización. Al final del mismo se espera que los
helicópteros tengan operativas las capacidades de
vuelos con gafas de visión nocturna (GVN), radar
de superficie de alcance medio, un FLIR con doble
sensor cámara/infrarrojo, nueva aviónica, GPS, ra-
dio cifrada PR-4G, teléfono satélite Iridium y como
armamento una Minigun de 7,62 mm.

Esta Escuadrilla, a la par con el programa de mo-

dernización, se encuentra en un proceso de tran-
sición de roles y se espera que el AB-212 PLUS sea la aeronave orgánica de los Buques de Acción
Marítima proporcionando apoyo además a las operaciones anfibias y a las operaciones especiales.

La Escuadrilla está dimensionada para mantener desplegadas dos UNAEMBS simultáneas por un
periodo de seis meses y realizar apoyos puntuales a ejercicios y colaboraciones en base.

En la actualidad los pilotos y dotaciones se adiestran en el simulador de Estados Unidos.

4.ª Escuadrilla
Con cuatro aviones disponibles, la 4.ª Escua-
drilla vuela aviones tipo Cessna Citation de dos
modelos diferentes. Constituye un gran soporte
logístico a las operaciones de la Armada, tanto
en escenarios nacionales como internacionales,
efectúa traslado de autoridades y participa en
misiones y cometidos de vigilancia y seguridad
marítima. En los últimos años se ha incremen-
292
tado de forma notable el apoyo que esta Escuadrilla proporciona a otras unidades de la Flota para
cumplimentar su propio adiestramiento y certificación para las operaciones.

La Escuadrilla está dimensionada para mantener dos aviones en vuelo de forma permanente, uno
de forma inmediata H24 y otro en cuarenta y ocho horas. Esta Escuadrilla carece de armamento.

5.ª Escuadrilla
La 5.ª Escuadrilla cuenta con diez helicópteros
SH-3 en tres configuraciones diferentes, siete
de ellos en configuración de transporte de tro-
pas, dos en configuración de transporte de tro-
pas limitado y uno en configuración alerta tem-
prana en espera de reconfiguración.

En origen esta Escuadrilla tenía un rol primario

antisubmarino con sonar calable, reconfigurán-
dose para transporte táctico de tropas para las
operaciones anfibias. El SH-3D tiene la capacidad
de transportar quince infantes de marina con el
equipo completo, maximizando el número de sol-
dados que se pueden colocar en playa en una pri-
mera ola de desembarco. Además del helitransporte táctico, la Escuadrilla realiza misiones de interdic-
ción marítima, MEDEVAC, SAR, y operaciones aéreas especiales. Dentro de las operaciones especiales
está declarada con capacidad SAO, es decir, adiestrada y certificada como el vector aéreo de las ope-
raciones especiales. A pesar de que la participación en las operaciones especiales ha existido siempre
en la FLOAN de manera general y en esta Escuadrilla en particular, con este nuevo concepto SAO se
profesionaliza aún más, y bajo un estricto programa de adiestramiento conjunto con los componentes
de la Guerra Naval Especial de nuestra Infantería de Marina podría habilitar a la Armada para declarar
el espectro más difícil de esta capacidad, como es el asalto nocturno a barcos hostiles en caso de que el
comandante así lo considere.

Como sensores tácticos, la 5.ª Escuadrilla monta un FLIR y una cámara CCD, GVN y como arma-
mento una Minimi de 7,62 mm.

Esta Escuadrilla está configurada para mantener una UNAEMB de cuatro HELOS durante seis me-
ses o dos UNAEMB de dos HELOS por el mismo periodo de tiempo.

En la actualidad, los pilotos y dotaciones se adiestran en emergencias en un simulador en Canadá.

 Cien años de
Aviación Naval 293
6.ª Escuadrilla
La 6.ª Escuadrilla cuenta con seis helicópteros Hughes-500 de aviónica recién modernizada que
apoyan a la enseñanza aeronáutica general de los futuros pilotos de helicópteros de la FLOAN y
proporcionan la enseñanza específica aeronaval, además de otras misiones logísticas y de apoyo a
la fuerza.

La 6.ª Escuadrilla, por su versatilidad y bajo coste por hora de vuelo, se ha convertido en un elemento
fundamental y muy utilizado en el apoyo al adiestramiento de las unidades de superficie de la Fuerza.

Esta Escuadrilla carece de armamento.

9.ª Escuadrilla
La 9.ª Escuadrilla cuenta con doce AV-8B PLUS más un avión doble mando TAV-8B para adies-
tramiento de los nuevos pilotos y desarrolla principalmente cuatro tipos de misiones: aporta una
capacidad de ataque a suelo de alta precisión y letalidad, contribuye de manera decisiva a la guerra
sobre la superficie, realiza apoyo aéreo cercano a las fuerzas anfibias y es en sí misma un medio de
proyección a tierra de corto y medio alcance.

Las capacidades de la Escuadrilla se pueden agrupar en dos campos de actuación: el aire-aire y el

aire-suelo.

La actual doctrina nacional de defensa aérea de una fuerza naval sitúa a la fragata F-100 en el
centro de dicha capacidad. Sin embargo, la necesidad de identificación visual a contactos de
interés, la contribución a la propia defensa aé-
rea, mediante la CAP de aviones con sus propios
sensores y armas, más allá del alcance de las
armas antiaéreas de las unidades de superficie
y la necesidad de autodefensa ante un ataque
aéreo cuando se actúa de bombardero, obliga a
esta escuadrilla a mantener una no desdeñable
capacidad aire-aire.

No obstante, el esfuerzo principal de adiestra-

miento y misión primaria de esta escuadrilla es el
ataque a suelo, y posee sensores y armas orienta-
das a dicho rol principal.
294 El AV-8B PLUS posee los siguientes sensores y ar-
mas: un radar APG-65, un POD táctico Litening II
con capacidad de Data Link Video en tiempo real
y capacidad de generar coordenadas de precisión
TLE 2, designación de blancos con láser o marca
IR, misil A/S AGM-65 IR Maverick, bombas de caí-
da libre de 500/1.000 libras, bombas de precisión
de guiado láser GBU-12, guía GPS GBU-38 JDAM,
guía láser-GPS Láser JDAM, cañón de 25 mm y
misiles aire-aire AIM-9L Sidewinder y AIM-120
AMRAAM. Posee, además sistemas de navegación
avanzados, GVN, suite de EW completa, GPS y ra-
dios cifradas y con salto ágil de frecuencia.

No se entenderían las capacidades alcanzadas

por esta Escuadrilla sin mencionar el programa
por el que se alimenta. Inicialmente las cuatro
naciones que operaban el Harrier, y en la actua-
lidad tres de ellas, Estados Unidos, Italia y Espa-
ña, forman parte de un programa conjunto que
mantiene al Harrier sostenible y relevante, e in-
troduce las nuevas capacidades que se necesitan
en las operaciones de hoy en día. El programa se
financia prorrateando gastos según el número de
aeronaves en inventario y mantiene una Ofici-
na de Programa en Patuxent River NAS, Estados
Unidos.

La escuadrilla está dimensionada para desplegar

una UNAEMB/UNADEST de 6/8 aviones durante
un periodo de seis meses.

10.ª Escuadrilla
La 10.ª Escuadrilla opera con 12 SH-60B y con-
forman las UNAEMBS, de forma prioritaria, de
las fragatas FFG y F-100. Esta aeronave es el
principal sensor aéreo embarcado que amplía el
 Cien años de
Aviación Naval 295
radio de acción de los buques en ASW/ASuW y está especialmente dotada para realizar operaciones
de interdicción marítima y de apoyo a fuerzas de operaciones especiales.

El SH-60 de la 10.ª Escuadrilla está dotado de FLIR, DL con el barco, Penguin, Hellfire, radar de
superficie de alcance medio-largo, sonoboyas, torpedo Mk46, MAD, comunicaciones seguras, sui-
te de EW y blindaje. Como arma monta una GAU-16 de 12,7 mm.

Coincidiendo con la redacción de este capítulo, la Armada se encuentra embarcada en un programa

de adquisición de 6 SH-60F con fechas de entregas escalonadas.

La Escuadrilla está dimensionada en la actualidad para desplegar dos UNAEMB simultáneas de

duración seis meses y una tercera limitada en el tiempo.

11.ª Escuadrilla
La 11.ª Escuadrilla es la de más reciente creación dentro de la FLOAN y en este año del Centenario
sufrirá importantes transformaciones, siendo la más importante su fusión con la Agrupación de
Blancos de Tiro Naval (ABTN) para conformar una única escuadrilla.

Esta escuadrilla aglutina por tanto los sistemas aéreos tripulados de forma remota y los blancos de
tiro naval, siendo sus cometidos principales actuar de factor multiplicativo en los campos de ISR,
el conocimiento del entorno marítimo y satisfacer las necesidades de la Flota en lo que respecta
a proporcionar los blancos necesarios para sus ejercicios de seguimiento y disparo de munición,
incluyendo los misiles aéreos.

La 11.ª Escuadrilla está dotada de cuatro vehículos aéreos del tipo ScanEagle, un skyhook marítimo,
un lanzador Super-wedge HP, un sensor tipo cámara EO-700 e infrarrojo tipo MWIR 2.0. En cuanto
al tipo de blancos, opera tres Chúkar III y ocho SCRAB tipo II.

