UNIVERSIDAD PRIVADA DEL NORTE

UNIVERSIDAD PRIVADA DEL NORTE

ALUMNOS:
RUIZ FERNANDEZ, Deisy Maricela
CALUA RAMOS, Eric
JULCA CHUGNAS, Romaldo

DOCENTE:

Ing. VÁSQUEZ SEVILLANO JOSÉ MIGUEL ÁNGEL

CURSO:

DISEÑO DE PUENTES Y OBRAS DE ARTE

CAJAMARCA – PERÚ
2015

pág. 1 DISEÑO DE PUENTES Y OBRAS DE ARTE

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INTRODUCCION
A través de la historia los puentes son elementos principales en las carreteras y sus funciones
son distintas desde unir grandes tramos por la separación de un río, o los viaductos que sirven
para unir caminos separados por terrenos profundos, hasta los que se utilizan en los pasos a
desnivel. Estos además se deben construir de una manera funcional y segura para facilitar el
desplazamiento de la población y realizar labores económicas y sociales.

En nuestro país son muchas las condiciones que se deben tomar al momento de analizar y
diseñar puentes, la peligrosidad y la vulnerabilidad sísmica, las cargas que soportan estas
estructuras como: originan los camiones H y HS de la norma AASHTO, cargas vivas equivalentes,
cargas que actúan en los puentes: Impacto, sismo, viento, frenado, fricción, cargas en veredas y
barandas, Cargas hidrostáticas, Empuje de tierras, etc. El mal diseño de estas cargas producirá
daños en el concreto y el acero.

El tipo de cimentaciones también es importante ya que este conforma la raíz del puente
sosteniendo en el suelo toda la estructura, y un mal diseño podría ocasionar daños como la
socavación. Los puentes de la red vial de nuestro país en su mayoría fueron construidos hace
más de cincuenta años, con especificaciones y condiciones de cargas muy distintas a las de hoy
en día.

Las normas y especificaciones internacionales son herramientas que ayudan al análisis y diseño
de puentes en nuestro país.

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OBJETIVOS:

 Conocer el origen de los camiones H y HS de la norma AASHTO.

 Definir la carga viva equivalente.
 Analizar las cargas que actúan en los puentes: Impacto, sismo, viento, frenado, fricción,
cargas en veredas y barandas, Cargas hidrostáticas, Empuje de tierras, etc.

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ANTECEDENTES

Los puentes son considerados elementos importantes de las carreteras, estos se diseñan de
manera funcional, de modo que ofrezcan a los usuarios seguridad y facilidad en su
desplazamiento.

Es muy importante que los puentes carreteros se rijan por normas que establezcan los
parámetros de seguridad y utilidad. Gran parte de ellos se diseñan según las normas de la
American Association of State Higway and Transportation Officcials (AASHTO).

Este documento contiene las especificaciones necesarias y son muy conocidas a nivel mundial
especialmente en aquellos países que no cuentan con normativa de diseño.

Un puente se divide en dos partes: La superestructura y la subestructura. Cada una de ellas

formada de elementos que tienen sus métodos de diseño y se rigen por las Normas AASTHO.

En la Ingeniería de Puentes, el estudio de la subestructura es importante ya que se encarga de

soportar todas las cargas a las que está sometida la superestructura del puente, desde los
apoyos hasta la fundación donde esta cimentado el puente.

En nuestro país se han realizado estudios para conocer de la Ingeniería de puentes ya que desde
hace más de cincuenta años se han construido puentes en las carreteras y caminos por todo el
país. Estos puentes en su momento fueron diseñados con materiales y normas distintas a los
que existen hoy en día, durante estos años han evolucionado, los materiales y las normas.

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CAMIONES H Y HS DE LA NORMA AASHTO

Los ingenieros de puentes usan las cargas indicadas por la AASHTO en las especificaciones para
puentes publicadas para el diseño de los mismos. Las cargas discutidas a continuación se
especifican en (Especificaciones estándar de la AASHTO para puentes de autopistas, 2002,
edición 17). Se denominan cargas "teóricas" ya que representan camiones “hipotéticos”. Por
ende, la "H" es para el camión básico de dos ejes y "HS" es para los tracto camiones. Se basan
en el análisis estadístico de tráfico de camiones del mundo real. A continuación se proporciona
una breve lista de algunas designaciones comunes:

 Camión H15-44 (2 ejes) Peso bruto del vehículo = 13.608 kg (30.000 lb)

 Camión HS15-44 (3 ejes) Peso bruto del vehículo = 24.494 kg (54.000 lb)

 Camión H20-44 (2 ejes) Peso bruto del vehículo = 18.144 kg (40.000 lb)

 Camión HS20-44 (3 ejes) Peso bruto del vehículo = 32.659 kg (72.000 lb)

La carga del camión HS25 es otra carga de camión especificada por muchos departamentos
estatales de transporte para aumentar su carga especificada, a fin de reconocer el hecho de que
muchos camiones hoy día viajan por las autopistas con cargas más pesadas que cuando se
especificaron las series de camión H y HS. Esto permite que circulen más vehículos con permiso
de sobrecarga en el Sistema de autopistas estadounidense) y en otras rutas del sistema estatal
con tráfico pesado. El camión HS25 es 25% más pesado que el camión HS20-44.

