MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA

CENTRO DE TECNOLOGIA
CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO
CAU 3081 – TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO A

QUALIFICAÇÃO DA PAISAGEM URBANA:

UMA PROPOSTA HUMANISTA PARA O BAIRRO CAMOBI

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO A

Filipe Bassan Marinho Maciel

Santa Maria, RS, Brasil

2014
 QUALIFICAÇÃO DA PAISAGEM URBANA:
UMA PROPOSTA HUMANISTA PARA O BAIRRO CAMOBI

Filipe Bassan Marinho Maciel

Pesquisa final apresentada ao Curso de Arquitetura e Urbanismo da

Universidade Federal de Santa Maria (UFSM, RS) como requisito parcial para
obtenção do grau de
Arquiteto e Urbanista.

Orientador: Prof. Ph.D Luis Guilherme Aita Pippi

Santa Maria, RS, Brasil

2014
 Bassan Marinho Maciel, Filipe
Qualificação da paisagem urbana: uma proposta
humanista para o Bairro Camobi / Filipe Bassan Marinho
Maciel.-2014.
270 p.; 30cm
Orientador: Luis Guilherme Aita Pippi
Pesquisa (graduação) - Universidade Federal de Santa
Maria, Centro de Tecnologia, Curso de Arquitetura e Urbanismo, RS, 2014
1. paisagismo 2. espaços livres urbanos 3. Camobi I.
Aita Pippi, Luis Guilherme II. Título.

Ficha catalográfica elaborada através do Programa de Geração Automática da Biblioteca Central da

UFSM, com os dados fornecidos pelo autor

© 2014
Todos os direitos autorais reservados a Filipe Bassan Marinho Maciel. A reprodução em partes ou do
todo deste trabalho só poderá ser feita mediante a citação da fonte.
Endereço: Rua Álvaro Hoppe, n.60/202, Bairro Camobi, Santa Maria, RS. CEP: 97105-410.
Fone: (55) 96172482; E-mail: filipebassan@gmail.com
 UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA
CENTRO DE TECNOLOGIA
CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO

A comissão examinadora, abaixo assinada,

aprova a Pesquisa do Trabalho Final de Graduação A

QUALIFICAÇÃO DA PAISAGEM URBANA:

UMA PROPOSTA HUMANISTA PARA O BAIRRO CAMOBI

elaborada por
Filipe Bassan Marinho Maciel

Como requisito parcial para obtenção do grau de

Arquiteto e Urbanista

COMISSÃO EXAMINADORA:

Luis Guilherme Aita Pippi, Ph.D. (UFSM)

(Orientador)

Décio Bevilacqua, Ms. (UFSM)

Giane de Campos Grigoletti, Dr. (UFSM)

Leonora Romano, Ms. (UFSM)

Santa Maria, 11 de julho de 2014.

 AGRADECIMENTOS

A todos aqueles que de uma forma ou de outra contribuíram para a realização deste
trabalho, meus sinceros agradecimentos...

Em especial ao Prof. Luis Guilherme Aita Pippi, pela confiança ao aceitar orientar este
trabalho no momento em que nos conhecemos, pela amizade e pelos eficazes brainstorms das
manhãs de terça-feira;

Aos demais professores do Curso de Arquitetura e Urbanismo da UFSM, pelas contribuições

ao longo da minha formação acadêmica;

À arquiteta e urbanista Gerusa Lazarotto, que um dia comentou que o nosso bairro poderia
ser um lugar melhor para se viver;

Àqueles que enriqueceram este trabalho com suas vivências, memórias e percepções sobre
Camobi;

Aos companheiros de sala de aula, de peripécias projetuais e de noites em claro, que fizeram
perder de vista o que se chamava de longos seis anos do Curso de Arquitetura e Urbanismo;

À equipe do Lineastudio Arquiteturas, pelos ensinamentos transmitidos, amizade, apoio e

convivência dos últimos três anos;

À minha família e à Deus, por tudo.

Todas as viagens são lindas, mesmo as que
fizeres nas ruas do teu bairro. O encanto
dependerá do estado da tua alma.

(Rui Ribeiro Couto)

 RESUMO

Trabalho Final de Graduação A

Curso de Arquitetura e Urbanismo
Universidade Federal de Santa Maria

QUALIFICAÇÃO DA PAISAGEM URBANA:

UMA PROPOSTA HUMANISTA PARA O BAIRRO CAMOBI
AUTOR: FILIPE BASSAN MARINHO MACIEL
ORIENTADOR: LUIS GUILHERME AITA PIPPI
Santa Maria, 11 de julho de 2014.

Esta pesquisa reúne os referenciais necessários para a elaboração de anteprojeto de paisagismo para
o bairro Camobi (Santa Maria, RS) com uma abordagem humanista, ou seja, que devolva ao homem
seu status prioritário no espaço público. Camobi, maior bairro da cidade de Santa Maria em termos
de extensão territorial e população absoluta, urbanizou-se de forma acelerada e não planejada nos
últimos cinquenta anos, tendo como resultado uma série de problemas relacionados à ocupação do
solo, infraestrutura e mobilidade urbana. Mais do que nunca, torna-se necessário realizar
intervenções urbanas que revertam essa situação, oferecendo um espaço público seguro, vivo,
saudável e sustentável para seus habitantes.

Palavras-chave: paisagismo, espaços livres urbanos, Camobi.

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Ícones das categorias de referências projetuais a serem utilizadas. ................................... 35

Figura 2 - Av. Paulista após implantação do projeto de 1973............................................................... 36
Figura 3 – Poste de uso múltiplo.. ......................................................................................................... 38
Figura 4 – Abrigo para pedestres.. ........................................................................................................ 39
Figura 5 – Pavimentação em mosaico português.. ............................................................................... 40
Figura 6 – Situação atual da Av. Paulista (A) e proposta da TC Urbes (B).. ........................................... 42
Figura 7 – Ripoll.....................................................................................................................................43
Figura 8 - Área de intervenção.. ............................................................................................................ 44
Figura 9 - Canteiros circulares com bétulas.. ........................................................................................ 45
Figura 10 - Mobiliário com design exclusivo ......................................................................................... 46
Figura 11 - Desenho do piso demarcando o local da antiga igreja.. ..................................................... 47
Figura 12 - Espaço de transição suave entre domínio público e privado.............................................. 48
Figura 13 – Área marginal ao rio Saranac. ............................................................................................ 49
Figura 14 – Trecho do Gordon Bike Path, em Plattsburgh, sendo utilizado para patinação.. .............. 50
Figura 15 – Mapa com o percurso da primeira fase da trilha do rio Saranac ....................................... 51
Figura 16 – Trilha existente junto aos fragmentos de mata ciliar do rio Saranac................................. 52
Figura 17 – Destinos temáticos ao longo da trilha ................................................................................ 53
Figura 18 – Localização do bairro Camobi............................................................................................. 57
Figura 19 – Panorama do então 3º Distrito de Santa Maria ................................................................. 59
Figura 20 – Vista de Camobi a partir do Parque de Exposições da UFSM no ano de 1972. ................. 60
Figura 21 – Trevo do Aeroporto antes e durante a duplicação da RS-509. .......................................... 61
Figura 22 – Urbanização do bairro Camobi ao longo dos seus eixos rodoviários ................................. 62
Figura 23 – Pirâmide etária do bairro Camobi (Censo 2010) ................................................................ 74
Figura 24 – Ponto nodal Estação Ferroviária ........................................................................................ 76
Figura 25 – Ponto nodal Trevo do Aeroporto ....................................................................................... 77
Figura 26 – Ponto nodal Av. Roraima .................................................................................................... 78
Figura 27 – Ponto nodal Centro Comercial ........................................................................................... 79
Figura 28 – Ponto nodal Igreja do Amaral............................................................................................. 80
Figura 29 – Distribuição percentual de atores sociais realizando atividades não motorizadas nos
pontos nodais: comparativo entre observações na sexta-feira e no domingo..................................... 86
 LISTA DE QUADROS

Quadro 1 – Cronograma........................................................................................................................ 17
Quadro 2 – Potencialidades, fragilidades e diretrizes para o ponto nodal Estação Ferroviária ........... 89
Quadro 3 – Potencialidades, fragilidades e diretrizes para o ponto nodal Trevo do Aeroporto .......... 93
Quadro 4 – Potencialidades, fragilidades e diretrizes para o ponto nodal Av. Roraima ...................... 96
Quadro 5 – Potencialidades, fragilidades e diretrizes para o ponto nodal Centro Comercial .............. 99
Quadro 6 – Potencialidades, fragilidades e diretrizes para o ponto nodal Igreja do Amaral ............. 102
Quadro 7 – Síntese da intervenção paisagística proposta para a Estação Ferroviária. ...................... 105
Quadro 8 – Síntese da intervenção paisagística proposta para o Trevo do Aeroporto ...................... 106
Quadro 9 – Síntese da intervenção paisagística proposta para a Av. Roraima .................................. 107
Quadro 10 – Síntese da intervenção paisagística proposta para o Centro Comercial ........................ 108
Quadro 11 – Síntese da intervenção paisagística proposta para a Igreja do Amaral ......................... 109
 LISTA DE APÊNDICES

Apêndice A – Painel e ficha de questionário do exercício aplicado Mosaico da Paisagem ................ 119
Apêndice B – Mapa dos recintos históricos e pontos de interesse turístico do bairro Camobi.. ....... 121
Apêndice C – Mapa das áreas de preservação permanente e área de conservação natural do bairro
Camobi......................... ....................................................................................................................... 122
Apêndice D – Mapa do tecido urbano do bairro Camobi.. ................................................................. 123
Apêndice E – Mapa da ocupação urbana do bairro Camobi.. ............................................................. 124
Apêndice F – Mapa dos espaços livres de lazer e recreação do bairro Camobi – categoria praças de
bairro.......................... ......................................................................................................................... 125
Apêndice G – Mapa dos espaços livres de lazer e recreação do bairro Camobi – categoria áreas
institucionais............ ........................................................................................................................... 126
Apêndice H – Mapa do sistema viário do bairro Camobi .................................................................... 127
Apêndice I – Mapa da mobilidade do bairro Camobi ......................................................................... 128
Apêndice J – Mapa de localização dos pontos nodais do bairro Camobi ........................................... 129
Apêndice K – Levantamento físico dos pontos nodais........................................................................ 130
Apêndice L – Resumo expandido dos resultados da leitura comunitária da paisagem...................... 150
Apêndice M – Resumo expandido dos resultados da análise comportamental ................................. 167
 LISTA DE ANEXOS

Anexo A – Ficha de observação para o método da Estação de Observação....................................... 173

Anexo B – Mapa base do bairro Camobi. ............................................................................................ 174
Anexo C – Mapa da expansão urbana do bairro Camobi .................................................................... 175
Anexo D – Mapa clinográfico – 1º Distrito – Sede - Município de Santa Maria – RS .......................... 176
Anexo E – Mapa das áreas irregulares do bairro Camobi ................................................................... 177
Anexo F – Mapa das áreas com assentamentos precários do bairro Camobi .................................... 178
Anexo G – Mapa das áreas com risco geológico e hidrológico do bairro Camobi .............................. 179
Anexo H – Mapa do zoneamento urbanístico do bairro Camobi........................................................ 180
Anexo I – Regime urbanístico do bairro Camobi................................................................................. 181
Anexo J – Mapa de densidade demográfica do bairro Camobi para o ano de 2010.. ........................ 185
Anexo K – Programas e projetos relacionados ao tema paisagem urbana previstos no Plano Diretor de
Desenvolvimento Urbano e Ambiental de Santa Maria – RS.............................................................. 186
Anexo L – Compilação de artigos pertinentes do Programa Caminhe Legal.. .................................... 211
Anexo M – Compilação de artigos pertinentes do Programa Anuncie Legal...................................... 248
Anexo N – Compilação de propostas pertinentes do programa de atuação do Plano Diretor de
Mobilidade Urbana de Santa Maria .................................................................................................... 255
Anexo O – Compilação de artigos pertinentes do Código Florestal Brasileiro e do Código Florestal do
Estado do Rio Grande do Sul ............................................................................................................... 263
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS DOS ANEXOS ..................................................................................... 269
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................... 13
1.1 Apresentação do tema ............................................................................................................... 13
1.2 Objetivos ..................................................................................................................................... 13
1.2.1 Objetivo geral ....................................................................................................................... 13
1.2.2 Objetivos específicos ............................................................................................................ 14
1.3 Justificativa ................................................................................................................................. 14
1.4 Contextualização ........................................................................................................................ 15
1.4.1 Contextualização geral ......................................................................................................... 15
1.4.2 Contextualização específica ................................................................................................. 16
1.5 Metodologia ............................................................................................................................... 16
1.6 Cronograma ................................................................................................................................ 17
1.7 Recursos ...................................................................................................................................... 17
2 ESTADO DA ARTE ............................................................................................................................... 18
2.1 Paisagem e espaço urbano ......................................................................................................... 18
2.1.1 Paisagem .............................................................................................................................. 18
2.1.1.1 A abordagem ecológica da paisagem ................................................................................ 19
2.1.1.2 A abordagem simbólica da paisagem................................................................................ 21
2.1.2 O espaço urbano como paisagem cultural ........................................................................... 21
2.2 Qualidade em espaços urbanos ................................................................................................. 22
2.2.1 Um breve histórico ............................................................................................................... 22
2.2.2 Critérios de qualidade urbana .............................................................................................. 25
2.2.2.1 Locais para caminhar......................................................................................................... 26
2.2.2.2 Locais para permanência................................................................................................... 27
2.2.2.3 Locais de encontro ............................................................................................................ 28
2.2.2.4 Locais para pedalar ........................................................................................................... 29
2.2.2.5 Locais para praticar atividades físicas e recreativas ......................................................... 30
2.2.2.6 Locais com escala humana ................................................................................................ 31
2.2.2.7 Locais com segurança........................................................................................................ 32
2.2.2.8 Locais com bom clima ....................................................................................................... 34
2.2.2.9 Locais com qualidade visual .............................................................................................. 34
3 ESTUDO DE CASO E DE REFERENCIAIS .............................................................................................. 35
 3.1 Sobre a escolha do estudo de caso e dos referenciais .............................................................. 35
3.2 Paisagismo e comunicação visual da Av. Paulista ..................................................................... 36
3.3 Urbanização do Centro Histórico de Ripoll ................................................................................ 43
3.4 Trilha do rio Saranac ................................................................................................................... 49
4 ANÁLISE DO PROBLEMA .................................................................................................................... 55
4.1 Metodologia de diagnóstico da paisagem ................................................................................. 55
4.2 Macrodiagnóstico da paisagem ................................................................................................. 56
4.2.1 Localização da área de intervenção ..................................................................................... 56
4.2.2 Aspectos históricos do bairro Camobi.................................................................................. 58
4.2.2.1 Recintos históricos e locais de interesse turístico............................................................. 63
4.2.3 Aspectos físico-ambientais do bairro Camobi ...................................................................... 65
4.2.3.1 Clima .................................................................................................................................. 65
4.2.3.2 Hidrografia......................................................................................................................... 67
4.2.3.3 Geologia e geomorfologia ................................................................................................. 68
4.2.3.4 Vegetação .......................................................................................................................... 68
4.2.4 Aspectos da morfologia urbana ........................................................................................... 69
4.2.4.1 Tecido urbano ................................................................................................................... 69
4.2.4.2 Ocupação do solo .............................................................................................................. 69
4.2.4.3 Macrozoneamento, zoneamento e regime urbanístico ................................................... 70
4.2.4.4 Densidade demográfica .................................................................................................... 70
4.2.4.5 Espaços livres de lazer e recreação ................................................................................... 71
4.2.4.6 Sistema viário e mobilidade .............................................................................................. 72
4.2.5 Aspectos sócio-econômicos e culturais do bairro Camobi................................................... 73
4.3 Mesodiagnóstico da paisagem ................................................................................................... 75
4.3.1 Pontos nodais do bairro Camobi .......................................................................................... 75
4.3.1.1 Estação Ferroviária ............................................................................................................ 75
4.3.1.2 Trevo do Aeroporto ........................................................................................................... 76
4.3.1.3 Av. Roraima ....................................................................................................................... 77
4.3.1.4 Centro comercial ............................................................................................................... 78
4.3.1.5 Igreja do Amaral ................................................................................................................ 80
4.4 Microdiagnóstico da paisagem .................................................................................................. 81
4.4.1 Análise comportamental no ponto nodal Estação Ferroviária ............................................ 81
4.4.2 Análise comportamental no ponto nodal Trevo do Aeroporto ........................................... 82
4.4.3 Análise comportamental no ponto nodal Av. Roraima ........................................................ 83
 4.4.4 Análise comportamental no ponto nodal Centro Comercial ............................................... 84
4.4.5 Análise comportamental no ponto nodal Igreja do Amaral................................................. 84
4.4.6 Algumas considerações gerais sobre os níveis de atividade nos cinco pontos nodais ........ 85
4.5 Legislação pertinente ................................................................................................................. 86
4.5.1 Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental de Santa Maria ........................... 86
4.5.2 Programa Caminhe Legal ..................................................................................................... 87
4.5.3 Programa Anuncie Legal....................................................................................................... 87
4.5.4 Política Nacional da Mobilidade Urbana e Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Santa
Maria ............................................................................................................................................. 88
4.5.5 Código Florestal Brasileiro e Código Florestal do Estado do Rio Grande do Sul .................. 88
5 SÍNTESE DO PROBLEMA..................................................................................................................... 89
5.1 O problema na macroescala....................................................................................................... 89
5.2 O problema na mesoescala ........................................................................................................ 89
5.3 O problema na microescala...................................................................................................... 104
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................................................. 110
7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ....................................................................................................... 111
APÊNDICES .......................................................................................................................................... 118
ANEXOS ............................................................................................................................................... 172
 1 INTRODUÇÃO

1.1 Apresentação do tema

Segundo Gehl (2013, p. 3) “uma característica comum de quase todas as cidades –

independente da localização, economia e grau de desenvolvimento - é que as pessoas que ainda
utilizam o espaço da cidade [...] são cada vez mais maltratadas”. Essa citação sintetiza a condição a
qual a dimensão humana tem sido relegada pelas experiências de planejamento urbano das últimas
décadas.

De fato, a utilização do espaço público urbano pelo homem tem sido dificultada por um
discurso político que prioriza investimentos voltados ao trânsito de veículos motorizados individuais,
bem como a desconsideração das paisagens culturais. As cidades tem tido suas áreas livres cada vez
mais reduzidas, destruídas em função do adensamento do solo urbano, das ocupações e
impermeabilizações do solo, entre outras ações antrópicas. Para piorar ainda mais essa situação
caótica, a partir do século XX, as cidades passaram a enfrentar junto a esses, outros problemas como
gentrificação, segregação social e espacial. Desfrutar dos espaços livres da cidade tornou-se algo,
quando não impossível, muito desconfortável e pouco atrativo.

Mais do que nunca, torna-se necessário realizar intervenções na escala da cidade que
revertam essa situação por meio da qualificação da paisagem, oferecendo um espaço público seguro,
vivo, saudável e sustentável para seus habitantes.

1.2 Objetivos

1.2.1 Objetivo geral

A proposta do trabalho tem como objetivo geral qualificar a paisagem urbana do bairro
Camobi com uma abordagem humanista, ou seja, que devolva ao homem seu status prioritário no
espaço público.
 14

1.2.2 Objetivos específicos

São objetivos específicos:

elaborar diretrizes para o paisagismo do bairro Camobi como um todo (escala macro) e para
as suas centralidades (escala meso);

desenvolver anteprojeto de paisagismo para áreas prioritárias do bairro Camobi (escala

micro);

fortalecer a identidade de Camobi como um lugar humano, que promove a qualidade de vida
e segurança de seus moradores, incentiva o zelo pelo patrimônio público e reforça o
sentimento de pertencimento ao bairro.

1.3 Justificativa

Do ponto de vista ambiental, priorizar o ser humano na paisagem urbana vem ao encontro
das políticas de incentivo de uma mobilidade urbana mais sustentável através do pedestre e do
ciclista. Esses devem se sentir convidados a caminhar e a pedalar em um bom espaço público,
reduzindo a necessidade de deslocamentos motorizados em curtas distâncias e priorizando a
qualidade de vida urbana uma vez que traz inúmeros benefícios: pessoais, sociais, culturais,
econômicos e ambientais. Em uma zona de expansão urbana, contexto em que se insere o bairro
Camobi, a arquitetura da paisagem também vem a harmonizar o sistema urbano com o natural,
propondo um equilíbrio entre áreas livres e edificadas.

O paisagismo possibilita resgatar a função social dos espaços públicos da cidade como locais
de encontro, de lazer e de recreação através da proposição de ambientes atraentes e funcionais para
o ser humano e mais integrados às paisagens culturais e naturais existentes.

Do ponto de vista econômico, a paisagem qualificada fortalece o comércio de rua local

através da maior atração de possíveis consumidores para o espaço público. Como os
empreendimentos imobiliários do bairro tenderão a se valorizar ainda mais com uma paisagem
atraente, a intervenção oportuniza uma parceria pioneira no bairro entre o setor público e privado
através de uma operação consorciada urbana.
 15

A melhoria da paisagem resgata o pedalar e o caminhar como parte integrante das atividades
diárias das pessoas. Sob a ótica da saúde, colabora no combate ao sedentarismo oportunizando a
prática de exercícios no espaço público, alcançando a parcela da população que não tem condições
financeiras de frequentar academias.

Juridicamente, a paisagem conflituosa em sua mobilidade “compromete o direito

constitucional de ir e vir dos pedestres, especialmente no que concerne a idosos, crianças e pessoas
com deficiência. [...] Situação que precisa ser remediada incontinenti [...] (BEZERRA, 2012)”.

Esteticamente falando, “belos espaços, detalhes cuidadosamente planejados e materiais

genuínos provêem experiências valiosas em si, e também acrescentam uma camada extra de valor
para as outras qualidades que a cidade tenha a oferecer (GEHL, 2013, p. 178)”.

1.4 Contextualização

1.4.1 Contextualização geral

De acordo com Zein (2006, p. 41), na escala da cidade, a arquitetura da paisagem atua “em
pelo menos duas instâncias: as ‘áreas vazias’ e as ‘áreas cheias’”. A primeira instância corresponde
não somente a áreas não ocupadas, “mas principalmente as que perderam seu uso em virtude das
dinâmicas urbanas” e que vem sendo aproveitadas para parques urbanos no mundo todo.

Nas “áreas cheias”, o paisagismo varia “desde o desenho urbano às intervenções mais
singelas, mas não menos importantes, de colaboração para a harmonização e recuperação de
ambientes urbanos” (ZEIN, 2006, p. 42). Em termos de Brasil, merece destaque a transformação do
Vale do Anhangabaú (até então uma área de conflito de pedestres e veículos motorizados) em um
dos maiores espaços livres da área central de São Paulo: uma grande praça configurada em uma laje-
jardim, sob a qual os veículos circulam por um túnel (KLIASS, 2006). Eventualmente, o paisagismo
pode reunir também as duas instâncias, sendo um bom exemplo o High Line, parque público
concebido sobre uma antiga linha de trem de carga em Manhattan, Nova Iorque, EUA.

Todas essas experiências demonstram a tendência para a mudança nos conceitos do

planejamento urbano, incorporando a dimensão humana no tratamento da paisagem e resultando
em melhoria da qualidade de vida na cidade contemporânea.
 16

1.4.2 Contextualização específica

Camobi, maior bairro da cidade de Santa Maria em termos de extensão territorial e

população absoluta, urbanizou-se de forma acelerada e não planejada nos últimos cinquenta anos,
tendo como resultado uma série de problemas relacionados à ocupação do solo, infraestrutura e
mobilidade urbana. Entre eles podemos citar a carência de espaços livres de lazer e recreação e a
negligência à escala humana e às paisagens naturais e culturais pré-existentes.

1.5 Metodologia

A metodologia do Trabalho Final de Graduação do Curso de Arquitetura e Urbanismo da

UFSM prevê as seguintes etapas a serem cumpridas: plano de trabalho específico, pesquisa, partido
geral, painel intermediário, entrega e defesa final.

O plano de trabalho específico integra a definição, delimitação e conceituação temática do

trabalho (a qualificação da paisagem urbana), a área de estudo (bairro Camobi) e a metodologia de
desenvolvimento.

A pesquisa dá o embasamento necessário para o desenvolvimento do anteprojeto sendo

composta por: estado da arte, estudos de caso, referenciais de projeto, análise do problema e
síntese do problema. O estado da arte apresenta os referenciais teóricos e conceituais da temática a
ser trabalhada, enquanto que os estudos de caso e referenciais de projeto apresentam análises
críticas de propostas precedentes com semelhança parcial ao tema. A análise do problema apresenta
três níveis de diagnóstico da paisagem nas escalas macro, meso e micro, através de análises
morfológica, funcional, de percepção e de comportamento ambiental no bairro Camobi. Estas foram
realizadas a partir de material bibliográfico, levantamentos in loco e interação com a comunidade. A
partir da análise chega-se à síntese do problema sob a forma de diretrizes projetuais para as escalas
macro, meso e micro.

O partido geral apresentará a solução preliminar do trabalho, com a espacialização das

diretrizes de intervenção na paisagem urbana do bairro Camobi. O painel intermediário apresentará
a solução geral do trabalho, com uma maior definição de intervenção na paisagem urbana do bairro
Camobi. A entrega e defesa final apresentará as soluções específicas do trabalho: detalhamentos e
especificações de microescala, definição de mobiliário, materiais, tabela de vegetação, e outras que
julgarem-se necessárias para compreensão da proposta.
 17

1.6 Cronograma

O cronograma (Quadro 1) foi elaborado para o desenvolvimento das etapas do trabalho para
um período previsto de um ano.

NOVEMBRO

DEZEMBRO
SETEMBRO

OUTUBRO
AGOSTO
MARÇO

JUNHO

JULHO
ABRIL

MAIO
ETAPAS

Recesso
1 Plano de trabalho específico

2 Pesquisa
3 Partido geral
4 Painel intermediário
5 Entrega e defesa final

Quadro 1 – Cronograma

1.7 Recursos

Ao longo da realização do trabalho, serão necessários os seguintes recursos materiais: papel,

canetas, lapiseiras, borrachas e demais materiais de desenho que se façam necessários; câmera
fotográfica digital; computador com softwares de CAD 2D e 3D; impressões e plotagens das peças
gráficas para apresentação e materiais para maquete.
 2 ESTADO DA ARTE

2.1 Paisagem e espaço urbano

2.1.1 Paisagem

Carlos (1994 apud SCHLEE et al., 2009, p. 35) associa paisagem ao que é “imediatamente
visível, aquilo que somos capazes de apreender pelo olhar, em uma unidade visual”. Pena (2014)
complementa ao dizer que, através de pelo menos um dos cinco sentidos (visão, audição, olfato, tato
e paladar), o homem percebe o conjunto de elementos configuradores de um determinado espaço: a
paisagem. E distingue a paisagem natural, onde predominam transformações realizadas
exclusivamente pela natureza, da paisagem cultural, que revela as transformações realizadas pelo ser
humano, através da exploração e utilização dos recursos naturais. Muitas vezes, essas duas paisagens
não se encontram totalmente isoladas, mas sim, sobrepostas, dividindo o mesmo espaço.

A paisagem pode ser considerada como um produto e como um sistema:

Como um produto porque resulta de um processo social de ocupação e de gestão

de determinado território. Como um sistema, na medida em que a partir de
qualquer ação sobre ela impressa, com certeza haverá reação correspondente, que
equivale ao surgimento de uma alteração morfológica parcial ou total. (MACEDO,
1999, p. 11 apud SCHLEE et al., 2009, p. 35).

A paisagem está sempre se modificando, sob uma dinâmica de transformação própria,

diferenciada para as paisagens naturais e para as paisagens culturais. As modificações naturais,
geralmente, ocorrem numa velocidade mais lenta do que as culturais. Enquanto alguns elementos da
natureza levam milhares ou milhões de anos para se formar, a ação humana pode modificá-los em
poucos minutos. Transformar paisagens naturais em paisagens culturais acontece de maneira cada
vez mais rápida e eficiente, através do desenvolvimento e aperfeiçoamento de técnicas desde a pré-
história (PENA, 2014).

Leite (1992, p. 45 apud SCHLEE et al., 2009, p. 37) subdivide a análise da paisagem em duas
vertentes. A primeira faz referência à paisagem em sua “essência física, material, objetiva,
categorizável”, na qual se inclui a abordagem ecológica da paisagem. A segunda vertente relaciona a
paisagem à sua “essência simbólica, à sua experimentação e criação individual ou coletiva”.
 19

Na primeira vertente, podemos incluir a dimensão morfológica, funcional e

espacial, e segunda, a dimensão histórica e simbólica, conforme descritas em
seguida: (a) dimensão morfológica, onde a paisagem é traduzida como um
conjunto de configurações formais, derivadas da natureza e da ação humana; (b)
dimensão funcional, relativa à organização, pois que suas partes guardam relações
entre si; (c) dimensão histórica, na medida em que é produto das transformações
que ocorrem ao longo do tempo; (d) dimensão simbólica, uma vez que a paisagem
carrega significados que expressam valores, crenças, mitos e utopias, e (e)
dimensão dinâmica, que relaciona os padrões espaciais ao processos que lhes
deram origem. Essas dimensões não são excludentes, pelo contrário, interagem e
explicitam os processos que são responsáveis pelas transformações e
configurações refletidas pelas e nas paisagens existentes. (SCHLEE et al., 2009, p.
36).

2.1.1.1 A abordagem ecológica da paisagem

Sob uma abordagem ecológica1, a paisagem pode ser entendida como um mosaico no qual
ocorrem ecossistemas específicos e usos do solo diversos que interagem entre si. A paisagem como
sistema vivo exibe três características principais: estrutura, funcionamento e mudança. A estrutura
da paisagem é o padrão espacial de como se arranjam os seus elementos: matriz, fragmento e
corredor (DRAMSTAD; OLSON; FORMAN, 1996).

A matriz é o elemento dominante de uma paisagem, espacial e funcionalmente: grandes

extensões territoriais altamente conectadas que controlam a dinâmica regional (FORMAN, 1998
apud INSTITUTO SOCIOAMBIENTAL, 2014). São consideradas matrizes: maciços florestais na
paisagem natural, lavouras de produção agrícola ou mesmo a mancha urbana, quando se trata de
municípios. As ações de transformação antrópica subdividem uma extensão de habitat contínuo em
diversos fragmentos de menor área e isolados entre si por novas matrizes de habitat diferente do
original (WILCOVE; McLELLAN; DOBSON, 1986 apud INSTITUTO SOCIOAMBIENTAL, 2014).

Os fragmentos podem ser diferenciados em termos de tamanho, número e localização. Em

tamanho, vão desde resquícios de mata até uma única árvore. Podem ser em menor ou maior

1
Ecologia é o estudo das interações entre organismos vivos e seus meios físico-ambientais (DRAMSTAD;
OLSON; FORMAN, 1996). Essa interação estabelece um sistema ecológico ou ecossistema, composto por
fatores bióticos, ou seja, todos os seres vivos como animais, vegetais, bactérias e fungos, e os fatores abióticos:
minerais, insolação, temperatura, entre outros. Em um ecossistema há um ciclo de transferência de energia
entre os seres vivos, chamado de cadeia alimentar. Os seres que produzem seu próprio alimento, como os
vegetais, são chamados autotróficos, os quais servem de alimento para seres heterotróficos, que não
produzem seu próprio alimento, como a maioria dos animais. Estes se alimentam de vegetais ou de outros
animais, sendo chamados de consumidores. No final da cadeia alimentar, situam-se os seres decompositores,
também heterotróficos, mas que se alimentam de matéria morta, grupo no qual se incluem bactérias e fungos
(FARIA, 2014).
 20

número na paisagem. Quanto à localização, podem ser benéficos, como remanescentes florestais em
áreas agrícolas; ou prejudiciais, como um aterro próximo de áreas alagáveis sensíveis (DRAMSTAD;
OLSON; FORMAN, 1996).

O último elemento da estrutura da paisagem são os corredores, os quais são “unidades que
diferem da matriz e conectam os fragmentos” (FORMAN; GODRON, 1986 apud INSTITUTO
SOCIOAMBIENTAL, 2014). A conectividade da paisagem tem sua importância na facilitação dos
“fluxos biológicos, ou seja, a continuidade espacial do habitat original” (FORMAN, 1998 apud
INSTITUTO SOCIOAMBIENTAL, 2014). Fragmentos maiores tendem a manter os seus processos
ecológicos e um maior número de espécies. Porém, o seu grau de isolamento na paisagem influi na
sua conectividade. A ausência de corredores compromete a mobilidade dos organismos de um
remanescente de mata isolado no tecido urbano, por exemplo, especialmente quando se
considerada a probabilidade de atropelamento da fauna (INSTITUTO SOCIOAMBIENTAL, 2014).

O isolamento e a perda de habitat são causados por processos diversos: fragmentação,

dissecação, perfuração, encolhimento e atrito. A fragmentação ocorre quando uma porção maior de
habitat é reduzida a porções menores e espalhadas (DRAMSTAD; OLSON; FORMAN, 1996).

A paisagem total é um mosaico de configurações de fragmentos, corredores e matrizes. A

análise da sua estrutura constitui o instrumento para o planejamento do uso do solo e da arquitetura
da paisagem, pois o arranjo em padrões espaciais dos seus elementos influi nas duas outras
características da paisagem: o funcionamento e a mudança. O funcionamento da paisagem constitui
o movimento ou fluxo de animais, plantas, água, vento, materiais e energia através da estrutura. Já a
mudança entende-se como a dinâmica ou alteração no padrão espacial e no funcionamento ao longo
do tempo. A adição de elementos antes inexistentes no mosaico, como lagoas, casas, bosques ou
estradas, mudam o funcionamento da paisagem (DRAMSTAD; OLSON; FORMAN, 1996).

[...] as características desses elementos e a forma como eles interagem entre si

promovem respostas abióticas e bióticas que alterarão a composição e a estrutura
da comunidade, bem como o padrão espacial da paisagem, que se refere ao
número, tamanho e justaposição dos elementos. (INSTITUTO SOCIOAMBIENTAL,
2014).

Os princípios da ecologia da paisagem aplicam-se e funcionam igualmente em qualquer

mosaico terrestre: em áreas naturais ou altamente antropizadas e devem ser utilizados para
maximizar a integridade ecológica e minimizar a degradação de regiões onde serão feitos projetos
(DRAMSTAD; OLSON; FORMAN, 1996).
 21

2.1.1.2 A abordagem simbólica da paisagem

Meinig (1979, p. 6 apud SCHLEE et al., 2009, p. 37) considera “todas as paisagens como
simbólicas, como expressão dos valores culturais, do comportamento social e de ações individuais
trabalhadas em localidades específicas por um período de tempo”.

Para Lynch (1997, p. 4), a fisionomia das cidades evoca nas pessoas uma imagem mental do
seu ambiente, “produto tanto da sensação imediata quanto da lembrança de experiências passadas,
e seu uso se presta a interpretar as informações e orientar a ação”. Essa imagem é conformada
através de cinco tipos de elementos físicos perceptíveis nas formas urbanas (vias, limites, bairros,
pontos nodais e marcos), mas sofre influência também do “significado social de uma área, sua
função, sua história, ou mesmo seu nome” (LYNCH, 1997, p. 51). Del Rio (1990, p. 96) enfatiza a
importância da imagem “no fato que a população busca perceber lugares familiares em seu
ambiente construído que estejam carregados de memórias significativas e que possam gerar-lhes
estabilidade psíquica e social”.

Vista a abrangência envolvida na apreensão da paisagem, não basta descrevê-las: “o desafio

contemporâneo é procurar compreender as complexas relações que as conformam, movimentam,
transformam e engendram identidades, conflitos, representações, apropriações, ideologias” (SCHLEE
et al., 2009, p. 38).

2.1.2 O espaço urbano como paisagem cultural

O espaço urbano de uma cidade capitalista, de acordo com Corrêa (1989, p. 11), é
simultaneamente “fragmentado, articulado, reflexo e condicionante social, cheio de símbolos e
campo de lutas”. É espaço fragmentado na medida em que diferentes usos da terra justapostos entre
si definem áreas residenciais, industriais, centrais (concentrando atividades comerciais, de serviço e
gestão) e de reserva para futura expansão.

O espaço fragmentado é articulado porque suas partes mantêm relações espaciais com as
demais, em intensidades variáveis. Verifica-se, empiricamente, a manifestação da articulação através
dos fluxos de veículos e pessoas entre as diversas áreas da cidade. Também o capitalismo articula o
espaço fragmentado com a “circulação de decisões e investimentos de capital, mais-valia, salários,
juros, rendas, envolvendo ainda a prática do poder e da ideologia” (CORRÊA, 1989, p. 8). O núcleo
dessa articulação, tradicionalmente, é o centro de cidade.
 22

O espaço fragmentado e articulado é reflexo social porque as relações espaciais

estabelecidas têm uma natureza social, sendo o primeiro, portando, profundamente desigual. Da
mesma forma que a sociedade tem sua dinâmica, o espaço urbano também é mutável segundo
ritmos diferenciados. Ele é influenciado tanto por ações do presente como também por aquelas que
se realizaram no passado e repercutem ainda hoje nas formas espaciais do presente (CORRÊA, 1989).

A característica de condicionante social traduz-se na contribuição para a “reprodução das

condições de produção e das relações de produção” através de suas “formas espaciais e [das] obras
fixadas pelo homem” (CORRÊA, 1989, p. 8-9).

A dimensão simbólica do espaço urbano assume-se, enquanto local de vivências, através da

tradução de “crenças, valores e mitos” em formas espaciais: “monumentos, lugares sagrados, uma
rua especial etc.”, que não têm os mesmos valores para as classes sociais. Retornando ao contexto
de fragmentação, surgem os conflitos sociais, que visam “o direito à cidade, à cidadania plena e igual
para todos” (CORRÊA, 1989, p. 9).

A construção do espaço urbano envolve ações que se acumulam ao longo tempo, realizadas
por agentes sociais produtores e consumidores do espaço. Entre os quais se incluem: os proprietários
dos meios de produção, os proprietários fundiários, os promotores imobiliários, o Estado e os grupos
sociais excluídos (CORRÊA, 1989).

2.2 Qualidade em espaços urbanos

2.2.1 Um breve histórico

Carmona et al. (2010) denomina de espaço urbano tradicional as formas urbanas do período
imediatamente anterior ao da Revolução Industrial (século XVIII), quando o desenvolvimento urbano
era limitado pelo transporte e pelos materiais e técnicas construtivas. As cidades eram compactas
permitindo o deslocamento a pé e a cavalo. A capacidade de carga das estruturas de alvenaria e
madeira limitava a altura das edificações a seis ou sete andares e os materiais disponíveis no local
geravam ambiências urbanas características e relativamente uniformes e estáveis.

As mudanças sócio-econômicas causadas pela Revolução Industrial levaram à urbanização

em massa e superlotação das cidades. A inexistência de transporte público de massa induziu a
densificação do entorno das fábricas, para que os trabalhadores pudessem ir a pé ao trabalho,
conformando um ambiente insalubre para moradia. Somente com o surgimento de bondes, ônibus e
 23

metrô, já no século XX, rompeu-se o paradigma da necessidade de proximidade espacial entre o local
de trabalho e as moradias, permitindo a descentralização da habitação na forma dos subúrbios
(CARMONA et al., 2010).

Contemporâneo à era da Máquina (momento de desenvolvimento de novas tecnologias e

materiais de construção), o Modernismo reagiu, ainda na primeira metade do século XX, contra as
condições físicas da cidade industrial. O conhecimento médico desenvolvido à época apontava para a
necessidade de insolação, ventilação e acesso a espaços abertos para maior salubridade da cidade.
Os novos princípios propostos para as formas urbanas buscavam a salubridade ao separar as
construções umas das outras, espalhá-las para permitir o fluxo de ar desimpedido e a insolação,
construindo para o alto, onde a luz e o ar eram abundantes (CARMONA et al., 2010).

A oportunidade e vontade política para testar essas novas teorias vieram a partir de 1945,
com o fim da Segunda Guerra Mundial. Sob a forma de intervenções urbanísticas e políticas de
renovação urbana, os projetos visavam à reposição completa de grandes áreas do tecido urbano
consolidado, destruídos pelo bombardeamento durante a guerra, ou considerados deteriorados ou
em decadência. Os novos planos e projetos seguiam os princípios estabelecidos nos Congressos de
Arquitetura Moderna e da Carta de Atenas (DEL RIO, 1990). Um dos elementos-chave da Carta de
Atenas era o zoneamento funcional, que propunha uma rígida separação de usos do solo nos planos
urbanísticos. A justificativa ia além da esfera ambiental, baseando-se na ideia de novas formas de
transporte eficientes unindo as diferentes zonas. A Carta de Atenas também considerava a cidade
despreparada para acomodar o carro, sendo necessárias grandes transformações e segregação entre
pedestres e veículos para resolver conflitos (CARMONA et al., 2010). Esses princípios também foram
aplicados fora da Europa, principalmente nos Estados Unidos, em áreas centrais que se encontravam
em situação de esvaziamento populacional e econômico (DEL RIO, 1990). Assim,

Importantes aspectos seriam ignorados nestes processos, tais como os valores da

população e os intensos e longos investimentos sociais e econômicos das
comunidades e do indivíduo no seu ambiente habitacional. As características
simplistas e, não raro, desumanas dos ambientes então gerados, desconsideravam
a complexidade da vida urbana, de patrimônio histórico, da integração e inter-
relação entre as funções e atividades humanas, a importância das redes sociais
estabelecidas, dos valores afetivos e de tantos outros fatores vitais para o cidadão.
(DEL RIO, 1990, p. 21).

O Brasil, a partir da política de incentivos à indústria automobilística nos anos 1950, deixou
de privilegiar o transporte público. O paradigma modernista de facilitar a livre circulação de veículos
individuais foi seguido à risca, com as cidades sendo invadidas por grandes estruturas rodoviaristas:
 24

avenidas de passagem, viadutos, pontes e túneis. No Rio de Janeiro foi construída a Perimetral
carioca (entre as décadas de 1950 a 1970): um elevado de 5,5 km de comprimento, implantado sem
nenhuma preocupação com a cidade existente, conforme relata França (2014):

A barreira de concreto elevada foi construída, deixando um rastro de escuridão e

feiúra. No seu caminho, não importou respeitar os conjuntos históricos que fazem
parte da memória do país, como os cinco pavilhões do Mercado Central da Praça
15, inaugurado em 1907, dos quais restou apenas uma estrutura [...]. Tampouco foi
dada atenção ao espaço público mais emblemático da cidade do Rio de Janeiro – o
conjunto da Praça 15 de Novembro, ladeada por prédios que contam a história
colonial e imperial do país. [...] Os bairros cortados pela Perimetral passaram por
um processo rápido de desvalorização urbana. Os antigos moradores foram
abandonando suas casas e comércios, os galpões se esvaziaram e os baixios da via
elevada foram tomados por uma sombra urbana, desprovidos não só da luz do sol,
mas especialmente de sinais da vida urbana. (FRANÇA, 2014, p.129 e 131).

De 1945 à segunda metade da década de 1970, as intervenções modernistas que rompiam os

aspectos morfológicos, culturais e sociais da cidade tradicional foram aceitas sem grandes
questionamentos (CARMONA et al., 2010). Del Rio (1990) aponta que já nos anos 1960, a população
afetada passou a protestar, fomentando a crítica da qualidade do ambiente urbano que vinha sendo
produzido. Nessa década, “o mundo despertou para a questão do patrimônio histórico, para os
valores tradicionais, a produção vernacular, as culturas alternativas e uma maior consciência dos
excessos do consumismo” (DEL RIO, 1990, p. 24). Carmona et al. (2010) complementa que os
atributos do espaço urbano tradicional pareciam mais propícios a acomodar e dar suporte à vida e às
atividades urbanas. Ao longo dos anos 1960 e início dos anos 1970, diversas políticas de proteção ao
patrimônio foram introduzidas, tornando-se um componente integral dos planos urbanísticos. Alguns
urbanistas propunham uma abordagem morfológica para intervenções, baseada na continuidade, ao
invés da quebra, do tecido urbano. Também alvo de críticas foi o caráter autoritário percebido no
Modernismo, que dispensava o diálogo com os usuários para conhecer suas preferências e anseios
para os projetos.

De acordo com Kohlsdorf (1985 apud DEL RIO, 1990), os trabalhos de planejamento
urbano eram generalizantes, elaborados a partir de estatísticas, que ignoravam especificidades da
cidade nos níveis físico-espacial, sócio-cultural e microeconômico:

[...] O planejador seria um profissional basicamente preocupado com alocação de

recursos. Portanto “[...] no Planejamento Urbano as propostas físico-espaciais são
formuladas a partir de diretrizes ou planos sócio-econômicos e institucionais. [...] O
 25

espaço urbano é prefigurado através de outros campos disciplinares, quando não é

totalmente omitido”. (KOHLSDORF, 1985, p. 41 apud DEL RIO, 1990, p. 46).

Souza (2008) esclarece que o planejamento urbano é um campo que congrega diferentes
profissionais, não apenas arquitetos, mas também cientistas sociais. Já o urbanismo pertence, de
fato e de direito, à tradição do saber arquitetônico, englobando assuntos como o traçado e a forma
de logradouros, os conjuntos espaciais intra-urbanos e o mobiliário urbano. O descontentamento
com o fato de o Urbanismo ter sido excessivamente associado ao modernismo e o desgaste
ideológico do planejamento urbano levou arquitetos da pós-modernidade a adotar a expressão
urban design, ou desenho urbano, assim definido:

[...] o campo disciplinar que trata a dimensão físico-ambiental da cidade, enquanto

conjunto de sistemas físico-espaciais e sistemas de atividades que interagem com a
população através de suas vivências, percepções e ações cotidianas. Procura-se
tratar da produção, da apropriação e do controle do meio ambiente construído,
processos estes que estão, necessariamente, permeados pela dimensão temporal.
(DEL RIO, 1990, p. 54).

Gehl (2013) aborda a necessidade de se projetar a cidade ao nível dos olhos para a
construção da paisagem urbana atraente ao ser humano, chamando a atenção para o fato de que,
logo no início desse milênio, a população mundial passou a ser predominantemente urbana. Sendo
assim, a tendência verificada é o crescimento das cidades, as quais deverão realizar mudanças
cruciais no planejamento de suas prioridades. Um objetivo-chave é um foco maior nas necessidades
das pessoas que utilizam as cidades: “uma política urbana integrada para desenvolver cidades vivas,
seguras, sustentáveis e saudáveis” (GEHL, 2013, p. 6).

2.2.2 Critérios de qualidade urbana

A escala mais importante para o planejamento urbano é a da cidade ao nível dos olhos,
aquela em que as pessoas se encontram de perto com a cidade, onde “o pedestre tem tempo para
fruir a qualidade ou sofrer com sua falta” (GEHL, 2013, p. 118). Há uma relação direta entre o
comportamento humano e as estruturas urbanas: “primeiro nós moldamos as cidades – então, elas
nos moldam” (GEHL, 2013, p. 9). As atividades na cidade dependem basicamente de convites feitos à
população. Construir mais vias é um convite ao uso de mais automóveis. Dispor de infraestrutura
para o ciclista é um convite a pedalar pela cidade. Melhorar o espaço urbano é convidar à vida na
 26

cidade. Para incluir a dimensão humana no planejamento da cidade, o ponto inicial é a abordagem
das atividades humanas universais:

As cidades devem propiciar boas condições para que as pessoas caminhem, parem,
sentem-se, olhem, ouçam e falem. Se tais atividades básicas, ligadas aos sentidos e
ao aparelho motor humano, puderem ocorrem em boas condições, essas e outras
atividades relacionadas deverão ser capazes de se desdobrar em todas as
combinações possíveis na paisagem humana. (GEHL, 2013, p. 118).