En la actualidad se ha cursado orden de compra de un conjunto de antenas para operar en tierra,

una nueva estación de control, un nuevo lanzador tipo Compac-Mark IV, un nuevo recuperador,
cuatro aeronaves y nuevos sensores EO-900 y MWIR 3.0.

La 11.ª Escuadrilla es la única de la FLOAN que no se encuentra ubicada en la BNR, teniendo sus
instalaciones en el antiguo polígono de Torregorda y está dimensionada para mantener dos des-
pliegues simultáneos de seis meses o un despliegue de forma permanente para UAV, y la posibili-
dad de lanzamiento de blancos en campaña LANMIS, bien desde tierra o embarcados en plataforma
a designar. La ABTN quedará integrada en esta Escuadrilla.
296
Algunos conceptos importantes en la FLOAN de hoy en día
La actividad, doctrina y operaciones de la FLOAN del año 2017 no podrían comprenderse correcta-
mente sin explicar algunos términos y conceptos muy relevantes que determinan las líneas básicas
de actuación del Mando y de los jefes de las escuadrillas.

Escenarios de actuación y calificaciones operativas.

La forma de preparar a las dotaciones de vuelo de la FLOAN para las operaciones navales de
hoy en día se basa en los escenarios de actuación y las calificaciones operativas. Para facilitar la
profundidad, especificidad y alcance de la preparación al despliegue se definen los escenarios
de alta, media y baja intensidad, que se hacen coincidir con las capacidades operativas 1, 2 y
3, y que en aviación se corresponden con las calificaciones de «limitados para el combate» y
«calificados para todo el espectro del combate». Esta calificación de pilotos y dotaciones de
vuelo es la que se persigue en los planes de adiestramiento de las escuadrillas. El porcentaje
de pilotos calificados para el combate con limitaciones, o totalmente calificados para combate,
dependerá de la posibilidad de cumplimentar sus planes de adiestramiento y las prioridades
marcadas por ALFLOT.

El iceberg de la FLOAN.

Para fijar los niveles de ambición en términos de UNAEMB a generar que se le exigen a la FLOAN
hay que tener muy en cuenta la parte del iceberg que se mantiene dentro del agua. La FLOAN,
además de generar dichas UNAEMB alistadas, debe realizar cometidos que otras marinas sacan
fuera del ámbito de sus escuadrillas operativas, pero que dado el tamaño de nuestra Armada y el
volumen de pilotos de nuestra FLOAN, no queda más remedio que asumir.

Mientras las UNAEMB designadas operan a las órdenes del comandante, lo que representa la parte
fuera del agua de nuestro iceberg, en la BNR el resto de la FLOAN adiestra a los nuevos pilotos
iniciales, instruye a los mantenedores de nuevo ingreso, prepara la siguiente rotación de pilotos y
dotaciones de vuelo para su futuro despliegue, realiza los mantenimientos programados de sus ae-
ronaves, solventa los incidentales y colabora de forma decidida con las necesidades de preparación
y adiestramiento de otras unidades de la Fuerza.

La FLOAN es una rueda que no puede parar y que debe ir bien equilibrada. Un exceso o falta de
producción en alguna parte del proceso repercutirá indiscutiblemente en otra.

Horas mínimas de seguridad por calificación operativa y horas mínimas para estar adiestrados.

La crisis económica vivida recientemente y la falta de recursos ha obligado a la FLOAN a afinar y

definir con claridad dos conceptos ya existentes: las horas de vuelo mínimas para volar con se-
 Cien años de
Aviación Naval 297
guridad dependiendo de la calificación operativa asignada a los pilotos, y las horas de vuelo re-
comendadas para mantenerse adiestrados. Estos conceptos han quedado definidos y aprobados, y
representan los límites entre los que se puede transitar con seguridad, independientemente de los
recursos asignados.

Aeronavegabilidad.

Las aeronaves deben mantener los certificados de aeronavegabilidad al día para poder salir a volar.
Esta actividad se llevaba a cabo en la FLOAN con normalidad hasta el año 2004. A partir de ese año,
con el cambio de normativa, la rigurosidad y minuciosidad que rodea la emisión de estos certifi-
cados, ha obligado a la FLOAN a realizar un gran esfuerzo organizativo y darle a esta actividad una
gran importancia.

La Armada en este sentido da un salto cualitativo creando la estructura técnica aeronaval de la

Armada. Esta estructura, cuya cabeza es el AJAL, tiene delegada las funciones de ingeniería y ae-
ronavegabilidad en el Segundo Escalón de Mantenimiento de la FLOAN, más concretamente, en su
Oficina Técnica. Es en esta Oficina Técnica donde se centralizan y gestionan las publicaciones de
mantenimiento, las modificaciones, la ingeniería y las certificaciones de todas las escuadrillas de
la FLOAN. En la actualidad, debido a la falta de oficial ingeniero aeronáutico en el Segundo Escalón,
el estudio y aprobación de modificaciones y la emisión y renovación de los certificados de aerona-
vegabilidad los llevan a cabo los ingenieros aeronáuticos de la UTE Airbus DS-AHE encuadrados
en la Oficina Técnica.

Actividad y datos relevantes

La FLOAN del año 2017 presenta los siguientes datos de interés:

La FLOAN tiene una dotación 932 personas, de las cuales 137 son oficiales con 76 pilotos en activo,
366 son suboficiales y 429 de marinería. Está formada por 87 mujeres y 845 hombres.

En el último año se han volado 8.100 horas de vuelo, se han formado, adiestrado y desplegado
52 UNAEMB que han volado unas 2.800 horas de vuelo. De estas UNAEMB, 15 de ellas han par-
ticipado en operaciones de mantenimiento de la paz o seguridad marítima como las operaciones
«Atalanta», «Active Endevour», SNMG-1 y «Eunavfor Med Sophia», volando unas 2.000 horas,
mientras que las otras 37 UNAEMB, con casi 800 horas de vuelo, han participado en ejercicios na-
cionales e internacionales de diferente índole, destacando los ejercicios «Dynamic Mongoose» y
«Joint Warrior» en el mar del Norte con unidades OTAN, así como «Contex-Phibex» en aguas de
Portugal-Atlántico este.
298
Se han destacado 67 UNADEST en distintos ejercicios nacionales e internacionales para adiestra-
miento propio o en beneficio de otras unidades, vuelos logísticos, o participación en eventos na-
cionales como festivales aéreos, que han generado más de 800 horas de vuelo.

En el último año las aeronaves de la FLOAN han volado un total de 2.255 horas en colaboraciones
en beneficio de la Fuerza y mandos de la Armada, o en apoyo de otros Ejércitos.

Se consolida la capacidad UAS en la FLOAN con envió de una segunda UNAEMB mixta a una opera-
ción de mantenimiento de la paz en aguas del océano Índico y se adquieren los sistemas para poder
operar desde tierra en Torregorda.

El número máximo de colaboraciones realizadas por la FLOAN en un solo día, además de los vuelos
de adiestramiento propio, han sido 17. El número máximo de UNAEMB y UNADEST simultáneas
desplegadas fuera de base han sido 13 con un total de 23 aeronaves.

Se han consumido 7.200 CUMS de combustible y 210.000 euros de pluses.

El mantenimiento de las aeronaves de la FLOAN

La FLOAN mantiene una disponibilidad alta de sus aeronaves gracias al mantenimiento integrado
de su Primer Escalón, Segundo escalón y la participación en coordinación y seguimiento del Cuarto
Escalón.

Los mantenedores de Primer Escalón pertenecen a las escuadrillas y despliegan con ellas, reali-
zando la mayoría de trabajos medios-menores que requieren las aeronaves para mantenerse en
vuelo. Revisiones por horas, por calendario, reparaciones incidentales, fases y aspas son algunas
de las tareas de este primer escalón.

El Segundo Escalón se encuentra situado inmediatamente detrás de los hangares de las escuadri-
llas de vuelo y su jefe coordina con los jefes de mantenimiento de las escuadrillas los esfuerzos de
mantenimiento para poder proporcionar la máxima disponibilidad de las aeronaves. Además, este
lleva el control, coordinación e inspección de los mantenimientos realizados por el Cuarto Escalón
apoyado por el negociado de obras, siendo partícipe de las Comisiones de Seguimiento (COMSE)
de los contratos.

Otras funciones del Segundo Escalón son las de controlar la configuración de los sistemas y
materiales que están bajo su custodia, llevar a buen fin los programas de mantenimiento, de
las aeronaves y de los equipos de apoyo en tierra, implementar los programas aprobados de
 Cien años de
Aviación Naval 299
modernización de las distintas escuadrillas, mantener una relación funcional con la Sección de
Aeronaves de la DIMAN, realizar actuaciones de mantenimiento de mayor envergadura o que
requieran de herramientas o cualificación técnica especial, actualizar y aplicar la documenta-
ción técnica existente para la correcta ejecución de los mantenimientos de equipos y aeronaves,
controlar el cumplimiento del sistema de calidad conforme a la normativa vigente, controlar
los procesos de certificación conforme a lo especificado en el Reglamento de Aeronavegabilidad
de la Defensa (RAD), asegurando la aeronavegabilidad de todas las aeronaves, y controlar y
gestionar la adquisición de repuestos y el envío de reparables de las escuadrillas y las divisio-
nes del Segundo Escalón.
300
La Escuela de Dotaciones aeronavales (EDAN)
Encuadrada dentro de la enseñanza de perfeccionamiento, en la Flotilla de Aeronaves se encuentra
la EDAN, que tiene como misión específica la de formar y capacitar a los oficiales, suboficiales y ma-
rinería para el desempeño de los cometidos propios de sus categorías, proporcionarles mayor grado
de especialización, facultarles para el desarrollo de sus actividades y ampliar y actualizar los conoci-
mientos que requiere el desarrollo de la profesión militar dentro del ámbito de la aeronáutica naval.

