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REVISIÓN, COMPLEMENTACIÓN, READECUACIÓN,
ACTUALIZACIÓN Y VALIDACIÓN DEL ESTUDIO DE

FACTIBILIDAD ECONÓMICA Y DISEÑO FINAL
TRAMO TURCO - COSAPA – CRUCE RUTA F04
04 INFORME TESA
VOLUMEN 0
ASPECTOS GENERALES
RESUMEN EJECUTIVO
REVISIÓN, COMPLEMENTACIÓN, READECUACIÓN, ACTUALIZACIÓN Y VOLUMEN 0 ASPECTOS GENERALES - RESUMEN EJECUTIVO
VALIDACIÓN DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD ECONÓMICA Y DISEÑO FINAL
INDICE
VOLUMEN 0. ASPECTOS GENERALES - RESUMEN EJECUTIVO
VOLUMEN 1. ESTUDIOS SOCIOECONOMICOS Y DE TRAFICO
1.1 ESTUDIOS SOCIOECONÓMICOS
1.2 ESTUDIO DE TRÁFICO
VOLUMEN 2. ESTUDIOS DE INGENIERIA
2.1 TOPOGRAFÍA
2.2 GEOLOGÍA
2.3 ESTUDIOS DE SUELOS Y GEOTECNIA PARA LA CARRETERA
2.4 ESTUDIOS GEOTÉCNICOS DE YACIMIENTOS
2.5 HIDROLOGÍA
VOLUMEN 3. DISEÑOS DE INGENIERIA
3.1 DISEÑO GEOMETRICO
3.2 DISEÑO DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
3.3 DISEÑO HIDRÁULICO DEL SISTEMA DE DRENAJE
3.4 DISEÑO DE ESTRUCTURAS
3.5 DISEÑO DE PAVIMENTOS
3.6 DISEÑO DE OBRAS COMPLEMENTARIAS
3.7 ESTUDIOS Y DISEÑO DE ESTABILIDAD DE TALUDES
3.8 ESTUDIOS Y DISEÑO DE FUNDACIONES PARA ESTRUCTURAS
VOLUMEN 4. PRESUPUESTO
4.1 COMPUTOS METRICOS Y CANTIDADES DE OBRA
4.2 ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
4.3 PRESUPUESTO DE OBRA
4.4 PROGRAMACION DE OBRAS Y EQUIPO MINIMO
4.5 PROGRAMA DE CONSERVACION
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS -i - PCA Ingenieros Consultores S.A.

VOLUMEN 5. ESTUDIO DE EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL
VOLUMEN 6. EVALUACION SOCIOECONOMICA
VOLUMEN 7. PLANOS
7.1 PLANTA Y PERFIL
7.2 SECCIONES TRANVERSALES
7.3 INGENIERIA
7.4 ESTRUCTURAS
VOLUMEN 8. PLIEGO DE ESPECIFICACIONES
8.1 ESPECIFICACIONES ADMINISTRATIVAS
8.2 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS GENERALES
8.3 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ESPECIALES
8.4 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS AMBIENTALES
8.5 ESPECIFICACIONES SERVICIOS DE CAMPO PARA EL INGENIERO
VOLUMEN 9. SISTEMA DE INFORMACION GEOGRAFICA
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS - ii - PCA Ingenieros Consultores S.A.

CONTENIDO
VOLUMEN 0 RESUMEN EJECUTIVO ..................................................................... 1

0.1 ANTECEDENTES ........................................................................................................ 1
0.2 DESCRIPCIÓN Y LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ............................................... 2
0.3 ESTUDIO INTEGRAL TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL (TESA).. 6
0.4 ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS ..................................................................................... 9
0.5 ESTUDIO GEOLOGICO ............................................................................................ 10
0.6 ESTUDIO DE SUELOS Y GEOTECNICA PARA LA CARRETERA ........................ 13
0.7 ESTUDIOS GEOTECNICOS DE YACIMIENTOS ..................................................... 15
0.8 DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA ......................................................................... 17
0.9 HIDROLÓGIA, HIDRAULICA Y DRENAJE .............................................................. 23
0.10 DISEÑO DE ESTRUCTURAS ................................................................................... 29
0.11 DISEÑO DE PAVIMENTOS. ...................................................................................... 31
0.12 DISEÑO DE OBRAS COMPLEMENTARIAS ............................................................ 33
0.13 ESTUDIOS DE ESTABILIDAD DE TALUDES .......................................................... 33
0.14 ESTUDIOS Y DISEÑO DE FUNDACIONES DE ESTRUCTURAS ........................... 34
0.15 EVALUACION DE CANTIDADES DE OBRA ........................................................... 35
0.16 PRESUPUESTO DE OBRA ....................................................................................... 36
0.17 PROGRAMACIÓN DE OBRA ................................................................................... 37
0.18 EVALUACION SOCIOECONOMICA......................................................................... 37
0.19 ANEXOS .................................................................................................................... 38
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS - iii - PCA Ingenieros Consultores S.A.

VOLUMEN 0 RESUMEN EJECUTIVO
0.1 ANTECEDENTES
La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), sobre la base de los

lineamientos de la estrategia nacional de transporte, inmerso en el Plan Nacional
de Desarrollo Bolivia Digna, Soberana, Productiva y Democrática para Vivir Bien,
está llevando a cabo diversos proyectos para el estudio, construcción y
mejoramiento de infraestructura vial que permita la vinculación entre las capitales
de Departamento, por medio de la Red Vial Fundamental, de una forma cómoda y
segura durante todas las épocas del año. En el contexto nacional de desarrollo vial,
la Administradora Boliviana de Carreteras tiene como función principal la
administración de la pavimentación de la Red Fundamental. La fase de preparación
de proyectos viales tiene como finalidad establecer la información necesaria para la
identificación caracterización y selección de la mejor alternativa a un problema o
necesidad detectada; en aras de establecer la mejor asignación de recursos
públicos en la perspectiva del bienestar económico y social del país.
En este sentido, surge la necesidad de mejorar y pavimentar el tramo Turco-
Cosapa Cr. Ruta F04, garantizando de esta manera la seguridad vial en el
mencionado recorrido.
La Ley Nº 2637 del 5 de marzo de 2004:
1) declara de prioridad nacional el pavimentado del tramo Ancaravi-Turco-Cosapa-
Cr. Ruta 0004
2) incorpora este tramo a la Red Vial Fundamental
3) delega al Poder Ejecutivo la búsqueda de financiamiento nacional o
internacional para la construcción pavimentada.
Este tramo viene a constituir la ruta 0027 de la Red Vial Fundamental. La
ejecución del primer tramo (Ancaravi Turco), se inició el 05 de mayo de 2008,
previo a lo cual suscribieron un compromiso de trabajo, la ex-Prefectura de Oruro y
el SEDCAM Oruro; posteriormente y a raíz del excesivo atraso en la ejecución de
obra, en fecha 24 de mayo de 2010, la actual Gobernación de Oruro, transfirió este
proyecto a la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC). A la conclusión de
este tramo restará la ejecución del tramo Turco-Cosapa-Cr. Ruta 0004.
Este proyecto integra el puerto de Arica (Chile) con el resto del Estado
Plurinacional de Bolivia y a su vez con Brasil. Al respecto se toman en
consideración los siguientes factores: Necesidades de constituirse como un
conector natural, del intercambio comercial entre Chile y Países del Asia, con los
Estados de Brasil, y a través de este, con los puertos del Atlántico. La urgencia de
mejorar las condiciones de vida de las comunidades y grupos de bajos ingresos,
incorporándolos efectivamente a la economía nacional. Mejorar las condiciones de
infraestructura vial para Reducir los costos y tiempos de transporte de mercadería y
productos de primera necesidad a la zona de influencia del proyecto. Mejorar las
condiciones de Seguridad Vial, reduciendo los accidentes de tránsito. Favorecer la
exportación de Productos locales, por constituirse ésta, en la base para la creación
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS -1 - PCA Ingenieros Consultores S.A.