2.2.2.1 Locais para caminhar

Uma condição importante para uma caminhada agradável e confortável é dispor de um

espaço relativamente livre e desimpedido, para não precisar desviar ou ser empurrado. Em calçadas
estreitas e movimentadas, os pedestres acabam por ser obrigados a andar na velocidade do fluxo dos
grandes grupos, deixando crianças, idosos e pessoas com mobilidade reduzida em desvantagem. O
percurso do pedestre deve ser o mais contínuo possível. É comum encontrar calçadas interrompidas
em frente de acessos de garagens, forçando o pedestre a mudar o seu ritmo de caminhada ao subir e
descer calçadas, geralmente sem rampas para transição de nível. Deve-se buscar a coordenação dos
elementos dispostos sobre o passeio (sinalização, postes de iluminação, parquímetros, anúncios,
árvores, buracos, abrigos de transporte público), evitando que o caminhar torne-se “uma corrida de
obstáculos” (GEHL, 2013, p. 123).

Campoli (2012) aponta seis elementos que fazem uma vizinhança ser caminhável: conexões,
estrutura fundiária, densidade, serviços, paisagem da rua e caminhos verdes. As conexões são
importantes porque oferecem ao pedestre a escolha de rotas possíveis. Vizinhanças caminháveis
dispõem de quarteirões menores, com intersecções em intervalos frequentes. Quando os
quarteirões são maiores, a fim de melhor aproveitamento da infraestrutura urbana, há possibilidade
de utilizar caminhos pelo meio de quadra. A proporção de ruas e quarteirões determina quão direta
será a rota entre dois pontos da vizinhança e a facilidade de acesso a pé. A estrutura fundiária de um
parcelamento determina a forma das edificações construídas. Supondo-se um mesmo quarteirão,
dividido de duas maneiras: a primeira com lotes de menor testada e a segunda, com maior testada. A
primeira divisão permite um número maior de edificações diferentes, o que gera diversidade. A
maior diversidade possibilita uma maior quantidade de destinos em uma mesma área, diminuindo a
distância para o pedestre percorrer. A densidade permite a concentração de pessoas em vizinhanças
compactas, o que novamente diminui a distância a ser percorrida a pé. A existência de serviços
 27

próximos das residências facilita a vida do pedestre, o que deve ser buscado na mistura de usos.
Finalmente, uma boa paisagem da rua e os caminhos verdes tornam o caminhar mais atraente ao
pedestre ao reunir estímulos sensoriais agradáveis.

A distância aceitável para caminhar é um conceito variável. Algumas pessoas aguentam

caminhadas mais longas, enquanto que mesmo curtas caminhadas são difíceis para alguns idosos e
crianças. De maneira geral, a maioria das pessoas está disposta a percorrer cerca de 500 metros,
porém, quando o trajeto é interessante e a superfície do piso é de boa qualidade, se aceita uma
caminhada mais longa. “Portas de entrada, detalhes construtivos, paisagismo e áreas verdes em
frente a casas, escritórios e instituições podem contribuir bastante para que haja experiências
interessantes no percurso” (GEHL, 2013, p. 129). Se o trajeto for desinteressante, ele parece ser
mais cansativo e as pessoas perdem a vontade de caminhar. Um efeito semelhante acontece com
grandes escadarias no espaço público, as quais o ser humano encara como barreiras psicológicas e
até reais, no caso de portadores de mobilidade reduzida. “Escadarias e degraus [...] ilustram
claramente o interesse dos pedestres em economizar energia”, já que deslocamentos verticais
“requerem outro tipo de movimento, maior uso de músculos e o ritmo da caminhada passa a ser de
uma escalada” (GEHL, 2013, p. 129).

2.2.2.2 Locais para permanência

As atividades humanas estacionárias no espaço público podem ser descritas numa escala
segundo o grau de necessidade. Atividades estacionárias necessárias acontecem independente da
qualidade urbana, como o comércio de rua ou esperar pelo transporte público. Atividades
estacionárias opcionais, como “sentar em bancos, em cafés, para observar o movimento e
acompanhar a vida da cidade” são influenciadas pela “qualidade da situação, do tempo e do local”,
podendo ser usadas como “padrão para medir a qualidade da cidade” (GEHL, 2013, p. 134).

Ficar parado em pé em um curto intervalo de tempo não exige um grande esforço. Quando
os pedestres necessitam ficar mais tempo parados, esperando alguém, por exemplo, procuram por
lugares bons para permanência, tendendo a se aproximar dos limites do espaço público, fenômeno
denominado “efeito dos espaços de transição” (GEHL, 2013, p. 137). Ali, o pedestre não fica no meio
do caminho de outros pedestres, podendo manter-se discreto, com a vista à sua frente desimpedida
e suas costas protegidas de surpresas que venham por trás. Lugares bons “combinam muitas
vantagens e poucas desvantagens” (GEHL, 2013, p. 140). Um espaço urbano que não tenha essas
transições oferece poucas condições para atividades de permanência.
 28

Lugares bons para permanência devem dispor de “uma seleção variada e ampla de assentos,
[...] com uma combinação de assentos secundários e primários” (GEHL, 2013, p. 141). Assentos
primários são compostos pelo mobiliário propriamente dito: cadeiras e bancos. Assentos secundários
podem ser qualquer objeto que possa ser utilizado como assento: pedestais, fontes, degraus, pedras,
monumentos, esculturas, pisos etc. Eles permitem uma acomodação mais informal e suprir a alta
demanda de assentos primários nos espaços públicos movimentados. Um bom design e boa
localização são importantes: “mobiliário urbano confortável, de preferência com encosto e braço” e
não disposto “no meio do nada, longe dos espaços de transição” (GEHL, 2013, p. 144).

Uma forte tendência em diversos países é o aumento do número de cafés com assentos nas
calçadas, que oferecem “cadeiras razoavelmente confortáveis e uma boa visão dos passantes. A
verdadeira justificativa e atração dos cafés de calçada é exatamente essa: a vida na calçada” (GEHL,
2013, p. 146).

2.2.2.3 Locais de encontro

A cidade como bom local de interação social necessita de oportunidades para a ocorrência de
três atividades humanas básicas: ver, ouvir e falar. Ver e ser visto constituem-se nas formas mais
simples e comuns de encontro social, ocorrendo sempre que andamos, paramos ou ficamos
sentados. A vida urbana é uma atração por si só, devendo ser incluída no planejamento das opções
para se olhar da cidade, da mesma maneira que se consideram visuais da arquitetura, da água e da
vegetação. Também importante é o contato visual entre exterior e interior de edificações,
principalmente no andar térreo, pois aumentam as oportunidades de experiência. Lojas devem ter
visuais mais abertas de suas vitrines, enquanto que residências podem utilizar de recursos como
paisagismo para permitir o contato visual, mas resguardando a privacidade. Em ruas de tráfego
intenso, com alto nível de ruído, é necessário gritar e falar muito perto para poder ouvir e ser ouvido.
Causador de estresse, o ruído é um dos mais significativos argumentos para redução do tráfego
motorizado. Há ainda a questão de se proporcionar espaço para trocas democráticas sob a forma de
festas de rua, manifestações, marchas, encontros, desfiles, recreação, exercícios físicos, entre outros
(GEHL, 2013).
 29

2.2.2.4 Locais para pedalar

O conceito de sustentabilidade aplicado às cidades é amplo, sendo algumas de suas

preocupações: o consumo de energia e as emissões dos edifícios; a produção de energia; o
gerenciamento de água, esgoto e transportes. Este último item é um dos mais relevantes a se
considerar, pois é responsável por um consumo massivo de energia, pelas consequentes emissões de
carbono e pela pesada poluição. Priorizar o pedestre e as bicicletas seria um item expressivo nas
políticas sustentáveis em geral, já que “utiliza menos recursos, e afeta o meio ambiente menos do
que qualquer outra forma de transporte. Os usuários fornecem a energia e esta forma de transporte
é barata, quase silenciosa e não poluente” (GEHL, 2013, p. 105). O tráfego de pedestres e bicicletas
demanda menos espaço: “uma ciclovia típica transporta [...] cinco vezes mais pessoas do que um
faixa de automóveis. Em termos de estacionamento, em apenas uma vaga de automóvel há espaço
para dez bicicletas” (GEHL, 2013, p. 105).

Para Peñalosa (2012), é necessário que exista uma rede cicloviária para conexão das partes
da cidade, senão o seu uso não será como esperado. Para que a mais de 10% da população da cidade
pedale, o autor considera duas condições básicas: a velocidade máxima permitida para os carros na
vizinhança não pode ultrapassar 30 km/h e deve existir a separação física entre ciclistas, carros e
pedestres.

Para a integração das bicicletas ao transporte público, Anaya (2012, p. 56) recomenda que se
criem espaços seguros para estacionamento de bicicletas, permitindo que as pessoas utilizem a
bicicleta no “último quilômetro de seu trajeto, que também inclui ônibus, trens e até carro”, num
sistema intermodal. Mais conveniente seria a combinação de bicicletários com lojas de serviço ou
oficinas, configurando “estações de bicicletas”, oferecendo uma infraestrutura para o ciclista
semelhante aos postos de gasolina e oficinas mecânicas para automóveis.

Atualmente, diversas cidades europeias e norte-americanas tem incentivado a redução do

uso do automóvel através de políticas de fomento da bicicleta como transporte saudável e de baixo
impacto ambiental. Copenhague, na Dinamarca, sempre teve uma forte tradição ciclística, que
esteve ameaçada nos anos de 1950-1960 pela invasão do automóvel. Gehl (2013, p. 183) esclarece
que “a crise do petróleo dos anos 1970 foi o catalisador de uma abordagem que estimulava as
pessoas a pedalar mais”, o que ajudou a manter até hoje um equilíbrio entre os modais de
transporte.

Em Hamburgo, na Alemanha, o governo pretende implementar um plano de trânsito verde

para reduzir os níveis de poluição atmosférica e reduzir o uso de automóveis. Pretende-se que a rede
 30

verde cubra 40% da cidade, com rotas para pedestres e ciclistas ligando pontos importantes nas
zonas centrais e periféricas. Através de campanhas de conscientização e obras de infraestrutura, a
previsão é de que seja possível explorar a cidade a pé ou de bicicleta nos próximos 15 ou 20 anos
(UMA CIDADE..., 2014). Na Espanha, o Programa de Vías Verdes existe desde 1993, incentivando a
transformação de estruturas ferroviárias desativadas em rotas não motorizadas para pedestres,
ciclistas e patinadores. Partindo-se de um programa nacional, desenvolveram-se políticas municipais
com planos específicos para atuação local. Apoiada na regeneração de áreas urbanas degradadas, o
programa possibilita a educação ambiental para os cidadãos (PROGRAMA..., 2013)

Em se tratando de formas alternativas de transporte, “o percurso do domicílio ao destino e

vice-versa deve ser visto em sua totalidade”, abrangendo “bons trajetos para pedestres e ciclistas e
bons serviços nas estações”, como poder esperar confortavelmente e sem atrasos (GEHL, 2013, p.
107).

2.2.2.5 Locais para praticar atividades físicas e recreativas

As diversas mudanças de hábitos pelas quais passa a sociedade contemporânea têm levado a
uma vida sedentária: são mais horas dirigindo e trabalhando sentados frente ao computador; os
elevadores e as escadas rolantes aliviam o esforço físico nas escadas; as pessoas comem mal e fazem
poucos exercícios físicos. Um modelo em que muitas pessoas não têm oportunidade natural de
exercitar o corpo e gastar energia diariamente reflete-se na diminuição da qualidade de vida;
aumento dos custos com a saúde e diminuição da expectativa de vida da população. A solução é
buscar voluntariamente, mas eles exigem tempo, determinação e força de vontade, o que muitos
não têm (GEHL, 2013).

Gehl (2013) sugere que os exercícios façam parte natural da vida diária através de
caminhadas e pedaladas inseridas no transporte cotidiano. Para isso, devem existir incentivos que
incluam “uma infraestrutura física na forma de percursos de qualidade para caminhadas e ciclismo”,
além de uma “ampla campanha informativa sobre as vantagens e oportunidades de se utilizar a
própria energia pessoal para o transporte” (GEHL, 2013, p. 113). Entre as melhorias para pedestres e
ciclistas incluem-se calçadas mais largas, melhores superfícies de piso, mais árvores para
sombreamento, remoção de obstáculos das calçadas e melhoramento dos cruzamentos.

São conhecidos os males de saúde causados pela poluição do ar provenientes de indústrias,

veículos e canteiros de obras: irritação nos olhos, pulmões e garganta; dificuldades de respiração;
câncer de pulmão; ataque cardíaco e problemas em recém-nascidos (PARTICLE..., 2014). Hankey
 31

(2013) levanta a problemática da prática de atividade física em ambientes com altas taxas de
poluição ao realizar medições de concentração de poluentes no ar em diferentes ruas de
Minneapolis (EUA). Os resultados indicaram uma drástica redução dos níveis de poluentes em ruas
afastadas um quarteirão apenas das vias de maior fluxo, sugerindo que a saúde das pessoas está
mais protegida em ambientes com menor fluxo de veículos.

Nesse contexto, vem à tona o conceito de corredores verdes (greenways), referente a

“espaços livres lineares ou corredores com função e estrutura ecológicas, também chamados de
conectores de paisagens”, os quais auxiliam na manutenção da biodiversidade, protegem os recursos
naturais e suportam atividades de recreação, estimulando a coesão comunitária e cultural (SMITH;
HELLMUND, 1993 apud MENEGUETTI, 2009, p. 56).

De acordo com Bischoff (2011), nos EUA, o conceito remonta ao século XIX, quando
protótipos de corredores verdes foram propostos por Frederick Law Olmsted em seu Park and
Piedmont Way Play, que incluía uma ligação entre o campus do Colégio da Califórnia em Berkley e a
cidade de Oakland. O principal propósito dos corredores verdes era proporcionar um passeio cênico
prazeroso, ou seja, uma boa experiência sensorial no espaço público. Olmsted e seu colega Calvert
Vaux também perceberam a necessidade de conectar os espaços verdes das cidades através dessas
vias não motorizadas. A premissa era de que o oferecimento de mais oportunidades para os cidadãos
entrarem em contato com a natureza aliviaria o estresse da vida urbana.

2.2.2.6 Locais com escala humana

O conforto e bem-estar nas cidades estão diretamente relacionados à harmonização da

estrutura e do espaço da cidade ao corpo e aos sentidos humanos. A percepção através da visão
varia bastante com a distância de observação, e a velocidade do observador em relação ao objeto
observado. A uma distância de 300 a 500 metros, é possível distinguir seres humanos de arbustos ou
animais. Aos 100 metros de distância, o movimento e linguagem corporal geral são visualizados.
Diminuindo-se a distância para o intervalo dos 50 a 70 metros, as pessoas são identificadas através
de gênero, idade, cor do cabelo e linguagem corporal característica. Quanto mais perto o observador
estiver do observado, mais detalhes são apreendidos, com a participação dos demais sentidos. A
distância da platéia é fundamental, por exemplo, no projeto de estádios e teatros, obedecendo a
limites máximos de acordo com a necessidade de visualização: movimentos no primeiro (100 metros)
e expressões faciais (25 a 35 metros). Como a visão humana desenvolveu-se para que
caminhássemos no plano horizontal (inclinando a cabeça, normalmente em até 10°), enxergando
 32

muito pouco para cima (em torno de 50° a 55°) e um pouco mais para baixo (em torno de 70° a 80°).
Por essa razão, o térreo é a parte da edificação melhor experimentada pelo pedestre. A comunicação
entre usuários de edifícios altos e o seu entorno é “excelente a partir dos dois andares inferiores e
possível a partir dos terceiro, quarto e quinto andares” (GEHL, 2013, p. 42).

Quando o pedestre anda na rua a sua velocidade normal (de 4 a 5 km/h) há tempo para
percepções de detalhes na paisagem, como letreiros pequenos e rostos. Já em um automóvel
movimentando-se numa rodovia a 50, 80 ou 100 km/h, para que passageiros e motoristas
apreendam elementos da paisagem, “os sinais têm de ser simplificados e ampliados” (GEHL, 2013, p.
44), perde-se o detalhe e a escala humana.

2.2.2.7 Locais com segurança

De acordo com Gehl (2013), é condição essencial para que as pessoas abracem o espaço
urbano o sentimento de segurança, em relação ao tráfego e à criminalidade. O aumento do tráfego
de veículos coincidiu com um maior índice de acidentes de trânsito, gerando um impacto direto na
circulação de pedestres e ciclistas:

À medida que mais carros tomaram as ruas, cada vez mais planejadores de tráfego
e políticos concentraram-se em criar espaço para eles e para estacionamentos.
Como resultado, deterioraram-se as condições para pedestres e ciclistas.
Gradualmente, calçadas estreitas foram ficando pontilhadas de placas de
sinalização, parquímetros, postes, luminárias de rua e outros obstáculos colocados
de modo a “não ficar no caminho”. Entenda-se, “no caminho do tráfego
motorizado”, que é o que importa. Aos obstáculos físicos, juntem-se as freqüentes
interrupções no ritmo da caminhada causadas pelas longas paradas em semáforos,
difíceis cruzamentos de ruas, passagens elevadas para pedestres e túneis
subterrâneos desertos. (GEHL, 2013, p. 91).

Uma solução para prevenir acidentes com pedestres, dos “primórdios da invasão
automobilística” [1950-1970] foi o uso de passarelas e passagens subterrâneas para segregar
veículos e pedestres (GEHL, 2013, p. 131). Na prática, verificou-se que elas “não eram muito
apreciadas, e somente funcionavam se cercas altas também fossem construídas ao longo das
estradas, para não dar alternativa aos pedestres”. As passarelas geralmente não atendiam também a
critérios de acessibilidade universal. Caminhar tornou-se, quando não impossível, muito mais difícil e
menos atrativo.
 33

“Nas cidades, onde a invasão dos carros começou mais cedo e se prolongou por décadas,
percebe-se agora intensa reação contra o foco míope priorizando os carros, foco esse que desferiu
duros golpes na vida urbana e no tráfego de bicicletas” (GEHL, 2013, p. 93). Sobretudo na Europa,
mudaram-se conceitos no planejamento de tráfego no século XXI, reconhecendo-se gradualmente a
importância de promover o tráfego de bicicletas e pedestres. Isso contribuiu para uma melhor
compreensão da natureza e das causas dos acidentes. Até os anos 1960, na Europa só existiam dois
modelos de ruas: com circulação de veículos e de pedestres. Novas modalidades surgiram desde
então: ruas só com passagem de veículos, bulevares, tráfego a 30 km/h; prioridade aos pedestres;
áreas com velocidade de 15 km/h; pedestres e bondes; pedestres e bicicletas; e só pedestres.

Em relação à segurança contra a criminalidade, Jacobs (2000) aponta três características que
a rua por onde circulam desconhecidos precisa ter. A primeira delas é a nítida separação entre o
espaço público e o espaço privado, para que fique claro os limites da área a ser vigiada: o espaço
público. Para Saboya (2010), essa característica é “uma crítica direta [por parte de Jacobs] aos ideais
modernistas [...] de construir edificações sobre pilotis soltas sobre amplas áreas verdes, de forma
que os espaços públicos permeassem todo o bairro”, dissolvendo “os limites do que é visto como
responsabilidade de cada pessoa no que diz respeito à vigilância natural”.

A segunda característica é a existência dos olhos para as ruas: pessoas que frequentam as
ruas ou as observam das suas janelas, exercendo uma vigilância natural sobre o que ali acontece. Os
edifícios devem estar voltados para a rua, sem fachadas cegas. A terceira característica é que “a
calçada deve ter usuários transitando ininterruptamente, tanto para aumentar na rua o número de
olhos atentos quanto para induzir um número suficiente de pessoas de dentro dos edifícios da rua a
observar as calçadas” (JACOBS, 2000, p. 36).

Para que haja a vigilância natural das ruas, é necessário um número considerável de
estabelecimentos comerciais, de serviço e outros locais públicos ao longo das calçadas e que,
sobretudo, eles sejam frequentados também à noite. Tornam-se motivos concretos para que as
pessoas utilizem as ruas e passem por lugares não atrativos e pouco vigiados, gerando movimento e,
por conseguinte, vigilância. Como lojistas e comerciantes importam-se com a segurança dos seus
clientes, acabam exercendo uma maior vigilância sobre as ruas de seus estabelecimentos. A
circulação de pessoas também atrai mais pessoas por si só, pois habitantes das cidades tem prazer
em ver o movimento (JACOBS, 2000).

Reforça-se a importância dos andares térreos projetados de forma a atrair a circulação de

pedestres, com transparência, texturas, detalhes, cores e diferentes usos. No caso de áreas
residenciais, ao invés de serem reservados para estacionamentos, os recuos ajardinados (e também
 34

degraus e patamares que levam aos andares dos edifícios) podem configurar-se como espaços de
transição suave, exercendo um efeito positivo (GEHL, 2013). Conforme orienta o arquiteto Ralph
Erskine em seu relato pessoal a Gehl (2013):

Se o conjunto for interessante e estimulante ao nível dos olhos, toda a área será
interessante. Portanto, tente fazer uma zona de transição convidativa e rica em
detalhes, e economize seus esforços nos andares superiores, que têm muito menos
importância, tanto funcional quanto visualmente. (GEHL, 2013, p. 82).

2.2.2.8 Locais com bom clima

O clima é um dos mais significativos condicionantes para o conforto no espaço urbano,

influenciando decisivamente na movimentação das pessoas pela cidade. A sensação de conforto
depende de fatores climáticos diversos, como temperatura do ar, umidade, vento, insolação; mas
também, de fatores pessoais como a roupa e a fisiologia do corpo humano. Consideram-se três níveis
principais de trabalho com o clima: macroclima, de abrangência regional; clima local, das cidades e
do ambiente construído; e o microclima, num recorte espacial como uma rua ou no entorno de um
banco (GEHL, 2013, p. 168). Pretendendo o conforto térmico no espaço público, Cabezas (2013)
orienta estratégias projetuais para trabalho com a vegetação e com o ambiente construído no
controle da insolação e dos ventos.

2.2.2.9 Locais com qualidade visual

O trabalho com a qualidade visual da cidade trata da estética: dos detalhes de elementos
individuais à sua coordenação visual “[...] Belos espaços, detalhes cuidadosamente planejados e
materiais genuínos provêem experiências valiosas em si, e também acrescentam uma camada extra
de valor para as outras qualidades que a cidade tenha a oferecer” (GEHL, 2013, p. 178). A arte
contribui para a qualidade do espaço urbano ao comunicar mensagens, ao informar sobre a vida em
sociedade, ao resgatar a memória de eventos. A iluminação da cidade pode, inclusive, ganhar
expressividade artística em espaços livres e edifícios, consistindo em um recurso funcional e estético
à noite.
 3 ESTUDO DE CASO E DE REFERENCIAIS

3.1 Sobre a escolha do estudo de caso e dos referenciais

Devido à abrangência da temática do trato da paisagem urbana, foram encontradas apenas

obras de referência com semelhança parcial ao contexto e/ou objetivos deste trabalho final de
graduação. Visando a sistematização das referências projetuais a serem utilizadas, essas são
enquadradas em cinco categorias: trato do pedestre, mobiliário urbano, mobilidade alternativa,
patrimônio cultural e patrimônio natural. Cada uma é representada por um ícone (Figura 1).

Figura 1 – Ícones das categorias de referências projetuais a serem utilizadas: trato do pedestre, mobiliário
urbano, mobilidade alternativa, patrimônio cultural e patrimônio natural, respectivamente.

O estudo de caso trata da reformulação da Av. Paulista (visitada pelo autor durante viagem
acadêmica do Curso de Arquitetura e Urbanismo da UFSM no segundo semestre de 2011),
aproveitando-se do contexto de conflito entre pedestres e veículos motorizados em uma área urbana
densificada. Os estudos de referenciais tratam da transformação de um centro histórico em área de
pedestres e da proposta de um corredor verde para conexão da paisagem urbana ao longo de um rio.
 36

3.2 Paisagismo e comunicação visual da Av. Paulista

INFORMAÇÕES GERAIS
TIPOLOGIA DE
Via arterial
ESPAÇO LIVRE
LOCAL São Paulo, Brasil
Rosa Grena Kliass (paisagismo)
Cauduro e Martino Arquitetos
PROJETISTA
Associados (comunicação visual e
mobiliário urbano)
ANO 1973

EXTENSÃO Aproximadamente 3 km

Figura 2 - Av. Paulista após implantação do

TIPO DE REFERÊNCIA
projeto de 1973. Fonte: Longo Junior, 2007.

DADOS DO PROJETO

A Av. Paulista (Figura 2) é uma das mais importantes vias arteriais de São Paulo, desde a
década de 1970. Iniciativa de Joaquim Eugênio de Lima juntamente com dois sócios, foi inaugurada
em 1891, criando um novo eixo norteador de loteamentos associado à expansão do centro na
direção oeste. No início do século XX, configurava-se como um grande boulevard, de lotes generosos
equivalentes a pequenas chácaras, com casarões ecléticos implantados em meio a magníficos jardins.
Seu processo de transformação inicia-se com a construção de edifícios multifamiliares residenciais
nos anos 1940 e do Conjunto Nacional, emblemático edifício de uso misto, nos anos 1950.
Com o crescimento populacional de São Paulo, na passagem dos anos 1960 para os 1970, a
avenida passou a contar com elevado tráfego local, além de servir como ligação entre bairros. Sem
uma estratégia de preservação do patrimônio edificado, os casarões ecléticos foram sendo
demolidos, consolidando a figura do espigão: termo popular para designação de arranha-céu. No
início dos anos 1970, já em processo acelerado de verticalização, a Paulista recebeu intervenções que
mudaram sua ambiência, contexto em que se insere o trabalho de Kliass, Cauduro e Martino
(KATHOUNI, 2008; LONGO JUNIOR, 2007).
Dentro do processo de reformulação e ampliação de pistas da Av. Paulista, tinham-se como
objetivos o tratamento paisagístico, a elaboração da comunicação visual e proposição de mobiliário
 37

urbano (KATHOUNI, 2008). O projeto visava contemplar tanto os pedestres como os motoristas que
circulavam pela Av. Paulista.
O principal condicionante para o projeto paisagístico e de comunicação visual era a
ampliação do gabarito viário através da desapropriação de parte dos jardins frontais dos lotes com
testada para a Paulista, já em andamento, justificada em função do aumento do tráfego. O grande
número de pedestres circulando, ocasionando conflitos com os veículos motorizados também era
relevante e foi considerado. Outro condicionante importante era a ambiência da avenida em 1973,
pré-intervenção: a selva de pedra, onde imperavam conflitos de ordem estética, funcional e
ambiental. De acordo com Longo Junior (2007), havia até dez tipos diferentes de suportes para
placas de trânsito, placas de logradouros, semáforos e mobiliário urbano, que tornavam o conjunto
conflitante e desinformante.

SOLUÇÕES PROJETUAIS

Com um gabarito total de cinquenta metros, a ampliação da Av. Paulista destinou dez metros
para cada passeio. O espaço restante ficou reservado para quatro autopistas em cada lado,
separadas por um canteiro central.
A fim de disciplinar a travessia da via, foram implantados bloqueios de pequena altura no
limite do passeio com o leito viário, configurando canteiros vegetados onde se situavam vasos. A
estratégia visava à segurança e criava ambientes de estar, coordenados com o mobiliário urbano.
Para evitar a interferência dos postes de iluminação na área de circulação de pedestres, eles foram
dispostos apenas no canteiro central, com grande altura (KLIASS, 2006). Já os pontos de ônibus foram
deslocados das proximidades de esquinas para o centro dos quarteirões, descongestionando os
cruzamentos (LONGO JUNIOR, 2007).
Diferentes estratos e espécies compunham a vegetação, englobando árvores e arbustos,
escolhidos para que a apresentassem texturas e cores variadas durante todo o ano. Algumas
espécies nativas de pequeno e médio portes utilizadas eram: ipê-amarelo, sibipiruna, quaresmeira e
guaimbê. Do grupo de exóticas, constam a acalifa e a espatódea (KLIASS, 2006).
Dentre todas as peças de mobiliário urbano criadas para Av. Paulista, as mais icônicas são o
poste de uso múltiplo e o abrigo para pedestres. O primeiro foi idealizado para sinalização, de modo
que agregasse o maior número de mensagens em um mesmo suporte, orientando pedestres e
motoristas (a uma distância máxima de 100 m) ao longo de todo o percurso (LONGO JUNIOR, 2007).
Longo Junior (2007, p. 90) resume o conceito na “supressão quase absoluta do suporte stricto sensu”,
ou seja, “informação pura em um suporte (plano de apoio) tendendo a zero”. O design final (Figura
3) definiu-o como um prisma retangular de 7,20 m x 0,42 m x 0,20 m, com três níveis de percepção
 38

contemplados. No primeiro nível (até 2,30 m de altura), equivalente ao do pedestre, ficavam o nome
da rua transversal, a numeração do quarteirão, informações de serviços eventuais, o semáforo para
pedestres e uma lixeira embutida. O segundo nível (de 2,30 m a 3,80 m de altura), do motorista a
curta distância, reunia o semáforo rebatedor e as placas de trânsito (no máximo três por poste). No
último nível (acima de 3,80 m), do motorista a longa distância, restavam o semáforo principal, a
identificação da rua transversal (com sua numeração à altura do cruzamento) e as mensagens de
logradouros e percursos (com seus respectivos signos direcionais). Os postes foram produzidos em
três cores que os diferenciavam: preto, nos cruzamentos, sinalizando ruas transversais e recebendo
os semáforos; verde, indicando os possíveis percursos ao longo da avenida e azul, identificando
serviços como ponto de ônibus (LONGO JUNIOR, 2007).

Figura 3 – Poste de uso múltiplo. Fonte: Longo Junior, 2007.

 39

O abrigo para pedestres (Figura 4) era um módulo componível, consistindo em um apoio

único central tubular de aço, sobre o qual se assentava uma cobertura de planta quadrada em
parabolóide hiperbólico de fibra de vidro moldada. A cor ocre-alaranjada, componente da paleta em
voga no início da década de 1970, disfarçava melhor o acúmulo de fuligem veicular. Com estrutura
mínima, permitiam uma área útil maximizada. Outros itens componentes do mobiliário urbano
básico propostos no mesmo material e linguagem foram bancos, lixeiras e vasos (LONGO JUNIOR,
2007).

Figura 4 – Abrigo para pedestres. Fonte: Longo Junior, 2007.

Também em fibra de vidro moldada, foram propostos como complemento do espaço: bancas
de jornal, lanchonetes e bancas de flores (LONGO JUNIOR, 2007), antecipando e prevenindo uma
possível apropriação desregrada do espaço pelos comerciantes.
A pavimentação foi realizada em mosaico português nas cores branco e preto, trabalhado em
faixas com diferentes larguras longitudinais e transversais (Figura 5). Nos pontos onde era possível a
travessia da via, o piso sinalizava através do mesmo desenho. Cada quarteirão teve um desenho
personalizado, considerando acessos de garagem pré-existentes, pontos de ônibus, pontos de táxi e
desembarque de passageiros. Em dois trechos, o desenho do piso era diferenciado: no passeio em
frente ao Parque Trianon e na Praça Osvaldo Cruz, englobando linhas curvas, na última (KLIASS,
2006).
 40

Figura 5 – Pavimentação em mosaico português. Fonte: Kliass, 2006.

O projeto assume a paisagem dos espigões e da velocidade da via expressa, porém humaniza
a rua através da fragmentação da grande escala, incorporando ao espaço público elementos como a
vegetação em diferentes estratos e o piso com desenho diferenciado, ao invés de uma padronização
monótona das peças assentadas.

CONGRUÊNCIA

A reformulação da Av. Paulista consolidou um novo caráter para a região: o de centro

financeiro, dotado de infraestrutura capaz de suprir as novas demandas da época e atrair a
instalação de sedes de grandes empresas. A criação de novas autopistas indica a presença do ideário
rodoviarista, porém com seus efeitos negativos diminuídos, ainda que de maneira incipiente.
Aparentemente, era sabido que o sucesso do centro financeiro dependeria da capacidade de seu
espaço público fornecer boas experiências sensoriais aos seus usuários, contribuindo para a
vitalidade da cidade. Foi dedicada atenção à humanização da via apenas para o pedestre, ignorando
outras possibilidades de mobilidade, como a bicicleta. Sem dúvida, o projeto como um todo foi
inovador à sua época. De acordo com Longo Junior (2007), tornou-se um dos símbolos da cidade de
São Paulo e os itens de comunicação visual reproduzidos por diversas cidades brasileiras.
Passados mais de dez anos da revisão do projeto de 1973 por Rosa Kliass, ocorrida entre
2003 e 2004 (KLIASS, 2006), a avenida continua sem uma ciclovia de uso permanente que dê suporte
 41

ao uso de bicicletas como meio de transporte seguro. O que existe hoje é uma ciclofaixa junto ao
canteiro central, sem separação física com as faixas veiculares e com funcionamento apenas aos
domingos, das 7 às 16 horas (AVENIDA..., 2012). Nessas circunstâncias, o andar de bicicleta na cidade
parece ser restrito a uma prática esportiva e/ou de recreação, quando na realidade, a mídia relata
uma demanda diária de infraestrutura para pedalar em muitas cidades. Após a morte de uma ciclista
atropelada por um ônibus na Av. Paulista em 2012, a empresa de consultoria em urbanismo TC Urbes
concebeu uma proposta mostrando como seria possível conciliar diferentes modais de transporte em
um mesmo espaço (Figura 6) (TC URBES, 2012).

Tomando uma porção subutilizada da calçada, uma ciclovia seria construída,

segregada das três faixas reservadas aos carros e motocicletas, os quais teriam uma
velocidade máxima de 40 km/h. Com um corredor de ônibus à esquerda, no
canteiro central, os coletivos teriam uma autonomia sobre o trânsito de carros
maior do que com a faixa exclusiva atual da avenida, em seu bordo direito, dando
assim mais fluidez a todo o sistema. Com esse escalonamento proposto ― veículos
pesados e robustos à esquerda; veículos leves e frágeis à direita ―, todas as partes
teriam eficiência e, sobretudo, segurança em seus deslocamentos. (TC URBES,
2012).

Outra vantagem percebida na proposta da TC Urbes quanto ao posicionamento da faixa de

ônibus, é que um único abrigo para pedestres em posição central à via atende aos ônibus que
circulam nos dois sentidos, acarretando em maior economia de recursos.
 42

Figura 6 – Situação atual da Av. Paulista (A) e proposta da TC Urbes (B). Fonte: adaptado de TC Urbes, 2012.

REFERÊNCIAS PROJETUAIS

Melhorias para a circulação de pedestres em uma via arterial, englobando aspectos

como a fragmentação da grande escala conformando lugares dentro do espaço,
pavimentação atraente, segurança contra o tráfego e uso de vegetação.

Coordenação de todos os itens do mobiliário urbano com a comunicação visual da

avenida e mobiliário que agrega funções múltiplas no mesmo suporte.
 43

3.3 Urbanização do Centro Histórico de Ripoll

INFORMAÇÕES GERAIS
TIPOLOGIA DE
Área peatonal
ESPAÇO LIVRE
LOCAL Ripoll, Espanha

PROJETISTA Comas-Pont Arquitectes

ANO 2009

EXTENSÃO 4.546,16 m²

TIPO DE REFERÊNCIA Figura 7 – Ripoll. Fonte: Albero,

2013.

DADOS DO PROJETO

Ripoll (Figura 7) é um município de 10.798 habitantes (INSTITUT D'ESTADÍSTICA DE

CATALUNYA, 2014), pertencente à comunidade autônoma da Cataluña, no nordeste da Espanha. Sua
origem está ligada ao assentamento humano instalado na intersecção dos rios Ter e Freser no século
IX. Foi um importante centro cultural na Idade Média devido à fundação de um monastério românico
no ano de 879 pelo conde de origem franca Guifré el Pelós (840-897), considerado o pai da nação
catalã. A cidade viveu um período de prosperidade até a eclosão da Guerra Civil Espanhola em 1936.
Passado o difícil período do pós-guerra, Ripoll recuperou-se com as indústrias metalúrgicas e têxteis.
O incremento populacional fez a cidade crescer na sua periferia, preservando o Centro Histórico. A
partir de 1975, Ripoll passou a sofrer de maneira contínua intervenções para adequá-la às
necessidades do século XXI (AJUNTAMENT DE RIPOLL, 2014).
O projeto visa estender a área peatonal do Centro Histórico da cidade para duas das praças
mais representativas de Ripoll: a Plaza Sant Eudald e a Plaza Gran, resgatando o caráter histórico do
centro e revitalizando o comércio e o uso desses espaços pelas pessoas (MINGUET, 2010). O projeto
visa atender especificamente o pedestre que permanece ou circula pelo espaço público.
O espaço físico da área de intervenção é constituído por quatro ruas para pedestres e duas
praças medievais, uma com forma centralizada (Plaza Sant Eudald) e a outra, com forma linear (Plaza
Gran). É uma zona com baixa declividade, situada no encontro dos rios Ter e Freser, cujos cursos
distam apenas um quarteirão das praças. O espaço livre é fechado nas laterais pelos edifícios
construídos no alinhamento, sendo a tipologia predominante de uso misto, de quatro a seis
 44

pavimentos, com térreos destinados ao comércio e serviço e andares superiores residenciais

(ALBERO, 2013; MINGUET, 2010).

SOLUÇÕES PROJETUAIS

A transformação das ruas e praças em área de pedestres não alterou a morfologia urbana,
sendo basicamente definida pelo tratamento do plano de piso, que busca a unidade visual, a
funcionalidade, a acessibilidade do conjunto e a restrição da circulação de veículos. A isso é somada a
proposição de mobiliário urbano exclusivo.
Os usos das praças foram definidos de acordo com a sua forma espacial. A Plaza Sant Eudald,
de forma centralizada, foi elevada à categoria de praça principal da cidade, pensada para ter uso
múltiplo. Para isso, ela é liberada do mobiliário urbano, o qual é disposto apenas na sua periferia. Já
a Plaza Gran, pela sua forma linear, foi concebida como um boulevard comercial e de passeio
contínuo, o que é reforçado pela disposição também linear do mobiliário urbano e do desenho do
piso (Figura 8) (MINGUET, 2010).

Figura 8 - Área de intervenção. Fonte: adaptado de Albero, 2013.

 45

A abertura do espaço na Plaza Sant Eudald estabelece uma hierarquia por tamanho, que a
destaca das demais áreas peatonais, lineares, mais enclausuradas pelas edificações e fragmentadas
pela presença do mobiliário e vegetação. Pode-se dizer que a Plaza Gran, mais larga, se torna um
caminho principal em relação às peatonais mais estreitas. O conjunto é bem conectado com as ruas
tradicionais, facilitando o acesso de pedestres e cadeirantes. Há um trecho da Plaza Gran que é
compartilhado com automóveis, porém a preferência do pedestre é enfatizada com a continuidade
do pavimento da praça e o uso de balizadores que conduzem o veículo para a rua mais próxima.
A vegetação é presente apenas na Plaza Gran, porém de maneira escassa, em canteiros
circulares no piso, preenchidos com seixos brancos (Figura 9). São utilizadas bétulas, arbóreas de
pequeno porte, nativas das zonas de clima temperado do hemisfério norte. Sua função é ornamental,
variando seus aspectos de acordo com a estação climática. Também proporcionam às áreas de
passeio e permanência a proteção visual do trecho da praça compartilhado com veículos (MINGUET,
2010).

Figura 9 - Canteiros circulares com bétulas. Fonte: Albero, 2013.

O mobiliário tem design exclusivo do escritório, sendo projetados lixeiras, bancos e três tipos
de luminárias, de acordo com as dimensões dos espaços (Figura 10). Postes lineares para o
boulevard, postes escultóricos integrados aos bancos para as áreas de permanência e arandelas para
 46

as fachadas e colunatas. Na Plaza Sant Eudald alguns embutidos no piso reforçam a iluminação, que
é feita com LEDs (exclusivamente no Centro Histórico) para reduzir o consumo de energia (MINGUET,
2010). O mobiliário mantém relação de escala com o ambiente construído: as arandelas nas
fachadas permitem a iluminação nas ruas estreitas sem comprometer a circulação. Os bancos são
poucos e não possuem encosto, o que não incentiva uma maior permanência. Porém, estão
dispostos em locais estratégicos, favoráveis para se observar a vida na cidade.

Figura 10 - Mobiliário com design exclusivo: bancos e luminárias diferenciadas. Fonte: Albero, 2013.

As ruas de pedestres e as praças foram unificadas visualmente através da adoção da mesma

pavimentação. Ela é feita com pedras de granito (nobre em caráter e resistente à circulação
ocasional de veículos), assentado à romana: as peças têm três comprimentos diferentes, enfatizando
as suas juntas longitudinais que induzem o movimento. Em alguns pontos utiliza-se na pavimentação
o ferro: uma referência à importância da indústria metalúrgica para o desenvolvimento da cidade e
também o material planejado para se pavimentar futuramente uma praça próxima: a Plaza de la Lira.
Resgatando a memória da cidade, o desenho do piso na Plaza Sant Eudald demarca o local onde
antes havia uma igreja que empresta seu nome à praça (Figura 11). No pequeno trecho da área
peatonal onde se permite a circulação de veículos, também foi utilizado o mesmo pavimento, a fim
de manter a continuidade visual e possibilitar a reconversão do trecho em peatonal se desejado
(MINGUET, 2010).
 47

Figura 11 - Desenho do piso demarcando o local da antiga igreja. Fonte: Albero, 2013.

A intervenção propriamente dita não propõe complementos ao espaço, como equipamentos

urbanos e elementos paisagísticos diferenciados. Observa-se através de imagens que a vitalidade do
Centro Histórico é alimentada pela própria arquitetura do entorno do espaço livre. Os andares
térreos são ativos, com usos comerciais e de serviços que estimulam o andar a pé e oferecem
espaços de transição suave entre domínio público e privado, como colunatas, para o pedestre
permanecer mais confortável (Figura 12). Cita-se ainda a disposição de mesas ao ar livre de cafés e
restaurantes, que permitem a fruição da paisagem e contribuem para a vigilância natural do espaço
público aumentando a sensação de segurança.
 48

Figura 12 - Espaço de transição suave entre domínio público e privado. Fonte: Albero, 2013.

A intervenção mantém uma relação harmoniosa com o entorno e a paisagem através da

consideração da escala do ambiente construído na inserção do mobiliário e da vegetação. Pode-se
dizer que o caráter comercial da área é potencializado com a criação do espaço peatonal e
tratamento da praça linear como boulevard de passeio. Há ainda o acerto da linguagem
contemporânea da intervenção, evidente no design de linhas puras do mobiliário, estabelecendo um
contraste positivo com as construções e monumentos históricos, indicando diferentes
temporalidades e a continuidade da paisagem.

CONGRUÊNCIA

O projeto executado mantém o caráter histórico do centro ao criar as áreas peatonais sem
alterar o tecido urbano e as edificações, fazendo inserções de mobiliário e vegetação compatíveis
com a escala do lugar. Potencializa a vitalidade do comércio e da própria cidade ao melhorar a
circulação das pessoas e criar condições mínimas que incentivam a permanência no espaço.

REFERÊNCIAS PROJETUAIS

Valorização do pedestre como componente importante para animação e vitalidade do

espaço público ao prover áreas exclusivas para sua circulação e permanência.
 49

Mobiliário urbano com linguagem contemporânea, design atraente, bem localizado e

pensado de acordo com as necessidades de cada espaço.

Paisagismo em área de interesse patrimonial harmonizando-se à ambiência pré-

existente e demarcando sua contemporaneidade através da linguagem.

3.4 Trilha do rio Saranac

INFORMAÇÕES GERAIS
TIPOLOGIA DE
Corredor verde
ESPAÇO LIVRE
LOCAL Plattsburgh, EUA.
Alta Planning + Design em parceria com o
PROJETISTA
Comitê Consultivo do Rio Saranac
ANO 2006 – em processo de implantação

EXTENSÃO 4,82 km (primeira fase)

Figura 13 – Área marginal ao

rio Saranac. Fonte: Alta
Planning + Design; Saranac…,
TIPO DE REFERÊNCIA
2006.

DADOS DO PROJETO

Plattsburgh é uma cidade de aproximadamente 19.000 habitantes, localizada no nordeste do

estado americano de Nova Iorque, nas margens do lago Champlain, distante 32 km da fronteira
canadense. Fundada em 1785, foi palco de uma série de batalhas históricas, como a Batalha da Ilha
Valcour, na Guerra da Independência Americana. Desde o fechamento do seu Comando Aéreo
Estratégico nos anos 1990, a população e a economia municipal tem decrescido. Inspirada no
exemplo de Burlington, cidade vizinha localizada na margem oposta do lago, Plattsburgh pretende
reanimar a economia a partir da revitalização das áreas marginais ao lago e ao rio Saranac (Figura
13), que corta a região (CITY OF PLATTSBURGH, 2014; ALTA PLANNING + DESIGN; SARANAC..., 2006).
O projeto tem como objetivo a criação de um corredor verde no centro da cidade, ao longo
do rio Saranac, funcionando como infraestrutura para recreação e transporte não motorizado,
 50

incluindo conexões intermodais para balsa e trem. Espera-se que a trilha catalise o desenvolvimento
econômico, turístico e da qualidade de vida da população (ALTA PLANNING + DESIGN; SARANAC...,
2006). O público-alvo do projeto consiste em pedestres (praticantes de caminhada e corrida) e
ciclistas. Porém, são também previstos pescadores e barqueiros, já que a trilha dará acesso ao rio, e,
nos meses de inverno, esquiadores (ALTA PLANNING + DESIGN; SARANAC..., 2006).
Os principais condicionantes para o projeto foram: os trechos de trilhas, ciclovias e caminhos
de uso múltiplo pré-existentes e com potencial de interligação, como o Gordon Bike Path (Figura 14),
o Fleury Bike Path e a New York State Route 9; a disponibilidade de terrenos de propriedade pública a
serem incluídos no percurso; os principais destinos a serem servidos pela trilha, como as escolas e
universidade existentes, que demandam rotas seguras para acesso dos alunos e, por fim, o potencial
de incorporação do patrimônio cultural e natural local (ALTA PLANNING + DESIGN; SARANAC...,
2006).

Figura 14 – Trecho do Gordon Bike Path, em Plattsburgh, sendo utilizado para patinação. Fonte: Alta Planning +
Design; Saranac…, 2006.

SOLUÇÕES PROJETUAIS

A trilha consiste em um caminho de uso compartilhado, sem separação de pistas específicas

para cada modalidade de uso, onde não é permitida a circulação de veículos motorizados e que
 51

conecta diferentes áreas da cidade, sendo desenvolvido em fases. A primeira fase engloba um
trecho de 4,8 km de comprimento, entre a Escola de Ensino Médio de Plattsburgh e a costa do lago
Champlain, conectando ao longo do seu percurso o centro da cidade, o campus da Universidade
Estadual de Nova York (SUNY) e as vizinhanças residenciais. Futuramente, ela pode ser estendida
para norte e oeste, conformando uma rede de trilhas (ALTA PLANNING + DESIGN; SARANAC..., 2006).
Como elemento de conexão, a trilha do rio Saranac proporciona uma vasta gama de
deslocamentos de curta distância. O percurso da primeira fase (Figura 15) inicia na Rua George Angell
Drive, passa através do campus universitário, segue através do rio pelas ruas Stelzer e Pine até a
ponte de pedestres existente na Rua Saranac. Deste ponto, tem-se a continuidade por uma rota
provisória que aproveita calçadas existentes e uma ciclofaixa aprimorada ao longo das ruas Pine e
Margaret, atravessando o rio pela ponte da Rua Bridge. Na Rua Green, a trilha de uso compartilhado
é retomada, utilizando um pequeno trecho de uma linha ferroviária abandonada chegando à costa
do lago Champlain (ALTA PLANNING + DESIGN; SARANAC..., 2006).

Figura 15 – Mapa com o percurso da primeira fase da trilha do rio Saranac, com demarcação dos elementos
que serão conectados. Fonte: Alta Planning + Design; Saranac…, 2006.

A segunda fase prevê a construção de uma nova ponte para pedestres no terreno da New
York State Electric and Gas Corporation e de acessos ao rio sob a forma de docas flutuantes,
próximas das três pontes existentes no centro da cidade. Por fim, o corredor verde do rio Saranac
 52

deve ser conectado às demais trilhas existentes e criando uma rede de caminhos por toda
Plattsburgh (ALTA PLANNING + DESIGN; SARANAC..., 2006).
Nos mapas de percurso apresentados, são visualizados fragmentos de mata ciliar junto ao rio
Saranac, onde já existe uma trilha utilizada para corrida (Figura 16), porém, o projeto não entra em
detalhes a respeito do manejo dessa vegetação.

