Tunel Yanango

universidad NACIONAL DE CAJAMARCA
FACULTAD DE INGENIERIA
Escuela Académico Profesional de Ingeniería Civil
TUNEL YANANGO
I. INTRODUCCIÓN
El Proyecto especial de infraestructura de Transporte Nacional del Ministerio de

Transportes y Comunicaciones – PROVIAS NACIONAL, está encargado de las
actividades de preparación, gestión, administración y ejecución de proyectos de
infraestructura. Tal es el caso del Puente Yanango, ubicado en la Quebrada del
mismo nombre, que es deficitario para el paso de vehículos, de esta manera
genera pérdidas de tiempo y dinero a los usuarios.
Como antecedentes se tiene que el puente sobre la quebrada Yanango en la vía

Tarma-La Merced, colapso a fines del año 2005, como consecuencia de un
huayco extraordinario en dicha quebrada. PROVIAS Nacional construyo en
forma acelerada un puente colgante que permite el paso de vehículos ligeros y
medianos, sin embargo, los vehículos pesados se ven obligados a cruzar la
quebrada mediante un vado, lo que ocasiona incomodidad, inseguridad y
pérdida de tiempo a los usuarios.
La población, las autoridades y las empresas de las localidades de la zona de

influencia, que abarca tres departamentos del centro del país, vienen solicitando
la implementación de una solución definitiva para el cruce de esta quebrada, ya
que el actual vado implica mayor tiempo de viaje, mayores costos de transporte,
y eventualmente se producen accidentes en épocas de crecientes, los cuales
podrían reducirse o evitarse al implementarse la solución materia del presente
estudio.
II. OBJETIVOS
 Motivos de colapso del Puente Atirantado Yanango - Tarma – Junín

 Describir los aspectos generales del proyecto, Construcción del Túnel
Yanango y Accesos.
 Describir las características hidrológicas de la cuenca del rio Tarma y la
quebrada Yanango.
 Análisis de los problemas de sedimentos y socavación de la zona de
ubicación del túnel.
 Descripción del proceso de construcción del túnel y los diferentes
problemas encontrados en los tramos.
 Detallar la tecnología usada en el proceso constructivo de la
infraestructura, su sostenimiento, perforaciones y voladuras, eficiencia a
la carta, ventilación, anti fuego, etc.
III. COLAPSO DEL PUENTE ATIRANTADO YANANGO - TARMA – JUNÍN.
 OBJETIVO GENERAL:
Determinar cuál de los factores: Topografía, Hidrología e Hidráulica,
Geotécnicos y Estructural influyo en el colapso del Puente Atirantado
Yanango- Chanchamayo, Junín.
 CARACTERISTICAS DE LA ZONA DEL PROYECTO:
 TOPOGRAFIA:
Habiendo realizado el levantamiento topográfico se obtuvo el perfil

longitudinal del terreno existente, donde por la margen derecha tiene una
pendiente 8.37%, 0.51 %, y 3.88%, hasta llegar al estribo derecho que
funciona como puente. Por razones de gradiente se ha conformado un
desarrollo en hoja de trébol con cinco curvas y radios que varían 38.00 m-
51.00 m.
 HIDROLOGIA:
EDPAYA (1998). Con la finalidad de determinar las variables hidrológicas se

ha revisado la información existente de precipitación existente de
precipitación pluvial. Los parámetros de registro corresponden a
precipitaciones máximas en 24 horas. La data obtenida permite calcular los
parámetros hidráulicos requeridos para la verificación de capacidad de cause
y efectos de socavación en las estructuras del puente.
TABLA 01: estaciones consideradas.
LONGITU
ESTACION REGISTRO LATITUD D ALTURA PERIODO
Tarma Pluviometrica 11°26'S 75°44'w 3000 msnm 1964/98

Ricrán Pluviometrica 11°32'S 75°31'W 3730 msnm 1964/98
San Ramón Pluviometrica 8°07'S 75°21'w 837 msnm 1964/98
.1. CARTOGRAFIA
EDPAYA (1998). La cartografía obtenida del IGN corresponde a mapas

a escala 1:100 000, serie J631, Hoja 1848 (23m) y a escala 1:25 000 las
Hojas 23m IV SO de compilación 1993, denominado La merced,
Marayniyoc y Naranjal respectivamente.
En esta base se ha delimitado la cuenca del rio Yanango y se ha Obtenido
los valores de áreas, parámetros de longitud de cause, pendiente media
del curso del rio hasta el cruce con el proyecto del puente.
El río Yanango es un afluente del río Palea o Tarma, la cuenca del río
Yanango tiene su origen en las cumbres de los Andes Orientales en unas
pequeñas lagunas que regían las precipitaciones pluviales en las partes
alta de la cuenca. El área de la cuenca tiene 49 Km2 y varía desde las
cotas 4341 msnm. En las divisoras de aguas a 1656 msnm en la zona de
eje del Puente, la pendiente madia del cauce principal es de 16% de 16.5
Km.
.2. HIDROLOGIA
EDPAYA (1998). El estudio de los aspectos hidrológicos tiene como

propósito, determinar el máximo caudal de avenida en los ríos, su tirante
y área Hidráulica, capacidad de socavación en el lecho y de erosión en
las márgenes del rio; con la finalidad de recomendar los parámetros para
definir la longitud de puente, su altura sobre el lecho y la profundidad de
socavación en el cauce para el caso de proyectarse pilares como
estructuras de soporte. El estudio comprende las siguientes fases:
 Recopilación de información básica existente, en el que se
considera
 La información cartográfica y la información hidrometeorológica.
 Reconocimiento del campo, en la que se toma conocimiento real
de las características geomorfológicas y de la cobertura vegetal
de la cuenca, así como las condiciones existentes de clima y
escorrentía.
 Análisis y evaluación de la información obtenida en las fases
precedentes y la comparación de los resultados.
 Análisis y determinación de descargas, tirantes y valores de
socavación
 GEOTECNIA
EDPAYA (1998). La región geológica a la que corresponde esta zona, está

en la vertiente oriental de Los Andes, donde afloran masas de rocas
graníticas consideradas como estructuras batolíticas de la cordillera y que
según algunos autores se han generado en diversas épocas geológicas,
desde el Precámbrico hasta el Terciario. En general, algunos autores
asignan estas rocas a diferentes eventos en diversas edades geológicas,
mientras que otros, en investigaciones últimas, lo consideran como una sola
gran intrusión, con múltiples apófisis y zoneamientos de colores de
feldespatos.
Sobre los afloramientos rocosos anteriores, se encuentran acumulaciones de
materiales detríticos, sueltos y poco consolidado. Estos materiales cubren
principalmente las partes bajas y medias de las laderas de los valles y
quebradas.
Las perturbaciones tectónicas han resquebrajado las masas de roca
granítica en una serie de fracturas de poca magnitud, debido principalmente
a esfuerzos de compresión.
La zona se encuentra en una región donde la morfología fisiológica es
consecuencia de una serie de grandes y violentos eventos de carácter
tectónico y geodinámica ocurridos en el pasado geológico.
El valle principal por el que fluye el rio Tarma, es de forma encationada,
rodeado de altitudes que bordean los 4500 m.s.n.m. mostrando superficies
mayormente rocosas, las que en las partes media y baja están cubiertas de
vegetación de arbusto, que se han desarrollado gracias a la abundancia de
lluvias de la zona
 ESTRUCTURAL
EDPAYA (1998). El puente Yanango de 150m. de luz que colapso consiste

en una estructura metálica de tipo Atirantado, asimétrico, de una sola torre,
fabricada por Wagner Biro (Australia) en 1976.
La estructura fue diseñada para una carga viva HS20, ha requerido
cálculos modificatorios, para adecuarla a la exigencia de soportar cargas
HS25 y se apoya en dos estribos:
 Estribo izquierdo, ubicado en el Km. 42+463.81. Su cimentación está
sobre roca, constituye un apoyo fijo de las vigas principales y sirve
de soporte a la torre de acceso de 52m de altura.
 Estribo derecho, su ubicación está en el Km. 42+313.61. Es un apoyo
móvil de las vigas principales y por su forma de Estribo-Túnel con
que sea proyectado, permite el tránsito vehicular en un nivel inferior
en forma de túnel artificial.
 Cámara de anclaje, macizo de concreto ubicado en Km. 42+095.81
para el que se ha comprobado que la presión transmitida es menor
que la admisible y que los factores de seguridad al deslizamiento y
volteo son mayores que los requeridos
Conforme se puede apreciar en la vista general, la estructura del puente