Por ello, tiene la enorme responsabilidad de impartir todas aquellas materias relacionadas con la
Aviación Naval que no pueden recibirse en otros centros docentes, ya sea por su aplicación pura-
mente naval o específica de la Armada.

La EDAN cuenta también con una Sección de Idiomas que imparte cursos de perfeccionamiento en
los idiomas inglés y francés para el personal de la Armada en Rota, pudiendo otorgar a los concu-
rrentes a exámenes oficiales de idiomas hasta el nivel funcional de inglés (SLP 2,2,2,2).

Por sus aulas pasan una media anual de algo más de quinientos alumnos de todas las categorías,
repartidos en unos treinta cursos. La oferta académica de la escuela es amplia, dedicando en torno
a un 40 por ciento en beneficio de las unidades de la Flota con cursos como el de Controlador Tác-
tico de Helicópteros en la Mar (CTHM), Control de Torre para BCCA (HCO), Director de Toma (LSE)
o Suboficial Supervisor de Seguridad de Cubierta de Vuelo (SSCV), entre otros.

El 60 por ciento restante se realiza en beneficio de la propia FLOAN y otros Ejércitos, como por
ejemplo la selección de los futuros alumnos que realizarán el curso de Piloto Naval, Curso de Man-
tenimiento de Aeronaves para oficiales (AVM/AVI), Servicio de Aeronaves para suboficiales, cabos
1.ª y marineros (AVL/SAV), Nadador de Rescate (NADR) o Coordinador Táctico Navegante (TACCO).

Cabe destacar que recientemente se han creado los Cursos Específicos de Mantenimiento de Aeronaves,
propios de cada escuadrilla. Estos cursos refuerzan los conocimientos y complementan las capacidades
adquiridas en los cursos iniciales de mantenimiento que se imparten para las diferentes aptitudes ae-
ronáuticas, además, con respecto a estos últimos, se están dando los primeros pasos para adecuarlos
a la normativa PERAM que regula los requisitos de aeronavegabilidad militar y concesión de licencias.

Retos de futuro
Nuestros predecesores de la Aeronáutica Naval y de la etapa moderna del Arma Aérea crearon las
bases de nuestra FLOAN tal y como hoy la conocemos. Si queremos mantener la capacidad aerona-
val en el alcance y términos ordenados deberemos superar, al igual que ellos lo hicieron, los retos
que se nos presentan por la proa.
 Cien años de
Aviación Naval 301
De entre todos ellos, en este año del Centenario, se podrían destacar dos: la obligación de ser rele-
vantes en cuanto a las capacidades a aportar por parte de nuestras aeronaves en el teatro de ope-
raciones al tiempo que se mantiene la especificidad aeronaval y mantener el equilibrio necesario
entre los componentes y factores que afectan a la capacidad aeronaval.

Los sistemas de armas más caros son aquellos que por su falta de idoneidad o relevancia no pueden
ser posteriormente utilizados en tiempos de crisis. La calidad debe primar sobre la cantidad para
permitir actuaciones decisivas y minimizar los daños propios y los colaterales no deseados. En este
sentido, mantener a las aeronaves con capacidades relevantes con la incorporación de sistemas
modernos y un alto grado de autoprotección cuando nuestros países aliados han dado de baja, o
están a punto de dar, los modelos de los que se nutre la FLOAN es sin duda un reto para el futuro.

Por último, un reto permanente acentuado en los últimos años es mantener equilibrados los facto-
res que afectan a la capacidad de producción de poder aeronaval de la FLOAN como son: las horas
de vuelo que los mantenedores son capaces de producir, el recurso económico destinado a man-
tenimiento, el número máximo de pilotos que puede aceptar una escuadrilla para cumplimentar
los mínimos de seguridad, el número mínimo de pilotos que necesita una escuadrilla para cum-
plimentar el nivel de ambición requerido por ALFLOT, la calificación operativa de cada dotación,
la cobertura de las plantillas acorde a las nuevas misiones y requerimientos, el nivel de ambición
de UNAEMB exigido y la moral y progresión de carrera de los miembros de FLOAN. La búsqueda de
este equilibrio y las acciones llevadas a cabo para mantenerlo constituyen la verdadera acción de
Mando de su Comandante.

Consideraciones finales
La FLOAN es un pequeño grupo de profesionales que produce gran parte de la capacidad aeronaval
de la Armada. Entre sus fortalezas se encuentran el espíritu de vuelo, una alta profesionalidad,
dedicación y un orgullo vocacional por su trabajo. El producto que genera es cada vez más de-
mandado en las operaciones navales, lo que nos obliga a superar aquellos retos que se presenten
para dar continuidad a esta capacidad. Entre las amenazas se encuentra la irrelevancia operativa
y la falta de preparación de sus dotaciones, que en unas Fuerzas Armadas con escasez de recursos
servirían para cuestionar su propia existencia. La actividad en el año del Centenario es frenética
y las acciones llevadas a cabo se centran en equilibrar todos los factores y elementos que pone la
Armada a su disposición para producir esa capacidad, destacando el recurso material y humano,
la seguridad en vuelo, la operatividad y el liderazgo para poder volar así con eficacia y seguridad.
Aparte de las dotaciones de vuelo, el músculo que proporciona credibilidad y fuerza a la FLOAN
es su mantenimiento, tanto el proporcionado por las escuadrillas como por el Segundo Escalón,
verdadera medida de la capacidad de mantener las operaciones en el tiempo.
302 El lector de este libro habrá comprobado que el desarrollo de la

Los retos del Aviación Naval, tanto en sus primeros años, después de la publi-
cación del Real Decreto de su creación en 1917, como durante su
futuro renacer a partir de 1954 con la llegada a España de los primeros he-
licópteros Bell-47G, necesitó de oficiales, suboficiales y marineros
con enorme vocación, entusiasmo y espíritu de sacrificio para ir superando los numerosos obstá-
culos que se les fueron presentando. El fruto de ese esfuerzo es la brillante Flotilla de Aeronaves
que tenemos hoy.

Los retos que el Arma Aérea tiene por delante en el medio y largo plazo son significativos, pero
no hay duda que si trabajamos con la misma dedicación y esfuerzo que hicieron los que nos han
precedido en el pasado conseguiremos superarlos y asegurar para las próximas generaciones una
Flotilla de Aeronaves con los medios y el personal necesarios para cumplir con eficacia las misio-
nes que la Armada le encomiende.

Desde mi punto de vista, los retos prioritarios a los que nos enfrentamos en el medio plazo son
tres; en primer lugar, garantizar la renovación o modernización del material para que el Arma
Aérea siga disponiendo de las capacidades operativas necesarias para contribuir con eficacia a las
operaciones navales; en segundo lugar, avanzar en la progresiva adaptación de la Flotilla de Ae-
ronaves a los nuevos procesos de certificación que desde la Agencia Europea de Defensa se están
imponiendo para la aviación militar y que sin duda exigirán revisar nuestros procedimientos, tanto
los de mantenimiento como los de gestión de la aeronavegabilidad continuada; y en tercer lugar,
garantizar que seguimos contando con el personal motivado y capacitado para llevar a cabo las
importantes tareas que exige la Aviación Naval.

Todos estos retos habrá que afrontarlos teniendo siempre presente que la seguridad de vuelo es, y
continuará siendo, la primera prioridad de la Armada y del Arma Aérea.

Para hablar en primer lugar de la renovación del material habrá que hacer un pequeño estudio de
las capacidades operativas necesarias en el entorno del año 2030 derivadas del escenario de segu-
ridad y defensa.

En este sentido, todos los documentos de carácter estratégico que se están publicando estiman
que el escenario de seguridad y defensa en 2030 continuará siendo altamente volátil con crisis que
surgen de manera imprevista y donde las amenazas no convencionales se mezclarán con amenazas
convencionales. También afirman que los adversarios podrán disponer de sistemas avanzados de
denegación de acceso y que la capacidad militar de las amenazas de naturaleza convencional será
tecnológicamente bastante sofisticada.
 Cien años de
Aviación Naval 303
Por otro lado, consideran que los actores estatales,
no estatales, el terrorismo y el crimen organizado
seguirán encontrado muchas facilidades para ex-
tender sus perniciosas acciones en los espacios co-
munes poco regulados, como la mar.

En este complejo escenario, se considera que en el

medio y largo plazo será necesario seguir contando
con un Arma Aérea equilibrada, sostenible, versá-
til, interoperable y tecnológicamente avanzada que
cuente con los medios suficientes para contribuir de
manera prioritaria a los siguientes cometidos ge- UNAEMB mixta SH-3D y SH-60B a bordo BAA Galicia.

néricos:

— Proyectar el poder naval, en particular con

helicópteros de transporte táctico para ope-
raciones anfibias y de guerra naval especial
con elevada capacidad de supervivencia, así
como con aviones de ala fija con capacidad
de ataque al suelo de precisión todo tiempo
en unos escenarios en el que los adversarios
pueden contar con sistemas avanzados de
denegación de acceso.
— Ejercer el control del mar con helicópteros
con sensores y sistemas específicos para la Prototipo NH-90 GSPA TTH.
guerra antisubmarina y la guerra de super-
ficie en un contexto en que la amenaza por
debajo y sobre la superficie del mar, espe-
cialmente los submarinos y los buques de
superficie, es cada vez más sofisticada.
— Operaciones de seguridad marítima con heli-
cópteros multipropósito.

