10 Pasos Traducida A Portugues

Introdução
Hoje de manhã um novo cliente chegou à minha oficina. Seu carro é um

Chevrolet Camaro Z28, modelo de motor V8 2000 com transmissão automática e trouxe
em reboque desde que não ligou. Ele explicou que o havia levado para consertar em
várias oficinas e investiu muito dinheiro na reposição de peças por recomendação de
vários mecânicos, mas nada havia funcionado.
Como a checagem visual não mostrou nenhuma faísca em nenhuma das

velas de ignição e depois de uma revisão ruim, ele comprou o sensor do virabrequim,
mas como ele apontou, essa primeira tentativa não resolveu o problema. Seu mecânico
então disse a ele que muitas vezes o sensor do eixo de comando precisa ser trocado e,
confiando em sua recomendação, ele foi até a loja de autopeças e o comprou. Eles o
instalaram, mas novamente o motor ainda não tinha nenhuma faísca em nenhuma vela
de ignição. O jovem começou a ficar impaciente.
Em uma terceira tentativa, seu mecânico disse que era hora de substituir o pacote
de bobina. Como você sabe, este é um componente muito caro e o cliente, confiando
mais uma vez em sua palavra, ordenou a compra. Ao instalá-lo, também não produziu
resultados.
O jovem tinha sido muito paciente porque ele tinha sido um cliente daquela oficina,
mas agora era demais. Ele decidiu levar o carro para outra oficina.
Ele me disse que depois de outra "revisão", descobriu-se que a bomba de gasolina
não estava funcionando e eles a substituíram, mas não houve mudanças. Neste caso, o
jovem não hesitou e levou-o para outra oficina. Esta seria a terceira vez que ele estava
rebocando.
Quando ele chegou na terceira oficina e eles fizeram seu "diagnóstico" com um
scanner, disseram-lhe que o sensor do virabrequim não funcionava, quando ele já havia
substituído o mesmo! Infeliz, o jovem exigiu que o verificassem bem, porque esse sensor
já o havia mudado.
uma bobina que sim funciona.
Nestes desenhos, basta com remover a tampa da válvula e enroscar o adaptador

de nosso kit.
No entanto, na maioria dos casos não será tão singelo, pois não terá mais remédio
que desligar a linha de fornecimento e para isso, precisará um kit de chaves especiais
que por fortuna, são bastante econômicos. Os kits da companhia Lisle são muito
confiáveis e acessíveis.
Uma vez desconectada, só deverá eleger o adaptador do kit de medida que mais
apropriado resulte.
Em outros desenhos, como este Toyota, bastará com um par de chaves espanholas para os
desligar.
E nos casos mais difíceis, terá que cortar mangueira tão só para desligar linhas e
adaptar um “T”.
Mas sem importar o grau de dificuldade da conexão à linha de fornecimento de
combustível, a conexão deverá ser segura e confiável, sem nenhuma fuga. Utiliza um
lenço para evitar derrame de combustível
Uma vez conectado, o instrumento marcará você 0 PSI.

Quando a chave do switch a coloque em ON ou RUN, segundo o indique, e se não tivesse
nenhum problema com o sistema combustível, a agulha do manómetro deveria indicar você uma
leitura superior às 28 PSI.
Na maioria dos sistemas MPI, MPFI, SFI, PFI, etc., as leituras de pressão de
gasolina sempre deverão estar entre 33 e 58 PSI. Em sistemas TBI e CFI a pressão
deverá estar ao redor de 12-14 PSI, Os sistemas CIS e CISE operam a 100 PSI. Tenha
muito cuidado com estes últimos. já que estes sistemas requerem de baixa pressão para
seu funcionamento.
Se na medida de pressão de gasolina resulta que não há pressão, primeiro deverá

diagnosticar ao sistema de inyección e entrega combustível, dantes de proceder com o
de ignição eletrônica.
Revisa que o circuito de a bomba de gasolina não tenha nenhum problema

consultando seu diagrama elétrico para localizar componentes e sistema especiais de
segurança. Muitos veículos Ford, Toyota e Land Rover usam switches de inércia que
desativam à bomba de gasolina em caso de colisão.
Como a maioria dos circuitos estão relacionados por conexões em paralelo, já seja
em e lado de voltagem ou no de terra, às vezes resulta que quando resolve o problema
de um sistema simultaneamente resolveu o outro. Por exemplo: o switch da chave de
ignição fornece voltagem tanta à bomba de gasolina como ao primário de bobina. Muitas
vezes ocorreu-me que devido a um switch defeituoso, nem a bobina recebe corrente nem
a bomba de gasolina fornece pressão. Portanto, ambos sistema deixam de operar. Então
não é nenhuma surpresa que ao determinar que o problema jaz no switch, ambos
sistemas, tanto o de ignição como a bomba de gasolina funcionem de novo ao mesmo
tempo.
Esse é o tipo de coisas que deve procurar quando comece sua rotina de
diagnóstico nos sistemas básicos preliminares.
De modo que não assuma de imediato que é a bomba a que está defeituosa se é
que encontra que não há pressão.
Capítulo 4
Verificar Códigos Com Escáner
Quando Um Auto Não Acende
Capítulo 4 -Verificar Códigos com Escáner quando um Auto não acende
Hoje em dia, a rotina de diagnóstico de um veículo que não acende por falta de
faísca compreende também o uso de escáner.
Agora quero fazer você uma pergunta: ¿realmente acha que o escáner dirá você
exatamente o que o auto tem?
Responde honestamente. Existem muitas marcas e fabricantes de escáners

disponíveis no mercado para vários orçamentos e todos eles prometem resolver você a
vida, garantindo você que com sua escáner seu trabalho de diagnostico será muito fácil.
Ao longo de todos estes anos de trabalho e experiência, tenho visto como muitos
mecânicos ingenuamente acham que o escáner é a resposta a todas suas dúvidas e
problemas. Nada mais afastado da realidade.
Em minha experiência, um escáner nunca dirá você “com clareza” qual é a causa
de uma falha. E realço “com clareza” já que estas máquinas, ainda que sim contribuem
muita informação sumamente valiosa, o verdadeiro é que não falam nem se comunicam
com nós de forma direta e isso se deve a que pelo limitado de seu desenho, estes
aparelhos de exploração se apoiam em uma linguagem numérica que ainda em nossa
época, ainda não é muito amigable com o usuário e por isso, primeiro devemos aprender
a interpretar dito linguagem que em realidade não é muito difícil e se chama OBD II.
Só quando aprende a falar a linguagem OBD II do escáner se dá conta de que é

bastante básico, já que só tem a capacidade de fazer três simples coisas:
a) Mostrar e apagar códigos DTC's.

b) Despregar dados de operação e valores dos sensores em tempo real.
c) Mostrar valores Freeze Frame Data.
Agora bem, este não é um livro sobre o uso e aplicativo das funções de
diagnóstico do escáner já que dita disciplina é bastante extensa e requer de um livro
especializado que ensine você todos os segredos do uso inteligente do escáner e da
linguagem OBD II (que já o estamos preparando para você). Aqui nosso tema é como
consertar um auto que não acende, mas resulta que para atacar a causa desta falha nos
convém utilizar um par de funções do escáner. ¿Então como devemos usar o escáner
quando estamos diagnosticando um auto que não acende?
Os escáners mostram muita informação e o verdadeiro é que não a precisa toda,

mas você tem que aprender a selecionar “” só aquela que ajudará você quando um motor
não tem faísca.
Sendo assim, a nós só nos interessam 2 dados:

a) Códigos relacionados com a falha que estamos diagnosticando.
b) Leitura em tempo real de RPM's.
Dado Importante:
Como sabe, a nível mundial a partir de 1996 todos os fabricantes automotrices
lembraram utilizar um sozinho tipo de ligue para ligar os escaners. (Dantes desse ano
ligar um escáner era quase impossível.)
Dito conector de diagnóstico seria padronizado para todas as marcas em todos os

modelos, teria 16 terminais e se conhece como DLC (Data Link Connector).
O DLC também é referido como o conector J1962, a qual é uma designação

alocada pela SAE, Society of Automotive Enginners, ou Sociedade de Engenheiros
Automotrices.
O conector J1962 deve prover circuitos de poder e conexão a terra para ligar os
escáners ao automóvel. A SAE também especificou que o DLC J1962 devia ser
localizado embaixo e no extremo do tabuleiro de instrumentos, do lado do motorista. A
maioria, mas não todos os fabricantes, cumprem com este requisito. Honda e Toyota
tendem a localizá-lo em consola-a central ou por trás do cenicero.
Por outro lado, a SAE também assinalou que de 1996 em adiante todas as PCM's
de todos os veículos que tivessem o conector J1962 deviam ser compatíveis com
qualquer escáner que se ligasse a elas; essa compatibilidade se realizaria mediante a
linguagem técnica denominado OBD II. Em outras palavras: as PCM's deveriam ser
capazes de comunicar-se com os escaners em linguagem OBD II e por sua vez, os
escaners também deviam ter a capacidade de que ao se ligar ao ligue J1962,
estabelecessem comunicação com as PCM's na mesma linguagem OBD II.
Quando as PCMs de todas as marcas de veículos estivessem configuradas na
mesma linguagem universal conhecido como OBD II, bastaria com ter um só scanner
para monitorear, escanear e obter os códigos DTC?s de qualquer veículo.
Antes de 1996 isso não era possível. Hoje sim.
Agora que todos os veículos têm um conector regular, utilizam uma mesma
linguagem que agrupa universalmente a todos os DTCs, dados de operação em tempo
real e Freeze Frame Data para o diagnóstico de problemas e que em cima de tudo, é
suficiente com um mesmo scanner para se ligar à PCM de um veículo para estudar sua
operação, a rotina de diagnóstico se facilitou como nunca antes e além disso se abarató
muitíssimo.
Ainda assim, é necessário conhecer a terminologia técnica da linguagem OBD II

para saber de que estamos falando à hora de fazer um diagnóstico.
E como se procede com os veículos que são 1995 e anteriores?
Para esses casos a cada fabricante tinha seu próprio conector, que estava
localizado em diferentes sítios do auto, a linguagem se conhecia como OBD I, era
completamente irregular de uma marca a outro além de que não há compatibilidade, por
o que é necessário ter vários escáners, conectores e adaptadores para a cada
marca de auto, o qual complica tudo.
Mesmo assim, existem modos manuais de obtenção de códigos sem a
necessidade de usar scanner: usando clips, cabos ponte, passos da chave, etc.,
diversas rotinas rudimentarias que facilmente te permitem obter os códigos de falha sem
a necessidade de um scanner, mas estas formas só aplicam para veículos 1995 e
anteriores.
Obtenção de códigos sem usar escáner.
Existem alguns escáners que têm a capacidade de se ligar a veículos OBD II bem
como a alguns OBD I, já que contam com os adaptadores especiais e sua linguagem é
compatível com ambos, mas estas equipes são mais caras.
De qualquer forma, sem importar se trata-se de um veículo da linguagem OBD I ou

OBD II, se recupero os códigos com escáner ou se utilizo um clip ou faço uma ponte em
algum conector especial, um voltímetro ou um lustre de prova ou o que seja, de alguma
maneira tenho-as que arranjar para verificar se existe um código de falha DTC gravado
na memória da PCM e o obter, seja da marca que seja.
Naturalmente, a recuperação de códigos deve ser realizado em qualquer rotina de

diagnóstico de qualquer tipo de falha: marcha mínima instável, aceleração excessiva,
blecautes súbitos, etc. Segundo a falha que observemos, deveremos relacionar com os
códigos que obtenhamos. Em nosso caso particular, estamos interessados nos códigos
DTC's relacionados com um motor que não acende devido a falta de faísca.
¿Como acedemos a esses códigos em veículos OBD II?
A maioria dos escáners têm uma janela principal que mostrará você um menu para
que selecione a opção de acesso e leitura de códigos, como o seguinte exemplo.
¿E já que acedo a esse menu, quais são os códigos relacionados com a falha de
não-acendido?
Na linguagem OBD II para veículos 1996 e superiores de qualquer marca, são os

seguintes:
P0320 Problema do circuito de entrada do distribuidor.
P0321 Problema de faixa ou desempenho do circuito de entrada do distribuidor.
P0322 Problema do circuito de entrada do distribuidor, sem sinal.
P0323 Problema do circuito de entrada do distribuidor, intermitente.
P0335 Problema no circuito do sensor A para a posição do virabrequim
P0336 Problema de faixa ou desempenho do circuito do sensor A de posição do cigüeñal
P0337 Problema no circuito do sensor A para posição do virabrequim, sinal baixo

P0338 Problema no circuito do sensor A para a posição do virabrequim, sinal alto
P0339 Problema no circuito do sensor A para a posição do virabrequim, intermitente
P0340 Problema no circuito do sensor da posição do eixo de cames
P0341 Problema de faixa ou desempenho do circuito do sensor de posição do comando de válvulas
P0342 Problema no circuito do sensor da posição da árvore de cames, sinal baixo
P0343 P0343 Problema no circuito do sensor da posição da árvore de cames, sinal alto
P0344 Problema no circuito do sensor da posição da árvore de cames, intermitente
P0350 Problema no circuito de ignição primário ou secundário
P0370 Signal Um problema de referência de tempo de alta resolução
P0374 Sinal Um problema de referência de tempo de alta resolução, sem pulso
P0375 Problema de sinal B resolução de tempo de referência alta
P0379 Problema de sinalização B tempo de referência de alta resolução, sem pulso
P0385 Problema no circuito do sensor de posição do virabrequim B
P0386 Faixa do sensor de posição do virabrequim B ou problema de desempenho
P0387 Problema no circuito do sensor B para a posição do virabrequim, sinal baixo
P0388 Problema no circuito do sensor de posição do virabrequim B, sinal alto
P0389 Problema no circuito do sensor da posição do virabrequim, piscando
Todos estes códigos diretamente dizem você que há um problema relacionado

com o sistema de ignição eletrônica e o área que deverá revisar a detalhe.
Então, quando ligue o escáner em um veículo que não tem faísca, você esperaria
que ao menos em teoria a PCM tivesse gerado algum destes códigos, e digo “em teoria”
porque muitas das vezes, não os gera.
Supõe-se que o sistema OBD II é superior ao OBD I, mas de todas formas em

muitos veículos simplesmente não gera nenhum destes códigos e isto é simplesmente
um dado que dou você.
Desta forma, se ao ligar seu escáner obtém algum dos códigos relacionados da
tabela, terá uma ideia algo mais clara do problema e a PCM terá você ajudado só um
pouco a poupar algo de tempo em focar seu processo de diagnostico en una área mas
específica, pero nada más. Si te fijas bien en el texto de cada código, éstos no te están
indicando la causa exacta del problema pues no están redactados así, sina que
unicamente estão você “dando um norte” de por onde deverá revisar com mais
detenimiento.
Ao final, o diagnóstico correto depende de você.
¿E que mais pode ser feito com o escáner se não se produziu o código?
Ainda fica algo: se o escáner que está usando tem a capacidade de ler o fluxo
dados de operação dos sensores em tempo real, muitas vezes conhecida como “Engine
Data” ou “Datastream”, deverá procurá-la em algum de seus menus de diagnóstico para
aceder a essa função. Em quase todos os escáners essa janela se vê mais ou menos
assim:
Cuando entras a la opción de flujo de datos, el único dato que te interesa

es el de “Engine Speed” que significa “Velocidad del Motor” y se mide en RPM’s.
¿Por qué? Porque el dato de RPM’s del motor es precisamente la señal de
movimiento proveniente del sensor de posición del cigüeñal. En la pantalla del escáner se
vería así:
Ainda que o motor não tenha faísca, se você lhe dá marcha ao motor enquanto seu
escáner está ligado à PCM, ao mesmo tempo que você está lendo dados de sensores em
tempo real e se dá conta de que sim está obtendo leitura de RPM's, isso significa que o
sensor de posição do cigueñal sim funciona. Claro que esta prova não é definitiva em
nenhuma forma, mas pelo menos já vai você dando uma ideia de que no mínimo, o
sensor de posição do cigüeñal não está danificado.
Se tratasse-se de um veículo 1995 ou anterior, a rotina é a mesma, somente que a

obtenção do código se faz uma forma em particular e a leitura de dados em tempo real
para ler as RPM's, como dissemos, nos exige um escáner especial.
¿Mas e que passaria se quando estou lendo o escáner também não obtenho o
sinal de RPM's? ¿Significa que o sensor de posição do cigüeñal não serve?
Possivelmente, mas isso não é seguro. É mais: em muitas ocasiões ainda que o
sensor sim funcione, el escáner de todos modos no alcanza detectarlo. Esto es debido a
que la velocidad de giro del cigüeñal es tan “lenta”, que aunque la PCM sí lo detecte con
normalidad, no alcanza a reportárselo al escáner y por consiguiente tú leerías 0 RPM’s no
display.
Mas de qualquer forma devemos verificar o estado do sinal do sensor e para isso,
existem provas especiais às quais lhes dedicámos um capítulo especial que mostrará
você como determinar se é que efetivamente o sensor de posição do cigüeñal não
funciona.
Mas vou ser-se honesto: para verificar um auto que não tem faísca, o uso do
escáner em realidade não é determinante para o sucesso de seu reparo. De fato, me
atreveria a dizer você que no 90% dos casos não o precisa. Claro que seria bastante
cômodo obter um código o tempo todo para que nos orientasse na direção correta, mas a
realidade é outra.
Como prova de diagnóstico, o uso do escáner é fundamental em motores que SE