Yanango es del tipo Atirantado, asimétrico, de una sola torre y tiene una luz
de 150m.
La estructura metálica de este puente fue diseñada para la carga viva HS20,
es de fabricación austriaca y se encuentra en el Perú desde el año 1976.
En el proyecto de 1976 se considera una Losa de concreto Armado de 18

cm. de espesor y 195 kg/cm2 de resistencia cilíndrica.
En el proyecto que hemos desarrollado, para incrementar la capacidad de

carga viva a HS25, se diseñó una losa de mejor calidad, con lo que se logra
no solamente una Josa de mayor resistencia y calidad, sino que además se
refuerza vigas transversales del tablero. la losa proyectada es de 19.5 cm.
de espesor y fe= 300 Kg/cm2.
También se ha considerado una carpeta de asfalto de 2.5 cm. de espesor

como superficie de rodadura.
 CONCLUSIONES:
 La norma (DG-2001) menciona que 8% de pendiente es el máximo en

pavimentos flexibles dando un incremento de 1% como máximo
absoluto. Los datos de la pendiente trabajados en el expediente técnico
son de 8.45%. En el replanteo realizado se obtuvo 8.37% a la entrada
del margen derecho (hoja de trébol). Sin embargo, En el perfil
Longitudinal del eje del cauce del rio se observar dos pendientes bien
definidas 12.37% - 1.5%, en el cambio de pendiente se acumula
material de arrastre fluvio - aluvional, además el puente atirantado
asimétrico a estado ubicado en la planicie donde se acumulan material
de arrastre. Por lo tanto, la topografía influyo en el colapso del puente
atirantado Yanango.
 El caudal obtenido en la presente investigación para un periodo de
retorno de 100 años es de 178.62 m3 este resultado es cercano a los
resultados del expediente técnico del proyecto, con una diferencia de
0.02, por lo tanto, no influyo en el colapso del puente atirantado
Yanango. Sin embargo, al existir la central hidroeléctrica Edegel ha
habido modificaciones en el caudal del rio Tarma disminuyendo el
arrastre del material y probablemente fueron el causal para el colapso
del puente.
 Se obtuvieron parámetros de corte como son la Cohesión y el Angulo
de fricción de una muestra alterada siendo los resultados de 0.59 y
25.81°, analizando se obtuvo una capacidad de carga de 7.76 kg/cm.
Para un factor de seguridad 3 (AASHTO PARA PUENTES) los cuales
son similares al expediente técnico. También se realizaron los ensayos
de resistencia a comprensión Simple de la roca extraído de la margen
Izquierda de la quebrada siendo la muestra A = 1060.14 kg/cm2 y la
Muestra B = 1019.37 kg/cm2, estos debido a que las rocas cual fuese
su origen inicial (ígneas, intrusivas, Sedimentarias) en el tiempo y
espacio se hacen más resistentes son buenas, por lo tanto, la geotecnia
no influyo en el colapso del puente atirantado Yanango.
 La superestructura (Pilón, Cables, vigas principal tipo 1, viga transversal
tipo 1, losa de concreto E=0.15m) fue diseñado de acuerdo a la norma
AASHTO, el camión de diseño utilizado fue el HS-25 en la más crítica,
donde se comprobó que en las viga principal esta arriostrado del mismo
modo en el pilos de las estructura esta arriostrada para evitar pandeo,
y rigidizar la estructura, demostrándose que la estructura "Puente
atirantado Yanango - Chanchamayo, Junín " está sobredimensionada,
por lo tanto la parte estructural no fue causal para el colapso del Puente
Atirantado.
IV. APECTOS GENERALES DEL PUENTE YANANGO
1. NOMBRE DEL PROYECTO
ESTUDIO DESFINITIVO: CONSTRUCCION DEL TUNEL YANANGO Y

ACCESOS
2. ANTECEDENTES:
El proyecto se ha elaborado por encargo del MTC a través de PROVIAS

NACIONAL, como solución al problema que se genera anualmente en la
carretera Tarma-San Ramón, en el cruce de la quebrada Yanango. El puente
sobre la quebrada Yanango en la vía Tarma-La Merced, colapso a fines del
año 2005, en consecuencia, de un huayco extraordinario en dicha quebrada,
PROVIAS Nacional construyó en forma acelerada un puente colgante que
permite el paso de vehículos ligeros y medianos, sin embargo, los vehículos
pesados se ven obligados a cruzar la quebrada mediante un vado, lo que
ocasiona incomodidad, inseguridad y pérdida de tiempo a los usuarios.
La población, las autoridades y las empresas de las localidades de la zona
de influencia, que abarca tres departamentos del centro del país, vienen
solicitando la implementación de una solución definitiva para el cruce de esta
quebrada, ya que el actual vado implica mayor tiempo de viaje, mayores
costos de transporte, y eventualmente se producen accidentes en épocas de
crecientes, los cuales podrían reducirse o evitarse al implementarse la
solución materia del presente estudio.
3. UBICACIÓN DEL PROYECTO
4. CLIMA Y FISIOGRAFIA
El clima de la quebrada Yanango (San Ramón) es cálido, lluvioso y con alta

humedad relativa. El régimen térmico se caracteriza por presentar
variaciones entre meses del año, con una máxima media mensual de 24.5°C
en el mes de noviembre y una mínima media mensual de 22.2°C en el mes
de Julio. Alcanza un promedio mensual máximo de 254.1 mm. Y un promedio
mensual mínimo de 84.8 mm.
FIGURA 01: clima y fisiografía
5. TRAFICO VEHICULAR
5.1.1. Para diseño de pavimentos: considerando la medición de trafico

realizada en la Estación de Peaje Callhuapuquio en la Ruta N°
PE-22ª.
5.2. Para evaluación económica: conteo realizado en la Estacion del

Tramo Palca-La Merced de la Ruta N° PE-22.
6. CARACTERISTICAS GENERALES
La longitud de la variante es de 1750 m, medida entre los puntos de la

intersección del eje de la carretera actual con el eje de la variante proyectada
que corresponde del km 76+500 al km 78+250, donde se ubica el túnel
(progresiva 76+710.10 a 77+773). El túnel tiene 1062.90 metros de longitud.
El túnel tiene forma de bóveda en su parte superior con tramos rectos a los
costados según las siguientes secciones:
 Portal de entrada progresiva del 76+710.10 al 76+722.85

 Ancho: 13.60m
 Altura: 7.73m
 Longitud: 12.75m
 Falso túnel progresiva del 76+722.85 al 76+800
 Ancho: 12.90m
 Altura7.73m
 Longitud: 77.15m
 Túnel en suelo progresiva del 76+800 al 76+910

 Ancho de excavación: 13.60m
 Altura excavación: 7.73m
 Longitud: 110m
 Área excavación: 125.03m2
 Túnel roca III A progresiva del 76+910 al 77+150