de nuevos ámbitos de trabajo y producción en el contexto del desarrollo

económico, dando lugar al incremento y diversificación de los productos de
exportación no tradicional. Impulsar el Desarrollo de las zonas productivas del
Departamento de Oruro y del resto de los Departamentos del Estado
Con la relación al estudio a diseño final del tramo Turco-Cosapa-Cr. Ruta 0004, su
elaboración fue delegada por la Gobernación de Oruro, al SEDCAM Oruro proyecto
que se realizó entre los años 2001 a 2006
En base a todo lo mencionado y como parte de su función principal de administrar
la red vial fundamental del país, la Administradora Boliviana de Carreteras ha
convocado a una licitación para la Revisión, Complementación, Readecuación,
Actualización Y Validación del Estudio de Factibilidad y Diseño Final del tramo
Turco – Cosapa – Cruce Ruta F-04, realizado por el Servicio Departamental de
Caminos – SEDCAM – de Oruro.
Como resultado del proceso de la Licitación Pública Nacional No. 035/2012, se
adjudicaron los estudios a la empresa P.C.A. Ingenieros Consultores S.A,
El Contrato de servicios ha sido suscrito entre la ABC y la empresa P.C.A.
Ingenieros Consultores S.A, el día 16 de noviembre de 2012, por un monto original
de Bs. 1,469,253.72 y un plazo de 6 meses hasta la entrega del informe final en
borrador. La Orden de Proceder ha sido emitida mediante nota
ABC/DGT/CT/2012-0441 estableciendo el día 10 de diciembre de 2012, como la
fecha a partir de la cual se contabiliza el plazo contractual.
0.2 DESCRIPCIÓN Y LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
El tramo Turco – Cosapa – Cruce Ruta F4, se inicia en la población de Turco

(capital de provincia), se desarrolla hacia el oeste pasando por una pequeña
serranía, único lugar donde se presentan cortes de baja envergadura para luego
continuar por una planicie atravesando muchos sectores de presencia de
elementos arqueológicos, como ser la localidad de Pumiri, donde se hallan varias
chullpas y otros objetos. Luego se encuentra con una bifurcación en un sector
llamado Agua Rica, lugar donde hacia el Oeste se dirige a la población de Crucero
y posteriormente a Chachacomani, de agua Rica en dirección al Norte se llega al
Rio Cosapa, y luego a la población del mismo nombre, para luego cambiar de
rumbo hacia el noroeste y llegar a la carretera Patacamaya Tambo Quemado (Ruta
F04).
Actualmente es una vía construida enteramente a nivel de ripio con características
geométricas reducidas, aprovechando al máximo la configuración topográfica
existente, lo cual posibilita disponer de tangentes largas y curvas cómodas, como
también pendientes bajas en su gran mayoría, aun así en sectores puntuales los
radios existentes de las curvas son reducidos.
El ancho existente del camino actual es variable, existen sectores donde se tienen
5m de ancho y otros donde se llega a 7m, de manera irregular, se tienen obras de
drenaje construidas y más antiguas en el sector de Turco hasta Agua Rica, y
posteriormente existen obras realizadas durante el mantenimiento de la vía

desarrollado por el SEDCAM Oruro. Las cunetas son todas sin revestir y
prácticamente solo existen en los pocos lugares de corte.
Igualmente los terraplenes existente son de baja altura, no pasando en términos
generales los 3 m y solo se eleva para atravesar el rio Ckohuiri en el que se
encuentra un puente construido de 18m de largo.
Debido a la presencia de obras de drenaje, Tubos metálicos y cajones de
hormigón, en gran de la carretera la estabilidad de la misma es prácticamente
permanente, el único punto que presenta problemas en la época de lluvias es el
cruce del Rio Cosapa, el cual inutiliza la operación de la via.
El tramo carretero Turco – Cosapa – Cruce Ruta F04 se encuentra ubicado en el
departamento de Oruro, mayormente en la provincia Sajama y los últimos
kilómetros en la provincia Curahuara de Carangas. Este tramo se inicia en la
población de Turco pasando el Puente sobre el Rio del mismo nombre y como se
indicó anteriormente es continuación del tramo Ancaravi Turco, este punto tiene la
progresiva 0+000, y termina en el cruce del proyecto con la carretera Patacamaya
– Tambo Quemado en el punto que se denomina “Cruce Ruta F04” con la
progresiva 80+317:
Inicio proyecto Latitud 18º11’03’’S Longitud 68º11’11’’O
Fin del proyecto Latitud 18º08'33"S Longitud 68º46'48"O

FIGURA 0.1 UBICACIÓN DEL PROYECTO


0.3 ESTUDIO INTEGRAL TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL (TESA)
Los trabajos efectuados en la elaboración del diseño final de ingeniería se han dividido
en dos grandes componentes:
1. Estudios básicos de ingeniería, referidos principalmente a los trabajos e
investigaciones de campo.
2. Diseños de Ingeniería.
También se ha elaborado el Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental de acuerdo a
los requerimientos de la normativa vigente.
Los informes de estos estudios y diseños se presentan de forma ampliada en cada uno
de los Informes correspondientes. Sin embargo y con objeto de contar con una visión
general del alcance de estos trabajos y principalmente de los resultados obtenidos, se
ha elaborado a continuación, un resumen que considera los aspectos más
sobresalientes de cada uno de los temas analizados.
0.4 ESTUDIOS DE EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL
0.4.1. FICHA AMBIENTAL