acendem e que apresentam falhas de motor, mas em autos que não acendem seu uso
segue sendo só uma prova preliminar que não pode você arrojar mais informação que a
que acabo você de dizer.
Por isso sempre que me chega um auto sem faísca não me preocupo por nada se
não obtenho nenhum código ou se o escáner não atinge a ler as RRM's já que para esta
falha em particular, ao menos em minha opinião e experiência, o escáner não é de muita
ajuda. Agora quero voltar a fazer você a pergunta que fiz você ao início deste capítulo:
¿realmente acha que o escáner dirá você exatamente o que o auto tem?
Passaremos à segunda parte deste livro para adentrarnos de cheio nas provas
específicas ao sistema de ignição eletrônica, que definitivamente sim mostrarão você o
que nem o escáner mais sofisticado pode conseguir.
Capítulo 5
Verificando o Diagrama de Ignição
Eletrônica Para Identificar ao Circuito
Primário
SEGUNDA PARTE
Capítulo 5 -Verificando o Diagrama de Ignição Eletrônica Para Identificar ao Circuito
Primário
De todas as tarefas de verificação em um motor que não apresenta faísca, esta é a que
em minha opinião pessoal considero a mas importante. ¿Por que? Porque as primeas quatro
tarefas convergem aqui e as seguintes cinco provem/provêm de aqui.
Verá, as primeiras 4 são provas preliminares e como tais, devem ser realizado a
qualquer veículo sem importar o sistema de ignição que tenham. Estas provas são fáceis de
realizar tendo os instrumentos apropriados e rapidamente dão você uma ideia do que pode
estar sucedendo; lamentavelmente como são de aplicativo universal não dizem você nada
sobe o desenho interno do sistema, obrigando você necessariamente a consultar o diagrama
de ignição eletrônica.
Assim é como chega ao passo Não. 5 porque de outro modo verificar faísca, pulso,
pressão de gasolina e DTC's deixarão você a médias sem resolver você nenhuma dúvida já
que por sua mesma natureza, não são provas concluyentes, sina de direccionamiento. Nada
mais.
Se não há faísca, sabe que o problema envolve à ignição eletrônica em qualquer de

suas partes (que aqui o veremos), se não há pulso o problema é elétrico (se é pelo lado dos
fusibles) ou eletrônico (se pelo lado da ECU), se não há pressão de gasolina o problema pode
ser tanto elétrico, eletrônico ou mecânico e se obteve códigos DTC, deve deter você a pensar
um poco.
Si tem de entrar de cheio à análise do circuito primário do sistema de ignição eletrônica,

primeiro deverá ter determinado e entendido o resultado das quatro provas anteriores a esta.
Até que termine com as atividades relativas ao Passo Não.5 é quando está em
possibilidade de entrar de cheio à revisão do sistema de ignição eletrônico. Se pretende
brincarte os primeiros 5 passos, se meterá em problemas. Asseguro-o porque a meu ocorreu-
me.
Quando um veículo não acende como tem problemas com o sistema de ignição
eletrônica, é quando entramos no modo de análise “”. Devemos trabalhar com cautela e com
muito cuidado do que estamos fazendo. De fato, o verdadeiro trabalho de análise do sistema
de ignição eletrônica começa com o passo Não. 5: verificar o diagrama e revisar por onde e
como podemos começar o estudo de de o problema.
Quando falamos da revisão do sistema de ignição eletrônica em realidade estamos

falando do estudo do circuito primário. A isso se reduz tudo. A faísca, o pulso, a pressão e os
DTC's não dizem você NADA do estado do circuito primário, só brindam você uma “mirada
rápida” sem dizer você nada mais especificamente, mas de todos modos tem que os revisar.
Muito bem, todas essas não são mais que generalidades mas nosso problema é
específico, porque o caso que nos ocupa é quando não há faísca e não terá nenhuma
“pruebita geral” que nos responda nossa dúvida.
Como estamos interessados no entendimento do sistema de ignição eletrônica

mediante o conhecimento exato do circuito primário do tipo que seja em um motor que não
apresenta faísca, a primeira pergunta que temos que nos fazer é:
¿Qual circuito está danificado: o primário ou o secundário? Existem duas formas de

responder essa pergunta: a fácil e a difícil.
Comecemos pela fácil: se é o circuito secundário o que está danificado, isso é sinônimo
de que a bobina está danificada. Basta com prová-la e substituí-la. (O qual veremos no
capitulo 6.)
Agora vamos com a difícil: se é o circuito primário o que está danificado, isso significa
que a bobina se funciona e então nos espera uma aventura de revisões específicas que nos
levarão à raiz do problema, o qual pode nos tomar 20 minutos ou todo um dia, mas não mais
que isso. Isso implica revisar terras, fontes de voltagem, sinais de sensores, estado do
módulo, sistema antirrobo, PCM e toda a bateria de provas que terá que ir identificando
conforme avança.
Só existem esses dois caminhos. Agora que já tem isso conceituado, ¿como responde a
pergunta?...
¿Qual pergunta? ¿Qual circuito está danificado: o primário ou o secundário?
Resposta: Consegua-se o diagrama e começa a lê-lo. ¿Ler que coisa no diagrama?

Nosso objetivo consiste em identificar a configuração do Circuito Primário da Bobina para
revisar como é a forma em que o circuito primário está controlado, isto é, como está ligado o
circuito que controla à bobina: se há um módulo envolvido, se a PCM fá-lo, se existe um
ruptor, etc. Pode ter mil maneiras mas não importa, porque uma vez lendo como está ligado o
circuito primário que controla o “lado negativo” de bobina se aclaram muitas dúvidas. Sempre
faço isto com qualquer motor que não tem faísca.
Este tipo de exercícios explicam-se melhor com exemplos, de modo que comecemos
por um singelo. Falemos de um Honda Civic 1.6L, modelo 1995. Vejamos seu diagrama.
Honda Civic 1.6L – 1 de 2
Honda Civic 1.6L – 2 de 2
Agora bem, para revisar o circuito primário, devemos o localizar dentro do diagrama.
Estes motores usam revendedor. Isso implica que só contam com um sozinho Circuito
Primário de Bobina. ¿Que faz agora?
Começaremos a rastrearlo e no Diagrama 2 de 2 o verá no canto superior esquerda,

onde diz “Distributor Assembly” (montagem do revendedor). Também pode o ver na seguinte
aproximação
Como se pode dar conta, a representação elétrica do revendedor é uma caixa: vem a
figura circular do revendedor, a bobina (ignition coil), módulo de controle de ignición (ignition
controle module) e três captadores magnéticos (sensores de posição) CYP, TDC e CKP.
Ao todo temos 9 cabos externos que estão conectados à montagem deste revendedor,
os conte. No entanto, não nos interessa nenhum desses cabos porque o que estamos
tratando de identificar neste passo Não. 5 são os cabos que conforma o circuito primário de
bobina.
Para este exemplo em particular há dois cabos internos dentro da caixa que
conformam o primário: WHT/BLU (alvo/azul) e BLK/YEL (negro/amarelo). Estes são os que
andamos procurando.
Como seu bem sabe, um Circuito Primário de Bobina está conformado por um cabo de
corrente de bateria que se liga ao “positivo de de bobina”, ou borne “ ” e um cabo de controle
de pulsos que se liga ao “negativo de bobina” ou borne“-“. A cada fabricante põe-lhe uma cor
diferente de cabo mas quando você identifica o “positivo do primário de bobina”,
automaticamente já identificou o “negativo de bobina”.
Se dá-se conta, à bobina tem-lhe que chegar voltagem de bateria desde o switch de
ignición mediante um cabo BLK/YEL (negro/amarelo). Quando está realizando a prova de
integridade do primário de bobina, o primeiro que tem que fazer é comprovar que à bobina lhe
chegue voltagem de bateria. Essa é a primeira metade do passo Não. 5. Neste exemplo, dos
nove cabos, o que interessa você para comprovar que o primário de bobina está alimentado
com corrente é o cabo BLK/YEL e ali no mínimo deve ler 12 volts constantes e esta medida
deve ser no terminal que vai dentro do revendedor ligada diretamente no positivo de bobina.
Agora bem, se se fixa com mais detalhe, já dentro do revendedor o cabo BLK/YEL
além de se ligar ao positivo de bobina também se liga com o terminal PWR (power) do mádulo
de ignição (ignition controle module). Ali também deve ler 12 volts com seu multímetro e
devem ser constantes.
Até aqui só temos comprovado a primeira metade do circuito primário de bobina, isto é,
a voltagem que deve chegar ao “positivo de bobina”.
¿Mas que passa com o “negativo de bobina?
Essa é a segunda metade da revisão do circuito primário completo.Se dá-se conta

neste exemplo, a bobina também está ligada a um cabo WHT/BLU (alvo/azul). Observa a
figura novamente.
Este cabo está conectado entra a bobina e o módulo de ignição. Como o cabo
BLK/YEL é o positivo de bobina, pois é o que alimenta de corrente elétrica à bobina mesma,
então necessariamente o cabo WHT/BLU tem que ser o negativo de bobina (porque as
bobinas não transistorizadas como esta, só funcionam com dois cabos: positivo de bobina e
negativo de bobina.)
Se confunde você um pouco ver tanto cabo junto, tiremos o que não precisamos e
realcemos o que nos interessa:
Neste exemplo o que deveria fazer é desligar o cabo negativo de bobina WHT/BLU
(alvo/azul) no extremo que vai ligado com o módulo de ignição e com o switch de ignición em
ON ou também em RUN,. também deveria de ter 12 volts constantes medidos com seu
multímetro.
Se não chegam 12 volts que alimentem a estes pontos no primário, existe uma
abertura, um curto ou uma alta resistência neste circuito. É só questão de rastrearlo.
Com isso tem terminado a avaliação do Circuito Primário de Bobina, tanto seu lado
positivo como negativo. Quando tenho o diagrama na mão e meus instrumentos de medida,
realizar este passo de revisão não me leva mais de 3 minutos.
Recorda que o mazo de cabos não deve intimidar você, já que para cumprir com
sucesso o Passo Não. 5 só deve identificar aquele cabo que alimente de voltagem ao primário
de bobina, tanto em sua entrada pelo positivo como em sua saída pelo negativo. Esta prova
só disso se trata.
Vejamos outro exemplo.

Desta vez trata-se de um Nissan Sentra 1998 motor 2.0L. De igual forma, o que
faremos será “filtrar” para identificar aquele que nos indique o circuito primário de bobina,
tanto em seu borne positivo como o negativo.
vamos jogar um vistazo ao diagrama.

Nissan Sentra 2.0L, 1998, 1 de 3
É muita informação ¿não? Mas nós só estamos procurando um sozinho cabo.
Foquemos-nos então no circuito primário de bobina deste auto. O identificará na parte inferior
do diagrama 2 de 3. Façamos um zoom para vê-lo mais de perto.
Como pode dar você conta, novamente este auto emprega um revendedor que aqui
vem representado por uma caixa que tem conectados 9 cabos mas neste momento só nos
interessa um. Ademais, inclui um transistor que cumpre a função de módulo.
¿Já localizou o circuito primário de bobina, tanto positivo como negativo? Tiremos o
que não precisamos e vejamos somente onde está o circuito primário positivo neste caso.
Como pode ver, o positivo de bobina o pode identificar facilmente com o cabo cor
BLK/WHT (negro/branco), que nesta imagem o realcei em laranja. Depois pode ver que vem
ligado a um condensador (ou capacitor, melhor dito). Este condensador está ligado
diretamente ao switch da chave de ignición.
Recorda que este exercício consiste em identificar ao circuito primário. Todas as

bobinas têm um “lado positivo”. Neste caso o circuito primário positivo da bobina inclui um
condensador. Agora fixe no diagrama completo e segue a rota até a chave. Neste caso
também deveria ler 12 volts quando abra a chave. Se não fosse assim, existe um problema
com o circuito ou o condensador está em curto.
Agora só nos falta verificar a outra metade do circuito primário: o negativo de bobina.
Realcemos o cabo que nos interessa e tiremos o que não precisamos.
O que estamos apreciando aqui em cor verde é o circuito do borne negativo da bobina,
que como pode ver, está controlado por um transistor do tipo NPN. Este transistor cumpre a
mesma função de um interruptor de platinos: o que faz é abrir e fechar o passo de terra.
Somente que como é de “estado sólido”, isto é, está composto de componentes eletrônicos já
não sofre desgaste.
Mas o que aqui você deve entender é que a forma em que o circuito primário neste tipo
de desenhos transistorizados controla à bobina é com um interruptor que agora se chama
transistor. De todas formas a corrente elétrica tem que fluir desde a chave de ignição, para o
positivo de bobina, transitar pela bobina mesma, sair pelo negativo de bobina, chegar ao
transistor,
transistor, esperar a que o transistor se feche pára que a corrente chegue a terra. Quando o
transistor se abra, se produzirá a faísca. Quando se fechamento, não há faísca. Quando se
abre de novo, tem que ter faísca e assim sucessivamente. Mas essa dinâmica a
analisaremos a detalhe mais diante em um capítulo especial.
transistor, esperar a que o transistor se feche pára que a corrente chegue a terra. Quando o
transistor se abra, se produzirá a faísca. Quando se feche, não há faísca. Quando se abre de
novo, tem que ter faísca e assim sucessivamente. Mas essa dinâmica a analisaremos
a detalhe mais diante em um capítulo especial.
Pelo agora o que você precisa saber para avaliar a integridade do negativo de bobina
em um caso como este é que exista continuidade Pelo agora o que você precisa saber para
avaliar a integridade do negativo de bobina em um caso como este é que exista continuidade
entre o borne negativo da bobina e a entrada ao transistor, bem como também deve existir
terra constante entre a saída do transistor e chassis. Se detecta conexões flojas ou
corrosão terá problemas no circuito e não terá faísca. Por isso é muito importante primeiro
verificar o estado do circuito primário de bobina, tanto o positivo como o negativo.
Como pode te dar conta, sempre deverá avaliar o circuito primário e isso implica que te
pode encontrar com diferentes arranjos, mas não deve te preocupar porque de todos modos
os fabricantes precisam um circuito primário com um lado positivo de corrente constante e um
lado negativo para cortar a corrente. A única variante que pode representar um possível repto
está na forma na que o fabricante ligou o lado negativo e as cores que utilizou, porque
como já vimos, a natureza do positivo exige que a corrente sempre esteja presente.
Até aqui, vimos dois exemplos do arranjo de uma só bobina para todos os cilindros.
Agora vejamos um exemplo de circuitos primários, mas com bobinas independentes

para a cada cilindro. Com este novo arranjo, agora já não temos um só circuito primário,
senão que teremos 2, 3, 4, 5, 6 ou 8 circuitos primários segundo o desenho.
Quando se trata de bobinas independentes ou individuais para a cada vela de ignição,
os sistemas de ignição costumam ter nomes sofisticados: DIS, Faísca Partilhada, Sistema de
Ignição Sem Revendedor, Sistema de Ignição Direto, Bobina Dupla, etc., etc. Todos soam
muito rimbombantes mas isso não importa, porque a final de contas todos estes sistemas
devem ter circuitos primários: um circuito primário pela cada bobina. E como todas as bobinas
sem importar o tipo que sejam fazem o mesmo, portanto os circuitos primários também fazem
o mesmo e portanto, se revisam igual.
Se estamos falando de motores de combustão interna, então todos os circuitos

primários devem ter um positivo de bobina e um negativo de bobina. Todas as bobinas
comuns são de 2 terminais; quando são transistorizadas, isto é, que têm um modulo de
ignição dentro delas então serão de 3 ou 4 terminais de controle, mas a final de contas,
devem gerar uma faísca e a prova muda ligeiramente. Vamos vendo um exemplo de bobina
dupla com dois terminais.
Desta vez trata-se de uma Mitsubishi Montero, motor V6 de 3.5L, modelo 2000. O
arranjo do circuito primário de ignição desta caminhonete é de três bobinas, uma pela cada
dois cilindros, todas elas alimentadas em paralelo pelo switch da chave de ignição. A cada
bobina é de dois terminais.
Vamos revisando o diagrama.