 Longitud: 240m
 Túnel bajo quebrada progresiva del 77+150 al 77+300

 Longitud: 150m
 Túnel roca III B progresiva del 77+300 al 77+770

 Longitud: 470m
 Portal de salida progresiva del 77+700 al 77+773

 Ancho: 12.99m
 Altura: 7.73m
 Longitud: 3m
7. DESCRIPCION DEL PROYECTO
La ejecución del proyecto abarca los siguientes sectores:
1er sector: 76+500 – 76+710.10
Este sector se inicia en la intersección de la carretera con la variante,

progresiva 76+500 hasta la progresiva 76+710.10, donde se inicia el portal
de la entrada. En este sector se conformará el terraplén para la
pavimentación rígida de la vía.
2do sector: 76+710.10 – 76+722.85
En este sector se construirá el portal de entrada de 12.75m de longitud, se

desarrollará en una excavación a cielo abierto, conformándose taludes
(3V:1H) estabilizados con anclajes y mallas de sostenimiento. El portal de
entrada consistirá en dos muros (con ménsulas) de 12.75 m de longitud, 4.10
de altura, y 0.40 de espesor, a cada lado de la vía cimentados en zapatas
(con uñas) de 13 m de longitud, 1.10m de altura, y 2.45m de ancho, una
placa de concreto de forma trapezoidal de 12.38m de altura, 12.72m de
ancho, y 0.35m de espesor, para contener el relleno del suelo y sobre el muro
el sistema de cimbras tipo celosía A.
3er sector: 76+722.85-76+800
Se construirá un falso túnel de 75.15m de longitud, en una excavación a cielo

abierto, conformándose taludes (3V:1H) estabilizados con anclajes y mallas
de sostenimiento. Consistirá en muros de paños de 6.00m (17vcs) y 5.15m
(1vez) de longitud, 7.30m (muro izquierdo) y 3.95m (muro derecho) de altura.
4to sector: 76+800-76+910
Se construirá el túnel en suelo coluvial de 110m de longitud. La excavación

y refuerzo de este tramo ejecutara con el sistema de pre consolidación de la
masa colegial y avance de la excavación por secciones parciales.
5to y 7mo sector: 76+910-77+770

Se construirá el túnel en roca IIIA de 240m de longitud y en el 7mo sector en
roca IIIB de 470m de longitud. Consiste la excavación de forma tradicional
de perforación y voladura.
6to sector: 77+150-77+300
En este sector se construirá bajo la quebrada en roca IVA de 150m de

longitud. Este sector resulta ser el más crítico debido a la poca cobertura de
roca de mala calidad existente entre el techo del túnel y el fondo del cauce
del rio. Siendo el espesor de este estrato alrededor de 35m, con el evidente
afloramiento del agua que debe aparecer durante el proceso de excavación.
Este proceso debe ejecutarse con avances mínimos en secciones parciales,
con disparos amortiguados, y cargas explosivas muy controladas.
Simultáneamente de irán conformando sistemas de drenajes para el control
y evacuación de las aguas que afloren.
8vo sector: 77+770-77+773
Se construirá el portal de salida de 3m de longitud en el portal de salida se

conforma la salida del túnel hacia el exterior. El portal de salida consiste en
el sistema de cimbras tipo de celosía IVA de 3m de longitud. En el lado
izquierdo del túnel se construirá un muro de protección de 10m de longitud,
5.95 de altura, ancho variable de 3.50 a 6m.
9no sector: 77+773-78+250
Conforma la salida del túnel hacia la confluencia con el eje de la carretera

actual. Se desarrollará una excavación a cielo abierto, conformándose
taludes (10V:1H) estabilizados con anclajes y mallas de sostenimiento. Se
caracteriza por que la roca es de buena calidad por lo que se deben de
conformar taludes altos y estables, los que serán preventivamente
soportados por el empleo de pernos de roca paneles de mallas de doble
torsión hexagonal. Además, en la rampa de salida se construirá un muro de
conteniendo 389.53m de longitud.
8. SEDIMENTO, SOCAVACION Y ARRASTRE
 La capacidad de arrastre del rio Tarma, muestra un diámetro que va

en el rango de 120.5 a 200 cm.
 La capacidad de arrastre de la quebrada Yanango, muestra un
diámetro que va en el rango de 179.0 a 320 cm.
 El gasto de solido de fondo del rio Tarma para máximas avenidas
ordinarias y extraordinarias están en el orden de 2.02 y 4.46 (m/s2)
tal como se especifica en el cuadro.
 El gasto de solido de fondo de la quebrada Yanango para máximas
avenidas ordinarias y extraordinaria están en el orden de 0.71 y 1.75
(m/s2) tal como se especifica en el cuadro.
 La socavación en el portal de salida:
 La socavación en la quebrada Yanango
 El cálculo de la socavación total de determino con el método de

Lischtvan Levediev por ser esta más conservadora que la obtenida
con el Método de Biench.
 El modelamiento del rio Tarma y de la Quebrada Yanango se realizó

aplicando el software HEC-RAS River Analisys System versión 4.0
desarrollado por el U.S. Army Corps of Engineers.
V. ALTA SOLUCION EN INGENIERIA PARA UNA OBRA COMPLEJA
Considerado como el segundo túnel más largo del país, con una longitud de 1025
m, la ejecución de esta importante obra ha utilizado modernos sistemas de
construcción para asegurar la estabilidad y transitabilidad de la misma, logrando
atravesar, por debajo, a la quebrada Yanango.
1. INFRAESTRUCTURA
Este proyecto se elaboró para solucionar el problema del tránsito que se

generaba anualmente en el cruce de la quebrada del río Yanango en la vía
Tarma – La Merced. Para ello el diseño propuso la construcción de un túnel
que pase por debajo de dicha quebrada para evitar así las continuas
interrupciones vehiculares en el sector.
Cabe indicar que en la actualidad existe un puente colgante, que permite solo
el paso de vehículos ligeros y medianos, el cual fue instalado como
reemplazo tras el colapso de un viaducto a causa de un huaico y crecidas
del río. En tanto el transporte pesado se ve obligado a cruzar la quebrada
mediante vado, lo que ocasiona incomodidad, inseguridad y pérdida de
tiempo de los usuarios sobre en temporadas de lluvia.
El túnel cuenta con elementos de seguridad como señales luminosas,

pasarelas laterales de emergencia, zonas de refugio y barreras de protección
para los usuarios. La circulación se hará a una velocidad máxima de 30 km
por hora, a través de 3 carriles (2 de subida sentido Tarma, 1 de bajada
sentido San Ramón).
Se estima que el usuario podrá completar el recorrido en un lapso de 2
minutos, convirtiéndolo así en un proyecto vial de alto valor y utilidad para la
selva central.
La obra se ubica en la ruta PE-22A tramo desvío Las Vegas – Tarma – La
Merced (km 77+100), del centro poblado de la quebrada Yanango, distrito de
San Ramón, provincia de Chanchamayo y departamento de Junín.
En cuanto a la geometría del túnel la longitud total de la variante es de 1750
m, medida entre los puntos de intersección del eje de la carretera actual con
el eje de la variante proyectada. Para la ejecución del proyecto se ha
zonificado los trabajos en 3 sectores:
1er Sector - Portal de entrada: Éste se inicia en el eje de la carretera existente
progresiva 76+500 hasta el falso túnel portal de entrada.
2do Sector - Túnel: Éste ser inicia en el falso túnel portal de entrada hasta el
falso túnel del portal de salida.
3er Sector - Portal de salida: Éste se inicia en el falso túnel portal de salida
hasta el eje de la carretera existente progresiva 78+250.
Antes de comenzar las obras en el túnel, como primera actividad se realizó