 CAMIÓN HS25 (3 EJES) PESO BRUTO DEL VEHÍCULO = 90,000 LBS.

La carga del camión HL93 es una carga de camión actualizada que se encuentra en la
Especificación de diseño de puentes LRFD de la AASHTO, versión actualizada No. 6. Esta carga
de camión se rige por el efecto de la fuerza que sea superior entre una de los siguientes: 1) un
camión HS20-44 que cumple con la recién definida carga por carril de 9,34 kN/m (0,64 kips/pie.;
o 2) un vehículo en tándem con dos ejes de carga de 25k, que cumple con la nueva carga de
carril.

Las cargas de diseño ideales se basaron en la información descrita en el Artículo C3.6.1.2.1, que
contenía datos sobre vehículos de tipo "low boy" con pesos de hasta 490.000 N. Si se considera
probable que haya múltiples carriles con versiones más pesadas de este tipo de vehículo, se
debería investigar el momento negativo y las reacciones en los apoyos interiores para pares de
tandems de diseño separados entre 8000 mm y 12.000 mm, en combinación con la carga del
carril de diseño especificada en el Artículo 3.6.1.2.4. Se debería usar el 100 por ciento de la
solicitación combinada correspondiente a los tandems de diseño y la carga del carril de diseño.
Esto es consistente con el Artículo 3.6.1.2.1 y no se debería considerar como un reemplazo de
la Combinación de Cargas para Estado Límite de Resistencia II.

Sólo se deberían cargar aquellas áreas o partes de áreas que contribuyen a la misma solicitación
extrema investigada. La longitud cargada se debería determinar mediante los puntos donde la
superficie de influencia se encuentra con el eje del carril de diseño.

Si hay una acera que no está separada de la calzada mediante una barrera antichoque, se
debería considerar la posibilidad de que los vehículos se puedan montar sobre la acera.

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CARGA VIVA:

Según el reglamento AASHTO , la carga viva a considerar en el diseño de puentes debe ser:

1. El camión de diseño.
2. La carga equivalente.
3. La carga de ejes tándem
4. Otras cargas mayores (sobrecargas)

Al camión más pesado de las normas AASHTO , se le denomina H20-S16 ó HS20 y tiene un peso
total de 36 toneladas americanas que equivale a 32.67 toneladas métricas.

1. CAMIÓN DE DISEÑO (CAMIONES TIPO).

Adoptando la nomenclatura del sistema internacional y del AASHTO , se distinguen los tipos M
y los MS.

Los camiones M están formados por dos ejes de ruedas espaciadas a 4.3 m. (ver figura
4.1) con las ruedas delanteras pesando la cuarta parte de las traseras. Cada eje consta de dos
ruedas las que están espaciadas a 1.8 m.

Pertenecen a este grupo los camiones M18 y M13.5 cuyos pesos son de 20 y 15 toneladas
inglesas respectivamente (cada tonelada inglesa tiene 2000 libras). En unidades del sistema
internacional los pesos de los ejes son los que se detallan en la figura 4.1.

Los camiones MS están formados por un camión M y su acoplado S, es decir que el M es el

detallado anteriormente y su acoplado corresponde a la adición de un eje trasero cuya
separación es variable entre 4,3 y 9.0 m. (ver figura 4.2).

Pertenecen a este grupo el MS18 y MS13.5 con pesos en toneladas inglesas de 36 y 27

respectivamente.

En todos los casos incluida la carga equivalente, el ancho mínimo de cada faja de tráfico para el
diseño es de 3 m. pudiendo alcanzar un máximo de 4.5 m.

2. CARGA VIVA EQUIVALENTE O SOBRECARGAS EQUIVALENTES:

Se consideran también sobrecargas equivalentes a los diferentes trenes de cargas de camiones,

estas consisten de una carga uniformemente repartida y una carga concentrada, son
recomendables usarlas en puentes de luces grandes; en todo caso cuando exista duda, deberá
analizarse se la sobrecarga equivalente o si, os trenes de carga separados 30’ (9.15m) entre los
ejes producen los mayores esfuerzos.

Para las vigas simplemente apoyadas, la sobrecarga concentrada de mayores esfuerzos que las
repartidas para luces hasta los 18 metros para el tren fijo H, y hasta los 30 metros para el tren
fijo HS.

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La norma americana establece que para el semitrailer HS y el camión H se emplea una

sobrecarga uniformemente distribuida a lo largo del puente como una carga tipo cuchilla (no
puntual) la cual se aplica transversalmente al puente en la posición que ocasione el mayor
efecto.