Mitsubishi Montero 3.5L, 2000, 1 de 3
Como pode te dar conta, as três bobinas estão representadas no diagrama 1 de 3,
em o canto inferior esquerda. A cada bobina fornece faísca a duas vela de ignição.
Também a cada terminal do positivo da cada uma das bobinas obtêm sua corrente de 12
Volts já que estão ligadas em paralelo com o cabo BLK/WHT (negro/branco). De igual forma,
quando abre a chave de ignição, na a cada uma destas deve ter 12 volts.
Vejamo-lo mais de perto e ressaltemo-lo em vermelho
Até aqui, a cada bobina recebe sua voltagem necessária de alimentação desde o switch de
ignição. Se todo está em ordem dentro da cada uma delas, a corrente elétrica que flui deveria chegar até
a cada uma dos terminais do módulo de ignição (ignition power transistor), como se vê na seguinte
figura em cores azul, verde e amarelo.
O positivo de bobina está representado em cor vermelho. Os três negativos de bobina estão
ressaltados nas cores azul, verde e amarelo, um para a cada bobina. Se efetivamente a chave fornece
voltagem às três bobinas e estas não têm nenhum problema, se desligasse a ploga no módulo de ignição,
ali também deveria ler 12 volts na cada terminal. Essa leitura por se só diz-te que o circuito primário do
lado de positivo, bem como os três circuitos do negativo de bobina da cada uma das três bobinas, estão
em completa ordem.
O último que te ficaria por corroborar é a terra do módulo de ignição. Já a localizou? Na seguinte
figura está ressaltada em cor cinza.
Como pois observar, o negativo de bobina da cada uma das três bobinas está ligado a seu
respectivo transistor. O transistor interrompe e controla a aterrissagem da corrente; os três transistores
conduzem a corrente para uma mesma terra (cor cinza). Enquanto no Nissan Sentra que revisamos antes
se controla a uma só bobina com um só transistor, aqui também a cada transistor controla a uma só
bobina. A diferença é que em veículos como o Sentra que usam revendedor, a bobina fornece faísca a
quatro vela de ignição e aqui, uma só bobina fornece faísca a duas.
De qualquer maneira, sem importar a quantas vela de ignição uma mesma bobina forneça-lhes
faísca, a cada bobina tem um circuito primário. Este circuito primário tem um lado positivo e um
negativo. O positivo fornece corrente desde o switch da chave e o lado negativo de bobina será sempre o
que esteja ligado a um transistor. O transistor é o que interrompe, isto é, abre e fecha o passo da corrente
para terra. Como dissemos, mais adiante revisaremos a dinâmica do transistor mas ahorita o que nos
concierne neste Passo Não. 5 é revisar que efetivamente a corrente elétrica flua através de todo o
primário de bobina, desde a chave até o positivo de bobina, passando pelo corpo da bobina mesma e
transitando pelo negativo de bobina até onde o circuito indique que tenha que chegar, neste último
exemplo, até os terminais 11, 12 e 13 do módulo de ignição ressaltados em azul, verde e amarelo,
respetivamente.
De novo, quando temos o diagrama na mão em conjunto com o MMD (multímetro digital) ou o
Power Probe III, a revisão do primário de bobina em uma Mitsubishi Montero deste tipo não pode me
levar mais de 2 minutos. (Particularmente gosto muito fazer minhas medições com o Power Probe DE
III porque é uma ferramenta muito versátil que me permite determinar voltagens, terras e
ativar e desativar componentes em um instante sem ter que puentear ou ingeniármelas. Recomendo-ta
muito.)
Já viu a lógica desta prova? Simplesmente tem que localizar um só circuito e suas partes que o
compõem: o primário. Na cada auto e caminhonete o primário de bobina tomará diferentes formas, terá
diferentes cores de cabo e irá ligado a diferentes terminais, já seja a um transistor de três terminais, a um
módulo um pouco mais complexo ou à mesma PCM, mas de modo geral o primário de bobina sempre
tem a mesma configuração: fornecer corrente elétrica à bobina e dirigir-se até um transistor antes de
chegar a terra.
Vejamos um último exemplo.
Desta vez trata-se de um auto mais exótico: um Audi A4 3.0L, 2005 com tecnologia da Robert
Bosch. Do mejorcito que existe. Como já é rotina para nós, vamos vendo o diagrama completo da PCM.
Este motor é de 6 cilindros e a cada um tem uma bobina individual. Revisa-o detidamente e te
dará conta de que na parte inferior do diagrama 3 de 4 vem o esquema de as seis bobinas e
suas conexões.
Audi A4 3.0L, modelo 2005, 1 de 4
Naturalmente, a cada bobina tem um circuito primário próprio, o qual ao ativar a chave do
switch energizará a todas as bobinas desde o mesmo fusible. Na seguinte figura está representado
em vermelho o positivo do primário da cada uma das seis bobinas. Obviamente, quando ativas a
chave as seis bobinas se energizan ao mesmo tempo em seu borne positivo. Com teu multímetro
digital deveria ler 12 volts. Se mede-o com o Power Probe III o LED do instrumento se alumiaria
em cor vermelho brilhante.
Por outro lado, o negativo de bobina da cada uma das seis bobinas tem que te mostrar terra
constante quando o identifica com o Power Probe III e nesse caso o LED deste instrumento se
alumia em um verde brilhante. Na seguinte figura os cabos da terra pode-os ver ressaltados em cor
verde; a linha punteada representa o cabo de terra para todas as bobinas.
Dessa forma já concluímos a revisão dos seis circuitos primários para as seis bobinas; não te
pode levar mais 6 minutos, um minuto por bobina.
A cada uma destas bobinas é do tipo transistorizada. A caixa que vê dentro da cada bobina é
o transistor, que também é do tipo NPN. A cada transistor a sua vez está ligado à PCM e é a mesma
PCM a que controla à cada transistor.
O controle e função da cada transistor se explicará mais adiante no capítulo 8, mas por
agora você pode ver que neste caso a cada transistor se controla individualmente em seu terminal
específico, que neste caso para a cada um é a Não. 3 e como pode observar, a cada uma tem uma
cor diferente porque se ativam em o tempo de ignição que lhe corresponde; em um
osciloscopio as veria em tela mediante um sinal digital quadrada, mas me estou adiantando. Por
agora só deve identificar qual é o cabo que corresponde ao sinal de controle do transistor dentro da
bobina e na seguinte figura o pode ver
Por último, as bobinas transistorizadas de quatro terminais como as deste Audi A4, levam
um quarto terminal que vai ligada diretamente a terra para a manipulação de voltagens excedentes.
Ao desligar a ploga na bobina você mediria terra de chassis no quarto terminal. A seguir essa terra
representa-se em cor cinza.
E isso é tudo sobre identificação de circuitos primários, positivos e negativos, de bobinas,

tanto as comuns como as transistorizadas. Até hoje eu não vi nenhuma variante adicional entre
os fabricantes que explorei. Todos coincidem nos mesmo arranjos porque a tecnologia do uso de
bobinas para gerar faísca por força lhes exige aos fabricantes que utilizem um circuito primário e
como hoje
Em dia todo se controla com componentes de estado sólido, te posso garantir que
o transistor estará presente a todos os circuitos primários de todos os autos de controle
eletrônico que te toque revisar. A forma na que está ligado o circuito primário é justo
como to acabo de descrever.
Agora te toca a ti definir qual é e para que é a cada cabo e que função
desempenha quando deva avaliar o circuito primário de bobina.
a) Primário positivo de bobina

b) Primário negativo de bobina
c) Controle do transistor (se é que este aplica em bobinas de 3 ou 4
terminais)
d) Terra de bobina para excesso de voltagem (se é que este aplica em bobinas de
4 terminais)
Mas isso é tudo. A avaliação do circuito primário não é mais complicada que isso.
Uma revisão integral do primário, por mais bobinas que tenha, não te pode levar mais de
10 minutos.
Capítulo 6 Verificando Bobinas
em dia todo se controla com componentes de estado sólido, te posso garantir que
o transistor estará presente a todos os circuitos primários de todos os autos de controle
eletrônico que te toque revisar. A forma na que está ligado o circuito primário é justo
como to acabo de descrever.
Agora te toca a ti definir qual é e para que é a cada cabo e que função
desempenha quando deva avaliar o circuito primário de bobina.
a) Primário positivo de bobina

b) Primário negativo de bobina
c) Controle do transistor (se é que este aplica em bobinas de 3 ou 4
terminais)
d) Terra de bobina para excesso de voltagem (se é que este aplica em bobinas de
4 terminais)
Mas isso é tudo. A avaliação do circuito primário não é mais complicada que isso.
Uma revisão integral do primário, por mais bobinas que tenha, não te pode levar mais de
10 minutos.
Capítulo -6 Verificando Bobinas
No capítulo anterior falamos sobre as tarefas de identificação e verificação

completa do circuito primário de bobina. Quando te cercioras de que o primário
funciona normalmente e gerou a faísca, simultaneamente verificaste também o
funcionamento da bobina nesse circuito, pois ela faz parte do circuito primário. De fato,
eletricamente, é o centro do circuito primário.
Então para que precisamos um capítulo especial para a verificação das bobinas e
seus circuitos?
Algumas vezes convém revisar à bobina de forma individual porque quando nos
encontramos que existem problemas com o circuito primário que não nos permitam
produzir a faísca, isso nos obriga a diferenciar entre a bobina e o circuito ativando com
um instrumento sem usar o circuito primário. Para isso existem provas especiais
unicamente para as bobinas.
Aqui não vamos falar da típica revisão de resistência ao circuito primário e

secundário. Em minha opinião, uma prova de medição de resistência não me diz nada em
concreto do estado da bobina, porque o que me interessa de uma bobina não é seu
estado de resistência elétrica, o que eu quero é ver a esta trabalhar e para isso há
que a obrigar a que artificialmente produza sua faísca.
Para isso se precisa um probador de bobinas.
Em outras palavras, para minha a verificação da bobina significa fazer com que
esta produza faísca, embora o veículo não possa o fazer por se mesmo.
Agora bem, não confunda um probador de faísca com um probador de bobinas.

São instrumentos diferentes.
Diferentes probadores de faísca
Como já vimos no primeiro capítulo, para utilizar qualquer destes estilos de
probadores de faísca, simplesmente deve remover um cabo de vela de ignição, já seja na
vela de ignição mesma ou no cabo central do revendedor, liga o probador de faísca, o
aterrissa, dá marcha e pronto: o probador de faísca liga-se ao secundário. A exceção dos
probadores inductivos, que só se colocam cerca da bobina e emitirão seu sinal visual.
Por outro lado, um probador de bobinas liga-se ao circuito primário,
especificamente no negativo de bobina. Naturalmente, primeiro deverá ter identificado
qual é o cabo do negativo de bobina para que ali o ligue. A ideia é que o probador de
bobinas joga o papel da PCM ou o módulo de ignição, segundo seja o caso, fornecendo e
cortando o circuito para terra.
Existem vários tipos no mercado e são muito efetivos. Aqui apresento-te um deles.
Este probador de bobinas, como pode observar, se utiliza em conjunto com o

probador de faísca.
Um instrumento deste tipo funciona tanto em bobinas normais como em bobinas
DIS e transistorizadas. Para usá-lo, à bobina lhe deverá fornecer voltagem de bateria no
positivo de bobina e remover o cabo negativo de bobina. Agora, a cada uma dos três
terminais se ligam do seguinte modo:
1) A vermelha liga-se ao positivo de bobina.

2) A verde liga-se ao negativo de bobina.
3) A negra liga-se a uma boa terra.
Agora só deverá ativar e desativar o botão e se a bobina funciona normalmente,
deverá ser gerado uma faísca forte que equivale a uma voltagem superior aos 30 000
volts. Se não se produz, então a bobina não funciona e deverá ser substituído.
Como esse probador é caro, decidi te poupar algo de dinheiro e te mostrar como o
construir com peças simples que já tem em tua oficina.
Precisará:
• 1 interruptor normal de um passo.

• 1 condensador normal de platinos, já seja pára Volkswagen, Ford, GM, ou
da marca que seja.
• 3 pedaços de cabo calibre 14
• 3 tenazas de caimão
• 1 foco LED
• 1 cajita de plástico
• 1 fusible de 10 amperes
• 1 porta-fusibles
A seguir apresento-te o diagrama para que o construa. Não deveria ser

difícil para ti.
Agora só os acomoda dentro de uma cajita, os liga, ativa e desativa o interruptor e
verifica a faísca. Espero que esta nova ferramenta de diagnóstico te resulte útil como o foi
para mim.
Capítulo 7
Verificando Sinais do Sensor do
Cigueñal, do Arbol de Cames e
seus Circuitos
Capítulo 7 -Verificando Sinais do Sensor do Cigueñal, do Arbol de Cames e
seus Circuitos
Que ocorre com os sensores? Por que dão tanto de que falar? Desde que
apareceram os sistemas de controle eletrônico do motor, os sensores foram causa de
muitos debates, confusões e grandes negócios. Inauguraram-se escolas, deram-se
inumeráveis seminários de capacitação e escreveram-se infinidades de livros sobre a
temática dos sensores do motor. Todo isso está muito bem mas mesmo assim, segue
tendo confusão. As dúvidas em torno dos sensores do motor seguem sem esclarecer-se.
Sobram os sítios de internet e as fontes informativas que te explicam como

funcionam, como estão construídos, os tipos diferentes que existem, como estão
conectados, os códigos DTC que geram em um momento dado e muitas coisas mais,
mas mesmo assim, muitíssima gente segue cometendo os mesmos erros e seguem sem
entender de que se trata exatamente quando estamos trabalhando com sensores
automotrices.
Por que será isso?
Vou dar-te minha opinião profissional: é porque o importante NÃO são os

sensores.
Que? Como que os sensores não importam?
Assim é: o sensor não é o importante. O que em verdade importa é a

INFORMACION que o sensor produz. Aí esta a chave.
Lembrando um pouco sobre o tema, sabemos que a essência principal de um

sensor do tipo que seja, é a transmissão de informação.
No mundo da eletrônica existem sensores de detecção para milhões de coisas que

se têm que medir todos os dias em muitíssimas disciplinas:
Movimento, temperatura, radiação, ruído, luz, temperatura, ritmo cardíaco,
velocidade, peso, umidade, temperatura, pressão, acidez ou basicidad da água,
conteúdo químico de componentes em alguma mistura especial (assim é, há
sensores que medem a quantidade de componentes químicos específicos), em fim? são
muitas as coisas que este mundo físico nos exige que meçamos e para isso precisamos
aparelhos.
Naturalmente, o mundo automotriz não pode ser a exceção e como existem vários
fenômenos físicos ocorrendo simultaneamente quando um motor de combustão interna
está operando, estes têm que se medir e a forma do fazer é mediante sensores.
Agora bem, como já sabemos, em nossa disciplina a cada sensor está desenhado
especificamente para detectar dados de uma área particular do motor, para convertê-lo
em sinais elétricas. Essa é a função de um sensor: converter um fenômeno físico em um
sinal elétrico. Algo ocorre dentro do corpo do sensor, uma mudança de alguma espécie
que provoca que o acontecimento físico que ocorreu dentro dele se transforme em
informação.
Essa transformação é a tradução que um computador precisa para realizar seu

labor. Agora o trabalho de um computador automotriz é processar esses dados.
Quais dados?
Os que provêm dos sensores.
E daí forma têm esses dados?
Tomam a forma de sinais elétricas.
E que é um sinal elétrico?

É simples corrente elétrica circulando pelo cabo de um circuito; em nosso caso, é
desde o cabo de sinal do sensor para um terminal especifica no ligo da ECU. A cada
sensor tem um cabo de sinal.
E como são esses sinais elétricos que produzem os sensores automotrices?
Só existem dois:
1) Análogas e
2) Digitais
Quando falamos de sinais, os seres humanos estamos pensando em termos

visuais, pois nossa lógica humana diz-nos que um sinal é uma forma visível de nos
comunicar mas tenho-te uma surpresa: a eletricidade e seus sinais que circulam por um
cabo são invisíveis.
Sabemos que a eletricidade esta aí e que é real porque vemos seus efeitos, suas
manifestações e até podemos a sentir e em alguns casos a escutar quando
apresenta zumbidos, mas não podemos a ver. Você pode ver um cabo exposto sem
isolante e que sabe que está conduzindo corrente elétrica mas à energia elétrica como
tal, não podemos a ver porque esta é invisível. (Exceto no caso de faíscas, mas isso é
outra história).
Então como podemos lhe fazer para ver a os sinais que os sensores
produzem, se os sinais elétricos são invisíveis por natureza?
Para isso, meu amigo, precisamos instrumentos.
Dá-te conta agora por que os sensores em si mesmos não são o importante?
Quando diagnostique um motor que não tem faísca, pois, então deve concentrar
no tipo de informação que estes devem produzir e não tanto na estrutura física de seu
desenho. O segredo da comprovação de seu funcionamento reside aí. Sei que soa
contra-intuitivo, mas assim é
Para nossa fortuna, resulta que é muito fácil detectar se um sensor funciona com
normalidade ou se está decomposto, já que somente unicamente devem produzir dois
tipos de sinais: análogas ou digitais.
Um sensor somente produz um tipo de sinal: ou é análoga ou é digital. Um mesmo

sensor não pode produzir ambos tipos de sinais. Ou produz uma ou produz a outra.
Correto.
Mas a nós neste capítulo somente nos interessa saber que ocorre
exatamente com os sinais dos sensores do cigüeñal (CKP) e da árvore de cames (CMP),
porque quando um motor não tem faísca, antes de que se te ocorra condenar a qualquer
destes dois sensores como os responsáveis, primeiro tem que monitorear seus sinais,
sem importar se são análogas ou digitais.
Por sua vez, o sensor de posição da árvore de cames conhece-se-lhe como

Camshaft Position Sensor e se abrevia Sensor CMP.
Os sensores CKP e CMP fazem o mesmo: detectar movimento metálico. São

sensores de movimento de aplicação industrial que se adaptaram ao giro de peças
metálicas em motores de combustão interna, como o são o cigüeñal e a árvore de cames.
Por outro lado, só existem três grandes categorias de sensores CKP e CMP para
aplicação automotriz:
a) Captadores Magnéticos -Reluctor Variável -Pick Up Coil

b) Efeito Hall
c) Sensores Opticos
Todas as marcas de fabricantes de autos usam só estes sensores porque
não há mais. Agora bem, a coisa se põe um pouco mais interessante porque a cada um
destes sensores pode ter diferente número de cabos. Todos têm cabo de sinal
para a ECU, mas alguns ocupam voltagem, terra e alguns outros, têm dois cabos de
sinal. Vamos vendo que é o que acontece com a cada um.
Não vamos entrar no estudo de como estão construídos estes sensores e como é
que funcionam. O propósito deste capitulo, como já dissemos, é verificar as SENALES
ELECTRICAS que produzem estes sensores.
Os sensores Captadores Magnéticos conhecem-se também como Reluctores

Variáveis e no jargão anglo chama-se-lhes Pick Up Coil?. No pessoal eu prefiro lhes
chamar Captadores Magnéticos, porque é um nome mais universal.
E como é o sinal de um Captador Magnético?
Um sensor captador magnético é em realidade um alternador em

miniatura, e como tal, produz voltagem de corrente alternada CA. Essa pequena
voltagem de corrente alternada CA produzido pelo sensor é precisamente o sinal
elétrico do sensor. Ao ser um sinal de corrente alternada CA, então por definição, a
classificação de este sinal elétrico é ANALOGA.
Conclusão: todos os sensores CKP e CMP de todos os fabricantes que utilizem

captadores magnéticos, produzem sinais elétricas análogas de corrente alternada.
E que acontece com os de Efeito Hall e Opticos?
A diferença dos captadores magnéticos que reagem com o movimento de

componentes que forçadamente devem ser metálicos, os sensores de Efeito Hall e
Opticos em mudança, estão desenhados para detectar movimento mecânico repetitivo,
tanto de elementos plásticos como metálicos. Qualquer coisa que se mova cerca de
eles, os sensores de Efeito Hall e Opticos o detectarão.
E como é o sinal dos sensores de Efeito Hall e Opticos?
A construção destes sensores desenhou-se de tal maneira que fossem

alimentados com voltagem de corrente direta DC e usem terra constante para que dessa
maneira produzam sinais elétricas DIGITAIS.
Conclusão: todos os sensores CKP e CMP de todos os fabricantes que utilizem

sensores de Efeito Hall e Opticos, produzem sinais elétricas digitais de corrente direta.
Volta-o a ler e memoriza-o.
E que aspecto têm os sinais análogos e digitais que estes sensores produzem
quando as leio em um osciloscopio?
No display de um osciloscopio se veriam do seguinte modo:
Obviamente, o motor deve estar operando para que os sinais se produzam.