la construcción de un pase provisional con enrocado con 30% de concreto
f’c=175 kg/cm2 y un enrocado de protección con rocas obtenidas del rio
Tarma, este pase provisional -de un ancho de 8 m, en una longitud de 550
m.-, garantizó el pase de los vehículos livianos y pesados mientras se
afectaron las obras de construcción del túnel hasta su entrega.
2. ZONIFICACION POR SECTORES
Portal de salida: Concluido el pase provisional, se ejecutaron los muros para

posteriormente realizar la conformación del terraplén. Debido a la topografía
del terreno el emboquille se hizo con un falso túnel hasta estar en contacto
con roca a sección completa.
Portal de entrada: De 12.75 m de longitud éste se proyectó en una

excavación a cielo abierto, conformándose taludes (3V:1H) en el talud lateral,
estabilizados con anclajes y mallas de sostenimiento. Su ejecución consta
de 2 muros (con ménsulas) de 12.75 m de largo. 4.10 m de altura, y 0.40 m
de espesor, una a cada lado de la vía, cimentados en zapatas de 13 m de
longitud, 1.10 m de altura y 2.45 m de ancho con una placa de concreto de
forma trapezoidal de 12.38 m, de altura, 17, 72 m, de ancho y 0,35 m de
espesor para contener el relleno de suelo y sobre los muros el sistema de
cimbras tipo celosía A.
Túnel: Para la excavación del túnel se realizó el método austriaco, de

perforación de voladura. Los procesos principales de excavación fueron:
Para la construcción del túnel se contó con el sistema de ventilación forzada
con ventiladores instalados mediante torres de ventilación desde el portal
hasta el interior del túnel según la longitud de éste. Los ventiladores -que
estuvieron- en superficie tomaban el aire fresco del medio ambiente para
llevarlo al interior a través de mangas de ventilación y ductos rígidos. El
ventilador tuvo una potencia de 100-120HP, con un diámetro de manga de
1.5 m, el cual recorrió la bóveda del túnel hasta 30 m del frente de
excavación.
Después del disparo del frente se procedió a realizar el regado con del
material roto, así como el lavado de los hastiales y bóveda para obtener una
mayor visualización de las fisuras o fracturas del terreno, seguidamente se
procedió a desatar las rocas sueltas para evitar posible caída de rocas.
Considerando la sección del túnel, el saneo se excavó con martillo hidráulico.
La evacuación de material de excavación se realizó desde el frente de

excavación con un cargador sobre llantas y camiones de bajo perfil
(camiones dumper de 30 ton de capacidad), este material se llevó hacia el
acopio ubicado en el portal de cada frente. Posteriormente estos se cargaron
a volquetes de 15 m3 para el transporte a los botaderos autorizados por el
cliente.
3. SOSTENIMIENTO
El sostenimiento dependió del tipo de roca que se encontró en el tramo del

túnel, el cual fue definido por los geólogos de la supervisión de obra. En ese
sentido se procedió a la instalación de pernos de anclaje que sirvieron como
soporte de la roca con el fin de estabilizar las presiones que ejercen el túnel,
según lo requerido en los planos de sostenimiento del expediente técnico.
Consta de barras helicoidales que tienen una elongación mínima de 12 % en

20 cm. Las barras cumplen lo establecido por la norma ASTM A-615, con
capacidad de admitir la tensión correspondiente al límite de fluencia de la
barra de perno. El proceso de instalación constó de la perforación con un
taladro de la longitud requerida, de acuerdo al tipo de roca, de diámetro 45
mm, para luego instalar la barra helicoidal de 25 mm de diámetro en las que
se colocaron tuberías de entrada y salida para el ingreso de la lechada de
agua cemento.
Asimismo, se requirió Shotcrete f’c 280 kg/cm2 con fibras metálicas. Para
ello se contó con un equipo robot shotcretero, que realizó el lanzado del
concreto en toda la sección con el espesor requerido, de acuerdo a los planos
de sostenimiento.
Se emplearon también cerchas metálicas de acero que sirvieron como

refuerzo en la sección del túnel. Su instalación se realizó por piezas las
cuales se armaron insitu. Estas se colocaron en zonas inestables evaluadas
e indicadas por la supervisión de obra. Cabe señalar que estas cerchas,
posteriormente fueron cubiertas por el shotcrete.
Además, se hizo uso de mallas electrosoldadas en zonas puntuales

debidamente justificadas por ingenieros geólogos de la supervisión. Se
consideró la colocación de éstas para reforzar el concreto lanzado. La malla
instalada era cuadrada con un espaciamiento a 10 cm en ambos sentidos,
cumpliendo adicionalmente los siguientes parámetros: abertura de la malla:
4x4”; diámetro del alambre #8; y recubrimiento del alambre: ZN-5Al-MN
(ATM 856).
4. PERFORACION Y VOLADURA
Una vez concluido el sostenimiento respectivo y de acuerdo a revisión y

liberación de la perforación, se inició la perforación, para lo cual se utilizó un
equipo automatizado Jumbo electrohidráulico M2C de brazo, con sistema de
navegación de taladros para la perforación.
Los taladros aproximados para esta área son de 180 unidades, en un

diámetro de 45 mm, el avance de longitud de perforación varió en función al
tipo de roca, pero el alcance de perforación del Jumbo fue de 5.0 m. El
sistema de perforación del equipo consistió en realizar agujeros en la roca
con el sistema de rotación, percusión y barrido.
Realizada la perforación, dentro de los taladros se alojaron los explosivos en

base a una secuencia de voladura, la cual se inició con el cebo (en el que se
ingresa un detonador no eléctrico en el explosivo), en el taladro este cebo
ingresa como iniciador, posteriormente mediante un taco de madera se van
alojando los explosivos siguientes hasta alcanzar una longitud proporcional
a las 2/3 partes de la longitud del taladro.
De la misma forma se cargó los demás taladros, excepto los del contorno
(bóveda y hastiales), en los cuales se cargaron solo el cebo y la longitud del
taladro con un cordón detonante de mayor espesor de 80 grm/ml, que evitó
sobre excavaciones en el contorno de la sección del túnel. Una vez que se
tuvo los detonadores eléctricos en la boca del taladro se le unió al cordón
detonante de 5 gr/m, conectado al detonador eléctrico, el cual con un
adaptador se activaba, desde la superficie.
Culminado la excavación del túnel y los demás sectores se realizó la

ejecución de conformación y compactación del material de relleno de 6” en
capas de 30 cm, a lo largo y ancho del acceso, garantizando ensayo de
compactación mayor al 95 % del proctor modificado, posteriormente se
conformó y compactó el material de subbase en una capa de 15 cm.
Asimismo, cada mes se realizó los monitoreos de ruidos, gases, polvo y
agua. De otro lado la carpeta de rodamiento está compuesta por una capa
de concreto de resistencia 350 kg/ cm2 de e=24 cm y una sub-base granular
de e=15 cm, los cuales se han ejecutado en paños de 45 m, con los
materiales provenientes de las canteras disponibles en la zona, cuyas
características cumplían con las requeridas en las especificaciones técnicas
del proyecto.
La capa de rodadura abarca desde la progresiva 76+500 hasta 78+250, lo

que supone un total de 1,750 m de pavimento rígido efectuado. La anchura
varía, pues en los metros de inicio y final pre senta 7.5 m como semejanza a
la carretera nacional actual; después ensancha hasta los 9.40 m, donde se
conforman dos carriles de 3.5 m con una berma central de 0.5 m, y un arcén
de 0.95 m a cada lado.
En el interior del túnel se contemplan tres carriles, dos de subida sentido San
Ramón-Tarma, y uno de bajada en sentido contrario, para ello el pavimento
consta de 11.5 m, con dos carriles de 3.5 m y un tercero de 3.0 m. La
transición de tres a dos carriles se produce en la zona de los accesos, fuera
del interior del túnel para mayor seguridad vial.
5. IMPLEMENTACION
Sistema de Ventilación. - El túnel se ha diseñado para un tránsito de 3621