W Pm Pv Tipo de Vehiculo
800 lb/pie 22.5 Klb 32.5K lb
HS 25-44 ò H25-44
1,190 Kg/m 10,207 Kg 14,743 Kg
640 lb/pie 18 Klb 26K lb
HS 20-44 ò H20-44
952 Kg/m 8,165 Kg 11,794 Kg
480 lb/pie 13.5 Klb 19.5K lb
H 15-44 ò Hs15-44
714 Kg/m 6,124Kg 8,845 Kg
320 lb/pie 9 Klb 13K lb
H10-44
476Kg/m 4,082 Kg 5,897Kg

W representa el valor de la carga uniformemente que se aplicara a todo el largo del

puente, en un ancho de 10pies (3.00m) que corresponde a un carril.
Pm es el valor de la carga tipo cuchilla que se usa para el cálculo de los momentos.

Pm=0.25 Wveh

PV es el valor de la carga tipo cuchilla a emplear cuando se calcule el corte

PV=0.361W veh

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Uno de estos valores se aplicara al elemento, de acuerdo a si está analizando corte o el

momento, no se aplicaran ambos a la vez.

NOTA:

La carga equivalente que se utiliza en forma práctica

para simular el tránsito de varios vehículos
simultáneamente sobre el puente; para los vehículos
H20-44 y HS20-44 en nuestra zona; está constituido por
una carga uniformemente distribuida más una o dos
cargas concentradas .Longitudinalmente la carga
distribuida es de 1.00tn/m y la carga concentrada es de
9 Tn , para cálculo de los momentos o de 13 Tn para el
cálculo de cortante. Estas cargas son por una vía de
tráfico de 3.00m .de ancho.

OTRAS CARGAS QUE ACTÚAN EN LOS PUENTES

1. CARGA DE IMPACTO :

Impacto es el término utilizada para especificar y considerar el efecto dinámico que sobre los
puentes puede ocasionar la carga viva vehicular.

Así por ejemplo, el movimiento de un vehículo a través de un puente en un rango normal de

velocidad, produce mayores esfuerzos que aquéllos que produce el vehículo en posición
estática:

El efecto dinámico total (impacto) sobre puentes se debe, entre otras, a tres situaciones
específicas:

 El golpe de las llantas del vehículo en las imperfecciones del piso.

 La aplicación de la carga en un corto periodo de tiempo. Este efecto es variable para
todos los elementos estructurales del puente.
 La vibración del vehículo, debido a un cambio brusco de velocidad.Una superficie de
rodamiento irregular contribuye a este efecto.

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La vibración del vehículo induce también vibraciones en la estructura. La magnitud de los

esfuerzos depende de la relación de masas del vehículo y del puente, de la frecuencia natural
de la estructura y las características del amortiguamiento del puente.

Los efectos dinámicos se consideran en el análisis y diseño de las estructuras de puentes.

Grupo A – Se considera el efecto del impacto de la carga viva vehicular cuando se diseñen.

 Elementos de la superestructura, incluyendo las columnas de pórticos rígidos.

 Pilares (con apoyos o sin ellos, sin hacer caso del tipo) excluyendo fundaciones y aquellas
porciones bajo la línea del terreno.
 Las porciones de pilotes de acero o concreto que están sobre la línea del terreno, que
soportan la superestructura.

Grupo B – No se considera el efecto del impacto de la carga vehicular en el diseño de:

 Estribos, muros de retención, pilotes (exceptuando lo especificado en el párrafo anterior

literal.
 Cimentaciones y zapatas.
 Estructuras de madera.
 Acera.
 Alcantarillas que están a 3 pies o más de profundidad.

El fenómeno de impacto se relaciona a la interacción del vehículo con el puente. La AASHTO

específica que los efectos dinámicos de las cargas móviles se expresen como una fracción del
efecto de la carga viva vehicular según la expresión 2.2:

Para la uniformidad en la aplicación de la fórmula de impacto, la carga de, L, es definida según

los siguientes parámetros:

 Para el piso de la calle: la longitud del claro de diseño.

 Para miembros transversales, como las vigas de piso, el claro del miembro se toma
centro a centro de los apoyos.
 Para calcular los momentos por carga de camión: la longitud del claro, o para los brazos
en voladizo, la longitud es desde centro del momento al eje más lejano.
 Para cortante debido a las cargas de camión: la longitud de la porción cargada del claro
del punto en consideración a la reacción más lejana; para los brazos en voladizo se usara
un factor de

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 impacto del 30%.

 Para claros continuos: la longitud del claro en consideración para el momento positivo,
y el promedio de dos claros cargados adyacentes para el momento negativo.

2. CARGAS SÍSMICAS :
Las fuerzas sísmicas serán evaluadas por cualquier procedimiento racional de análisis. Se
supondrá que las acciones sísmicas horizontales actúan en cualquier dirección. Cuando sólo se
analiza en dos direcciones ortogonales, los efectos máximos serán estimados como la suma de
los valores absolutos obtenidos para el 100% de la fuerza sísmica en una dirección y 30% de la
fuerza sísmica en dirección perpendicular. Coeficiente de Aceleración.- El coeficiente A se
determina en base a los mapas de ISO -aceleración con un 10% de nivel de excedencia para 50
años de vida útil.