Por último, deberán también contribuir al conoci-

miento del entorno marítimo y a la capacidad de vi-
gilancia, reconocimiento y designación de blancos
(ISTAR) con helicópteros y sistemas aéreos pilota-
dos por control remoto (RPAS). AV-8B+ tomando en el JCI.
304 Por lo tanto, en base a la permanencia de esos co-
metidos se considera que la renovación y moderni-
zación del material deberá ser progresiva, con las
siguientes prioridades:

— Para el transporte táctico de tropas la Armada

cuenta principalmente con el SH-3D Sea King y
el AB-212 de menor capacidad. El Sea King es
un magnifico helicóptero que está al final de
su vida operativa y tiene carencias importantes
para llevar a cabo esta misión en ambientes no
permisivos. Por otro lado, el AB-212 está en pro-
AB-212 modernizado.
ceso de modernización para que pueda cumplir
con mayor eficacia la misión de helitransporte
táctico y mejorar sus capacidades de vigilancia
marítima, por lo que su vida operativa se exten-
derá hasta el 2030.

El sustituto de estos helicópteros es el NH-90 GSPA1

Aterrizaje vertical F-35B a bordo del USS Wasp.
en su versión naval de transporte táctico o Maritime
Tactical Transport Helicopter-MTTH, un helicóptero
muy avanzado tecnológicamente con gran capaci-
dad de carga, pero cuyo desarrollo ha sufrido im-
portantes retrasos y no se espera que esté operativo
antes de 2025. Por lo tanto, la Armada ha tenido que
buscar una solución interina que permita cubrir el
periodo comprendido entre la baja de los SH-3D y
la llegada de los NH-90 MTTH, que consiste en la
adquisición a la Marina de los Estados Unidos de
helicópteros SH-60F de segunda mano, convenien-
temente modificados para realizar la misión de he-
litransporte táctico.

Así, en diciembre de 2012 se firmó la compra de los

dos primeros helicópteros SH-60F que actualmen-
te se encuentran en las instalaciones de la empresa

1  P lan Director de Helicópteros del Ministerio de Defensa. Helicóptero Multipropósito de las Fuerzas Armadas NH-90 GSPA (versión General Electric
Spain Army). RPAS ScanEagle a bordo BAA Galicia.
 Cien años de
Aviación Naval 305
Science and Engineering Services en Huntsville (Alabama), finalizando el proceso de transforma-
ción y que serán entregados próximamente.

Como continuación a la adquisición de la primera pareja, está en proceso la compra de otros cuatro
helicópteros SH-60F, que serían entregados previsiblemente a partir del año 2018 y que cubrirán
de forma interina y limitada parte de las necesidades de la Armada hasta la llegada de los NH-90
GSPA MTTH.

En relación a este programa hay que señalar que el Ministerio de Defensa firmó en 2006 un con-
trato con Eurocopter España (hoy Airbus Helicopters España) para adquirir un total de cuarenta y
cinco helicópteros NH-90 GSPA, con una distribución de veintiocho para el Ejército de Tierra, once
para la Armada y seis para el Ejército del Aire.

Tras la reconducción de los programas especiales en 2013 se redujo el total de aeronaves a una pri-
mera fase de veintidós unidades, dieciséis para el Ejército de Tierra y seis para el Ejército del Aire,
y se incluyeron los equipos de misión y el apoyo logístico. Los helicópteros MTTH de la Armada
están previstos en una segunda fase para lo que será necesario firmar una segunda enmienda al
contrato de adquisición no más tarde del 2020.

Sin embargo, la modificación de la versión terrestre del NH-90 GSPA TTH a la versión naval
se enfrenta con varios problemas, entre ellos el de la incompatibilidad de las toberas de escape
y el sistema de supresión de gases con el sistema de plegado del rotor de la versión naval. En
este sentido está pendiente realizar un estudio de viabilidad que despeje la incógnita de si es
técnicamente posible un rediseño del sistema de supresión de gases compatible con el rotor
plegable.

Si se superan todos los problemas técnicos, el NH-90 GSPA MTTH podría ser un excelente
helicóptero de transporte táctico naval. Con una aviónica moderna, capaz de operar en todo
tiempo, su amplia cabina de carga permite diferentes configuraciones para transporte de tro-
pas (hasta veinte soldados equipados) y evacuación de heridos o civiles. Su rampa trasera
proporciona rapidez en el movimiento de personal y permite embarcar vehículos de pequeño
tamaño y cargas reducidas. El helicóptero puede ser medicalizado y tendrá capacidad de bús-
queda y rescate día/noche.

— Para la proyección del poder naval la Armada cuenta principalmente con doce aviones mul-
tipropósito todo tiempo AV-8B+ capaces de operar a bordo del LHD Juan Carlos I. El progra-
ma de sostenimiento de estos aviones se realiza en base a un acuerdo multinacional de las
naciones que operan el Harrier (Estados Unidos, Italia y España) y que se renovó reciente-
mente hasta 2024.
306
Tanto la Infantería de Marina de los Estados Unidos como la Marina italiana van a reemplazar
progresivamente sus AV-8B por la versión F-35B2 del Joint Strike Fighter, y prevén finalizar el
proceso en 2026, por lo que a partir de ese año la Armada será la única Marina que opere estos
aviones, lo que aumentará el coste de sostenimiento y hará más difícil solucionar el problema de
las obsolescencias de algunos sistemas.

Por lo tanto, conviene empezar a estudiar el posible relevo del AV-8B+ en el entorno de 2025-2030
y a día de hoy la única alternativa capaz de operar desde portaviones de reducidas dimensiones es
la versión F-35B del JSF. Este programa comenzó a finales de los años 90 con el objetivo de de-
sarrollar un avión común a la Fuerza Aérea, a la Marina y a la Infantería de Marina de los Estados
Unidos (USAF, USN y USMC) que pudiera reemplazar a los aviones F-16, F/A 18 y AV-8B y con un
alto grado de exportación. En octubre de 2001 Lockheed Martin fue seleccionada para el inicio del
desarrollo y demostración de cada una de las tres variantes del programa, el F-35 A para la USAF,
el F-35B para los USMC y el F-35 C para la USN.

El F-35B Lightning II es un avión de quinta generación que contempla desarrollos únicos, tanto en
armas como en sensores, y por lo tanto tiene poco en común con el AV-8B+, salvo su capacidad de
despegar y aterrizar verticalmente. Entre las características más sobresalientes es que es un avión
Stealth que lo hacen difícilmente detectable. Esto unido a que el piloto tiene un alto conocimiento del
entorno, ya que toda la información es fusionada en un panel táctico frontal y en el casco, e integrará
armas tecnológicamente muy avanzadas, hacen que sea una magnífico avión tanto en misiones de
defensa aérea como de ataque al suelo en cualquier escenario y frente a cualquier potencial adversario.

Es conocido que el desarrollo de este avión ha estado salpicado de numerosos problemas, en parte
derivados de su avanzada tecnología, y sobre todo por el precio que en algunos instantes se dispa-
ró a unos 200 millones de dólares, lo que ha llevado a algunas naciones a reducir los pedidos. Sin
embargo, en 2016 el horizonte está más despejado ya que se han superado la mayoría de los pro-
blemas técnicos y se han tomado medidas para disminuir significativamente el precio del avión,
que actualmente ronda los 85 millones de dólares.

En este sentido, naciones como Estados Unidos y Reino Unido están revisando al alza su compro-
miso inicial de aviones, y el Gobierno de Dinamarca acaba de publicar un informe en el que expone
las ventajas del F-35 Lightning II frente a otros competidores como el F/A-18F Super Hornet o el
Eurofighter para el relevo de sus F-16.

La Armada contempla en el largo plazo los estudios y la posible adquisición de un futuro avión
VSTOL para relevar al Harrier. El Ejército del Aire también contempla al F-35 como una alternativa

2  Versión adaptada al despegue corto y aterrizaje vertical Short Take-Off and Vertical Landing-STOVL.
 Cien años de
Aviación Naval 307
para relevar su flota de F-18 en un entorno temporal similar al del Harrier. La Armada y el Ejército
del Aire presentan una necesidad común y aunque los requisitos no serán totalmente coincidentes,
existe la posibilidad de encontrar soluciones que proporcionen importantes sinergias si se opta por
la solución del F-35.

— Para contribuir al cometido genérico de control del mar la Armada cuenta principalmente
con 12 SH-60B bloque I, con unas excelentes capacidades, tanto de guerra antisubmarina
como de guerra de superficie, y que se encuentra empezando su segundo tercio de vida. Los
actuales planes del Ministerio de Defensa contemplan en el largo plazo que su sustituto po-
dría ser el helicóptero multipropósito NH-90, en una nueva configuración3 con sistemas y
armas específicos para la guerra de superficie y antisubmarina.

— Por último, para las operaciones de seguridad marítima, además de los helicópteros SH-
60B, la Flotilla contará con los siete AB-212 modernizados. Este nuevo helicóptero cuenta
con un modelo de cabina totalmente digital e incorpora los sistemas de misión necesarios
para los cometidos de transporte de tropas y vigilancia marítima.