Conforme a lo establecido en los Términos de Referencia, la Propuesta del Consultor y
reuniones de coordinación entre el consultor y el área ambiental de ABC, se elaboró la
Ficha Ambiental para el proyecto el cual mediante Nota PCA 40-1655-4044/13 del 4 de
abril de 2013 fue presentado a ABC, y luego del proceso de Categorización, El
Viceministerio de Medio Ambiente, biodiversidad, Cambios Climáticos y de Gestión y
Desarrollo Forestal, emitió la Nota MMAyA-VMABCCGD-DGMACC FA 5481 – Nº
2578/13, en la que establece que la categoría de Evaluación de Impacto Ambiental
requerida corresponde a la Categoría II. Por lo que se debe presentar el Estudio de
Evaluación de Impacto Ambiental Analítico Específico poniendo énfasis en los factores
ambientales suelo, agua, aire, ecología y socioeconómico
0.4.2. ESTUDIO DE EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL
El Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental además de incluir todos los puntos
relativos a un proyecto carretero, ha puesto particular énfasis en el análisis de los
impactos al interior del derecho de vía y áreas accesorias (campamentos, caminos de
apoyo, bancos de préstamo, etc.) y ha buscado las soluciones más aconsejables y
prácticas para su implementación en dicha área, en cuanto que es ésta el área
directamente afectada durante la etapa de construcción, que es la que mayores
impactos ambientales genera.
El análisis realizado lleva a la conclusión de que la construcción (ampliación), operación
y mantenimiento de la carretera Cruce Ruta F04 – Cosapa – Turco, implica afectaciones
de significancia media a alta sobre el medio ambiente en lo relativo a sus componentes
físico, abiótico y biótico y media en relación a los aspectos socio culturales en el área de
influencia directa del proyecto, debido principalmente a que la implementación de este
proyecto, si bien se realiza en un medio que presenta intervención antrópica, la
presencia de áreas protegidas en las proximidades de la zona de intervención,
condicionan la situación.
Es preciso indicar que para la definición del eje de la vía considerado se ha tomado
como principal criterio la reducción de afectaciones, por una parte, y por otro es preciso

considerar que el área en que se desarrolla la vía ha sido objeto de intervención

antrópica desde épocas precolombinas, lo cual redunda en la menor afectación al medio
ambiente, aspecto positivo. Por lo tanto, es posible indicar que la ingeniería ha buscado
las soluciones más apropiadas, en coordinación con el plantel profesional ambiental,
particularmente en los temas referidos al drenaje, en la óptica de perturbar lo menos
posible el régimen hidráulico.
Con referencia a la evaluación de impactos ambientales, la metodología empleada
permite un análisis discriminado de cada impacto y sus características, siendo ésta una
metodología utilizada con anterioridad en proyectos similares y ampliamente aceptada
por la Autoridad Ambiental Competente. En base a la misma se han detectado aquellos
factores cuya afectación podría tener mayor significancia durante las fases de
construcción y operación de la vía. Dicha metodología ha comparado la afectación que
producirá la construcción de la vía en relación al medio ambiente en su estado actual,
mostrando numéricamente la afectación.
Se incluye una estructuración sistemática de las medidas de mitigación, con referencia a
la manera, el momento en que deben ser aplicadas dichas medidas, los responsables de
su implementación, aspectos que se presentan, con apego al RPCA en el Programa de
Prevención y Mitigación y el Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental (PASA).
El Programa de Prevención y Mitigación incluye:
Las medidas generales que deben implementarse en todas las fases del
proyecto,
El Programa Ambiental de Obra, que incorpora medidas para:
• Campamentos y Playas de estacionamiento de maquinarias
• Plantas de Trituración, Concreto y Asfalto
• Apertura y adecuación de Accesos
• Operación de Maquinaria y Equipo
• Remoción de Vegetación y Desencape
• Excavaciones
• Disposición Final de Material Sobrante
• Explotación de Bancos de Préstamo
• Construcción de Obras de Arte
• Conformación de Terraplenes, Base y Subbase
• Construcción de la Capa de Rodadura
• Estación de Peaje
• Control de la Erosión
• Recuperación de la Vegetación
• Actividades en Bofedales
• Señalización durante la construcción
Plan de Manejo de Residuos Sólidos
Plan de Seguridad e Higiene Ocupacional
Plan de Gestión de Bancos de Préstamo
Plan de Gestión de Buzones
Plan de Manejo y Aprovechamiento de Recursos Hídricos
Plan de Abandono
Plan Socioeconómico
• Programa de Comunicación
• Programa de Capacitación (Talleres)
• Programa de apoyo al desarrollo Agropecuario

• Fomento de las actividades turísticas

Plan de Prevención y arqueología de Salvamento
Plan de Monitoreo arqueológico
Plan de Remediación de Pasivos Ambientales
Programa de reposición de pérdidas
La presencia de un contingente humano importante de la vía, hace que sea necesaria la

implementación de un adecuado sistema de relacionamiento entre las comunidades y el
proyecto, actividades que han sido detalladas como parte del Programa Socioeconómico
que se incluye como parte del PPM.
Otro aspecto de importancia es el referido a las expropiaciones necesarias para
liberación del DDV, en función a la cantidad de afectaciones, así como el impacto social
que significan; una ventaja en este aspecto es que no existen mejoras dentro del DDV,
mismo que ha sido saneado por el INRA, dejando un área de 100 m (50 m a cada lado
del eje) razón por la que no se reportan numerosas afectaciones.
El Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental (PASA) está orientado a brindar los
instrumentos para su cumplimiento, con especificación de responsabilidades para la
implementación y verificación de las medidas, así como los criterios para llevar a cabo
tales tareas.
En este punto, cabe recalcar la importancia de la implementación de la supervisión
ambiental, uno de los actores fundamentales en el proyecto, ya que su intervención
oportuna evitará la aparición de impactos ambientales, así como el incremento de otros,
debiendo, en todo momento practicarse una política de actuación preventiva, antes que
correctiva.
En este sentido, se ha propuesto una estructura de Supervisión Ambiental, la cual está
orientada a cumplir con esta misión, en todos los aspectos de la obra, incorporando
profesionales capaces en las áreas física abiótica, física biótica y sociocultural,
previendo la participación a tiempo completo de dos profesionales de nivel medio que
serán capaces de tomar decisiones oportunas y requerir la participación de los
profesionales responsables en cada área, cuando las decisiones a tomar sean de mayor
importancia.
Cabe destacar que el EEIA ha sido desarrollado verificando que las medidas de
mitigación previstas no tengan contraposición con los postulados de los PDMs ni el Plan
de Desarrollo Departamental.
El Estudio Ambiental incluye además el dimensionamiento de los montos requeridos
para la implementación de las medidas de mitigación, planes y programas, así como una
referencia específica y detallada en cuanto a la legislación aplicable al proyecto y conexa
con la temática ambiental.
Por todo lo anotado, se recomienda que la implementación de las medidas de mitigación
no se considere como un apéndice de las actividades propias de la construcción sino
que estén inmersas en ellas, considerándolas como parte del proyecto por todos los
involucrados en el mismo.
Finalmente se debe señalar la necesidad de que las citadas medidas, los programas y
planes propuestos sean apropiadamente implementados para evitar y mitigar los
impactos ambientales negativos y potenciar los positivos.