CATEGORIZACIÓN DE LAS ESTRUCTURAS: Los puentes se clasifican en tres categorías de

importancia:

 PUENTES CRÍTICOS: deben quedar operativos después de la ocurrencia de un gran

sismo

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 PUENTES ESENCIALES: deben quedar operativos después de la ocurrencia de unSismo

OTROS PUENTES

 ZONAS DE COMPORTAMIENTO SÍSMICO

 SUELO PERFIL TIPO I.- Roca de cualquier característica, o arcilla esquistosa o cristalizada
en estado natural. Condiciones de suelo rígido donde la profundidad del suelo es menor
a 60 m y los tipos de suelos sobre la roca son depósitos estables de arenas, gravas o
arcillas rígidas.

 SUELO PERFIL TIPO II.- Es un perfil compuesto de arcilla rígida o estratos profundos de
suelos no cohesivos donde la altura del suelo excede los 60 m, y los suelos sobre las
rocas son depósitos estables de arenas, gravas o arcillas rígidas.

 SUELO PERFIL TIPO III.- Es un perfil con arcillas blandas a medianamente rígidas y
arenas, caracterizado por 9 m o más de arcillas blandas o medianamente rígidas con o
sin capas intermedias de arena u otros suelos cohesivos.
 SUELO PERFIL TIPO IV.- Es un perfil con arcillas blandas o limos cuya profundidad es
mayor a los 12 m.

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COEFICIENTE DE RESPUESTA SÍSMICA ELÁSTICA:

1.2𝐴𝑆
𝑐𝑠𝑛 = ≤ 2.5𝐴
𝑇𝑛 ^(2/3)

Tn = periodo de vibración del enésimo modo

A = coeficiente de aceleración
S = coeficiente de sitio

Para puentes sobre perfiles de suelo tipo III o IV y en áreas donde el coeficiente A es mayor o
igual a 0.30, Csn debe ser menor o igual a 2.0A.

Para suelos tipo III y IV, y para otros modos distintos al modo fundamental el cual tenga periodos
menores a 0.3s, Csn deberá tomarse como:

Si el periodo de vibración para cualquier modo excede 4.0s, el valor de Csn para ese modo
deberá tomarse como:

3. VARIACIONES DE TEMPERATURA: TU, TG (ART. 2.4.3.9 MANUAL DE DISEÑO DE

PUENTES - PERÚ)

TU: temperatura uniforme

TG: gradiente de temperatura

La temperatura de referencia será la temperatura ambiente promedio durante las 48

horas antes del vaciado del concreto o antes de la colocación de aquellos elementos
que determinan la hiperestaticidad de la estructura.

GRADIENTE DE TEMPERATURA:
En superestructuras de concreto o de acero con tablero de concreto, se supondrá un
gradiente de temperatura, adicionalmente a los cambios de temperatura especificados.

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Las diferencias de temperatura T1 y T2 corresponderán a los valores positivos dados en la tabla,

o a valores negativos obtenidos multiplicando aquellos de la Tabla por –0.5.

Las cargas sísmicas constituyen otro componente de las fuerzas Medio Ambientales que todas
las estructuras deben resistir, llamándose en la actualidad a las mismas estructuras sismo -
resistentes.

Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos, estas pueden ser
calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno, de la estructura
(amortiguamiento masa y rigidez), y las aceleraciones esperadas. Son cargas dinámicas que
también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes.

Los edificios pueden utilizar este procedimiento estático, pero también se puede utilizar un
análisis modal o dinámico.

Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento
del suelo y las características de respuesta de la estructura. Esas cargas resultan de la distorsión
en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta. Sus
magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo, así como de la masa y
rigidez de la estructura. El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la
corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno.

Los puentes constituyen uno de los eslabones más importantes para tener una vida plena en
este mundo moderno, es por eso sumamente importante que estos puentes se construyan bajo
normas de seguridad con respecto a los sismos, de manera que pueda ser seguro ante un posible
terremoto y estar en condiciones de servir en todo momento bajo estas circunstancias. Un
sismo ejerce fuerzas en un puente y su función está referida en base a factores como el peso
muerto en la estructura, los grandes movimientos, el periodo de vibración y el tipo desuelo
existente.

En las regiones donde los terremotos pueden ser anticipados, las estructuras deben estar
diseñadas para resistir movimientos sísmicos, considerando la relación del sitio, las fallas activas,
la respuesta sísmica de los suelos en el lugar, y las características de respuesta dinámica de la
estructura en su totalidad de acuerdo con las Especificaciones AASHTO
Estándar.
La fuerza sísmica lateral que actúa sobre la estructura, en cualquier dirección se puede calcular
usando una modificación de la expresión 2.18:

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El periodo de vibración de la estructura puede ser calculado también utilizando técnicas de

análisis dinámicos.

4. CARGAS DE VIENTO :

El viento es un fenómeno natural al que la gran mayoría de estructuras están expuestas. En

ingeniería resulta práctico considerar que el viento produce una presión cuya magnitud es
proporcional a su velocidad, que es uniforme en todas las áreas expuestas a su acción y que
dicho efecto puede provenir de cualquier dirección.