Mas então como lhe vou fazer para monitorear estes sinais se para começar o
motor não acende?
Não te preocupe.
Os osciloscopios medem tanto sinais digitais como análogas, mas não o fazem por
si sós; segundo as caraterísticas de tua equipe, terá que apertar um botão, girar um
perilla ou ativar alguma função para passar de medições digitais a análogas e vice-versa.
Quando segue as instruções de tua osciloscopio, o prepara para medir sinais
análogas ou digitais segundo seja o sensor que vais diagnosticar e a sonda de medição a
liga em paralelo ao cabo de sinal para a ECU que já identificou, segundo to especifique o
diagrama, basta então com dar marcha uns 5 segundos ao motor para que o sinal se
exibição na display.
Naturalmente, se o sensor efetivamente sim funciona e seu circuito está intato, o

sinal se produzirá e você poderá a ler facilmente. Terá um aspecto muito similar ao da
imagem que viu acima.
Óbvio: se é um captador magnético seu sinal será análogo e se parecerá à foto da

esquerda. Se é de efeito hall ou óptico, seu sinal será digital e será como a da direita.
Olha-o de novo
Os sensores CKP e CMP são de especial importância porque quando um motor
não tem faísca, por inércia costumamos pensar de imediato que existe um problema com
estes sensores. Provavelmente se tenham um problema, porque se fosse o caso de que
um destes dois sensores não funciona, é quase seguro que não terá faísca. Não
obstante, já sabemos que estes sensores não são a única causa, já que representam só
uma. Por isso devemos realizar os monitoreos, interpretar a presença ou ausência dos
sinais e tomar uma decisão.
Com os sensores CKP e CMP está muito fácil: se não há faísca e o sinal do sensor
está ausente, primeiro devemos verificar a integridade dos circuitos relacionados com o
sensor, isto é, antes de assumir que o sensor está defeituoso sempre devemos tomar
a precaução de verificar que os cabos conectados a ele e até a ECU estejam intatos,
sem aberturas, nem rompimentos, nem resistências ou seu circuito em curto. Isso
significa desligar a ECU, identificar os terminais que correspondem aos sensores CKP ou
CMP segundo seja o caso, desligar os sensores e medir continuidade. Tem que ter
continuidade. Se não há continuidade nos cabos que ligam entre a ECU e o sensor, faz o
reparo elétrica correspondente. Essa é a rotina.
No entanto, antes de ligar qualquer instrumento ou osciloscopio devemos primeiro

saber que tipo sensor estamos diagnosticando. NÃO ligue teu osciloscopio a nenhum
sensor se não está seguro do tipo de sensor que medirá e o tipo de sinal que espera ler.
Por exemplo: se antes de fazer a medição configura teu instrumento para medir
sinais digitais porque você pensa que o sensor que diagnosticará produz sinais digitais e
liga a sonda ao cabo de sinal do sensor, mas resulta que este te produzirá um sinal
análogo porque em realidade se trata de um captador magnético, corre o risco de arruinar
teu aparelho. É o mesmo para o caso contrário. Tenha cuidado.
Então agora surge uma pergunta importante:
Quando chegue o próximo veículo sem faísca e me disponha a avaliar o sensor

CKP e CMP, bem como seus circuitos, como faço para saber se são captadores
magnéticos, de efeito hall ou sensores ópticos?
Resposta: com a experiência ou com o diagrama. A verdade é que com só os ver
não pode saber qual tipo é, a não ser que já os conheça.
Como reconhecer de que tipo são então?
Baseemo-nos primeiro por sua localização. Como regra geral, se se trata de

motores com revendedor é complicado porque pode ter qualquer dos três. Os
sensores ópticos só aplicam em revendedores e pelo regular só os orientais os usam.
Isso nos deixa com os sensores CKP tipo captadores magnéticos e de Efeito Hall
em aplicações diretas para o movimento do cigüeñal, já seja diretamente sobre o bloco
de cilindros ou próximos à polia frontal do cigüeñal. Alguns sensores CKP, em mudança,
vão montados cerca do volante cremalheira, entre motor e transmissão.
Para os sensores CMP os captadores magnéticos e de Efeito Hall sempre estarão

próximos aos engranes de árvore de cames.
O verdadeiro é que sua localização só nos diz a médias o tipo de sensor que são e
isto NÃO é suficiente.
Existirá alguma maneira mais certera e segura de determiná-lo, sem risco

para meu instrumento?
Lamentavelmente não a há e é a verdade. Os osciloscopios são instrumentos

delicados além de caros, embora sejam de segunda mão e em meus inícios, ocorreu-
me : pus-o em modo de medição análoga, ligue a sonda de minha osciloscopio a um
sensor Hall (que produz sinais digitais) de um Jeep Grande Cherokee e surpresa!...
queimou-se o canal análogo de meu aparelho. Até o dia de hoje, esse velho osciloscopio
só lê sinais digitais em seu canal digital.
Essa aprendizagem custou-me um bom dinheiro.

Para prevenir-me o que agora faço é consultar o diagrama. Embora nenhum
diagrama de nenhum manual te indicará nunca o tipo de sensor CKP ou CMP, se é
óptico, Hall Effect ou Captador Magnético, o que definitivamente se te dirá é o número
de cabos conectados ao sensor e quando leia os tipos de conexões e a tarefa que
cumpre a cada cabo com só seguir sua rota, poderá deduzir de que tipo de sensor se
trata e felizmente, isso é tarefa relativamente fácil. Se não estás familiarizado com o auto
ou caminhonete e tem dúvidas sobre o tipo de sensor CKP ou CMP à hora de ligar teu
instrumento, a única forma segura que eu conheço para minimizar o grau de
erro é interpretando a informação do diagrama. NÃO deve andar adivinhando.
Por exemplo, eu te poderia dizer que em uma Toyota 4Runner 2000 com motor
3.4L, tanto seu sensor CKP como o CMP são captadores magnéticos. Todos os
captadores magnéticos somente usam dois cabos para enviar seu sinal.
No seguinte diagrama os poderá observar na parte inferior esquerda.

Façamos um zoom.
Se fixa-te, tanto o sensor CKP como o CMP, abaixo à direita, estão unidos por um cabo
verde que se liga ao terminal 24 da ECM. Ressaltei-o.
O cabo restante, o de cor vermelho é do sinal. O sensor CKP tem seu cabo vermelho.
O sensor CMP tem seu cabo vermelho de sinal, respetivamente. Se eu quereria verificar o
sinal do sensor CKP desta caminhonete, de antemão agora se que é um sensor captador
magnético, porque estes sensores operam só com dois cabos e acabo de corroborar isto no
diagrama. Dessa forma deduze-se que o sinal que obterei desse cabo deverá ser análoga,
portanto, para esta medição minha osciloscopio o ponho no modo de sinais análogas, em
seguida se liga a sonda em paralelo em qualquer parte do cabo vermelho entre o sensor e o
terminal para a ECU, dou marcha ao motor, leio o display e busco a sinal análogo.
Isso é tudo.
Se quero verificar o sinal do sensor CMP, procedo da mesma maneira. Como este
também é captador magnético pelas caraterísticas que exibe o diagrama, só se liga a sonda
em paralelo, dou marcha ao motor e tomo minha leitura.
Se em ambos casos obtive o sinal análogo esperada, significa que o sensor funciona
normalmente; caso contrário, reviso o estado de seus cabos até a ECU. Se os cabos não têm
nenhum problema e mesmo assim não há sinal, então o sensor está defeituoso e deverá ser
substituído.
Acontece algo curioso com os captadores magnéticos.
Quando os inspeciona fisicamente, em muitos deles te dará conta de que são

três cabos. Aparentemente isto não concorda, porque os captadores magnéticos trabalham
com dois cabos. Que é o que acontece?
Muitos fabricantes utilizam um terceiro cabo de terra que não está em contato de
nenhuma forma com o sensor nem com suas conexões. O que verá é que esse terceiro cabo
serve como precaução para captar todas aquelas ondas que possam interferir com o sinal
análogo dos captadores. Isto acontece assim porque os sinais deste tipo de sensores, ao ser
análogas, costumam se ver afetadas por interferências elétricas no ar circundante ao cabo.
Sei que isto soa raro, mas é verdadeiro. Os sinais análogos reagem, por assim o dizer, com
as ondas elétricas circundantes. Verá? às vezes acontece que quando esse cabo isolante não
está bem aterrissado para proteger o sinal análogo do sensor CKP e chega uma interferência
de rádio, digamos, de um telefone celular, um cautín, um radiolocalizador ou uma bobina que
com a força de seu campo magnético emite radiofrequências análogas capazes de interferir
com o que seja que se encontre perto, já que também emitem sinais de rádio análogas de
baixa frequência?, podem interromper o fluxo natural da corrente desde o sensor CKP ou
CMP para a ECU. Para que essa interferência não ocorra, é que se utiliza esse cabo de terra
neste tipo de sensores que capturam esses sinais flutuantes para evitar que se misturem?
com o sinal do sensor CKP.
Acha-me que é uma verdadeira dor de cabeça não saber que está passando com o
sinal análogo de um sensor CKP ou CMP quando estas interferências ocorrem
como o cabo isolante não está bem aterrissado. Quando trabalhe com captadores magnéticos
cerciórate de que se o diagrama indica que devem levar o isolante, efetivamente se
encontre ali. Aqui está ressaltado em café. Fixa-te como envolve aos cabos de ambos
sensores com a linha negra e depois segue sua trajetória a terra. Essa linha negra é um
isolante anti-frequências.
Em qualquer caso, uma vez corroborado que o sensor é do tipo captador

magnético e tendo identificado seu cabo, a revisão do sinal análogo não pode te tomar mais
de 6 minutos.
Quando se trata de captadores magnéticos dentro de revendedores, muitas vezes
incluirão mais de um captador magnético dentro do mesmo revendedor, te dando ao
todo 4 cabos e dois deles serão de sinal. A fórmula que eu utilizo para diferenciar estes, é
lendo o diagrama e em seguida monitoreo seus sinais como já to expliquei. Sobre captadores
magnéticos isso é todo o que há que saber para os diagnosticar.
E daí acontece com os sensores de Efeito Hall?
Todos os sensores de Efeito Hall utilizam três cabos: um de alimentação

de voltagem, um de sinal e um de terra ou volta. Para cumprir sua função estes sensores
precisam ser alimentados com voltagem e aterrissados.
Dependendo do fabricante, o cabo de alimentação pode fornecer ao sensor Hall

voltagem direta de bateria, se é que está conectado direto a um fusible, mas estes casos são
raros. A maioria dos fabricantes acostumam a fornecer-lhe voltagem desde um terminal da
ECU específica para esse propósito e não ultrapassa os 5 volts.
O cabo de terra do sensor Hall quase no 99% dos casos estará ligado a terra dirigida
para a ECU. É muito raro que esteja ligado diretamente a chassis, mas não descarte a
possibilidade de te encontrar algum conectado em sua terra diretamente a chasís.
O cabo do sinal, por sua vez, em realidade trata-se de um cabo de voltagem

proveniente desde a ECU. Como vimos, os sinais emitidos pelos sensores Hall são digitais.
Desta forma, o diagnostico de sensores CKP e CMP do tipo Efeito Hall é muito simples.
Só precisa localizar o sensor, determinar se efetivamente é de Efeito Hall, o desligar,

abrir a chave do switch e com um multímetro determinar os três sinais: voltagem de
alimentação, voltagem do cabo de sinal e terra constante. Esses são os requisitos elétricos de
qualquer sensor CKP ou CMP de Efeito Hall. Se esta prova fá-la com o Power Probe III,
obterá as leituras das duas voltagens em sua display e a de terra a detectará alumiando o
LED verde. Se não contas com o Power Probe III também pode o fazer com um multímetro
digital, mas a prova de terra não é concluyente.
Observa o seguinte diagrama e no canto superior esquerda localiza o sensor CMP de

Efeito Hall. É de uma Chevrolet Blazer motor 4.3L modelo 2000, que seu desenho é
idêntico para Oldsmobile Bravada, GMC Envoy, GMC Jimmy, GMC Sonoma e Chevrolet S-
10.
Motor GM 4.3L modelo 2000
Míra mais de perto.
Como pode ver, ao ser de três cabos e pela simbologia interna de imediato deduzimos
que se trata de um sensor de Efeito Hall. Além disso, a lenda no diagrama indica que este
sensor se encontra dentro do revendedor. Se você localiza o revendedor nestes motores verá
que esses três cabos estarão ligados diretamente ao sensor Hall. Agora só é questão do
desligar e fazer as três revisões.
Agora bem, isto é no caso de que não exista nenhum problema com os três circuitos
que o alimentam, mas nada é perfeito. Que acontecerá se encontra que um dos três requisitos
elétricos não se cumpre ao desligar o sensor e faça estas três medições? Segue a cada um
dos cabos e novamente, cerciórate de que não tenham nenhum defeito elétrico: rompimentos,
resistências, corrosão, curto, etc.
Muitas vezes os cabos de alimentação de voltagem e o de terra estão compartilhados

com outros sensores, dando-te como resultado que se outro sensor, (completamente
independente mas que compartilhe alguma voltagem ou alguma terra com o sensor Hall)
tem um problema, pelo só fato de compartilhar o mesmo circuito ou e mesmo fusible com o
sensor Hall ao estar conectados em paralelo, repercutirá negativamente em seus
fornecimentos de voltagem ou terra.
Isso significa que se por exemplo, o sensor Hall compartilha a mesma fonte de
alimentação de voltagem de um sensor TPS, e resulta que o sensor TPS ou seu circuito
ficaram em curto, consequentemente o circuito de alimentação do sensor Hall também ficará
em curto porque ao estar conectados em paralelo o que lhe aconteça a um lhe acontecerá ao
outro, e vice-versa.
Por isso é indispensável consultar o diagrama para buscar aqueles detalhe

alimentação de fontes de voltagem e terra que possam ser compartilhado com outros
componentes. Quando as voltagens de alimentação e as terras de um sensor CKP ou CMP
são individuais e apresentam algum problema, o reparo é muito direto e rápida. Mas quando
essas alimentações e terras são compartilhadas com outros sensores e por aí se
apresento um problemita invisível, é uma verdadeira odisea encontrá-lo se não tem o
diagrama. Podem passar semanas ou meses inteiros antes de que determine a causa e o
sabe. Por isso o diagrama é fundamental.
No pessoal, para meu resulta irrelevante todo o que eu saiba do funcionamento dos
sensores CKP e CMP bem como suas variedades se não tenho a informação técnica que me
diga como e com quem estão ligados em um motor.
Aí vai-te outra: também existem os sensores de Efeito Hall Dobros e GM é fanático

destes sensores.
Os sensores Double Hall Effect continuam sendo como qualquer sensor Hall, só que
com a única diferença de que em local de empregar três cabos, usam quatro.
Pára que serve esse quarto cabo em um sensor Hall duplo?
Ao igual que o cabo de sinal de um sensor Hall de três cabos, o quarto cabo continua
sendo também de sinal digital quadrada. Então temos que quando diagnostique um sensor
Hall de quatro cabos achará que um deles lhe fornecesse voltagem ao sensor e o outro será
de terra constante; os dois cabos restantes são de sinal digital quadrada.
Como pode ver, ao ser de três cabos e pela simbologia interna de imediato deduzimos
que se trata de um sensor de Efeito Hall. Além disso, a lenda no diagrama indica que este
sensor se encontra dentro do revendedor. Se você localiza o revendedor nestes motores verá
que esses três cabos estarão ligados diretamente ao sensor Hall. Agora só é questão do
desligar e fazer as três revisões.
Agora bem, quando abra a chave do switch e desligue a ploga do sensor, as medições
de voltagem que obterá devem ser uma voltagem de alimentação (5V ou 12 Volts, segundo o
fabricante), uma terra constante e duas voltagens contantes provenientes desde a ECU (ou
desde o modulo de ignição se fosse o caso de que o sensor este ligado ali, como acontece
com muitos fabricantes). Estes dois últimos voltagens sempre deverão estar presentes em
qualquer sensor Hall duplo.
E por que duplo?
Por questões de desenho, muitos sensores Hall vão montados diretamente na tampa
frontal de distribuição, justo entre dita tampa e a polia do cigüeñal. Estas polias têm dentes ou
janelas em forma de castelo e ao girar, passam por um pequeno canal ou pasadizo do sensor
Hall.
Por trás das ?janelas de forma de castelo? estão também umas semi- paredes
circulares, que também passam por um segundo ?canal? no corpo do sensor.
Temos então que um sensor Hall Duplo tem dois canais: um canal é para detectar o
giro das janelas tipo castelo e o outro canal é para as semi-paredes. De esta forma as
janelas tipo castelo geram um sinal digital mas curta e as semi-paredes geram outro sinal
digital mas longa. Por algum motivo, GM precisa que suas polias de cigüeñal produzam dois
sinais, por isso utiliza sensores Hall Dobros, ou de dois canais, que a sua vez a cada canal por
separado detecta o giro das semi-paredes e as janelas, e a cada canal envia seu sinal por seu
respectivo cabo: um canal detecta o giro das semi-paredes e envia seu sinal digital por um
cabo e o outro canal detecta o giro das janelas e envia seu sinal por seu respectivo
cabo. Por isso em muitos autos GM verá que existem dois sinais, igualmente digitais, desde
este mesmo sensor.
Observa as seguintes imagens.