Figura 16 – Trilha existente junto aos fragmentos de mata ciliar do rio Saranac. Fonte: Alta Planning + Design;
Saranac…, 2006

O projeto do corredor verde indica o conjunto de mobiliário urbano mínimo para dar suporte
à trilha. Para aumentar a experiência do usuário, são previstas placas de informação com fatos sobre
a história e ecologia local, além da contagem de calorias perdidas através de exercício nos percursos,
o que serve como estímulo para a prática de exercícios. Para encorajar os usuários a utilizar a trilha,
serão dispostos: bebedouros de água, para pessoas e animais de estimação; bicicletários; luminárias
na escala do pedestre, aumentando a segurança e bancos em locais estratégicos, garantindo pontos
de descanso ao longo do caminho. Complementando, mapas e quiosques de informação nos pontos
de início das trilhas para guiar usuários habituais e turistas. É sugerido que artistas locais contribuam
com arte pública em determinados pontos da trilha, ressaltando a qualidade estética e funcional do
espaço, podendo servir como marcadores da quilometragem do percurso e assentos secundários. A
trilha proposta tem largura de 3 m com pavimentação asfáltica (ALTA PLANNING + DESIGN;
SARANAC..., 2006).
 53

O corredor verde do rio Saranac pretende ser mais do que uma trilha para caminhada e
pedalada: possibilitar uma conexão entre passado, presente e futuro da cidade. O projeto trabalha o
patrimônio cultural e a história local como elementos integrados ao design. A trilha conta a história
de Plattsburgh, permeando a população nativa, as batalhas ocorridas, o Comando Aéreo Estratégico
da Guerra Fria e a história natural do rio, através de destinos temáticos ao longo da trilha (Figura 17),
previstos para desenvolvimento nas fases subsequentes (ALTA PLANNING + DESIGN; SARANAC...,
2006).

A B

Figura 17 – Destinos temáticos ao longo da trilha: (A) mirante em forma do navio de batalha USS Saratoga na
margem do Rio Saranac; (B) réplica de um avião B-52, símbolo representativo da história da Força Aérea em
Plattsburgh e (C) playground com temática de pesca, conjugado a acesso ao rio. Fonte: adaptado de Alta
Planning + Design; Saranac…, 2006

A trilha do rio Saranac, por sua característica funcional, mantém uma relação intrínseca com
a paisagem, ao permeá-la e estabelecer a conexão de suas partes ao longo do rio.
 54

CONGRUÊNCIA

A proposta reafirma a importância histórica do rio para a cidade ao transformar a sua área
marginal. Como infraestrutura de mobilidade alternativa, a trilha interliga destinos importantes de
Plattsburgh, possibilitando percursos de curta distância a pé, de bicicleta ou outro meio de
transporte não motorizado e em um ambiente protegido do tráfego. A melhora das condições de
circulação das pessoas vem ao encontro dos esforços municipais de revitalizar o centro da cidade e a
economia local, dando suporte ao uso e à permanência no espaço público. Incentiva a redução no
número de deslocamentos com veículos motorizados e, por conseguinte, na emissão de poluentes
para a atmosfera. O corredor do rio Saranac converte-se em espaço propício para lazer, recreação e
prática de exercícios físicos, contribuindo para uma melhor qualidade de vida e a interação social dos
moradores de Plattsburgh. A ênfase dada pelo projeto ao patrimônio cultural e natural local
contribui para a sua preservação e reafirmação da identidade local, seguindo a máxima da educação
patrimonial de conhecer para preservar.

REFERÊNCIAS PROJETUAIS

Valorização do pedestre como componente importante para animação e vitalidade do

espaço público ao prover áreas exclusivas para sua circulação e permanência.

Provisão de mobiliário urbano como suporte às atividades de passagem e de

permanência no espaço público.

Provisão de infraestrutura para mobilidade alternativa, com uso opcional para lazer,
recreação e prática de exercícios físicos.

Paisagismo incorporando o patrimônio cultural local, contribuindo para a sua

preservação.

Paisagismo incorporando o patrimônio natural local, contribuindo para a sua

preservação.
 4 ANÁLISE DO PROBLEMA

4.1 Metodologia de diagnóstico da paisagem

O diagnóstico da paisagem do bairro Camobi estrutura-se em três níveis, englobando as

escalas macro, meso e micro. O nível do macrodiagnóstico apreende o bairro em sua totalidade a
partir de materiais bibliográficos consultados e de levantamentos in loco realizados durante o
primeiro semestre de 2014. Esta etapa do diagnóstico gerou quinze mapas temáticos, os quais deram
suporte para análises pelo autor, realizando-se a caracterização histórica, físico-ambiental,
socioeconômica e cultural na escala macro.

O mesodiagnóstico apreende com maior profundidade a dimensão funcional da paisagem em

recortes espaciais do bairro, chamados de pontos nodais2, uma referência conceitual de Lynch
(1997). A análise funcional compara os padrões morfológicos dos pontos nodais aos critérios de
qualidade urbana apontados no item 2.2.2 para evidenciar potencialidades e fragilidades. Os padrões
morfológicos foram obtidos através de levantamentos in loco, registrados em tabelas adaptadas de
Pippi et al. (2011) durante percursos a pé.

Conforme aponta Carmona et al. (2010), o meio ambiente estimula os sentidos de seus
usuários, principalmente, a partir da visão, da audição, do olfato e do tato, evocando sensações
ambientais que podem ser similares para diferentes indivíduos. Indo além do processo puramente
biológico, a percepção envolve a reunião, a organização e a interpretação da informação apreendida
do ambiente. Indivíduos diferentes expostos aos mesmos estímulos sensoriais de um ambiente
reagem, organizam e avaliam a informação recebida de forma distinta. É um processo sócio-cultural
em que atuam fatores particulares do indivíduo, tais como idade, sexo, etnia, estilo de vida, tempo
de residência em um local, modalidade costumeira de transporte e os ambientes físicos, sociais e
culturais vivenciados ao longo da vida.

A fim de incorporar ao diagnóstico os valores, a memória e a preferência dos atores sociais

do bairro Camobi, realizou-se a leitura comunitária da paisagem através do exercício prático por nós
denominado Mosaico da Paisagem (Apêndice A). Ele consiste na apresentação de um painel com
vinte fotografias do bairro ao entrevistado, o qual é solicitado para apontar aquelas que considera

2
Os pontos nodais [...] podem ser meras concentrações que adquirem importância por serem a condensação
de algum uso ou de alguma característica física, como um ponto de encontro numa esquina ou uma praça
fechada. Alguns desses pontos nodais de concentração são o foco e a síntese de um bairro, sobre o qual sua
influência se irradia e do qual são um símbolo. Podem ser chamados de núcleos. [...] Da mesma forma, liga-se
ao conceito de bairro, tendo em vista que os núcleos são os focos intensivos dos bairros, seu centro polarizador
(LYNCH, 1997, p. 52-53).
 56

mais representativas de Camobi e citar aspectos positivos e negativos dos lugares escolhidos. As
fotografias foram selecionadas utilizando como critério o potencial de evocar imagens mentais do
bairro, conforme Lynch (1997). O exercício foi aplicado com a comunidade na forma de entrevista na
rua e por formulário online, obtendo-se no total 142 respostas. Os aspectos positivos e negativos
mencionados pela comunidade para lugares específicos do bairro foram categorizados para fins
estatísticos e, posteriormente, apresentados agrupados em seus respectivos pontos nodais.

A caracterização funcional da paisagem pela leitura técnica durante os percursos a pé e pela

leitura comunitária forneceu subsídios para definição das áreas prioritárias para intervenção
paisagística nos pontos nodais, as quais são o enfoque do microdiagnóstico. Este parte da hipótese
de que o “nosso comportamento e nossas ações são influenciados pelo ambiente físico-espacial que
nos cerca” (DEL RIO, 1990, p. 97). Através da análise do comportamento ambiental nessas áreas
prioritárias dos cinco pontos nodais, busca-se sanar os seguintes questionamentos: quem são os
atores sociais desses espaços (sexo e faixa etária) e quais os tipos e os diferentes níveis de atividades
físicas, categorizados em atividades estacionárias e de passagem (não motorizadas apenas) são
verificadas. Para isso, utiliza-se o método da estação de observação, que consiste na observação
direta pelo pesquisador do comportamento dos usuários do local de estudo a partir de um ponto
fixo, com distância de visibilidade de 40 metros, durante determinado tempo, seguindo protocolo
elaborado. Condicionado pelo cronograma previsto, limitou-se a aplicação do método a um intervalo
de trinta minutos para cada ponto nodal. As observações em todos os pontos ocorreram em horário
comercial, no período da tarde, das 14h às 17h30min, durante um dia útil e um domingo, registradas
em uma ficha de observação adaptada de Madden e Schwartz (2000) (Anexo A).

4.2 Macrodiagnóstico da paisagem

4.2.1 Localização da área de intervenção

Santa Maria é uma das principais cidades do Rio Grande do Sul, localizada na porção central
do estado, distante 293 km da capital Porto Alegre e com população total de 261.031 habitantes. O
território do município compõe-se de dez distritos: o primeiro constituindo a sede urbana e os
demais, a zona rural. O perímetro urbano divide-se em oito regiões administrativas, as quais são
compostas por unidades de vizinhança denominadas bairros (Figura 18). Dentre os quarenta e um
bairros de Santa Maria, Camobi é o maior em área (20,3463 km²) e em população absoluta (21.822
 57

habitantes no ano de 2010), integrando por si só a região administrativa Leste (IBGE, 2014; ADESM,
2014). O bairro Camobi é dividido em 31 unidades residenciais, conforme o mapa base (Anexo B).

Figura 18 – Localização do bairro Camobi. Fonte: Comin, 2013.

 58

4.2.2 Aspectos históricos do bairro Camobi

De acordo com Beltrão (1958 apud COMIN, 2013), a origem do bairro está ligada ao
povoamento por imigrantes poloneses que ali se instalaram. Incentivados por um plano de imigração
do governo imperial, eles não se adaptaram ao local, sendo substituídos por imigrantes italianos
provenientes da colônia de Silveira Martins. Os italianos desenvolviam atividades econômicas ligadas
ao setor primário, uma “característica ainda presente em determinados locais”, mas que “ao longo
das últimas décadas, vem cedendo espaço para a instalação de loteamentos residenciais e
condomínios horizontais e verticais diversos” (COMIN, 2013, p. 76).

A partir da instalação da ferrovia em Santa Maria, o local de povoamento italiano do atual

bairro Camobi foi denominado pelos próprios moradores de Estação Colônia, em virtude da
construção de uma estação de trem em 1885. Este fato é o marco que sinaliza o início do processo de
passagem do rural para o urbano. Na época, a “Estação Colônia funcionava como um empório
colonial, pois neste local se concentrava a produção agrícola da região”, que era escoada para Porto
Alegre através da ferrovia, um avanço que trouxe dinamismo à área (COMIN, 2013, p. 76).

O grau de desenvolvimento de Estação Colônia foi tanto que em 1913, no governo

do intendente municipal Dr. Manuel Viterbo de Carvalho, instala-se ali a sede do 8º
distrito de Santa Maria, sendo nomeado 1º sub-intendente [sic] o Sr. João Machado
Soares que por trinta anos iria exercer, com dignidade e profícuo trabalho esta
função, além do cargo de sub-delegado distrital. [...] Em 1926, com a desanexação
de São Pedro do município de Santa Maria, o Governo Municipal decide tornar
Estação Colônia o 3º distrito (Figura 19), deixando de existir o 8º. (LAZAROTTO,
2003, p. 30).

A estação ferroviária polarizava o desenvolvimento das atividades econômicas e a vida social

do então distrito, correspondendo ao centro histórico do atual bairro juntamente com seu primeiro
eixo rodoviário: a Av. João Machado Soares (antiga Av. Carlos Gomes) (COMIN, 2013).

Durante a Segunda Guerra Mundial, tendo o nosso país declarado Guerra à

Alemanha, alguns habitantes do então 3º distrito iniciam campanha para alterar-
lhe o nome, pelo fato de haver no país inimigo uma cidade homônima “Colônia”, o
que era considerado uma afronta aos brios nacionalistas dos moradores do distrito.
O 3º distrito recebe, então, a denominação “Camobi”, havendo duas possíveis
explicações para a nova toponímia. Alguns, inclusive o historiador Romeu Beltrão,
afirmam ser termo de origem guarani, significando “seios de moça” em alusão a
dois morros de forma arredondada, existentes na subida de Camobi para Santa
Maria. Há, entretanto, quem explique ser “Camobi” uma corruptela da expressão
 59

inglesa “Come on boy” (Venha cá, menino) usada pelos soldados norte-americanos
3
que em 1943, durante a 2º Guerra, vieram para construir a Base Aérea no distrito
ao se dirigirem a um garoto, entre tantos outros da vila que, curiosos, iam assistir
ao trabalho daqueles militares estrangeiros. (LAZAROTTO, 2003, p. 30-31).

Figura 19 – Panorama do então 3º Distrito de Santa Maria, visto a partir de oeste, na segunda metade da
década de 1940. Fonte: Marchiori; Machado; Noal Filho, 2008, p. 68.

A ampliação do núcleo inicial só veio ocorrer a partir da segunda metade do século XX (Figura
20), com a instalação da RS-509, segundo eixo rodoviário do bairro, popularmente conhecida como
Faixa Velha. A implantação da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM) em 1960 repercutiu
numa aceleração da urbanização do distrito, o que foi posteriormente incrementado pela
inauguração da Base Aérea de Santa Maria em 1971 (no mesmo local do antigo aeródromo),
intensificando os deslocamentos de pessoas entre Camobi e o centro da cidade (BECKER, 1996).

3
Os norte-americanos vieram construir apenas um aeródromo, no mesmo local onde posteriormente seria
instalada a Base Aérea de Santa Maria. A construção do aeródromo de Santa Maria foi concluída em 1945, em
sociedade com o Ministério da Aeronáutica e o Departamento do Exército dos Estados Unidos da América do
Norte (COMIN, 2013).
 60

Figura 20 – Vista de Camobi a partir do Parque de Exposições da UFSM no ano de 1972. Fonte: adaptado de
Pavezi, 2011, p 223.

Para suprir uma crescente demanda de moradia para os trabalhadores dessas instituições,
novos loteamentos foram abertos e o aspecto rural aos poucos foi sendo deixado para trás.
Entretanto, o núcleo inicial (o entorno da Estação Ferroviária) não sofreu grandes transformações. A
evolução urbana e o desenvolvimento econômico despertaram nos moradores e autoridades
camobienses a intenção de emancipação política. Visando evitá-la, o Plano Diretor de 1979 sugeriu a
incorporação da sede do Distrito de Camobi ao perímetro urbano de Santa Maria (BECKER, 1996).
Em 14 de outubro de 1982, entrou em vigor a Lei Municipal Nº 2410, que delimitou e
denominou os bairros da cidade, ocasião em que a área urbanizada do distrito de Camobi foi elevada
à categoria de bairro4. Posteriormente, em 02 de julho de 1986, a área rural do distrito de Camobi
foi incorporada ao perímetro urbano, deixando de existir o distrito e conformando o bairro Camobi
através da Lei Municipal Nº 2770. Ainda na segunda metade da década de 1980 tem-se a conclusão
da instalação do mais recente eixo rodoviário do bairro: a RST-287, popularmente conhecida como

4
Com a ampliação do perímetro urbano, o então Distrito [de] Camobi, que contava com uma população urbana
de 1.026 habitantes e 5.043 pessoas no meio rural, passou a contar com uma sede urbana localizada nas
proximidades da Olaria Kipper, com apenas 84 pessoas. A população rural também foi reduzida, passando a ter,
então, apenas 2.742 habitantes (BECKER, 1996, p. 36).
 61

Faixa Nova, a qual configura na sua junção com a Faixa Velha, o Trevo do Aeroporto. Com a
progressiva diminuição das atividades ferroviárias, o comércio, o desenvolvimento imobiliário e a
vida social de Camobi passaram a se concentrar ao longo das Faixas Nova e Velha (COMIN, 2008).

No final da década de 1990, ocorre a duplicação do trecho da RS-509 entre a Igreja do

Amaral e o Trevo do Aeroporto, melhorando o fluxo veicular da mesma, mas sem grandes
qualificações em termos de infraestrutura para o pedestre, conforme apreendido da Figura 21.

1992

1999

Figura 21 – Trevo do Aeroporto antes e durante a duplicação da RS-509. Fonte: adaptado de Lazarotto, 1999;
Maciel, 1992.
 62

Atualmente, verifica-se uma nova etapa de urbanização do bairro (Figura 22) após a
requalificação viária da Av. Roraima (eixo rodoviário de acesso à UFSM); os novos empreendimentos
imobiliários em construção e o início das obras de implantação de rede de esgoto cloacal e de
duplicação da RS-509 (entre Camobi e o Trevo do Castelinho). Para uma compreensão mais
ilustrativa da expansão urbana do bairro, consultar o mapa do Anexo C.

Figura 22 – Urbanização do bairro Camobi ao longo dos seus eixos rodoviários em 1º de janeiro de 2008. Fonte:
Marchiori; Machado; Noal Filho, 2008, p. 200.
 63

4.2.2.1 Recintos históricos e locais de interesse turístico

Identificam-se cinco recintos históricos representativos da origem e desenvolvimento do

bairro Camobi, a partir dos aportes históricos apresentados no item 4.2.2, sendo espacializados no
mapa do Apêndice B. O primeiro deles é o núcleo inicial do bairro, que constitui o seu centro
histórico, onde estão presentes importantes edificações que ajudam a contar a história de Camobi. A
mais importante delas é a Estação Ferroviária, inaugurada em 13 de outubro de 1885, integrante da
linha Porto Alegre – Uruguaiana. Sua primeira denominação era Estação Colônia, passando a chamar-
se Estação Camobi a partir de 19 de julho de 1945. Os trens de passageiros deixaram de passar na
linha e pela estação em 02 de fevereiro de 1996 (GIESBRECHT, 2012). Hoje circulam apenas trens de
carga da empresa América Latina Logística. O prédio é considerado Patrimônio Histórico e Cultural do
Município de Santa Maria, pela Lei nº 4.427 de 06 de junho de 2001, porém, não é um edifício
tombado ou inventariado. Conforme verificado in loco, seu uso atual é residencial, apresentando
péssimo estado de conservação, com diversas patologias, não correspondendo à sua importância
histórica para o bairro e o município.

Em frente à Estação Ferroviária, localiza-se a Igreja Nossa Senhora da Glória. A origem da

paróquia remonta ao ano de 1890, com a construção de uma capela de madeira próxima do local da
atual igreja por um grupo de moradores. A capela abrigava uma imagem de Nossa Senhora da
Assunção, doada pelo Sr. José Farias de Lima, erroneamente venerada com o título de Nossa Senhora
da Glória, assunta ao céu. A paróquia foi propriamente instalada na atual edificação em 19 de abril
de 1965, constituindo-se na igreja matriz do bairro e importante local de socialização, com seu
primeiro salão de festas inaugurado já em 1959. No ano de 2006, a igreja passou por uma reforma,
com projeto arquitetônico e execução do arquiteto Alexandre Meneguetti e arte sacra por Tecla
Eichelberger Hoppe e irmã Maria Senira Biscaro (PARÓQUIA.., 2014).

Merecem menção outras duas edificações do núcleo inicial do bairro: a Cooperativa de Arroz
Camobi e, ao seu lado, um sobrado em estilo Art Déco. A cooperativa teve suas atividades iniciadas
ainda na década de 1930 (COMIN, 2008, p. 67), tendo grande importância econômica ao beneficiar o
arroz colhido das lavouras da região. Já o sobrado Art Déco, foi mandado construir para hospedar os
viajantes que desembarcavam na Estação Ferroviária, segundo relato de Lorena Martelet, moradora
do bairro. Posteriormente, a edificação foi utilizada como escritório da cooperativa. Desconhece-se a
data de sua construção, mas pelo estilo arquitetônico, estima-se o período entre 1930-1950, auge do
Art Déco em Santa Maria. Atualmente, seu uso é residencial e encontra-se em péssimo estado de
conservação, com diversas patologias.
 64

Próximo do núcleo inicial do bairro localiza-se o seu segundo recinto histórico: a antiga Olaria
Kipper, fundada em 01 de março de 1953 por Norberto José Kipper, empresário que dá nome à
estrada em frente à edificação. Relevante por ter sido uma das primeiras indústrias do atual bairro,
impulsionando a economia local. Inicialmente com apenas oito funcionários, a pequena olaria
funcionava sem energia elétrica e sem água encanada, utilizando cavalos como força motora para as
máquinas. Eram produzidos cerca de 4.000 tijolos e 1.500 telhas francesas por dia, a partir da
matéria-prima extraída das jazidas da própria empresa (LAZAROTTO, 2003). Atualmente, a edificação
tem uso como depósito de distribuição de uma rede de supermercados.

O terceiro recinto histórico é a Igreja do Amaral, oficialmente denominada Santuário

Arquidiocesano do Divino Espírito Santo. Sua história confunde-se com a do casal Antônio Gonçalves
do Amaral e Victória Colpo do Amaral, que possuía em suas terras um capitel com o ícone da
Santíssima Trindade, ao qual recorriam para buscar força nos momentos de dificuldade. Convocado
para o movimento armado da Revolução de 1930, Antônio partiu, deixando Victória angustiada e na
promessa de construir uma capela caso o marido retornasse vivo, o que se concretizou.
Posteriormente, foi a vez de Antônio prometer construir uma capela maior, para ser um lugar de
graças, caso sua esposa se curasse de uma grave enfermidade. Novamente, a promessa foi cumprida,
inaugurando em 20 de maio de 1945 a Capela do Espírito Santo, materializando a sua fé. Finalmente,
por faltar espaço para acomodar todos os fieis, amplia-se a capela em ação conjunta do casal e da
comunidade de Camobi, inaugurando em 21 de maio de 1961 o atual edifício do santuário (SADES,
2014). Sua relevância reside no fato do atual edifício ser um marco referencial da paisagem,
consolidado há mais de cinquenta anos na memória dos moradores do bairro. Hoje, a Igreja do
Amaral passa por reformas.

Os maiores recintos históricos, em termos de extensão territorial são a Base Aérea de Santa
Maria e a UFSM. A primeira, construída junto ao aeródromo pré-existente da década de 1940, foi
inaugurada em 1971, incrementando o desenvolvimento urbano catalisado pela UFSM. Esta foi
criada em 14 de dezembro de 1960, a partir da articulação de José Mariano da Rocha Filho, que
idealizou a Nova Universidade: um local que integrasse as atividades acadêmicas, sociais e culturais.
Projeto dos arquitetos Oscar Valdetaro e Roberto Nadalucci, o campus reflete os princípios da Cidade
Moderna estabelecidos pela Carta de Atenas no seu plano urbanístico e no projeto das edificações
(PAVEZI, 2011). A UFSM é um recinto histórico com grande valor arquitetônico, urbanístico e
paisagístico.
 65

Incluídos os recintos históricos, outros pontos de interesse turístico5 do bairro, com potencial
de atrair pessoas para neles realizar atividades, são os monumentos da entrada da cidade e do avião,
localizados na RST-287 próximos da Base Aérea. Conformando marcos referenciais da paisagem que
sinalizam o início do perímetro urbano na zona leste, configuram-se como atrativos turísticos por
oferecerem a possibilidade de vislumbrar de perto um avião em escala real percorrendo à sua volta
em 360°. Durante visita ao local, foi constatado que já há infraestrutura para o turismo instalada, na
forma de estacionamentos de ônibus e automóveis, além de quiosque de informações. Mesmo
assim, o maior atrativo turístico do bairro continua a ser a UFSM, em função da diversidade de
atividades de lazer, recreação, educação e de saúde desenvolvidas na instituição. Vale mencionar
que Camobi é rota de passagem para quem quer acessar o corredor turístico da reserva de biosfera
da Mata Atlântica e se dirigir à Rota Gastronômica Santa Maria-Silveira Martins na Quarta Colônia.

4.2.3 Aspectos físico-ambientais do bairro Camobi

4.2.3.1 Clima

O clima da região de Santa Maria caracteriza-se como subtropical úmido, com verões
quentes e sem estação seca definida, condicionado por fatores como latitude, altitude,
continentalidade, orografia e circulação secundária da atmosfera. O verão é muito quente, não raro
registrando temperaturas máximas diárias do ar superiores a 29,5°C, sendo janeiro o mês mais
quente. O inverno é ameno, mas sujeito a ondas de frio que podem causar geadas. As temperaturas
mínimas absolutas do ar já registraram -2°C. Podem ocorrer flutuações de temperatura no inverno,
com valores altos em períodos de vento Norte. A amplitude térmica anual é de aproximadamente
10,7°C (HELDWEIN; BURIOL; STRECK, 2009).

A insolação6 em Santa Maria é uma das menores do Rio Grande Sul, devido à alta frequência
de nevoeiros e nebulosidade. Nos meses de junho a agosto, o valor normal de insolação é de até 5,1
horas por dia, enquanto que nos meses de dezembro e janeiro, esse valor pode ultrapassar

5
Turismo é "... o movimento de pessoas, por tempo determinado, para destinações fora de seu local de
residência, e as atividades realizadas durante o tempo de permanência nas localidades visitadas" (CONGRÉS DE
L'AIEST, 1981 apud MINISTÉRIO DO TURISMO, 2014).
6
Insolação é o tempo em horas de brilho solar na superfície, isto é, o tempo em que não há sombreamento por
nuvens e nevoeiros. Esse valor é sempre menor do que a duração astronômica do dia, que é o tempo entre o
nascer e o por do sol em relação ao plano do horizonte do local. No entanto, o tempo de claridade ao longo de
um dia, denominado fotoperíodo, é maior do que a duração astronômica, pois inclui o tempo de duração dos
crepúsculos do amanhecer e do anoitecer (HELDWEIN; BURIOL; STRECK, 2009, p. 46-47).
 66

levemente 8 horas por dia. Já a duração astronômica do dia varia desde o máximo de 13h55min, em
21 de dezembro, a 10h05min em 21 de junho (HELDWEIN; BURIOL; STRECK, 2009).

Em relação à precipitação pluviométrica da cidade, seus valores são bem distribuídos ao

longo do ano, com médias mensais oscilando de 120,1 mm (novembro) e 126,8 mm (agosto) a 159
mm (setembro e outubro), acumulando uma média anual de 1.712,4 mm. Eventualmente, ocorre
precipitação de granizo, mais frequentemente nas tardes de setembro, dezembro, janeiro e junho.
Os meses com menor ocorrência, por sua vez, são maio, fevereiro, março e abril. Embora um
fenômeno raro e que abrange apenas alguns quilômetros quadrados, o granizo tem alto potencial
para causar danos à produção agrícola e às edificações, matar animais de pequeno e médio porte e
ferir pessoas (HELDWEIN; BURIOL; STRECK, 2009).

Quanto à umidade relativa do ar7, Santa Maria apresenta valores elevados durante todo o
ano, sendo maior no outono e inverno (valor médio máximo de 85% em abril) e menor na primavera
e no verão (valor médio mínimo de 75% em janeiro). Em relação aos ventos, predominam em Santa
Maria os de quadrante Este e Este-Sudeste, com velocidade média anual de 1,9 m/s. Ocorrem alguns
ventos locais: o vento Sudestado ou Carpinteiro, frio e úmido, predominantemente sudeste, de
intensidade fraca a moderada; o vento Minuano, frio e seco, com direção variando desde noroeste
até sudoeste, de intensidade fraca a moderada e, o vento Norte, quente e seco, com direção
variando de nordeste a noroeste, com intensidade moderada a forte, atingindo com frequência
rajadas acima de 50 km/h (HELDWEIN; BURIOL; STRECK, 2009).

Em relação à evaporação8 em Santa Maria, a análise dos dados do período de 1978-2005

indicou que os totais médios mensais em açudes e represas são maiores em dezembro (139,2 mm) e
menores em junho (43,4 mm), com maior desvio padrão nos meses mais quentes.

7
A umidade relativa do ar [U.R.] constitui um dos parâmetros de quantificação do conteúdo de vapor de água
na atmosfera. A U.R. varia de 0 a 100%, definida como o quociente entre o conteúdo atual de vapor de água
(que pode ser expresso pela pressão parcial de vapor d’água ou pela umidade específica) e o conteúdo máximo
de vapor de água que a atmosfera pode conter a uma dada temperatura (que poder ser expresso pela pressão
de saturação de vapor ou pela umidade de saturação). Assim, a umidade relativa do ar diminui com o aumento
de temperatura (HELDWEIN; BURIOL; STRECK, 2009, p. 50).
8
Conceitua-se evaporação potencial da água (E) como aquela que atende integralmente a demanda
atmosférica. Ocorre sobre as superfícies de água livre no estado líquido, em condições naturais, como em
açudes e lagos. É um processo físico de mudança da água do estado líquido para o estado de vapor, em que
ocorre consumo de energia, denominado calor latente de evaporação. Por isso a evaporação depende da
densidade de fluxo da radiação solar (Rg) e, por consequência, da temperatura do ar (t). A evaporação também
é diretamente dependente do déficit de saturação de vapor d’água no ar próximo à superfície (HELDWEIN;
BURIOL; STRECK, 2009, p. 54).
 67

Quanto à evapotranspiração9, no período de 1968-2006, verificaram-se valores médios

mensais máximos em dezembro (126 mm) e mínimo em junho e julho (menos de 30 mm por mês).
Deficiências hídricas no solo ocorrem aleatoriamente em Santa Maria, aumentando de frequência e
intensidade entre os meses de outubro e janeiro, decrescendo após até maio e sendo pouco
prováveis de junho a setembro. Recomenda-se, a fim de minimizar os impactos dos períodos de seca,
que nos meses de maior precipitação seja armazenada água em represas, açudes e cisternas
(HELDWEIN; BURIOL; STRECK, 2009).

4.2.3.2 Hidrografia

No relevo do Rio Grande do Sul, há duas grandes redes de drenagem10: a primeira

compreende os cursos d’água que fluem para o Rio Uruguai e, a segunda, os cursos d’água que fluem
para a Laguna dos Patos. Alguns pequenos cursos fluem diretamente para o Oceano Atlântico. Santa
Maria situa-se na área das duas redes de drenagem, sendo que a maior parte de seu território
pertence à bacia hidrográfica do Guaíba (Laguna dos Patos). Nenhum grande rio atravessa o
município, sendo que o maior rio existente, o Vacacaí delimita a fronteira sul de Santa Maria. Grande
parte das águas do município é drenada a partir dos rios Vacacaí e Vacacaí-Mirim para o maior rio do
interior do estado, o Jacuí, que deságua na Laguna dos Patos através do Guaíba (SUTILI; DURLO;
BRESSAN, 2009).

Cerca de 70% do abastecimento de água potável em Santa Maria provém dos cursos d’água
contribuintes do Rio Ibicuí, componente da bacia hidrográfica do Rio Uruguai. Isso porque as
principais barragens (Saturnino de Brito e Rodolfo da Costa e Silva, conhecida popularmente como
barragem Val de Serra) situam-se fora do território municipal, junto ao leito do Ibicuí-Mirim. Os 30%
restantes são recalcados da barragem do DNOS, no Vacacaí-Mirim, para a estação de tratamento de
água administrada pela Companhia Riograndense de Saneamento (CORSAN), constituindo um trajeto
de 5,7 km de distância e 63 m de desnível (SUTILI; DURLO; BRESSAN, 2009).

Estabelecendo o limite entre o bairro Camobi e o distrito de Arroio Grande, situa-se o rio
Vacacaí-Mirim. No seu trecho visível a partir da estrada Norberto José Kipper, verifica-se depósito de

9
A evapotranspiração potencial (ETP) é a perda potencial de água na forma de vapor de uma superfície
gramada sob condições de ótimo suprimento de água pelo solo, sendo a água perdida para a atmosfera pelos
processos de evaporação na superfície do solo e, principalmente (≈ 90%), pelo processo de transpiração das
plantas (HELDWEIN; BURIOL; STRECK, 2009, p. 56).
10
Ao conjunto de canais que se interligam, escoando em uma determinada direção, dá-se o nome de rede de
drenagem fluvial. A área drenada por essa rede é denominada de bacia hidrográfica, bacia de recepção ou
bacia de drenagem (SUTILI; DURLO; BRESSAN, 2009, p. 80).
 68

lixo nas suas margens, assoreamento do leito e mau cheiro decorrente, provavelmente, da poluição
das águas pelo esgoto cloacal proveniente de edificações com ligação clandestina à rede de
drenagem. Outros cursos d’água e suas correspondentes áreas de preservação permanente podem
ser visualizados no Apêndice F.

4.2.3.3 Geologia e geomorfologia

Inserido na Depressão Central, o bairro Camobi localiza-se em sua totalidade na área da

formação geológica Santa Maria, a qual é dividida estratigraficamente nos membros Passo das
Tropas e Alemoa. O membro Passo das Tropas tem sua litologia constituída por arenito fino a médio,
grosseiro a conglomerático na base, feldspático, com intercalações de pelito e siltito com impressões
vegetais. O arenito basal é muito permeável, tendo comportamento hidrogeológico de aquífero,
sendo, portanto, vulnerável à poluição. Na área urbana, poços podem captar água de boa qualidade
a uma profundidade de 70 a 90 m, com vazões de 30 a 60 m³/h. O membro Alemoa é constituído por
siltito argiloso vermelho, maciço e muito impermeável, contendo concreções calcárias (calcretes) e
ossos de répteis fósseis. Seu comportamento hidrogeológico é de aquiclude: não armazena nem
transmite água, confinando e protegendo da poluição o aquífero do membro Passo das Tropas
(SARTORI, 2009).

As formas de relevo correspondentes à formação são as coxilhas, suaves e contínuas, que se

constituem em divisores de água de pequena amplitude, intercaladas por planícies aluviais que
acompanham a rede hidrográfica do município (SARTORI, 2009). Todo o bairro encontra-se em área
com classe de declividade de 0 a 5°, ou em percentagem, de 0 a 8,75% (ESCRITÓRIO DA CIDADE,
2010a) (Anexo D).

4.2.3.4 Vegetação

Santa Maria situa-se na transição entre os biomas da Floresta Atlântica, de presença

marcante no sul do Brasil, e do Pampa, que domina a metade sul do estado, boa parte da Argentina e
no Uruguai. Explica-se o limite brusco entre essas formações vegetais, no Rio Grande do Sul, através
da biologia das plantas representativas de cada bioma e suas vinculações ao relevo.

Florestas ocorrem em áreas acidentadas, pois árvores e arbustos mostram-se mais eficientes
em solos rochosos. Já as gramíneas, vegetação característica dos campos, ocorrem em terrenos mais
planos ou de relevo suavemente ondulado. A principal mancha florestal encontra-se nas encostas da
 69

Serra da Geral, ao norte da cidade. Na Depressão Central, dominam os campos nativos, com florestas
ciliares e capões11 (MARCHIORI, 2009).

Localizado em área de Reserva da Biosfera da Mata Atlântica, o bairro Camobi encontra-se

na Zona de Transição12 (ESCRITÓRIO DA CIDADE, 2010b).

4.2.4 Aspectos da morfologia urbana

4.2.4.1 Tecido urbano

Conforme análise do mapa base do bairro, Camobi apresenta um tecido urbano (Apêndice D)
não homogêneo, com seus quarteirões variando no traçado e dimensões. O núcleo inicial do bairro,
nas imediações da Estação Ferroviária, e a Vila Santos Dumont apresentam traçado regular
ortogonal, com quarteirões de dimensões médias de 70x80 metros, de maior continuidade e
conectividade. Contrastando, alguns quarteirões, como os que constituem o Parque Residencial
Monte Carlo e o Residencial Araçá, por exemplo, tem dimensões entre 300 e 380 metros, com
traçado retilíneo não ortogonal. O campus da UFSM, de concepção urbanística moderna, e a Base
Aérea de Santa Maria, por necessidade de extensa área livre no entorno das pistas de pouso e
decolagem, representam uma quebra na continuidade do tecido urbano e conferem um maior grão
no parcelamento do solo.

4.2.4.2 Ocupação do solo

A análise da ocupação do solo do bairro Camobi (Apêndice E) revela três grandes matrizes do
tecido urbano, de tamanhos equivalentes: as duas áreas institucionais, UFSM e Base Aérea e a área
de loteamentos abertos e fechados. Predominam no bairro os loteamentos abertos, mas estão em

11
De origem tupi (caá-apoam), essa palavra significa “mata redonda”; no Brasil, o termo “capão” é
popularmente atribuído a fragmentos florestais de áreas campestres, não associados à rede de drenagem
(mata ciliar) e de contorno mais ou menos arredondado (MARCHIORI, 2009, p. 98).
12
Para cumprir suas funções as Reservas da Biosfera estabelecem um zoneamento de seu território composto
por: (a) Zonas Núcleo – sua função é a proteção da biodiversidade. Correspondem basicamente às Unidades de
Conservação de proteção integral como Parques e Estações Ecológicas; (b) Zonas de Amortecimento –
estabelecidas no entorno das zonas núcleo, ou entre elas, tem por objetivos minimizar os impactos negativos
sobre estes núcleos e promover a qualidade de vida das populações da área, especialmente as comunidades
tradicionais; (c) Zonas de Transição - sem limites rigidamente definidos, envolvem as zonas de amortecimento
e núcleo. Destinam-se prioritariamente ao monitoramento, à educação ambiental e à integração da Reserva
com o seu entorno, onde predominam áreas urbanas, agrícolas e industriais (CNRBMA, 2004).
 70

fase de implantação dois novos condomínios fechados: o Bauhaus Residencial e a Cidade

Universitária Eco Village. A título de curiosidade, um dos primeiros condomínios fechados da cidade
localiza-se em Camobi: o Condomínio Vila Verde, criado em junho de 1978 (COMIN, 2013, p. 92).
Existem ainda, a noroeste da UFSM, vazios urbanos, cuja tendência é serem ocupados no futuro por
novos loteamentos e, uma área de conservação natural, correspondente ao Parque Produtivo do Rio
Vacacaí-Mirim.

No bairro há algumas áreas em situação irregular, ocupando áreas públicas e privadas ao

norte, junto à ferrovia, e no Núcleo Habitacional Fernando Ferrari (Anexo E). Algumas delas
constituem áreas de risco em função dos assentamentos precários (Anexo F). Outras áreas de risco
compõem-se das margens do Rio Vacacaí-Mirim e da sanga Lagoão do Ouro, dentro da UFSM, com
risco geológico e hidrológico (Anexo G).

4.2.4.3 Macrozoneamento, zoneamento e regime urbanístico

Camobi engloba as macrozonas Cidade Leste (zonas 12.c, 12.d, 12.e, 12.f e 12.g), Corredor de
Urbanidade (zona 1.2.c) e Áreas Naturais de Preservação (zona 17.g) (SANTA MARIA, 2009). Através
de percursos pelo bairro, verifica-se que Camobi é uma área predominantemente horizontal, com
muitas residências unifamiliares, estabelecimentos comerciais e algumas pequenas indústrias. A
existência da Base Aérea limita a altura das edificações em Camobi para proteger a área de influência
do aeródromo, cabendo ao Comando da Aeronáutica a determinação da altura máxima possível de
construção, que depende da sua localização. As edificações mais altas do bairro são a torre de
comando da Base Aérea e o prédio da Administração Central da UFSM (com dez pavimentos).
Refletindo a tendência de valorização imobiliária do bairro e a sua crescente verticalização,
constatou-se a existência de um edifício residencial com sete pavimentos, localizado próximo do
Centro Comercial Camobi. O macrozoneamento e o zoneamento urbanísticos encontram-se n Anexo
H, enquanto que o regime urbanístico das zonas encontra-se no Anexo I.

4.2.4.4 Densidade demográfica

De acordo com o último censo demográfico (IBGE, 2014), as áreas institucionais da UFSM e
da Base Aérea, juntamente com a Área de Preservação do Rio Vacacaí-Mirim correspondem aos
setores com menor densidade demográfica do bairro (0 a 828,21 hab./km²), explicada pela baixa
 71

ocupação e pela extensa área. Em seguida, a área do núcleo inicial do bairro, os loteamentos mais
novos e os vazios urbanos apresentam a segunda posição, com densidades de 905,3 a 4.125,25
hab./km². A terceira posição corresponde à área de concentração do comércio e de edifícios
multifamiliares, próxima da Av. Roraima, com densidades de 4.192,87 a 6.815,34 hab./km². As áreas
mais densas do bairro, com valores de 6.837,49 a 9.683,95 hab./km², correspondem ao Núcleo
Habitacional Fernando Ferrari e à Vila Jardim, assentamentos com caráter de interesse social (Anexo
J).

4.2.4.5 Espaços livres de lazer e recreação

Com relação aos espaços livres de lazer e recreação, Camobi é o bairro com maior
quantidade de praças públicas na cidade, segundo levantamento do Escritório da Cidade (ADESM,
2014b). Pippi et al. (2011) considera como 250 metros o raio máximo de atendimento para praças de
bairro. Espacializando as praças com seu raio de atendimento no mapa base do bairro, constata-se
que a sua quantidade é insuficiente para atender a todo bairro, havendo áreas não atendidas por
esse tipo de equipamento (Apêndice F). A partir de visita in loco, verifica-se que a maioria dessas
praças de bairro apresenta deficiências em termos de estruturas físicas, vegetação, mobiliário
urbano e infraestrutura, sendo que algumas apenas estão com sua área prevista demarcada dentro
dos loteamentos.

O local que oferece uma estrutura mais apropriada para o lazer e recreação em Camobi,
através de seus diversos espaços livres, é a UFSM. Devido à sua concepção urbanística atrelada ao
modernismo, apresenta edifícios implantados em meio a extensos espaços livres vegetados e
diferentes recursos hídricos, que é apreendida pela população como parque público. A diversificada
infraestrutura existente, como o Planetário, a praça das esculturas, o Jardim Botânico, os gramados e
a pista de caminhada junto ao bosque com lago, conferem à área institucional o caráter de parque
setorial. Nos finais de semana, as áreas gramadas e arborizadas do campus são utilizadas para tomar
mate, ler e reunir amigos para conversar, inclusive moradores dos bairros mais centrais da cidade. O
raio máximo de atendimento para essa categoria de espaço livre de lazer e recreação é de 5.000
metros (PIPPI et al., 2011). Espacializando a UFSM e o raio de atendimento para parques setoriais em
mapa da cidade de Santa Maria, verifica-se que essa área institucional supre a carência desses
espaços em toda zona leste da cidade (Apêndice G).
 72

4.2.4.6 Sistema viário e mobilidade

De acordo com a hierarquia viária definida pela Lei de Uso e Ocupação do Solo (PMSM,
2009), o sistema viário de Camobi estrutura-se a partir das rodovias RST-287 e RS-509 (Av. Prefeito
Evandro Behr), popularmente conhecidas como Faixa Nova e Faixa Velha, respectivamente.
Hierarquicamente, a primeira tem função de via estrutural, dotada de acostamento, e a segunda, é
via arterial, duplicada dentro do perímetro do bairro e com via lateral para acessar os lotes lindeiros.
As vias coletoras são a Av. João Machado Soares, o primeiro eixo rodoviário do bairro, e a Av.
Roraima, que dá acesso à UFSM. Excluídas as estradas que fazem ligação interdistrital, todas as
demais vias são caracterizadas como locais. Analisando-se o mapa do Apêndice H, verifica-se a baixa
conectividade e continuidade do tecido urbano, em função de óbices como vazios urbanos,
condomínios fechados, quarteirões extensos e grandes áreas institucionais, confere ao sistema viário
a característica de espinha-de-peixe.

Essa forma de traçado viário é caracterizado por longas vias conectadas a apenas
uma via principal, com pouquíssimas conexões diretas entre elas. As distâncias
entre as conexões na via principal costumam ser curtas, mas as distâncias no outro
sentido (perpendicular à via principal) podem chegar a mais de 1 quilômetro. A
falta de conexão dessas longas vias entre si dificultam ou até mesmo inviabilizam
os deslocamentos de pedestres entre elas. Como resultado, todos os
deslocamentos são canalizados para a via principal, que em consequência: [a]
tende a saturar-se por causa da grande quantidade de fluxo (tanto de pedestres
quanto de veículos) que precisa escoar; [b] tende a concentrar o uso comercial,
uma vez que praticamente monopoliza os fluxos que os viabilizam. Isso gera um
círculo vicioso, em que fluxos atraem comércio, que atrai mais fluxo, e assim por
diante. O valor do solo tende a aumentar na via principal por conta da competição
por espaço, enquanto as ruas “interiores” permanecem vazias. Maior número de
conexões entre essas vias (isto é, quadras mais curtas) poderiam gerar ruas que
desempenhassem papel importante de conexão na escala local, intermediária
entre a via principal e as vias perpendiculares, criando espaços adequados para
comércios locais, de menor alcance (SABOYA, 2012).

Essa situação verifica-se, principalmente, na RS-509, que passou a concentrar o comércio do

bairro e os fluxos de pessoas a partir do declínio das atividades ferroviárias. Nas áreas mais afastadas
da rodovia, como o núcleo inicial do bairro, impera a falta de vitalidade urbana.

De maneira geral, a mobilidade no bairro segue a tendência de Santa Maria do uso massivo
do veículo motorizado individual (PMSM, 2013), incluindo os deslocamentos intrabairro, interbairros
e intermunicipal. Ainda assim, o transporte coletivo em ônibus tem grande representatividade, com
 73

linhas circulares intrabairro, Centro-Camobi, Centro-Campus e Centro-Cohab Fernando Ferrari. Até

1996, havia o trem de passageiros, que possibilitava a conexão entre a Estação Férrea de Santa Maria
e a de Camobi (GIESBRECHT, 2014). Através de visita in loco, constata-se na Av. João Machado Soares
uma ciclofaixa demarcada, porém pouco eficiente: em alguns trechos, sua largura é insuficiente até
mesmo para um usuário e há carros que estacionam sobre ela. Uma melhor infraestrutura para o
ciclista, porém ainda longe do ideal, está na Av. Roraima, com a ciclovia recentemente implantada,
separada da faixa veicular. A ciclovia vem sendo utilizada efetivamente como pista multiuso,
incluindo usuários de skate, patins e até mesmo pedestres que ali caminham, embora exista passeio
adjacente de dimensões e pavimentação adequada. O mapa de mobilidade do bairro encontra-se no
Apêndice I.

Provavelmente, o transporte a pé é a categoria mais negligenciada na mobilidade do bairro.

Em um curto percurso a pé pelo bairro, podem ser apontados diversos problemas como: trechos de
vias sem passeio executado, falta de rebaixamento nas esquinas, falta de sinalização, insegurança em
travessias de vias, obstáculos nos passeios, entre outros. A situação piora quando o tempo é de
chuva, com os constantes pontos de acúmulo de água nas vias com drenagem pluvial problemática.
Os deslocamentos a pé desconfortáveis, a falta de qualidade do transporte público e a ausência de
melhor infraestrutura para o ciclista tornam muito mais atraente o transporte por veículo
motorizado individual. Essa é uma tendência atual nos grandes centros urbanos brasileiros, que tem
como consequência direta o caos na mobilidade urbana.

Em Camobi, a UFSM e a Base Aérea atuam como geradores de fluxos no bairro, saturando os
eixos rodoviários do bairro, principalmente nos horários de pico, correspondentes ao início e fim dos
expedientes, interferindo nos deslocamentos intrabairro. Vale mencionar a existência do Aeroporto
de Santa Maria, junto à Base Aérea, que realiza voos comerciais para Porto Alegre, e a Rodoviária de
Camobi, próxima da Av. Roraima, com linhas intermunicipais para diversas cidades.

4.2.5 Aspectos sócio-econômicos e culturais do bairro Camobi

De acordo com o último censo (IBGE, 2014), Camobi possui população absoluta de 21.882
habitantes, dos quais 51,8% são mulheres (11.259 habitantes) e 48,2% são homens (10.523
habitantes). A pirâmide etária do bairro (Figura 23) mostra que predominam as faixas etárias de 20 a
24 anos e de 25 a 29 anos, para ambos os sexos.

Em relação às atividades econômicas, verifica-se a partir de percursos a pé a predominância

das atividades terciárias em Camobi, com o comércio bastante desenvolvido, destacando-se
 74

supermercados, farmácias, lojas de confecções, lojas de materiais de construção, floriculturas,

restaurantes, postos de gasolina, lojas de departamentos, padarias, entre outros. No setor de
prestação de serviços, destacam-se dentistas, médicos e advogados, entre outros. Há pequenas
indústrias metalúrgicas e engenhos de beneficiamento de arroz.