En relación con la contribución al conocimiento de entorno marítimo y a la capacidad ISTAR hay que
señalar que los helicópteros han sido medios que tradicionalmente se han utilizado para estas tareas,
pero el desarrollo de sistemas aéreos pilotados por control remoto (RPAS) ha alcanzado un nivel de
madurez tal que ha permitido su operación a bordo de buques. Estos sistemas de pequeño tamaño y
grandes prestaciones complementan a los helicópteros navales, aportando una mayor persistencia y
discreción, y reduciendo los costes y riesgos para las dotaciones en algunos escenarios.

El objetivo principal de la Armada respecto de los RPAS ha sido adquirir sistemas progresivamente
contemplando todos aquellos aspectos involucrados, como son la normativa de operación, la certi-
ficación, la formación de los operadores y las infraestructuras a la vez que se iba consolidando esta
capacidad en las Fuerzas Armadas. En este sentido en 2014 la Armada adquirió un primer sistema
RPAS ScanEagle de ala fija capaz de operar desde buques anfibios y escoltas y se creó la 11.ª Escua-
drilla de Aeronaves para su operación y sostenimiento.

El primer despliegue operativo se realizó en 2015 a bordo del buque de asalto anfibio Galicia
para participar en la operación «Atalanta» y actualmente está desplegado a bordo de la fragata
Santa María.

La experiencia obtenida por la Armada está siendo muy positiva, tanto en el aspecto táctico como
en el de desarrollo de doctrina, lo que ha conducido a la adquisición de dos sistemas ScanEagle

3  NH-90 GSPN (General Electric Spain Navy).

308
adicionales para mantener una capacidad mínima hasta que la industria nacional complete el de-
sarrollo de un RPAS táctico de ala rotatoria4.

El desarrollo de los sistemas RPAS está teniendo implicaciones muy relevantes y afectan a dis-
tintos ámbitos, como son el de su empleo operativo, la certificación de aeronavegabilidad o el uso
del espacio aéreo entre otros. El principal problema a superar para el desarrollo e implantación
de los sistemas aéreos pilotados por control remoto es la capacidad para operar con seguridad en
espacio aéreo no segregado y el desarrollo de normativa específica para la emisión de certificados
de tipo.

La Armada deberá continuar con la consolidación de la 11.ª Escuadrilla, extender el uso a los buques
de acción marítima y fragatas F-100 y desarrollar la doctrina táctica necesaria.

Independientemente de la renovación y modernización de distinto material, es necesario avanzar

en el empleo coordinado e integrado de helicópteros de otros Ejércitos en nuestros buques para
alcanzar una mayor eficacia operativa en alguna de la misiones de las Fuerzas Armadas, como
pueden ser las operaciones especiales.

Desde 2012 se viene trabajando para posibilitar las operaciones de helicópteros de los Ejércitos
de Tierra y del Aire desde buques de la Armada, en especial el LHD y las LPD, pero los retos de
las operaciones conjunta con helicópteros no navales son numerosos, ya sea por la necesidad
de desarrollar nuevos procedimientos como por las limitaciones que los helicópteros no navales
imponen al propio buque.

Una vez definidas las líneas principales en cuanto al material, nos centraremos en el segundo reto
que es relativo a la organización.

La Agencia Europea de Defensa (EDA) inició a principios de 2008 un proceso para estandarizar los
procedimientos relacionados con la gestión de la aeronavegabilidad de los sistemas aéreos en el
entorno militar a similitud de lo que ocurrió en el sector civil cuando se creó la Agencia Europea
de Seguridad Aérea.

Esta estandarización tiene por objeto mejorar los procesos de reconocimiento mutuo entre auto-
ridades nacionales de aeronavegabilidad para mejorar el desarrollo, entrada en servicio y apoyo
durante el ciclo de vida de los programas aeronáuticos europeos, en especial el A-400M.

4  El Plan Director de RPAS contempla el impulso al programa «Pelícano» que está en fase de desarrollo.
 Cien años de
Aviación Naval 309
Así, la EDA ha publicado distintas EMAR (European Military Airworthiness Requirements) con normas
concretas para la gestión, certificación, producción y mantenimiento de los sistemas aéreos, tripu-
lados o no, y de las organizaciones y personal que se encargan del mantenimiento de la aeronave-
gabilidad de dichos sistemas. La EDA estima que la implantación de estos requisitos a nivel nacio-
nal es beneficiosa por ahorros en la certificación de nuevas unidades y por facilitar la colaboración
internacional en el sostenimiento.

En España, con la reciente publicación del Real Decreto 866/2015, de 2 de octubre, por el que se
aprueba el nuevo Reglamento de Aeronavegabilidad de la Defensa, se pretende iniciar el proceso
de implantación progresiva de la normativa EMAR en al ámbito del Ministerio de Defensa y en las
industrias de defensa nacionales.

En el Ministerio de Defensa los requisitos EMAR se han denominado PERAM (Publicaciones Espa-
ñolas de Requisitos de Aeronavegabilidad Militar) y como se ha dicho existe la voluntad de avanzar
progresivamente en su implantación en los Ejércitos y Armada conforme se vayan incorporando
los nuevos sistemas de los programas europeos de armamento, como el A-400M.

En este sentido la normativa PERAM impondrá en el futuro nuevos requisitos a:

— Las organizaciones de mantenimiento, tanto en su estructura, procesos, procedimientos y

control de calidad.

— El personal de mantenimiento, con requisitos estrictos de formación, experiencia práctica

y emisión de licencias.

— Las organizaciones de enseñanza, con planes de estudios estandarizados y establecimiento

del nivel de conocimientos a alcanzar para cada módulo.

— La gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad de los sistemas aéreos, con procesos
y requisitos normalizados.

No hay duda que el Arma Aérea deberá avanzar en una adaptación progresiva a esta normativa
a pesar de que la llegada del NH-90 MTTH no se espera hasta 2025. Esta adaptación exigirá una
revisión de la organización y procesos del actual Segundo Escalón y de los primeros escalones de
las distintas escuadrillas, con especial énfasis en la organización del mantenimiento, la gestión de
la aeronavegabilidad y la formación del personal.

En relación con la formación, y este tema ya enlaza con el tercer reto que consiste en disponer del
personal motivado y capacitado, hay que señalar que los requisitos de formación y experiencia
práctica que impone la normativa PERAM obligará a revisar algunos aspectos del actual perfil de
310
carrera de los oficiales, suboficiales y marineros con cometidos relacionados con el mantenimiento
de aeronaves, de manera que la articulación de la enseñanza de perfeccionamiento, en forma de
especialidades complementarias, aptitudes o cursos monográficos, y la progresión profesional, en
forma de permanencia en determinados destinos de la Flotilla de Aeronaves y la adquisición de la
correspondiente experiencia práctica, garanticen que el personal de mantenimiento de aeronaves
cumple con los estándares de formación y experiencia que establece la normativa PERAM.

No hay duda que la revisión de estos perfiles exigirá también un estudio de las modificaciones ne-
cesarias en los actuales planes de estudios que se imparten en la Escuela de Dotaciones Aeronavales.

Por otro lado, y en relación con las dotaciones de vuelo, la reciente apertura de la especialidad
complementaria de piloto naval a la escala de suboficiales del Cuerpo General y del Cuerpo de In-
fantería de Marina constituye a la vez un reto y una oportunidad. En el curso 2016-2017 dos sub-
oficiales empezarán en el Ala 78 de Armilla la especialidad complementaria AVP y esperamos que
pronto puedan formar parte de las distintas unidades aéreas embarcadas, tal como lo hicieron en
los primeros años de la Aeronáutica Naval.

Por último, habrá que asegurar que las trayectorias profesionales de todo el personal de la Armada
que sirve en la Flotilla de Aeronaves son equilibradas y están suficientemente valoradas, ya que es
un elemento fundamental de la motivación.

Conclusiones
En este artículo se han esbozado algunos de los retos más significativos del Arma Aérea para los
próximos años en relación al material, a la organización y al personal, recordando que la seguridad
de vuelo debe ser siempre la primera prioridad.

En cuanto al material, los retos más significativos serán el mantenimiento de la capacidad de heli-
transporte táctico y la consolidación de la 11.ª Escuadrilla de RPAS. En el medio y largo plazo apa-
recen en el horizonte la posible entrada en servicio del NH-90 MTTH y la sustitución del AV-8B+.

En cuanto a la organización habrá que impulsar de forma realista y coherente la progresiva im-
plantación de la normativa que recogen las Publicaciones Españolas de Requisitos de Aeronavega-
bilidad Militar (PERAM).

En relación al personal habrá que continuar revisando algunos aspectos del perfil profesional de
los oficiales, suboficiales y marineros de la Flotilla de Aeronaves, de manera que a lo largo de su
 Cien años de
Aviación Naval 311
carrera adquieran las competencias necesarias para ejercer las tareas y cometidos propios de las
distintas especialidades de la aviación naval. Estos perfiles profesionales, y las correspondientes
trayectorias, deberán ser lo suficientemente atractivos para motivar y satisfacer las legítimas as-
piraciones de todos los que servimos en la Armada en destinos del Arma Aérea.

Por último, y como se ha dicho al principio de este artículo, superar todos los retos planteados no
será fácil y exigirá trabajar con ilusión, entusiasmo y un gran espíritu de sacrificio.