En nuestro país las velocidades del viento durante el año son relativamente bajas en
comparación a otras regiones, situación por la cual se desprecia su efecto sobre estructuras de
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gran masa y rigidez, no así en estructuras de gran área expuesta al efecto (en relación a su rigidez
y masa), en las cuales las presiones ejercidas por el viento son de suma importancia, tal como
es el caso, por ejemplo de los rótulos publicitarios, naves industriales, entre otros.

El efecto del viento en los puentes, por su carácter dinámico, (una velocidad puede ser alcanzada
en un corto periodo y permanecer por un intervalo de tiempo o decaer rápidamente), es muy
complejo, debido a que son muchas las variables que intervienen, entre las cuales pueden
mencionarse.

 Tamaño y forma del puente.

 Ángulos probables de incidencia
 Efectos de pantalla del terreno aledaño (esto se refiere al grado de protección que
tienen por ejemplo los soportes extremos en relación a los intermedios).
 Relación velocidad-tiempo del viento.

Las cargas de viento se las asume como cargas estáticas uniformemente distribuidas aplicadas
sobre el área expuesta de la estructura. El área expuesta consiste en la suma de todas las áreas
de los elementos estructurales, inclusive el sistema de piso y las barandas vistos en elevación,
haciendo un ángulo de 90º con el eje longitudinal de la estructura.

Estas fuerzas se suponen para una velocidad de viento de 160 km/h, y pueden modificarse en
proporción al cuadrado de la velocidad del viento si las condiciones respaldan el cambio.

Estos valores para algunos grupos de combinación de cargas pueden reducirse o aumentarse en
la razón del cuadrado de la velocidad de diseño (máxima velocidad del viento en la región), al
cuadrado de la velocidad base del mismo (160 km/h) para algunas combinaciones de cargas,
siempre que la velocidad de diseño del viento pueda ser estimada con una precisión razonable.

pág. 15 DISEÑO DE PUENTES Y OBRAS DE

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I. Diseño de la Superestructura :

Para el diseño del puente la aplicación de la carga de viento se la analizara por separado para la
superestructura y subestructura, ya que se consideran distintos parámetros en su aplicación.
En el diseño de la superestructura, se considera que la carga de viento esta aplicada
horizontalmente en ángulo recto al eje longitudinal de la estructura con las siguientes
intensidades:

 Para armaduras y arcos: 366,2 kg/m2 pero no menos de 446,5 kg/m lineal en el plano
de la cuerda cargada, y de 223,2 kg/m lineal en el plano de la cuerda no cargada.

 Para vigas y vigas principales: 244,1 kg/m2 pero no menos de 446,5 kg/m lineal en la
luz de las vigas principales.

II. DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA :

Al igual que para la superestructura, se realiza un análisis de la carga de viento por separado
solo para la subestructura, es por esto que las Especificaciones AASHTO [2] hacen una división
entre fuerzas de viento provenientes desde la superestructura y las fuerzas de viento aplicadas
directamente a la subestructura.

a) Fuerzas de viento provenientes de la superestructura:

Para el cálculo de las fuerzas de viento provenientes de la superestructura, se toma en cuenta
toda el área expuesta de la misma, incluyendo vigas, sistemas de piso, barandales, entre otros.
Se establecen dos tipos de cargas en el cálculo provenientes de la superestructura:

 Carga de viento aplicada directamente a la superestructura :

Las Especificaciones AASHTO Estándar en el artículo 3.15 proporcionan valores para las fuerzas
de viento transversales y longitudinales transmitidas por la superestructura a la subestructura
para diferentes ángulos de dirección del viento.

El ángulo anterior (ángulo de esviaje del viento) es medido desde la perpendicular al eje
longitudinal del puente y la dirección asumida del mismo es la que produce el esfuerzo máximo
en la subestructura. Las fuerzas longitudinal y transversal, son aplicadas simultáneamente en la
Elevación del centroide de la superestructura.

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DÓNDE:

Wi = Carga de viento aplicada directamente a la superestructura.

Wit= Fuerza de viento transversal.

Wil= Fuerza de viento longitudinal.

CG= Centro de gravedad de la superestructura.

T= Angulo de esviaje del viento.

 Carga de viento aplicada a la carga viva

Carga de viento actuando sobre la carga viva móvil, considerada como una carga distribuida para
la cual las Especificaciones AASHTO Estándar establecen en el artículo 3.15.2.1.2 [2] los valores
de las fuerzas longitudinales y transversales. Estas fuerzas son aplicadas a 1,83 m de la capa de
rodadura del puente.

pág. 17 DISEÑO DE PUENTES Y OBRAS DE

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DÓNDE:

WL1= Carga de viento aplicada directamente a la superestructura.

WL1t= Fuerza de viento transversal.

WL1I= Fuerza de viento longitudinal.

CG= Centro de gravedad de la superestructura.

T= Angulo de esviaje del viento.

b) Fuerzas de viento aplicadas directamente a la subestructura

Las fuerzas longitudinales y transversales que se aplicaran directamente a la subestructura se

calculan en base a una carga de viento de 195 kg/m.