Quanto ao aspecto cultural, o maior destaque é a UFSM, que através dos cursos superiores,
promove a pesquisa, o ensino e a extensão, além de cursos técnicos e ensino médio no Colégio
Técnico Industrial de Santa Maria e no Colégio Politécnico. Ainda há muitas escolas de ensino infantil,
fundamental e médio no bairro. Destacam-se a Escola Estadual de Educação Básica Profª Margarida
Lopes, um dos maiores e mais antigos grupos escolares e o Colégio Riachuelo, escola particular de
ensino infantil e fundamental. Durante os percursos a pé e a partir de pesquisas online, verifica-se a
ausência de cinemas, teatros e museus no bairro, havendo necessidade de deslocamentos até o
centro de Santa Maria para usufruir desses entretenimentos.

100 anos ou mais

95 a 100 anos
90 a 94 anos
85 a 89 anos
80 a 84 anos
75 a 79 anos
70 a 74 anos
65 a 69 anos
60 a 64 anos
55 a 59 anos
50 a 54 anos
45 a 49 anos
40 a 44 anos
35 a 39 anos
30 a 34 anos
25 a 29 anos
20 a 24 anos
15 a 19 anos
10 a 14 anos
4 a 9 anos
0 a 4 anos

6,0% 4,0% 2,0% 0,0% 2,0% 4,0% 6,0%

Homens Mulheres

Figura 23 – Pirâmide etária do bairro Camobi (Censo 2010). Fonte: adaptado de IBGE, 2014.
 75

4.3 Mesodiagnóstico da paisagem

4.3.1 Pontos nodais do bairro Camobi

As diversas análises do macrodiagnóstico (por meio de referências bibliográficas e

observações in loco) apontaram cinco pontos nodais no bairro, onde há concentração de certas
características morfológicas e funcionais. Delimitou-se a área dos pontos nodais a um recorte de raio
de aproximadamente 300 metros englobando os entornos imediatos dos seguintes locais: Estação
Ferroviária, Trevo do Aeroporto, Av. Roraima, Centro Comercial e Igreja do Amaral (Apêndice J).
Algumas características morfológicas e funcionais percebidas pelo autor foram confirmadas através
da leitura comunitária, sendo explicitadas a seguir. Encontram-se nos Apêndices K e L,
respectivamente, a caracterização morfológica de cada ponto nodal nas tabelas de levantamento e o
resumo expandido dos resultados da leitura comunitária da paisagem.

4.3.1.1 Estação Ferroviária

O ponto nodal Estação Ferroviária (Figura 24) engloba o centro histórico do bairro,
atualmente sem vitalidade, mas outrora palco da vida social, econômica e religiosa do antigo distrito.
Configura-se como um ponto nodal pela concentração de edifícios com valor patrimonial,
testemunhos da história do bairro, integrantes do imaginário dos moradores e que se encontram
desvalorizados e/ou mal conservados. A leitura comunitária da paisagem confirma essa característica
ao serem apontados como aspectos positivos mais relevantes do ponto nodal o seu valor histórico
e/ou patrimonial (30,2%), o valor de memória (21%) e o valor simbólico (9,6%). Os aspectos
negativos mais representativos da área são o abandono (23,5%), a má conservação (21%) e a pouca
exploração paisagística (17%) (conforme Apêndice L).
 76

Figura 24 – Ponto nodal Estação Ferroviária: (A) Estação Ferroviária de Camobi, (B) Igreja Nossa Senhora da
Glória, (C) Cooperativa de Arroz Camobi e (D) sobrado em estilo Art Déco.

4.3.1.2 Trevo do Aeroporto

O Trevo do Aeroporto (Figura 25), correspondente à junção de dois eixos rodoviários

estruturadores do bairro, a Avenida Prefeito Evandro Behr (RS-509 ou Faixa Velha) com a RST-287
(Faixa Nova). Configura-se como ponto nodal por ser uma concentração funcional de mobilidade,
para a qual convergem fluxos intrabairros, interbairros e intermunicipais. É acesso para a Base Aérea
de Santa Maria e para o Aeroporto de Santa Maria; rota para a capital do Estado, rota dos ônibus
urbanos e por onde circulam a pé muitos estudantes, em razão das proximidades de três escolas. A
leitura comunitária da paisagem aponta como aspectos positivos mais relevantes da área o seu valor
simbólico (21,1%), em função da sua imagem associada à Base Aérea e ao aeroporto; o valor estético
do lugar e/ou da paisagem (16,5%), em função das visuais abertas e os eventos institucionais (12%),
novamente relacionados à Base Aérea. Como aspectos negativos principais têm-se o desconforto
 77

acústico (25%), em função do ruído das aeronaves da Base Aérea; a má conservação (20%) e a
insegurança em relação ao tráfego (11%) (conforme Apêndice L).

Figura 25 – Ponto nodal Trevo do Aeroporto: (A) junção da RS-509 com a RST-287, (B) terreno baldio junto ao
trevo, (C) monumento da entrada da cidade, próximo da Base Aérea de Santa Maria e (D) identificação do
acesso ao Aeroporto de Santa Maria.

4.3.1.3 Av. Roraima

O ponto nodal Av. Roraima (Figura 26) engloba o eixo rodoviário de acesso à UFSM, uma das
áreas com maior atratividade de pessoas devido aos cursos superiores, ao Hospital Universitário e ao
grande espaço livre, apreendido como parque e utilizado para lazer e recreação tanto nos dias de
semana como nos finais de semana. Com a criação da ciclovia e melhoria dos passeios, a avenida
passou a ser um ponto de convergência de pessoas que se apropriam do espaço para andar de skate,
de bicicleta, caminhar, correr e tomar chimarrão, sentados em cadeiras, no chão ou mesmo na
 78

canaleta pluvial de concreto, sofrendo a influência do caráter de parque da UFSM. Vale citar a
existência de um bar no entorno imediato da avenida, muito frequentado pelos universitários e
moradores do bairro, além do espaço no passeio destinado à feira de hortifrutigranjeiros. Na leitura
comunitária da paisagem prevaleceu como aspectos positivos o potencial de utilização da área para o
lazer, recreação e esportes (21,5%), o valor estético do lugar e/ou da paisagem (10,8%) e o valor
simbólico (8%). Já os aspectos negativos mais mencionados foram a má conservação (26,6%), a
pouca exploração paisagística (17%) e a dificuldade na mobilidade motorizada (16,2%) (conforme
Apêndice L).

Figura 26 – Ponto nodal Av. Roraima: (A) apropriação do espaço do passeio e da ciclovia para lazer e recreação,
(B) visuais do morro do Elefante, (C) conflitos na mobilidade e (D) prática de exercícios físicos na via.

4.3.1.4 Centro comercial

O ponto nodal Centro Comercial (Figura 27) corresponde à área onde se concentram os
estabelecimentos comerciais e de serviço no bairro, geralmente sob a forma de edificações de uso
exclusivo comercial ou misto com residências nos andares superiores. Suprindo necessidades básicas
 79

dos moradores, há bancos, lojas de departamento, correio, academias, supermercados, restaurantes,

dentistas, bares, posto de gasolina, farmácias, entre outros. Nesse ponto nodal há grande fluxo de
veículos motorizados e pedestres, o que acarreta em conflito passível de acidentes. A leitura
comunitária da paisagem aponta como aspectos positivos mais relevantes da área a ambiência
agradável (24,5%), referente aos interiores de algumas lojas; o valor simbólico (15,2%), referente a
associações do canteiro central a áreas urbanizadas, com feições de cidade grande; e as opções de
comércio e serviços disponíveis (15,2%). Quanto aos principais aspectos negativos, mencionam-se a
má conservação (23%), as dificuldades na mobilidade não motorizada (20,5%) e a pouca exploração
paisagística (13%) (conforme Apêndice L).

Figura 27 – Ponto nodal Centro Comercial: (A) galeria comercial, (B) estacionamento indisciplinado sobre o
passeio, (C) canteiro central da RS-509 com lombada eletrônica, mas sem acessibilidade e (D) problema de
drenagem que causa dificuldades para a mobilidade de veículos e pedestres, esses atingidos pela água lançada.
 80

4.3.1.5 Igreja do Amaral

O ponto nodal Igreja do Amaral (Figura 28) corresponde a um dos acessos a oeste de Camobi,
na divisa com o bairro Pé de Plátano e ao entroncamento da RS-509 com a Av. João Machado Soares,
semelhante à característica funcional do Trevo do Aeroporto. É um ponto de convergência de fluxos
intrabairros (em direção ao maior supermercado de Camobi aos condomínios fechados e
loteamentos residenciais mais isolados, como os parques Santa Lúcia e Alto da Colina), interbairros e
intermunicipais. A esta concentração de mobilidade soma-se a problemática da desvalorização do
recinto histórico da Igreja do Amaral, único edifício religioso localizado na via mais importante de
Camobi. Na leitura comunitária da paisagem prevaleceu como aspectos positivos o valor de marco
referencial (25%), em razão da igreja; as opções de comércio e serviço disponíveis (14,2%) e o valor
histórico e/ou patrimonial, também devido à igreja. Os aspectos negativos mais relevantes foram a
pouca exploração paisagística (30,7%), a dificuldade na mobilidade motorizada (15,4%) e o baixo
prestígio da população (15,4%), referente à igreja (conforme Apêndice L).

Figura 28 – Ponto nodal Igreja do Amaral: (A) Igreja do Amaral ou Santuário Arquidiocesano do Divino Espírito
Santo, (B) congestionamento de veículos nos horários de pico do trânsito, (C) presença dos muros de
condomínio residencial fechado e (D) trechos de passeios sem pavimentação, forçando os pedestres a
caminharem sobre a faixa veicular.
 81

4.4 Microdiagnóstico da paisagem

O microdiagnóstico da paisagem corresponde à análise comportamental nas áreas

prioritárias para intervenção paisagística, definidas a partir da constatação da falta de qualidade
urbana no mesodiagnóstico (conforme item 2.2.2) e relevância do lugar para a comunidade
(conforme revelado pela leitura comunitária). Assim, interessa-se em conhecer a dinâmica
comportamental em cada uma dessas áreas a partir do método da estação de observação, descrito
anteriormente no item 4.1. Um resumo expandido dos resultados da análise comportamental pode
ser encontrado no Apêndice M.

4.4.1 Análise comportamental no ponto nodal Estação Ferroviária

Define-se como área prioritária para intervenção paisagística no ponto nodal Estação
Ferroviária, as áreas livres do entorno imediato ao edifício da estação, pois esta tem grande
importância histórica, patrimonial e simbólica para Camobi (de acordo com os aportes históricos).
Seu uso atual como residência e péssimo estado de conservação não corresponde aos anseios da
comunidade de ali se configurar como um espaço de memória a ser preservado para as futuras
gerações (conforme leitura comunitária). É um espaço com potencial de catalisar a recuperação da
vitalidade urbana do ponto nodal, possibilitando o desenvolvimento de atividades estacionárias.

A aplicação do método da estação de observação para esse ponto nodal aconteceu nas
tardes dos dias 11/05/2014 (domingo, das 14h30min às 15h00min, com predomínio de sol, 22°C,
56% de U.R. e vento com velocidade de 12km/h NE13) e 23/05/2014 (sexta-feira, das 14h00min às
14h30min, nublado, 11°C, 81% de U.R. e vento com velocidade de 7km/h O). Na tarde de domingo,
observaram-se oito indivíduos utilizando o espaço, dos quais 50% eram homens e 50% mulheres.
63% dos indivíduos andavam sozinhos e 37% formavam um trio. A faixa etária predominante era a
dos adultos (63%), sendo o restante formado pelas crianças (25%) e adolescentes (12%). Quanto às
atividades observadas, verificaram-se as seguintes: parado sentado socializando (39%), pedestre
caminhando (25%), pedestre caminhando com cachorro (12%), pedestre correndo (12%) e ciclista de
passagem (12%) (conforme Apêndice M).

13
Todos os dados relativos às condições climáticas nos horários de aplicação do método foram obtidos online
através do Centro de Previsão de Tempo e Estudos Climáticos (CPTEC) do Instituto Nacional de Pesquisas
Espaciais (INPE) pelo portal <http://www.cptec.inpe.br/cidades/tempo/4599#>.
 82

Na tarde de sexta-feira, observou-se o dobro de indivíduos do domingo (dezesseis), dos quais

62% eram homens e 38% eram mulheres. 86% dos indivíduos andavam sozinhos e 14% eram duplas.
A faixa etária predominante era a dos adultos (81%), sendo o restante formado por crianças (19%).
Quanto às atividades observadas, verificaram-se as seguintes: pedestre caminhando (75%), ciclista de
passagem (19%) e parado sentado (6%) (conforme Apêndice M).

4.4.2 Análise comportamental no ponto nodal Trevo do Aeroporto

Define-se como área prioritária para intervenção paisagística no ponto nodal Trevo do
Aeroporto, as áreas livres formadas pelo sistema viário e dois terrenos baldios localizados junto ao
entroncamento. Justifica-se a escolha pelo fato do trevo ser uma importante convergência de fluxos
de veículos motorizados e de pedestres, não proporcionando a segurança em relação ao tráfego para
as duas categorias de mobilidade (conforme verificado in loco e apontado pela leitura comunitária).
Durante percursos a pé, observou-se que pedestres utilizam um dos terrenos baldios como refúgio
para o cruzamento em sequencia da Faixa Nova (RST-287) e da Faixa Velha (RS-509), oportunizando
ali uma intervenção no sentido de qualificar a mobilidade local.

A aplicação do método da estação de observação para esse ponto nodal aconteceu nas
tardes dos dias 11/05/2014 (domingo, das 15h10min às 15h40min, com predomínio de sol, 22°C,
56% de U.R. e vento com velocidade de 12km/h NE) e 23/05/2014 (sexta-feira, das 14h40min às
15h10min, nublado, 11°C, 81% de U.R. e vento com velocidade de 7km/h O).

Na tarde de domingo, observaram-se quarenta e cinco indivíduos utilizando o espaço, dos

quais 58% eram homens e 42% mulheres. 50% dos indivíduos andavam sozinhos, 36% formavam
duplas, 7% formavam trios e 7% formavam grupos de quatro pessoas. A faixa etária predominante
era a dos adultos (78%), sendo o restante formado por adolescentes (13%), crianças (7%) e idosos
(2%). Quanto às atividades observadas, verificaram-se as seguintes: pedestre caminhando (67%),
ciclista de passagem (18%), parado em pé (7%), parado em pé socializando (5%) e parado sentado
(2%) (conforme Apêndice M).

Na tarde de sexta-feira, observaram-se setenta e dois indivíduos utilizando o espaço, dos

quais 53% eram mulheres e 47% eram homens. 81% dos indivíduos andavam sozinhos, 14% eram
duplas, 4% formavam trios e 1% era grupo de quatro pessoas. A faixa etária predominante era a dos
adultos (89%), sendo o restante formado por adolescentes (5%), crianças (3%) e idosos (3%). Quanto
às atividades observadas, verificaram-se as seguintes: pedestre caminhando (61%), ciclista de
 83

passagem (19%), parado em pé (18%) e pedestre caminhando com cachorro (2%) (conforme
Apêndice M).

4.4.3 Análise comportamental no ponto nodal Av. Roraima

Define-se como área prioritária para intervenção paisagística no ponto nodal Av. Roraima, as
áreas livres formadas pelo sistema viário, bem como as áreas verdes nas bordas da via, visto o
grande fluxo multimodal existente na área, conflitos de uso do espaço da ciclovia e apropriação da
área para lazer e recreação da população (verificados durante percursos a pé pelo local e apontados
na leitura comunitária da paisagem).

A aplicação do método da estação de observação para esse ponto nodal aconteceu nas
tardes dos dias 11/05/2014 (domingo, das 16h05min às 16h35min, com predomínio de sol, 22°C,
56% de U.R. e vento com velocidade de 12km/h NE) e 23/05/2014 (sexta-feira, das 15h30min às
16h00min, nublado, 11°C, 77% de U.R. e vento com velocidade de 11km/h SW).

Na tarde de domingo, observaram-se oitenta e nove indivíduos utilizando o espaço, dos quais
59% eram homens e 46% mulheres. 66% dos indivíduos andavam sozinhos, 25% formavam duplas,
5% formavam trios, 2% formavam grupos de quatro pessoas e 2% formavam grupo com mais de seis
pessoas. A faixa etária predominante era a dos adultos (66%), sendo o restante formado por
adolescentes (26%), crianças (7%) e idosos (1%). Quanto às atividades observadas, verificaram-se as
seguintes: pedestre caminhando (53%), ciclista de passagem (19%), skatista de passagem (9%),
parado em pé socializando (5%), pedestre caminhando com cachorro (5%), parado em pé (4%),
pedestre caminhando com carrinho de bebê (4%) e pedestre correndo (1%) (conforme Apêndice M).

Na tarde de sexta-feira, observaram-se cento e cinquenta indivíduos utilizando o espaço, dos

quais 61% eram homens e 39% eram mulheres. 49% dos indivíduos andavam sozinhos, 24% eram
duplas, 14% formavam trios e 1% era grupo de quatro pessoas. A faixa etária predominante era a dos
adultos (89%), sendo o restante formado por adolescentes (6%), idosos (4%) e crianças (1%). Quanto
às atividades observadas, verificaram-se as seguintes: pedestre caminhando (87%), ciclista de
passagem (12%), skatista de passagem (1%) (conforme Apêndice M).
 84

4.4.4 Análise comportamental no ponto nodal Centro Comercial

Define-se como área prioritária para intervenção paisagística no ponto nodal Centro
Comercial, as áreas livres formadas pelo sistema viário, visto o grande fluxo conflituoso de pedestres
e veículos, passível de acidentes, e a necessidade de melhorar a ambiência das áreas externas às
lojas (conforme verificado in loco e apontado pela leitura comunitária da paisagem).

A aplicação do método da estação de observação para esse ponto nodal aconteceu nas
tardes dos dias 11/05/2014 (domingo, das 16h45min às 17h15min, com predomínio de sol, 24°C,
53% de U.R. e vento com velocidade de 16km/h NE) e 23/05/2014 (sexta-feira, das 16h10min às
16h40min, nublado, 12°C, 77% de U.R. e vento com velocidade de 11km/h SW).

Na tarde de domingo, observaram-se noventa e um indivíduos utilizando o espaço, dos quais

53% eram homens e 47% mulheres. 63% dos indivíduos andavam sozinhos, 21% formavam duplas,
9% formavam trios, 5% formavam grupos de quatro pessoas e 2% formavam grupo com cinco
pessoas. A faixa etária predominante era a dos adultos (76%), sendo o restante formado por
adolescentes (26%), crianças (7%) e idosos (1%). Quanto às atividades observadas, verificaram-se as
seguintes: pedestre caminhando (81%), ciclista de passagem (13%), parado sentado (5%) e pedestre
caminhando com cachorro (1%) (conforme Apêndice M).

Na tarde de sexta-feira, observaram-se cento e quarenta e dois indivíduos utilizando o

espaço, dos quais 54% eram mulheres e 46% eram homens. 58% dos indivíduos andavam sozinhos,
30% eram duplas, 7% formavam trios, 2% era grupo de quatro pessoas, 2% era grupo com seis ou
mais pessoas e 1% era grupo com cinco pessoas. A faixa etária predominante era a dos adultos
(72%), sendo o restante formado por adolescentes (16%), idosos (11%) e crianças (1%). Quanto às
atividades observadas, verificaram-se as seguintes: pedestre caminhando (79%), ciclista de passagem
(11%), parado sentado (6%), skatista de passagem (2%) e parado em pé (2%) (conforme Apêndice M).

4.4.5 Análise comportamental no ponto nodal Igreja do Amaral

Define-se como área prioritária para intervenção paisagística no ponto nodal Igreja do
Amaral a área livre da igreja e a do sistema viário. A primeira, pela ausência de um tratamento
paisagístico formal, não dá suporte para a realização de atividades de lazer, recreação e
contemplação desse recinto histórico. A segunda apresenta problemática de mobilidade semelhante
à do Trevo do Aeroporto (conforme verificado in loco e apontado pela leitura comunitária).
 85

A aplicação do método da estação de observação para esse ponto nodal aconteceu nas
tardes dos dias 18/05/2014 (domingo, das 14h30min às 15h00min, nublado, 18°C, 82% de U.R. e
vento com velocidade de 3km/h S) e 23/05/2014 (sexta-feira, das 16h50min às 17h20min, nublado,
12°C, 77% de U.R. e vento com velocidade de 11km/h SW).

Na tarde de domingo, observaram-se vinte e um indivíduos utilizando o espaço, dos quais

52% eram homens e 48% mulheres. 67% dos indivíduos andavam sozinhos, 27% formavam duplas e
6% formavam trios. A faixa etária predominante era a dos adultos (95%), sendo o restante formado
por adolescentes (5%). Quanto às atividades observadas, verificaram-se as seguintes: pedestre
caminhando (48%), ciclista de passagem (24%), parado em pé (19%) e parado sentado (9%)
(conforme Apêndice M).

Na tarde de sexta-feira, observaram-se setenta indivíduos utilizando o espaço, dos quais 62%
eram homens e 38% eram homens. 65% dos indivíduos andavam sozinhos, 33% eram duplas e 2%
formavam trios. A faixa etária predominante era a dos adultos (83%), sendo o restante formado por
idosos (7%), adolescentes (5%) e crianças (5%). Quanto às atividades observadas, verificaram-se as
seguintes: pedestre caminhando (57%), ciclista de passagem (30%), parado sentado (11%) e parado
em pé (2%) (conforme Apêndice M).

4.4.6 Algumas considerações gerais sobre os níveis de atividade nos cinco pontos nodais

A comparação dos resultados individuais da análise comportamental para cada ponto nodal
(Apêndice M) revelou que os níveis de atividade humana em cada ponto nodal permanecem com
pouca variação quando comparados dia útil e final de semana (Figura 29). No dia útil, os pontos
nodais com maior e menor nível de atividade foram, respectivamente, a Av. Roraima (33%) e a
Estação Ferroviária (3%). Já no final de semana, o maior e o menor nível de atividade entre os pontos
nodais foram verificados, respectivamente, no Centro Comercial (36%) e na Estação Ferroviária (3%).
Corroborando os resultados da leitura comunitária, os pontos nodais com maior nível de atividade
humana são aqueles com os lugares considerados mais agradáveis e atraentes pela comunidade.

A maior parte dos indivíduos observados estava sozinha, o que pode indicar que os
ambientes são considerados seguros em relação à criminalidade. O mesmo pode-se dizer dos pontos
em que predominavam as mulheres: o Centro Comercial e o Trevo do Aeroporto nas tardes de sexta-
feira, com grande circulação de pessoas. Observa-se que em todos os pontos nodais, predominam os
adultos, sendo muito pouco frequente a presença de idosos, o que indica que esses espaços não
oferecem atrativos para essa faixa etária. É possível que o ambiente físico dos pontos nodais atue
 86

como barreira física e/ou psicológica à locomoção dos idosos, inibindo a sua presença. Essa hipótese
é levantada em razão da maior parte dos idosos ser encontrada no Centro Comercial, talvez
realizando atividades obrigatórias como ir ao banco e compras de necessidade básica.

8,0%
36,0%
Tarde de domingo 35,0%
18,0%
3,0%

16,0%
32,0%
Tarde de sexta-feira 33,0%
16,0%
3,0%

Igreja do Amaral Centro Comercial Av. Roraima

Trevo do Aeroporto Estação Ferroviária

Figura 29 – Distribuição percentual de atores sociais realizando atividades não motorizadas nos pontos nodais:
comparativo entre observações na sexta-feira e no domingo.

Em geral, verificou-se que as atividades não motorizadas nos pontos nodais são
predominantemente de passagem. Mesmo as atividades estacionárias que acontecem, na maioria,
são a espera do transporte público. O único local onde atividades estacionárias de lazer e recreação
são representativas é a Av. Roraima, nos finais de semana.

4.5 Legislação pertinente

4.5.1 Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental de Santa Maria

O atual Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental do município de Santa Maria

objetiva o desenvolvimento das funções sociais da cidade e da propriedade urbana (SANTA MARIA,
2005). Pertinentes ao estudo do tema paisagem urbana, mencionam-se três políticas urbanas. A
primeira delas, a Política municipal de manejo sustentável da área de influência da Reserva da
Biosfera da Mata Atlântica, compõe-se de três programas, sendo relevantes o Programa de
 87

Desenvolvimento Ecoturístico (com os projetos Circuitos turísticos na reserva da biosfera da Mata

Atlântica; Trem Turístico e Capacitação para empreendimentos turísticos) e o Programa de Educação
Ambiental (com os projetos Sensibilização e educação ambiental para a população de Santa Maria e
Educação ambiental nas escolas de Santa Maria).

Na Política de Estruturação, Uso e Mobilidade Urbana insere-se o Programa de Valorização

da Identidade Urbana, que propõe os seguintes projetos para recuperação, restauração e
manutenção dos bens naturais e culturais da cidade: Mancha Ferroviária; Laboratórios de
Desenvolvimento de Áreas Patrimoniais; Rede de Micro Espaços Abertos; Qualificação da Paisagem
Urbana e Passeios Públicos (SANTA MARIA, 2005).

Por fim, a Política de manejo dos recursos naturais engloba o Programa de Manejo de Áreas
com Valor Ecológico-Paisagístico, no qual se inclui o Projeto de Manejo da Bacia do Vacacaí-Mirim
(SANTA MARIA, 2005). A descrição dos programas e projetos do Plano Diretor encontra-se no Anexo
K.

4.5.2 Programa Caminhe Legal

O Programa Caminhe Legal (SANTA MARIA, 2011) é um decreto executivo que trata da
padronização dos passeios públicos no Município de Santa Maria, em conformidade com o Programa
de Valorização de Identidade Urbana do Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental e a
Lei de Uso e Ocupação do Solo. De acordo com o programa, o projeto e a execução dos passeios,
coordenada com a disposição do mobiliário urbano, deverá seguir os seguintes princípios:
acessibilidade, segurança, identidade, manutenção, permeabilidade e conforto. O padrão do passeio
é determinado pela hierarquia viária e fluxo peatonal. Os artigos do Programa Caminhe Legal
pertinentes ao tema encontram-se compilados no Anexo L.

4.5.3 Programa Anuncie Legal

O Programa Anuncie Legal (SANTA MARIA, 2012) é um decreto executivo que trata do
regramento e ordenação de anúncios na paisagem urbana de Santa Maria, em conformidade com o
Programa de Valorização de Identidade Urbana do Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e
Ambiental. Os artigos do Programa Anuncie Legal pertinentes ao tema foram compilados no Anexo
M.
 88

4.5.4 Política Nacional da Mobilidade Urbana e Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Santa
Maria

A Política Nacional de Mobilidade Urbana é instrumento da política de desenvolvimento

urbano que objetiva “a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da
acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do Município” (BRASIL, 2012a). Entre
outras diretrizes, essa política prioriza os modos de transporte não motorizados sobre os
motorizados e o transporte público coletivo sobre o individual motorizado. Sendo assim, prevê
“restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporário, de veículos motorizados em
locais e horários predeterminados”, bem como “dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas para
os serviços de transporte público coletivo e modos de transporte não motorizados” (BRASIL, 2012a).

Para efetivação da política, cidades com mais de 20.000 habitantes, como é o caso de Santa
Maria, devem elaborar o seu Plano de Mobilidade Urbana integrado ao Plano Diretor. O Plano
Diretor de Mobilidade Urbana de Santa Maria está em fase final de elaboração, sendo apresentada
em audiências públicas a proposta do programa de atuações. Entre as suas linhas estratégicas de
atuação, citam-se a transformação do pedestre como principal protagonista da mobilidade na
cidade; o fomento do uso do transporte público; a melhoria da circulação dos veículos; o
favorecimento de outros meios de transporte como a bicicleta; a organização do espaço para
estacionamento em superfície; a ordenação da carga e descarga, entre outras. De extrema
pertinência ao tema, está a proposta de criação de uma Zona de Prioridade para Pedestres (ZPP) em
Camobi, no entorno imediato do acesso à universidade (PMSM, 2013).

Como visto, são esperadas adaptações na estrutura física da cidade, oportunizando a sua
coordenação com o paisagismo dos espaços livres. As propostas do programa de atuação do Plano
Diretor de Mobilidade Urbana de Santa Maria pertinentes ao tema foram compiladas no Anexo N.

4.5.5 Código Florestal Brasileiro e Código Florestal do Estado do Rio Grande do Sul

O Código Florestal Brasileiro (BRASIL, 2012b) e o Código Florestal do Estado do Rio Grande do
Sul (RIO GRANDE DO SUL, 1992) são duas leis que estabelecem as normas sobre a proteção,
exploração e reposição da vegetação nativa em âmbito nacional e estadual, respectivamente. Os
artigos das leis pertinentes ao tema foram compilados no Anexo O.
 5 SÍNTESE DO PROBLEMA

5.1 O problema na macroescala

O principal problema na macroescala da paisagem urbana do bairro Camobi é a falta de

conectividade entre seus elementos. De acordo com Ahern (2004 apud MENEGUETTI, 2009, p. 157),
“a conectividade é a característica principal dos sistemas (isto é, paisagens) que habilitam e
suportam a ocorrência de processos e funções específicas, pela adjacência, proximidade ou ligação
funcional”. Entre esses processos, incluem-se o movimento de espécies silvestres e populações, o
fluxo de água e nutrientes e o movimento humano.

Na análise da estrutura da paisagem, verificam-se no sistema do bairro, quatro matrizes de

ocupação do solo (matriz de loteamentos, matriz da Área de Conservação Natural do Rio Vacacaí-
Mirim, matriz da UFSM e matriz da BASM), uma série de fragmentos de espaços livres e edificados,
de diferentes dimensões e funções, articulados pelo corredor do sistema viário, que, pelo caráter
espinha-de-peixe é, ao mesmo tempo, conexão e barreira aos fluxos. O exemplo mais evidente da
fragilidade dessa estrutura é a dificuldade de mobilidade não motorizada no bairro, principalmente
nos eixos rodoviários, onde ocorre a disputa pelo espaço com os veículos. Cita-se também a
desarticulação da vegetação urbana, restrita a fragmentos, e a negligência com os cursos d’água,
canalizados e/ou poluídos. Torna-se diretriz para a macroescala do bairro Camobi, o estabelecimento
de corredores para melhorar a conectividade da paisagem, tais como corredor de arborização urbana
e corredor de mobilidade não motorizada.

5.2 O problema na mesoescala

A síntese do problema na mesoescala propõe diretrizes gerais para os pontos nodais nos
Quadros 2 a 6, a partir da análise das suas potencialidades e fragilidades verificadas no diagnóstico.

(continua)
PONTO NODAL ESTAÇÃO FERROVIÁRIA
ASPECTO POTENCIALIDADES FRAGILIDADES DIRETRIZES
Relevo com baixas O rio Vacacaí-Mirim Aproveitar o relevo
Sistema natural

declividades, favorável constitui uma área favorável para criação

aos deslocamentos a pé crítica de risco geológico de um sistema
Geologia e
e de bicicleta. associado à erosão. cicloviário no bairro.
geomorfologia
Restaurar e preservar
a mata ciliar do rio
Vacacaí-Mirim.
 90

(continuação)

Oportunidade de criação O rio Vacacaí-Mirim Implementar um

de um corredor verde ao constitui uma área corredor verde ao
norte da ferrovia e crítica de risco norte da ferrovia,
próximo do rio Vacacaí- hidrológico associado à próximo do rio, que
Mirim, que integre a ocorrência de possibilite uma
mobilidade não- enchentes. Ausência de relação visual com o
motorizada à relação visual e recurso hídrico e sua
preservação da paisagem interativa da população interação com a
natural e educação com o rio, o que população. Promover
Hidrografia e
ambiental. Zona com contribui para a sua o uso de
drenagem
baixa impermeabilização desvalorização na infraestrutura verde
urbana
do solo, permitindo que paisagem. Por para atuar em
as águas pluviais conseguinte, tem-se a conjunto com o
infiltrem, minimizando o sua integridade sistema de drenagem
volume lançado na rede ecológica ameaçada pela urbana existente.
de drenagem. poluição das águas,
assoreamento do leito,
depósito de lixo e
desmatamento da mata
ciliar nas margens.
Vegetação abundante: Presença caótica de Implementar um
canteiro central da R. vegetação urbana plano de arborização
Inácio Teixeira César e plantada pelos viária para o bairro
Sistema natural

praça da Igreja N. Sra. da moradores, com alguns Camobi, coordenado

Glória arborizados. exemplares com o projeto dos
Visuais do morro do incompatíveis com o passeios e de
Elefante aumentam a espaço do passeio infraestrutura do
presença do verde na público disponível, bairro.
paisagem. A arborização causando conflitos com
abundante contribui para a infraestrutura,
um microclima local sinalização e mobilidade
agradável na Praça da peatonal. No verão, a
Igreja N. Sra. da Glória. falta de sombreamento
pela vegetação arbórea
Vegetação nas ruas asfaltadas
contribui para o
desconforto térmico do
pedestre,
desestimulando o andar
a pé.
 91

(continuação)

Usos do solo compatíveis Área com predomínio do Incentivar o uso misto

com a zona: residências uso residencial de baixa no ponto nodal, a fim
unifamiliares e densidade. Aliado ao de resgatar a
multifamiliares, igreja, comércio e serviços vitalidade e a
comércio e indústrias de pouco representativos, segurança urbana
pequeno porte. há baixa vitalidade perdida ao longo do
Área formada apenas por urbana e pouca tempo.
loteamentos abertos. segurança em relação à
Existência de espaços criminalidade.
Uso e ocupação do
livres junto a edificações Ocupação do entorno
solo
de valor patrimonial. imediato da Estação
Edificações de pouca Ferroviária por
altura, mantendo o residências,
skyline original da descaracterizando a
paisagem, dominado ambiência bucólica
pelas visuais do morro do original da paisagem
Elefante. local, de relação visual
direta com o morro do
Elefante.
Oportunidade de criação Péssima infraestrutura Qualificar o percurso
de ciclofaixa ou ciclovia para o pedestre: do pedestre e do
na Av. João Machado passeios inexistentes, ciclista a partir de
Soares e melhoria geral mal conservados, mal melhorias nos
dos passeios. Tecido executados, mal passeios públicos
urbano favorável ao dimensionados, com seguindo as
pedestre: quarteirões obstáculos, sem recomendações do
curtos e com média acessibilidade e Programa Caminhe
conectividade. descontínuos. O Legal; prover a
pedestre é obrigado a arborização e a
Não
caminhar sobre a faixa sinalização viária;
motorizada
veicular arriscando sua criar uma ciclofaixa
segurança. Falta de ou ciclovia na Av.
sinalização. Ciclofaixa João Machado
Mobilidade

demarcada na Av. João Soares.

Machado Soares não
tem largura suficiente
para um usuário em
alguns trechos e há
carros que estacionam
sobre ela.
Área atendida por linhas Infraestrutura ferroviária Melhorar as
de ônibus. Ausência de subutilizada. Transporte condições dos abrigos
congestionamento de ferroviário de para pedestres nas
veículos. Infraestrutura passageiros desativado. paradas de ônibus.
ferroviária existente, Melhorar a
Motorizada
oportunizando a volta do sinalização para
transporte de veículos. Incentivar o
passageiros. uso de transporte
público ou não
motorizado.
 92

(continuação)

Existência de edificações Edificações em péssimo Incentivar a

de valor patrimonial, estado de conservação, preservação das
histórico, simbólico e com diversas patologias. edificações a partir de
arquitetônico com Estação Ferroviária: restauração e/ou
espaços livres estado de conservação e reciclagem das
Recintos históricos,
adjacentes. uso atual incompatível mesmas. Valorizá-las
patrimônio cultural
Oportunidade de com sua importância através do
e pontos de
restauração e/ou histórica para o bairro e tratamento
interesse turístico
reciclagem das a cidade. Desvalorização paisagístico dos seus
edificações e tratamento da história, identidade e espaços livres e
paisagístico dos espaços da memória coletiva do promover circuitos
livres. bairro. integrados de turismo
e patrimônio.
Praça em frente à Igreja Atividades estacionárias Incentivar a
N. Sra. da Glória, no espaço livre são realização de
atuando como espaço de muito baixas, atividades
Usos e apropriações lazer, recreação, predominando as de estacionárias e de
do espaço livre encontro social e passagem (circulação). passagem no ponto
religioso. nodal a partir da
requalificação dos
espaços livres.
Oportunidade de Ausência de placas Propor mobiliário
planejar de maneira informativas a respeito urbano padrão para o
integrada a comunicação do patrimônio edificado bairro Camobi, de
Elementos visual e o mobiliário existente. modo a fortalecer a
complementares / urbano. Abrigos para pedestres identidade local.
estruturas físicas dos nas paradas de ônibus
espaços livres mal conservados ou não
funcionais.
Iluminação pública
ineficiente.
Área atendida por Iluminação pública Coordenar as redes
abastecimento de água, insuficiente. Não há de infraestrutura com
rede de esgoto pluvial, demarcação de área os outros elementos
eletricidade, telefonia, específica para do espaço livre:
iluminação pública, instalação dos postes no sistema viário e
internet e TV a cabo. A passeio, interferindo na arborização.
rede de esgoto cloacal mobilidade peatonal em
Infraestrutura está sendo implantada. alguns pontos. Algumas
urbana Oportunidade de ruas com pavimentação
incorporar a precária.
infraestrutura verde.
 93

(conclusão)

O prédio da Estação O prédio da Estação Inventariar os

Ferroviária de Camobi é Ferroviária de Camobi edifícios históricos do
considerado Patrimônio não é protegido por bairro e promover o
Histórico e Cultural do tombamento e sequer é tombamento
Município de Santa inventariado. O mesmo municipal da Estação
Maria por lei específica. atualmente se encontra Ferroviária, incluindo-
Programa de Valorização abandonado e não a no Projeto da
da Identidade Urbana, valorizado. A Estação Mancha Ferroviária.
com os projetos Mancha Ferroviária de Camobi Transferir para o
Ferroviária; Laboratórios não foi incluída no município a
de Desenvolvimento de Projeto da Mancha responsabilidade de
Legislação
Áreas Patrimoniais; Rede Ferroviária. Falta de execução e
de Micro Espaços fiscalização do preservação dos
Abertos; Qualificação da cumprimento do passeios públicos.
Paisagem Urbana e Programa Caminhe Legal
Passeios Públicos. e delegação da
Plano Diretor de responsabilidade de
Mobilidade Urbana, em execução e preservação
andamento. dos passeios ao
Programa Caminhe Legal proprietário do lote.
para orientar a
construção dos passeios

Quadro 2 – Potencialidades, fragilidades e diretrizes para o ponto nodal Estação Ferroviária

(continua)
PONTO NODAL TREVO DO AEROPORTO
ASPECTO POTENCIALIDADES FRAGILIDADES DIRETRIZES
Aproveitar o relevo
Relevo com baixas favorável para criação
Geologia e declividades, favorável de um sistema
Não se aplica. cicloviário no bairro.
geomorfologia aos deslocamentos a pé e
de bicicleta.
Sistema natural

Promover o uso de
infraestrutura verde
para atuar em
Drenagem pluvial conjunto com o
Existência de canteiro precária, ocorrendo sistema de drenagem
Hidrografia e
central na RS-509, com acúmulo de água nas urbana existente.
drenagem
potencial para utilização vias e dificultando a
urbana
na drenagem pluvial. mobilidade não
motorizada.
 94

(continuação)

Alguns No espaço livre da RS-509, a Implementar um plano

fragmentos vegetação urbana é pouco de arborização viária
arbóreos expressiva, configurando para o bairro Camobi,
existentes: em uma ambiência árida pelo coordenado com o
quarteirão que faz excesso de asfalto. No verão, projeto dos passeios e
testada para a RS- a falta de sombreamento de infraestrutura do
509 e nas pela vegetação nas ruas bairro.
proximidades da asfaltadas contribui para o
BASM e do desconforto térmico do
aeroporto. Visuais pedestre, desestimulando o
Sistema natural

do morro do andar a pé. Palmeiras

Elefante dispostas de maneira
Vegetação
aumentam a aleatória no canteiro central
presença do verde e com baixa altura,
na paisagem. dificultando a visualização
dos pedestres pelos
motoristas. Vegetação
arbórea plantada pelos
moradores, com alguns
exemplares incompatíveis
com o espaço disponível,
causando conflitos com a
infraestrutura, sinalização e
mobilidade peatonal.
Entorno com usos Existência de lotes Incentivar o uso misto
mistos, o que subutilizados em área com no ponto nodal, a fim de
contribui para a disponibilidade de promover a vitalidade e
Uso e ocupação do vitalidade urbana. infraestrutura. a segurança urbana.
solo

Oportunidade de Péssima infraestrutura para Qualificar o percurso do

criação de o pedestre: passeios pedestre e do ciclista a
ciclofaixa ou inexistentes, mal partir de melhorias nos
ciclovia na RS-509 conservados ou mal passeios públicos
e melhoria geral dimensionados, com seguindo as
dos passeios. obstáculos, sem recomendações do
Tecido urbano acessibilidade. O pedestre é Programa Caminhe
Mobilidade

pouco favorável obrigado a caminhar sobre a Legal; prover a

Não
ao pedestre: faixa veicular. Falta de arborização e a
motorizada
quarteirões com sinalização. Dificuldade do sinalização viária; criar
baixa pedestre e do ciclista de uma ciclofaixa ou
conectividade. cruzar a RS-509, em função ciclovia na RS-509 e/ou
do fluxo e da velocidade dos na RST-287.
veículos motorizados.
 95

(continuação)

Área atendida por linhas Intersecção perigosa Melhorar as condições

de ônibus. Ausência de da RS-509 com a BR- dos abrigos para
congestionamento de 287, com trevo mal pedestres nas paradas de
veículos. sinalizado e confuso. ônibus. Melhorar a
Mobilidade

sinalização para veículos.

Motorizada Criar um terminal de
integração de
transportes para o ponto
nodal. Incentivar o uso
de transporte público ou
não motorizado.
Existência da BASM e dos Falta de atrativos Valorizar os
monumentos de entrada junto aos dois monumentos existentes
da cidade e do avião. monumentos, que através do tratamento
Recintos por si só não tem paisagístico dos seus
históricos, apelo suficiente para espaços livres, criar
patrimônio que as pessoas os atrativos
cultural e pontos visitem com certa complementares para
de interesse frequência ou incentivar o uso e
turístico desenvolvam promover circuitos
atividades integrados de turismo e
estacionárias junto a patrimônio.
eles.
Espaços livres com Atividades Incentivar a realização de
potencial de estacionárias no atividades estacionárias
Usos e
transformação em áreas espaço livre são e de passagem no ponto
apropriações do
de lazer e recreação. baixas, predominando nodal a partir da
espaço livre
as de passagem requalificação dos
(circulação). espaços livres.
Oportunidade de planejar Abrigos para Propor mobiliário urbano
de maneira integrada a pedestres nas padrão para o bairro
Elementos
comunicação visual e o paradas de ônibus Camobi, de modo a
complementares /
mobiliário urbano. mal conservados ou fortalecer a identidade
estruturas físicas
não funcionais. local.
dos espaços livres
Iluminação pública
ineficiente.
Área atendida por Iluminação pública Coordenar as redes de
abastecimento de água, insuficiente. Não há infraestrutura com os
rede de esgoto pluvial, demarcação de área outros elementos do
eletricidade, telefonia, específica para espaço livre: sistema
iluminação pública, instalação dos postes viário e arborização.
internet e TV a cabo. A no passeio,
Infraestrutura rede de esgoto cloacal interferindo na
urbana está sendo implantada. mobilidade peatonal
Oportunidade de em alguns pontos.
incorporar a infraestrutura Algumas ruas com
verde. pavimentação
precária.
 96

(conclusão)

Programa de Valorização Falta de fiscalização do Transferir para o

da Identidade Urbana, com cumprimento do município a
os projetos Laboratórios de Programa Caminhe responsabilidade de
Desenvolvimento de Áreas Legal e delegação da execução e
Patrimoniais; Rede de responsabilidade de preservação dos
Micro Espaços Abertos; execução e preservação passeios públicos.
Qualificação da Paisagem dos passeios ao
Legislação
Urbana e Passeios Públicos. proprietário do lote.
Plano Diretor de
Mobilidade Urbana, em
andamento.
Programa Caminhe Legal
para orientar a construção
dos passeios.

Quadro 3 – Potencialidades, fragilidades e diretrizes para o ponto nodal Trevo do Aeroporto

(continua)
PONTO NODAL AV. RORAIMA
ASPECTO POTENCIALIDADES FRAGILIDADES DIRETRIZES
Relevo com baixas Não se aplica. Não se aplica.
declividades, favorável
Geologia e aos deslocamentos a pé e
geomorfologia de bicicleta.

Existência de áreas Não se aplica. Promover o uso de

permeáveis, com infraestrutura verde
Sistema natural

Hidrografia e
potencial de utilização para atuar em
drenagem
para drenagem pluvial. conjunto com o
urbana
sistema de drenagem
urbana existente.
Visuais do morro do Arborização incipiente Implementar um
Elefante aumentam a no lado leste da via, plano de arborização
presença do verde na que não gera sombra viária para o bairro
paisagem. no passeio e contribui Camobi, coordenado
Vegetação Existência de corredor para o desconforto com o projeto dos
arbóreo no lado oeste da térmico do pedestre. passeios e de
via, sombreando o infraestrutura do
passeio e configurando bairro.
um microclima agradável.
 97

(continuação)

Entorno com usos A ausência de lotes voltados Manter o uso misto no

mistos, o que para a via contribui para a entorno imediato do
contribui para a sensação de falta de ponto nodal e incentivar
vitalidade urbana. segurança em relação à as atividades
Uso e ocupação Existência de espaço criminalidade, nos horários estacionárias na Av.
do solo livre junto ao com pouco movimento. Roraima, a fim de
passeio da via, com fortalecer a vitalidade e a
potencial segurança urbana.
paisagístico.

Existência de ciclovia Infraestrutura para o Qualificar o percurso do

protegida do tráfego pedestre incipiente, com pedestre e do ciclista a
motorizado. Passeio poucas faixas de travessia e partir de melhorias nos
com dimensões acessibilidade. Dificuldades passeios públicos
adequadas e de pedestres e ciclistas no seguindo as
pavimentação bem cruzamento das vias devido recomendações do
conservada. ao fluxo e velocidade dos Programa Caminhe Legal;
Existência de veículos. Falta de sinalização. prover a arborização e a
conexões com o Percurso do pedestre com sinalização viária e
entorno para poucas experiências melhorar as condições de
Não mobilidade não sensoriais agradáveis. acesso da ciclovia
motorizada motorizada. Conflitos do uso do espaço existente.
da ciclovia. Ausência de
continuidade da ciclovia para
o bairro e para a UFSM.
Problema de destinação
desse sistema alternativo de
transporte apenas para
Mobilidade

ciclistas, ocasionando
conflitos de usos.