La celebración del Centenario de la Aviación Naval en 2017 debe ser una oportunidad para recordar y
rendir homenaje a todos aquellos que nos precedieron y que tanto han logrado, y debe servirnos de
estímulo y trampolín que nos impulse a seguir trabajando por el Arma Aérea, la Armada y España.
312
En enero de 1962, con motivo del 50 aniversario de la creación de la
In Memoriam Aeronáutica Militar, el TN Menéndez Vives escribió un artículo en
el ABC de Madrid, en el que homenajeaba a la Aeronáutica Naval y a
los miembros de esta que ofrecieron la vida en el empeño de dotar
a la Armada de su nueva Arma. Lo finalizaba con estas palabra: «Con estas rápidas pinceladas no
pretendo ni mucho menos hacer una semblanza del
Servicio Aeronaval, sino ofrecer a los que en él mu-
rieron el sencillo homenaje de estas deshilvanadas «No quedó tierra ni pared ni
líneas (ya que no quedó tierra, ni pared ni mamparo mamparo en donde grabar sus
donde grabar sus nombres) como recuerdo y nos-
talgia de nuestra Aeronáutica Naval». Este artículo,
nombres»
sobre todo su último párrafo, motivó que el CN Ra-
fael de la Guardia escribiera su Crónica de la Aeronáutica Naval y expresara en su prólogo el deseo y
la esperanza de que en un futuro próximo, en algún honroso lugar, el sacrificio de aquellos pilotos
y dotaciones fuera recordado y sirviera de ejemplo a las nuevas generaciones.

Hoy ese lugar ya existe en el pasillo principal de la Escuela de Dotaciones Aeronavales, en una de
sus paredes, frente a la entrada principal. Y no hay miembro de la dotación de la Flotilla de Aero-
naves que al pasar a su lado no desvíe la mirada brindándoles con ese sencillo acto un emotivo y
cariñoso homenaje.

CC P. Romero

«Y la Patria, al que su vida le entregó, en la frente dolorida le

devuelve agradecida el beso que recibió»

Himno de Infantería
 Cien años de
Aviación Naval 313
TN VICENTE CERVERA Y JIMÉNEZ ALFARO
20/06/1923 MACCHI-18 RÍA DE MAHÓN

CONTADOR DE NAVÍO JUAN R. SUÁREZ DE TÁNGIL

20/06/1923 MACCHI-18 RÍA DE MAHÓN

AN JORGE VARA MORLÁN

02/10/1924 SAVOIA-16 BIS PLAYA DE TIGUISAS (MARRUECOS)

ESPECIALISTA JOSÉ PIÑER JIMÉNEZ

19/11/1924 MACCHI-18 BARCELONA

MARINERO MECÁNICO TOMÁS PÉREZ GONZÁLEZ

19/11/1924 MACCHI-18 BARCELONA

CABO MOISÉS CHOLVI ORLANDI

05/02/1925 SAVOIA-13 BIS PUERTO DEBARCELONA

TCOL. ART. NAV. HILARIO RAMOS ESPINOSA

22/05/1925 MACCHI-18 BARCELONA

ESPECIALISTA MANUEL GARCÍA LACASA

22/05/1925 MACCHI-18 BARCELONA

ESPECIALISTA MARCOS MARTÍNEZ GARCÍA

1926 AVRO-504

MAESTRE JUAN CALAZA FERNÁNDEZ

27/03/1926 MACCHI-24 AGUAS DE LOS ALFAQUES (TARRAGONA)

ESPECIALISTA JOSÉ LORENZO CONDE

05/04/1926 MACCHI-24 PUERTO DE SEVILLA

TN PÍO ESTEBAN ESCORIAZA

25/05/1926 SUPERMARINE PUERTO DE BARCELONA

CABO FELIPE DOMÍNGUEZ PÉREZ

25/05/1926 SUPERMARINE PUERTO DE BARCELONA

TN JUAN MANUEL DURÁN Y GONZÁLEZ

19/07/1926 MARTINSYDE F-4 DESEMBOCADURA DEL LLOBREGAT (BARCELONA)

MAESTRE JOSÉ EUGENIO CALVIÑO JUNCAL

24/01/1927 SAVOIA-16 BIS PUERTO DE BARCELONA
314 AN GUILLERMO DE LLERA Y BARNUEVO
03/08/1927 MACCHI-18 PUERTO DE BARCELONA

CABO JUAN RAJA HERNÁNDEZ

03/08/1927 MACCHI-18 PUERTO DE BARCELONA

CC ADOLFO CONTRERAS Y ARANDA

19/09/1927 MARTINSYDE F-4 RÍO LLOBREGAT (BARCELONA)

AN JESÚS NÚÑEZ RODRÍGUEZ

04/05/1929 AVRO-504 ALBACETE, ESCUELA DE VUELO

AN FERNANDO CANO-MANUEL Y AUBAREDE

03/09/1930 DORNIER-WAL CABO PRIORIÑO (EL FERROL)

CONTRAMAESTRE JAIME PLANAS PUJOL

03/09/1930 DORNIER-WAL CABO PRIORIÑO (EL FERROL)

CONTRAMAESTRE LUIS AZCÁRATE ESCUDERO

03/09/1930 DORNIER-WAL CABO PRIORIÑO (EL FERROL)

MAESTRE JOSÉ SÁNCHEZ MARISCAL

03/09/1930 DORNIER-WAL CABO PRIORIÑO (EL FERROL)

MAESTRE MANUEL TUBIO RODRÍGUEZ

03/09/1930 DORNIER-WAL CABO PRIORIÑO (EL FERROL)

CABO JUAN NAVARRO ROS

03/09/1930 DORNIER-WAL CABO PRIORIÑO (EL FERROL)

CONTRAMAESTRE EDUARDO BONAVIA JACAS

23/09/1930 MACCHI-18 AGUAS DE BARCELONA

AN EMILIO LÓPEZ HERMOSÍN

10/11/1930 MACCHI-18 PUERTO DE BARCELONA

ESPECIALISTA ANTONIO NAVARRO LÓPEZ

10/11/1930 MACCHI-18 PUERTO DE BARCELONA

CONTRAMAESTRE DANIEL SAUCA VÉLEZ

02/08/1931 AVRO-504 AERÓDROMO DE SABADELL

PILOTO CIVIL FRANCISCO XIMENIS CASANOVAS

02/08/1931 AVRO-504 AERÓDROMO DE SABADELL
 Cien años de
Aviación Naval 315
ESPECIALISTA MANUEL MANESCAU BACARELLI
30/09/1931 AVRO-504 ALBACETE, ESCUELA DE VUELO

TN ALFREDO ANGLADA IGLESIAS

16/11/1931 SAVOIA-62 DESEMBOCADURA DEL LLOBREGAT (BARCELONA)

CONTRAMAESTRE JOSÉ CLEMENTE SERRANO

16/11/1931 SAVOIA-62 DESEMBOCADURA DEL LLOBREGAT (BARCELONA)

CONTRAMAESTRE MANUEL PELLICER FAUS

16/11/1931 SAVOIA-62 DESEMBOCADURA DEL LLOBREGAT (BARCELONA)

MAESTRE RAFAEL PERAL CAMPELLO

ABRIL 1932

TN MANUEL RIVERA ALMAGRO

19/09/1932 MACCHI-18 PUERTO DE BARCELONA

MAESTRE DIEGO MEROÑO SÁNCHEZ

19/09/1932 MACCHI-18 PUERTO DE BARCELONA

CC JUAN MONTIS VILLALONGA

26/06/1933 SAVOIA-62 PUERTO DE BARCELONA

CC JOAQUÍN ARBOLÍ HIDALGO

26/06/1933 SAVOIA-62 PUERTO DE BARCELONA

AUXILIAR ANTONIO LAGOS ALBIZU

26/06/1933 SAVOIA-62 PUERTO DE BARCELONA

AUXILIAR GERMÁN RODRÍGUEZ FERNÁNDEZ

26/06/1933 SAVOIA-62 PUERTO DE BARCELONA

AN RAFAEL PALACIOS CAMPOS

14/03/1934 HAVILLAND ALCALÁ DE HENARES E. DE VUELO

CABO JUAN TORRES MOLINA

23/05/1934 MACCHI-18 PUERTO DE BARCELONA

CABO AMADOR SALES VERGEL

23/05/1934 MACCHI-18 PUERTO DE BARCELONA

TN JOSÉ JOAQUÍN SANDOVAL Y MORENO

17/07/1934 MACCHI-18 PUERTO DE BARCELONA
316 CAP. F.A. MÉXICO JAVIER ARGÜELLES CORTIJO
04/10/1934 MACCHI-18 PUERTO DE BARCELONA

CTE. ING. NAV.LEONARDO NARDIZ ECHANOVE

30/04/1935 CORSAIR BASE AERONAVAL DE SAN JAVIER

TN AUGUSTO DE LA CIERVA Y MIRANDA

30/04/1935 CORSAIR BASE AERONAVAL DE SAN JAVIER

AN JOSÉ M.ª MORENO Y MATEO-SAGASTA

15/12/1936 DORNIER AGUAS DEL ESTRECHO

CC LUIS CELLIER Y SÁNCHEZ

21/08/1937 HEINKEL-60 AGUAS ENTRE MALLORCA E IBIZA

AN CARLOS BENÍTEZ MARTOS

21/08/1937 HEINKEL-60 AGUAS ENTRE MALLORCA E IBIZA

TN MIGUEL RUIZ DE LA PUENTE

02/02/1938 CANT-Z POLLENSA (MALLORCA)