0.5 ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS
Como primera tarea en la ejecución del proyecto se ha realizado la revisión y verificación

de la topografía del proyecto original. Como producto de dicha revisión se elabora un
informe especial en el cual se sustenta la imposibilidad de uso de dicha información
topográfica y por consiguiente, mediante nota PCA 40-1655-4007/12 del 26 de diciembre
de 2012, se solicita la elaboración de un contrato modificatorio para incorporar la
realización de un nuevo levantamiento topográfico, en reuniones posteriores y visitas
conjuntas entre fiscal de ABC Central, ABC Regional Oruro, Gobernación de
Departamento de Oruro y PCA Ingenieros Consultores S.A. se dio curso a la solicitud
presentada.
Producto del trabajo se presentó el informe del levantamiento topográfico en el que se
muestra que el objetivo principal es la construcción de una red de puntos de control
horizontal y vertical, para que el replanteo de obras en la etapa de construcción no
presente dificultad alguna.
De esta manera se realizaron las siguientes tareas:
• Monumentación, de la red de Puntos de Control Horizontal y Vertical (Poligonal
Base) y Control Vertical (Bancos de Nivel), materializado con plaquetas de aluminio
y bronce inoxidable, incrustados en mojones de hormigón vaciados en sitio.

• Medición de la red de Puntos de Control Horizontal y Vertical (Poligonal Base),

empleando instrumentos GPS DOBLE FRECUENCIA de alta precisión con
observaciones de tipo ESTÁTICA, considerándose un par de puntos cada 2 Km.
Enlazada a una poligonal base control GPS (control Horizontal) derivado de las
estaciones continuas URUS e INGA estaciones que forman parte del red SIRGAS,
con tiempos mínimos de observación mayor a 4.5 horas, denominado en el tramo de
estudio puntos de control para la poligonal principal.
• Medición de posición horizontal de la red de Puntos de Control Vertical (Bancos de
Nivel), empleando Estaciones totales
• Nivelación Geométrica de la red de Puntos de Control Horizontal (Poligonal Base) y
vertical (Bancos de Nivel). Se realizó la operación con nivel de topografía marca
Leica NAK2 partiendo del punto de control vertical PC F271 ABC cota 3841.550
ubicado en la Plaza de la Población de Turco y establecida por IGM.
• Relevamiento Taquimétrico, a detalle de la franja en estudio mediante el sistema
clásico de Radiación
• Proceso, Ajuste de Datos y Dibujo de planos, el mismo consistió básicamente en el
procesamiento de datos asistido por computadora.
En el Anexo 0.20.1 Topografía se presentan las planillas de las redes de control
horizontal y vertical del proyecto.
0.6 ESTUDIO GEOLOGICO
En los documentos del estudio original realizado por el SEDCAM Oruro no ha sido
posible encontrar algún informe específico al respecto de esta especialidad, razón por la
cual se elaboró un estudio geológico completo.
En este Estudio se describen los diferentes aspectos referidos a los procesos
geomorfológicos, las características geológicas, los aspectos estructurales y
principalmente se establecen el comportamiento del terreno superficial (suelo) como del
subsuelo, a fin de advertir los problemas y tomar previsiones para la construcción de la
carretera.
Con la información obtenida, se elaboró los documentos gráficos consistente en mapas:
Geomorfológico y Geológico Regional y Geología de detalle.
En base a los mapas geológicos disponibles del área, de imágenes satelitales y
principalmente a los trabajos de campo y gabinetes realizados, la información geológica
obtenida se puede sintetizar en las siguientes tablas que muestran la estratigrafía de la
región:
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS - 10 - PCA Ingenieros Consultores S.A.

Tabla Nº 0.6.1 Columna Crono-estratigráfica General (Cuaternario)
ERA SISTEMA SERIE UNIDAD

Qb Bofedal
H (Áreas inundadas con vegetación de la zona, con depósitos de
O limos, arcillas, arenas y gravas).
L Qa Depósito aluvial
O (Gravas con clastos subredondeados – subangulares de origen
C volcánico, siguen arenas, limos y arcillas en menor proporción).
E
Qdu Dunas
C N
O (Arenas de origen eólico)
*Qd Depósito deslizamiento
C (Bloques angulares tobas; lavas)
E U *Qe Depósito eluvial
(Superficialmente arenas con granos de cuarzo y piedra pómez;
tobas alteradas amarillentas-naranjas con feldespatos y pómez
A meteorizada e inclusiones de líticos marrones).
N T Qaa Abanico aluvial
(Gravas con clastos subredondeados – subangulares de origen
E volcánico, siguen arenas, limos y arcillas. En el ápice se encuentran
las fracciones mayores y en la distal los materiales finos).
O R Qlla Llanura aluvial
(Gravas con clastos subredondeados – subangulares de origen
N volcánico, siguen arenas, limos y arcillas en menor proporción.
Dependiendo del sitio, predominan ciertos tipos de granulometría).
Z A Qcf Depósito coluvio fluvial
(Bloques, gravas, arenas y limos; los elementos son de origen
R volcánico)
Qc Depósito coluvial
O I (Mezclas de bloques, gravas y material fino).
Qt Depósito de terraza
O (Gravas, arenas y limos, dependiendo del lugar predominan las
I Qfg
fracciones gruesas o finas)
Depósito fluvio glacial
(Bloques, gravas, arenas y material fino de origen glacial y
P posteriormente transportados).
C L
E
Qm Morrenas
(Mezclas heterogéneas de bloques, gravas, arenas y material fino
I
de origen volcánico)
S
Qbr Brechas volcánicas
O T
O (Roca piroclástica formada por bloques angulosos hasta
C subredondeados, debido a la descamación relacionada con la
E erupción).
N Qtal Formación Taracollo
O (Lavas negras densas)
Qi Intrusiones Cuaternarias

Tabla Nº 0.6.2 Columna Crono-estratigráfica General (Terciario - Cuaternario)
ERA SISTEMA SERIE UNIDAD

H
C O Centro QTsae Estratovolcán Sajama (Plioceno – Holoceno)
L Volcánico (Coladas de lava traquiandesítica a traquidacítica,
U O Sajama lahares, flujos de detritos)
A C QTpat Tobas Pacuni (Plioceno – Pleistoceno)
T E (Depósitos piroclásticos de flujos de pómez, de color
N Centro blanquecino a rosadas, se presentan dos unidades de
E O Volcánico enfriamiento, la primera en la base es de aspecto masivo
R P Pacuni y la segunda ubicada hacia los niveles superiores,
L
N E
presentan diaclasamiento columnar acentuado, dureza
baja, peso específico bajo. Composición riolita-dacita).
A I
QTpae Estratovolcán Pacuni (Mioceno sup.- Plioceno)
R S
C I
T (Coladas de lava de colores grises en superficie
fresca. Composición traquiandesita - riolita)
O
E O C QTaat Tobas Asu Asuni (Plioceno – Pleistoceno?)
E Centro (Tobas riolíticas con grado variable de soldadura)
N N Volcánico
QTaae Estratovolcán Asu Asuni (Mioceno sup –
Asu
O O
M Asuni
Plioceno)
(Coladas de lava de color gris variando a marrón
Z I
en superficie meteorizada. Composición
O
O C traquiandesítica a riolíticas)
E QTtut Tobas Turaquiri (Mioceno sup. – Plioceno)
I T
N (Tobas de color blanquecino amarillento en superficie
C E O Caldera fresca y varian a colores rosados – marrón claro en
R O de superficie alterada. Grado variable de soldadura de
O C L Turaquiri composición traquiandesítica a riolítica)
I QTtue Estratovolcán Turaquiri (Mioceno sup. - Plioceno)
I G (Coladas de lava de colores grises, con composición de
A O traquiandesítica a riolítica)
C Taz Formación Azurita (*)
R E (Conglomerados con clastos de granitos rojos, gneises y
I E pegmatitas, se intercalan areniscas rojas).
O N Ttu Formación Turco (Eoceno) (*)
O (Intercalaciones de areniscas, areniscas arcillosas y
O lutitas rojas con niveles de conglomerados y capas
C tobáceas).
E
N
O
(*) Unidades localizadas fuera del tramo vial del proyecto.
A lo largo de la carretera Turco – Cosapa no se presentan movimientos en masa, debido