Área atendida por Congestionamento de Melhorar as condições

linhas de ônibus. veículos nos horários de dos abrigos nas paradas
início e fim de expediente da de ônibus. Melhorar a
UFSM. sinalização para veículos.
Conectar mais o tecido
urbano para o pedestre e
o ciclista. Criar um
terminal de integração de
Motorizada transportes para o ponto
nodal. Incentivar o uso de
transporte público ou não
motorizado.
 98

(continuação)

Presença da UFSM: recinto Má conservação Incentivar a

histórico de valor e/ou preservação das
arquitetônico, urbanístico e descaracterização do edificações a partir
paisagístico. patrimônio cultural de restauração e/ou
Recintos
da UFSM. reciclagem das
históricos,
mesmas. Valorizá-las
patrimônio
através do
cultural e pontos
tratamento
de interesse
paisagístico dos seus
turístico
espaços livres e
promover circuitos
integrados de turismo
e patrimônio.
Apropriações dos espaços Infraestrutura Incentivar a
livres da Av. Roraima incipiente para as realização de
configuram-na como um atividades atividades
corredor de lazer e recreação estacionárias e estacionárias e de
conectado à UFSM, instituição contemplativas, passagem no ponto
Usos e
com função de parque setorial. tanto na Av. Roraima nodal a partir da
apropriações do
Ocorrência de atividades como na UFSM. requalificação dos
espaço livre
estacionárias e de passagem espaços livres.
no espaço livre, que
contribuem para a vitalidade
urbana, entre elas a feira de
hortifrutigranjeiros.
Oportunidade de planejar de Ausência de placas Propor mobiliário
maneira integrada ainformativas a urbano padrão para o
comunicação visual e o respeito do bairro Camobi, de
mobiliário urbano. patrimônio edificado modo a fortalecer a
Elementos existente. identidade local.
complementares / Abrigos para
estruturas físicas pedestres nas
dos espaços livres paradas de ônibus
mal conservados ou
não funcionais.
Iluminação pública
ineficiente.
Área atendida por Iluminação pública Melhorar a
abastecimento de água, rede insuficiente. iluminação pública.
de esgoto pluvial, eletricidade, Coordenar as redes
telefonia, iluminação pública, de infraestrutura com
internet e TV a cabo. A rede de os outros elementos
Infraestrutura esgoto cloacal está sendo do espaço livre:
urbana implantada. Oportunidade de sistema viário e
incorporar a infraestrutura arborização.
verde.
 99

(conclusão)

Programa de Valorização O patrimônio Promover o

da Identidade Urbana, arquitetônico, urbanístico tombamento federal
com os projetos Rede de e paisagístico da UFSM do conjunto
Micro Espaços Abertos; não é protegido por arquitetônico,
Qualificação da Paisagem tombamento. urbanístico e
Urbana e Passeios paisagístico da UFSM.
Públicos. Transferir para o
Legislação
Plano Diretor de município a
Mobilidade Urbana, em responsabilidade de
andamento. execução e
Programa Caminhe Legal preservação dos
para orientar a passeios públicos do
construção dos passeios. entorno imediato da
Av. Roraima.

Quadro 4 – Potencialidades, fragilidades e diretrizes para o ponto nodal Av. Roraima

(continua)
PONTO NODAL CENTRO COMERCIAL
ASPECTO POTENCIALIDADES FRAGILIDADES DIRETRIZES
Relevo com baixas Trechos de aterros da Buscar soluções de
declividades, favorável duplicação da RS-509 acessibilidade para
Geologia e aos deslocamentos a pé configuram desníveis entre o desnível entre as
geomorfologia e de bicicleta. pistas solucionados apenas faixas da RS-509.
com escadas, dificultando a
acessibilidade.
Existência de canteiro Drenagem pluvial precária, Promover o uso de
central na RS-509, com ocorrendo acúmulo de água infraestrutura
Hidrografia e potencial para nas vias e dificultando a verde para atuar
drenagem utilização na drenagem mobilidade não motorizada. em conjunto com
Sistema natural

urbana pluvial. o sistema de

drenagem urbana
existente.
Alguns fragmentos No espaço livre da RS-509, a Implementar um
arbóreos existentes no vegetação urbana é pouco plano de
interior dos quarteirões. expressiva, configurando arborização viária
Visuais do morro do uma ambiência árida pelo para o bairro
Elefante aumentam a excesso de asfalto. No verão, Camobi,
presença do verde na a falta de sombreamento coordenado com o
Vegetação paisagem. pela vegetação nas ruas projeto dos
asfaltadas contribui para o passeios e de
desconforto térmico do infraestrutura do
pedestre, desestimulando o bairro.
andar a pé. Palmeiras
dispostas de maneira
aleatória no canteiro
 100

(continuação)

central e com baixa altura,

dificultando a visualização
dos pedestres pelos
motoristas. Vegetação
arbórea plantada pelos
moradores, com alguns
exemplares incompatíveis
com o espaço disponível,
causando conflitos com a
infraestrutura, sinalização e
mobilidade peatonal.
Entorno com usos Existência de lotes Incentivar o uso misto no
mistos, o que subutilizados em área com ponto nodal, a fim de
Uso e ocupação contribui para a disponibilidade de resgatar a vitalidade e a
do solo vitalidade urbana. infraestrutura. segurança urbana perdida
ao longo do tempo.

Oportunidade de Péssima infraestrutura para o Qualificar o percurso do

criação de
pedestre: passeios pedestre e do ciclista a
ciclofaixa ou
inexistentes, mal conservados partir de melhorias nos
ciclovia na RS-509 e
ou mal dimensionados, com passeios públicos
melhoria geral dosobstáculos, sem seguindo as
passeios. Tecido
acessibilidade. O pedestre é recomendações do
urbano favorável obrigado a caminhar sobre a Programa Caminhe Legal;
ao pedestre:
faixa veicular. Falta de prover a arborização e a
Não
quarteirões curtossinalização. Ocupação do sinalização viária; criar
motorizada
e com média
espaço do passeio por uma ciclofaixa ou ciclovia
conectividade. canteiros e estacionamento na RS-509. Utilizar
de supermercados. redutores de velocidade
Dificuldade do pedestre e do dos veículos junto às
ciclista de cruzar a RS-509, em faixas de travessia de
Mobilidade

função do fluxo e da pedestres.

velocidade dos veículos
motorizados.
Área atendida por Congestionamento de Melhorar as condições
linhas de ônibus. veículos nos horários de início dos abrigos nas paradas
e fim de expediente da UFSM de ônibus. Melhorar a
e da BASM. sinalização. Disciplinar o
estacionamento de
veículos motorizados
junto ao passeio e estudar
Motorizada a criação de bolsões de
estacionamento em locais
mais apropriados.
Incentivar o uso de
transporte público ou não
motorizado.
 101

(conclusão)

Recintos históricos, Não se aplica. Não se aplica. Não se aplica.

patrimônio cultural
e pontos de
interesse turístico
Oportunidade de Atividades estacionárias Incentivar a realização
potencializar o comércio no espaço livre são de atividades
Usos e de rua melhorando a baixas, predominando estacionárias e de
apropriações do circulação dos pedestres as de passagem passagem no ponto
espaço livre e criando condições para (circulação). nodal a partir da
atividades estacionárias requalificação dos
no espaço livre. espaços livres.
Oportunidade de Abrigos para pedestres Propor mobiliário
Elementos planejar de maneira nas paradas de ônibus urbano padrão para o
complementares / integrada a comunicação mal conservados ou não bairro Camobi, de modo
estruturas físicas visual e o mobiliário funcionais. a fortalecer a
dos espaços livres urbano. Iluminação pública identidade local.
ineficiente.
Área atendida por Iluminação pública Melhorar a iluminação
abastecimento de água, insuficiente. Não há pública e a
rede de esgoto pluvial, demarcação de área pavimentação das vias
eletricidade, telefonia, específica para locais. Coordenar as
iluminação pública, instalação dos postes no redes de infraestrutura
Infraestrutura
internet e TV a cabo. A passeio, interferindo na com os outros
urbana
rede de esgoto cloacal mobilidade peatonal em elementos do espaço
está sendo implantada. alguns pontos. livre: sistema viário e
Oportunidade de arborização.
incorporar a
infraestrutura verde.
Programa de Valorização Falta de fiscalização do Transferir para o
da Identidade Urbana, cumprimento dos município a
com os projetos Rede de Programas Caminhe responsabilidade de
Micro Espaços Abertos; Legal, Anuncie Legal e execução e preservação
Qualificação da delegação da dos passeios públicos.
Paisagem Urbana e responsabilidade de
Passeios Públicos. execução e preservação
Plano Diretor de dos passeios ao
Legislação Mobilidade Urbana, em proprietário do lote.
andamento.
Programa Caminhe Legal
para orientar a
construção dos passeios.
Programa Anuncie Legal
para disciplinar a
aplicação da publicidade
na paisagem urbana.

Quadro 5 – Potencialidades, fragilidades e diretrizes para o ponto nodal Centro Comercial

 102

(continua)
PONTO NODAL IGREJA DO AMARAL
ASPECTO POTENCIALIDADES FRAGILIDADES DIRETRIZES
Relevo com baixas Não se aplica. Aproveitar o
declividades, favorável relevo favorável
Geologia e
aos deslocamentos a pé para criação de um
geomorfologia
e de bicicleta. sistema cicloviário
no bairro.
Existência de canteiro Drenagem pluvial precária, Promover o uso de
central na RS-509, com ocorrendo acúmulo de água infraestrutura
Hidrografia e potencial para nas vias e dificultando a verde para atuar
drenagem utilização na drenagem mobilidade não motorizada. em conjunto com
urbana pluvial. Ocupação urbana sobre o sistema de
nascentes e canalização de drenagem urbana
cursos d’água. existente.
Alguns fragmentos No espaço livre da RS-509, a Implementar um
arbóreos existentes no vegetação urbana é pouco plano de
Sistema natural

interior dos expressiva, configurando arborização viária

quarteirões. Visuais do uma ambiência árida pelo para o bairro
morro do Elefante excesso de asfalto. Falta de Camobi,
aumentam a presença sombreamento contribui coordenado com o
do verde na paisagem. para o efeito de ilha de calor projeto dos
no verão. Palmeiras passeios e de
dispostas de maneira infraestrutura do
aleatória no canteiro central bairro.
Vegetação e com baixa altura,
dificultando a visualização
dos pedestres pelos
motoristas. Vegetação
arbórea plantada pelos
moradores, com alguns
exemplares incompatíveis
com o espaço disponível,
causando conflitos com a
infraestrutura, sinalização e
mobilidade peatonal.
Entorno com usos Existência de área irregular Incentivar o uso
mistos, o que contribui junto ao cruzamento da RS- misto no ponto
para a vitalidade 509 com a Av. João Machado nodal, a fim de
urbana. Soares. Existência de promover a
condomínios fechados e vitalidade e a
edificações de grande porte segurança urbana.
que não dão suporte à
Uso e ocupação do vitalidade urbana. Baixa
solo conectividade do tecido
urbano.
 103

(continuação)

Oportunidade de Péssima infraestrutura para o Qualificar o percurso do

criação de pedestre: passeios pedestre e do ciclista a
ciclofaixa ou inexistentes, mal conservados, partir de melhorias nos
ciclovia na RS- mal executados, mal passeios públicos
509 e melhoria dimensionados, com seguindo as
geral dos obstáculos, sem acessibilidade recomendações do
Não passeios. e descontínuos. O pedestre é Programa Caminhe
motorizada obrigado a caminhar sobre a Legal; prover a
faixa veicular arriscando sua arborização e a
segurança. Falta de sinalização. sinalização viária; criar
Ocupação do espaço do uma ciclofaixa ou ciclovia
Mobilidade

passeio por edificação irregular na RS-509.

no cruzamento da RS-509 com
a Av. João Machado Soares.
Área atendida Congestionamento de veículos Melhorar as condições
por linhas de nos horários de início e fim de dos abrigos para
ônibus. expediente da UFSM. pedestres nas paradas
de ônibus. Melhorar a
sinalização para veículos.
Motorizada Criar um terminal de
integração de
transportes para o ponto
nodal. Incentivar o uso
de transporte público ou
não motorizado.
Presença da Espaço livre sem tratamento Valorizar o edifício
Igreja do Amaral: paisagístico. histórico existente
recinto histórico através do tratamento
Recintos
de valor paisagístico dos seus
históricos,
simbólico para o espaços livres. Criar
patrimônio
bairro. atrativos
cultural e pontos
complementares para
de interesse
incentivar o uso do
turístico
espaço e promover
circuitos integrados de
turismo e patrimônio.
Espaço livre da Atividades estacionárias no Incentivar a realização
Igreja com espaço livre são baixas, de atividades
potencial de predominando as de passagem estacionárias e de
transformação (circulação). passagem no ponto
em áreas de nodal a partir da
Usos e lazer e requalificação dos
apropriações do recreação. espaços livres.
espaço livre
 104

(conclusão)

Oportunidade de Ausência de placas Propor mobiliário

planejar de maneira informativas a respeito do urbano padrão para o
Elementos integrada a patrimônio edificado bairro Camobi, de modo
complementares / comunicação visual e o existente. a fortalecer a
estruturas físicas mobiliário urbano. Abrigos para pedestres identidade local.
dos espaços livres nas paradas de ônibus
mal conservados ou não
funcionais.
Área atendida por Iluminação pública Melhorar a iluminação
abastecimento de água, insuficiente. pública. Coordenar as
rede de esgoto pluvial, redes de infraestrutura
eletricidade, telefonia, com os outros
iluminação pública, elementos do espaço
Infraestrutura
internet e TV a cabo. A livre: sistema viário e
urbana
rede de esgoto cloacal arborização.
está sendo implantada.
Oportunidade de
incorporar a
infraestrutura verde.
Política Nacional da A Igreja do Amaral não é Declarar o edifício da
Mobilidade Urbana, considerada patrimônio Igreja do Amaral
que prioriza o da cidade por nenhuma patrimônio cultural do
transporte não- lei. Falta de fiscalização município e realizar o
motorizado e o do cumprimento do seu inventário.
Legislação transporte público Programa Caminhe Legal Transferir para o
coletivo. Plano Diretor e delegação da município a
de Mobilidade Urbana responsabilidade de responsabilidade de
em andamento. execução e preservação execução e preservação
Programa Caminhe dos passeios ao dos passeios públicos.
Legal. proprietário do lote.

Quadro 6 – Potencialidades, fragilidades e diretrizes para o ponto nodal Igreja do Amaral

5.3 O problema na microescala

As intervenções pontuais para a microescala da paisagem são sintetizadas nos Quadros 7 a

11, apresentando os objetivos, principais condicionantes, usos propostos, público-alvo, viabilidade
econômica, programa de necessidades mínimo e diretrizes projetuais para cada área prioritária de
intervenção dos pontos nodais.
 105

INTERVENÇÃO NA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA

OBJETIVOS
A intervenção na Estação Ferroviária de Camobi objetiva valorizar o edifício histórico através da
qualificação do seu espaço livre, dando suporte à reutilização do prédio e à revitalização do núcleo
inicial do bairro.
PRINCIPAIS CONDICIONANTES
Edificação com valor histórico e patrimonial; existência do Projeto Trem Turístico (transporte de
passageiros); permanência do transporte de cargas; visuais do Morro do Elefante; Igreja Nossa
Senhora da Glória (estrutura física e eventos).
USOS PROPOSTOS
O projeto paisagístico do espaço livre pressupõe a utilização do edifício mantendo a função de
estação ferroviária para o trem turístico e agregando novos usos que funcionem como atrativos
complementares: mini espaço cultural com memorial do bairro e história da ferrovia em Santa
Maria, loja de souvenires e café, por exemplo, cuja renda seja revertida para a manutenção do
espaço. Para o espaço livre em frente à estação, propõe-se a configuração de uma praça que
possibilite o acesso ao edifício e conforme espaços de lazer, recreação e educação patrimonial.
PÚBLICO-ALVO
São considerados público-alvo tanto os moradores do bairro como os potenciais visitantes de outros
bairros e cidades através do trem turístico ou mesmo com outras modalidades de transporte. Uma
atenção especial deve ser dada às faixas etárias de crianças, adolescentes e idosos, cuja presença
nos espaços livres do bairro foi menos verificada no microdiagnóstico.
VIABILIDADE ECONÔMICA
A revitalização da edificação e do seu espaço livre é viável economicamente utilizando-se de
recursos estaduais e federais para a reabilitação urbana de sítios históricos, conforme disposto no
Anexo K, complementado por renda gerada pelas novas atividades propostas (loja/café).
PROGRAMA DE NECESSIDADES MÍNIMO
Espaços de convivência e contemplação, playground, paraciclos ou bicicletário, abrigo de pedestres
na parada de ônibus, estacionamento para carros e ônibus de excursão, bancos, lixeiras,
bebedouros e sanitários.
DIRETRIZES PROJETUAIS
- Resgatar a relação visual entre a Estação Ferroviária e a praça/Igreja Nossa Senhora da Glória;
- Liberar as edificações construídas muito próximas da Estação, recuperando a ambiência bucólica
original da paisagem local, de relação visual direta com o morro do Elefante;
- Buscar soluções alternativas para a drenagem pluvial da área;
- Manter os trilhos de trem existentes, reafirmando o caráter funcional da edificação.

Quadro 7 – Síntese da intervenção paisagística proposta para a Estação Ferroviária.

 106

INTERVENÇÃO NO TREVO DO AEROPORTO

OBJETIVOS
A intervenção no Trevo do Aeroporto objetiva qualificar a mobilidade no entorno do entroncamento
das Faixas Velha e Nova através da compatibilização dos diferentes modais de transporte (existentes
e previstos no Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Santa Maria), provendo percursos seguros e
agradáveis. Busca-se estimular o uso de meios de transporte alternativos através da provisão de
infraestrutura para tal, criando-se a curto e médio prazo uma cultura de mobilidade mais
sustentável.
PRINCIPAIS CONDICIONANTES
Fluxos intermunicipais, interbairros e locais de veículos de passageiros e cargas; fluxos peatonais
(principalmente na rota das escolas); fluxos de ciclistas; acesso ao Aeroporto de Santa Maria; acesso
à Base Aérea de Santa Maria (grande fluxo de veículos no início e fim de expedientes e dias de
eventos abertos ao público); existência de terreno baldio junto ao trevo, utilizado pelos pedestres
para travessia das vias e com potencial de tratamento paisagístico.
USOS PROPOSTOS
O projeto paisagístico do espaço livre do Trevo do Aeroporto propõe a transformação do terreno
baldio junto ao entroncamento das vias em um pequeno terminal de integração de transportes, com
infraestrutura de apoio ao ciclista e ao usuário do transporte público (ônibus).
PÚBLICO-ALVO
São considerados como público-alvo os usuários do transporte público (ônibus) e ciclistas.
VIABILIDADE ECONÔMICA
A criação do terminal de integração de transportes é viável economicamente utilizando-se de
recursos orçamentários federais para a mobilidade urbana após a aprovação do Plano Diretor de
Mobilidade Urbana de Santa Maria.
PROGRAMA DE NECESSIDADES MÍNIMO
Bicicletário, pequena oficina de manutenção de bicicletas, quiosque para compra de passagens de
ônibus, abrigo para pedestres na parada do ônibus, bancos, lixeiras e bebedouro.
DIRETRIZES PROJETUAIS
- Manter as visuais abertas da paisagem junto ao trevo e ao terminal;
- Propor ciclovia ou ciclofaixa;
- Possibilitar a travessia de pedestres pelo terreno;
- Buscar soluções alternativas para a drenagem pluvial da área;
- Estender o tratamento paisagístico ao canteiro central;
- Priorizar os modais de transporte não motorizados.

Quadro 8 – Síntese da intervenção paisagística proposta para o Trevo do Aeroporto

 107

INTERVENÇÃO NA AV. RORAIMA

OBJETIVOS
A intervenção na Av. Roraima objetiva qualificar o espaço livre da via para atividades de
permanência e de passagem, caracterizando-o como um corredor de lazer e recreação interligando
a UFSM (área institucional com função de parque setorial) ao corredor verde idealizado ao norte do
bairro. Além de prover espaços de lazer e recreação adequados para a população, busca-se
estimular a presença de pessoas na Av. Roraima também fora dos horários de expediente da UFSM,
garantindo a vigilância natural da rua preconizada por Jacobs (2000).
PRINCIPAIS CONDICIONANTES
Fluxos interbairros e locais de veículos de passageiros e cargas; fluxos peatonais; fluxos de ciclistas;
acesso à UFSM; conflitos no uso da ciclovia; apropriações do espaço da calçada e ciclovia para lazer
e recreação; visuais do morro do Elefante; UFSM como recinto histórico com valor arquitetônico,
urbanístico e paisagístico; feira de hortifrutigranjeiros existente; grandes áreas livres nas bordas da
via com potencial de tratamento paisagístico.
USOS PROPOSTOS
Propõe-se utilizar o espaço livre das bordas da via para atividades de permanência (prática de skate,
playground, contemplação da paisagem, exercícios físicos em equipamentos ao ar livre, entre
outros), retirando-as do espaço de circulação e resolvendo os conflitos existentes.
PÚBLICO-ALVO
São considerados como público-alvo os moradores do bairro que utilizam o espaço para lazer e
recreação; os estudantes e funcionários da UFSM que utilizam a via para chegar ao seu destino; os
comerciantes e consumidores da feira de hortifrutigranjeiros.
VIABILIDADE ECONÔMICA
A requalificação da Av. Roraima é viável economicamente utilizando-se de recursos orçamentários
federais para a mobilidade urbana e de recursos federais para a educação (UFSM).
PROGRAMA DE NECESSIDADES MÍNIMO
Área para prática de skate, espaços de convivência, academia ao ar livre, espaço para feira de
hortifrutigranjeiros, espaço para cachorros, bancos, lixeiras, bebedouros, espaço para
alongamentos.
DIRETRIZES PROJETUAIS
- Manter as visuais abertas da paisagem para o Morro do Elefante;
- Melhorar as condições de travessia de pedestres e ciclistas;
- Buscar soluções alternativas para a drenagem pluvial da área;
- Estender o tratamento paisagístico ao canteiro central;
- Priorizar os modais de transporte não motorizados.

Quadro 9 – Síntese da intervenção paisagística proposta para a Av. Roraima

 108

INTERVENÇÃO NO CENTRO COMERCIAL

OBJETIVOS
A intervenção no Centro Comercial objetiva fortalecer o comércio de rua do bairro e a vitalidade
urbana dá área qualificando o espaço livre da RS-509 a partir da resolução dos conflitos de
mobilidade e uso do espaço livre, além da melhora da estética do lugar.
PRINCIPAIS CONDICIONANTES
Fluxos intermunicipais, interbairros e locais de veículos de passageiros e cargas; fluxos peatonais;
fluxos de ciclistas; proximidade com acesso à UFSM; demanda existente de estacionamento de
veículos e carga/descarga junto às lojas; demanda de anúncios publicitários na paisagem.
USOS PROPOSTOS
Propõe-se utilizar parte dos passeios para dispor mobiliário conformando pequenos recantos de
estar, viabilizando percursos com pausa entre as lojas e espaços de transição entre o domínio
público e privado.
PÚBLICO-ALVO
São considerados como público-alvo os usuários que circulam pela RS-509 em diferentes
modalidades de transporte e os consumidores das lojas de rua.
VIABILIDADE ECONÔMICA
A requalificação do Centro Comercial é viável economicamente utilizando-se de recursos oriundos
da parceria entre os setores público (Município) e privado (comerciantes interessados em qualificar
seu ponto de vendas). Podem-se adotar estratégicas como a adoção de espaços públicos pelas lojas
para sua manutenção.
PROGRAMA DE NECESSIDADES MÍNIMO
Ambientes de estar junto ao passeio, paraciclos, abrigos para pedestres nas paradas de ônibus,
arborização da via, bancos, lixeiras, bebedouros e bolsões de estacionamento para carros e
carga/descarga.
DIRETRIZES PROJETUAIS
- Diminuir a aridez da paisagem com vegetação abundante;
- Melhorar as condições de travessia de pedestres e ciclistas;
- Buscar soluções alternativas para a drenagem pluvial da área;
- Estender o tratamento paisagístico ao canteiro central;
- Disciplinar o estacionamento de veículos junto às lojas;
- Priorizar os modais de transporte não motorizados.

Quadro 10 – Síntese da intervenção paisagística proposta para o Centro Comercial

 109

INTERVENÇÃO NA IGREJA DO AMARAL

OBJETIVOS
A intervenção na Igreja do Amaral objetiva valorizar o edifício histórico através da qualificação do
seu espaço livre, dando suporte a atividades de permanência no local.
PRINCIPAIS CONDICIONANTES
Fluxos intermunicipais, interbairros e locais de veículos de passageiros e cargas; fluxos peatonais;
fluxos de ciclistas; demanda de estacionamento de carros junto à igreja durante os eventos;
necessidade de espaço mais qualificado para os eventos.
USOS PROPOSTOS
Propõe-se a conformação de um espaço livre maior no entorno imediato da igreja utilizando parte
do terreno vizinho (atualmente ocupado por um desmanche de veículos) para estacionamento de
veículos e praça pública. Pretende-se também estudar a viabilidade de um terminal de integração
de transporte próximo da igreja.
PÚBLICO-ALVO
São considerados como público-alvo os usuários que circulam pela RS-509 em diferentes
modalidades de transporte, os frequentadores da igreja nas cerimônias religiosas e eventos, além
dos moradores dos loteamentos próximos.
VIABILIDADE ECONÔMICA
A requalificação do espaço livre da Igreja do Amaral é viável economicamente utilizando-se de
recursos estaduais e federais para a reabilitação urbana de sítios históricos.
PROGRAMA DE NECESSIDADES MÍNIMO
Espaços de convivência e contemplação, playground, paraciclos ou bicicletário, abrigo de pedestres
na parada de ônibus, estacionamento para carros e ônibus de excursão, bancos, lixeiras,
bebedouros e sanitários.
DIRETRIZES PROJETUAIS
- Diminuir a aridez da paisagem com vegetação abundante;
- Melhorar as condições de travessia de pedestres e ciclistas;
- Buscar soluções alternativas para a drenagem pluvial da área;
- Estender o tratamento paisagístico ao canteiro central;
- Priorizar os modais de transporte não motorizados.

Quadro 11 – Síntese da intervenção paisagística proposta para a Igreja do Amaral

 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS

A pesquisa da temática paisagem urbana mostrou-se sempre permeada pelas palavras-chave

vitalidade, saúde, sustentabilidade e segurança como fatores indispensáveis para a qualidade de vida
urbana. Evidentemente, esse é um dos maiores desafios da cidade contemporânea, que vivencia e
sente os efeitos negativos da falta e/ou do mau planejamento de décadas passadas. Principalmente
nos chamados países subdesenvolvidos, caso do Brasil, torna-se necessário abandonar o costumeiro
desenvolvimento urbano desregrado, espontâneo, baseado em soluções paliativas de curto prazo e
não participativo. Uma instância de planejamento urbano que tem se mostrado eficaz em alguns
municípios brasileiros é o plano de bairro. Este delimita prioridades para determinados setores da
cidade com a participação dos moradores (que vivenciam seu bairro de forma mais intensa no dia-a-
dia), o que auxilia a desfazer certas limitações impostas pela escala.

Camobi, o antigo distrito anexado ao perímetro urbano para que não se emancipasse, reflete
uma dinâmica complexa, equivalente à de uma pequena cidade. Neste trabalho, o diagnóstico e a
síntese do problema estabeleceram seu foco na paisagem e na apropriação pela população dos
espaços livres de uso público. Outras questões diretamente relacionadas à qualidade de vida urbana
não receberam a mesma atenção, sendo mencionadas na revisão de literatura e em diretrizes para
escalas macro e meso do bairro, como é o caso da problemática do ambiente natural e do
construído. Reforça-se aqui, que algumas dessas diretrizes visam fomentar projetos específicos, os
quais demandariam equipes multidisciplinares para sua elaboração e execução.

De qualquer maneira, as intervenções paisagísticas pontuais pretendidas para a micro escala

almejam desencadear reações positivas nos seus entornos imediatos que contribuam para o reforço
da identidade local e o sentimento de pertencimento da população com o bairro. Parafraseando
Jaime Lerner, primeiro são necessários cenários, idéias ou desenhos para que seja plantada a
semente da cidade e bairro desejados por todos nós.
 7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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Janeiro: Bertrand Brasil, 2008.
 117

SUTILI, F. J.; DURLO, M. A.; BRESSAN, D. A. Hidrografia de Santa Maria. Ciência & Ambiente, Santa
Maria, n. 38, p. 79-92, jan. jun. 2009.

TAMBOSI, L. R. Ecologia da paisagem e restauração. Jaú, 23 mar. 2010. Disponível em:

<http://www.sigam.ambiente.sp.gov.br/Sigam2/Repositorio/222/Documentos/2010_RecupAreasDe
gradadas/RAD2010_Jau_Leandro.pdf>. Acesso em: 20 abr. 2014.

TC URBES. Proposta para Av. Paulista. TC Urbes. São Paulo, 2012. Disponível em: <http://www.tcu
rbes.com.br/pt/portfolio/172-proposta-av-paulista.html>. Acesso em: 16 maio 2014.

UMA CIDADE sem carros é possível? O caso de Hamburgo. Discovery Brasil. [S. l.], 2014. Disponível
em: < http://descubraoverde.discovery.noblink.net/uma-cidade-sem-carros-e-possivel-o-caso-de-
hamburgo/>. Acesso em: 22 mar. 2014.

ZEIN, R. V. Ensaio: muito além do jardim. In: KLIASS, R. G. Rosa Kliass: desenhando paisagens,
moldando uma profissão. São Paulo: SENAC São Paulo, 2006.
APÊNDICES
 119

Apêndice A – Painel e ficha de questionário do exercício aplicado Mosaico da Paisagem

120
 121

Apêndice B – Mapa dos recintos históricos e pontos de interesse turístico do bairro Camobi
 122

Apêndice C – Mapa das áreas de preservação permanente e área de conservação natural

do bairro Camobi
 123

Apêndice D – Mapa do tecido urbano do bairro Camobi

 124

Apêndice E – Mapa da ocupação urbana do bairro Camobi

 125

Apêndice F – Mapa dos espaços livres de lazer e recreação do bairro Camobi – categoria
praças de bairro
 126

Apêndice G – Mapa dos espaços livres de lazer e recreação do bairro Camobi – categoria
áreas institucionais
 127

Apêndice H – Mapa do sistema viário do bairro Camobi

 128

Apêndice I – Mapa da mobilidade do bairro Camobi

 129

Apêndice J – Mapa de localização dos pontos nodais do bairro Camobi

 130

Apêndice K – Tabelas de levantamento físico dos pontos nodais

(continua)
DELIMITAÇÃO DA ÁREA

Figura 1 – Imagem aérea do ponto nodal Estação Ferroviária. Fonte: adaptado de IPLAN, 2013.

ZONA SEGUNDO A LEI DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO

Cidade leste - 12.c

SUPORTE FÍSICO DA ÁREA URBANA
RELEVO

Configuração

□ Levemente plano □ Levemente acidentado
Levemente ondulado □ Moderadamente plano

□ Moderadamente ondulado □ Moderadamente acidentado □ Totalmente plano
□ Totalmente ondulado □ Totalmente acidentado □ Platô

Declividades

0 – 5 %
5 – 12% □ 12-20% □ 20 – 30% □ Maior que 30%

 131

(continuação)

VEGETAÇÃO

Configuração

□ Levemente homogênea □ Levemente heterogênea □ Moderadamente homogênea

□ Moderadamente heterogênea □ Totalmente homogênea
Totalmente heterogênea

Componentes

Arbóreas
Arbustivas □ Trepadeiras □ Herbáceas
Palmeiras
Forrações

Espécies

□ Presença de somente espécies nativas □ Presença de somente espécies exó?cas

Presença mista de espécies nativas e exóticas □ Nenhuma presença de espécie vegetal

Função

Sombreamento □ Marcação visual □ Marcação eixo □ Barreira de ventos □ Recuperação ambiental

□ Evitar erosão
Estética □ Ecológica
Conforto térmico □ Recarga lençol freá?co

Presença de vegetação arbórea

Abundante □ Escassa □ Nula

RECURSOS HÍDRICOS / CORPOS D’ÁGUA NATURAIS

Configuração

□ Nascente □ Vertente □ Córrego □ Sanga □ Rio □ Lagoa □ Riacho □ Reservatório natural

□ Área de banhado □ Área alagável
Não se aplica

RESERVATÓRIOS ARTIFICIAIS / CONSTRUÍDOS

Configuração

□ Barragem □ Açude □ Lago □ Espelho d’água □ Fonte □ Chafariz □ Piscina □ Aquário

□ Canal □ Vala
Não se aplica
PADRÕES MORFOLÓGICOS DO TECIDO URBANO
TRAÇADO DOS QUARTEIRÕES

□ Traçado ortogonal
Traçado irregular □ Traçado orgânico

CONECTIVIDADE / CONTINUIDADE DO TECIDO URBANO

□ Alta
Média □ Baixa

HIERARQUIA VIÁRIA

Vias locais
Vias coletoras □ Vias arteriais
Vias estruturais □ Estradas

MOBILIDADE INTRABAIRRO / INTRAMUNICIPAL

Rodoviário com veículos individuais
Rodoviário coletivo (linha de ônibus urbano)

□ Ciclovia
Ciclofaixa □ Trem de passageiros
Trem de carga □ Hidrovia para passageiros
□ Hidrovia para carga
Passeio junto à rodovia □ Via exclusiva peatonal □ Via de uso múl?plo
□ Trilha e/ou corredor verde (greenway)
 132

(continuação)

CATEGORIAS DE ESPAÇOS LIVRES

Espaços livres de lazer e recreação □ Espaços livres de conservação e preservação □ Espaços livres de
produção e serviços
Espaços livres de circulação
Espaços livres institucionais □ Espaços livres não
utilizados (vazios urbanos) □ Espaços livres em potencial de u?lização (conservação dos recursos, lazer,
recreação, cultural, ecoturístico)
VERTICALIZAÇÃO

Área urbana horizontal □ Área urbana ver?calizada □ Área urbana semi-verticalizada

□ Área urbana adensada □ Área urbana esparsa
ALTURAS (em número de pavimentos)

1 a 2
3 a 5 □ 6 a 8 □ 9 a 16 □ Mais de 16
OCUPAÇÃO DOS LOTES

□ Sem recuo frontal □ Recuo viário
Ajardinamento □ Sem recuo lateral
Recuo lateral

Recuo de fundos □ Ocupação demasiadamente não uniforme
DENSIDADE / CONTIGUIDADE DOS EDIFÍCIOS

□ Muito conTguos/conTnuos
Medianamente contíguos/contínuos

□ Muito desconTguos/conTnuos
USOS DO SOLO

Residencial
Institucional
Comercial/prestação de serviços □ Misto
Especial
Industrial

TIPOLOGIAS EDILÍCIAS E DE PARCELAMENTO

Residencial – loteamento de acesso livre

Residência unifamiliar isolada no lote □ Residência unifamiliar geminada □ Residência unifamiliar em fita

Residência multifamiliar isolada no lote □ Habitação de interesse social

Residencial – condomínio fechado

□ Residência unifamiliar isolada no lote □ Residência unifamiliar geminada □ Residência unifamiliar em fita
□ Residência multifamiliar isolada no lote

Comercial/prestação de serviços

Pavilhão ou sala comercial isolada □ EdiUcio de escritórios □ Galeria ou centro comercial
□ Shopping Center

Industrial

Pavilhão industrial inserido em área urbana de uso misto □ Loteamento industrial
EDIFICAÇÃO DE VALOR HISTÓRICO E/OU PATRIMONIAL

Sim □ Não
ÁREAS IRREGULARES

□ Sim
Não
ÁREAS DE RISCO GEOLÓGICO E/OU HIDROLÓGICO

□ Sim
Não
ÁREAS DE PRESERVAÇÃO PERMANENTE

□ Sim
Não
 133

(continuação)

ELEMENTOS COMPLEMENTARES / ESTRUTURAS FÍSICAS DO ESPAÇO LIVRE

EQUIPAMENTOS

□ Creche e/ou pré-escola □ Escola de ensino fundamental □ Escola de ensino médio

□ Faculdade ou Universidade
Praça, playground ou parque
Igreja e/ou templo □ Centro comunitário □
Ambulatório □ Posto de saúde □ Hospital □ Biblioteca □ Museu □ Teatro

Estacionamento □ Ponto de táxi □ Posto de informação □ Posto policial □ Banca de flores
□ Banca de jornais □ Quadra espor?va □ Feira (comércio/serviço) □ Banco e/ou caixa eletrônico
MOBILIÁRIO

Tipos

Bancos
Lixeiras □ Mesas □ Esculturas □ Bustos □ Placas informa?vas
Sinalização

□ Telefones públicos □ Bebedouros □ Caixas de correio □ Brinquedos
Luminária
Abrigo de pedestre
(parada de ônibus) □ Parquímetro □ Lombada eletrônica □ Pardal □ Semáforo para veículos □ Semáforo para
pedestres □ Bicicletário

Estado de conservação/manutenção

□ Ó?ma □ Regular
Ruim □ Péssima □ Destruída

PAVIMENTAÇÃO DE FAIXAS VEICULARES

Materiais

Asfalto □ Concreto moldado in loco
Pedra irregular basalto □ Paralelepípedo basalto □ Bloco
intertravado □ Outro □ Sem pavimentação

Estado de conservação/manutenção

□ Ó?ma
Regular □ Ruim □ Péssima □ Destruída

PAVIMENTAÇÃO DE PASSEIOS

Materiais

□ Asfalto
Concreto moldado in loco
Lajota de concreto □ Pedra portuguesa □ Pedra basalto
□ Pedra arenito □ Ladrilho hidráulico □ Cerâmica □ Paralelepípedo basalto
Bloco intertravado

Brita □ Piso-grama □ Emborrachado □ Madeira □ Saibro □ Solo compactado □ Outro

Sem pavimentação

Estado de conservação/manutenção

□ Ó?ma □ Regular
Ruim □ Péssima □ Destruída

INFRAESTRUTURA URBANA

Abastecimento de água
Rede de esgoto pluvial □ Rede de esgoto cloacal □ Infraestrutura verde

Telefonia
Eletricidade
Iluminação pública
TV a cabo
Internet

Coleta de lixo
SEGURANÇA CONTRA A CRIMINALIDADE

□ Policiamento permanente
Policiamento esporádico

 134

(conclusão)

SEGURANÇA CONTRA O TRÁFEGO / ACESSIBILIDADE UNIVERSAL

□ Presença de faixas de segurança □ Presença de rebaixamento de guias/vias □ Presença de semáforo para

pedestres □ Presença de semáforo para veículos □ Presença de passarela/rampa para pedestres
□ Presença de sinalização □ Lombada eletrônica □ Pardal □ Faixa de travessia elevada □ Presença de
barreiras contra travessia de pedestres
Não se aplica
VISUAIS E LOCAIS DE INTERESSE DA PAISAGEM

Sim □ Não

Quadro 1 – Levantamento físico do ponto nodal Estação Ferroviária

DELIMITAÇÃO DA ÁREA

Figura 2 – Imagem aérea do ponto nodal Trevo do Aeroporto. Fonte: adaptado de IPLAN, 2013.
 135

(continuação)

ZONA SEGUNDO A LEI DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO

Corredor de urbanidade (1.2.c) e Cidade Leste (12.e)

SUPORTE FÍSICO DA ÁREA URBANA
RELEVO

Configuração

□ Levemente plano □ Levemente acidentado □ Levemente ondulado
Moderadamente plano

□ Moderadamente ondulado □ Moderadamente acidentado □ Totalmente plano
□ Totalmente ondulado □ Totalmente acidentado □ Platô

Declividades

0 – 5 %
5 – 12% □ 12-20% □ 20 – 30% □ Maior que 30%

VEGETAÇÃO

Configuração

□ Levemente homogênea □ Levemente heterogênea □ Moderadamente homogênea

□ Moderadamente heterogênea □ Totalmente homogênea
Totalmente heterogênea

Componentes

Arbóreas
Arbustivas □ Trepadeiras
Herbáceas
Palmeiras
Forrações

Espécies

□ Presença de somente espécies na?vas □ Presença de somente espécies exó?cas

Presença mista de espécies nativas e exóticas □ Nenhuma presença de espécie vegetal

Função

Sombreamento □ Marcação visual □ Marcação eixo □ Barreira de ventos □ Recuperação ambiental □

Evitar erosão □ Esté?ca □ Ecológica □ Conforto térmico □ Recarga lençol freá?co

Presença de vegetação arbórea

□ Abundante
Escassa □ Nula

RECURSOS HÍDRICOS / CORPOS D’ÁGUA NATURAIS

Configuração

□ Nascente □ Vertente □ Córrego □ Sanga □ Rio □ Lagoa □ Riacho □ Reservatório natural

□ Área de banhado □ Área alagável
Não se aplica

RESERVATÓRIOS ARTIFICIAIS / CONSTRUÍDOS

Configuração

□ Barragem □ Açude □ Lago □ Espelho d’água □ Fonte □ Chafariz □ Piscina □ Aquário

□ Canal □ Vala
Não se aplica
 136

(continuação)

PADRÕES MORFOLÓGICOS DO TECIDO URBANO

TRAÇADO DOS QUARTEIRÕES

□ Traçado ortogonal
Traçado irregular □ Traçado orgânico

CONECTIVIDADE / CONTINUIDADE DO TECIDO URBANO

□ Alta
Média □ Baixa

HIERARQUIA VIÁRIA

Vias locais □ Vias coletoras
Vias arteriais
Vias estruturais □ Estradas

MOBILIDADE INTRABAIRRO / INTRAMUNICIPAL

Rodoviário com veículos individuais
Rodoviário coletivo (linha de ônibus urbano)

□ Ciclovia □ Ciclofaixa □ Trem de passageiros □ Trem de carga □ Hidrovia para passageiros
□ Hidrovia para carga
Passeio junto à rodovia □ Via exclusiva peatonal □ Via de uso múl?plo
□ Trilha e/ou corredor verde (greenway)
CATEGORIAS DE ESPAÇOS LIVRES

Espaços livres de lazer e recreação □ Espaços livres de conservação e preservação □ Espaços livres de
produção e serviços
Espaços livres de circulação
Espaços livres institucionais □ Espaços livres não
utilizados (vazios urbanos) □ Espaços livres em potencial de utilização (conservação dos recursos, lazer,
recreação, cultural, ecoturístico)
VERTICALIZAÇÃO

□ Área urbana horizontal □ Área urbana ver?calizada
Área urbana semi-verticalizada

□ Área urbana adensada □ Área urbana esparsa
ALTURAS (em número de pavimentos)

1 a 2
3 a 5 □ 6 a 8 □ 9 a 16 □ Mais de 16
OCUPAÇÃO DOS LOTES

□ Sem recuo frontal
Recuo viário
Ajardinamento □ Sem recuo lateral
Recuo lateral

Recuo de fundos □ Ocupação demasiadamente não uniforme
DENSIDADE / CONTIGUIDADE DOS EDIFÍCIOS

□ Muito conTguos/conTnuos
Medianamente contíguos/contínuos

□ Muito desconTguos/conTnuos
USOS DO SOLO

Residencial
Institucional
Comercial/prestação de serviços
Misto □ Especial
Industrial

TIPOLOGIAS EDILÍCIAS E DE PARCELAMENTO

Residencial – loteamento de acesso livre

Residência unifamiliar isolada no lote □ Residência unifamiliar geminada □ Residência unifamiliar em fita

Residência multifamiliar isolada no lote □ Habitação de interesse social

Residencial – condomínio fechado

□ Residência unifamiliar isolada no lote □ Residência unifamiliar geminada □ Residência unifamiliar em fita
□ Residência multifamiliar isolada no lote

Comercial/prestação de serviços

Pavilhão ou sala comercial isolada □ EdiUcio de escritórios □ Galeria ou centro comercial
□ Shopping Center
 137

(continuação)

Industrial

Pavilhão industrial inserido em área urbana de uso misto □ Loteamento industrial
EDIFICAÇÃO DE VALOR HISTÓRICO E/OU PATRIMONIAL

□ Sim
Não
ÁREAS IRREGULARES

□ Sim
Não
ÁREAS DE RISCO GEOLÓGICO E/OU HIDROLÓGICO

□ Sim
Não
ÁREAS DE PRESERVAÇÃO PERMANENTE

□ Sim
Não
ELEMENTOS COMPLEMENTARES / ESTRUTURAS FÍSICAS DO ESPAÇO LIVRE
EQUIPAMENTOS

Creche e/ou pré-escola
Escola de ensino fundamental
Escola de ensino médio

□ Faculdade ou Universidade
Praça, playground ou parque □ Igreja e/ou templo
Centro comunitário
□ Ambulatório □ Posto de saúde □ Hospital □ Biblioteca □ Museu □ Teatro
□ Estacionamento □ Ponto de táxi □ Posto de informação □ Posto policial □ Banca de flores
□ Banca de jornais
Quadra esportiva □ Feira (comércio/serviço) □ Banco e/ou caixa eletrônico
MOBILIÁRIO

Tipos

□ Bancos
Lixeiras □ Mesas □ Esculturas □ Bustos
Placas informativas
Sinalização

□ Telefones públicos □ Bebedouros □ Caixas de correio □ Brinquedos
Luminária
Abrigo de pedestre
(parada de ônibus) □ Parquímetro □ Lombada eletrônica □ Pardal □ Semáforo para veículos □ Semáforo para
pedestres
□ Bicicletário

Estado de conservação/manutenção

□ Ó?ma □ Regular
Ruim □ Péssima □ Destruída

PAVIMENTAÇÃO DE FAIXAS VEICULARES

Materiais

Asfalto □ Concreto moldado in loco
Pedra irregular basalto □ Paralelepípedo basalto □ Bloco
intertravado
□ Outro □ Sem pavimentação

Estado de conservação/manutenção

□ Ó?ma
Regular □ Ruim □ Péssima □ Destruída

PAVIMENTAÇÃO DE PASSEIOS

Materiais

□ Asfalto
Concreto moldado in loco
Lajota de concreto □ Pedra portuguesa
Pedra basalto
□ Pedra arenito □ Ladrilho hidráulico □ Cerâmica □ Paralelepípedo basalto
Bloco intertravado

Brita □ Piso-grama □ Emborrachado □ Madeira □ Saibro
Solo compactado □ Outro

Sem pavimentação
 138

(conclusão)

Estado de conservação/manutenção

□ Ó?ma □ Regular
Ruim □ Péssima □ Destruída

INFRAESTRUTURA URBANA

Abastecimento de água
Rede de esgoto pluvial □ Rede de esgoto cloacal □ Infraestrutura verde

Telefonia
Eletricidade
Iluminação pública
TV a cabo
Internet
Coleta de lixo
SEGURANÇA CONTRA A CRIMINALIDADE

□ Policiamento permanente
Policiamento esporádico

SEGURANÇA CONTRA O TRÁFEGO / ACESSIBILIDADE UNIVERSAL

Presença de faixas de segurança □ Presença de rebaixamento de guias/vias □ Presença de semáforo para

pedestres □ Presença de semáforo para veículos □ Presença de passarela/rampa para pedestres

Presença de sinalização □ Lombada eletrônica □ Pardal □ Faixa de travessia elevada □ Presença de
barreiras contra travessia de pedestres
VISUAIS E LOCAIS DE INTERESSE DA PAISAGEM

Sim □ Não

Quadro 2 – Levantamento físico do ponto nodal Trevo do Aeroporto

(continua)

DELIMITAÇÃO DA ÁREA

Figura 3 – Imagem aérea do ponto nodal Av. Roraima. Fonte: adaptado de IPLAN, 2013.
 139

(continuação)

ZONA SEGUNDO A LEI DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO

Corredor de urbanidade (1.2.c), Cidade Leste (12.d e 12.e)

SUPORTE FÍSICO DA ÁREA URBANA
RELEVO

Configuração

□ Levemente plano □ Levemente acidentado □ Levemente ondulado
Moderadamente plano

□ Moderadamente ondulado □ Moderadamente acidentado □ Totalmente plano
□ Totalmente ondulado □ Totalmente acidentado □ Platô

Declividades

0 – 5 %
5 – 12% □ 12-20% □ 20 – 30% □ Maior que 30%

VEGETAÇÃO

Configuração

□ Levemente homogênea □ Levemente heterogênea □ Moderadamente homogênea

Moderadamente heterogênea □ Totalmente homogênea □ Totalmente heterogênea

Componentes

Arbóreas □ Arbus?vas □ Trepadeiras
Herbáceas
Palmeiras
Forrações

Espécies

□ Presença de somente espécies na?vas □ Presença de somente espécies exó?cas

Presença mista de espécies nativas e exóticas □ Nenhuma presença de espécie vegetal

Função

Sombreamento □ Marcação visual □ Marcação eixo □ Barreira de ventos □ Recuperação ambiental

□ Evitar erosão □ Esté?ca □ Ecológica □ Conforto térmico □ Recarga lençol freá?co

Presença de vegetação arbórea

Abundante □ Escassa □ Nula

RECURSOS HÍDRICOS / CORPOS D’ÁGUA NATURAIS

Configuração

□ Nascente □ Vertente □ Córrego □ Sanga □ Rio □ Lagoa □ Riacho □ Reservatório natural