TN MELCHOR SANGRO TORRES

28/10/1938 CANT-Z-506 AGUAS DE VALENCIA

TN ANDRÉS PINTO MARTÍNEZ

13/02/1950 AVIONETA MÁLAGA, CURSO OBSERVADOR NAVAL

MECÁNICO ALFREDO JIMÉNEZ RUBIO

06/02/1962 SIKORSKY S-55 AGUAS DE CÁDIZ

MARINERO MIGUEL HERRERA LUCIO

06/02/1962 SIKORSKY S-55 AGUAS DE CÁDIZ

AN JOSÉ MANUEL SUÁREZ MENÉNDEZ

19/11/1964 AVIONETA CUATRO VIENTOS (MADRID), CURSO DE ALA FIJA

CC BERNARDO NAVARRO ANTÓN

14/05/1969 GRUMMAN ALBATROS AGUAS DEL CABO DE GATA

TN JOSÉ JAQUES GÓMEZ-PABLOS

14/05/1969 GRUMMAN ALBATROS AGUAS DEL CABO DE GATA

CF EVARISTO DÍAZ RODRÍGUEZ

01/07/1969 GRUMMAN ALBATROS MAR DE ALBORÁN
 Cien años de
Aviación Naval 317
TN EDUARDO ARMADA VADILLO
01/07/1969 GRUMMAN ALBATROS MAR DE ALBORÁN

TN SANTIAGO DÍAZ GRANDA

17/09/1973 HUEY COBRA AH-1G AGUAS DE CÁDIZ

CC LUIS OLIVIÉ GONZÁLEZ-PUMARIEGA

22/02/1974 HUGHES 500 PROXIMIDADES TREBUJENA (CÁDIZ)

OF. ARSENALES SALVADOR GUTIÉRREZ PACIOS

22/02/1974 HUGHES 500 PROXIMIDADES TREBUJENA (CÁDIZ)

TN FRANCISCO DÍEZ DE RIVERA Y HOCES

22/02/1974 HUEY COBRA AH-1G PROXIMIDADES TREBUJENA (CÁDIZ)

TN LUIS MARÍA GOYANES BLANCO

22/02/1974 HUEY COBRA AH-1G PROXIMIDADES TREBUJENA (CÁDIZ)

TN FRANCISCO J. FERNÁNDEZ PEITEADO

19/09/1974 GRUMMAN ALBATROS AGUAS DE ALICANTE

TN CARLOS SAURA Y MANUEL DE VILLENA

19/09/1974 GRUMMAN ALBATROS AGUAS DE ALICANTE

TN GONZALO CANO MAESE

20/01/1977 AGUSTA BELL 212 AGUAS DE CARTAGENA

TN ESTEBAN BAGÓ VALLDECABRES

19/04/1978 AGUSTA BELL 212 CALDERA DE TABURIENTE (ISLA DE LA PALMA)

BRIGADA MECÁNICO MIGUEL CARRIÓN GARCÍA

19/04/1978 AGUSTA BELL 212 CALDERA DE TABURIENTE (ISLA DE LA PALMA)

TN MANUEL MIGUEL GALBÁN LÓPEZ

12/06/1978 HUEY COBRA AH-1G PROXIMIDADES DE JEREZ

CAP. IM.GUILLERMO DÍAZ DEL RÍO CABALLO

12/06/1978 HUEY COBRA AH-1G PROXIMIDADES DE JEREZ

TN CÉSAR JÁUREGUI GARCÍA

28/05/1980 HARRIER AV-8S AGUAS DE CABRERA (BALEARES)

TN AGUSTÍN FARIZO SERRANO

14/05/1981 SIKORSKY SH-3D AGUAS DE ROTA (CÁDIZ)
318 TN VÍCTOR LATORRE GARCÍA
14/05/1981 SIKORSKY SH-3D AGUAS DE ROTA (CÁDIZ)

SGT1. SONARISTA AGUSTÍN BORREGO MUÑOZ

14/05/1981 SIKORSKY SH-3D AGUAS DE ROTA (CÁDIZ)

CB1. SONARISTA JUAN ROJAS JIMÉNEZ

14/05/1981 SIKORSKY SH-3D AGUAS DE ROTA (CÁDIZ)

AN ALFONSO GARCÍA DE CARELLÁN

07/07/1982 AGUSTA BELL 212 AGUAS DE LA BARROSA (CÁDIZ)

TN MARIANO PASCUAL DE RIQUELME TORRES

15/05/1983 T-2C BUCKEYE STA. ROSA COUNTY USA, CURSO DE HARRIER

AN MIGUEL GUITART GONZÁLEZ

18/03/1985 BELL 47G PLAYA DE VALDELAGRANA (CÁDIZ)

AN ANTONIO ALFÍN SOLDEVILLA

18/03/1985 BELL 47G PLAYA DE VALDELAGRANA (CÁDIZ)

AN JUAN DE LA TORRE SIERRA

24/09/1985 BELL 47G RÍA DE VIGO (PONTEVEDRA)

GUARDIAMARINA 2.º JESÚS VELARDE ECHEBARRÍA

24/09/1985 BELL 47G RÍA DE VIGO (PONTEVEDRA)

AN JESÚS GARCÍA DE LUCIO

12/11/1985 SIKORSKY SH-3D AGUAS DE CARTAGENA

SGT1. SONARISTA JUAN SEIJAS FERNÁNDEZ

12/11/1985 SIKORSKY SH-3D AGUAS DE CARTAGENA

SGTO. SONARISTA ARTURO MORALES ACOSTA

12/11/1985 SIKORSKY SH-3D AGUAS DE CARTAGENA

TN LUIS JÁUDENES GUAL DE TORRELLAS

13/05/1986 AGUSTA BELL 212 AGUAS DE CARTAGENA

AN LUIS MIGUEL URRUTIA MERA

13/05/1986 AGUSTA BELL 212 AGUAS DE CARTAGENA

CB1 (V) RADARISTA JUAN L. PEDROSO UDAETA

13/05/1986 AGUSTA BELL 212 AGUAS DE CARTAGENA
 Cien años de
Aviación Naval 319
CB1 RADARISTA JOSÉ CUBERO NIETO
13/05/1986 AGUSTA BELL 212 AGUAS DE CARTAGENA

TN RAÚL PAMPILLO VEIGA

05/12/1989 HARRIER AV-8B AGUAS DE ROTA (CÁDIZ)

MARINERO JOSÉ PONCE ARACIL

09/12/1989 BASE AERONAVAL DE ROTA

CAP. DE MÁQUINAS RAMÓN MARTIÑO REY

26/11/1993 HARRIER AV-8B BASE AERONAVAL DE ROTA (CÁDIZ)

AN ÁNGEL ENRIQUE MARCO HERNÁNDEZ

19/02/1998 HARRIER AV-8B AGUAS DE MAZARRÓN (MURCIA)

SGT1 JOSÉ ANTONIO GUTIÉRREZ BARBA

13/07/1999 SIKORSKY SH-3D AGUAS DE ROTA (CÁDIZ)

CB1 MIGUEL ÁNGEL JIMÉNEZ LÓPEZ

13/07/1999 SIKORSKY SH-3D AGUAS DE ROTA (CÁDIZ)

CF PEDRO GALIANA NAVARRO

09/06/2005 AGUAS DE ROTA (CÁDIZ)

CTE. INTD.ª LUIS FERNANDO TORIJA SAGOSPE

16/04/2010 AGUSTA BELL 212 HAITÍ, OPERACIÓN HISPANIOLA

TTE. IM.FRANCISCO ÁNGEL FORNÉ CALDERÓN

16/04/2010 AGUSTA BELL 212 HAITÍ, OPERACIÓN HISPANIOLA

AN MANUEL DORMIDO GARROSA

16/04/2010 AGUSTA BELL 212 HAITÍ, OPERACIÓN HISPANIOLA

CBMY. EUSEBIO VILLATORO ACOSTA

16/04/2010 AGUSTA BELL 212 HAITÍ, OPERACIÓN HISPANIOLA
320
Mandos históricos
de las escuelas
y Flotilla de Aeronaves

JEFES DE LA BASE AERONAVAL DE BARCELONA, AERÓDROMO DE EL PRAT

Y DIRECTORES DE LA ESCUELA DE LA AERONÁUTICA NAVAL
CC. D. PEDRO MARÍA CARDONA Y PRIETO OCT. 1920-MAR. 1926
CF. D. LUTGARDO LÓPEZ RAMÍREZ MAR. 1926-FEB. 1928
CC. D. MANUEL DE FLÓREZ Y MARTÍNEZ DE LA VICTORIA FEB. 1928-NOV. 1929
CF. D. RAMÓN FONTELA Y MARISTANY NOV. 1929-ABR. 1931
CC. D. MANUEL DE LA SIERRA BUSTAMANTE ABR. 1931-ABR. 1931
CC. D. MANUEL DE FLÓREZ Y MARTÍNEZ DE LA VICTORIA ABR. 1931-AGO. 1931
CC. D. MANUEL DE LA SIERRA BUSTAMANTE AGO. 1931-JUL. 1932
CC. D. FÉLIX CHEREGUINI Y BUITRAGO JUL. 1932-OCT. 1933
CC. D. MANUEL DE LA SIERRA BUSTAMANTE OCT. 1933-JUL. 1935
CC. D. JUAN JOSÉ JÁUREGUI Y GIL DELGADO JUL. 1935-ABR. 1936
CC. D. JUAN DÍAZ DOMÍNGUEZ ABR. 1936-JUL. 1936