a que el emplazamiento del eje del proyecto se realiza principalmente en sedimentos
Cuaternarios con bajas pendientes en el relieve topográfico llegando incluso a la
subhorizontalidad. Los pocos cortes a realizar tendrán alturas de poca magnitud lo cual
no propicia desmoronamientos o deslizamientos en masa, estos cortes son observables
en las cercanías de Turco.
No hay fallas geológicas visibles en el entorno del eje vial, debido a que la cubierta es
principalmente Cuaternaria, vale decir, están conformados por sedimentos
inconsolidados (gravas, arenas, limos y menor proporción por arcillas) lo cual enmascara
algún rasgo que pueda evidenciar la existencia de fallas geológicas escondiendo las
probables fracturas existentes en el subsuelo conformado principalmente por tobas y
probablemente de lavas, lo cual muestra que no existen fallas activas en todo el sector
del proyecto.

Fenómenos de erosión se presentan predominantemente en las rocas tobáceas

ubicadas en las partes altas del tramo Turco – Rio Pumiri – Antín Curahuara, que
generan arenas tobáceas que llegan a la carretera por las diferentes quebradas
atravesadas.
A lo largo del eje de la carretera, no se han observado procesos de erosión importantes
que pudieran afectar al proyecto, salvo en cursos de agua localizados en los que se
dispondrán de las medidas de control necesarias, como en el caso del rio Cosapa, que
es el más importante de ellos.
De acuerdo a todo lo presentado en el Estudio Geológico el trazo previsto en el proyecto
de la carretera Turco – Cosapa – Cruce Ruta F04 presenta las condiciones geológicas
para su construcción.
0.7 ESTUDIO DE SUELOS Y GEOTECNICA PARA LA CARRETERA
El estudio de suelos realizado por el SEDCAM Oruro también fue objeto de una revisión
por parte del presente estudio.
El SEDCAM registró calicatas con espaciamiento promedio de 1000 m cuya estadística
de resultados son los siguientes:
Tabla Nº 0.7.1 Estadística de resultados de clasificación. SEDCAM
Tipo suelo Clas. AASHTO Cantidades Porcentajes, (% )

Parcial Acumulado Parcial Acumulado
A-1-a 31 31 30.39 30.39
GRANULAR
A-1-b 15 46 14.71 45.10

A-3 1 47 0.98 46.08
A-2-4 33 80 32.35 78.43
A-2-7 7 87 6.86 85.29
A-4 12 99 11.76 97.06
FINOS
A-5 3 102 2.94 100.00
Fuente: SEDCAM (2006)
Elaboración propia
Tabla Nº 0.7.2 Ensayos de compactación y CBR. SEDCAM
Compactación CBR , (% )
Grupo Clas. AASHTO I.P.
w opt. , (%) γ d-max , (kN/m3) CBR 95 CBR 97 CBR 100
1 A-1-a N.P. 7.3 19.62 38 47 65
2 A-1-b N.P. 9.8 19.52 50 57 65
3 A-2-4 N.P. 13.2 18.22 20 30 42
4 A-2-4 N.P. 12.5 18.11 17 20 25
5 A-2-4 6~8 10.8 19.42 41 50 66
6 A-2-4 6~9 11.6 18.92 36 55 78
7 A-2-7 14 ~ 21 12.4 18.35 7 8 11
8 A-4 N.P. 14.8 17.06 35 42 50
9 A-4 N.P. 14.6 17.35 23 28 42
10 A-5 7~9 21.2 16.55 7 7 9
Fuente: SEDCAM (2006)
Elaboración propia

En base a esta revisión se definió realizar la densificación de las calicatas para

complementar las del SEDCAM y realizar la excavación de calicatas a lo largo de la
traza del proyecto con un espaciamiento aproximado de 1 km., en puntos intermedios a
los del estudio inicial, de manera de tener información del terreno del proyecto a una
distancia media de 500 m posteriormente se efectuaron ensayos de laboratorio de
suelos de las muestras representativas obtenidas de las calicatas. En principio se
realizaron ensayos para la clasificación del suelo (granulometría por tamizado y límites
de consistencia) para todas las muestras obtenidas, información que fue complementada
con el resultado del contenido de humedad natural. Posteriormente, en función de la
caracterización realizada de las muestras a través de sus propiedades índice y de la
ubicación espacial de las mismas, se procedió a agrupar las muestras y ejecutar
ensayos de compactación (energía Proctor modificado) y CBR en una muestra
representativa por cada grupo. Adicionalmente, en aquellos casos en los que el
contenido de material fino fue alto (i.e. superior al 50% de pasante tamiz #200) o las
propiedades plásticas tuvieron valores elevados (i.e. índice plástico IP superior a 10) se
realizaron ensayos de granulometría por hidrometría para establecer las características
del material arcilloso. La ejecución de este ensayo, requirió de manera previa el
establecimiento del peso específico relativo de sólidos Gs mediante la realización del
ensayo específico para tal fin.
El análisis de las clasificaciones de las muestras, ha validado el estudio efectuado por el
SEDCAM, en el sentido de que la gran mayoría de ellas tienen un carácter granular
(87.1% según la clasificación AASHTO y 97.3% de acuerdo al SUCS). Adicionalmente
se debe enfatizar que la naturaleza de las partículas sólidas del terreno es en su
mayoría de origen volcánico (lavas y tobas), que actualmente constituyen depósitos de
abanicos aluviales y sedimentos fluvioglaciales.
Cantidades Porcentajes, (% ) Proporción media materiales, (% ) Prop. plásticas medias

Símbolo
Parcial Acumulado Parcial Acumulado Grava Arena Finos LL , (% ) IP , (% )
A-1-a 70 70 26.6 26.6 53.6 39.6 6.8 N.P. ~ 22 N.P. ~ 4
A-1-b 56 126 21.3 47.9 33.6 53.4 12.9 N.P. ~ 22 N.P. ~ 4
GRANULAR
A-2-4 94 220 35.7 83.7 13.9 60.7 25.3 N.P. ~ 25 N.P. ~ 7

A-2-6 1 221 0.4 84.0 33.2 33.2 33.6 36 12
A-2-7 8 229 3.0 87.1 38.5 43.1 18.4 48 18
A-3 2 231 0.8 87.8 4.6 89.8 5.6 N.P. ~ 21 N.P.
A-4 28 259 10.6 98.5 6.1 52.8 41.1 N.P. ~ 24 N.P. ~ 6
FINO
A-5 4 263 1.5 100.0 3.9 41.1 55.0 47 8
Fuente: Elaboración propia