□ Área de banhado □ Área alagável
Não se aplica

RESERVATÓRIOS ARTIFICIAIS / CONSTRUÍDOS

Configuração

□ Barragem □ Açude □ Lago □ Espelho d’água □ Fonte □ Chafariz □ Piscina □ Aquário

□ Canal □ Vala
Não se aplica
 140

(continuação)

PADRÕES MORFOLÓGICOS DO TECIDO URBANO

TRAÇADO DOS QUARTEIRÕES

Traçado ortogonal
Traçado irregular □ Traçado orgânico

CONECTIVIDADE / CONTINUIDADE DO TECIDO URBANO

□ Alta □ Média
Baixa

HIERARQUIA VIÁRIA

Vias locais
Vias coletoras
Vias arteriais
Vias estruturais □ Estradas

MOBILIDADE INTRABAIRRO / INTRAMUNICIPAL

Rodoviário com veículos individuais
Rodoviário coletivo (linha de ônibus urbano)

Ciclovia □ Ciclofaixa □ Trem de passageiros □ Trem de carga □ Hidrovia para passageiros
□ Hidrovia para carga
Passeio junto à rodovia □ Via exclusiva peatonal □ Via de uso múl?plo
□ Trilha e/ou corredor verde (greenway)
CATEGORIAS DE ESPAÇOS LIVRES

□ Espaços livres de lazer e recreação □ Espaços livres de conservação e preservação □ Espaços livres de
produção e serviços
Espaços livres de circulação □ Espaços livres ins?tucionais □ Espaços livres não
utilizados (vazios urbanos)
Espaços livres em potencial de utilização (conservação dos recursos, lazer,
recreação, cultural, ecoturístico)
VERTICALIZAÇÃO

□ Área urbana horizontal □ Área urbana ver?calizada
Área urbana semi-verticalizada

□ Área urbana adensada □ Área urbana esparsa
ALTURAS (em número de pavimentos)

1 a 2
3 a 5 □ 6 a 8 □ 9 a 16 □ Mais de 16
OCUPAÇÃO DOS LOTES

□ Sem recuo frontal □ Recuo viário □ Ajardinamento □ Sem recuo lateral □ Recuo lateral
□ Recuo de fundos
Ocupação demasiadamente não uniforme
DENSIDADE / CONTIGUIDADE DOS EDIFÍCIOS

□ Muito conTguos/conTnuos
Medianamente contíguos/contínuos

□ Muito desconTguos/conTnuos
USOS DO SOLO

Residencial
Institucional
Comercial/prestação de serviços □ Misto □ Especial □ Industrial

TIPOLOGIAS EDILÍCIAS E DE PARCELAMENTO

Residencial – loteamento de acesso livre

Residência unifamiliar isolada no lote □ Residência unifamiliar geminada □ Residência unifamiliar em fita

Residência multifamiliar isolada no lote □ Habitação de interesse social

Residencial – condomínio fechado

□ Residência unifamiliar isolada no lote □ Residência unifamiliar geminada □ Residência unifamiliar em fita
□ Residência multifamiliar isolada no lote

Comercial/prestação de serviços

Pavilhão ou sala comercial isolada □ EdiUcio de escritórios □ Galeria ou centro comercial
□ Shopping Center
 141

(continuação)

Industrial
□ Pavilhão industrial inserido em área urbana de uso misto □ Loteamento industrial
EDIFICAÇÃO DE VALOR HISTÓRICO E/OU PATRIMONIAL

□ Sim
Não
ÁREAS IRREGULARES

□ Sim
Não
ÁREAS DE RISCO GEOLÓGICO E/OU HIDROLÓGICO

□ Sim
Não
ÁREAS DE PRESERVAÇÃO PERMANENTE

□ Sim
Não
ELEMENTOS COMPLEMENTARES / ESTRUTURAS FÍSICAS DO ESPAÇO LIVRE
EQUIPAMENTOS

□ Creche e/ou pré-escola □ Escola de ensino fundamental □ Escola de ensino médio

Faculdade ou Universidade □ Praça, playground ou parque □ Igreja e/ou templo □ Centro comunitário
□ Ambulatório □ Posto de saúde □ Hospital □ Biblioteca □ Museu □ Teatro
□ Estacionamento □ Ponto de táxi □ Posto de informação
Posto policial □ Banca de flores
□ Banca de jornais □ Quadra espor?va
Feira (comércio/serviço) □ Banco e/ou caixa eletrônico
MOBILIÁRIO

Tipos

□ Bancos □ Lixeiras □ Mesas
Esculturas □ Bustos □ Placas informa?vas
Sinalização

□ Telefones públicos □ Bebedouros □ Caixas de correio □ Brinquedos
Luminária
Abrigo de pedestre
(parada de ônibus) □ Parquímetro □ Lombada eletrônica □ Pardal □ Semáforo para veículos □ Semáforo para
pedestres □ Bicicletário

Estado de conservação/manutenção

□ Ó?ma
Regular □ Ruim □ Péssima □ Destruída

PAVIMENTAÇÃO DE FAIXAS VEICULARES

Materiais

Asfalto □ Concreto moldado in loco
Pedra irregular basalto □ Paralelepípedo basalto □ Bloco
intertravado □ Outro □ Sem pavimentação

Estado de conservação/manutenção

□ Ó?ma
Regular □ Ruim □ Péssima □ Destruída

PAVIMENTAÇÃO DE PASSEIOS

Materiais

□ Asfalto
Concreto moldado in loco □ Lajota de concreto □ Pedra portuguesa □ Pedra basalto
□ Pedra arenito □ Ladrilho hidráulico □ Cerâmica □ Paralelepípedo basalto
Bloco intertravado
□ Brita □ Piso-grama □ Emborrachado □ Madeira □ Saibro □ Solo compactado □ Outro

Sem pavimentação
 142

(continuação)

Estado de conservação/manutenção

□ Ó?ma
Regular □ Ruim □ Péssima □ Destruída

INFRAESTRUTURA URBANA

Abastecimento de água
Rede de esgoto pluvial □ Rede de esgoto cloacal □ Infraestrutura verde

Telefonia
Eletricidade
Iluminação pública
TV a cabo
Internet
Coleta de lixo
SEGURANÇA CONTRA A CRIMINALIDADE

□ Policiamento permanente
Policiamento esporádico

SEGURANÇA CONTRA O TRÁFEGO / ACESSIBILIDADE UNIVERSAL

Presença de faixas de segurança
Presença de rebaixamento de guias/vias □ Presença de semáforo para

pedestres □ Presença de semáforo para veículos □ Presença de passarela/rampa para pedestres

Presença de sinalização □ Lombada eletrônica □ Pardal □ Faixa de travessia elevada
Presença de
barreiras contra travessia de pedestres
VISUAIS E LOCAIS DE INTERESSE DA PAISAGEM

Sim □ Não

Quadro 3 – Levantamento físico do ponto nodal Av. Roraima

(continua)
DELIMITAÇÃO DA ÁREA

Figura 4 – Imagem aérea do ponto nodal Centro Comercial. Fonte: adaptado de IPLAN, 2013.
 143

(continuação)

ZONA SEGUNDO A LEI DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO

Corredor de urbanidade (1.2.c)

SUPORTE FÍSICO DA ÁREA URBANA
RELEVO

Configuração

□ Levemente plano □ Levemente acidentado □ Levemente ondulado
Moderadamente plano

□ Moderadamente ondulado □ Moderadamente acidentado □ Totalmente plano
□ Totalmente ondulado □ Totalmente acidentado □ Platô

Declividades

0 – 5 %
5 – 12% □ 12-20% □ 20 – 30% □ Maior que 30%

VEGETAÇÃO

Configuração

□ Levemente homogênea □ Levemente heterogênea □ Moderadamente homogênea

□ Moderadamente heterogênea □ Totalmente homogênea
Totalmente heterogênea

Componentes

Arbóreas
Arbustivas □ Trepadeiras
Herbáceas
Palmeiras
Forrações

Espécies

□ Presença de somente espécies na?vas □ Presença de somente espécies exó?cas

Presença mista de espécies nativas e exóticas □ Nenhuma presença de espécie vegetal

Função

Sombreamento □ Marcação visual
Marcação eixo □ Barreira de ventos □ Recuperação ambiental

□ Evitar erosão
Estética □ Ecológica □ Conforto térmico □ Recarga lençol freá?co

Presença de vegetação arbórea

□ Abundante
Escassa □ Nula

RECURSOS HÍDRICOS / CORPOS D’ÁGUA NATURAIS

Configuração

□ Nascente □ Vertente □ Córrego □ Sanga □ Rio □ Lagoa □ Riacho □ Reservatório natural

□ Área de banhado □ Área alagável
Não se aplica

RESERVATÓRIOS ARTIFICIAIS / CONSTRUÍDOS

Configuração

□ Barragem □ Açude □ Lago □ Espelho d’água □ Fonte □ Chafariz □ Piscina □ Aquário

□ Canal □ Vala
Não se aplica
 144

(continuação)

PADRÕES MORFOLÓGICOS DO TECIDO URBANO

TRAÇADO DOS QUARTEIRÕES

□ Traçado ortogonal
Traçado irregular □ Traçado orgânico

CONECTIVIDADE / CONTINUIDADE DO TECIDO URBANO

□ Alta
Média □ Baixa

HIERARQUIA VIÁRIA

Vias locais □ Vias coletoras
Vias arteriais □ Vias estruturais □ Estradas

MOBILIDADE INTRABAIRRO / INTRAMUNICIPAL

Rodoviário com veículos individuais
Rodoviário coletivo (linha de ônibus urbano)

□ Ciclovia □ Ciclofaixa □ Trem de passageiros □ Trem de carga □ Hidrovia para passageiros
□ Hidrovia para carga
Passeio junto à rodovia □ Via exclusiva peatonal □ Via de uso múl?plo
□ Trilha e/ou corredor verde (greenway)
CATEGORIAS DE ESPAÇOS LIVRES

□ Espaços livres de lazer e recreação □ Espaços livres de conservação e preservação □ Espaços livres de
produção e serviços
Espaços livres de circulação □ Espaços livres ins?tucionais □ Espaços livres não
utilizados (vazios urbanos) □ Espaços livres em potencial de utilização (conservação dos recursos, lazer,
recreação, cultural, ecoturístico)
VERTICALIZAÇÃO

□ Área urbana horizontal □ Área urbana ver?calizada
Área urbana semi-verticalizada

□ Área urbana adensada □ Área urbana esparsa
ALTURAS (em número de pavimentos)

1 a 2
3 a 5
6 a 8 □ 9 a 16 □ Mais de 16
OCUPAÇÃO DOS LOTES

□ Sem recuo frontal □ Recuo viário □ Ajardinamento □ Sem recuo lateral □ Recuo lateral
□ Recuo de fundos
Ocupação demasiadamente não uniforme
DENSIDADE / CONTIGUIDADE DOS EDIFÍCIOS

□ Muito conTguos/conTnuos
Medianamente contíguos/contínuos

□ Muito desconTguos/conTnuos
USOS DO SOLO

Residencial □ Ins?tucional
Comercial/prestação de serviços
Misto □ Especial □ Industrial

TIPOLOGIAS EDILÍCIAS E DE PARCELAMENTO

Residencial – loteamento de acesso livre

Residência unifamiliar isolada no lote □ Residência unifamiliar geminada □ Residência unifamiliar em fita

Residência multifamiliar isolada no lote □ Habitação de interesse social

Residencial – condomínio fechado

□ Residência unifamiliar isolada no lote □ Residência unifamiliar geminada □ Residência unifamiliar em fita
□ Residência multifamiliar isolada no lote

Comercial/prestação de serviços

Pavilhão ou sala comercial isolada □ EdiUcio de escritórios
Galeria ou centro comercial
□ Shopping Center
 145

(continuação)

Industrial
□ Pavilhão industrial inserido em área urbana de uso misto □ Loteamento industrial
EDIFICAÇÃO DE VALOR HISTÓRICO E/OU PATRIMONIAL

□ Sim
Não
ÁREAS IRREGULARES

□ Sim
Não
ÁREAS DE RISCO GEOLÓGICO E/OU HIDROLÓGICO

□ Sim
Não
ÁREAS DE PRESERVAÇÃO PERMANENTE

□ Sim
Não
ELEMENTOS COMPLEMENTARES / ESTRUTURAS FÍSICAS DO ESPAÇO LIVRE
EQUIPAMENTOS

□ Creche e/ou pré-escola □ Escola de ensino fundamental □ Escola de ensino médio

□ Faculdade ou Universidade □ Praça, playground ou parque □ Igreja e/ou templo □ Centro comunitário
□ Ambulatório □ Posto de saúde □ Hospital □ Biblioteca □ Museu □ Teatro
□ Estacionamento
Ponto de táxi □ Posto de informação □ Posto policial □ Banca de flores
□ Banca de jornais □ Quadra espor?va □ Feira (comércio/serviço)
Banco e/ou caixa eletrônico
MOBILIÁRIO

Tipos

□ Bancos □ Lixeiras □ Mesas □ Esculturas □ Bustos
Placas informativas
Sinalização

□ Telefones públicos □ Bebedouros □ Caixas de correio □ Brinquedos
Luminária
Abrigo de pedestre
(parada de ônibus) □ Parquímetro
Lombada eletrônica
Pardal □ Semáforo para veículos □ Semáforo
para pedestres
Bicicletário

Estado de conservação/manutenção

□ Ó?ma
Regular □ Ruim □ Péssima □ Destruída

PAVIMENTAÇÃO DE FAIXAS VEICULARES

Materiais

Asfalto □ Concreto moldado in loco
Pedra irregular basalto □ Paralelepípedo basalto □ Bloco
intertravado □ Outro □ Sem pavimentação

Estado de conservação/manutenção

□ Ó?ma
Regular □ Ruim □ Péssima □ Destruída

PAVIMENTAÇÃO DE PASSEIOS

Materiais

□ Asfalto □ Concreto moldado in loco
Lajota de concreto □ Pedra portuguesa □ Pedra basalto
□ Pedra arenito □ Ladrilho hidráulico □ Cerâmica □ Paralelepípedo basalto
Bloco intertravado

Brita □ Piso-grama □ Emborrachado □ Madeira □ Saibro □ Solo compactado □ Outro

Sem pavimentação
 146

(conclusão)

Estado de conservação/manutenção

□ Ó?ma □ Regular
Ruim □ Péssima □ Destruída

INFRAESTRUTURA URBANA

Abastecimento de água
Rede de esgoto pluvial □ Rede de esgoto cloacal □ Infraestrutura verde

Telefonia
Eletricidade
Iluminação pública
TV a cabo
Internet
Coleta de lixo
SEGURANÇA CONTRA A CRIMINALIDADE

□ Policiamento permanente
Policiamento esporádico

SEGURANÇA CONTRA O TRÁFEGO / ACESSIBILIDADE UNIVERSAL

Presença de faixas de segurança □ Presença de rebaixamento de guias/vias □ Presença de semáforo para

pedestres □ Presença de semáforo para veículos □ Presença de passarela/rampa para pedestres

Presença de sinalização
Lombada eletrônica
Pardal □ Faixa de travessia elevada □ Presença de
barreiras contra travessia de pedestres
VISUAIS E LOCAIS DE INTERESSE DA PAISAGEM

Sim □ Não

Quadro 4 – Levantamento físico do ponto nodal Centro Comercial

(continua)
DELIMITAÇÃO DA ÁREA

Figura 5 – Imagem aérea do ponto nodal Igreja do Amaral. Fonte: adaptado de IPLAN, 2013.
 147

(continuação)

ZONA SEGUNDO A LEI DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO

Corredor de urbanidade (1.2.c) e Cidade Leste (12.c e 12.d)

SUPORTE FÍSICO DA ÁREA URBANA
RELEVO

Configuração

□ Levemente plano □ Levemente acidentado
Levemente ondulado □ Moderadamente plano

□ Moderadamente ondulado □ Moderadamente acidentado □ Totalmente plano
□ Totalmente ondulado □ Totalmente acidentado □ Platô

Declividades

0 – 5 %
5 – 12% □ 12-20% □ 20 – 30% □ Maior que 30%

VEGETAÇÃO

Configuração

□ Levemente homogênea □ Levemente heterogênea □ Moderadamente homogênea

Moderadamente heterogênea □ Totalmente homogênea □ Totalmente heterogênea

Componentes

Arbóreas □ Arbus?vas □ Trepadeiras □ Herbáceas
Palmeiras
Forrações

Espécies

□ Presença de somente espécies na?vas □ Presença de somente espécies exó?cas

Presença mista de espécies nativas e exóticas □ Nenhuma presença de espécie vegetal

Função

Sombreamento □ Marcação visual □ Marcação eixo □ Barreira de ventos □ Recuperação ambiental

□ Evitar erosão
Estética □ Ecológica □ Conforto térmico □ Recarga lençol freá?co

Presença de vegetação arbórea

□ Abundante
Escassa □ Nula

RECURSOS HÍDRICOS / CORPOS D’ÁGUA NATURAIS

Configuração

□ Nascente □ Vertente
Córrego (obs: canalizado) □ Sanga □ Rio □ Lagoa □ Riacho

□ Reservatório natural □ Área de banhado □ Área alagável □ Não se aplica

RESERVATÓRIOS ARTIFICIAIS / CONSTRUÍDOS

Configuração

□ Barragem □ Açude □ Lago □ Espelho d’água □ Fonte □ Chafariz □ Piscina □ Aquário

□ Canal □ Vala
Não se aplica
 148

(continuação)

PADRÕES MORFOLÓGICOS DO TECIDO URBANO

TRAÇADO DOS QUARTEIRÕES

□ Traçado ortogonal
Traçado irregular □ Traçado orgânico

CONECTIVIDADE / CONTINUIDADE DO TECIDO URBANO

□ Alta □ Média
Baixa

HIERARQUIA VIÁRIA

Vias locais
Vias coletoras
Vias arteriais □ Vias estruturais □ Estradas

MOBILIDADE INTRABAIRRO / INTRAMUNICIPAL

Rodoviário com veículos individuais
Rodoviário coletivo (linha de ônibus urbano)

□ Ciclovia
Ciclofaixa □ Trem de passageiros □ Trem de carga □ Hidrovia para passageiros
□ Hidrovia para carga
Passeio junto à rodovia □ Via exclusiva peatonal □ Via de uso múl?plo
□ Trilha e/ou corredor verde (greenway)
CATEGORIAS DE ESPAÇOS LIVRES

□ Espaços livres de lazer e recreação □ Espaços livres de conservação e preservação □ Espaços livres de
produção e serviços
Espaços livres de circulação
Espaços livres institucionais □ Espaços livres não
utilizados (vazios urbanos) □ Espaços livres em potencial de utilização (conservação dos recursos, lazer,
recreação, cultural, ecoturístico)
VERTICALIZAÇÃO

□ Área urbana horizontal □ Área urbana ver?calizada
Área urbana semi-verticalizada

□ Área urbana adensada □ Área urbana esparsa
ALTURAS (em número de pavimentos)

1 a 2
3 a 5 □ 6 a 8 □ 9 a 16 □ Mais de 16
OCUPAÇÃO DOS LOTES

□ Sem recuo frontal □ Recuo viário
Ajardinamento □ Sem recuo lateral
Recuo lateral

Recuo de fundos □ Ocupação demasiadamente não uniforme
DENSIDADE / CONTIGUIDADE DOS EDIFÍCIOS

□ Muito conTguos/conTnuos
Medianamente contíguos/contínuos

□ Muito desconTguos/conTnuos
USOS DO SOLO

Residencial
Institucional
Comercial/prestação de serviços
Misto □ Especial
Industrial

TIPOLOGIAS EDILÍCIAS E DE PARCELAMENTO

Residencial – loteamento de acesso livre

Residência unifamiliar isolada no lote □ Residência unifamiliar geminada □ Residência unifamiliar em fita

Residência multifamiliar isolada no lote □ Habitação de interesse social

Residencial – condomínio fechado

□ Residência unifamiliar isolada no lote □ Residência unifamiliar geminada □ Residência unifamiliar em fita
□ Residência multifamiliar isolada no lote

Comercial/prestação de serviços

Pavilhão ou sala comercial isolada □ EdiUcio de escritórios
Galeria ou centro comercial
□ Shopping Center
 149

(continuação)

Industrial

Pavilhão industrial inserido em área urbana de uso misto □ Loteamento industrial
EDIFICAÇÃO DE VALOR HISTÓRICO E/OU PATRIMONIAL

Sim □ Não
ÁREAS IRREGULARES

Sim □ Não
ÁREAS DE RISCO GEOLÓGICO E/OU HIDROLÓGICO

□ Sim
Não
ÁREAS DE PRESERVAÇÃO PERMANENTE

Sim □ Não
ELEMENTOS COMPLEMENTARES / ESTRUTURAS FÍSICAS DO ESPAÇO LIVRE
EQUIPAMENTOS

□ Creche e/ou pré-escola □ Escola de ensino fundamental □ Escola de ensino médio

□ Faculdade ou Universidade □ Praça, playground ou parque
Igreja e/ou templo □ Centro comunitário
□ Ambulatório □ Posto de saúde □ Hospital □ Biblioteca □ Museu □ Teatro
□ Estacionamento □ Ponto de táxi □ Posto de informação □ Posto policial □ Banca de flores
□ Banca de jornais □ Quadra espor?va □ Feira (comércio/serviço) □ Banco e/ou caixa eletrônico
MOBILIÁRIO

Tipos

□ Bancos □ Lixeiras □ Mesas □ Esculturas □ Bustos
Placas informativas
Sinalização

□ Telefones públicos □ Bebedouros □ Caixas de correio □ Brinquedos
Luminária
Abrigo de pedestre
(parada de ônibus) □ Parquímetro
Lombada eletrônica □ Pardal □ Semáforo para veículos □ Semáforo para
pedestres □ Bicicletário

Estado de conservação/manutenção

□ Ó?ma
Regular □ Ruim □ Péssima □ Destruída

PAVIMENTAÇÃO DE FAIXAS VEICULARES

Materiais

Asfalto □ Concreto moldado in loco
Pedra irregular basalto □ Paralelepípedo basalto □ Bloco
intertravado □ Outro □ Sem pavimentação

Estado de conservação/manutenção

□ Ó?ma
Regular □ Ruim □ Péssima □ Destruída

PAVIMENTAÇÃO DE PASSEIOS

Materiais

Asfalto □ Concreto moldado in loco □ Lajota de concreto □ Pedra portuguesa □ Pedra basalto
□ Pedra arenito □ Ladrilho hidráulico □ Cerâmica □ Paralelepípedo basalto
Bloco intertravado
□ Brita □ Piso-grama □ Emborrachado □ Madeira □ Saibro □ Solo compactado □ Outro

Sem pavimentação
 150

(conclusão)

Estado de conservação/manutenção

□ Ó?ma □ Regular □ Ruim
Péssima □ Destruída

INFRAESTRUTURA

Abastecimento de água
Rede de esgoto pluvial □ Rede de esgoto cloacal □ Infraestrutura verde

Telefonia
Eletricidade
Iluminação pública
TV a cabo
Internet
Coleta de lixo
SEGURANÇA CONTRA A CRIMINALIDADE

□ Policiamento permanente
Policiamento esporádico

SEGURANÇA CONTRA O TRÁFEGO / ACESSIBILIDADE UNIVERSAL

Presença de faixas de segurança □ Presença de rebaixamento de guias/vias □ Presença de semáforo para

pedestres □ Presença de semáforo para veículos □ Presença de passarela/rampa para pedestres

Presença de sinalização
Lombada eletrônica □ Pardal □ Faixa de travessia elevada □ Presença de
barreiras contra travessia de pedestres
VISUAIS E LOCAIS DE INTERESSE DA PAISAGEM

Sim □ Não

Quadro 5 – Levantamento físico do ponto nodal Igreja do Amaral

Levantamento físico realizado in loco durante o primeiro semestre de 2014, utilizando quadro de levantamento
adaptado de PIPPI, L. G. A. et al. A dinâmica dos espaços livres intra-urbanos da cidade de Santa Maria.
Paisagem & Ambiente: ensaios, Universidade Federal de São Paulo, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo,
São Paulo, n. 29, p. 220-225, 2011.
Figuras 1 a 5 adaptadas de IPLAN – INSTITUTO DE PLANEJAMENTO DE SANTA MARIA. [Imagens aéreas brutas
do levantamento aerofotogramétrico de Santa Maria – RS, realizado no ano de 2013]. Santa Maria, 2013.
 151

Apêndice L – Resumo expandido dos resultados da leitura comunitária da paisagem

Dentre os lugares mais representativos de Camobi, a leitura comunitária apontou como

principais a UFSM (15%), a Base Aérea de Santa Maria (12%), Av. Roraima (11%) e a Estação
Ferroviária de Camobi (8%) (Figura 1). Coincidentemente, são os lugares com maior valor histórico
e/ou patrimonial e responsáveis pelo desenvolvimento do bairro.

UFSM 15%
Base Aérea de Santa Maria 12%
Av. Roraima 11%
Estação Ferroviária de Camobi 8%
Morro do Elefante 7%
Igreja do Amaral 6%
Igreja Nossa Senhora da Glória 5%
Monumento do avião da BASM 5%
Canteiro central da RS-509 4%
Monumento de entrada da cidade 3%
Rótula da RS-509 e Av. Roraima 3%
Centro comercial e supermercado 3%
Trevo do Aeroporto 3%
Sobrado em estilo Art Déco 3%
Antiga Olaria Kipper 3%
Trilhos da Via Férrea 2%
Cooperativa de Arroz Camobi 2%
Rio Vacacaí-Mirim 2%
Centro Comercial Camobi 2%
Restaurante e loja de departamentos 1%

Figura 1 – Distribuição percentual dos votos para os lugares mais representativos de Camobi segundo a leitura
comunitária da paisagem.

A seguir são apresentados os gráficos com as distribuições percentuais dos aspectos positivos
e negativos mencionados na leitura comunitária para os cinco pontos nodais (Figuras 2-4).
Posteriormente, são apresentadas citações que exemplificam os aspectos positivos e negativos mais
mencionados.
 152

Ponto Nodal Estação Ferroviária

Valor histórico e/ou patrimonial 30,2%

Valor de memória 21,0%
Valor simbólico 9,6%
Valor estético do lugar e/ou da paisagem 7,4%
Valor arquitetônico e/ou urbanístico 7,0%
Potencial de utilização 6,0%
Valor religioso 3,6%
Marco referencial 2,8%
Lugar de encontro social 2,8%
Elemento natural da paisagem 2,8%
Eventos institucionais 1,9%
Mobilidade motorizada 1,5%
Existência de áreas verdes 1,4%
Valor sócio-cultural 0,9%
Mobilidade não-motorizada 0,5%
Contribui para vitalidade do bairro 0,5%
Ambiência agradável 0,5%
Valor educacional 0,0%
Segurança (criminalidade) 0,0%
Opções de comércio e serviço disponíveis 0,0%
Localização de fácil acesso 0,0%
Espaço propício para lazer, recreação e esportes 0,0%

Figura 2 – Distribuição percentual de aspectos positivos mencionados na Leitura Comunitária da Paisagem para
o ponto nodal Estação Ferroviária.
 153

Abandono 23,5%
Má conservação 21,0%
Pouco explorado paisagisticamente 17,0%
Dificuldade de leitura do lugar 7,5%
Insegurança (criminalidade) 6,7%
Comprometimento da integridade ecológica 6,7%
Fim de atividade produtiva ou serviço oferecido 5,9%
Falta de acessibilidade 5,0%
Insegurança (tráfego) 2,5%
Não tem aspecto negativo 1,7%
Falta de continuidade física 1,7%
Falta de visibilidade 0,8%
Restrita ao público na maior parte do tempo 0,0%
Poucas opções de comércio e/ou serviço 0,0%
Falta de significação para a comunidade 0,0%
Falta de mobiliário urbano 0,0%
Falta de escala humana 0,0%
Falta de conexão da via com o entorno 0,0%
Falta de arborização 0,0%
Estética questionável 0,0%
Drenagem pluvial problemática 0,0%
Dificuldade na mobilidade não-motorizada 0,0%
Dificuldade na mobilidade motorizada 0,0%
Desconforto térmico 0,0%
Desconforto acústico 0,0%
Curto período de funcionamento 0,0%
Conflitos no uso do espaço 0,0%
Baixo prestígio da população 0,0%

Figura 3 – Distribuição percentual de aspectos negativos mencionados na Leitura Comunitária da Paisagem

para o ponto nodal Estação Ferroviária.
 154

Seguem-se algumas citações da leitura comunitária para os aspectos positivos mais

mencionados.

Valor histórico e/ou patrimonial: “Ambiente cheio de história e importante para o bairro Camobi e para a
cidade” [Estação Ferroviária]; “deve ser carinhosamente preservada, com suas reais características” [Estação
Ferroviária]; “foi construído para ser um hotel, uma pousada para hospedar os viajantes de trem” [Sobrado em
estilo Art Déco]; “indústria importante para o desenvolvimento de Camobi” [Antiga Olaria Kipper]; “tão antiga
quanto Camobi” [Cooperativa de Arroz Camobi]; “a Igreja Nossa Senhora da Glória e a praça que fica em frente
fazem parte da história do bairro, configurando um núcleo com a estação e a cooperativa”.

Valor de memória: “Peguei o trem húngaro para ir até Uruguaiana quando tinha 14 anos” [Estação
Ferroviária]; “eu tomava banho no rio quando criança” [Rio Vacacaí-Mirim]; “fiz catequese, crisma e fui
coroinha” [Igreja Nossa Senhora da Glória]; “muitas recordações de brincar na plataforma e nos trilhos”
[Estação Ferroviária]; “me lembro que a cor era amarela” [Sobrado em estilo Art Déco].

Valor simbólico: “Representa os primórdios do bairro, pois, antigamente, as coisas aconteciam ao seu redor”
[Estação Ferroviária]; “a igreja é para o bairro o que a Catedral é para Santa Maria” [Igreja Nossa Senhora da
Glória]; “representa a força do campo através do processamento do arroz colhido por agricultores do entorno”
[Cooperativa de Arroz Camobi].

Valor estético do lugar e/ou da paisagem: “Lugar lindo” [Estação Ferroviária]; “belíssima área de Camobi, bela
paisagem” [Trilhos da via férrea]; “área nobre, com o Morro do Elefante ao fundo, próximo à praça da igreja e à
cooperativa” [Estação Ferroviária].

Valor arquitetônico e/ou urbanístico: “Arquitetura bonita, elegante” [Estação Ferroviária]; “tem uma
arquitetura diferenciada, é muito bonita” [Igreja Nossa Senhora da Glória]; “boa representatividade de como
fora acolhida a arte provinda da Europa na cidade, suas modificações e alterações em relação à art déco
original” [Sobrado em estilo ArtDéco].

Seguem-se algumas citações da leitura comunitária para os aspectos negativos mais

mencionados.

Abandono: “Edificação fantasma, sem uso e que poderia servir a população de alguma maneira” [Estação
Ferroviária]; “descomprometimento da população e do poder público com esse recurso” [Rio Vacacaí-Mirim];
“a vida social do bairro foi deslocada para a área comercial da Faixa Velha”; “à noite, passar por ali é como
passar numa cidade fantasma, caráter reforçado pelo sobrado, pela praça escura da igreja e pela estação”
[Cooperativa de Arroz Camobi].

Má conservação: “Virou tapera”; “precisaria de uma restauração, mantendo-se a Arquitetura original” [Estação
Ferroviária]; “lastimável o estado nessa foto” [Sobrado em estilo art déco]; “descaracterização deste conjunto,
como, por exemplo, a péssima pintura em vermelho dos pavilhões. Deveriam ter, no mínimo, mantido o
caráter de tijolo à vista original” [Antiga Olaria Kipper].

Pouco explorado paisagisticamente: “Poucas pessoas conhecem o rio, o que contribui para seu esquecimento”
[Rio Vacacaí-Mirim]; “deveria ser um cartão postal do bairro. Infelizmente, não é” [Estação Ferroviária];
“pouquíssimas pessoas o conhecem” [Sobrado em estilo art déco]; “falta uma requalificação local que propicie
a sua visitação e contemplação” [Antiga Olaria Kipper].

Dificuldade de leitura do lugar: “Não há sinalização indicando a sua existência, é um lugar pouco divulgado”
[Estação Ferroviária]; “falta conhecimento da comunidade quanto à sua história e arquitetura” [Sobrado em
estilo art déco]; “a praça se confunde com o estacionamento”; “falta de cuidado visual com a área externa”;
“fica escondida, sem identificação e placas que ajudem na localização” [Igreja Nossa Senhora da Glória].
 155

Insegurança (criminalidade): “Com pouca segurança no local” [Estação Ferroviária]; “a porta da igreja já não
fica mais sempre aberta como antigamente”; “usuários de drogas e prostituição na frente da praça à noite”
[Igreja Nossa Senhora da Glória].

Ponto Nodal Trevo do Aeroporto

Valor simbólico 21,1%

Valor estético do lugar e/ou da paisagem 16,5%
Eventos institucionais 12,0%
Valor histórico e/ou patrimonial 11,0%
Mobilidade motorizada 11,0%
Marco referencial 9,2%
Valor de memória 7,3%
Valor sócio-cultural 4,6%
Potencial de utilização 3,5%
Contribui para vitalidade do bairro 2,8%
Existência de áreas verdes 1,0%
Valor religioso 0,0%
Valor educacional 0,0%
Valor arquitetônico e/ou urbanístico 0,0%
Segurança (criminalidade) 0,0%
Opções de comércio e serviço disponíveis 0,0%
Mobilidade não-motorizada 0,0%
Lugar de encontro social 0,0%
Localização de fácil acesso 0,0%
Espaço propício para lazer, recreação e esportes 0,0%
Elemento natural da paisagem 0,0%
Ambiência agradável 0,0%

Figura 4 – Distribuição percentual de aspectos positivos mencionados na Leitura Comunitária da Paisagem para
o ponto nodal Trevo do Aeroporto.
 156

Desconforto acústico 25,0%

Má conservação 20,0%
Insegurança (tráfego) 11,0%
Falta de significação para a comunidade 9,0%
Restrita ao público na maior parte do tempo 6,0%
Não tem aspecto negativo 6,0%
Pouco explorado paisagisticamente 4,5%
Dificuldade de leitura do lugar 4,5%
Dificuldade na mobilidade não-motorizada 3,6%
Dificuldade na mobilidade motorizada 3,6%
Abandono 3,6%
Insegurança (criminalidade) 2,0%
Falta de acessibilidade 1,2%
Poucas opções de comércio e/ou serviço 0,0%
Fim de atividade produtiva ou serviço oferecido 0,0%
Falta de visibilidade 0,0%
Falta de mobiliário urbano 0,0%
Falta de escala humana 0,0%
Falta de continuidade física 0,0%
Falta de conexão da via com o entorno 0,0%
Falta de arborização 0,0%
Estética questionável 0,0%
Drenagem pluvial problemática 0,0%
Desconforto térmico 0,0%
Curto período de funcionamento 0,0%
Conflitos no uso do espaço 0,0%
Comprometimento da integridade ecológica 0,0%
Baixo prestígio da população 0,0%

Figura 5 – Distribuição percentual de aspectos negativos mencionados na Leitura Comunitária da Paisagem

para o ponto nodal Trevo do Aeroporto.
 157

Seguem-se algumas citações da leitura comunitária para os aspectos positivos mais

mencionados.

Valor simbólico: “Marco do progresso de Camobi”, “cartão postal da cidade”, “representa o poder aéreo
instalado em uma cidade de porte médio como Santa Maria, o que lhe dá importância no cenário nacional”
[Base Aérea de Santa Maria]; “ícone representativo de boas-vindas da cidade” [Monumento da entrada da
cidade]; “lembra automaticamente a Base Aérea, o que remete de imediato a Camobi, sendo um símbolo do
bairro” [Monumento do avião da Base Aérea].

Valor estético do lugar e/ou da paisagem: “Visuais abertas na entrada do bairro”, “visão bonita” [Trevo do
Aeroporto]; “lugar que proporciona uma vista bonita” [Monumento do avião da Base Aérea].

Eventos institucionais: “Quando ocorrem eventos lá, o público frequenta massivamente”, “muitos visitantes
em função dos eventos (mateadas, show da esquadrilha da fumaça, etc.), que geralmente são aliados à
arrecadação de donativos para entidades carentes” [Base Aérea de Santa Maria].

Valor histórico e/ou patrimonial: “Era um grande ponto estratégico de defesa das fronteiras”; “assim como a
UFSM, fez de Camobi um bairro importante para a cidade” [Base Aérea de Santa Maria].

Mobilidade motorizada: “Momento de escolher entre a Faixa Velha e a Faixa Nova” [Trevo do Aeroporto];
“aeroporto civil, de suma importância para o desenvolvimento econômico e social da cidade” [Base Aérea de
Santa Maria].

Seguem-se algumas citações da leitura comunitária para os aspectos negativos mais

mencionados.

Desconforto acústico: “Barulho ensurdecedor dos aviões”; “treinamentos noturnos com as aeronaves
incomodam um pouco” [Base Aérea de Santa Maria].

Má conservação: “Sujeira, falta de capina, mal iluminado, mal sinalizado e as paradas de ônibus são um lixo”;
“mato muito alto impedindo a visibilidade dos motoristas” [Trevo do Aeroporto]; “a entrada do aeroporto e da
Vila Militar é descuidada, poderia ter uma aparência melhor” [Base Aérea de Santa Maria]; “sem iluminação e
asfalto ruim” [Monumento da entrada da cidade].

Insegurança (tráfego): “O trevo é muito confuso, causa insegurança trafegar ali”; “mal projetado, é perigoso
tanto para os pedestres como para os veículos” [Trevo do Aeroporto].

Falta de significação para a comunidade: “Poucas pessoas sabem o que representa e acham que não tem nada
a ver com a cidade”; “na verdade, não conheço ninguém que goste”; “as pessoas não sabem o significado do
monumento”; “o monumento em si não acho tão bonito. O seu significado deveria ser melhor explicado”
[Monumento da entrada da cidade].

Restrita ao público na maior parte do tempo: “Espaço bacana, deveria ter mais dias de portões abertos para a
comunidade”; “só dá para ir à EXPOAER” [Base Aérea de Santa Maria].
 158

Ponto Nodal Av. Roraima

Espaço propício para lazer, recreação e esportes 21,5%

Valor estético do lugar e/ou da paisagem 10,8%
Valor simbólico 8,0%
Valor educacional 7,5%
Lugar de encontro social 7,5%
Contribui para vitalidade do bairro 7,0%
Mobilidade não-motorizada 6,5%
Valor de memória 5,2%
Mobilidade motorizada 5,2%
Valor histórico e/ou patrimonial 5,0%
Opções de comércio e serviço disponíveis 3,2%
Valor sócio-cultural 2,8%
Marco referencial 2,8%
Existência de áreas verdes 2,8%
Segurança (criminalidade) 1,4%
Potencial de utilização 1,4%
Valor arquitetônico e/ou urbanístico 0,5%
Eventos institucionais 0,5%
Ambiência agradável 0,5%
Valor religioso 0,0%
Localização de fácil acesso 0,0%
Elemento natural da paisagem 0,0%

Figura 6 – Distribuição percentual de aspectos positivos mencionados na Leitura Comunitária da Paisagem para
o ponto nodal Av. Roraima.
 159

Má conservação 26,6%
Pouco explorado paisagisticamente 17,0%
Dificuldade na mobilidade motorizada 16,2%
Dificuldade na mobilidade não-motorizada 8,9%
Conflitos no uso do espaço 6,5%
Falta de arborização 5,6%
Insegurança (criminalidade) 4,0%
Dificuldade de leitura do lugar 4,0%
Não tem aspecto negativo 3,2%
Falta de mobiliário urbano 2,4%
Desconforto térmico 2,4%
Insegurança (tráfego) 1,6%
Falta de conexão da via com o entorno 0,8%
Desconforto acústico 0,8%
Restrita ao público na maior parte do tempo 0,0%
Poucas opções de comércio e/ou serviço 0,0%
Fim de atividade produtiva ou serviço oferecido 0,0%
Falta de visibilidade 0,0%
Falta de significação para a comunidade 0,0%
Falta de escala humana 0,0%
Falta de continuidade física 0,0%
Falta de acessibilidade 0,0%
Estética questionável 0,0%
Drenagem pluvial problemática 0,0%
Curto período de funcionamento 0,0%
Comprometimento da integridade ecológica 0,0%
Baixo prestígio da população 0,0%
Abandono 0,0%

Figura 7 – Distribuição percentual de aspectos negativos mencionados na Leitura Comunitária da Paisagem

para o ponto nodal Av. Roraima.
 160

Seguem-se algumas citações da leitura comunitária para os aspectos positivos mais

mencionados.

Espaço propício para lazer, recreação e esportes: “Atrativa tanto para caminhadas e andar de bicicleta, quanto
para tomar um chimarrão e conversar”; “as pessoas circulam diariamente tanto para trabalhar como para
passear” [Av. Roraima]; “a UFSM é o grande parque de Camobi”; “um lugar muito bom para passar um final de
semana ensolarado” [UFSM].

Valor estético do lugar e/ou da paisagem: “Avenida bonita e bem cuidada”; “visual do morro [do Elefante]
marcante”; “linda paisagem”; “uma parte bonita de Camobi” [Av. Roraima]; “com certeza, o que temos de mais
belo e organizado na cidade”; “capricho, organização da vegetação, agradável, seguro, bonito, limpo” [UFSM].

Valor simbólico: “o arco da UFSM e a Av. Roraima remetem de imediato ao bairro” [Av. Roraima]; “é o nosso
maior orgulho”; “talvez seja o mais importante símbolo de Camobi, juntamente com a Base Aérea”; “leva o
nome da nossa cidade mundo afora” [UFSM].

Valor educacional: “Pólo de desenvolvimento educacional da região”; “uma porta para o futuro de muitas
pessoas” [UFSM].

Lugar de encontro social: “Onde a comunidade passou a desenvolver atividades de lazer e de encontro” [Av.
Roraima]; “lugar freqüentado por parcela significativa da população de Santa Maria” [UFSM].

Seguem-se algumas citações da leitura comunitária para os aspectos negativos mais

mencionados.

Má conservação: “Falta cuidado e manutenção do espaço” [Rótula da RS-509/Av. Roraima]; “lixo acumulado”;
“escuridão total no trecho entre as Faixas Nova e Velha” [Av. Roraima]; “as calçadas chegam a ser perigosas de
andar”; “muitos prédios não recebem a devida manutenção”; “lixo espalhado” [UFSM].

Pouco explorado paisagisticamente: “Falta arborização” [Rótula da RS-509/Av. Roraima]; “faltam mais flores
no canteiro central e árvores nas laterais”; “falta um espaço para as pessoas ficarem conversando ou cuidando
de seus filhos”; “necessita de um melhor tratamento paisagístico, aproveitando o espaço de bordas da avenida,
aos moldes de um parque linear” [Av. Roraima]; “não disponibiliza espaços livres para convívio dos alunos”;
“poucas e precárias quadras poliesportivas, trancadas nos finais de semana”; “melhorias urgentes nas
instalações próximas à pista de caminhada, cujos banheiros tem péssimas condições e quase sempre estão
fechados”; “falta um sistema de caminhos seguros, agradáveis e arborizados, para diferentes usuários, que
propiciem locais de pauso, encontros e diferentes ambientes” [UFSM].

Dificuldade na mobilidade motorizada: “Por ser uma das únicas saídas da Universidade, há congestionamento
nos horários de pico”; “falta de planejamento do trânsito” [Av. Roraima]; “o fluxo de veículos provenientes da
universidade geram um impacto muito negativo nos fluxos de pessoas do bairro e veículos de outras cidades
que passam pela região. Falta um sistema de transporte coletivo mais eficiente”; “acesso único e mal
projetado”; “trânsito cada vez pior”; “horários de ônibus um pouco desorganizados”; “transporte público não
atende corretamente esse destino” [UFSM].

Dificuldade na mobilidade não motorizada: “O intenso trânsito durante a semana dificulta a acessibilidade dos
pedestres entre um lado e o outro da avenida”; “a ciclovia não dá a possibilidade de atravessar as vias sem
descer da bicicleta, é preciso subir na calçada”; “a ciclovia termina em lugar nenhum” [Av. Roraima]; “a ciclovia
construída ao longo da Av. Roraima deveria prosseguir no interior do campus” [UFSM].
 161

Conflitos no uso do espaço: “Falta de local para praticantes de skate faz com que a garotada dispute espaço
com pedestres, com risco de acidentes”; “os cidadãos ainda não aprenderam que a ciclovia é para uso dos
ciclistas”; “aglomeração de pessoas em alguns horários ocupando calçada e ciclovia, assim impedindo ou
dificultando o tráfego de pedestres e ciclistas” [Av. Roraima].

Ponto Nodal Centro Comercial

Ambiência agradável 24,5%

Valor simbólico 15,2%
Opções de comércio e serviço disponíveis 15,2%
Mobilidade motorizada 12,1%
Mobilidade não-motorizada 9,0%
Contribui para vitalidade do bairro 9,0%
Lugar de encontro social 6,0%
Valor histórico e/ou patrimonial 3,0%
Marco referencial 3,0%
Existência de áreas verdes 3,0%
Valor sócio-cultural 0,0%
Valor religioso 0,0%
Valor estético do lugar e/ou da paisagem 0,0%
Valor educacional 0,0%
Valor de memória 0,0%
Valor arquitetônico e/ou urbanístico 0,0%
Segurança (criminalidade) 0,0%
Potencial de utilização 0,0%
Localização de fácil acesso 0,0%
Eventos institucionais 0,0%
Espaço propício para lazer, recreação e esportes 0,0%
Elemento natural da paisagem 0,0%

Figura 8 – Distribuição percentual de aspectos positivos mencionados na Leitura Comunitária da Paisagem para
o ponto nodal Centro Comercial.
 162

Má conservação 23,0%
Dificuldade na mobilidade não-motorizada 20,5%
Pouco explorado paisagisticamente 13,0%
Dificuldade na mobilidade motorizada 10,3%
Dificuldade de leitura do lugar 8,0%
Drenagem pluvial problemática 5,2%
Poucas opções de comércio e/ou serviço 2,5%
Insegurança (tráfego) 2,5%
Insegurança (criminalidade) 2,5%
Falta de escala humana 2,5%
Falta de arborização 2,5%
Estética questionável 2,5%
Curto período de funcionamento 2,5%
Baixo prestígio da população 2,5%
Restrita ao público na maior parte do tempo 0,0%
Não tem aspecto negativo 0,0%
Fim de atividade produtiva ou serviço oferecido 0,0%
Falta de visibilidade 0,0%
Falta de significação para a comunidade 0,0%
Falta de mobiliário urbano 0,0%
Falta de continuidade física 0,0%
Falta de conexão da via com o entorno 0,0%
Falta de acessibilidade 0,0%
Desconforto térmico 0,0%
Desconforto acústico 0,0%
Conflitos no uso do espaço 0,0%
Comprometimento da integridade ecológica 0,0%
Abandono 0,0%

Figura 9 – Distribuição percentual de aspectos negativos mencionados na Leitura Comunitária da Paisagem

para o ponto nodal Centro Comercial.
 163

Seguem-se algumas citações da leitura comunitária para os aspectos positivos mais

mencionados.

Ambiência agradável: “Lugar aconchegante, tranquilo e que nos leva a fazer pequenas compras sem desgaste
com trânsito” [Centro Comercial Camobi]; “restaurante e lojas acolhedores” [Restaurante e lojas de
departamento].

Valor simbólico: “Dá ar de cidade ao bairro”; “ideia de progresso”; “é muito marcante, uma referência”
[Canteiro central da RS-509].

Opções de comércio e serviço disponíveis: “Simples, mas com variedade de lojas e preços acessíveis”,
“restaurante”; “tem muitas opções, não sendo necessário ir até o centro da cidade” [Centro Comercial
Camobi]; “os moradores tem a possibilidade de comprar e pesquisar produtos em Camobi, ganhando mais
tempo para si” [Restaurante e lojas de departamento].

Mobilidade motorizada: “As faixas de segurança estão bem distribuídas, do ponto de vista do motorista”;
“principal eixo rodoviário de Camobi”; “até o ponto onde a faixa está duplicada, não engarrafa” [Canteiro
central da RS-509].

Mobilidade não motorizada: “Torna possível a travessia de grande número de pedestres em segurança”
[Canteiro central da RS-509]; “bom lugar para caminhar” [Centro comercial Camobi].