JEFES DE LA BASE AERONAVAL DE SAN JAVIER

CC. D. RAFAEL RAMOS IZQUIERDO Y GENER ENE. 1929-MAY. 1933
CC. D. RICARDO CASAS MITICOLA MAY. 1933-MAY. 1933
CC. D. MANUEL DE FLÓREZ Y MARTÍNEZ DE LA VICTORIA MAY. 1933-JUL. 1933
CC. D. FRANCISCO TAVIEL DE ANDRADE Y DELGADO JUL. 1933-MAY. 1935
CF. D. MANUEL DE FLÓREZ Y MARTÍNEZ DE LA VICTORIA MAY. 1935-JUL. 1935
CC. D. FRANCISCO TAVIEL DE ANDRADE Y DELGADO JUL. 1935-FEB. 1936
CC. D. JOSÉ LEÓN DE LA ROCHA Y RIEDEL FEB. 1936-JUL. 1936
 Cien años de
Aviación Naval 321
JEFES DE FLOTILLA Y DIRECTORES DE LA ESCUELA
DE APLICACIÓN DE HELICÓPTEROS
CC. D. MIGUEL ÁNGEL BRINQUIS VILLANUEVA ABR. 1954-AGO. 1957
CC. D. RICARDO CRUZ REQUEJO MAY. 1957-MAY. 1958
CC. D. ELISEO GONZÁLEZ MOSQUERA MAY. 1958-JUL. 1958
CC. D. TOMÁS CLAVIJO NAVARRO JUL. 1958-ENE. 1960
CC. D. MANUEL RÁMILA CUADRADO ENE. 1960-OCT. 1960

JEFES DE FLOTILLA Y DIRECTORES DEL CENTRO DE INSTRUCCIÓN Y

ADIESTRAMIENTO NAVAL DE HELICÓPTEROS (CIANHE)
CC. D. MANUEL RÁMILA CUADRADO OCT. 1960-NOV. 1962
CC. D. JOSÉ VERA Y KIRCHNER NOV. 1962-ENE. 1963
CC. D. GONZALO GÓMEZ-PABLOS DUARTE ENE. 1963-ABR. 1963
CC. D. JUAN TORRES DE CASTRO Y BAZO ABR. 1963-MAY. 1963
CF. D. MIGUEL ÁNGEL BRINQUIS VILLANUEVA MAY. 1963-AGO. 1965
CF. D. TOMÁS CLAVIJO NAVARRO AGO. 1965-OCT. 1965
CC. D. JUAN TORRES DE CASTRO BAZO OCT. 1965-ABR. 1966
CF. D. TOMÁS CLAVIJO NAVARRO ABR. 1966-FEB. 1969
CN. D. SATURNINO SUANZES DE LA HIDALGA FEB. 1969-JUL. 1971
CN. D. RICARDO CRUZ REQUEJO JUL. 1971-AGO. 1975
CN. D. ELISEO GONZÁLEZ MOSQUERA AGO. 1975-SEP. 1976

JEFES DE FLOTILLA Y DIRECTORES DE LA ESCUELA DE DOTACIONES

AERONAVALES (EDAN)
CN. D. ELISEO GONZÁLEZ MOSQUERA SEP. 1976- MAY. 1977
CN. D. FRANCISCO MOLA MAYAYO MAY. 1977-AGO. 1978
CN. D. FRANCISCO PEÑUELAS LLÍNAS AGO. 1978-JUN. 1980
322
CN. D. JUAN TORRES DE CASTRO Y BAZO JUN. 1980-FEB. 1982
CN. D. ANTONIO LÓPEZ-CERÓN Y FDEZ. DE ALARCÓN FEB. 1982-FEB. 1984
CN. D. ALFONSO MORENO AZNAR FEB. 1984-OCT. 1985
CN. D. JOSÉ ANTONIO SERRANO PUNYED OCT. 1985-OCT. 1987
CN. D. JOSÉ M.ª OZORES MENÉNDEZ OCT. 1987-JUL. 1989
CF. D. ARTURO REDONDO ESPERANTE JUL. 1989-AGO. 1989
CN. D. JOSÉ A. BALBÁS OTAL AGO. 1989-SEP. 1990
CF. D. JESÚS M. BRINGAS ANDÚJAR AGO. 1990-SEP. 1990
CN. D. EMILIO ERADES PINA SEP. 1990-SEP. 1992
CN. D. JOSÉ L. MACKINLAY LEICEAGA SEP. 1992-SEP. 1994
CN. D. MIGUEL LÓPEZ NUCHE SEP. 1994-JUL. 1995

COMANDANTES DE LA FLOTILLA DE AERONAVES,

JEFES DEL AERÓDROMO DE LA BASE NAVAL DE ROTA
Y DIRECTORES DE LA ESCUELA DE DOTACIONES AERONAVALES
«CAPITÁN DE NAVÍO CARDONA» (EDAN)
CN. D. MIGUEL LÓPEZ NUCHE JUL. 1995-SEP. 1996
CN. D. MIGUEL A. BELTRÁN BENGOECHEA SEP. 1996-SEP. 1998
CN. D. RAFAEL MARTÍN DE LA ESCALERA MANDILLO SEP. 1998-SEP. 2000
CN. D. FRANCISCO A. RÍOS ALMAZÁN SEP. 2000-OCT. 2002
CN. D. JUAN CUADRILLERO PINILLA OCT. 2002-OCT. 2004
CN. D. ANTONIO RUIBÉRRIZ DE TORRES SÁNCHEZ OCT. 2004-OCT. 2006
CN. D. JAVIER GARCÍA RUPÉREZ OCT. 2006-SEP 2008
CN. D. JUAN JOSÉ TORRALBO PÉREZ SEP. 2008-SEP. 2010
CN. D. SANTIAGO RAMÓN GONZÁLEZ GÓMEZ SEP. 2010-SEP. 2012
CN. D. RICARDO ATANASIO HERNÁNDEZ LÓPEZ SEP. 2012-JUL. 2014
CN. D. IGNACIO VILLANUEVA SERRANO JUL. 2014-JUN. 2016
CN. D. JOSÉ LUIS NIETO FERNÁNDEZ JUN. 2016-CONTINÚA
 Cien años de
Aviación Naval 323
Muchas han sido las fuentes bibliográficas consultadas para la ela-

Bibliografía boración de este libro, fundamentalmente el inagotable océano de

información que es Internet. Otras fuentes no menos importantes
han sido:

• Crónica de la Aeronáutica Naval. Tomos 1 y 2. CN Rafael de la Guardia.

• Archivo fotográfico FLOAN.

• Archivo literario CN Miguel López Nuche.

• Foro Todoavante.

• Archivo personal CN Emilio Bonaplata. Cedido al IHCN.

• Los portaviones españoles. Camil Busquets i Vilanova.

• Proa al cielo. Francisco A. Guerrero Flores, César O’Donnell, Vicente Rodríguez Sosa.

• Archivo bibliográfico particular CN Antonio Barro.

• Archivo fotográfico familiar familia Brinquis.

• Museo Naval Madrid.

• Archivo personal CC Fernando Novoa.

• Archivo personal CN Marcelino González Fernández.

• Revista Flying Magazine, oct. 1961 (simulador Bölkow 102).

• Museo Naval. Colección Aguilera. Del libro Los Portaviones Españoles.

• SHYCEA.

• La aerostación militar en España. C. Lázaro/A. Pérez Heras.

• El desembarco de Alhucemas del blog www.fjavier.es

• Colección fotográfica personal del CN Ramón Torralbo Mercader.

• Archivo fotográfico personal CN Jorge Flethes.

• Colección fotográfica personal Gorka Martínez Mezo.

• Archivo personal Txema Prada Igarzabal.

• Aviation Corner.

• Juan M. González (Aviation Corner).

• Colección fotográfica Museo Naval Madrid.

324
• Archivo fotográfico personal CF Luis Díaz Bedia.

• Archivo personal marinero Moisés Sanz.

• Alberto Revuelta. Spotting Andalucía y AviationCorner.net (Fotografía Bolkow).

• Miguel Alía Plana. Grabado pilotos aeronáutica. Fuente Internet.

• Artículo: «Hughes 500M/ASW de la Armada Española». Fuente: blogdepasm.blogspot.com.es

• Archivo fotográfico personal de Salvador Mafé.

Por su amabilidad y espíritu de colaboración, el agradecimiento especial a Francisco Andreu Plaza

(Aviation Corner), por su disposición, amabilidad y espíritu de colaboración; Gorka Martínez Mezo,
por su desinteresada labor de colaboración y aplicación de sus extensos conocimientos técnicos; y
a Txema Prada Igarzabal, autor de los numerosos dibujos que adornan las páginas del libro y cuyos
sabios consejos y apoyo al mismo resultaron fundamentales a la hora de maquetarlo.

Finalmente, a cuantos han colaborado en la edición del libro, esté o no refrendado el apoyo con su
firma, el agradecimiento de cuantos se han desarrollado, se desarrollan y se desarrollarán profe-
sionalmente bajo el gran paraguas que, cien años después de su nacimiento, es a fecha de hoy la
Aviación Naval.
SECRETARÍA
GENERAL

ARMADA
TÉCNICA

SUBDIRECCIÓN GENERAL
DE PUBLICACIONES
ESPAÑOLA
Y PATRIMONIO CULTURAL