Agora vejamos o diagrama de um Buick Lhe Sabre 3.8L modelo 2000 para revisar
como estão ligados os sensores CKP e CMP e quantos cabos têm a cada um
Buick LeSabre y Boneville 3.8L, 2000, 1 de 4
Como pode observar, os sensores CKP e CMP se encontram representados o canto
inferior esquerda do diagrama 2 de 4. O sensor CMP é de efeito Hall, já que tem três
cabos. O sensor CKP é também de efeito Hall, no entanto, tem 4 cabos. Ambos sensores se
encontram ligados a um módulo de ignição representado no canto inferior direita do diagrama
1 de 4.
Façamos um zoom e vejamos mais de perto.
(Como pode ver, neste caso ambos sensores em local de se ligar diretamente para a
PCM, estão conectados ao módulo de ignição. Devo dizer-te que embora fisicamente seja
diferente, tecnicamente, resulta o mesmo. No capítulo seguinte veremos mais sobre o módulo
de ignição.)
Agora analisemos primeiro as conexões do sensor CMP:

1) O terminal A é o cabo do sinal e está ligada ao terminal J
do módulo.
2) O terminal B é o cabo de terra do sensor e está ligado ao
terminal M do módulo.
3) O terminal C é a voltagem fornecida desde o terminal N do
módulo.
Para monitorear ao sensor CMP, a sonda de tua osciloscopio deve-a ligar

no cabo do terminal A e ali leria um sinal digital quadrada.
Agora vejamos as quatro conexões do sensor CKP de Efeito Hall:
1) O terminal A é um dos dois cabos de sinal e está ligado ao terminal H do módulo.

2) O terminal B é também um dos dois cabos de sinal e está
ligado ao terminal G do módulo.
3) O terminal C é o cabo de terra do sensor e está ligado ao
terminal M do módulo.
4) O terminal D é a voltagem fornecida desde o terminal N do módulo.
Para monitorear ao sensor CKP, a sonda de tua osciloscopio deve-a ligar no cabo do
terminal A e ali leria um sinal digital quadrada; em seguida liga-a ao terminal B e também
leria outro sinal digital quadrada.
Se estes sensores Hall com estas mesmas caraterísticas estivessem ligados a uma
PCM, funcionariam do mesmo modo.
Repito: se por algum motivo um motor não tem faísca, não lhe jogue a culpa ao sensor
Hall de imediato. Primeiro deve verificar seu número de cabos é, que a cada um se encontre
intato e que a cada um lhe forneça suas necessidades elétricas para funcionar. Se após que te
tenha cerciorado de que se contam com voltagem de alimentação, terra e a voltagem do cabo
de sinal e chegam até a ponta que liga com o sensor e mesmo assim o sensor não emite seu
sinal digital quadrada, substitui esse sensor Hall. Para que os sensores Hall duplo funcionem
corretamente, devem gerar seu sinal em ambas terminais de sinal. Se uma dos dois sinais
chegasse a faltar, o motor não vai poder acender.
Obviamente em tua inspeção física fixa-te bem que os dentes e semi- paredes da polia
não tenham nenhum contato com o sensor e que este também não tenha marcas.
Sobre sensores de Efeito Hall isso é todo o que há que saber para os diagnosticar.
E que há do diagnóstico dos Sensores Opticos?
Os sensores ópticos cumprem exatamente a mesma função: detectar movimento. No

entanto, pela natureza mesma de seu desenho, os sensores ópticos não podem ser instalado
em tampas frontais de correntes de distribuição, nem sobre o bloco do motor nem no sino do
volante cremalheira entre motor e transmissão, que são os locais idôneos para medir o
movimento de giro do cigüeñal.
Com os sensores ópticos não acontece assim. Como seu nome o indica, um sensor
óptico funciona com luz. De alguma maneira, o fenômeno óptico que ocorre no corpo do
sensor produz um sinal suscetível de ser transmitida via cabo para a PCM.
A localização física na que sempre encontrasse aos sensores ópticos é dentro de um

revendedor, mas posso assumir que isso já o sábias.
Como sabe, os sensores ópticos funções com LED?s, (Light Emiting Diodes) que em
portugues é Diodos Emissores de Luz e duas Fotodiodos. Um LED é um simples foco que
emite luz e portanto, para funcionar precisa fornecimento de voltagem e terra. Os sensores
ópticos nos revendedores sempre usam dois LED?s emissores e dois Fotodiodos receptores
em todos os casos: o LED envia a luz e o Fotodiodo capta-a. Então temos que em todos os
sensores ópticos um de seus cabos sempre será de fornecimento de voltagem ao abrir a
chave do switch, outro cabo será de terra constante e duas emitem sinais. Os dois cabos
conductor dos sinais estão ligados aos fotodiodos.
A dinâmica é muito singela: o LED alumia-se ao receber a voltagem do switch e terra.
Agora alumiado, o LED emite sua luz para o fotodiodo, já que a função de um fotodiodo é
captar a luz proveniente de um LED. Quando o fotodiodo recebe essa luz, a converte em um
sinal elétrico e lha envia à PCM. Como são dois LED?s e dois fotodiodos, então têm que ser
dois cabos de sinais separadas para a PCM.
Quando o prato rotor gira e passa entre o espaço entre o LED e o fotodiodo, as rendijas
no prato rotor cortam a luz que viajam do LED ao fotodiodo. Isto causa um sinal pulsante do
tipo ON-OFF-ON-OFF e é o que a PCM precisa para saber que o motor está operando.
E cuales são os cabos dos sinais?
Todos os sensores ópticos utilizam dois cabos de sinal. Um dos cabos reporta
quando o pistão Não. 1 alcança o PMS (Ponto Morto Superior) na carreira de compressão, só
uma vez a cada 360° de giro do revendedor. Como sabe, quando o revendedor gira uma
vez, o cigüeñal já giro dois. Isto significa que quando o distribuído gire uma volta completa, o
sensor óptico enviará só um pulso de sinal digital à PCM.
O outro cabo de sinal, por sua vez, reporta o movimento giratório do revendedor com a
cada grau de giro, e fá-lo 360 vezes com a cada volta do revendedor. Isto significa que quando
o revendedor gire uma volta completa, o sensor óptico enviará 360 pulsos de sinal digital à
PCM.
Em poucas palavras: um sensor óptico envia dois sinais ON-OFF-ON-OFF desde a
cada um dos dois fotodiodos.
E como é a forma do sinal deste sensor quando a leio em um osciloscopio?
Em todos os casos é digital quadrada.
Nota: uma falha muito comum com este tipo de sensores é que como vão instalados
dentro do revendedor, muitas vezes o reten de azeite que vai na base do revendedor se
desgasta, o azeite então ingressa à câmera do prato rotor inundando de azeite aos LEDs e
fotodiodos, impedindo então o passo da luz entre eles. Isto termina traduzindo em uma
condição de não acender. Como o azeite escurece aos LEDs, então estes são incapazes de
produzir seu sinal. O reparo fácil é substituir o conjunto. A mais laboriosa mas econômica, é
fazer o reparo completa e a limpeza dos componentes utilizando limpiadores químicos não
agressivos, porque os LED?s e seus circuitos são delicados.
Agora vejamos um diagrama de exemplo para identificar a cada cabo. Trata-se de um

Nissan Altima 2.4L, 4 cilindros, 1995.
Nissan Altima 2.4L, 4 cilindros, 1995 1 de 2
Nissan Altima 2.4L, 4 cilindros, 1995 2 de 2
Este veículo utiliza um sensor CKP do tipo captador magnético e um sensor CMP do
tipo óptico e como dissemos, este último vai dentro do revendedor e tem quatro cabos: negro,
laranja, amarelo e azul e pode-os localizar no canto inferior direita do diagrama 1 de 2.
Explora o diagrama completo.

Capítulo 8
Verificando Sinais do Módulo de
Ignição
e seus Circuitos
Capítulo 8 -Verificando Sinais do Módulo de Ignição e seus Circuitos
A maioria das pessoas estão acostumadas a pensar em eletrônica complicada, sinais

inexplicables e coisas similares quando se trata de sistemas automotrices de ignição
eletrônico, mas como viemos nos dando conta ao longo de nosso estudo, podemos ver que
em realidade não é tão difícil. Basta apenas que alguém nos explique de uma forma clara.
É verdadeiro que um sistema de ignição tem sua ciência e seu entendimento requer
nosso tempo e concentração, mas se avançamos pouco a pouco, parte por parte, nos
paramos a pensar e analisamos a cada um dos pontos não decorrerá muito tempo antes de
que encontremos a lógica por trás da cada componente que o conforma.
Um sistema de controle eletrônico do motor não é somente o sistema de ignição: inclui

muitos outros sistemas individuais e o sistema de ignição eletrônico somente é um mais. O
único que o distingue é que tem mais componentes e quando um deles chega a falhar, todo o
sistema se morre. Então, se analisamos a cada componente que o conforma, como o temos
estado fazendo, chegaremos ao fundo do assunto até diferenciar o componente danado.
O módulo de ignição é um desses componentes que requer especial atenção. E não

tanto porque seja complicado. O que o faz um pouco mais laborioso de entender e mais
demorado em seu diagnóstico é a dinâmica que ocorre na cada um de seus cabos.
Então a estratégia de análise de funcionamento de um módulo de ignição para saber se

este funciona ou se já se queimou, começa pelo entendimento do que faz a cada cabo
conectado a ele. Se não somos capazes de determinar o propósito da cada um dos cabos que
entram e saem do módulo de ignição, não poderemos o diagnosticar.
O módulo de ignição é simplesmente um intermediário entre a bobina e a ECU.

Em poucas palavras, esse é o fluxo que segue a corrente no circuito primário.
Como você bem sabe, os contatos por platinos não são outra coisa mais que um
simples interruptor. Já o vimos. Quando estão fechados, a bobina carrega-se, um instante
depois o giro da came abre aos platinos e eletricamente isto provoca que a bobina se
descarregue: o produto é uma faísca. Um instante depois com o giro da seguinte came do
revendedor os platinos voltam a fechar-se, permitindo que a bobina se carregue de novo, o
revendedor não deixa de girar e em seguida abre de nova conta aos platinos, provocando
outra vez que a bobina se descarregue, gerando uma nova faísca. Repete este processo
900 vezes por minuto e terá 900 RPMs no tacómetro do tabuleiro
Com tanto movimento, é de esperar-se que os platinos sofram degastes em suas

pontas de contato e isso repercute fortemente na qualidade da faísca. Entre mais movimento
tenha um componente elétrico, menor será sua capacidade de condução elétrica e maior sua
probabilidade de falhar.
Como os engenheiros automotrices se aburrieron disso e além disso são muito

sofisticados, se deixaram seduzir pela eletrônica e para fazer mais negócio e engordar os
bolsos da indústria automotriz, decidiram começar por substituir aos platinos, que não são
outra coisa mais que um interruptor mecânico, suplantándolo por um interruptor eletrônico,
que é o transistor.
Assim é: o transistor ocupou o local dos platinos.
De alguma maneira, o transistor cumpre exatamente a mesma função de abrir e fechar

o circuito primário de bobina no lado negativo. Mas acontece que um transistor nunca sofre
desgaste porque é um componente eletrônico de estado sólido, isto é, não tem partes
mecânicas em movimento suscetíveis de flamearse, podemos utilizar para uma tarefa de
interrupção contínua do circuito primário sem o temor de que se desgaste. Se não se move,
não se desgasta.
Por isso se diz que os transistores são de estado sólido porque sem ter o mais mínimo
movimento, cumprem a função que precisamos que façam. Em realidade, um transistor é uma
massa preparada com substâncias químicas especiais de tal forma, que permitem que o
trabalho de abrir e fechar o primário de bobina faça-se sem dificuldades. Assim é: para meu
este produto é mágico, uma maravilha desta época e o melhor de tudo é que um transistor
nada mais se compõe de três terminais elétricos de rápida revisão.
Quando os engenheiros o incluíram no sistema de ignição para abrir e fechar o primário

de bobina, sabiam que muita gente se ia confundir, de modo que para o fazer mais difícil
meteram a estes transistores em cajitas de plástico e lhes puseram por nome
módulos de ignição.
Mas realmente não é difícil porque todo o propósito do módulo de ignição é ativar e
desativar ao negativo de bobina. Mas esta tarefa em realidade não a realiza o módulo de
ignição, senão os transistores que estão dentro dele.
Um módulo de ignição pode estar composto de um ou mais transistores e como regra

básica, a cada transistor controla a uma bobina designadamente abrindo e fechando o circuito
primário do negativo de bobina.
Aprende-te isso: a cada transistor controla a uma bobina designadamente abrindo e

fechando o circuito primário do negativo de bobina.
Isso é o único que fazem. Abrir e fechar o negativo de bobina. Abrir e fechar o negativo
de bobina. Abrir e fechar o negativo de bobina. Novamente, 900 aberturas e fechamentos a
cada minuto dão-te 900 RPM séc.
Pois se, isso está muito bem, entendemos o propósito do que devem fazer, mas aqui a
questão é:
Desta forma, temos que a bobina somente pode estar em dois modos:
 Ignição= On = Produzindo Faísca

 Apagada = Off = Carregando-se
 ignição= On = Produzindo Faísca
 Apagada = Off = Carregando-se
Mas você e eu sabemos que é um transistor dentro do módulo de ignição o que

controla esses dois modos. Explicá-lo somente com palavras está difícil, de modo que vou-to a
desenhar e além disso to direi com palavras singelas. Presta atenção.
A bobina nada mais pode estar apagada ou acendida, isto é, sem faísca ou com faísca,
respetivamente. Também agora já sabe que é o que está fazendo a bobina quando está
apagada e acendida.
Ok.
Mas sabemos também que a atividade da bobina depende da ?posição do transistor.