IMDA (Índice Medio Diario Anual) de vehículos. A tal fin se ha considerado
que la ventilación del túnel se debe efectuar mediante un sistema de tiro
natural para lo cual se instaló una chimenea de ventilación ubicada en la
progresiva 77+235 del túnel que sale a superficie en una sección circular de
2.40 m de diámetro, a una altura de 61 m.
Se prevé que la diferencia de presiones provoque una circulación continua

del aire, con un gran caudal de aire fresco y presiones alrededor de 10
kg/cm2 . Además, el estado del aire con temperatura de 12° C y con
velocidades previstas de 25 m/minuto (portal entrada –pique de ventilación)
y 17 m/minuto (portal salida –pique de ventilación) favorecen una evacuación
del aire por medios naturales.
Sistema de Iluminación. - La longitud del túnel es de 1,025 m y requiere de
una iluminación permanente. Para ello se han instalado luminarias LED, las
cuales son controladas por tableros automatizados y un reloj astronómico, el
cual tiene la función de controlar el encendido y apagado de algunas
luminarias debido al tiempo y estación. Las luminarias se han instalado en
dos filas con un espaciamiento de 5 m entre ellas.
El punto de energía es obtenido de los postes de media tensión existentes

conectados a la red de media tensión de la empresa Electrocentro. Éste es
llevado por medio de una canaleta en la parte superior de la bóveda hasta
una distancia de 250 m, la misma que alimenta a un transformador de 50
kVA, desde donde se distribuye el sistema de luminarias.
En caso fallase este suministro, el sistema lo detectará y automáticamente

activará los grupos electrógenos, los cuales se ubican en las casetas en
ambos portales para que el sistema funcione solo con luces de emergencia.
Sistema de anti fuego. - Se determinó la colocación de shotcrete con la

adición de fibras de polipropileno en un espesor de 10 cm a lo largo de todo
el túnel en sección completa. Estas fibras se licuan a una temperatura de
170°C, produciendo zonas de relajación de tensiones internas. Para evitar el
colapso del túnel, o la destrucción de la capa de sostenimiento, fue necesario
revestir el mismo con un concreto mezclado con fibras de polipropileno, que
se derritan y dejen esos canales vacíos, para poder ser empleados en la
dispersión del vapor de agua a altas temperaturas.
Seguridad y Monitoreo Ambiental. - La seguridad en la obra está basada

en la normativa de construcción civil y minería, el cual mes a mes el
Consorcio cumplió de manera efectiva
VI. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
 MYHUA M. DAVID. (2014). “EVALUACION DE COLAPSO DEL PUENTE

ATIRANTADO YANANGO-TARMA-JUNÍN”
 Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001)
 MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES (2003), Dirección General de Caminos
y Ferrocarriles Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
 REVISTA PERU CONSTRUYE
PREGUNTAS SOBRE EL TUNEL YANANGO:
1. ¿Una alternativa para el diseño de puentes puede ser el uso de túneles?
A pesar de que los túneles y los puentes son parte integral de muchos sistemas
de transporte, por incrementar la eficiencia de los mismos. Estos poseen
notables diferencias que sirven para discernir cuando la construcción de uno es
mas provechosa que la del otro.
En tal sentido, una de las principales razones para considerar un túnel sobre un
puente, es la superficie ocupada por la obra. Esto quiere decir que el
emplazamiento de un túnel es menor y al estar enterrado aumenta el terreno útil.
Consecuentemente, otra ventaja del túnel es que se evaden los problemas de
socavamiento por fenómenos hidrológicos en las subestructuras.
Asimismo, otra razón importante es el impacto estético sobre el paisaje que

tienen un túnel, ya que desde un punto de vista apreciativo; el terreno o superficie
observable no es alterado. Esto también puede traducirse en que el área donde
se ubica el túnel sufre un impacto ambiental significativamente menor.
Finalmente, otra razón de peso para la elección de un puente, es la libertad de

localización de la estructura. En otras palabras, la ubicación de un puente está
sujeto a zonas con un relieve particular (quebradas, barrancos, etc.). Por otro
lado, y si bien el túnel también sortea dichos obstáculos, este tiene la posibilidad
de colocarse en lugares donde su presencia se traduzca en reducción de
recorridos y tiempo de viaje.
2. Describa de manera directa las etapas que empleo la empresa constructora

para el cumplimiento del proceso final.
ETAPA 1: EJECUCION DESVIO PROVISIONAL EN EL PORTAL DE SALIDA
Ya que se hacía uso de un vado implica mayor tiempo de viaje, mayores costos de
transporte, y eventualmente se producen accidentes en épocas de crecientes, los
cuales podrían reducirse o evitarse al implementarse la solución materia del
presente estudio.
ETAPA 2: CONSTRUCCION DEL FALSO TUNEL DEL PORTAL DE ENTRADA Y
DE SALIDA
ETAPA 3: LA EXCAVACION DEL TUNEL Y DE LA CHIMENEA DE VENTILACION

Para la excavación del túnel se realizó el método austriaco, de perforación de
voladura. Los procesos principales de excavación fueron:
Para la construcción del túnel se contó con el sistema de ventilación forzada con
ventiladores instalados mediante torres de ventilación desde el portal hasta el interior
del túnel según la longitud de éste. Los ventiladores -que estuvieron- en superficie
tomaban el aire fresco del medio ambiente para llevarlo al interior a través de
mangas de ventilación y ductos rígidos. El ventilador tuvo una potencia de 100-
120HP, con un diámetro de manga de 1.5 m, el cual recorrió la bóveda del túnel
hasta 30 m del frente de excavación.
Una vez concluido el sostenimiento respectivo y de acuerdo a revisión y liberación
de la perforación, se inició la perforación, para lo cual se utilizó un equipo
automatizado Jumbo electrohidráulico M2C de brazo, con sistema de navegación de
taladros para la perforación.
Los taladros aproximados para esta área son de 180 unidades, en un diámetro de
45 mm, el avance de longitud de perforación varió en función al tipo de roca, pero el
alcance de perforación del Jumbo fue de 5.0 m. El sistema de perforación del equipo
consistió en realizar agujeros en la roca con el sistema de rotación, percusión y
barrido.
Realizada la perforación, dentro de los taladros se alojaron los explosivos en base a

una secuencia de voladura, la cual se inició con el cebo (en el que se ingresa un
detonador no eléctrico en el explosivo), en el taladro este cebo ingresa como
iniciador, posteriormente mediante un taco de madera se van alojando los explosivos
siguientes hasta alcanzar una longitud proporcional a las 2/3 partes de la longitud
del taladro.
ETAPA 4: TRABAJOS DE OBRA DE RELLENO, PAVIMENTOS Y CUNETAS A