Paravientos con dirección desviada a la subestructura, la fuerza se descompone en

componentes perpendiculares a la elevación frontal y lateral. Ambas componente actuaran en
la elevación del centro de gravedad de las respectivas áreas y son aplicadas simultáneamente
con las cargas de viento de la superestructura.

pág. 18 DISEÑO DE PUENTES Y OBRAS DE

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DÓNDE:

1A= Área transversal expuesta al viento.

2A= Área longitudinal expuesta al viento.

2W= Carga de viento aplicada directamente a la subestructura.

2W L= Fuerza de viento longitudinal.

2W T= Fuerza de viento transversal.

T= Angulo de esviaje del viento.

5. FUERZA LONGITUDINAL FUERZA DE FRENADO :

Las fuerzas longitudinales son transmitidas por las ruedas del vehículo a la carpeta de rodadura
cuando un vehículo frena o acelera. Su magnitud depende del peso del vehículo, de la velocidad
del mismo en el instante de frenar o acelerar y del intervalo de tiempo que transcurre hasta
adquirir la velocidad esperada. Se transmiten como cortantes horizontales a la subestructura a
través de los apoyos, sin considerar que produzcan algún efecto en la superestructura.

Las especificaciones estándar de la AASHTO designan una fuerza longitudinal o fuerza de

frenado de diseño de 5% de la carga viva sin tomar en cuenta el factor de impacto, es decir en
este caso la carga viva es la carga equivalente uniformemente distribuida combinada con la
carga concentrada o dos en el caso de claros continuos. Ambas cargas se consideran
uniformemente distribuidas en un ancho de 3,05 m.

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La fuerza longitudinal se reparte por igual en todos los apoyos fijos de las vigas de un puente.
Para la aplicación de esta fuerza el código realiza las siguientes suposiciones:

 Deben ser cargadas todas las vías de tráfico, suponiendo que todas ellas son
unidireccionales, es decir para el cálculo de la fuerza longitudinal se considera a todo el
puente con una sola dirección, cuando se carguen tres o más vías deben aplicarse los
coeficientes de intensidad de cargas respectivos.

 Se considera que la fuerza de frenada se encuentra aplicada a 1,83 m por encima de la

capa de rodadura.

Se toma como el mayor valor de:

 25 por ciento de los pesos por eje del camión o tandem de diseño
 5 por ciento del camión o tandem de diseño más la carga de carril

La fuerza de frenado se debe ubicar en todos los carriles de diseño que se consideren cargados
y que transporten tráfico en la misma dirección. Se aplicarán los factores de presencia múltiple.
Se asumirá que estas fuerzas actúan horizontalmente a una distancia de 1.80 m sobre la
superficie de la calzada.

6. FUERZA DE FRICCIÓN O ROZAMIENTO (FR) :

Las fuerzas debidas a la fricción se establecen en base a los valores extremos del coeficiente de
fricción entre las superficies deslizantes.

Cuando corresponda, se debe considerar la influencia sobre el coeficiente de fricción de la

humedad y la posible degradación o contaminación de las superficies de deslizamiento rotación.

pág. 20 DISEÑO DE PUENTES Y OBRAS DE

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 Presión Horizontal del Viento.- La carga de viento se asume está uniformemente

distribuida sobre el área expuesta al viento. Para puentes a más de 10 m sobre el nivel
del terreno o del agua, la velocidad de viento de diseño se deberá ajustar con:

𝑉10 𝑍
𝑉𝐷𝑍 = 2.5𝑉0 ( ) ln⁡( )
𝑉𝐵 𝑍0
DONDE:

VDZ = velocidad del viento de diseño a la altura de diseño Z (km/h)

V0 = velocidad friccional (km/h)
V10 = velocidad del viento a 10 m sobre el nivel del terreno o agua de diseño (km/h). En ausencia
de datos V10 = VB =160 km/h
VB = velocidad básica del viento igual a 160 km/h a una altura de 10 m
Z0 = longitud de fricción del fetch o campo de viento aguas arriba (m)
Z = altura de la estructura > 10 m

 PRESIÓN DE VIENTO SOBRE LAS ESTRUCTURAS: WS

𝑉𝐷𝑍 2 𝑉𝐷𝑍 2
𝑃𝐷 = 𝑃𝐵 ( ) = 𝑃𝐵 ( )
𝑉𝐵 25600

PD = presión del viento de diseño

PB = presión básica del viento

pág. 21 DISEÑO DE PUENTES Y OBRAS DE

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La carga de viento total no se deberá tomar menor que 449 kg/m en el plano de un cordón a
barlovento ni 224 kg/m en el plano de un cordón a sotavento de un componente reticulado o
en arco, ni se deberá tomar menor que 449 kg/m en componentes de vigas o vigas cajón.

Cargas de las Superestructuras.- Si el viento no se considera normal a la estructura, la presión

básica del viento PB para diferentes ángulos de dirección del viento se puede tomar según la
Tabla. El ángulo de oblicuidad se deberá medir a partir de una perpendicular al eje longitudinal.
Las presiones transversal y longitudinal se deberán aplicar simultáneamente.