Seguem-se algumas citações da leitura comunitária para os aspectos negativos mais

mencionados.

Má conservação: “Pouco iluminado” [Centro comercial Camobi]; “normalmente está com a grama altíssima”;
“deveria ser limpo com mais frequência”; “carece de manutenção” [Canteiro central da RS-509].

Dificuldade na mobilidade não motorizada: “Seria melhor se cuidassem da pavimentação dos lugares onde os
pedestres passam. Para um cadeirante ou pessoas com mobilidade reduzida, a travessia fica impossível ou
inviável”; “área de pedestres pouco valorizada (pavimentação irregular e/ou danificada)”; “faltou planejar uma
ciclovia” [Canteiro central da RS-509].

Pouco explorado paisagisticamente: “Falta de árvores e arbustos, que poderiam ser plantados, desde que não
prejudicassem a visibilidade de motoristas e pedestres”; “não há investimento em paisagismo”; “pobre
esteticamente, não tem espaço de permanência como uma banca de revistas na rua” [Canteiro central da RS-
509].

Dificuldade na mobilidade motorizada: “Há travessias fora da faixa de segurança”; “o capim alto dificulta a
visibilidade e propicia acidentes, principalmente aqueles que envolvem pedestres” [Canteiro central da RS-
509].

Dificuldade de leitura do lugar: “Falta informação sobre as lojas existentes” [Centro comercial Camobi];
“sinalização inadequada”; “precisa receber pintura constante em seus meios-fios para melhorar sua visibilidade
no período noturno” [Canteiro central da RS-509].
 164

Ponto Nodal Igreja do Amaral

Marco referencial 25,0%

Opções de comércio e serviço disponíveis 14,2%
Valor histórico e/ou patrimonial 12,5%
Eventos institucionais 12,5%
Valor religioso 8,9%
Valor estético do lugar e/ou da paisagem 7,2%
Lugar de encontro social 7,2%
Localização de fácil acesso 7,2%
Valor simbólico 3,6%
Valor de memória 1,8%
Valor sócio-cultural 0,0%
Valor educacional 0,0%
Valor arquitetônico e/ou urbanístico 0,0%
Segurança (criminalidade) 0,0%
Potencial de utilização 0,0%
Mobilidade não-motorizada 0,0%
Mobilidade motorizada 0,0%
Existência de áreas verdes 0,0%
Espaço propício para lazer, recreação e esportes 0,0%
Elemento natural da paisagem 0,0%
Contribui para vitalidade do bairro 0,0%
Ambiência agradável 0,0%

Figura 10 – Distribuição percentual de aspectos positivos mencionados na Leitura Comunitária da Paisagem

para o ponto nodal Igreja do Amaral.
 165

Pouco explorado paisagisticamente 30,7%

Dificuldade na mobilidade motorizada 15,4%
Baixo prestígio da população 15,4%
Poucas opções de comércio e/ou serviço 7,7%
Má conservação 7,7%
Estética questionável 7,7%
Dificuldade na mobilidade não-motorizada 7,7%
Curto período de funcionamento 7,7%
Restrita ao público na maior parte do tempo 0,0%
Não tem aspecto negativo 0,0%
Insegurança (tráfego) 0,0%
Insegurança (criminalidade) 0,0%
Fim de atividade produtiva ou serviço oferecido 0,0%
Falta de visibilidade 0,0%
Falta de significação para a comunidade 0,0%
Falta de mobiliário urbano 0,0%
Falta de escala humana 0,0%
Falta de continuidade física 0,0%
Falta de conexão da via com o entorno 0,0%
Falta de arborização 0,0%
Falta de acessibilidade 0,0%
Drenagem pluvial problemática 0,0%
Dificuldade de leitura do lugar 0,0%
Desconforto térmico 0,0%
Desconforto acústico 0,0%
Conflitos no uso do espaço 0,0%
Comprometimento da integridade ecológica 0,0%
Abandono 0,0%

Figura 11 – Distribuição percentual de aspectos negativos mencionados na Leitura Comunitária da Paisagem

para o ponto nodal Igreja do Amaral.
 166

Seguem-se algumas citações da leitura comunitária para os aspectos positivos mais

mencionados.

Marco referencial: “É a referência que os moradores da Av. João Machado Soares dão para quem vem do
centro ‘na Faixa Velha, dobra à esquerda na Igreja do Amaral’”; “demarca limites de um extremo ao outro de
Camobi”; “único monumento religioso ao longo da Faixa Velha (via de maior circulação do bairro)”; “ponto de
referência da duplicação da Faixa Velha”[Igreja do Amaral]; “marca a área de início do bairro Camobi para
quem vem do Centro” [Centro comercial e supermercado].

Opções de comércio e serviço disponíveis: “Aglomeração de comércio e serviços de apoio aos moradores do
bairro, bom restaurante”; “facilidade em comprar”; “ótimo local para compras, com estacionamento amplo”;
“muitas opções, não sendo necessário ir até o centro da cidade” [Centro comercial e supermercado].

Valor histórico e/ou patrimonial: “Uma igreja histórica para o bairro”; “um dos primeiros centros religiosos do
bairro, fundado por imigrantes italianos” [Igreja do Amaral].

Eventos institucionais: “Proporcionam grande convívio para a comunidade”; “local envolvido com várias ações
durante o ano”; “além da igreja, se destaca o salão com diversos eventos, como feira de roupas e risoto do
Lions Clube” [Igreja do Amaral].

Valor religioso: “Local de religiosidade”; “paz, acolhimento espiritual, emoções positivas” [Igreja do Amaral].

Seguem-se algumas citações da leitura comunitária para os aspectos negativos mais

mencionados.

Má conservação: “Pouco iluminado” [Centro comercial Camobi]; “normalmente está com a grama altíssima”;
“deveria ser limpo com mais frequência”; “carece de manutenção” [Canteiro central da RS-509].

Dificuldade na mobilidade não motorizada: “Seria melhor se cuidassem da pavimentação dos lugares onde os
pedestres passam. Para um cadeirante ou pessoas com mobilidade reduzida, a travessia fica impossível ou
inviável”; “área de pedestres pouco valorizada (pavimentação irregular e/ou danificada)”; “faltou planejar uma
ciclovia” [Canteiro central da RS-509].

Pouco explorado paisagisticamente: “Falta de árvores e arbustos, que poderiam ser plantados, desde que não
prejudicassem a visibilidade de motoristas e pedestres”; “não há investimento em paisagismo”; “pobre
esteticamente, não tem espaço de permanência como uma banca de revistas na rua” [Canteiro central da RS-
509].

Dificuldade na mobilidade motorizada: “Há travessias fora da faixa de segurança”; “o capim alto dificulta a
visibilidade e propicia acidentes, principalmente aqueles que envolvem pedestres” [Canteiro central da RS-
509].

Dificuldade de leitura do lugar: “Falta informação sobre as lojas existentes” [Centro comercial Camobi];
“sinalização inadequada”; “precisa receber pintura constante em seus meios-fios para melhorar sua visibilidade
no período noturno” [Canteiro central da RS-509].
 167

Apêndice M – Resumo expandido dos resultados da análise comportamental

0%
0%
Igreja do Amaral 0%
2%
33%
65%
2%
1%
Centro Comercial 2%
7%
30%
58%
0%
2%
Av. Roraima 11%
14%
24%
49%
0%
0%
Trevo do Aeroporto 1%
4%
14%
81%
0%
0%
Estação Ferroviária 0%
0%
14%
86%

Grupo de seis ou mais Grupo de cinco Grupo de quatro Trio Dupla Indivíduo

Figura 1 – Distribuição percentual do número de indivíduos componentes dos grupos observados realizando
atividades não motorizadas nos pontos nodais - tarde de sexta-feira.

0%
0%
Igreja do Amaral 0%
6%
27%
67%
0%
2%
Centro Comercial 5%
9%
21%
63%
2%
0%
Av. Roraima 2%
5%
25%
66%
0%
0%
Trevo do Aeroporto 7%
7%
36%
50%
0%
0%
Estação Ferroviária 0%
37%
0%
63%

Grupo de seis ou mais Grupo de cinco Grupo de quatro Trio Dupla Indivíduo

Figura 2 – Distribuição percentual do número de indivíduos componentes dos grupos observados realizando
atividades não motorizadas nos pontos nodais - tarde de domingo.
 168

Igreja do Amaral 38%

62%

Centro Comercial 54%

46%

Av. Roraima 39%

61%

Trevo do Aeroporto 53%

47%

Estação Ferroviária 38%

62%

Feminino Masculino

Figura 3 – Distribuição percentual por sexo de indivíduos realizando atividades não motorizadas nos pontos
nodais - tarde de sexta-feira.

Igreja do Amaral 48%

52%

Centro Comercial 47%

53%

Av. Roraima 46%

54%

Trevo do Aeroporto 42%

58%

Estação Ferroviária 50%

50%

Feminino Masculino

Figura 4 – Distribuição percentual por sexo de indivíduos realizando atividades não motorizadas nos pontos
nodais - tarde de domingo.
 169

7%
Igreja do Amaral 83%
5%
5%
11%
Centro Comercial 72%
16%
1%
4%
Av. Roraima 89%
6%
1%
3%
Trevo do Aeroporto 89%
5%
3%
0%
Estação Ferroviária 81%
0%
19%

Idoso (mais de 65 anos) Adulto (18-65 anos)

Adolescente (13-17 anos) Criança (0-12 anos)

Figura 5 – Distribuição percentual por faixa etária de indivíduos realizando atividades não motorizadas nos
pontos nodais - tarde de sexta-feira.

0%
Igreja do Amaral 95%
5%
0%
12%
Centro Comercial 76%
4%
8%
1%
Av. Roraima 66%
26%
7%
2%
Trevo do Aeroporto 78%
13%
7%
0%
Estação Ferroviária 63%
12%
25%

Idoso (mais de 65 anos) Adulto (18-65 anos)

Adolescente (13-17 anos) Criança (0-12 anos)

Figura 6 – Distribuição percentual por faixa etária de indivíduos realizando atividades não motorizadas nos
pontos nodais - tarde de domingo.
 170

0%
0%
0%
11%
0%
0%
Igreja do Amaral 0%
0%
0%
30%
0%
2%
0%
57%
0%
0%
0%
6%
0%
2%
Centro Comercial 0%
0%
2%
11%
0%
0%
0%
79%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
Av. Roraima 0%
0%
1%
12%
0%
0%
0%
87%
0%
0%
0%
0%
0%
18%
Trevo do Aeroporto 0%
0%
0%
19%
0%
2%
0%
61%
0%
0%
0%
6%
0%
0%
Estação Ferroviária 0%
0%
0%
19%
0%
0%
0%
75%

Outra atividade estacionária Parado deitado

Parado sentado socializando Parado sentado
Parado em pé socializando Parado em pé
Outra atividade de passagem Patins/patinete de passagem
Skatista de passagem Ciclista de passagem
Pedestre caminhando com carrinho de bebê Pedestre caminhando com cachorro
Pedestre correndo Pedestre caminhando

Figura 7 – Distribuição percentual das atividades não motorizadas observadas nos pontos nodais - tarde de
sexta-feira.
 171

0%
0%
0%
9%
0%
19%
Igreja do Amaral 0%
0%
0%
24%
0%
0%
0%
48%
0%
0%
0%
5%
0%
0%
Centro Comercial 0%
0%
0%
13%
0%
1%
0%
81%
0%
0%
0%
0%
5%
4%
Av. Roraima 0%
0%
9%
19%
4%
5%
1%
53%
0%
0%
0%
3%
5%
7%
Trevo do Aeroporto 0%
0%
0%
18%
0%
0%
0%
67%
0%
0%
39%
0%
0%
0%
Estação Ferroviária 0%
0%
0%
12%
0%
12%
12%
25%

Outra atividade estacionária Parado deitado

Parado sentado socializando Parado sentado
Parado em pé socializando Parado em pé
Outra atividade de passagem Patins/patinete de passagem
Skatista de passagem Ciclista de passagem
Pedestre caminhando com carrinho de bebê Pedestre caminhando com cachorro
Pedestre correndo Pedestre caminhando

Figura 8 – Distribuição percentual das atividades não motorizadas observadas nos pontos nodais - tarde de
domingo.
ANEXOS
 173

Anexo A – Ficha de observação para o método da Estação de Observação

 174

Anexo B – Mapa base do bairro Camobi

 175

Anexo C – Mapa da expansão urbana do bairro Camobi

 176

Anexo D – Mapa clinográfico – 1º Distrito – Sede - Município de Santa Maria – RS

 177

Anexo E – Mapa das áreas irregulares do bairro Camobi

 178

Anexo F – Mapa das áreas com assentamentos precários do bairro Camobi

 179

Anexo G – Mapa das áreas com risco geológico e hidrológico do bairro Camobi
 180

Anexo H – Mapa do zoneamento urbanístico do bairro Camobi

 181

Anexo I – Regime urbanístico do bairro Camobi

LEI COMPLEMENTAR Nº 072, DE 04 DE NOVEMBRO DE 2009

182
183
184
 185

Anexo J – Mapa de densidade demográfica do bairro Camobi para o ano de 2010

 186

Anexo K – Programas e projetos relacionados ao tema paisagem urbana previstos no Plano

Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental de Santa Maria – RS

2 POLÍTICA MUNICIPAL DE MANEJO SUSTENTÁVEL DA ÁREA DE INFLUÊNCIA DA RESERVA DA

BIOSFERA DA MATA ATLÂNTICA

2.2 Programa de desenvolvimento ecoturístico

187
188
189
190
 191

2.2 Programa de educação ambiental

192
193
194
195
 196

5 POLÍTICA DE ESTRUTURAÇÃO, USO E MOBILIDADE URBANA

5.3 Programa de valorização da identidade urbana

197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
 209

6 POLÍTICA DE MANEJO DOS RECURSOS NATURAIS URBANOS

6.1 Programa de manejo de áreas com valor ecológico-paisagístico

210
 211

Anexo L – Compilação de artigos pertinentes do Programa Caminhe Legal

CAPÍTULO II
DOS PRINCÍPIOS

Art. 2º A execução e manutenção dos passeios, bem como a instalação, nos passeios, de mobiliário
urbano, equipamentos de infraestrutura, vegetação, sinalização, entre outros permitidos por lei,
devem estar de acordo com os seguintes princípios:
I. Acessibilidade: garantia de mobilidade plena para todos os usuários, assegurando o acesso de
idosos e pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida em rotas acessíveis, concebidas de
forma contínua e integradas por conexões convenientes entre destinos, incluindo as habitações, os
equipamentos de serviços públicos, os espaços públicos, o comércio e o lazer, entre outros;
II. Segurança: não ofertar riscos de acidentes, minimizando interferências decorrentes da instalação
do mobiliário urbano, equipamentos de infraestrutura, vegetação, sinalização, publicidade, tráfego
de veículos e edificações;
III. Identidade: os passeios devem reforçar a hierarquia viária e o tipo de fluxo peatonal da área,
observando os aspectos estéticos e harmônicos de seu entorno para promoção da identidade,
qualidade do ambiente urbano e valorização turística da cidade;
IV. Manutenção: a escolha dos materiais deverá garantir o trânsito de pedestres e passagens
eventuais de veículos sem danos ao passeio público, como, também, facilitar a recomposição após
eventuais obras e serviços locais;
V. Permeabilidade: estimulada através da faixa de mobiliário e da faixa permeável, contribuindo para
a drenagem urbana;
VI. Conforto: promover mobilidade peatonal confortável, estimulante, mediante revestimentos com
materiais adequados, presença de vegetação, disciplinamento e oferta de mobiliário e generosidade
de dimensões;

CAPÍTULO III
DOS PADRÕES DE PASSEIOS

Art. 3º A padronização dos passeios de que trata a presente lei é de acordo com a hierarquia viária e
fluxo peatonal e está definida conforme segue:
I. Padrão 1 - direcionado aos eixos prioritários de mobilidade urbana, na área central e nos bairros e
em suas interligações importantes; caracteriza-se por homogeneidade dimensional e de coloração,
promovendo leitura facilitada e estímulo à continuidade de fluxo;
II. Padrão 2 – direcionado aos canais viários de hierarquia local, em áreas de dominância da ocupação
residencial; caracteriza-se por permeabilidade e variedade de materiais, cores e elementos vegetais,
oportunizando um caminhar mais lento e observativo;
III. Padrão 3 – direcionado aos setores residenciais populares, onde implantados loteamentos e/ou
condomínios de habitações de interesse social; caracteriza-se por permeabilidade, homogeneidade,
dimensionamento mínimo e materiais com resistência e abrasividade comprovados, porém, menor
custo de mercado em aquisição e execução, facilitando a implantação e manutenção dos passeios
públicos em tais setores;
 212

VI. Padrão Setorial – padrão concedido ou determinado pelo Executivo, através de projeto específico
do Escritório da Cidade, para caracterizar loteamentos, condomínios ou áreas especiais na zona
urbana e rural do município.

CAPÍTULO IV
DAS FAIXAS E ELEMENTOS COMPONENTES

Art. 5º O passeio, em qualquer dos padrões, fica estruturado em até 3 (três) faixas e pelos seguintes
elementos:
I. Meio-fio;
II. Faixa de mobiliário;
III. Faixa livre;
IV. Faixa permeável;
V. Esquina.

Seção I
Do meio-fio

Art. 6º O meio-fio é o elemento pertencente ao passeio que o delimita do leito carroçável.

Art. 7º O meio-fio deverá ser executado em concreto pré-moldado, nas dimensões de 100 x 30 x 15 x
13 (comprimento x altura x largura da base x largura do topo).
Art. 8º A borda do meio-fio deverá ser arredondada no lado voltado para a sarjeta.
Art. 9º Para facilitar a acessibilidade, a altura do meio-fio deve ser de 15 cm a 17 cm.

Seção II
Da faixa de mobiliário

Art. 10. A faixa de mobiliário é o espaço do passeio localizado em posição adjacente ao meio-fio e à
faixa livre.
Art. 11. A faixa de mobiliário será destinada à implantação de equipamentos e mobiliário urbano, à
vegetação e a outras interferências existentes nos passeios, tais como rampa de acesso de veículos,
tampas de inspeção, grelhas de exaustão e de drenagem das concessionárias de infra-estrutura,
lixeiras, sinalização vertical, iluminação pública e eletricidade.
Art. 12. Os canteiros com vegetação, nesta faixa, serão classificados em:
I. Canteiro isolado, com dimensões internas de 80 x 120 cm;
II. Canteiro contínuo, seguindo a configuração da faixa de mobiliário com largura interna de 80 cm.
Parágrafo único. O canteiro isolado ou trecho do canteiro contínuo, mediante análise do Escritório da
Cidade, poderão receber grelhas para facilitar o fluxo de pedestres.
 213

Art. 13. O canteiro contínuo será interrompido em locais de travessia de pedestres, acessos de
garagens ou para implantação de mobiliário ou equipamento.
Art. 14. No padrão 1 será adotado o canteiro isolado, com exceção dos passeios com larguras
superiores a 3 m, que deverão adotar o canteiro contínuo.
Art. 15. Nos padrões 2 e 3 será adotado o canteiro contínuo.
Art. 16. Caso o munícipe deseje trocar a modalidade de canteiro estabelecido pelo padrão, deverá
encaminhar solicitação ao Escritório da Cidade, o qual, respaldado pelo Fórum Técnico, emitirá
parecer.
Art. 17. Os equipamentos, mobiliários urbanos e vegetação implantados nessa faixa deverão seguir
as disposições constantes no capítulo X deste decreto.

Seção III
Da faixa livre

Art. 18. A faixa livre é o espaço do passeio localizada entre a faixa de mobiliário e a faixa permeável.
Art. 19. A faixa livre será destinada exclusivamente à livre circulação de pedestres, desprovida de
obstáculos, equipamentos urbanos ou de infra-estrutura, mobiliário, vegetação, floreiras,
rebaixamento de meio-fios para acesso de veículos ou qualquer outro tipo de interferência
permanente ou temporária, devendo atender às seguintes características:
I. Possuir superfície regular, firme, contínua e antiderrapante sob qualquer condição;
II. Ter inclinação longitudinal acompanhando o caimento da rua;
III. Ter inclinação transversal constante, não superior a 2% (dois por cento);
IV. Ser livre de qualquer interferência ou barreira arquitetônica;
V. Ser livre de emendas ou reparos de pavimento, devendo ser recomposta em toda sua largura,
dentro da modulação original, em caso de interferências.
Art. 20. A faixa livre terá largura mínima de acordo com a largura do passeio, conforme menciona o
Capítulo VI - Das disposições de acordo com a largura dos passeios, mas nunca inferior a 1.20 m.

Seção IV
Da faixa permeável

Art. 21. A faixa permeável é o espaço do passeio localizado entre a faixa livre e o alinhamento
predial, com largura variável.
Art. 22. A faixa permeável é destinada a proporcionar maior permeabilidade do solo, obrigatória em
passeios com larguras superiores a 2,5 m (dois metros e meio), conforme estabelecido pelo padrão.
Parágrafo único. Esta faixa poderá receber plantas de forração ou arbustivas que não se projetem
sobre a faixa livre, nem contenham espinhos.
Art. 23. A faixa permeável deverá ser pavimentada nas esquinas e acessos de veículos e pedestres
aos lotes.
 214

Art. 24. Quando permitida a pavimentação, deverá ser nivelada com a faixa livre.
Art. 25. Não poderá possuir elementos divisores sobressalentes.
Art. 26. A qualquer momento, quando detectado aumento de fluxo de pedestres, o município poderá
solicitar pavimentação desta faixa para ampliação da faixa livre, devendo esta ser pavimentada
seguindo o estabelecido pelo padrão.
Art. 27. A faixa permeável deverá começar a 6 m da esquina, sendo esta distância considerada a
partir do alinhamento predial da via transversal.

Seção V
Da esquina

Art. 28. As esquinas deverão ser constituídas de modo a:

I. facilitar a passagem de pessoas com mobilidade reduzida;
II. permitir a melhor acomodação de pedestres;
III. permitir boa visibilidade e livre passagem das faixas de travessia de pedestres nos cruzamentos.

Art. 29. Para garantir a segurança do pedestre nas travessias e do condutor do automóvel nas
conversões, as esquinas deverão estar livres de interferências visuais ou físicas, conforme distâncias
estabelecidas no capítulo X, do mobiliário urbano e arborização.
Parágrafo único. Exceção são as placas de sinalização de trânsito, que deverão seguir sua legislação
específica.
Art. 30. Todas as esquinas deverão ser constituídas de rebaixo de meio-fio para pessoas com
necessidades especiais, devendo este ser executado após a parte curva do meio-fio.
Art. 31. As esquinas totalmente rebaixadas só serão liberadas mediante aprovação do Escritório da
Cidade.

CAPÍTULO V
DA COMPOSIÇÃO E DAS ESPECIFICIDADES DOS PADRÕES

Seção I
Do Padrão 1

Art. 32. O Padrão 1 é composto pelos seguintes elementos, conforme ilustrado pela Fig. 1 (Anexo2):
I. meio-fio;
II. faixa de mobiliário;
III. faixa livre.
Parágrafo único. Nos passeios largos, em trechos com baixo fluxo de pedestres, poderá haver Faixa
Permeável mediante análise ou projeto específico do Escritório da Cidade.
 215

Art. 33. Para assegurar mobilidade e continuidade visual nestes trajetos, o padrão requer uma
linguagem específica e uniforme, através da implantação dos seguintes materiais para pavimentação:
I. Lajota de concreto em tom cinza, 40 x 40 cm;
II. Ladrilho em tom cinza, 40 x 40 cm;
III. Basalto regular, 40 x 40 cm.
Parágrafo único. O material a ser utilizado para pavimentação do passeio, entre os citados neste
artigo, deve seguir o material dominante na face da quadra em que o lote está compreendido.
Art. 34. Poderá ser definida, pelo Escritório da Cidade, a inserção de desenhos de piso para assegurar
a unidade dos passeios, sendo que tais elementos não serão considerados como outro tipo de
material na composição do padrão 1.

Seção II
Do Padrão 2

Art. 35. O Padrão 2 é composto pelos seguintes elementos, conforme ilustrado pela Fig. 2:
I. meio-fio;
II. faixa de mobiliário;
III. faixa livre com largura mínima de 1,5 m;
IV. faixa permeável, nos passeios com largura superior a 2,5 m.
§ 1º A faixa permeável é opcional nos passeios existentes, sendo que mediante projeto específico,
poderá o Escritório da Cidade exigir a implantação da mesma.
§ 2º A faixa permeável será obrigatória nos novos loteamentos e condomínios.
Art. 36. Neste padrão, será possível a utilização de diferentes materiais para pavimentação dos
passeios, entre os seguintes:
I. Bloco intertravado de concreto natural, admitindo peças com coloração;
II. Concreto reguado ou alisado, estampado ou não;
III. Basalto irregular;
IV. Outros materiais, mediante aprovação do Escritório da Cidade.
Parágrafo único. O material a ser utilizado para pavimentação do passeio, entre os citados neste
artigo, deve seguir o material dominante na face da quadra em que o lote está compreendido.

Seção III
Do Padrão 3

Art. 37. O Padrão 3 é composto pelos seguintes elementos, conforme ilustrado pela Fig. 3:
I. meio-fio;
II. faixa de mobiliário;
 216

III. faixa livre com largura mínima de 1,2 m;

IV. faixa permeável, nos passeios com largura superior a 2,5 m.
§ 1º A faixa permeável é opcional nos passeios existentes, sendo que mediante projeto específico,
poderá o Escritório da Cidade exigir a implantação da mesma.
§ 2º A faixa permeável será obrigatória nos novos loteamentos e condomínios de interesse social.
Art. 38. Para esse padrão, são admitidos os seguintes materiais:
I. Concreto reguado ou alisado, estampado ou não;
II. Bloco intertravado de concreto;
III. Outros materiais, mediante aprovação do Escritório da Cidade.
§ 1º O material a ser utilizado para pavimentação do passeio, entre os citados neste artigo, deve ser
único para loteamentos e condomínios a serem construídos novos, no município
§ 2º Para os condomínios existentes, deve-se ter como premissa de escolha entre os materiais
admitidos aquele dominante na face da quadra em que o lote está compreendido.

Seção VI
Do Padrão Setorial

Art. 45. Poderá ser apresentado, para aprovação do Escritório da Cidade, projeto específico para os
passeios públicos de bairros ou setores com peculiaridades urbanísticas, utilizando materiais e
desenhos diferenciados.
Art. 46. O setor para este plano deverá compreender, no mínimo, os passeios das duas faces de
quadra voltados para a mesma via.
Art. 47. A solicitação deverá ser encaminhada com anuência de, no mínimo, 80% dos proprietários
dos imóveis localizados no trecho de via pública onde será readequado, construído, reconstruído e
conservado, observando os parâmetros atinentes estabelecidos nesse decreto.

Seção VII
Dos passeios pertencentes a imóveis tombados, de interesse patrimonial e entorno

Art. 48. Nos passeios pertencentes a imóveis tombados, de interesse patrimonial e entorno destes,
prevalecerão as diretrizes determinadas pelo órgão patrimonial responsável quanto aos materiais e
critérios de instalação, se houverem.

Seção VIII
Da transição de padrão

Art. 49. Nas esquinas em que houver encontro de dois padrões, o padrão 1 ou 2 deverá seguir até o
passeio adjacente, considerando os seguintes limites e o disposto na Fig. 5:
I. Início do rebaixamento do passeio para as larguras menores ou iguais a 2,5 m;
 217

II. Distância de 1,5 m após o final da rampa do passeio adjacente;

III. Final da inclinação do alargamento de passeio na esquina.
Art. 50. Deverá ser adotado um único tipo de material para pavimentação do passeio público por
testada de lote, mesmo tendo diferentes alternativas de materiais dentro do padrão.

CAPÍTULO VI
DAS DISPOSIÇÕES DE ACORDO COM A LARGURA DOS PASSEIOS

Art. 51. Os passeios, para fins de padronização, serão divididos de acordo com as seguintes larguras
(L):
I. largura menor que dois metros (L < 2 m);
II. largura maior ou igual a dois metros e menor ou igual a dois metros e meio (2 ≤ L ≤ 2,5 m);
III. largura maior que dois metros e meio e menor que três metros e meio (2,5 <L < 3,5 m);
IV. largura maior ou igual a três metros e meio (L ≥ 3,5 m).
Parágrafo único. Os passeios com largura igual ou maior a 3,5 m serão considerados passeios largos.

Seção I
Da largura menor que dois metros

Art. 52. Nesta variação de largura, não será permitida a utilização de canteiros, nem o plantio de
árvores, devido à sua dimensão reduzida, devendo ser estimulado o plantio de espécies de médio a
grande porte no recuo de jardim.
Art. 53. O acesso das pessoas com necessidades especiais a estes passeios deverá ocorrer através do
rebaixamento do meio-fio e passeio, ou através da faixa elevada de pedestres.
Art. 54. Quando houver alargamento da esquina, incorporando a área de estacionamento, deverá ser
implantada a rampa para pessoas com necessidades especiais, ao invés de rebaixamento do meio-fio
e passeio.
Art. 55. Não será permitida a faixa permeável.

Seção II
Da largura maior ou igual a dois metros e menor ou igual a dois metros e meio

Art. 56. Nesta variação de largura, de modo a garantir que a faixa livre tenha largura mínima de 1.5
m, a faixa de mobiliário poderá ter sua largura reduzida.
§ 1º No padrão 1, os canteiros isolados, de dimensões 80 x 120 cm, terão a dimensão de 80 cm
reduzida no limite da faixa de mobiliário.
§ 2º No padrão 2, o canteiro contínuo terá a largura de 80 cm reduzida no limite da faixa de
mobiliário.
 218

Art. 57. Será permitido o plantio de árvores de pequeno e médio porte no eixo da faixa de mobiliário.
Art. 58. O acesso das pessoas com necessidades especiais a estes passeios deverá ocorrer através do
rebaixamento do meio-fio e passeio, ou através da faixa elevada de pedestres.
Art. 59. Quando houver alargamento da esquina, incorporando a área de estacionamento, deverá ser
implantada a rampa para pessoas com necessidades especiais, ao invés de rebaixamento do meio-fio
e passeio.
Art. 60. Nesta largura não será permitida a faixa permeável.

Seção III
Da largura maior que dois metros e meio e menor que três metros e meio

Art. 61. Será permitido o plantio de árvores de médio a grande porte no eixo da faixa de mobiliário.
Art. 62. O acesso das pessoas com necessidades especiais a estes passeios deverá ocorrer através do
rebaixo de meio-fio e rampa.
Art. 63. Poderá haver faixa permeável.

Seção IV
Da largura maior ou igual a três metros e meio

Art. 64. Será permitido o plantio de árvores de médio a grande porte no eixo da faixa de mobiliário.
Art. 65. O acesso das pessoas com necessidades especiais a estes passeios deverá ocorrer através do
rebaixo de meio-fio e rampa.
Art. 66. Poderá haver faixa permeável.

CAPÍTULO VII
DAS LARGURAS DOS CANTEIROS DE AVENIDAS

Art. 67. Os canteiros das avenidas, para fins de padronização, serão divididos de acordo com as
seguintes larguras (L):
I. Largura menor que dois metros e vinte centímetros (L < 2,2 m);
II. Largura maior ou igual a dois metros e vinte centímetros e menor que dois metros e sessenta
centímetros (2,2 < L < 2,6 m);
III. Largura maior ou igual a dois metros e sessenta centímetros (L ≥ 2,6 m).
Art. 68. Os locais de travessia de pedestres, em canteiros de avenidas com largura inferior a 2,2 m,
deverão ter o canteiro interrompido e sinalizado somente com uma faixa de piso tátil de alerta,
conforme ilustra a Fig. 6.
Art. 69. Os locais de travessia de pedestres, em canteiros de avenidas com largura igual ou superior a
2,2 m e inferior a 2,6 m, deverão ter o canteiro interrompido e sinalizado com duas faixas de piso
tátil de alerta, conforme ilustra a Fig. 7.
 219

Art. 70. Os locais de travessia de pedestres, em canteiros de avenidas com larguras iguais ou
superiores a 2,6 m, deverão ter o canteiro interrompido ou rampa, sinalizado (a) com o piso tátil de
alerta e piso tátil direcional, conforme ilustram as figuras 8 e 9.

CAPÍTULO VIII
DAS PAVIMENTAÇÕES ESPECIAIS

Art. 71. Os passeios contarão com pisos especiais para acessibilidade ou caracterização temática,
entre eles:
I. Tátil de alerta;
II. Tátil direcional;
III. Pictograma.

Art. 72. Os locais de embarque e desembarque de transporte coletivo e taxi, deverão ser sinalizados
com pisos de alerta e/ou direcionais, conforme as figuras 10 e 11 e NBR 9050.
Art. 73. Os telefones públicos, ou demais elementos suspensos entre 0.60 e 2.10 m de altura,
deverão ser sinalizados com pisos de alerta e/ou direcional, conforme Fig. 12 e NBR 9050.

Seção I
Do piso tátil de alerta

Art. 74. O piso tátil de alerta será obrigatório para sinalização de qualquer obstáculo suspenso no
passeio público, seguindo orientações da NBR 9050.
Art. 75. Em edificações recuadas ou com novo alinhamento em relação às vizinhas, quando não
houver o piso tátil direcional no passeio, deverá haver uma faixa de piso tátil de alerta para auxílio de
locomoção, conforme Fig. 13.
Art. 76. As rampas para pedestres deverão sempre ser sinalizadas com o piso tátil de alerta em todo
seu perímetro voltado para o passeio, conforme Fig. 14.
Art. 77. As dimensões do piso tátil de alerta deverá ser de 40 x 40 cm na cor vermelha, reduzido para
25 x 25 nas seguintes situações:
I. No perímetro das rampas de acesso para pedestres ao passeio;
II. Em edificações recuadas ou com novo alinhamento predial;
III. Nos locais de embarque e desembarque.
Art. 78. Sempre que a rota de piso tátil direcional sofrer mudança de sentido, nível ou interrupção,
esta deverá ser sinalizada com o piso tátil de alerta, conforme NBR 9050 e figuras 14 e 15.
 220

Seção II
Do piso tátil direcional

Art. 79. O piso tátil direcional será obrigatório nos passeios considerados largos e do padrão 1.
Parágrafo único. Os passeios com larguras inferiores a 3,5 m não deverão ter piso tátil direcional.
Art. 80. O piso tátil direcional deverá estar a 2,40 m da face interna do meio-fio.
Art. 81. A distância do piso tátil direcional poderá ser variável em relação ao meio-fio nas transições
de padrões, conforme Fig. 14.
Art. 82. Deverá haver alinhamento e continuidade do piso tátil direcional do passeio público na
transição de um lote para o outro.
Art. 83. As dimensões deste piso deverá ser 40 x 40 cm, na cor cinza chumbo ou cinza claro, de modo
a contrastar com o piso utilizado.
Art. 84. Nos projetos especiais e setoriais, poderão ser utilizadas cores diferenciadas, mediante
aprovação do Escritório da Cidade.

Seção III
Do pictograma

Art. 85. O município poderá instalar ou solicitar a instalação de piso com pictograma característico,
no intuito de caracterizar eixos de mobilidade temáticos, interligando diferentes áreas ou setores da
cidade.

CAPÍTULO IX
DOS DISPOSITIVOS ESPECÍFICOS DE ACESSIBILIDADE

Art. 86. Os passeios devem incorporar dispositivos de acessibilidade de acordo com o estabelecido
nesse decreto, exceção aos casos omissos, onde inferem disposições da NBR 9050, da ABNT, ou
norma técnica oficial, posterior, que a substitua.

Seção I
Do Rebaixamento do Meio-fio

Art. 87. O rebaixamento do meio-fio deverá atender o disciplinado no capítulo referente a passeio
público da Lei Complementar nº 070/09, de 04 de novembro de 2009, Código de Obras e Edificações,
ou respectivas alterações.
Parágrafo único. Para fins de acesso de pessoas com necessidades especiais, este rebaixo de meio-fio
não será computado na extensão máxima permitida.
Art. 88. Deverá ocorrer rebaixamento do meio-fio junto à faixa de travessia de pedestres e, também,
junto às vagas destinadas ao estacionamento de veículos que transportam pessoas com necessidades
especiais, junto aos passeios públicos.
 221

Seção II
Das rampas

Art. 89. Em passeios de até 2,50 m, a largura mínima do rebaixamento do meio-fio e passeio é de
1.50 m e inclinação de 1%, com as rampas laterais de inclinação máxima 10%, conforme Fig. 16.
Art. 90. A rampa de acesso para pessoas com necessidades especiais e o rebaixamento de meio-fio e
passeio, deverão ser implantados no segmento retilíneo do meio-fio, conforme figuras 16 e 17.
Art. 91. O rebaixamento total de esquina ou rampa curva em esquina, conforme figuras 18 e 19, só
poderá ser implantando em casos excepcionais, mediante aprovação prévia do Escritório da Cidade.
Art. 92. A largura mínima das rampas de acesso para pessoas com necessidade especiais é de 1.20 m,
e esta deverá ter inclinação máxima de 8,33%, conforme Fig. 20.
§ 1º. Nos casos em que a rampa não possibilitar passagem livre de 80 cm entre ela e o alinhamento
do lote, a inclinação poderá ser aumentada para, no máximo, 10%.
§ 2º. Nos passeios com piso direcional, para garantir a distância mínima de 40 cm entre este e o final
do piso alerta da rampa, a inclinação poderá ser aumentada para, no máximo, 10%, conforme Fig. 21.
Art. 93. Nos passeios onde houver fluxo intenso de pedestres, o município poderá solicitar que a
largura do rebaixamento seja igual à largura das faixas de travessia de pedestres.
Art. 94. As rampas de acesso ao lote para pessoas com necessidades especiais, veículos ou outros
fins, não poderão avançar sobre o passeio público.
Art. 95. Nos acessos de veículos a estacionamentos e garagens com mais de dez vagas, deverá ser
implantada a sinalização tátil de alerta, visual luminosa e sonora, seguindo as disposições constantes
nas figuras 22 e 23.
I. A instalação do piso tátil de alerta deverá ser na cor vermelha, distante entre 40 e 50 cm da rampa
de acesso de veículos sobre o passeio, no sentido transversal;
II. O equipamento de sinalização luminosa e sonora deverá estar em funcionamento sempre que
houver fluxo de veículos, com pisca nas cores amarela e vermelha, a uma altura de 2,2 m e 2,6 m, a
contar do nível do passeio junto ao alinhamento predial;
III. O dispositivo sonoro não poderá ser acionado quando não ocorrer fluxo de veículos.
Art. 96. Todos os abrigos em pontos de embarque e desembarque de transporte coletivo deverão ser
acessíveis.
Parágrafo único. Quando houver desnível da plataforma em relação ao passeio, este deverá ser
vencido por meio de rampa ou plataforma elevatória, nos padrões da NBR 9050, da ABNT, ou
substitutiva.

Seção III
Das Guias de Balizamento

Art. 97. Em projetos especiais, o Poder Público poderá determinar a implantação de guias de
balizamento, de acordo com os critérios adotados na NBR 9050 da ABNT ou norma técnica oficial que
a substitua.
 222

CAPÍTULO X
DA INSERÇÃO DO MOBILIÁRIO URBANO E DA ARBORIZAÇÃO

Art. 98. As distâncias entre os elementos integrantes do mobiliário urbano, e destes com a
arborização, deverão seguir as disposições mínimas constantes no Quadro 1 - Distâncias mínimas
entre elementos urbanos.

QUADRO 1 - Distâncias mínimas entre elementos urbanos

Árvore
Árvore Médio Árvore Grande
Esquinas Pequeno
Porte Porte
Porte
5 m ou
Pequeno porte 6m diâmetro da 7m 11 m
copa
7 m ou
Arborização Médio porte 6m 7m diâmetro da 12 m
copa
15 m ou
Grande porte 6m 11 m 12 m diâmetro da
copa
4 m ou
3 m ou raio da 8 m ou raio da
Poste de luz 6m diâmetro da
copa copa
copa
Boca de lobo 3m 2,5 m 3,5 m 5m
Mobiliário
urbano Parada de ônibus e
15 m 1,5 m 2,5 m 2,5 m
módulos temporários
Lixeiras 6m Poderão ser implantadas no canteiro das árvores
Demais elementos 6m 1,5 m 1,5 m 1,5 m

§ 1º As distâncias, nas esquinas, serão consideradas a partir do alinhamento predial da via

transversal.
§ 2º Nas distâncias entre árvores, são considerados os eixos dos troncos.
§ 3º Nas distâncias entre mobiliários urbanos, são consideradas as faces externas dos elementos,
com exceção dos bancos, que poderão ser agrupados.
§ 4º Nas distâncias entre o mobiliário urbano e a arborização são consideradas a face externa do
mobiliário e a borda do canteiro.
§ 5º A distância de 1.50 m entre as rampas para acesso de veículos e canteiros isolados ou contínuos
é facultativa.
§ 6º Os semáforos, placas com nome das ruas e sinalização vertical de trânsito não precisarão
observar a distância mínima na esquina.
 223

Art. 99. Será permitida a implantação do abrigo de ônibus sobre a faixa livre, desde que este não
tenha anteparo vertical e permita a livre passagem sob a estrutura.
Art. 100. A vegetação arbórea, arbustivas e/ou de forração deverá ser implantada na faixa de
mobiliário, exclusivamente, do seguinte modo:
I - no centro do canteiro isolado;
II - no eixo do canteiro contínuo e afastado a 60 cm do seu início ou término.
Art. 101. Para instalar um mobiliário ou equipamento permanente na faixa do mobiliário é necessário
solicitar aprovação do Escritório da Cidade.
Art. 102. As espécies arbóreas a serem adotadas são as incluídas no Plano de Arborização Urbana do
Município de Santa Maria, ou em consulta aos técnicos da Secretaria Municipal de Proteção
Ambiental.

CAPÍTULO XI
DOS DEMAIS ELEMENTOS NOS PASSEIOS

Art. 103. Qualquer elemento vertical deverá estar implantado na faixa de mobiliário, com distância
mínima de 30 cm do meio-fio.
Art. 104. Os locais de acesso à infra-estrutura das concessionárias, como tampas de inspeção,
deverão estar localizadas dentro da faixa de mobiliário ou da faixa permeável.
§ 1º. Os armários elevados deverão estar dentro da faixa de mobiliário, respeitando o limite de 80 cm
de largura ou no recuo de frente dos lotes.
§ 2º. Os existentes poderão permanecer desde que não interferiram na acessibilidade e/ou na
padronização dos passeios, sendo que, a qualquer momento, poderá o município solicitar a
realocação.
Art. 105. Elementos eventualmente presentes na faixa livre deverão:
I. Ser nivelados pelo piso da faixa livre, sendo os ressaltos ou juntas de dilatação embutidos no piso,
transversalmente ao sentido do fluxo de pedestres;
II. Possuir textura da superfície diferenciada em relação à de pisos táteis de alerta ou direcionais.
Art. 106. As grelhas de exaustão ou ventilação deverão estar dentro do recuo de frente.
Parágrafo único. as grelhas de exaustão ou ventilação existentes poderão permanecer como se
encontram, desde que não interfiram na acessibilidade e/ou na padronização dos passeios, sendo
que, a qualquer momento, poderá o município solicitar a realocação.
Art. 107. Em situações especiais, quando liberada a implantação da grelha no passeio, fora da faixa
de mobiliário, esta deverá estar com os vãos no sentido transversal ao fluxo de pedestres;
Art. 108. Os elementos das aberturas, como venezianas, portas, janelas maximar e portões de
garagens, quando abertos, não poderão invadir a área do passeio público, devendose prever este
recuo ou ter o sistema de abertura voltado para dentro do lote.
Art. 109. Os estabelecimentos comerciais, como bares e restaurantes, quando ocuparem o passeio
público com mesas e cadeiras, não deverão interferir na acessibilidade.
§ 1º Nos passeios estreitos, as mesas e cadeiras deverão estar na faixa de mobiliário, deixando uma
faixa livre para circulação com, no mínimo, 1,5 m junto ao alinhamento, conforme Fig. 24.
 224

§ 2º Nos passeios largos, as mesas e cadeiras não poderão estar sobre o piso tátil, assegurando uma
faixa livre, de no mínimo, 70 cm para cada lado do limite do piso tátil direcional conforme Fig. 25.
Art. 110. O sistema de drenagem superficial deverá ser executado conforme os seguintes critérios:
I. As canalizações para o escoamento de águas pluviais deverão passar sob o piso dos passeios, não
interferindo na declividade transversal do passeio, principalmente da faixa livre;
II. As bocas-de-lobo deverão ser locadas junto às guias da faixa de mobiliário, distante o suficiente
das esquinas de modo a não interferir no rebaixamento de passeios, faixas de travessia de pedestres
ou qualquer outro elemento;
III. Quando utilizar grelhas, as aberturas ou frestas deverão ter vãos ou juntas com, no máximo, de
1,5 cm (um centímetro e meio), locados transversalmente ao sentido do fluxo de pedestres;
IV. Sempre que possível, deverão ser evitados obstáculos ao escoamento das águas pluviais para os
canteiros de vegetação.

CAPÍTULO XII
DAS TÉCNICAS CONSTRUTIVAS E MATERIAIS

Art. 111. Os passeios deverão ser contínuos, sem mudança abrupta de níveis ou inclinações que
dificultem o trânsito seguro de pedestres, observados os níveis imediatos dos passeios vizinhos
quando executados de acordo com este decreto.
Art. 112. O pavimento dos passeios deverá ser construído com o material especificado no padrão e
apresentar as seguintes características:
I. Garantir superfície firme, regular, estável e não escorregadia sob qualquer condição;
II. Evitar vibrações de qualquer natureza que prejudiquem a livre circulação, principalmente de
pessoas usuárias de cadeira de rodas;
III. Ter durabilidade garantida, ou mínima, de 5 (cinco) anos;
IV. Possuir resistência à carga de veículos, quando os materiais forem utilizados em locais de acesso a
garagens e estacionamentos, e no rebaixamento de guia para veículos.
Art. 113. Nas faixas livres, os passeios deverão atender às seguintes especificações:
I. Inclinação longitudinal, acompanhando o greide da rua, não superior a 8,33% (oito vírgula trinta e
três por cento), exceto para os locais em que a declividade do terreno não permitir, caso em que
deverá ser formulada consulta ao Escritório da Cidade, para o estabelecimento da solução
adequada;
II. Inclinação transversal da superfície máxima de 2% (dois por cento).
Art. 114. As peças do padrão 1 deverão ser assentadas de modo alinhado, como exemplifica a figura
26.
Art. 115. O pavimento intertravado deverá ser assentado de modo paralelo ou perpendicular ao
meio-fio, ou do canteiro contínuo da faixa de mobiliário.
Art. 116. O assentamento deverá garantir continuidade dos rejuntes nos passeios, tanto no sentido
longitudinal quanto transversal.
Art. 117. As juntas de dilatação, quando necessárias, deverão estar no mesmo nível do piso e ser no
sentido transversal do fluxo de pedestres, com espessura máxima de 1,5 cm.
 225

Art. 118. Não será permitida a pintura e/ou utilização de adesivos nos passeios públicos.

Seção I
Das situações atípicas de execução

Art. 119. No caso de áreas com declividade acentuada, o responsável deverá, antes da execução do
passeio, formalizar consulta ao Escritório da Cidade, instruída com croqui do passeio, fotografias do
local e proposta de execução que atenda aos seguintes critérios:
I. Os passeios das vias com declividade superior a 12% deverão ser subdivididos, longitudinalmente,
em trechos com declividade máxima de 12% e a interligação entre as subdivisões poderá apresentar,
no sentido longitudinal, degraus ou desníveis, ressalvado o estabelecido neste decreto;
II. Conforme a declividade da via e a consequente impossibilidade de total atendimento ao disposto
no inciso I deste artigo, o passeio poderá apresentar, também, escadaria;
III. Nas hipóteses dos incisos I e II deste artigo, as rampas ou degraus projetados, acompanhados de
corrimão, com altura de 70 cm e 92 cm, deverão recuar, no mínimo, 60 cm e no máximo 1 m da face
externa do meio-fio, conforme Fig. 26;
IV. Nas rampas e escadas, a largura recomendada é de 1.50 m;
V. Os degraus deverão ter altura entre 17 cm (dezesseis centímetros) e 18 cm e largura entre 28 cm e
30 cm (trinta centímetros);
VI. Eventuais desníveis no piso, de até 5 mm (cinco milímetros), não demandam tratamento especial
e quando superiores a essa medida, até 15 mm (quinze milímetros), deverão ser tratados em forma
de rampa, com inclinação máxima de 1:2 (um por dois) ou 50% (cinquenta por cento).
Art. 120. Poderá haver a ampliação do passeio sobre o leito carroçável, mediante aprovação do
Escritório da Cidade, em razão da necessidade de maior área para acomodação do fluxo de
pedestres.
Art. 121. Para as demais situações em que se caracterize a impossibilidade de cumprimento das
exigências deste decreto, deverá o munícipe ou o responsável pela execução do passeio consultar o
Escritório da Cidade.