LO LARGO DEL TUNEL
Después del disparo del frente se procedió a realizar el regado con del material roto,
así como el lavado de los hastiales y bóveda para obtener una mayor visualización
de las fisuras o fracturas del terreno, seguidamente se procedió a desatar las rocas
sueltas para evitar posible caída de rocas. Considerando la sección del túnel, el
saneo se excavó con martillo hidráulico.
La evacuación de material de excavación se realizó desde el frente de excavación

con un cargador sobre llantas y camiones de bajo perfil (camiones dumper de 30 ton
de capacidad), este material se llevó hacia el acopio ubicado en el portal de cada
frente. Posteriormente estos se cargaron a volquetes de 15 m3 para el transporte a
los botaderos autorizados por el cliente.
El sostenimiento dependió del tipo de roca que se encontró en el tramo del túnel, el
cual fue definido por los geólogos de la supervisión de obra. En ese sentido se
procedió a la instalación de pernos de anclaje que sirvieron como soporte de la roca
con el fin de estabilizar las presiones que ejercen el túnel, según lo requerido en los
planos de sostenimiento del expediente técnico.
Culminado la excavación del túnel y los demás sectores se realizó la ejecución de

conformación y compactación del material de relleno de 6” en capas de 30 cm, a lo
largo y ancho del acceso, garantizando ensayo de compactación mayor al 95 % del
proctor modificado, posteriormente se conformó y compactó el material de subbase
en una capa de 15 cm.
Asimismo, cada mes se realizó los monitoreos de ruidos, gases, polvo y agua. De
otro lado la carpeta de rodamiento está compuesta por una capa de concreto de
resistencia 350 kg/ cm2 de e=24 cm y una sub-base granular de e=15 cm, los cuales
se han ejecutado en paños de 45 m, con los materiales provenientes de las canteras
disponibles en la zona, cuyas características cumplían con las requeridas en las
especificaciones técnicas del proyecto.
La capa de rodadura abarca desde la progresiva 76+500 hasta 78+250, lo que

supone un total de 1,750 m de pavimento rígido efectuado. La anchura varía, pues
en los metros de inicio y final pre senta 7.5 m como semejanza a la carretera nacional
actual; después ensancha hasta los 9.40 m, donde se conforman dos carriles de 3.5
m con una berma central de 0.5 m, y un arcén de 0.95 m a cada lado.
En el interior del túnel se contemplan tres carriles, dos de subida sentido San
Ramón-Tarma, y uno de bajada en sentido contrario, para ello el pavimento consta
de 11.5 m, con dos carriles de 3.5 m y un tercero de 3.0 m. La transición de tres a
dos carriles se produce en la zona de los accesos, fuera del interior del túnel para
mayor seguridad vial.
ETAPA 5: TRABAJOS COMPLEMENTARIOS COMO ILUMINACION E

IMPERMEABILIZACION DE LA OBRA
El túnel cuenta con elementos de seguridad como señales luminosas, pasarelas
laterales de emergencia, zonas de refugio y barreras de protección para los
usuarios. La circulación se hará a una velocidad máxima de 30 km por hora, a través
de 3 carriles (2 de subida sentido Tarma, 1 de bajada sentido San Ramón).
Se estima que el usuario podrá completar el recorrido en un lapso de 2 minutos,

convirtiéndolo así en un proyecto vial de alto valor y utilidad para la selva central.
Sistema de Ventilación. - El túnel se ha diseñado para un tránsito de 3621 IMDA

(Índice Medio Diario Anual) de vehículos. A tal fin se ha considerado que la
ventilación del túnel se debe efectuar mediante un sistema de tiro natural para lo
cual se instaló una chimenea de ventilación ubicada en la progresiva 77+235 del
túnel que sale a superficie en una sección circular de 2.40 m de diámetro, a una
altura de 61 m. Se prevé que la diferencia de presiones provoque una circulación
continua del aire, con un gran caudal de aire fresco y presiones alrededor de 10
kg/cm2 . Además, el estado del aire con temperatura de 12° C y con velocidades
previstas de 25 m/minuto (portal entrada –pique de ventilación) y 17 m/minuto (portal
salida –pique de ventilación) favorecen una evacuación del aire por medios
naturales.
Sistema de Iluminación. - La longitud del túnel es de 1,025 m y requiere de una

iluminación permanente. Para ello se han instalado luminarias LED, las cuales son
controladas por tableros automatizados y un reloj astronómico, el cual tiene la
función de controlar el encendido y apagado de algunas luminarias debido al tiempo
y estación. Las luminarias se han instalado en dos filas con un espaciamiento de 5
m entre ellas.
El punto de energía es obtenido de los postes de media tensión existentes

conectados a la red de media tensión de la empresa Electrocentro. Éste es llevado
por medio de una canaleta en la parte superior de la bóveda hasta una distancia de
250 m, la misma que alimenta a un transformador de 50 kVA, desde donde se
distribuye el sistema de luminarias. En caso fallase este suministro, el sistema lo
detectará y automáticamente activará los grupos electrógenos, los cuales se ubican
en las casetas en ambos portales para que el sistema funcione solo con luces de
emergencia.
Sistema de anti fuego. - Se determinó la colocación de shotcrete con la adición de

fibras de polipropileno en un espesor de 10 cm a lo largo de todo el túnel en sección
completa. Estas fibras se licuan a una temperatura de 170°C, produciendo zonas de
relajación de tensiones internas. Para evitar el colapso del túnel, o la destrucción de
la capa de sostenimiento, fue necesario revestir el mismo con un concreto mezclado
con fibras de polipropileno, que se derritan y dejen esos canales vacíos, para poder
ser empleados en la dispersión del vapor de agua a altas temperaturas.
Seguridad y Monitoreo Ambiental. - La seguridad en la obra está basada en la

normativa de construcción civil y minería, el cual mes a mes el Consorcio cumplió
de manera efectiva
3. Luego de haber evaluado la perspectiva del uso de túneles para reemplazar a

puentes en zonas críticas, determinar las razones hidráulicas más importantes
para su uso.
a. Hundimiento de los puentes debido al aumento de caudal en los ríos debido a la
intensificación de lluvias.
b. Presencia de efecto de vórtice o herradura en los pilares de los puentes debido a
los ríos ocasionando efectos tan letales como la socavación que llegan a hacer que
la construcción ceda y se desplome. Es por ello que es mucho mejor construir
túneles para evitar estos fenómenos.
c. Fenómenos naturales como huaycos y aluviones que generan efectos muy
graves en la subestructura de los puentes al traer materiales rocosos y sedimentos
en su recorrido.
d. El Perú es uno de los países que sufre del fenómeno de “El Niño” es por ello que
es un fenómeno que afecta demasiado a los puentes ya que termina hundiendo
tanto la subestructura como la superestructura debido al efecto de lluvias intensas y
aumento del caudal.
4. Describir el uso de cerchas en la zona de influencia subsuperficial, para usarse

como drenaje dentro del túnel.
Para responder a la pregunta, definiremos primero unos términos básicos:
Cercha: Estructura o armadura de cubierta que sirve de base para la construcción
de arcos, bóvedas y otras estructuras.
Subsuperficial: Poco profundo. Ejemplo y Aplicación: Drenaje, o avenamiento
superficial. Agua superficial.
Drenaje: Es un término que proviene del francés drainage y que hace referencia a
la acción y efecto de drenar. Este verbo, a su vez, significa asegurar la salida de
líquidos o de la excesiva humedad por medio de cañerías, tubos o zanjas.
Túnel: Es un concepto que procede del vocablo inglés tunnel. Se trata de una vía
subterránea que, por lo general, se abre de modo artificial con el objetivo de permitir
la comunicación entre dos lugares. En algunos casos, los túneles se crean por acción
de la naturaleza.
Luego de haber definido esos términos básicos, podemos realizar la descripción de
lo que nos pide en la pregunta:
Según el Resumen Ejecutivo de Provias Nacional. Dentro del estudio, se tienen flujos
subterráneos que deben su origen en las filtraciones del agua de la quebrada
Yanango hacia el suelo gravoso y rocas fracturadas; estas serán evacuadas en la
zona del puente que está por debajo de la quebrada, el que comprende todo un
sistema de subdrenes constituidos por bandas de geocompuestos, cuya función es
evacuar el agua de las paredes del túnel finalmente construido hacia una cuneta
rectangular, la cual a su vez la elimina por gravedad hacia aguas abajo.
De lo mencionado por el Resumen Ejecutivo de Provias Nacional, se puede saber
que la cercha o cimbra cumple la función de ser soporte de geocompuestos para
evacuar el agua de las paredes del túnel y funcionar como drenaje hacia cunetas
rectangulares que expulsan el agua por gravedad aguas abajoAdicionalmente las
Cimbras Metálicas: Las cimbras tipo celosía consiste en una viga metálica curva
con articulaciones, apoyada en muro o suelo. El sistema de cimbras está espaciado
cada 1.23 metros en el sentido longitudinal de la vía y unida por tensores para darle
estabilidad. Finalmente, todo el sistema de cimbras estará embebido en concreto.
DISEÑO SÍSMICO Y CONSTRUCCIÓN DEL TUNEL GAMBETTA BAJO EL
AEROPUERTO JORGE CHÁVEZ
Apliquemos la Técnica de Capacitación Educativa
1. OBSERVACIÓN
1.1. OFICINAS Y BAÑOS
1. INSTALACIÓN 1.2. PLANTA DE AGREGADOS