Rango No. de Cantidad muestras Porcentajes, (% )

CBR 95 grupo Parcial Acumulado Parcial Acumulado
0 - 10 2 13 13 4.9 4.9
10 - 20 1 6 19 2.3 7.2
20 - 30 3 14 33 5.3 12.5
30 - 40 17 88 121 33.5 46.0
40 - 50 5 31 152 11.8 57.8
50 - 60 9 53 205 20.2 77.9
60 - 70 5 27 232 10.3 88.2
70 - 80 5 25 257 9.5 97.7
80 - 90 1 6 263 2.3 100.0
48 263
En sectores con suelos de mala calidad y otros de manera puntual, se ha estimado la

posible necesidad de requerir de un cambio de material de la capa sub-rasante, por lo
cual sería necesaria la inclusión de una capa de sub-rasante mejorada. En la Tabla
2.3.10 se presenta el detalle de los lugares donde se ha estimado el uso de esta capa.
Tabla Nº 0.7.3 Sectores de utilización de capa de sub-rasante mejorada
Progresivas
Longitud, (m)
Inicio Final
10+528 11+236 707.50
16+015 16+524 508.50
21+526 25+507 3981.00
34+983 35+984 1001.00
Fuente: Informe de Cómputos métricos y cantidades de obra
Elaboración: Propia
Finalmente, se debe indicar que durante la fase de construcción, se deberá verificar la

necesidad de la inclusión de la capa de sub-rasante mejorada y establecer las longitudes
definitivas de estos cambios de material.
0.8 ESTUDIOS GEOTECNICOS DE YACIMIENTOS
La revisión del estudio de yacimientos para la carretera efectuado por el SEDCAM

permitió mostrar la siguiente información:
Tabla Nº 0.8.1 Propiedades físico-mecánicas de los BP. SEDCAM
Prop. mecánicas Propiedades de durabilidad

Procedencia Progresiva
CBR , (% ) Desgaste, (% ) Laminaridad, (% ) Intemperismo, (% )
Río Pumiri 14+280 95.0 38.8
Préstamo lateral 14+320 80.0 34.5 13.0 1.94
Río 57+200 84.0 31.6 14.2 2.05
Fuente: Informe geotécnico SEDCAM (2006)
Elaboración propia

El análisis de aplicación de los diferentes bancos de préstamo propuesto por el

SEDCAM para las capas portantes del pavimento, se presentan a continuación.
Tabla Nº 0.8.2 Bancos de préstamos investigados por SEDCAM
Vol. estimado Aplicación del material

Procedencia Progresiva 3
(m ) Sub-base Base Carpeta y chips Áridos para Hº
Río Pumiri 14+280 38,674 √ √
Préstamo lateral 14+320 66,803 √ √ √ √
Préstamo lateral 28+500 89,927 √ √ √
Préstamo lateral 48+640 139,909 √ √ √
Río 57+200 55,695 √ √ √ √
Fuente: Informe geotécnico SEDCAM (2006)
Elaboración propia
El presente estudio ha realizado la investigación en los mismos lugares de los

yacimientos identificados por el SEDCAM realizando nuevamente todos los estudios
geotécnicos y otros yacimientos adicionales:
Tabla Nº 0.8.3 Listado de bancos de préstamo
DIST.
PROG.
CODIGO NOMBRE ACCESO
APROX
(km)
BP-01 Rio Turco 0+000 0.90
BP-02 Terraza Aluvial Turco 0+000 0.78
BP-03 Rio Pumiri 13+900 0.30
BP-04 Terraza Aluvial Pumiri 14+050 0.19
BP-05 Terraza Aluvial 18+900 0.19
BP-06 Terraza Aluvial Ckohuiri 26+000 0.25
BP-07 Abanicos Aluviales 28+000 0.30
BP-08 Terraza Fluvio-Glaciales 48+250 0.21
BP-09 Rio Cosapa 62+400 0.30
BP-10 Terraza Aluvial 75+200 0.28
BP-11 Cantera Wallkani 80+318 28.00
BP-12 Rio Queseria 0+000 12.00
BP-13 Rio Wichinkullo 0+000 15.00
BP-14 Rio Barras 0+000 25.00
BP-15 Cantera Changamoko Sud 71+700 6.45
De estos yacimientos se han descartado los siguientes:

Tabla Nº 0.8.4 Listado de bancos de préstamo descartados
Código Nombre Motivo

BP-02 Terraza aluvial Turco Existen conflictos con supuestos dueños del banco
BP-04 Terraza aluvial Pumiri Existencia de sitio arquelógico en las cercanías
BP-05 Terraza Material con contenido de finos y propiedades plásticas elevadas
BP-06 Terraza Kohuiri Volumen de material escaso
BP-08 Terraza Existencia de sitio arquelógico en las cercanías
BP-14 Río Barras 1 Distancia de acceso muy elevada (aprox. 25 km)
Y se recomienda el uso de los siguientes yacimientos.
Tabla Nº 0.8.5 Usos previstos de los bancos de préstamo considerados
Procedencia Aplicación del material

Progresiva
Código Nombre Terraplén Sub-base Base Carpeta y chips Áridos para Hº
BP-01 Río Turco 0+000 √ √ √ √
BP-03 Río Pumiri 13+900 √ √ √
BP-07 Depósito aluvial 28+000 √ √
BP-09 Río Cosapa 62+400 √ √ √ √
BP-10 Terraza aluvial 75+200 √
BP-12 Río Queserías 0+000 √ √ √
BP-13 Río Wichinkullu 0+000 √ √ √
BP-15 Cantera Changamoko Sud 71+700 √ √ √
De todos estos bancos se han realizado los estudios necesarios que garantizan la
calidad y cantidad de materiales a ser empleados en la construcción de la carretera.
Del BP-11 Cantera Wallkani se realizaron todos los estudios y a pesar de ser apto para
su uso como material chancado tanto para Base como para Carpeta Asfáltica no se está
tomando en cuenta dado que existen problemas sociales.
0.9 DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA
El proyecto original de la carretera, que fue diseñado por SEDECA - Oruro, está basado
fundamentalmente en las Normas de Diseño del ex Servicio Nacional de Caminos (año
1990) habiendo sido catalogada como carretera de categoría III.
La carretera se inicia en la población de Turco, para dirigirse inicialmente hacia el sur
oeste. Fue dividida, por el SEDCAM, en dos tramos para efectos de comparación de
alternativas.
El primer tramo Turco - Agua Rica tiene una longitud de 49.32 Km, se desarrolla en una
topografía ondulada y fue diseñado manteniendo el trazo del camino actual mejorando el
alineamiento vertical y horizontal y ampliando la calzada en todo su desarrollo.
El segundo tramo, desde Agua Rica pasando por Cosapa hasta interceptar a la carretera
Patacamaya – Tambo Quemado, tiene 30.885 Km de longitud. De manera similar que en
el tramo anterior, el diseño está emplazado sobre la traza de la vía actual, considerando
punto obligado de paso en la progresiva 62+300, el cruce sobre el Rio Cosapa, donde se
proyectó un puente postensado de 122.49 m.