 FUERZAS APLICADAS DIRECTAMENTE A LA SUBESTRUCTURA.- Las fuerzas transversales

y longitudinales a aplicar directamente a la subestructura se deberán calcular en base a
una presión básica del viento supuesta de 194 Kg/m2. Para direcciones del viento
oblicuas respecto de la estructura, esta fuerza se deberá resolver en componentes
perpendiculares a las elevaciones posterior y frontal de la subestructura.

 PRESIÓN DE VIENTO SOBRE LOS VEHÍCULOS: Si hay vehículos presentes, la presión del
viento de diseño se aplicará tanto a la estructura como a los vehículos. La presión del
viento sobre los vehículos se debe representar como una fuerza interrumpible y móvil
de 149 kg/m actuando normal a la calzada y 1.80m sobre la misma, y se deberá
transmitir a la estructura.
Si el viento sobre los vehículos no es normal a la estructura, las componentes de fuerza normal
y paralela aplicadas a la sobrecarga viva se pueden tomar como:

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 PRESIÓN VERTICAL DEL VIENTO: En el diseño de puentes y componentes estructurales

que pueden ser sensibles al viento, se debe considerar una fuerza de viento vertical
ascendente de 100 kg/m2 por el ancho del tablero, incluyendo los parapetos y aceras,
como una carga lineal longitudinal. Se debe aplicar sólo para los estados límites que no
involucran viento actuando sobre la sobrecarga, y sólo cuando la dirección del viento se
toma perpendicular al eje longitudinal del puente. Se aplicará en el punto
correspondiente a un cuarto del ancho del tablero horizontal especificada.
 INESTABILIDAD AEROELÁSTICA: Todos los puentes y componentes estructurales de
ello, cuya relación longitud de tramo / ancho o profundidad sea superior a 30, se
deberán considerar sensibles al viento, y por lo tanto deberán considerar en su diseño,
solicitaciones aeroelásticas.

NOTA.-
El Manual de Diseño de Puentes – Perú (Art. 2.4.3.10), refiere que para puentes con una altura
de 10m o menos, medida desde el nivel del agua o desde la parte más baja del terreno, se
supondrá velocidad del viento constante. Para alturas mayores se determina con:
𝑍
𝑉𝑍 = 𝐶𝑉10 𝐿𝑛( ) ≥ 𝑉10
𝑍0

DONDE:
VZ = velocidad del viento a la altura z (km/h)
V10 = velocidad de referencia, correspondiente a z=10m.
z = altura por encima del nivel del terreno o del agua (m).
C, z0= constantes dadas en la Tabla 2.4.3.10.1

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La presión de viento se calcula con:

𝑉𝐷𝑍 2
𝑃 = 𝑃𝑉 ( )
100
DONDE:
DONDE:

P = presión del viento (kg/m²)

Vz = velocidad de viento (km/h) a la altura z
PB = presión básica correspondiente a una velocidad de 100 km/h, dada en la
Tabla 2.4.3.10.2-1

7. CARGA SOBRE VEREDAS, BARANDAS Y SARDINELES:

 Sobrecargas en Veredas:
Se deberá aplicar una carga peatonal de 367 kg/m2 en todas las aceras de más de 0.60m
de ancho, y esta carga se deberá considerar simultáneamente con la sobrecarga
vehicular de diseño. Cuando la condición de carga incluya cargas peatonales combinadas
con uno o más carriles con sobrecarga vehicular, las cargas peatonales se pueden
considerar como un carril cargado.

Los puentes peatonales se diseñarán para una sobrecarga de 418 kg/m2.

NOTA:
El Manual de Diseño de Puentes – Perú (Art. 2.4.3.7), señala al respecto que los puentes para
uso peatonal y para el tráfico de bicicletas se diseñan para una carga viva de 510 kg/m². Así
mismo, refiere:

 FUERZAS SOBRE SARDINELES: Los sardineles se diseñarán para resistir una fuerza lateral
no menor que 760 kg por metro de sardinel, aplicada en el tope del sardinel o a una
elevación de 0.25 m sobre el tablero si el sardinel tuviera mayor altura.

 FUERZA SOBRE BARANDAS

 PL-1 Primer nivel de importancia.- Usado en estructuras cortas y de bajo nivel sobre
puentes rurales y áreas donde el número de vehículos pesados es pequeño y las
velocidades es reducido.

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 PL-2 Segundo nivel de importancia.- Usado en estructuras grandes y velocidades

importantes en puentes urbanos y en áreas donde hay variedad de vehículos pesados y
las velocidades son las máximas tolerables.
 PL-3 Tercer nivel de importancia.- Usado para autopistas con radios de curvatura
reducidos, pendientes variables fuertes, un volumen alto de vehículos pesados y con
velocidades máximas tolerables. Justificación específica de este tipo de lugar será hecho
para usar este nivel de importancia.