DE CAMPAMENTO
2. INSTALACIÓN DEL SISTEMA 1.3. PLANTA DE CONCRETO PREMEZCLADO

DEWATERING
1.4. PLANTA DE MOLDEADO

3. EXCAVACIONES
4. ENCOFRADOS
OBSERVACIÓN 5. COLOCACIÓN DE
ACERO
6. COLOCACIÓN DE CONCRETO
PREMEZCLADO
7. RECUBRIMIENTOS
8. TÚNEL INTELIGENTE
2. DESCRIPCIÓN
1. La instalación del campamento se realizó en una zona de terreno de

topografía llana y cuya limpieza se hizo con maquinaria pesada como
retroexcavadoras.
2. Un sistema de recolección y descarga de aguas de la napa freática, es

instalado antes de empezar el movimiento de tierras en la zona de
construcción. Se emplean bombas, líneas de recolección para conducir el
agua hasta el mar, también es apreciable un sistema de control de válvulas.
3. La excavación se realizó con maquinaria pesada como el jumbo,

excavadoras y retroexcavadores; además, la tierra generada por el
desmonte es transportada por vehículos camiones de tolva amplia.
4. Los encofrados son colocados para que sean el recipiente para la colocación
de acero y concreto posteriormente, se tiene mucho cuidado para que no
haya fuga de algún material o el encofrado falle al momento de la colocación
de los materiales ya mencionados.
5. El acero se coloca sobre los encofrados de una manera cuidadosa y

cumpliendo con las especificaciones dadas en los planos, cuidando que se
respeten las normas y lo establecido en el perfil del proyecto.
6. Una vez comprobada la verticalidad del encofrado y los aceros, se realizó el

llenado de los mismo empleando concreto premezclado. El cual, se curo
usando mantas húmedas. El concreto vertido es de alta resistencia y con
propiedades acorde con las condiciones del relleno posterior.
Referente al concreto, también se apreció tanto la fabricación de vigas post-

tensadas y su colocación en la parte superior del túnel.
7. Cada estructura construida, era aislada o impermeabilizada usando

geotextiles y geomembranas unidas por termofusión. Adicionalmente, se
incluían conductos de drenaje.
8. Además de la parte estructural, se instalaron sistemas diversos para el

control del túnel; como el sistema de drenaje interno: tubos para el agua de
infiltración y cunetas tipo caracol para líquidos derramados. Asimismo,
iluminación permanente y ventilación, fueron otros sistemas instalados a lo
largo del túnel.
3. EXPLICACIÓN
1. Se realizó esta parte de la obra para tener un ambiente más ordenado y así
poder trabajar el proyecto de la mejor manera.
2. La razón de instalación del sistema Dewatering fue el alto nivel de napa

freática superficial en la zona de construcción. Por lo que el drenaje efectivo
de dicha zona fue un punto crítico, ya que la cimentación de los túneles no
podía ser construida en dichas condiciones.
3. La excavación es necesaria para dar forma al túnel y así dar más comienzo
a la esencia del proyecto en sí. Se realizará el movimiento de tierras,
impermeabilización del solado con geomembrana no tejida.
4. Encofrar una obra implica tener mucho cuidado para que el proyecto vaya de
acuerdo a los planos ya realizados y no presente ningún inconveniente.
5. El acero es muy importante en construcciones que se quiera lograr alta

resistencia a compresión, pero además cumplen una función de resistencia
contra sismos, en un túnel es de mucha ayuda debido a su gran capacidad
de resistencia a compresión.
6. En primer lugar, el uso del concreto en estructuras se debe a sus propiedades

mecánicas, que a su vez son complementarias con las del acero. Luego,
sobre la elección de concreto premezclado se debe principalmente al
volumen significativo de concreto a emplear, aprox. 257 000 m3, tedioso si
fuera preparado in situ. Finalmente, el uso de mantas para el curado, además
de aditivos, responden tanto al lugar donde está la obra, como a los plazos
ajustados de tiempo.
El porqué del uso de elementos post-tensados y prefabricados, está en

concordancia tanto por la resistencia superior a esfuerzos de este tipo de
elementos, como también al tipo sistema constructivo; modular.
7. Emplear geotextil y geomembranas como recubrimiento e

impermeabilización de la estructura, fue una elección oportuna considerando
que el sistema de drenaje (Dewatering) era temporal, y el aumento del nivel
de la napa freática era algo inevitable.
8. Es de suma importancia controlar las variables que influyen no solo en la

experiencia del usuario del túnel, sino también aquellas que signifiquen un
riesgo material y humano. Esto explica, el porqué de emplear sistemas
tecnológicos integrados en obras de gran concurrencia e importancia. Dichos
sistemas controlan aspectos como el drenaje efectivo, iluminación y
ventilación. Además, de sistema contra incendios, control de aforos y
comunicación. Todo manejado desde un centro de control.
4. PREDICCIÓN
1. Estas instalaciones no se quedarán para siempre, permanecerán de pie

hasta que el proyecto termine.
2. Si bien, la instalación del sistema Dewatering fue temporal, los resultados

óptimos de su aplicación, en una obra de gran envergadura, sientan un
precedente importante en cuanto a los métodos de drenaje de zonas
inundables. Ello implicaría que, en proyectos posteriores, dicha opción sea
más empleada.
3. En las excavaciones realizadas se va a quedar la estructura final del túnel.
4. El encofrado será retirado y quedará construida el esqueleto del túnel, luego

se darán los acabados para construir la estructura completa del túnel.
5. Resistencia ante sismos, maremotos, tsunamis y otros eventos naturales

serán soportados por la estructura del túnel gracias al uso de acero. Además,
dará cierta característica de seguridad a la estructura al generarse un estado
monolítico.
6. Basándonos en la evidencia presentada en el proyecto, es coherente esperar

que las estructuras de concreto armado resistan las solicitaciones reales.
Con lo que se garantice la funcionalidad de las misma, y un tiempo de vida
razonable.
7. En base al tipo de material empleado, las juntas entre estos y la extensión

sobre la estructura, como también la metodología usada, se garantiza que
con el pasar del tiempo la impermeabilización del túnel sea óptima, lo que se
traduce en la continuidad de la estructura.
8. El uso de alta tecnología y sistema integrados, tanto en la construcción como