A partir del año 2007 entraron en vigencia los “Manuales Técnicos para el Diseño de
Carreteras” y, específicamente, el “Manual de Carreteras Volumen I: Diseño Geométrico”
de la Administradora Boliviana de Carreteras, razón por la cual los parámetros de diseño
se readecuaron en base a este nuevo manual.
Por otra parte, a partir de los datos históricos estudios previos e investigaciones
efectuadas por el Consultor, se estima que el tráfico promedio diario anual (TPDA), una
vez puesta en servicio la carretera mejorada, será cercano a los 500 vehículos, sin
embargo a pesar de no superar el límite establecido en la tabla 1.3.3 del Manual de
Carreteras Volumen I, el Consultor considera ventajoso el dotar a este tramo una
categoría superior a la que por tráfico debiera asignársele, de acuerdo a la tabla 1.3-3
“CARACTERÍSTICAS TÍPICAS DE LAS CARRETERAS Y CAMINOS SEGÚN LA
CLASIFICACIÓN FUNCIONAL” del Manual de Diseño de Carreteras Tomo I – Diseño
Geométrico de la ABC, el tramo Turco – Cosapa – Cruce Ruta F04 se clasifica como
CAMINO COLECTOR (II).
El vehículo de diseño, que condiciona el ancho de vía para un desplazamiento adecuado
en las curvas, estará representado por el Camión Semi remolque SR, que tiene una
distancia entre ejes de 4.90 m, largo total mínimo de 16.70 m. y máximo de 22.40 m.
Ancho total 2.60 m y una altura de 4.12 m. Para éste vehículo se definirán los
sobreanchos correspondientes a los radios mínimos proyectados.
Para la revisión y readecuación del diseño se ha empleado los siguientes parámetros:
Tabla 0.14 Resumen de Parámetros para Diseño Geométrico
TOPOGRAFÍA
PARÁMETROS
LLANA ONDULADA MONTAÑOSA
VELOCIDAD DE DISEÑO ( Km./h ) 80 70 60

PERALTE MAXIMO (%) 7 7 7
RADIO MINIMO (m.) 250 180 120
PENDIENTE LONGITUDINAL MAXIMA (%) 8 8 8
DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD:
DE FRENADO (m.) 116 91 65
DE ADELANTAMIENTO (m.) 500 440 370
VALORES DE “K” PARA CURVAS
VERTICALES
CURVAS CONVEXAS (m) 4400 2850 1800
CURVAS CÓNCAVAS (m) 2600 1900 1400
Fuente: Manual Técnico para Diseño de carreteras ABC.

SECCIÓN TRANSVERSAL DE CADA PLATAFORMA
SUPERFICIE DE RODADURA (m.) 7.00

ANCHO DE BERMAS (m)
EXTERNO 1.50
SOBREANCHO EN CURVAS (m.) Mínimo 0.50
GÁLIBO VERTICAL MÍNIMO (m.) 5.50
DERECHO DE VIA (m.) 100
Figura 0.2 Sección Transversal en Área Rural
BERMA CARRIL CARRIL BERMA

1,5 3,5 3,5 1,5
TERRENO NATURAL
AREA DE CORTE
1 M ercedes - Benz
1 AREA DE TERRAPLEN
2:1
2
1
CAPA DE RODADURA
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
TERRENO NATURAL
Figura 0.2 Sección Transversal en Área Urbana
ACERA SUPERFICIE DE RODADURA SUPERFICIE DE RODADURA ACERA

10,0 10,0
1,5 0,5 3,5 3,5 0,5 1,0 0,5 3,5 3,5 0,5 1,5
M er cedes - Benz
En la definición de la geometría se tomó las siguientes consideraciones:

Como premisa inicial se aprovechó el camino existente y el diseño realizado por el
SEDCAM, en lo que se refiere a las soluciones en ciertos tramos con puntos obligados
de paso, se ha revisado el cumplimiento de las actuales normas en función de los
parámetros de diseño ya presentados y que también forman parte del presente informe.

Producto de esta revisión muchos radios de curvas tuvieron que ser incrementados y se
emplearon radios mayores a los mínimos teniendo en cuenta que en terrenos llanos y
ondulados los conductores esperan desarrollar velocidades relativamente altas que
superan la velocidad de proyecto.
Se incrementó la plataforma de la vía existente que oscila entre 5m y 7m a una de 10 m
en el proyecto diseñado que incluyen 3.5 m calzada y 1.5 bermas a cada lado en zona
rural. Para los pasos cercanos a poblaciones se tienen dos carriles unidireccionales de
4m a cada lado, un separador central de un metro y en ambos márgenes una acera de
1.5 m totalizando un ancho de 20m
Prácticamente en toda la longitud del proyecto existe presencia de sitios arqueológicos
de diferente tipo, categoría y distribución, muchos de ellos están muy próximos al
proyecto y otros algo alejados. En estos sectores en primera instancia se tomó como
base el camino existente ya que es un área que ya está intervenida y generar variantes
para evitar pasar por estos lugares posiblemente provocaría afectar otros sitios que
actualmente no se afectan. En este sentido los alineamientos se han emplazado de
forma de evitar tocar estos sitios con los terraplenes y/o cortes que sean necesarios.
Los sectores con modificaciones más importantes son
Prog 0+000 – 0+800 Población Turco. Reubicación de inicio y eje
Prog. 14+000 Puente Pumiri. Incorporación de Estructura
Prog. 23+900 – 24+920. Mejoramiento Geométrico horizontal y vertical
Prog. 26+100 Puente Ckohuiri. Mejoramiento de rasante
Prog. 61+700 – 63+000 Puente Cosapa. Mejoramiento Geométrico horizontal y vertical
Porg. 71+300 – 72+800 Población Cosapa. Modificación de eje.
Se ha incorporado paradas vehiculares, intersecciones, accesos y puentes:

Tabla 0.1 Parada De Vehículos
No. PROG. LADO PARADA

1 14+808.7 D Acceso a Titiri
2 14+823.7 i Acceso a Titiri
3 49+814.1 D Parada Crucero
4 49+829.1 I Parada Crucero
Tabla 0.2 Intersecciones
INTERSECCIONES PROGRESIVA
Turco 0+200.00
Ruta F004 80+313.22

Tabla 0.3 Accesos
ACCESO PROGRESIVA LADO

Titiri 14+737.8 I
Pumiri 21+739.2 D
Antin Curahuara 33+028.0 D
Crucero Ingreso 21+739.2 I
Crucero Salida 33+028.0 I
Tabla 0.4 Ubicación De Puentes.
NOMBRE INICIO FINAL LONGITUD

Pumiri 14+002.30 14+023.30 21.0
Ckohuiri 26+079.75 26+098.35 18.6
Cosapa 62+310.40 62+465.00 155.3
0.9.1. Características Geométricas Horizontales Y Verticales Obtenidas