CAPÍTULO XIII
OUTRAS SITUAÇÕES ATINENTES A PASSEIOS

Art. 125. As áreas pavimentadas remanescentes, residuais da implantação de soluções viárias e/ou
urbanísticas, deverão ser pavimentadas de acordo com as disposições desse decreto sempre que
oferecerem condições, tais como: largura mínima, inclinação aceitável e integrarem uma rota
acessível; caso contrário, deverão configurar-se apenas como áreas arborizadas ou calçadas verdes,
quando a legislação assim o determinar, ou pavimentadas com piso irregular, que iniba a circulação
de pedestres.
Art. 126. As áreas de canteiro divisor de pista e ilhas de sinalização horizontal, especificamente em
vias estruturais, arteriais e coletoras, deverão configurar-se preferencialmente como áreas verdes,
devendo ser pavimentadas nas áreas destinadas à travessia e circulação de pedestres.
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Anexo M – Compilação de artigos pertinentes do Programa Anuncie Legal

CAPÍTULO I
DOS OBJETIVOS E DIRETRIZES DO PROGRAMA ANUNCIE LEGAL

Art. 2º A ordenação dos anúncios na paisagem urbana de Santa Maria objetiva o atendimento ao
interesse público, em consonância com os direitos fundamentais da pessoa humana e às
necessidades de conforto ambiental, com a melhoria da qualidade de vida na cidade, assegurando:
I. Valorização do ambiente natural e construído;
II. Bem estar estético, cultural e ambiental da população;
III. Segurança das edificações e da população;
IV. Segurança, fluidez e conforto na mobilidade de veículos e pedestres;
V. Percepção e compreensão dos elementos referenciais da paisagem;
VI. Preservação da memória cultural e das características peculiares dos logradouros e edificações;
VII. Equilíbrio entre o direito de uma atividade econômica ou de um indivíduo identificar-se ou
veicular a sua mensagem e o direito do público em se proteger contra possíveis prejuízos resultantes.

Art. 3º Constituem diretrizes na ordenação dos anúncios componentes da paisagem urbana:

I. Combate à poluição visual, bem como à degradação ambiental;
II. Livre acesso de pessoas e bens à infra-estrutura urbana;
III. Priorização da sinalização de interesse público, para não confundir motoristas na condução de
veículos e garantir a livre e segura locomoção de pedestres;
IV. Proteção, preservação e recuperação do patrimônio cultural, histórico, artístico, paisagístico, de
consagração popular, bem como do meio ambiente natural ou construído da cidade;
V. Compatibilização das modalidades de anúncios com os locais a serem veiculados, desvelando a
paisagem urbana e a arquitetura da cidade.

CAPÍTULO II
DAS DEFINIÇÕES E EMPREGO DE ANÚNCIOS NA PAISAGEM URBANA

Art. 4º Anúncio é qualquer indicação executada sobre veículo de divulgação, presentes na paisagem
urbana, visíveis nos logradouros públicos e dos logradouros públicos, cuja finalidade seja a de
promover, orientar, indicar ou transmitir mensagem relativa a estabelecimentos comerciais,
empresas industriais ou profissionais, produtos de qualquer espécie, ideias, pessoas ou coisas,
classificando-se em:
I. Anúncio Indicativo: indica ou identifica estabelecimentos, propriedades e serviços;
II. Anúncio Promocional: promove estabelecimentos, empresas, produtos, marcas, pessoas, ideias ou
coisas;
 249

III. Anúncio Institucional: transmite informações do Poder Público, organismos culturais, entidades
representativas da sociedade civil, entidades beneficentes ou similares, sem finalidade comercial;
IV. Anúncio Orientador: transmite mensagens de orientação, tais como tráfego ou de alerta; e
V. Anúncio Misto: transmite mais de um dos tipos anteriormente definidos.

Art. 5º Para os fins desse decreto, não são considerados anúncios:

I. Os nomes, símbolos, entalhes, relevos ou logotipos, incorporados à fachada em aberturas, paredes
ou outros elementos de arquitetura, desde que integrantes de projeto aprovado pelo setor
competente, no âmbito municipal;
II. Os logotipos ou logomarcas de postos de abastecimento e serviços, quando veiculados nos
equipamentos próprios do mobiliário obrigatório, como bombas, decímetros e similares;
III. Os que contenham referências que indiquem lotação, capacidade e os que recomendem cautela
ou indiquem perigo, desde que sem qualquer legenda, dístico ou desenho de valor publicitário;
IV. Os que contenham mensagens obrigatórias por legislação federal, estadual ou municipal, desde
que não se constituam de logotipos ou logomarcas:
a) as indicações de horário de atendimento dos estabelecimentos, com área de até 0,04m²;
b) as indicações de atendimento dos serviços 24h, desde que não ultrapassem a altura máxima de
5m e área de exposição de 0,4m²;
c) as indicações de estacionamento, desde que não corresponda a uma atividade própria, com ou
sem a devida licença de funcionamento e que não ultrapasse 0,5m²;
d) as indicações de preços de combustíveis e o quadro de avisos previstos na Portaria ANP nº 116, de
5 de julho de 2000, referentes aos postos de abastecimento e serviços;
e) as indicações de Classificação Hoteleira, Agências de Viagens/Operadoras e outras empresas
prestadoras de serviços turísticos, desde que não ultrapasse 0,5m²;
V. As denominações de prédios e condomínios, desde que não excedam a área de 1,5m²;
VI. Os que contenham mensagens indicativas de cooperação com o Poder Público Municipal,
Estadual ou Federal;
VII. Os que contenham mensagens indicativas de órgãos da Administração Direta;
VIII. Os que contenham indicação de monitoramento de empresas de segurança com área máxima de
0,08m² (oito decímetros quadrados), não podendo exceder a quantidade de duas unidades por
fachada;
IX. Aqueles instalados em áreas de proteção ambiental que contenham mensagens institucionais
com patrocínio;
X. Os que contenham as bandeiras dos cartões de crédito aceitos nos estabelecimentos comerciais,
desde que não ultrapassem a área total de 0,05 m² (cinco decímetros quadrados);
XI. Os "banners" ou pôsteres indicativos dos eventos culturais que serão exibidos na própria
edificação, como em museu ou teatro, desde que não ultrapassem 15% (quinze por cento) da área
total da fachada em que o elemento está fixado;
XII. A denominação de hotéis, hospitais ou a sua logomarca, quando inseridas ao longo da fachada
das edificações onde é exercida a atividade, devendo o projeto ser aprovado pela Comissão de
Proteção à Paisagem do Município - CPPM;
 250

XIII. A identificação das empresas nos veículos automotores utilizados para a realização de seus
serviços.

Art. 6º Todo anúncio deverá observar, dentre outras, as seguintes normas:

I. Oferecer condições de segurança ao público;
II. Ser mantido em bom estado de conservação;
III. Receber tratamento final adequado em todas as suas superfícies;
IV. Atender as normas técnicas pertinentes à segurança e estabilidade de seus elementos;
V. Atender as normas técnicas pertinentes às distâncias das redes de distribuição de energia elétrica,
ou a parecer técnico emitido pelo órgão público estadual ou empresa responsável pela distribuição
de energia elétrica;
VI. Respeitar a vegetação arbórea;
VII. Não prejudicar a visibilidade de sinalização de trânsito ou outro sinal de comunicação
institucional, destinado à orientação do público, bem como a numeração imobiliária e a
denominação dos logradouros;
VIII. Não provocar reflexo, brilho ou intensidade de luz que ocasione ofuscamento, prejudique a visão
dos motoristas, interfira na operação ou sinalização de trânsito ou, ainda, cause insegurança ao
trânsito de veículos e pedestres, quando com dispositivo elétrico ou com película de alta
reflexividade;
IX. Não prejudicar a visualização de bens de valor cultural e paisagístico.

Art. 7º É proibida a instalação de anúncios em:

I. Leitos dos rios e cursos d'água, reservatórios, lagos e represas;
II. Vias, parques, praças e outros logradouros públicos, salvo se cooperação entre
Poder Público e iniciativa privada;
III. Postes de rede de infra-estrutura ou de iluminação pública, cabines e telefones públicos;
IV. Torres ou postes de transmissão de energia elétrica;
V. Dutos de gás e de abastecimento de água, hidrantes, torres d'água e similares;
VI. Faixas ou placas acopladas à sinalização de trânsito;
VII. Obras públicas de arte, tais como pontes, passarelas, viadutos e túneis, ainda que de domínio
estadual e federal;
VIII. Muros, paredes e empenas cegas de lotes públicos ou privados, edificados ou não;
IX. Árvores de qualquer porte;
X. Passeios públicos, incluindo a simples pintura do pavimento, ressalvado quando acordado com o
Poder Público;

Art. 8º É proibido colocar anúncio na paisagem que:

I. Bloqueie ou reduza, mesmo que parcialmente, a visibilidade de bens tombados;
II. Prejudique a edificação em que estiver instalado ou as edificações vizinhas;
 251

III. Prejudique, por qualquer forma, a insolação ou a ventilação da edificação em que estiver
instalado ou a dos imóveis vizinhos;
IV. Apresente conjunto de formas e cores que se confundam com as convencionadas
internacionalmente para as diferentes categorias de sinalização de trânsito ou a prevenção e o
combate a incêndios.

Art. 9º Pelo presente decreto estão enquadrados todos os anúncios visíveis do logradouro público,
em movimento ou não, instalados em:
I. Imóvel de propriedade particular, edificado ou não;
II. Imóvel de domínio público, edificado ou não;
III. Bens de uso comum do povo;
IV. Obras de construção civil em lotes públicos ou privados;
V. Faixas de domínio, pertencentes a redes de infra-estrutura, transporte, transmissão de energia
elétrica, oleodutos, gasodutos e similares;
VI. Mobiliário urbano.
§ 1º Para fins do disposto neste artigo, considera-se visível o anúncio instalado em espaço externo e
interno da edificação;
§ 2º No caso de se encontrar afixado em espaço interno de qualquer edificação, o anúncio será
considerado visível quando localizado até 1m (um metro) de qualquer abertura ou vedação
transparente que se comunique diretamente com o exterior;
§ 3º Os anúncios também serão considerados visíveis quando estiverem localizados sob áreas
cobertas da edificação.

Art. 10. Fica proibida, no âmbito do Município de Santa Maria, a colocação de anúncio publicitário
nos imóveis públicos e privados, edificados ou não.

CAPÍTULO III
DOS TIPOS E PARÂMETROS PARA ANÚNCIOS INDICATIVOS

Art. 11. Os anúncios indicativos ficam definidos em quatro tipos:

I. Paralelo à fachada, como placa, painel, ou mesmo, pintado na edificação;
II. Totem, quando elemento estrutural isolado e afastado da edificação;
III. Toldo, desde que utilizada, exclusivamente, sua parte frontal;
IV. Bandeirola, perpendicular à fachada.

Art. 12. A área total de anúncio será determinada pela fórmula Ata = t x i, onde:
Ata – área total do anúncio;
t – testada da edificação ou fração;
 252

i – fator de cálculo fixado em 0,15, representando 15% de área de anúncio referencialmente à

testada da edificação ou fração.

Art. 13. Será permitida a combinação de até dois tipos entre os relacionados, desde que, em
conjunto, não excedam a área total de anúncio.

Art. 14. Para as testadas inferiores a 6,5m (t ≤ 6,5m), deverá ser considerada a Ata = 1m².

Art. 15. Os anúncios indicativos paralelos às fachadas, tipo placa, painel ou pintados na edificação,
deverão atender as seguintes condições:
I. Área total calculada conforme Art. 12º;
II. Quando composto apenas de letras, logomarcas ou símbolos grampeados ou pintados na parede,
a área total do anúncio será aquela resultante do somatório dos polígonos formados pelas linhas
imediatamente externas que contornam cada elemento inserido na fachada;
III. A altura máxima de qualquer parte dos anúncios paralelos não poderá ultrapassar 5m (cinco
metros) desde a cota média do passeio, na testada do lote ocupado pela edificação;
IV. Nas edificações no alinhamento, regulares e dotadas de licença de funcionamento, o anúncio
paralelo poderá avançar até 15 cm (quinze centímetros) sobre o passeio, desde que esteja a, pelo
menos, 2,20m de altura do referido passeio;
V. Para áreas de anúncio superiores a 5,00 m2 (cinco metros quadrados) será exigido
responsabilidade técnica de profissional arquiteto, arquiteto urbanista, engenheiro civil ou
engenheiro mecânico, com respectiva ART;
VI. Na hipótese do imóvel, público ou privado, abrigar mais de uma atividade, como galerias,
shoppings, prédios e centros comerciais, a área do anúncio indicativo para cada atividade será
considerada pela fração da testada em que se realiza a atividade.
Parágrafo único. A soma das áreas dos anúncios externos, nessas situações, não poderá exceder a
área estipulada para a testada das respectivas edificações.

CAPÍTULO IV
DOS PARÂMETROS PARA ANÚNCIOS VOLUMÉTRICOS

Art. 20. Anúncios volumétricos serão permitidos somente em mobiliário urbano e através de
permissão decorrente de licitação pública, conforme prevê o Art. 105 da Lei Complementar n.
003/02.

Art. 21. Para anúncios em mobiliário, dever-se-á respeitar o seguinte:

I. Mobiliário poderá ter até duas de suas faces ocupadas por anúncio;
II. A área total do anúncio não poderá exceder 50% da área total do mobiliário;
III. Após implantado, o mobiliário passa a ser de domínio do Município, podendo este, a qualquer
momento, fazer a devolução, solicitar retirada ou realocação;
 253

IV. A empresa responsável pela veiculação do anúncio fica responsável, também, pela conservação e
manutenção do mobiliário, mantendo-o em perfeitas condições de funcionalidade, estabilidade e
plasticidade.
Parágrafo único. Caso a CPPM ou o Escritório da Cidade julgue necessário, poderá solicitar redução
da área ocupada pelo anúncio, tanto como, sob justificativa, o requerente poderá solicitar a
ocupação de porcentagem superior a determinada.

Art. 22. Para os efeitos desse decreto, são considerados como mobiliário urbano de uso e utilidade
pública:
I. abrigo de parada de transporte público de passageiro;
II. totem indicativo de parada de ônibus;
III. sanitário público "standard";
IV. sanitário público com acesso universal;
V. sanitário público móvel (para feiras livres e eventos);
VI. painel publicitário/informativo;
VII. painel eletrônico para texto informativo;
VIII. placas e unidades identificadoras de vias e logradouros públicos;
IX. totem de identificação de espaços e edifícios públicos;
X. cabine de segurança;
XI. quiosque para informações culturais e turísticas;
XII. bancas de jornais e revistas;
XIII. bicicletário;
XIV. estrutura para disposição de sacos plásticos de lixo e destinada à reciclagem;
XV. grade de proteção de terra ao pé de árvores;
XVI. protetores de árvores;
XVII. quiosque para venda de lanches e produtos em parques;
XVIII. lixeiras;
XIX. relógio (tempo, temperatura e poluição);
XX. estrutura de suporte para terminal de Rede Pública de Informação e Comunicação;
XXI. suportes para afixação gratuita de pôster para eventos culturais;
XXII. painéis de mensagens variáveis para uso exclusivo de informações de trânsito;
XXIII. colunas multiuso;
XXIV. estações de transferência;
XXV. abrigos para pontos de táxi.
Parágrafo único. Elementos não listados serão avaliados pelo Escritório da Cidade e CPPM para
enquadramento.

Art. 23. Os elementos do mobiliário urbano não poderão:

 254

I. Ocupar ou estar projetado sobre o leito carroçável das vias;

II. Obstruir a circulação de pedestres ou configurar perigo ou impedimento à locomoção de pessoas
com deficiência e mobilidade reduzida;
III. Obstruir o acesso a faixas de travessias de pedestres, escadas rolantes ou entradas e saídas de
público, sobretudo as de emergência ou para pessoas com deficiência e mobilidade reduzida;
IV. Estar localizado em ilhas de travessia, exceto pontos de ônibus e relógios/termômetros digitais;
V. Estar localizado em esquinas, viadutos, pontes e belvederes, salvo os equipamentos de informação
básica ao pedestre ou de denominação de logradouro público.
 255

Anexo N – Compilação de propostas pertinentes do programa de atuação do Plano Diretor

de Mobilidade Urbana de Santa Maria

2 APRESENTAÇÃO DAS LINHAS ESTRATÉGICAS DE ATUAÇÃO

As linhas estratégicas básicas generais [sic] são:

Converter ao pedestre no principal protagonista da mobilidade na cidade;

Fomentar a utilização do transporte público;

Empreender atuações que ajudem a melhorar a circulação de veículos na cidade;

Favorecer outros meios de transporte alternativos: bicicleta;

Organizar o espaço para o estacionamento em superfície, desestimulando uso indiscriminado
do automóvel privado;

Fazer da dissuasão e a prevenção a base da disciplina circulatória na cidade;

Conseguir uma distribuição de mercancias ágil e uma carga e descarga ordenada;

Melhorar a segurança viária;

Conseguir uma mobilidade mais respeitosa com o médio ambiente [e]

Fazer da formação e a informação as chaves para um melhor futuro.

As linhas estratégicas básicas específicas são:

Pedestres

Melhorar as condições dos pedestres de forma geral na cidade, e de forma prioritária nas
vias dos bairros da cidade em que há maior presença de pedestres e ao redor dos grandes
centros atratores (zonas comerciais, hospitais, escolas...).

Bicicletas

Promover este meio de transporte para os deslocamentos da proximidade (3-5 km) e

naqueles que as condições topográficas da cidade o permitam, estabelecendo espaços para a
circulação e para o estacionamento (bicicletários e paraciclos).

Transporte público

Reordenar e simplificar a rede de transporte público para fazê-la mais racional e entendível
para os usuários;
 256

Esta nova ordenação deve ir acompanhada de melhoras na informação, operação, melhoras

infraestruturais [sic];

Detectar corredores de transporte público com maior demanda e analisar a viabilidade de
sistemas de capacidade média.

Transporte privado

Melhorar a fluidez do tráfego e as condições de segurança nos pontos conflitivos [sic];

Racionalizar o uso do veículo privado e ordenar os espaços dedicados a este modal em
algumas zonas da cidade;

Propor um novo esquema circulatório na cidade que priorize os sentidos únicos. Desta forma
se minimizam os pontos de conflito, melhora-se [sic] a capacidade das vias, especialmente
nos cruzes. Esta solução também permite ganhar espaço para outros usuários da via pública
como o transporte público os pedestres ou as bicicletas [e]

Reorganizar o estacionamento em determinadas áreas da cidade para conseguir uma política
coerente com a mobilidade sustentável.

3 APRESENTAÇÃO DO PROGRAMA DE ATUAÇÕES

3.1 Programa de melhora para pedestres

3.1.2 Criação das ZPP – Zonas de prioridade para pedestres

Se detectaram [sic] inicialmente três zonas de centralidade no município de Santa Maria,

com a inclusão de uma quarta. Nestas zonas se pretende dar a máxima prioridade ao pedestre e ao
transporte público, criando as ZPP (Zonas de Prioridade para Pedestres). Se propõe, de forma comum
as 4 ZPP propostas:

Assegurar uma largura de calçada adequado [sic] para os fluxos para pedestres inclusive a
implantação do calçadões [sic];

Assegurar a continuidade dos itinerários de pedestres com plena acessibilidade e segurança
(semáforos, elementos que evitem que os veículos estacionem na calçada, continuidade das
calçadas…);

Reservar espaço para as bicicletas, naquelas zonas que fazem parte dos eixos prioritários de
bicicletas;

Dotar da máxima acessibilidade ao transporte público nestas zonas;

Evitar na medida do possível o estacionamento de veículos [e]

Propor uma circulação pacificada dos veículos motorizados (traffic calming)
 257

Zona Universidade [Figura 1]

Melhorar as condições das interseções para pedestres e ciclistas;

Atuação na Av. Roraima e na Faixas Nova e Vella [sic];

Criação de calçadas para favorecer o fluxo de pedestres;

Integração de faixa para bicicletas [e]

Duas faixas por sentido na Av. Roraima.

[Figura 1 – Proposta de perfil viário para a Faixa Velha, trecho próximo da Av. Roraima. Fonte: PMSM, 2013.]

3.1.5 Propostas de seções viárias a implantar em futuras reordenações do espaço urbano bem como
em futuros desenvolvimentos urbanos

Calçada

Se recomendam [sic] uns valores de largo [sic] de calçada útil. Estes valores são variáveis em
função do fluxo esperado de pedestres, a presença de mobiliário e a existência de edifícios e/ou
presença de lojas (atividade comercial).
 258

Faixa de veículos

Se propõe [sic] que o largo [sic] das faixas seja de forma geral de 2.8 metros, aumentando
este valor até os 3.2 metros, quando se preveja a circulação de ônibus o veículos de carga. As faixas
de estacionamento se propõe [sic] que tenham um largo de 2.2 metros, enquanto o espaço para o
estacionamento em bateria é de 5 metros (estacionamento em 45º).

3.1.7 Definição das melhoras a implantar nos caminhos escolares

Os centros escolares são centros onde deve garantir-se [sic] a acessibilidade para os
pedestres de forma cômoda e segura. Para isso se propõe que em um radio [sic] de 1km dos centros
escolares (distancia média dos deslocamentos a pé por motivos escolares) realizem-se uma série de
melhoras no espaço urbano bem como uma proposta de sinalização que facilitem [sic] o acesso a pé
dos estudantes aos centros escolares:

Faixa libre [sic]

De forma generalizada as calçadas nos meios de centros escolares tenham um largo [sic] livre
de 1,6 metros, sendo recomendável que este valor seja de 3 metros.

Correta iluminação

O nível médio mínimo de iluminação será de 20 luxes nos caminhos escolares, sendo a
uniformidade mínima (Umin) não menor a 0,25.

Cruzamentos

Os cruzamentos vinculados aos centros escolares devem estar devidamente sinalizados com
faixas de pedestres (sinalização vertical e horizontal) e com rebaixamentos que permitam assegurar a
acessibilidade universal (Pessoas de Mobilidade Reduzida). Em caso que o cruzamento esteja
semaforizado para veículos, propõese [sic] complementá-lo com um semáforo para pedestres.

As portas das escolas

As calçadas que oferecem acesso muito próximo dos centros escolares estarão protegidas
com balaústres para evitar que os veículos estacionem sobre as calçadas e para proteger aos
escolares do tráfego.
 259

Sinalização específica

Se propõe [sic] reforçar os caminhos escolares com indicações nas faixas de pedestres que
recordem a presença de escolares, ao mesmo tempo [em] que se propõe utilizar sinalização
horizontal para orientar aos escolares.

Traffic calming

Se propõe [sic] a instalação de elementos redutores de velocidade nas proximidades das

faixas de pedestres situados nas portas dos centros escolares. Propõe-se instalar estes elementos
sempre que as vias não façam parte da rede estruturante ou principal da cidade [...]. Neste caso se
propõe a utilização de semáforos. Observação: A implantação dos caminhos escolares requere de
[sic] um projeto detalhado que deverá realizar-se de forma individualizada para os diferentes centros
escolares da cidade.

3.1.1 Trasferencia [sic] da propiedade [sic] da calçada para la [sic] municipalidade de Santa Maria

A atual legislação brasileira considera que as faixas de pedestres são propriedade privada e
tenha [sic] um uso público. Esta situação provoca deixar em mãos da propriedade privada este
espaço; aspectos como as condições de conservação ou o desenho não presentem [sic] as condições
adequadas. Assim propõe-se o trasferencia [sic] da titularidade da calçada ao município. Este
traspasso suporá que a municipalidade passaria a ser responsável da construção, desenho e
conservação destes espaços.

3.2 Programa do uso da bicicleta

3.2.1 Proposta cicloviária

Para favorecer o uso da bicicleta nos deslocamentos cotidianos da cidade se propõe a criação
de ciclovias que unam as zonas da cidade com uma topografia mais favorável para os deslocamentos
em bicicleta. Propõem-se dois tipos principais de infraestrutura: ciclovias e ciclofaixas.

Ciclovias: Infraestrutura segregada e protegida dos veículos motorizados

Ciclofaixas: Infraestrutura priorizada, com faixa exclusiva demarcada através de sinalização

Segundo as anteriores recomendações de desenho se propõe uma rede cicloviária nos

seguintes eixos da cidade [Figura 2]:
 260

[Figura 2 – Proposta de rede cicloviária em eixos da cidade. Fonte: PMSM, 2013.]

3.2.2 Proposta de creação [sic] de estacionamentos de bicicletas

Como complemento à rede cicloviária proposta se propõe a criação de uma rede de

estacionamentos de bicicletas. Propõem-se dois tipos de estacionamentos.

Bicicletarios: Estos [sic] estacionamentos massivos (mais de 20 bicicletas) são um espaço coberto,
protegido fechado e de longa duração
Paraciclos é o suporte físico onde a bicicleta é presa, podendo ser instalado como parte do mobiliário
urbano (em calçadas ou fachadas). Estes devem respeitar a legislação urbana e não podem
atrapalhar a circulação de pedestres. Os suportes (paraciclos) adequados devem permitir que o
ciclista encoste e prenda a bicicleta pelo quadro. Os modelos mais indicados são em formato de “U
invertido” ou “R”.

3.3 Programa de melhora do transporte público urbano

3.3.1 Melhora das condições dos pontos de ônibus. Necessidades de espaço e equipamento

Dentro da melhora da oferta de transporte público se propõe uma melhora das condições
dos pontos de ônibus. Para isso se propõe que os espaços de espera dos usuários disponham de
umas dimensões mínimas e de um equipamento mínimo. As melhoras em equipamento consistem
em dotar aos pontos de ônibus de um poste ou de uma marquise. A eleição de um ou outro
elemento dependerá principalmente do espaço disponível em a via pública.
 261

Os postes de parada

- Os postes de parada se utilizam [sic] para identificar o ponto exato de parada dos ônibus assim
como para alojar informação relacionada com o serviço, em calçadas de menos de 4m.
- Em calçadas de largura inferior a 2,10 m se recomenda a localização do poste de paragem adjacente
à fachada do edifício mais próximo em seu ponto de paragem, reduzindo assim ao mínimo a afecção
[sic] do poste à circulação dos pedestres.
- Para calçadas de largura superior a 2,10 m, propõe-se [sic] situar o poste de paragem a 0,50 m
desde a borda da calçada. Em caso que tenha mobiliário este valor se pode [sic] aumentar para
alinhar-se com o mobiliário urbano.
- A largura mínima que um poste de paragem tem que deixar para os itinerários de pedestres é de
1,60 m.
- Recomenda-se que o limite superior do poste de paragem tenha uma altura de 3 m, para facilitar a
identificação. Em caso de existir sinal sobressaindo, esta tem que deixar uma altura mínima livre de
obstáculos de 2,10 m, apesar de que seria recomendável que este valor aumentasse até 2,40 m.
- Há que localizar [sic] o sinal do poste da paragem perpendicularmente à calçada, já que assim se
permite o acesso à informação pelas duas caras do poste de paragem, e ademais resulta mais fácil do
que [sic] os usuários e motoristas a identifiquem.
- Nos pontos de ônibus devem ser instalados a sinalização tátil de alerta ao longo do meio fio e o piso
tátil direcional, demarcando o local de embarque e desembarque [...].

Abrigos

- Os Abrigos são uns elementos com forma de coberta que oferecem um espaço protegido para os
usuários do serviço de transporte público.
- Recomenda-se localizar os abrigos só naquelas calçadas que têm uma largura superior a 4 m, para
não por obstáculos os [sic] pedestres, e tendo em conta o número de usuários que utilizam a
paragem.
- A parte em sacada do abrigo tem que estar localizada a uma distância mínima de 0,80 m desde o
limite exterior da borda. Assim se evita que os ônibus choquem com a estrutura do abrigo.
- O abrigo tem que estar fechada [sic] no mínimo pela parte posterior.
- O limite inferior da informação disponível tem que se situar a 1 m de altura desde o terra [sic],
enquanto o limite superior não tem que [sic] superar 2 m.
- Como en el [sic] caso de los [sic] postos de ônibus los espacios deben disponer de uma [sic]
sinalização tátil de alerta ao longo do meio fio e o piso tátil direcional, demarcando o local de
embarque e desembarque.

Se mostra [sic] a seguir proposta de abrigo com dimensões mínimas dos principais elementos
[Figura 3]:
 262

[Figura 3 – Proposta de abrigo. Fonte: PMSM, 2013.]

A informação para os usuários consiste no conjunto de conteúdos detalhados que podem

precisar os passageiros do transporte público para conhecer as características do serviço (horários,
itinerários, intervalos de passagem, enlace com outras linhas, pontos de interesse, planos, etc.). A
informação se tem que [sic] localizar ao poste de paragem e às marquises. Como que os dois apoios
apresentam características diferentes, dispõem de um espaço desigual para a informação. Em
qualquer caso, têm que apresentar umas características básicas: clareza, concisão e precisão. A
informação para os usuários se tem que [sic] localizar entre 1 e 2 m de altura (isto não implica que
acima desta altura não possa ter elementos de sinalização). As paragens de ônibus têm que
incorporar a seguinte informação própria do serviço:

Nome e código da parada.

Identificação das linhas que têm paragem.

Nome das linhas da paragem

Horários das linhas.

Itinerários das linhas onde se identifiquem pontos de ônibus, pontos intermodais,
equipamentos, etc.

Em caso de dispor de espaço (abrigos) se recomenda adicionar outra informação como plano
de linhas de ônibus de toda a cidade, tarifas, normas de uso do serviço, etc. Às paragens com mais
demanda se recomenda a localização de telas digitais para informar os usuários do transporte
público do tempo que têm do que [sic] esperar para a chegada dos diferentes serviços. Quando se
utilizem painéis eletrônicos para dar informação aos usuários do transporte público, podem-se
completar estes dispositivos com informações sonoras para fazer a paragem acessível também aos
cegos.
 263

Anexo O – Compilação de artigos pertinentes do Código Florestal Brasileiro e do Código

Florestal do Estado do Rio Grande do Sul

LEI Nº 12.651, DE 25 DE MAIO DE 2012 (Código Florestal Brasileiro)

CAPÍTULO I
DISPOSIÇÕES GERAIS

Art. 3º. Para os efeitos desta Lei, entende-se por:

II - Área de Preservação Permanente - APP: área protegida, coberta ou não por vegetação nativa,
com a função ambiental de preservar os recursos hídricos, a paisagem, a estabilidade geológica e a
biodiversidade, facilitar o fluxo gênico de fauna e flora, proteger o solo e assegurar o bem-estar das
populações humanas;
X - interesse social:
a) as atividades imprescindíveis à proteção da integridade da vegetação nativa, tais como prevenção,
combate e controle do fogo, controle da erosão, erradicação de invasoras e proteção de plantios
com espécies nativas;
c) a implantação de infraestrutura pública destinada a esportes, lazer e atividades educacionais e
culturais ao ar livre em áreas urbanas e rurais consolidadas, observadas as condições estabelecidas
nesta Lei;
X - atividades eventuais ou de baixo impacto ambiental:
a) abertura de pequenas vias de acesso interno e suas pontes e pontilhões, quando necessárias à
travessia de um curso d’água, ao acesso de pessoas e animais para a obtenção de água ou à retirada
de produtos oriundos das atividades de manejo agroflorestal sustentável;
c) implantação de trilhas para o desenvolvimento do ecoturismo;
g) pesquisa científica relativa a recursos ambientais, respeitados outros requisitos previstos na
legislação aplicável;
XX - área verde urbana: espaços, públicos ou privados, com predomínio de vegetação,
preferencialmente nativa, natural ou recuperada, previstos no Plano Diretor, nas Leis de Zoneamento
Urbano e Uso do Solo do Município, indisponíveis para construção de moradias, destinados aos
propósitos de recreação, lazer, melhoria da qualidade ambiental urbana, proteção dos recursos
hídricos, manutenção ou melhoria paisagística, proteção de bens e manifestações culturais;
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CAPÍTULO II
DAS ÁREAS DE PRESERVAÇÃO PERMANENTE

Seção I
Da Delimitação das Áreas de Preservação Permanente

Art. 4º. Considera-se Área de Preservação Permanente, em zonas rurais ou urbanas, para os efeitos
desta Lei:
I - as faixas marginais de qualquer curso d’água natural perene e intermitente, excluídos os
efêmeros, desde a borda da calha do leito regular, em largura mínima de: (Incluído pela Lei nº
12.727, de 2012).
a) 30 (trinta) metros, para os cursos d’água de menos de 10 (dez) metros de largura;
b) 50 (cinquenta) metros, para os cursos d’água que tenham de 10 (dez) a 50 (cinquenta) metros de
largura;
c) 100 (cem) metros, para os cursos d’água que tenham de 50 (cinquenta) a 200 (duzentos) metros
de largura;
d) 200 (duzentos) metros, para os cursos d’água que tenham de 200 (duzentos) a 600 (seiscentos)
metros de largura;
e) 500 (quinhentos) metros, para os cursos d’água que tenham largura superior a 600 (seiscentos)
metros;
II - as áreas no entorno dos lagos e lagoas naturais, em faixa com largura mínima de:
a) 100 (cem) metros, em zonas rurais, exceto para o corpo d’água com até 20 (vinte) hectares de
superfície, cuja faixa marginal será de 50 (cinquenta) metros;
b) 30 (trinta) metros, em zonas urbanas;
III - as áreas no entorno dos reservatórios d’água artificiais, decorrentes de barramento ou
represamento de cursos d’água naturais, na faixa definida na licença ambiental do empreendimento;
(Incluído pela Lei nº 12.727, de 2012).
IV - as áreas no entorno das nascentes e dos olhos d’água perenes, qualquer que seja sua situação
topográfica, no raio mínimo de 50 (cinquenta) metros; (Redação dada pela Lei nº 12.727, de 2012).
V - as encostas ou partes destas com declividade superior a 45°, equivalente a 100% (cem por cento)
na linha de maior declive;
VI - as restingas, como fixadoras de dunas ou estabilizadoras de mangues;
VII - os manguezais, em toda a sua extensão;
VIII - as bordas dos tabuleiros ou chapadas, até a linha de ruptura do relevo, em faixa nunca inferior a
100 (cem) metros em projeções horizontais;
IX - no topo de morros, montes, montanhas e serras, com altura mínima de 100 (cem) metros e
inclinação média maior que 25°, as áreas delimitadas a partir da curva de nível correspondente a 2/3
(dois terços) da altura mínima da elevação sempre em relação à base, sendo esta definida pelo plano
horizontal determinado por planície ou espelho d’água adjacente ou, nos relevos ondulados, pela
cota do ponto de sela mais próximo da elevação;
X - as áreas em altitude superior a 1.800 (mil e oitocentos) metros, qualquer que seja a vegetação;
 265

Seção II
Do Regime de Proteção das Áreas de Preservação Permanente

Art. 7º. A vegetação situada em Área de Preservação Permanente deverá ser mantida pelo
proprietário da área, possuidor ou ocupante a qualquer título, pessoa física ou jurídica, de direito
público ou privado.
§ 1º. Tendo ocorrido supressão de vegetação situada em Área de Preservação Permanente, o
proprietário da área, possuidor ou ocupante a qualquer título é obrigado a promover a recomposição
da vegetação, ressalvados os usos autorizados previstos nesta Lei.

Art. 8º. A intervenção ou a supressão de vegetação nativa em Área de Preservação Permanente

somente ocorrerá nas hipóteses de utilidade pública, de interesse social ou de baixo impacto
ambiental previstas nesta Lei.
§ 1º. A supressão de vegetação nativa protetora de nascentes, dunas e restingas somente poderá ser
autorizada em caso de utilidade pública.
§ 2º. A intervenção ou a supressão de vegetação nativa em Área de Preservação Permanente de que
tratam os incisos VI e VII do caput do art. 4o poderá ser autorizada, excepcionalmente, em locais
onde a função ecológica do manguezal esteja comprometida, para execução de obras habitacionais e
de urbanização, inseridas em projetos de regularização fundiária de interesse social, em áreas
urbanas consolidadas ocupadas por população de baixa renda.

Art. 9º. É permitido o acesso de pessoas e animais às Áreas de Preservação Permanente para
obtenção de água e para realização de atividades de baixo impacto ambiental.

Seção III
Do Regime de Proteção das Áreas Verdes Urbanas

Art. 25. O poder público municipal contará, para o estabelecimento de áreas verdes urbanas, com os
seguintes instrumentos:
I - o exercício do direito de preempção para aquisição de remanescentes florestais relevantes,
conforme dispõe a Lei no 10.257, de 10 de julho de 2001;
II - a transformação das Reservas Legais em áreas verdes nas expansões urbanas
III - o estabelecimento de exigência de áreas verdes nos loteamentos, empreendimentos comerciais
e na implantação de infraestrutura; e
IV - aplicação em áreas verdes de recursos oriundos da compensação ambiental.
 266

LEI ESTADUAL N.º 9.519, DE 21 DE JANEIRO DE 1992

(Código Florestal do Estado do Rio Grande do Sul)

CAPÍTULO I
Da Política Florestal

Art. 1º - As florestas nativas e as demais formas de vegetação natural existentes no território

estadual, reconhecidas de utilidade às terras que revestem, são consideradas bens de interesse
comum a todos os habitantes do Estado, exercendo-se os direitos com as limitações que a legislação
em geral e, especialmente, esta Lei estabelecem.

Art. 2º - A política florestal do Estado tem por fim o uso adequado e racional dos recursos florestais
com base nos conhecimentos ecológicos, visando à melhoria de qualidade de vida da população e à
compatibilização do desenvolvimento sócio-econômico com a preservação do ambiente e do
equilíbrio ecológico.

Art. 3º - São objetivos específicos da política florestal do Estado:

I - criar, implantar e manter um Sistema Estadual de Unidades de Conservação, de forma a proteger
comunidades biológicas representativas dos ecossistemas naturais existentes, em conformidade com
o artigo 251, § 1º, incisos VI, VII, XII e artigo 259 da Constituição do Estado;
II - facilitar e promover o desenvolvimento e difusão de pesquisas e tecnologia voltadas à atividade
florestal;
III - monitorar a cobertura florestal do Estado com a divulgação de dados de forma a permitir o
planejamento e a racionalização das atividades florestais;
IV - exercer o poder de polícia florestal no território estadual, quer em áreas públicas ou privadas;
V - instituir os programas de florestamento e reflorestamento considerando as características sócio-
econômicas e ambientais das diferentes regiões do Estado;
VI - estabelecer programas de educação formal e informal, visando à formação de consciência
ecológica quanto à necessidade do uso racional e conservação do patrimônio florestal;
VII - facilitar e promover a proteção e recuperação dos recursos hídricos, edáficos e da diversidade
biológica;
VIII - promover a recuperação de áreas degradadas, especialmente nas áreas de preservação
permanente e reserva legal, bem como proteger as áreas ameaçadas de degradação;
IX - instituir programas de proteção florestal que permitam prevenir e controlar pragas, doenças e
incêndios florestais;
X - identificar e monitorar as associações vegetais relevantes, espécies raras ou endêmicas e
ameaçadas de extinção, objetivando sua proteção e perpetuação;
XI - implantar um banco de dados que reúna todas as informações existentes na área florestal;
XII - manter cadastro de produtores, comerciantes e consumidores de produtos florestais no Estado;
 267

XIII - efetuar o controle estatístico da oferta e procura de matéria-prima florestal em níveis regional e
estadual;
XIV - planejar e implantar ações que permitam encontrar o equilíbrio dinâmico entre a oferta e a
procura de matéria-prima florestal em níveis regional e estadual, com base no princípio do regime
sustentado e uso múltiplo;
XV - integrar as ações da autoridade florestal com os demais órgãos e entidades ambientais que
atuam no Estado.

CAPÍTULO II
Da Exploração e Reposição Florestal

Art. 6º - As florestas nativas e demais formas de vegetação natural de seu interior são consideradas
bens de interesse comum, sendo proibido o corte e a destruição parcial ou total dessas formações
sem autorização prévia do órgão florestal competente.

Art. 26 - O Estado estimulará a pesquisa de espécies nativas a serem utilizadas para projetos de
proteção e recuperação ambiental.

Art. 27 - O Poder Público Estadual, em projetos de manejo de bacias hidrográficas, deverá priorizar a
proteção da cobertura vegetal dos mananciais de abastecimento público.

Art. 33 - Fica proibido, em todo o território do Estado, o corte de:

I - espécies nativas de figueiras do gênero Ficus e de corticeiras do gênero Erytrina;
II - exemplares de algarrobo (Prosopis nigra) e inhanduvá (Prosopis affinis). (art. 33 com redação
dada pela Lei n.º 11.026, de 05 de novembro de 1997)

Art. 35 - O órgão florestal competente deverá proibir ou limitar o corte das espécies vegetais
consideradas em via de extinção, raras ou endêmicas, delimitando as áreas compreendidas no ato.
Parágrafo único - O órgão florestal competente deverá divulgar relatório anual e atualizado das
espécies raras ou endêmicas e ameaçadas de extinção.
Art. 36 - Qualquer árvore poderá ser declarada imune de corte por ato do Poder Público, ouvido o
órgão florestal competente, por motivo de sua localização, raridade, beleza, importância científica ou
interesse cultural ou histórico.

Art. 37 - É vedada a introdução de espécies exóticas nas unidades de conservação, cujo objetivo é a
preservação dos ecossistemas naturais "in situ".

Art. 38 - Ficam proibidos o corte e a respectiva exploração da vegetação nativa em área de Mata
Atlântica, que será delimitada pelo Poder Executivo. (artigo 38 com redação alterada e 1º, 2º e 3º
parágrafos incluídos pela Lei 10.688, de 09 de janeiro de 1996)
 268

Parágrafo 1º - Excepcionalmente, a supressão da vegetação primária ou em estágio avançado e

médio de regeneração da Mata Atlântica poderá ser autorizada, mediante decisão motivada do
órgão competente, quando necessária a execução de obras, planos, atividades ou projetos de
utilidade pública ou interesse social, através de aprovação de estudo e respectivo relatório de
impacto ambiental.
Parágrafo 2º - Poderá ser autorizada a utilização eventual de determinadas espécies florestais de
Mata Atlântica para consumo comprado na propriedade rural, atendendo normatização do órgão
competente, sendo vedada a exploração comercial.
Parágrafo 3º - A supressão de vegetação em estágio inicial de regeneração de Mata Atlântica
obedecerá no disposto no artigo 13 desta Lei.

Art. 40 - O Estado deverá, através do órgão florestal competente, em conjunto com outras
instituições públicas e privadas promover, com espécies nativas da mesma região fitofisionômica, a
arborização das rodovias estaduais.
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS DOS ANEXOS

Anexo A

Adaptado de MADDEN, K. (writer); SCHWARTZ, A. (editor). How to turn a place around: a handbook
for creating successful public spaces. New York: Project for Public Spaces, 2000.

Anexos B e C

Adaptados de COMIN, F. V. Dinâmica espacial e segregação residencial no bairro Camobi – Santa

Maria/RS. 2013. 132 f. Dissertação (Mestrado em Geografia). Programa de Pós-Graduação em
Geografia, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, 2013.

Anexo D

Adaptado de PMSM - PREFEITURA MUNICIPAL DE SANTA MARIA. Plano Diretor de Desenvolvimento

Urbano Ambiental. Áreas irregulares. Santa Maria, nov. 2003a. 1 mapa. Escala 1:25:000.

Anexo E

Adaptado de PMSM - PREFEITURA MUNICIPAL DE SANTA MARIA. Plano Diretor de Desenvolvimento

Urbano Ambiental. Áreas de risco SEPLAN. Santa Maria, ago. 2004. 1 mapa. Escala 1:25:000.

Anexo F

Adaptado de PMSM - PREFEITURA MUNICIPAL DE SANTA MARIA. Plano Diretor de Desenvolvimento

Urbano Ambiental. Áreas críticas de risco - SMGA. Santa Maria, nov. 2003b. 1 mapa. Escala 1:25:000.

Anexo G

Adaptado de PMSM – PREFEITURA MUNICIPAL DE SANTA MARIA. Lei de Uso e Ocupação do Solo.
Anexo 9. Mapa do perímetro urbano e macrozoneamento urbanístico do 1º distrito. Santa Maria,
2009. 1 mapa. Escala 1:50.000.

Anexo H

Adaptado de IBGE - INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Sinopse por setores.

Censo 2010. Brasília, 2014. Disponível em: <http://www.censo2010.ibge.gov.br/sinopseporsetores/>.
Acesso em: 07 jun. 2014.

Anexo I

ESCRITÓRIO DA CIDADE. Mapa clinográfico. 1º Distrito – Sede – Município de Santa Maria – RS. Santa
Maria, nov. 2010a. 1 mapa. Escala 1:18.000. Disponível em: <http://www.iplansm.net.br/admin
/geo/mapas/arquivos/mapa_clinografico.pdf>. Acesso em: 09 jun. 2014.
 270

Anexo J

PMSM – PREFEITURA MUNICIPAL DE SANTA MARIA. Lei de Uso e Ocupação do Solo. Anexo 7. Quadro
Regime Urbanístico – Usos e atividades do 1º Distrito – Sede do Município. Santa Maria, 2009.

PMSM – PREFEITURA MUNICIPAL DE SANTA MARIA. Lei de Uso e Ocupação do Solo. Anexo 8.
Quadros Resumo Regime Urbanístico por Zona do 1º Distrito - Sede do Município. Santa Maria,
2009.

Anexo K

SANTA MARIA. Lei complementar nº 039, de 29 de dezembro de 2005. Dispõe sobre a Política de
Desenvolvimento Urbano e sobre o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Ambiental do
Município de Santa Maria. Anexo G: Bases para as políticas e projetos. Disponível em:
<http://www.iplansm.net.br/planodiretor.php>. Acesso em: 24 jun. 2014.

Anexo L

SANTA MARIA. Decreto executivo nº 072, de 08 de julho de 2011. Instituiu o Programa Caminhe
Legal, que trata da padronização dos Passeios Públicos no Município de Santa Maria. Santa Maria:
2012. Disponível em: <http://www.iplansm.net.br/decretos.php>. Acesso em: 24 jun. 2014.

Anexo M

SANTA MARIA. Decreto executivo nº 047, de 02 de abril de 2012. Institui o Programa Anuncie Legal
e dá outras providências. Santa Maria: 2012. Disponível em: < http://www.iplansm.net.br/decretos.
php>. Acesso em: 25 jun. 2014.

Anexo N

PMSM – PREFEITURA MUNICIPAL DE SANTA MARIA. Ateliê de visão de futuro do PDMU: proposta
do programa de atuações. Santa Maria, 12 set. 2013. Disponível em: <http://www.iplansm.net.br/
planejamento/mobilidade.pdf>. Acesso em: 15 jun. 2014.

Anexo O

BRASIL. Lei nº 12.651, de 25 de maio de 2012b. Dispõe sobre a proteção da vegetação nativa; altera
as Leis nos 6.938, de 31 de agosto de 1981, 9.393, de 19 de dezembro de 1996, e 11.428, de 22 de
dezembro de 2006; revoga as Leis nos 4.771, de 15 de setembro de 1965, e 7.754, de 14 de abril de
1989, e a Medida Provisória no 2.166-67, de 24 de agosto de 2001; e dá outras providências.
Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12651.htm>. Acesso
em: 25 jun. 2014.

RIO GRANDE DO SUL. Lei estadual nº 9.519, de 21 de janeiro de 1992. Institui o Código Florestal do
Estado do Rio Grande do Sul e dá outras providências. Porto Alegre: 1992. Disponível em:
<http://www.mprs.mp.br/ambiente/legislacao/id606.htm>. Acesso em: 25 jun. 2014.