operatividad en proyectos de gran tamaño, aseguran la prolongada
funcionalidad de los mismo. Asimismo, son pilares para la implementación o
desarrollo de sistemas más innovadores en un futuro.
5. NUEVAS TECNOLOGÍAS INCLUIDAS
Sistema Dewatering
Es un sistema de drenaje de agua, proveniente de la napa freática. Se emplea
cuando se quiere reducir el nivel de la misma, ya que con ello se logra que áreas
antes colmatadas puedan emplearse para la construcción de estructuras. Es un
sistema empleado, mayormente, en trabajos extractivos como la minería. Sin
embargo, también puede emplearse en obras con movimientos de tierra
significantes. Este último caso fue el abordado en clase.
De acuerdo a Ferrer, el proveedor de dicha tecnología en el túnel Gambetta; el
sistema Dewatering se encarga del control integral del agua subterránea, ello
mediante la perforación de pozos de baja capacidad, la posterior impulsión
mediante electrobombas sumergibles, con sistemas de regulación de caudal y
control de nivel dinámico. Finalmente, la conducción de dichas aguas
subterráneas al mar, mediante tuberías de gran diámetro.
Túnel inteligente
Es la denominación a las estructuras subterráneas que poseen sistemas de alta
tecnología que controlan variables como el drenaje, iluminación, ventilación,
supervisión y control, todo ello desde un centro de operaciones.
Sobre el drenaje, una de las variables más importantes. Este debe ocuparse
tanto del exterior de la estructura; la impermeabilización, recolección y captación
de aguas, como del interior; con el control y evacuación de líquidos derramados.
Desde luego, todo controlado mediante sistemas electromecánicos.
Asimismo, otra característica de estas estructuras es la gestión integral de

seguridad, lo que significa que la toma de decisiones por parte del personal
autorizado es inmediata, ello por la gestión de la información recogida por
sensores, cámaras, etc. Finalmente, una cualidad de este sistema es la calidad
sobre las condiciones básicas en espacios públicos, tales como la iluminación y
ventilación. Cada una de ellas supervisadas continuamente.
6. CONCLUSIONES
 Los proyectos de gran envergadura comprenden un alto compromiso tanto

de los ingenieros encargados como los obreros, pero su resultado son los
mejores y satisfacen las necesidades de la población y evitan muchos
desastres que pueden ser causadas por la mano del hombre como por
efectos naturales.
 Asimismo, queda comprobado que la aplicación de nuevas tecnologías, que

se adaptan correctamente a las condiciones de obra, significa una reducción
importante en cuanto a recursos; tiempo, dinero, etc. Particularmente
hablando, el uso del sistema Dewatering, redujo notoriamente el tiempo de
ejecución de la obra.
7. REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA:
MYHUA M. DAVID. (2014). “EVALUACION DE COLAPSO DEL PUENTE

ATIRANTADO YANANGO-TARMA-JUNÍN”
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001)
MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES (2003), Dirección General de Caminos y

Ferrocarriles Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
REVISTA PERU CONSTRUYE
Costos. (Enero de 2016). Túnel tangente Gambetta (Parte II): Innovación en

tecnología y soluciones. Edición 262, p. 22.
Ferrer. (2014). Datos del proyecto: Túnel tramo 3B Avenida Néstor Gambetta,
Callao. Recuperado, de: https://www.ferrersl.com/noticias/proyectos-
servicios/pe20009-peru-obra-civil-dewatering/.
Redacción Perú21. (11 de febrero de 2017). Túnel de Néstor Gambetta se

inaugurará en marzo y beneficiará a 2 millones de personas. Recuperado, de:
https://peru21.pe/lima/tunel-nestor-gambetta-inaugurara-marzo-beneficiara-2-
millones-personas-66006

Tunel Yanango

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tunel Yanango

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

universidad NACIONAL DE CAJAMARCA

El Proyecto especial de infraestructura de Transporte Nacional del Ministerio de

Como antecedentes se tiene que el puente sobre la quebrada Yanango en la vía

La población, las autoridades y las empresas de las localidades de la zona de

 Motivos de colapso del Puente Atirantado Yanango - Tarma – Junín

III. COLAPSO DEL PUENTE ATIRANTADO YANANGO - TARMA – JUNÍN.

 CARACTERISTICAS DE LA ZONA DEL PROYECTO:

Habiendo realizado el levantamiento topográfico se obtuvo el perfil

EDPAYA (1998). Con la finalidad de determinar las variables hidrológicas se

Tarma Pluviometrica 11°26'S 75°44'w 3000 msnm 1964/98

San Ramón Pluviometrica 8°07'S 75°21'w 837 msnm 1964/98

EDPAYA (1998). La cartografía obtenida del IGN corresponde a mapas

EDPAYA (1998). El estudio de los aspectos hidrológicos tiene como

EDPAYA (1998). La región geológica a la que corresponde esta zona, está

EDPAYA (1998). El puente Yanango de 150m. de luz que colapso consiste

Conforme se puede apreciar en la vista general, la estructura del puente

En el proyecto de 1976 se considera una Losa de concreto Armado de 18

En el proyecto que hemos desarrollado, para incrementar la capacidad de

También se ha considerado una carpeta de asfalto de 2.5 cm. de espesor

 La norma (DG-2001) menciona que 8% de pendiente es el máximo en

IV. APECTOS GENERALES DEL PUENTE YANANGO

1. NOMBRE DEL PROYECTO

ESTUDIO DESFINITIVO: CONSTRUCCION DEL TUNEL YANANGO Y

El proyecto se ha elaborado por encargo del MTC a través de PROVIAS

El clima de la quebrada Yanango (San Ramón) es cálido, lluvioso y con alta

FIGURA 01: clima y fisiografía

5.1.1. Para diseño de pavimentos: considerando la medición de trafico

5.2. Para evaluación económica: conteo realizado en la Estacion del

La longitud de la variante es de 1750 m, medida entre los puntos de la

 Portal de entrada progresiva del 76+710.10 al 76+722.85

 Túnel en suelo progresiva del 76+800 al 76+910

 Túnel roca III A progresiva del 76+910 al 77+150

 Túnel bajo quebrada progresiva del 77+150 al 77+300

 Túnel roca III B progresiva del 77+300 al 77+770

 Portal de salida progresiva del 77+700 al 77+773

7. DESCRIPCION DEL PROYECTO

La ejecución del proyecto abarca los siguientes sectores:

1er sector: 76+500 – 76+710.10

Este sector se inicia en la intersección de la carretera con la variante,

2do sector: 76+710.10 – 76+722.85

En este sector se construirá el portal de entrada de 12.75m de longitud, se

3er sector: 76+722.85-76+800

Se construirá un falso túnel de 75.15m de longitud, en una excavación a cielo

4to sector: 76+800-76+910

Se construirá el túnel en suelo coluvial de 110m de longitud. La excavación

5to y 7mo sector: 76+910-77+770

6to sector: 77+150-77+300

En este sector se construirá bajo la quebrada en roca IVA de 150m de

8vo sector: 77+770-77+773

Se construirá el portal de salida de 3m de longitud en el portal de salida se

9no sector: 77+773-78+250

Conforma la salida del túnel hacia la confluencia con el eje de la carretera

8. SEDIMENTO, SOCAVACION Y ARRASTRE

 La capacidad de arrastre del rio Tarma, muestra un diámetro que va

 La socavación en la quebrada Yanango

 El cálculo de la socavación total de determino con el método de

 El modelamiento del rio Tarma y de la Quebrada Yanango se realizó

V. ALTA SOLUCION EN INGENIERIA PARA UNA OBRA COMPLEJA

Este proyecto se elaboró para solucionar el problema del tránsito que se

El túnel cuenta con elementos de seguridad como señales luminosas,

Antes de comenzar las obras en el túnel, como primera actividad se realizó

2. ZONIFICACION POR SECTORES

Portal de salida: Concluido el pase provisional, se ejecutaron los muros para