8. FUERZA DE COLISIÓN DE UN VEHÍCULO:

Los estribos y pilas de puentes ubicados a 9.0 m o menos del borde de la calzada, o a 15.0 m o
menos de la línea de centro de una vía ferroviaria, se deberán diseñar para una fuerza estática
equivalente de 183.5 t, la cual se asume actúa en cualquier dirección en un plano horizontal, a
una altura de 1.2 m sobre el nivel del terreno.

No es necesario aplicar esta fuerza, en el caso de estructuras protegidas por terraplenes o

barreras antichoques.

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9. CARGAS HIDRÁULICAS:

 PRESIÓN HIDROSTÁTICA: Actúa de forma perpendicular a la superficie, y se calcula

como el producto entre la altura de la columna de agua sobre el punto considerado, la
densidad del agua y g (aceleración de la gravedad).

 FLOTABILIDAD: Fuerza de levantamiento tomada como la sumatoria de las

componentes verticales de las presiones hidrostáticas. Actúa sobre todos los
componentes debajo del nivel de agua.

 PRESIÓN DE FLUJO: La presión de flujo de agua, actuando en la dirección longitudinal

de las subestructuras, se tomará como:

𝑃 = 52.4⁡𝐶𝐷 𝑉 2

DÓNDE:

p = presión del agua (kg/m2)

v = velocidad del agua para la inundación de diseño (resistencia y servicio) y para la
inundación de control (evento extremo), en m/s
CD = coeficiente de arrastre para pilas.

La fuerza de arrastre longitudinal será el producto entre la presión de flujo longitudinal y la

proyección de la superficie expuesta a dicha presión.

 CARGA LATERAL.- La presión lateral uniformemente distribuida que actúa sobre una
subestructura debido a un caudal de agua que fluye formando un ángulo _ respecto del
eje longitudinal de la pila será:

𝑃 = 52.4⁡𝐶𝐿 𝑉 2

DONDE:

p = presión lateral (kg/m2)

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CL = coeficiente de arrastre lateral.

CARGA DEL OLEAJE: Se deberá considerar si se anticipa que se pueden desarrollar

fuerzas de oleaje significativas.

SOCAVACIÓN: Se deberá considerar en los estados límites de resistencia y servicio.

10. EMPUJE DEL SUELO: EH, ES, LS, y DD (Art. 3.11)

EH: Empuje horizontal del suelo

ES: sobrecarga de suelo
LS: sobrecarga viva
DD: fricción negativa (Se trata con más detalle en el CAPV: ESTRIBOS).
El empuje del suelo se deberá considerar en función de los siguientes factores: tipo y densidad
del suelo, contenido de agua, características de fluencia lenta del suelo, grado de compactación,
ubicación del nivel freático, interacción sueloestructura, cantidad de sobrecarga, efectos
sísmicos, pendiente del relleno, e inclinación del muro.

Empuje lateral del suelo: Se asumirá como:

DONDE:
p = empuje lateral del suelo (MPa)
k = coeficiente de empuje lateral, tomado como ko para muros que no se deforman ni se
mueven, ka para muros que se deforman o mueven lo suficiente para alcanzar la condición
mínima activa, o kp para muros que se deforman o mueven lo suficiente para alcanzar una
condición pasiva.

gs = densidad del suelo (kg/m3)

z = profundidad del suelo debajo de la superficie (m)
g = aceleración de la gravedad (m/s2)

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Se asumirá que la carga del suelo lateral resultante debida al peso del relleno actúa a una altura
igual a H/3 desde la base del muro, siendo H la altura total del muro.

 SOBRECARGA VIVA (LS):

Se deberá aplicar una sobrecarga viva si se anticipa que habrá cargas vehiculares actuando sobre
la superficie del relleno en una distancia igual a la mitad de la altura del muro detrás del
paramento posterior del muro.

11. CARGAS DE HIELO: IC

Las fuerzas de hielo que actúan sobre las pilas se deberán determinar de la siguiente manera,
considerando las condiciones del sitio de emplazamiento y los modos de acción del hielo
anticipados:

 Presión dinámica provocada por capas o témpanos de hielo transportados por el curso
de agua, el viento o las corrientes;
 Presión estática provocada por movimientos térmicos de las capas de hielo;
 Presión debida a la presencia de presas colgantes obarreras de hielo; y
 Fuerza de levantamiento o carga vertical provocada por la adherencia de hielo en aguas
de nivel fluctuante.

El espesor de hielo anticipado, su dirección de movimiento y la altura en la cual actúa se deberán

determinar mediante investigaciones in situ, estudio de registros públicos, relevamientos aéreos
u otros medios adecuados.

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CONCLUSIONES:
Se conoció el origen de los camiones H y HS de la norma AASHTO.

Definimos la carga viva equivalente.

Se logró analizar las cargas que actúan en los puentes: Impacto, sismo, viento, frenado,
fricción, cargas en veredas y barandas, Cargas hidrostáticas, Empuje de tierras, etc.

BOBLIOGRAFIA:
 Universidad central del Ecuador (Dra. Ing. TERESA AYABACA CAZAR, Ph.D)
 Norma aashto
 AASHTO-LRFD 2010 (Fifth Edition) Por MC Ing. Arturo Rodríguez Serquén

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