Então de aqui surgem duas perguntas importantes:
1) Quando a bobina está apagada, em que posição está o transistor
E além disso?
2) Quando a bobina está presa, em que posição está o transistor? Vamos definir isso.
1º) Se a bobina está apagada, o transistor está apagado.
E também?
2º) Se a bobina está acendida, o transistor está acesa. Memoriza-o.
Agora bem, eletricamente, como se veria isso em um diagrama? Vejamos com um

exemplo real. Trata-se de um Nissan Altima 2.4L 1995, 4 cilindros, revendedor, uma bobina,
um módulo de ignição de três terminais. Na seguinte imagem pode apreciar o diagrama parcial
da conexão entra a bobina (esquerda) e o módulo de ignição (direita).
Para a bobina: o terminal 2 da bobina é o positivo de bobina e o terminal 1 é o negativo
de bobina.
Para o módulo de ignição: é um só transistor e neste desenho de Nissan está composto

de três terminais. O terminal 1 é a Base do transistor, o terminal 2 é o Agregador do transistor
e o terminal 3 é o Emissor.
Suponhamos que tudo está apagado, a chave do switch está em OFF. Assim não terá
fluxo de corrente. Nesta imagem não está representado o fluxo de corrente.
Agora vamos supor que tudo funciona normalmente e que abrimos a chave do switch;
representaremos o fluxo de corrente para o positivo de bobina em cor vermelho, que é no
terminal 2 da bobina. Observa-o na seguinte figura.
Como em nosso exemplo a bobina não tem nenhum problema, então o que em
realidade acontece é que quando abrimos a chave no switch a corrente não fica no positivo de
bobina, senão que circula por todo o embobinado primário dentro da bobina e sai pelo
negativo, saindo pelo terminal 1 desta bobina e chegando até o terminal 3, que é o emissor do
Transistor. Esse é o percurso completo. Lembra: a chave do switch esta em ON, neste
momento não há giro do motor. Eletricamente isso significa que a corrente chega até o
transistor e aí fica. Observa.
Até aqui, o que fisicamente ocorreu no veículo foi abrir a chave do switch sem arrancar.
Nada mais. Se todo está em ordem, quando abre a chave a voltagem deve viajar até o
terminal 3 do transistor. Aí deve ter 12 volts.
Agora bem, como viu no curso de Transistores do Motor, um terminal do transistor deve
receber a voltagem. Já o estamos vendo. Por outro lado, existe outro terminal que deve
receber a terra de forma constante. Em nosso exemplo, o terminal de nosso transistor que
recebe a terra constante de chassis é o número 2, conectada ao cabo BLK (negro). Esse
terminal em qualquer módulo de ignição que conste de um transistor de três terminais, sempre
deve mostrar terra.
Então, quando abrimos a chave do switch, nosso transistor terá voltagem no terminal 3
e no terminal 2 sempre há terra.
Observa como o representamos aqui: a voltagem em vermelho e a terra em azul.

Mecanicamente, ainda não acontece nada. Só abrimos a chave. A voltagem e a terra
estão esperando fazer contato para carregar a bobina, mas como o transistor está apagado,
dito contato elétrico ainda não acontece. Para que ocorra, o transistor deve estar ignição.
Que se precisa para que um transistor se acenda?
Requer-se que em sua base este receba um pulso de corrente. Neste Nissan Altima
para que o transistor se acenda e em consequência, a voltagem e a terra se juntem para
carregar eletricamente à bobina, a ECU tem que lhe enviar esse pulso de corrente através do
terminal restante, que neste caso, é o terminal 1 com o cabo WHT (alvo).
Mas se o cigüeñal não está girando, a ECU não produzirá esse pulso de corrente. Tem
que ter movimento.
Agora vamos supor que no seguinte instante já lhe damos marcha ao motor. Isto
obrigará que o sensor de CKP do cigüeñal e o CMP da árvore de cames gerem seus
respectivos sinais para a ECU ou PCM. A ECU a sua vez quando as detecte, produzirá um
sinal especial para o sistema de ignição.
Em outras palavras, a ECU lhe comunicará ao módulo de ignição que comece a

trabalhar. Essa comunicação ocorrerá só mediante um cabo.
Por que somente através de um cabo?
Porque este motor só usa uma bobina; se nada mais temos uma bobina, então
só se precisa um só circuito primário, portanto só se ocupa um só transistor.
Então fica-nos claro que a ECU e o transistor se comunicarão através de um cabo.

Como viu, o transistor já tem ocupadas seus dois terminais, recebendo a corrente elétrica que
provem do lado da bobina e a terra, que provem de chasís. Essa corrente tem que chegar a
terra, mas o transistor ainda não a deixa passar.
Por que?
Por que a ECU ainda não lhe envia o sinal. O transistor tem que esperar. Em nosso
exemplo, esse sinal de corrente elétrica em pulsos provirá desde a ECU para a base do
transistor mediante o cabo branco no terminal 1, quando a ECU assim o determine.
Esse sinal elétrico como dissemos, é em pulsos, igual como acontece com os injetores
(só que não se mede com uma luz noid). Você já sabe que os sinais por pulsos são do tipo
apagado, ignição, apagado, ignição, ON, OFF, ON, OFF.
Em consequência, quando já lhe estejamos dando marcha ao motor, chegará o

momento em que a ECU gerará um pulso de sinal elétrica no cabo branco 1. Esse pulso dura
muito pouco tempo, milisegundos, mas é mais que suficiente para que a voltagem no terminal
3 e a terra no terminal 2 se unam e o circuito primário se feche. Isso significa que nesses
milisegundos nos que a ECU envia o pulso pelo cabo branco, a voltagem se aterrissou. SE leu
meu livro gratuito ?Segredos de Ignição Eletrônico?, saberá então que este sinal se conhece
como STE.
Na imagem representamo-lo do seguinte modo.
Como pode ver, a ECU enviou o primeiro pulso de corrente à base do transistor (sinal
STE) . Ao fazê-lo, o transistor reagiu a esta mudança e cumpriu seu trabalho: ligou aos
terminais 2 e 3.
Quando isto acontece, a terra chega até a bobina e a voltagem se cai a 0 volts,
enquanto o pulso siga presente à base do transistor. O pulso estará ali durante tantos
milisegundos como a ECU o permita. Esta duração é para que a bobina se carregue
eletricamente, e casualmente, só lhe toma esses poucos milisegundos. A faísca ainda
não se gera, porque o pulso ainda está presente à base do transistor.
Chegará o momento em que a ECU corte o pulso de corrente, o qual apagará ao

transistor, e isso também abrirá de novo ao circuito primário. Quando isso aconteça o terminal
1 do cabo WHT (alvo) não terá pulso, o terminal 2 do cabo BLK (negro) voltará a ter terra
normal e o terminal 3 do cabo GRN (verde) voltará a ter voltagem normal. Tudo voltará à
normalidade, como ao princípio, mas com a diferença de que agora a bobina gerará sua
faísca.
Na seguinte figura a faísca sai pelo terminal do borne NCA e está colorida em amarelo.
Se dá-te conta como a voltagem se mantém em todo o primário de bobina até

chegar ao terminal 3 do módulo?
Dá-te conta também como a terra está presente e disponível no terminal 2 do módulo?
Se fixa-te também como a bobina o tempo todo está ligada a voltagem de bateria?
Pode ver como neste último movimento NÃO há pulso no terminal 1 do módulo?
Dá-te conta que quando a ECU tirou o pulso do cabo branco, é quando a faísca se
produziu?
Efetivamente: a faísca não se produz quando a ECU envia seu pulso à base do
transistor. A faísca produz-se justo quando a ECU apaga esse pulso de corrente, isto é, a
faísca se gera quando a ECU remove o pulso.
Se tivesse um Nissan de revendedor que não acende, com essa simples manobra
comprova bobina, circuito primário, circuito secundário, módulo de ignição e harnés de fiação
entre módulo e ECU todos esses componentes só com desligar a ECU e lhe dar piquetitos de
corrente no terminal apropriado.
Com esta informação, em menos de 7 minutos avalia a metade do sistema de

ignição eletrônico neste tipo de autos. Não te exagero quando te digo que todos os dias utilizo
esta mesma estratégia.
Você o pode fazer manualmente. A próxima vez que te encontre qualquer Nissan
noventa e tantos operado com revendedor, só deverá localizar o módulo de ignição,
que Nissan o chama Transistor de Potência ou Power Transistor. Desliga-o, abre a chave
do switch, um terminal deve ter 12 volts, outra deve ter terra e a outra não deve ter nada.
Fixa na cor dos cabos. Agora reconecta o módulo e fecha a chave. Em seguida,
localiza a ECU e desliga-a. Já desligada, conta os terminais e localiza o terminal que
corresponda ao cabo que liga com a base do Transistor de Potência. Abre a chave do switch
novamente. Ao terminal da ECU que está ligada à base do transistor, (que já a localizou no
conector da ECU porque já contou), lhe dá piquetitos de corrente com um cabo-fusible, como
se você fosse as ECU. O que deverá ver é que a bobina produz sua faísca com a cada
piquetito. Mas se observa bem, te percatarás de que a faísca se produz só quando retira o
cabo-fusible. Se deixa-o fazendo contato um segundo, não se produz faísca, mas assim que o
retira verá que esta se produz. Assim funciona o circuito de controle de qualquer ignição
eletrônica.
Claro que não todos são Nissan, senão que esta mesma dinâmica de piquetear onde
deve ser me poupa muitíssimo tempo me indica que é o que sim funciona e o que não.
Se por exemplo, chega-me este auto porque não tem faísca, a rotina que te acabo de
descrever é o primeiro que faço. Se gero a faísca, de antemão já sei que de a ploga até
a bobina, não há nenhum problema. Então devo mover-me entre a ECU, suas fontes de
voltagem e terra e os sensores CKP e CMP. O problema por aí estaria.
Agora suponhamos que tudo funciona normalmente, tudo está ligado em seu local. Se
quisesse levar tua análise de sinais um pouco para além e estrear teu osciloscopio para
monitorear o sinal do módulo de ignição, o pode fazer. Como sabe, os sinais elétricos em
pulsos diz-se que são digitais.
Por que se lhe chamam assim Já tínhamos visto que as posições elétricas
apagado-ignição-apagado-ignição ou se prefere ON- OFF-ON-OFF os computadores
automotrices entendem-nas como zeros e uns. Como as PCMs só sabem falar em termos
destes dois dígitos, diz-se então que seus sinais são digitais.
Desta forma, enquanto para ti um componente se chame sensor, injetor, módulo, etc.,
encontre-se uma posição elétrica acendida, a ECU a entenderá como 0.
E vice-versa: quando esse componente você o detecte em teu osciloscopio como

apagado, a ECU o entenderá como 1.
As PCMs não sabem de ignição e apagado. Elas só sabem de 0 e 1 e quando não os

mostra graficamente em um display nós somente vemos sinais quadrados.
Por isso, quando nós lemos os sinais ignição e apagado em um osciloscopio, sempre
as veremos como sinais quadrados, sinónimo de sinais digitais.
Desta forma, se queremos analisar a detalhe os sinais eletrônicos de um módulo de
ignição em qualquer de seus terminais utilizando um osciloscopio, então em resumo deve ter
presente que:
Sinal Quadrado = Sinal Digital = ignição/Apagada
Se liga a sonda de teu osciloscopio no cabo que opera como a base do transistor de
qualquer módulo de ignição, no display verá algo muito similar ao seguinte:
Se o motor está operando e o sinal vê-a assim, ou muito similar, tudo está perfeito. Se
não o vê e o motor funciona, algo está fazendo mau.
Volta a ler todo o anterior até que te fique claro. Tem que ser capaz de te o imaginar,
mas a verdadeira aprendizagem virá quando o ponha a prova.
E agora me vai dizer: Pois se Beto, todo isso está muito bem, mas me pôs como
exemplo o módulo de ignição mais fácil que existe de modo que chiste.
Bom… vamos por partes, tinha que começar por algo fácil para ir entendendo. Agora
lhe vamos subir de nível.
Sobre sistemas de ignição eletrônico, acha-me que não existe nenhum livro mais fácil
de entender que este. Se já captou que todos os módulos de ignição operam baixo a
lógica do transistor NPN (Negativo-Positivo-Negativo), podemos avançar. Se te atoraste,
tem que repasarlo e visualizar em tua mente até que se te acenda o foco.
Continuamos.
Lembra o exemplo da Mitsubishi Montero 3.5 que revisamos no capitulo 5?

Tem um motor V6 com bobinas duplas e módulo externo. A ordem de ignição deste
motor é 1-2-3-4-5-6. Vejamos os diagramas.
A parte que nos interessa neste diagrama esta na parte inferior do diagrama 1 de 3,
como se vê a seguir.
Aqui pode apreciar como as três bobinas estão ligadas com suas três transistores
respectivos através do negativo de bobina.
Lembrete: Já tínhamos dito que uma bobina tem um borne positivo de bobina e um
borne negativo de bobina. O borne negativo de bobina, (e refiro-me a qualquer bobina de
qualquer veículo) sempre estará ligado a seu respectivo transistor. Se é só uma bobina, terá
sua transistor. Se são duas bobinas, serão duas transistores, se são três bobinas, três
transistores e assim sucessivamente.
No exemplo desta "Mitsubishi Montero" são três bobinas e como pode observar
em o diagrama, a cada negativo de bobina está ligado a seu respectivo transistor
dentro do módulo.
Os três transistores estão dentro do módulo. Na seguinte imagem pode ver os três
negativos de bobina ligados a seus respectivos transistores ressaltados em cores amarelo,
morado e azul.
Se fixa-te, também há um quarto transistor do lado direito dentro do módulo. Esse
transistor não está ligado a nenhuma bobina já que cumpre outra função: reportar os Rpms
a a ECU. Mas essa é outra história.
Mas regressando a nossos três transistores que interrompem o fluxo de corrente no

negativo de bobina: convém-te estudá-los a cada um por separado.
Por que?
Porque quando estuda o funcionamento de um só, em realidade já estudou aos outros

dois porque funcionam exatamente igual: todas são bobinas comuns e correntes alimentadas
em sua borne positivo e conectadas a seu correspondente transistor em seu borne
negativo. O transistor só é o intermediário entre a voltagem que vem desde a bobina e a terra
que vem desde chasís. O transistor o único que tem que fazer é juntar voltagem e terra muitas
vezes por minuto.
Então se já sabe que todos os transistores dentro de um mesmo módulo de ignição

simplesmente cumprem a função de abrir e fechar o primário de bobina, quando percorre o
circuito primário completo de uma só bobina desde o fusible principal, passando pelo switch da
chave, chegando ao positivo, passando por seu embobinado interno, saindo pelo negativo de
bobina e chegando até o transistor que lhe toca, a corrente elétrica que circule por todo esse
percurso se parará na entrada ao transistor, porque já tínhamos dito que um transistor só é
um interruptor. Tem que aprender a ver ao transistor dentro de um módulo como um
simples interruptor. Imagina-to assim. Eu sei que é algo complicado se imaginar o símbolo do
transistor e o traduzir como se fosse um interruptor, porque estamos muito malacostumbrados
a pensar em termos de movimento quando se trata de interromper fluxo de corrente. Acorda:
isso já mudou.
Desde há muitíssimos anos, ao redor de 70, o fluxo de corrente interrompe-se com

transistores que não têm movimento físico.
Se você já estás familiarizado com a ciência da eletrônica, ignora estes últimos

comentários. Se em mudança, é totalmente novo nisto, repásalo tantas vezes como ache
necessário até que o assimile.
Regressando.
O transistor só tem três terminais:
1) Seu extremo conectado ao negativo de bobina.

2) Seu extremo conectado a terra.
3) Sua base conectada a uma fonte de pulsos de corrente elétrica
Para que o transistor realize seu trabalho (que é abrir e fechar o primário) tem
que receber pulsos de corrente em sua base. A cada vez que receba um pulso de corrente se
tem que gerar uma faísca na bobina se todo esta bem conectado. É assim de singelo.
Vamos então a analisar a dinâmica entre só uma bobina desta Mitsubishi Montero e seu
respectivo transistor.
Em cor vermelho está ressaltado o primário de bobina que vem desde a chave do
switch. A corrente circula por dentro da bobina e sai pelo negativo de bobina, que neste
exemplo ficou ressaltado em amarelo até chegar a o terminal 11 do módulo de ignição.
Dentro de o módulo esse terminal liga-se a seu transistor. (Se fixa-te, existe uma conexão em
paralelo entre o terminal 11 e o transistor para um sub- módulo interno. Não há nenhum
problema com o já que só é para medir RPMs e não influi na operação do circuito primário.)
Por outro lado, no terminal 4 do módulo está ressaltado em cor cinza a conexão a terra.
Você pode ver aí que dita conexão de terra ao entrar pelo terminal 4 segue seu trajeto até
chegar à cada um dos três transistores da cada bobina (já dissemos que o quarto transistor é
para medir RPMs e não interfere na ignição).
Desta forma você pode ler no diagrama que o transistor que estamos estudando,
efetivamente, está conectado ao negativo da bobina que lhe corresponde e também está
ligado a terra constante.
Que lhe falta para produzir a faísca na bobina?
Adivinhou: um breve pulso de corrente elétrica em sua base.

Para nosso transistor de onde vem esse pulso?
Segundo o diagrama, o pulso de nosso transistor tem que provir do terminal Não. 1
através do cabo REDE/BLU (vermelho/azul). Esse pulso chegará quando a ECU assim o
estime, segundo a ordem de ignição. Digamos que a ECU lhe enviou o pulso ao transistor. Na
imagem tenho-to ressaltado em cor azul. Observa
Que temos?
1) Circuito primário energizado até chegar à entrada do transistor.

2) Terra presente à saída do transistor.
3) Pulso desde a ECU para a base do transistor.
Em tempo real, isto é sinónimo dos milisegundos que decorrem para que ocorra a carga
dentro da bobina. Os três fatores acima assinalados têm que estar presentes para que a
bobina se carregue e acumule seu campo magnético dentro dela. É justo quando a ECU envia
o pulso à base do transistor que o circuito primário se fecha e a corrente elétrica flui pelo
negativo de bobina, através do transistor mesmo, para finalmente chegar a terra. Nesse
instante o transistor realizou a função de um interruptor qualquer.
Quando a ECU remova o pulso ao seguinte milisegundo, o transistor abrirá o circuito
primário e o campo magnético que se produziu e se acumulou dentro da bobina, se converterá
finalmente na faísca. Se seguimos a ordem de ignição, a ECU enviará o pulso à base da cada
transistor segundo o turno que lhe corresponda, ativando em consequência à seguinte bobina.
Observa as duas figuras a seguir, compara-as com a anterior e observa suas diferenças.
Já te deu conta?
Dessa forma, a cada bobina vai gerando sua faísca conforme seu respectivo transistor dentro
do módulo de ignição vá recebendo o pulso em sua base desde a ECU.
Isso é tudo.
Todos os módulos de ignição de todos os fabricantes automotrices estão construídos

baixo esta mesma base de operação.
 Uma bobina "Um primário", "Um transistor", " Um Pulso", "Uma faísca"
 "Duas bobinas", "Dois Primários", "Dois transistores", "Dois pulsos", "Duas
faíscas"
Etc., etc., etc.
De modo que não importa quantas bobinas, quantos circuitos primários, quantos
transistores e quantos cabos de pulso tenha um sistema de ignição eletrônico, todos trabalham
igual.
Existem muitos veículos que não usam módulos de ignição, dado que estes vão dentro
das mesmas ECUs. Essa configuração é bem mais fácil de revisar porque o negativo de
bobina simplesmente vai ligado à ECU, e você já sabe que é o que deve acontecer: o primário
de bobina deve chegar a terra e nestes casos, é a mesma ECU a que se encarrega disso, mas
a dinâmica é a mesma.
Então, teu trabalho na cada rotina de diagnóstico consiste em identificar qual é o

terminal que lhe corresponde à cada transistor dentro do módulo e isso só pode ser feito lendo
o diagrama, interpretando a função dos componentes e deduzindo o resultado que deve
esperar.
Volta a ler este capítulo. Quero que a dinâmica que te expus te fique muito clara.
Quando termine, examina o caderno de diagramas para que identifique a função dos módulos
na cada diagrama, identifica e rastreia os primários da cada bobina que detecte bem como os
cabos de pulso provenientes de la ECU, quando aplique.
É muito trabalho de estudo e te levará como uma semana o terminar, mas me acha que
quando termine, dominará esta parte fundamental da ignição eletrônica. Não há outra forma.
Capítulo 9
Verificando a PCM e seus Circuitos
Controle Computarizado do Motor
Capítulo 9 -Verificando a PCM e seus Circuitos Controle Computarizado do Motor
Sem o computador de controle do motor, também conhecido como microprocesador, os

automóveis e caminhonetes de hoje jamais poderiam desempenhar as funções que realizam.
Os computadores automotrices fizeram um trabalho tão excecional que os fabricantes a cada
vez lhes conferem mais tarefas. Em modelos mas recentes o computador também controle a
transmissão, travões antibloqueo, controle de tração e algumas outras funções elétricas. O uso
de computadores de controle em automóveis e caminhonetes modernas revolucionou sua
operação.
Estes computadores vêm em todas as formas e tamanhos e geralmente se encontram

embaixo do painel de instrumentos, dentro da tapicería ou embaixo do assento. Todos os
computadores devem estar garantidas para uma vida mínima de 5 anos ou 50 000 milhas
percorridas. Os fabricantes permitirão que a garantia dos computadores cubra o reparo a seu
custo. Tem-o presente quando te encontre diagnosticando ou consertando este tipo de
sistemas.
Enquanto o computador do motor (PCM ou ECU) é capaz de tomar decisões à

velocidade da luz, em realidade não pode fazer nada por se só, e isto inclui a determinação do
que está ocorrendo a sua ao redor. Para isso, o computador precisa uma série de sensores.
O computador constantemente ajusta a operação do motor enquanto este se encontra

operando, e isto se consegue ao comparar os dados primeiramente fornecidos por todos os
sensores contra os dados que tem programados em sua memória. Esta programação consiste
em dois tipos de dados: fixos e variáveis.
Os valores fixos incluem instruções operativas do sistema e constantes numéricas tais

como número de cilindros, equipe de emissões, tipo de transmissão e razões de engrenagem,
etc.
Os valores variáveis consistem em informação específica da operação do veículo em
qualquer momento e isto inclui o RPMs do motor, fluxo de ar, ângulo de garganta, tempo de
ignição, vacio do motor, pressão de azeite, etc.
MÉD
Na maioria de veículos de marcas americanas, a informação fixa esta localizada no

mesmo controlador do computador, enquanto a informação variável está contida em um chip
de cor separada conhecido como Memória Programable de Somente leitura (MÉD
Programmable Reading Only Memory). Também se conhece como calibrador. Alguns
modelos utilizam mais de um módulo MÉD.
O sistema permite-lhe ao fabricante poupar algo de dinheiro ao utilizar um só

controlador computarizado em um amplo espetro de veículos específicos ao lhes inserir um
MÉD relativamente econômico. Dado que o MÉD simplesmente liga-se no controlador da
PCM, reprogramar a informação variável na oficina ou com o concessionário é uma tarefa
simples.
EPROM E EEPROM
Atualmente tomou-se grande cuidado com os frágeis chips MÉD, não obstante, em
modelos mais recentes utiliza-se um MÉD borrable denominada EPROM. Nas EPROM, a área
da memória do computador elimina-se ao expo-la a luz ultravioleta e em seguida volta-se a
reprogramar. Em modelos ainda mais recentes se inclui uma memória eletricamente borrable
(EEPROM), permitindo ao concessionário atualizar ou modificar a memória de uma
PCM até a especificação mais atualizada que tenha disponível, se é que o reparo assim o
requer.
Memória Adaptável
Os computadores mais recentes têm uma função de cor adaptável que se ajusta a
variáveis tais como desgaste de componentes, qualidade do combustível e
inconsistencias de produção. Esta função de cor adaptável permite-lhe ao computador do
motor realizar ajustes menores de operação para compensar e manter a
manejabilidad quando certos valores de operação se encontrem fosse das categorias
programadas.
A memória adaptável está sujeita a mudanças constantes com o passo do tempo; estas
mudanças armazenam-se em a memória RAM (Random Acces Memory), ou Memória
de Acesso Aleatório e esta se perde quando se desliga a bateria. Se isto ocorre, simplesmente
deverá conduzir o veículo normalmente por uns 30 quilômetros até que o computador re-
aprenda por se só as mudanças da memória adaptável.
Precauções com o Computador
Os computadores têm delicados circuitos internos que facilmente podem ser danado
quando se submetem a voltagens excessivas, eletricidade estática ou magnetismo. Quando
diagnostique problemas elétricos em um circuito conectado ao computador do motor,
lembra que a maioria dos computadores operam em uma categoria de voltagem
relativamente baixo, ao redor de 5 volts).
Deverá observar as seguintes precauções quando te encontre trabalhando com o

computador do motor ou seus circuitos relacionados:
1. Não dane a fiação nem os conectores elétricos de tal forma que permita aterrissagens ou
que exista contato com outras fontes de voltagem.
2. Não utilize instrumentos de prova (tais como o ohmmímetro) queestão energizados com
baterias de 6 Volts ou mais. O excesso de voltagem pode ocasionar que um componente
eletrônico dentro do computador se queime ou faça curto. Se talvez, somente deverá
utilizar um multímetro de 10 mega ohmios de impedancia quando trabalhe com circuitos
de controle do motor.
3. Não remova nem diagnostique o computador sem as ferramentas e a informação
apropriada, porque qualquer erro por mínimo que seja pode invalidar a garantia ou danar o
componente.
4. Todos os cabos de vela de ignição deverão estar pelo menos 10 centímetros longe de
qualquer sensor, circuito ou cablado de controle. Um problema inesperado nos circuitos do
computador é a presença dos campos magnéticos que enviam sinais falsas ao computador do
motor, resultando com frequência em problemas e falhas difíceis de diagnosticar. Como sabe,
os cabos que conduzem eletricidade se convertem em ímanes magnéticos e isto tem
repercussões nos circuitos circundantes. Embora existem casos de linhas de alta voltagem ou
transformadores interferindo com o computador, a causa mais comum deste problema nos
circuitos dos sensores é a posição dos cabos das vela de ignição quando estão bem perto da
fiação da ECU.
5. Tenha especial cuidado quando manipule e trabalhe cerca do computador. Lembra que a
eletricidade estática pode lhe ocasionar danos ao computador ao se criar uma alta carga
elétrica em teu corpo.
Componentes Eletrônicos e a Eletricidade Estática
Precaução: a eletricidade estática pode danar ou inclusive destruir o computador ou outros

componentes eletrônicos.
A eletricidade estática pode ocasionar dois tipos de danos. O primeiro e o mais óbvio é
a falha completa do dispositivo. O outro tipo de dano é bem mais sutil e difícil de detectar como
a falha de um componente elétrico. Nesta situação, o circuito integrado foi degradado e pode
ser debilitado em um período de tempo. Pode ter um desempenho errático ou aparecer falhas
de intermitencia de outro componente.
A melhor maneira de prevenir a eletricidade estática é descarregando a carga elétrica

de nosso corpo, aterrissando teu corpo ao corpo ou chassis do veículo e em seguida
trabalhando em uma área livre de estática. Uma pulsera de controle de estática bem
aterrissada ao chassis de veículo descarregará a estática de teu corpo, prevenindo qualquer
download inesperado para os componentes eletrônicos de veículo.
Lembra: regularmente não é possível sentir a energia elétrica estática em teu

corpo até que alcança um nível de 3 000 volts. É muito possível que com teus dedos toque
componentes eletrônicos enquanto lhes descarrega semelhante energia sem que te dê conta!
Diagnóstico e Reparo de Veículos Que Não Acendem devido a Problemas

Associados com a ECU
Uma ECU ou PCM inoperante provocará que não tenha faísca e que o motor não
acenda. Isso é óbvio. Mas quais são as causas que impedem que a ECU cumpra sua
função?
Tenho-as categorizado em dois tipos:
1) Causas Internas e
2) Causas Externas
As causas internas são todos aqueles defeitos que ocorrem dentro do corpo de uma
ECU e os dois principais que apresentam um reparo relativamente singelo serian estes dois:
Causas Internas
1) circuitos queimados e
2) memórias desconfiguradas
Quando a causa de uma ECU que não funciona é devido a um circuito queimado,
podendo este ter sido provocado por um descarregar de eletricidade estática, algum
descarregar de excesso de voltagem em algum de seus circuitos devido a um curto ou a uma
prova mau executada, conexão de um ohmmímetro de baixa impedancia, etc., qualquer
condição externa que gere na ECU uma circulação de excesso de voltagem para seu
circuito internos, fundirão um de seus circuitos, provocando que a ECU já não funcione.
Se este fosse o caso, só deverá destapar a ECU e inspecionar visualmente onde baixo
o flamazo na tabela de circuito impresso. Quando o detecte, só deverá soldar com um cautín
milimétrico no ponto do dano e se esse era o problema, o motor acenderá. Este problema é
bastante comum já que a causa sempre é humana: alguém interveio o sistema de
controle eletrônico e por acidente, queimou o computador ao gerar-lhe um download que os
circuitos internos não puderam suportar.
Agora bem, quando a causa é uma memória desprogramada, estaríamos

falando de um defeito de fábrica. Não existe nenhum motivo pelo qual uma ECU perca sua
memória mas desafortunadamente, acontece.
Quando esse é o caso, a maioria dos fabricantes têm uma rotina de reprogramación
para lhe devolver à ECU os dados fixos que lhe permitem funcionar e isso implica em 95%
dos casos ligar o scanner original do fabricante, seguir a rotina que ali se indica, lhe
descarregar à ECU o novo software e pronto. Em se, qualquer rotina de reprogramación é fácil
de fazer, o único inconveniente é que se precisa o scanner do concessionário.
Felizmente a maioria deles já estão disponíveis no mercado e se manipulam

como qualquer scanner: lê o manual, busca as funções de reprogramación que precisa e
segue as instruções passo por passo até que chega ao resultado. São de fácil uso, sua
plataforma visual é muito amigável mas por outro lado são, muito caros.
A cada fabricante tem seu scanner que te permitem realizar estas tarefas. A seguir
apresento-te alguns:
Ford-Lincoln-Mercury-Mazda: New Generation Star (NGS)
Chrysler-Plymouth-Dodge-Jeep-Mitsubishi: DRB III (Diagnostic Readout Box III)

GM-Chevrolet-Pontiac-Oldsmobile-Opel-Vauxhaul-Buick-Daewoo- Cadillac-
GMC-Hummer-Isuzu-Saturn: Tech 2
Toyota: Diagnostic Tester
Os detalhes da rotina de reprogramacion pode-os encontrar no manual do mesmo

scanner do fabricante e portanto, ficam fora do alcance deste livro.
Isso é sobre causas internas, mas agora bem, que acontece quando se trata de uma
causa externa?
Causa Externa
Estas são as mais fáceis e das que me chegam várias vezes por semana. Só existem
dois tipos de causas externas pelas que uma ECU não funciona que são do mais singelo e
rápido de diagnosticar:
1) Falta de voltagem
2) Falta de terra
Como sabe, todas as ECUs e PCMs têm muitos circuitos integrados dentro de suas
tabelas de circuito impresso, que são de cor verde. Pois bem, muitos destes circuitos,
eletricamente, são completamente independentes uns de outros. Dessa forma, precisam
fontes de voltagem e de terra por separado.
Que acha que acontece quando só uma fonte de voltagem ou de terra não lhe chega à ECU?
Adivinhou: não há faísca e em consequência, o motor não acende.
Que acha que aconteça quando sejam dois?
O mesmo. Quando realize tua rotina de diagnostico eletrônico em um veículo que não
tem faísca, também tem que te assegurar que todas as fontes de voltagem e de terra estejam
disponíveis e em perfeito estado.
Quando eu recém começava aprendi que por um só terminal de alimentação deste tipo
que não tivesse voltagem ou terra, segundo o requeira a ECU, esta não cumprirá suas
funções. E assim deve ser: se a ECU está desenhada para cumprir todas suas funções, então
devemos nos assegurar que se satisfaçam todas suas necessidades elétricas. Tradução: que
tenha todas suas voltagens e terras.
Como se lhe faz para comprovar quantas e cuales são os terminais de voltagem e as de
terra de uma ECU?
Consultando o diagrama de ignição e controle eletrônico do motor: essa é a única

forma. Porque se acha que com só desligar a ECU e lhe ligar um probador de voltagem vais
encontrar essa voltagem ou terra que falta, meu amigo, te anuncio desde ahorita
que está muito equivocado. A única maneira de assegurar-nos/assegurá-nos que a ECU
conta com todos seus requisitos de alimentação é com a informação que vem nos diagramas.
Não há de outra.
Por isso te digo que quando há problemas com a ECU, as causas externas
são as mais fáceis e menos óbvias de todas as causas que impedem que um motor acenda.
Também é a mais lucrativa porque se já revisei todo o anterior e saiu bem, agora só devo me
concentrar em revisar todas as voltagens e terras, um por um. É só questão de tempo antes de
que apareça a que ando buscando.
Consertei muitos autos e caminhonetes que apresentavam este singelo problema

porque o único que devo fazer é contar 1, pronto, 2, pronto, 3, pronto, 4, pronto, 5, bingo!...
Tendo o diagrama de terminais na mão e o Power Probe III, só vou comprovando um por um
enquanto leio o diagrama.
Localizar a ECU, desligá-la, localizar os terminais comparando contra o diagrama e

ir comprovando uma por uma não tem que te tomar mais de 15 minutos. Se o problema esta
ali, simplesmente faz o reparo elétrica que corresponda e o motor acenderá.
Exercício:
Revisa o seguinte diagrama. É de um Toyota Camry 2.2L modelo 1999. Encontra todas as
fontes de voltagem e terminais de terra da ECU.
Toyota Camry, 2.2L, 1999, 1 de 3
Á os localizou? Não é fácil, verdadeiro?
No diagrama 1 de 3, no canto inferior esquerda, os terminais 13, 15, 24, 25 e 26

são de terra direta para a ECM; ressaltei-os para ti, de modo que façamos um zoom.
Se tão só uma delas está ausente, te garanto que não terá faísca.
E as fontes de voltagem?
Vamos revisando mais de perto.
Esta ECU somente emprega duas fontes de voltagem e encontram-se nos

terminais 1 e 2. Como pode observar, o terminal 1 requer voltagem só
quando a chave de ignição esta na posição ON ou RUN. Por sua vez, o terminal 2
requer estar ligada à bateria o tempo todo.
Em resumo
No exemplo de um Toyota Camry 2.2L modelo 1999 pára que a ECU

realize suas funções, temos que devemos revisar os requisitos de terra nos
terminais seguintes: 13, 15, 24, 25 e 26.
Os requisitos de voltagem, em mudança, estão nos terminais: 1 e 2.

O diagrama diz-to todo quando se trata de ?problemas externos?, como eu
os chamo, e são bastante comuns mais ainda em temporadas e locais úmidos. Se
a ECU não responde, sempre revisa primeiro todas as terras e correntes antes de
assumir que está defeituosa.
Se o veículo não inclui um sistema de segurança original de fábrica e já

revisou que todo o exterior esteja em ordem, então o problema é interno e só te
restam duas coisas por fazer com que já as discutimos ao início deste capitulo:
1) desarmar a ECU para localizar visualmente um possível flamazo em seu

circuito impresso ou
2) reprogramar com um scanner especial.
Se vais começar o Passo Não. 9 de tua rotina de diagnóstico com a ECU,

sempre deverá começar revisando a parte externa e em seguida a interna. Não o
faça ao revés.
Existe uma terceira categoria de defeitos internos das ECUs. Os veículos

OBD II de modelos 1996 e posteriores têm a capacidade de gerar DTCs
relacionados com falhas do software da ECU que quando estes DTCs aparecem-
te, em definitiva indicam-te que não existe outro reparo mas que a substituição
da ECU mesma.
De modo que se esses códigos aparecem-te no scanner, primeiro

deverá realizar todos os passos que discutimos até aqui antes de assumir que a
ECU está defeituosa, embora esses códigos apareçam. Se tua revisão está
completa e bem feita, só assim poderá lhe prestar atenção a código porque se não
o faz assim, corre o risco de substituir uma ECU quando o problema estava em
algum de todos os passos que viemos estudando. Acha-me: já me aconteceu.
A lista desses códigos de danos internos ao software da ECU é a seguinte:
P0600 Malfuncionamiento do vinculo de comunicação em série

P0601 Modulo de controle interno, erro na soma de verificação de cor
P0602 Modulo de controle, erro de programação
P0603 Modulo de controle interno, erro memória KAM (Keep Alive Memory)
P0604 Modulo de controle interno, erro memória RAM (Random Access
P0605 Memory)de controle interno, erro memória ROM (Reading Only memory)
Modulo
P0606 Falha do processador da PCM
Se com teu scanner detecta qualquer destes códigos e já realizou toda a

revisão em toda a série de passos desde o 1 até o 9, quase pode estar seguro de
que deve substituir a ECU, e o mais seguro é que se a substitui e reprograma
a nova, obterá a faísca. Embora às vezes (e repito) só às vezes, pode tentar a
reprogramación da ECU danada com o scanner do fabricante e isto pode
solucionar o problema, mas não sempre funciona. Se reprograma-a e funciona,
correu com sorte, se não, o terá tentado e não terá mais remédio que a substituir e
de todos modos terá que a reprogramar (quando se trate de modelos 2000 e
superiores).
Em muitos modelos a substituição de uma ECU não exige reprogramación,

basta com conseguir uma usada em um deshuesadero e a instalar. Em muitos
outros, no entanto, não terá mais remédio e precisasse o scanner para
reprogramar. Não existe uma regra para saber cuales se precisam se reprogramar
e cuales não porque cada fabricante faz o que lhe parece, mas como tip geral
te posso dizer que quando são modelos 2000 e superiores pode esperar
quase com plena segurança que se o resultado de teu processo de diagnóstico te
indica que deve de substituir a ECU, o reparo te exigirá a reprogramar.
O diagnóstico dos problemas das ECUs e PCMs não se saem do panorama
que te acabo de expor. Se a ECU efetivamente tem um problema, só pode ser um
destes.
Lembra que não deve te apressar a substituir a PCM até que não esteja
completamente seguro de todos os passos anteriores.
Agora bem, se não aparece nenhum desses códigos DTC, e além

disso dentro do seguimento de todos os passos desde o 1 a 9 comprova que tudo
está correto e mesmo assim não há faísca, só te resta verificar o estado do
sistema de segurança Anti-Theft (se é que o veículo o inclui), do qual
falaremos no seguinte capítulo.
Capítulo 10
Verificando Sistemas Anti-Roubo

de Fábrica e Chaves com Chip
Capítulo 10 -Verificando Sistemas Anti-Roubo de Fábrica e Chaves com Chip
A partir do ano 1996 apareceram em o mercado os veículos

equipados com sistemas antirrobo originais de fábrica. O interessante é que estes
sistemas não são simplesmente alarmes luminosos e sonoras, senão que se trata
de sistemas passivos que operam de forma silenciosa.
Como qualquer sistema de segurança, estes estão desenhados para evitar

que o veículo acenda embora lhe dêmos marcha ao motor.
Estes sistemas passivos são tão discretos que quem não estão
familiarizados com eles desconhecem de sua existência, e ao lhe dar marcha ao
motor e o sistema está ativo suprimindo em consequência ao sistema de
ignição eletrônico, muitos mecânicos não se percatan disso e começam a
substituir sensores, bobinas, módulos de ignição, PCMs, bombas de
gasolina e não se quantas coisas mais (todos eles em bom estado, por
verdadeiro) quando o único problema que o veículo apresenta é uma
condição particular na que o sistema antirrobo está armado, isto é, em modo de
proteção para evitar o roubo do veículo, daí que o motor não acenda.
Verá? resulta que, de modo geral, a partir do ano 1996 os fabricantes de

automóveis começaram a implementar módulos eletrônicos antirrobo, muito
similares aos sistemas de alarmes comerciais, só que estes sistemas de fábrica
além de estar conectados diretamente à PCM também incluem uma pequena
grande diferença: estão ligados eletronicamente com o cilindro do switch de
ignição para reconhecer electromagnéticamente à chave, a qual tem um chip
eletrônico em seu interior conhecido com o nome de transponder.
Mas como funciona o sistema antirrobo original de fábrica?
Diz-se que estes sistemas são passivos no sentido de que para funcionar
não requerem nenhuma atividade por parte do usuário. Um sistema passivo
antirrobo ou Passive Anti-Theft System usa tecnologia de identificação por
radiofrequência para verificar se está-se utilizando a chave apropriada para
acender o veículo.
Já que estes sistemas estão desenhados para prevenir o roubo do veículo,

naturalmente que impedirão que o motor acenda inhibiendo a faísca com o
primário de bobina, apagarão o pulso de injeção, suprimirão a operação da
bomba, etc. se não se satisfazem certos requisitos de identificação.
Durante a cada sequencia de arranque e ignição, a chave de ignição

codificada é interrogada pela eletrônica antirrobo do veículo. Se o código de
identificação da chave está corretamente programado no chip da chave e além
disso é reconhecido pelo sistema antirrobo do veículo, o motor acenderá. Se pelo
contrário, o código de identificação é incorreto ou perdeu-se , o motor não
acenderá: não terá faísca, nem pulso, etc.
Todos os sistemas antirrobo de fabrica incluem um modulo eletrônico muito

parecido à PCM por fora, mas cumpre outras funções. Estes módulos estão
ligados com a PCM mediante fiação partilhada no que se enviam sinais
conhecidos como ÔNIBUS. É através dessa fiação que o módulo antirrobo lhe
envia sinais eletrónicas em linguagem ÔNIBUS à PCM sobre o estado do sistema
de segurança para que esta determine se o motor acenderá.
Todos os elementos do sistema antirrobo devem estar funcionando com

normalidade, caso contrário o veículo também não acenderá. Na maioria
dos veículos se a PCM previne a ignição do motor devido a um problema
relacionado com o sistema passivo antirrobo, a PCM produzirá e armazenará um
código DTC em sua memória.
Estes sistemas de proteção consistem dos seguintes elementos: módulo

eletrônico antirrobo, PCM do motor, luz indicadora no tabuleiro (Theft, Security,
Alarm, ou algo similar), módulo transductor no cilindro de chave, circuitos/cabos
relacionados e chave com chip transponder.
OPERAÇÃO DE COMPONENTES
Luz Indicadora Anti-Theft, Security, Alarm, etc.
A luz indicadora, localizada no tabuleiro de instrumentos, utiliza-se para

comprovar o status de operação do sistema. Baixo operação normal, a luz
indicadora se alumiará por três segundos quando a chave de ignição esteja em
RUN ou START e em seguida, se apagará. Se tivesse um problema, a luz
indicadora piscará rapidamente ou ficará alumiada de forma constante quando a
chave de ignição esteja em RUN ou START.
Chave com Chip Transponder
Quando o cilindro do switch de ignição está na posição RUN, ON ou

START, o sistema antirrobo inicia um processo interrogatório? ao transponder da
chave. Para isto, o módulo antirrobo fornece voltagem e um sinal transportadora
ao módulo transductor dentro do cilindro para energizar momentaneamente à
chave. Depois de que o período de energizado expirou, a chave lhe transmite seu
código de identificação ao módulo transductor no cilindro. As chaves de ignição
com chip são de tamanho maior para acomodar os circuitos eletrônicos
localizados dentro de sua coberta plástica.
Módulo Transductor do Cilindro de Chave
Módulo transductor, localizado dentro do coberta plástico da direção, por

trás do volante, recebe o código de identificação da chave e envia o sinal ao
módulo antirrobo.
Módulo Eletrônico do Sistema Antirrobo Passivo (PATS)
O módulo antirrobo contém os circuitos de interfase com o sistema elétrico

do veículo, módulo transductor, rede elétrica com outros módulos eletrônicos e a
luz indicadora do tabuleiro. Os módulos antirrobo armazenam os códigos das
chaves em memória não-volátil. Os módulos antirrobo podem ser diagnosticado
mediante o mesmo conector de autodiagnóstico utilizado para OBD II.
Módulo de Controle do Trem de Potência - Computador do Motor

(PCM, ECU, ECM, etc.)
Os sistemas antirrobo passivo utilizam à PCM para habilitar ou deshabilitar

o funcionamento do motor. Os módulos antirrobo e a PCM compartilham
informação de segurança quando se instalam juntas, convertendo em um par
compatível. A segurança partilhada do módulo antirrobo e a PCM conserva-se por
longo tempo embora desligue-se a bateria. Um segundo após ter-lhe dado marcha
ao motor, a PCM deve receber o sinal de autorização do módulo antirrobo
ou o motor não acenderá.
Mas isso são só os integrantes do sistema e a forma na que funcionam,

mas que acontece quando se apresentam problemas com o sistema antirrobo?
O principal problema que te encontrará é que por algum motivo, as chaves
com chip se desprograman e nesse momento, o módulo transductor não
reconhece à chave pois esta agora já não pode proporcionar o código que antes
tinha gravado.
Como se soluciona isto?
Reprogramando a chave.
Por se tudo isto não fosse suficiente, bem como a PCM do motor ativa à luz
Check Engine, gera seus códigos de falha e os obtemos com o scanner segundo a
linguagem OBD II, de igual forma resulta que os módulos eletrônicos de
segurança destes sistemas também ativam a seu próprio foco, também geram
seus próprios códigos e além disso, se precisa um scanner que tenha a habilidade
especial de comunicar com o módulo antirrobo para reprogramar a a chave,
coisa que um scanner comum OBD II não pode fazer.
Como te pode dar conta, neste capitulo estamos falando de uma disciplina
que se sai fora do alcance deste livro, porque a cada marca de automóveis tem
seu próprio protocolo e seu procedimento de diagnóstico e reparo quando se trata
de problemas relacionados com o sistema antirrobo.
Quando o sistema antirrobo te dá problemas, naturalmente o único sintoma

que exibirá é que o motor não acenderá e uma chave desprogramada te provoca
isso, manifestando com uma luz THEFT- SECURITY-ALARM que está piscando
no painel de instrumentos. Conquanto o reparo em realidade não é tão difícil, sim
nos exige equipe muito cara e instruções específicas que variam de uma marca a
outra.
Uma equipe que é relativamente acessível e bastante confiável é o T300.
Conquanto não é uma marca muito reconhecida, é do pouco que há acessível em
o mercado já que abarca muitas marcas e muitos modelos com muito bons
resultados. Até o dia de hoje a meu nunca me falhou: chave que tive que
programar com esta maquinita, veículo que faço funcionar em 20 minutos.
Mas independentemente disso, aqui o importante é que você tem que

aprender a reconhecer que quando se trata de um problema do sistema
antirrobo, não te vá com a finta supondo erroneamente que a causa esta nos
sensores, o módulo, a PCM, etc. e comece a substituí-los.
De modo que a próxima vez que te chegue um veículo que não acende,
todo o que vimos neste ultimo capitulo é de fato o primeiro passo que deve
considerar, antes de sequer abrir o capou.
COMENTÁRIOS FINAIS
Espero que o que acaba de aprender o aplique em teu trabalho. Para meu
foi muito difícil e tomou-me muitos anos resumir neste livro o que tantas pessoas
não puderam explicar. Trata de seguir o sistema de trabalho que te proponho e
verá que obterás resultados no mesmo dia. Claro que precisará ferramentas
especiais e como mecânico você sabe que nunca deixará de comprar
ferramenta e por isso mesmo, nunca deixará de ter muito trabalho.
Por outro lado só me resta te dizer que calculei alguns números e poderia te
dizer que a maioria dos problemas eletrônicos que encontro que estão
relacionados com a ECU têm que ver com cabos importantes em mau estado, de
modo que minha gente e eu passamos quase todo o dia rastreando cabos e
achando defeitos de conexões defeituosas, curtos ou resistências no 70% dos
casos.
Um 20% arroja-nos um sensor ou um componente eletrônico como uma

bobina ou um módulo de ignição em mau estado, um 6% lhe corresponde a uma
ECU danada internamente e o 4% a problemas relacionados com o sistema de
segurança.
Estas estatísticas toma-as em conta à hora de estimar que é o que te pode

encontrar na cada caso. Não me despeço e espero que sigamos em contato.
Obrigado por ler este livro e que tenha muito sucesso.
Teu amigo e colega.

Beto Booster.

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Introdução

Hoje de manhã um novo cliente chegou à minha oficina. Seu carro é um

Como a checagem visual não mostrou nenhuma faísca em nenhuma das

Nestes desenhos, basta com remover a tampa da válvula e enroscar o adaptador

Uma vez conectado, o instrumento marcará você 0 PSI.

Se na medida de pressão de gasolina resulta que não há pressão, primeiro deverá

Revisa que o circuito de a bomba de gasolina não tenha nenhum problema

Capítulo 4 -Verificar Códigos com Escáner quando um Auto não acende

Responde honestamente. Existem muitas marcas e fabricantes de escáners

Só quando aprende a falar a linguagem OBD II do escáner se dá conta de que é

a) Mostrar e apagar códigos DTC's.

Os escáners mostram muita informação e o verdadeiro é que não a precisa toda,

Sendo assim, a nós só nos interessam 2 dados:

Dito conector de diagnóstico seria padronizado para todas as marcas em todos os

O DLC também é referido como o conector J1962, a qual é uma designação

Antes de 1996 isso não era possível. Hoje sim.

Ainda assim, é necessário conhecer a terminologia técnica da linguagem OBD II

E como se procede com os veículos que são 1995 e anteriores?

Obtenção de códigos sem usar escáner.

De qualquer forma, sem importar se trata-se de um veículo da linguagem OBD I ou

Naturalmente, a recuperação de códigos deve ser realizado em qualquer rotina de

Na linguagem OBD II para veículos 1996 e superiores de qualquer marca, são os

P0320 Problema do circuito de entrada do distribuidor.

P0321 Problema de faixa ou desempenho do circuito de entrada do distribuidor.

P0322 Problema do circuito de entrada do distribuidor, sem sinal.

P0323 Problema do circuito de entrada do distribuidor, intermitente.

P0335 Problema no circuito do sensor A para a posição do virabrequim

P0336 Problema de faixa ou desempenho do circuito do sensor A de posição do cigüeñal

P0337 Problema no circuito do sensor A para posição do virabrequim, sinal baixo

P0339 Problema no circuito do sensor A para a posição do virabrequim, intermitente

P0340 Problema no circuito do sensor da posição do eixo de cames

P0341 Problema de faixa ou desempenho do circuito do sensor de posição do comando de válvulas

P0342 Problema no circuito do sensor da posição da árvore de cames, sinal baixo

P0344 Problema no circuito do sensor da posição da árvore de cames, intermitente

P0350 Problema no circuito de ignição primário ou secundário

P0370 Signal Um problema de referência de tempo de alta resolução

P0374 Sinal Um problema de referência de tempo de alta resolução, sem pulso

P0375 Problema de sinal B resolução de tempo de referência alta

P0379 Problema de sinalização B tempo de referência de alta resolução, sem pulso

P0385 Problema no circuito do sensor de posição do virabrequim B

P0386 Faixa do sensor de posição do virabrequim B ou problema de desempenho

P0387 Problema no circuito do sensor B para a posição do virabrequim, sinal baixo

P0388 Problema no circuito do sensor de posição do virabrequim B, sinal alto

P0389 Problema no circuito do sensor da posição do virabrequim, piscando

Todos estes códigos diretamente dizem você que há um problema relacionado

Supõe-se que o sistema OBD II é superior ao OBD I, mas de todas formas em

Ao final, o diagnóstico correto depende de você.

Cuando entras a la opción de flujo de datos, el único dato que te interesa

Se tratasse-se de um veículo 1995 ou anterior, a rotina é a mesma, somente que a

Como prova de diagnóstico, o uso do escáner é fundamental em motores que SE

Se não há faísca, sabe que o problema envolve à ignição eletrônica em qualquer de

Si tem de entrar de cheio à análise do circuito primário do sistema de ignição eletrônica,

Quando falamos da revisão do sistema de ignição eletrônica em realidade estamos

Como estamos interessados no entendimento do sistema de ignição eletrônica

¿Qual circuito está danificado: o primário ou o secundário? Existem duas formas de

¿Qual pergunta? ¿Qual circuito está danificado: o primário ou o secundário?

Resposta: Consegua-se o diagrama e começa a lê-lo. ¿Ler que coisa no diagrama?

Começaremos a rastrearlo e no Diagrama 2 de 2 o verá no canto superior esquerda,

Essa é a segunda metade da revisão do circuito primário completo.Se dá-se conta

Vejamos outro exemplo.

vamos jogar um vistazo ao diagrama.

Recorda que este exercício consiste em identificar ao circuito primário. Todas as

Agora vejamos um exemplo de circuitos primários, mas com bobinas independentes

Se estamos falando de motores de combustão interna, então todos os circuitos

Vamos revisando o diagrama.

Vejamo-lo mais de perto e ressaltemo-lo em vermelho