En el proyecto, al tener una topografía llana se diseñaron todos los elementos para
permitir velocidades de hasta 80km/h. salvo en las intersecciones y poblaciones por
donde pasa la vía. Se evitó el uso de radios mínimos en todo el tramo.
Tabla 0.5 Distribución de Radios (Longitudes en Curva y Tangentes)
Longitud
Elementos Horizontales Porcentaje
m
300 - 500 3020 3.76%
500 - 1000 6972 8.68%
Radios
1000 - 2500 2228 2.77%
2500 - 5000 1730 2.15%
Tangentes 66368 82.63%
Desde el inicio del proyecto hasta finalizar el mismo se presentan pendientes muy bajas
que se resume en la siguiente tabla:
Tabla 0.6 Pendientes De Diseño
Pendiente Longitud Porcentaje

(%) (m) (%)
Pendiente > 4% 1377 2.0%
Pendiente entre 2 y 4% 9447 12.0%
Pendiente < 2% 69494. 87.0%

0.9.2. Instalaciones Operacionales.

Se ha solicitado la inclusión en el proyecto el diseño de estaciones de peaje y pesaje, la
estación de pesaje ha sido objeto de consulta con Vías Bolivia y ABC Central y ABC
Regional Oruro, llegándose al acuerdo que una estación de pesaje no es conveniente en
este tramo siendo que se tienen Estaciones de Pesaje en Operación y Planificadas en
varios Puntos alrededor del proyecto.
En cuanto a la estación de peaje, también fue objeto de consulta con las mismas
instituciones y a solicitud de la Regional ABC Oruro se ha buscado algún lugar cercano a
la población de Turco, sin embargo no existen lugares adecuados dentro de los límites
del proyecto, por esta causa se ha coordinado principalmente con al Regional Oruro y se
tomó la decisión de que sea ubicada sobre el eje del proyecto Ancaravi Turco es decir
en un sector que no es parte del presente proyecto. En este sentido se ha previsto el
diseño de una estación de peaje con todos sus elementos y que pueda ser emplazado
en su ubicación definitiva durante la etapa de construcción, siendo que las
características topográficas del sector considerado apto son similares en gran parte de
su longitud.
FIGURA Nº 0.9.1 Sector para Peaje
0.9.3. Consideraciones De Ejecución Del Proyecto

De acuerdo a lo indicado en los actuales manuales de diseño de carreteras de la ABC,
un punto importante a tomar en cuenta es la consideración del Sobreancho de
Plataforma (SAP), éste SAP debe estar presente en todos los terraplenes con el objeto
de proveer el debido confinamiento de las capas de la estructura del pavimento y
asegurar la adecuada compactación del terraplén y de las capas indicadas, tal como se
indica en el Manual de Diseño de Carreteras éste SAP debe tener como mínimo un
ancho de 0.50m.

0.10 HIDROLÓGIA, HIDRAULICA Y DRENAJE
0.10.1. Hidrología
En este análisis se han considerado cuatro componentes principales:
Elección del periodo de Retorno T.
Caracterización hidrográfica del área de estudio.
Recopilación de los Datos meteorológicos y determinación de ecuaciones IDF.
Estimación de los caudales de diseño
ELECCION DEL PERIODO DE RETORNO PARA DISEÑO (T)

Siguiendo las recomendaciones del “Manual de obras de Hidrología y Drenaje” vigente, y
la clasificación de la carretera como CAMINO COLECTOR, los valores de Periodo de
Retorno “T” para las diferentes obras de diseño se especifican en la Tabla 1.1.
Tabla 1.1: Periodos de Retorno en años para las obras de drenaje

Periodo de Retorno (T años) Vida útil Riesgo de Falla (%)
supuesta
Tipo de Obra Diseño Verificación (años) Diseño Verificación
Puentes y Viaductos 100 150 50 40 28
Alcantarillas (S> 1.75 m2) 50 100 30 45 26
Alcantarillas (S< 1.75 m2) 25 50 30 71 45
Drenaje de la Plataforma 5 10 5 67 41
Defensa de Riberas 100 - 20 18 -
CARACTERIZACION HIDROGRAFICA DEL AREA DE ESTUDIO

Para una interpretación más precisa de cuencas y subcuencas, se utilizó información
disponible reciente empleando herramientas cartográficas apoyadas principalmente en
técnicas de percepción remota y sistemas de información geográfica.
Las herramientas disponibles consiste en:
Modelos Digitales de Elevación SRTM (Resolución de 90 m).
Modelos Digitales de Elevación ASTER (Resolución de 30 m)
Imágenes satelitales de mediana y alta resolución.
Algoritmos en plataforma SIG para la delimitación automática de cuencas.
Si bien los algoritmos SIG para delimitación de cuencas son herramientas muy eficaces,
la delimitación final de cuencas y subcuencas fue realizada a través de una corrección
manual empleando imágenes satelitales de alta resolución (CBERS) y la determinación
de quebradas en base a reconocimiento de campo. Con estos datos se determinaron los
parámetros morfométricos correspondientes necesarios requeridos en las ecuaciones
para la determinación de caudales.

RECOPILACION DE DATOS METEOROLOGICOS Y DETERMINACIÓN DE

ECUACIONES IDF
Se han identificado en la región cinco estaciones meteorológicas operadas por el
Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI). Un análisis en detalle de las
series de datos muestra que en todas estas estaciones existen interrupciones en sus
registros teniendo únicamente como años completos los siguientes periodos:
Estación Cosapa: 1976-1984, 1995-2000, 2008-2011
Estación Curahuara de Carangas: 1976-1981, 2011
Estación Oruro Aeropuerto: 1943-1956, 1959
Estación Sajama: 1979-1980, 1982-1984
Estación Turco: 1977-1982, 2005-2008
Las únicas estaciones que se encuentran en la zona de estudio son las estaciones de
Cosapa y Turco, por lo que el estudio se ha focalizado a la consideración de estas
estaciones para los cálculos respectivos.
Tomando en cuenta que la información de precipitaciones diarias (Pmax 24) es
discontinua y con registros muy cortos, la aplicación de métodos convencionales para la
determinación de curvas Intensidad-Duración-Frecuencia (IDF) es limitado. Sin embargo
el Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI), en coordinación con el
Instituto de Hidráulica e Hidrología (IHH-UMSA), ha conducido recientemente una
importante iniciativa para determinación de Curvas IDF para el territorio boliviano en la
perspectiva de proporcionar información validada para los proyectos de desarrollo.
Para el caso del presente estudio se cuenta con el trabajo titulado: “CONSTRUCCIÓN
DE RELACIONES IDF PARA LAS ESTACIONES PLUVIOGRAFICAS DEL
DEPARTAMENTO DE ORURO A PARTIR DEL METODO DE LAS CURVAS TIPO”.
Este estudio fue concluido el año 2011 y fue realizado por los siguientes autores: Lady
Amanda Cruz Ali, Gabriela Sossa Ledezma y Edgar Titirico Ventura.
Es en este sentido que se ha optado por utilizar los resultados obtenidos en este estudio
por considerarse más actualizados y por contar con información que fue depurada y que
aún no ha sido actualizada en las bases de datos del SENAMHI.
De acuerdo a este estudio se analizaron 22 estaciones meteorológicas del departamento
de Oruro con información pluviométrica contemplada entre 1941 hasta 2011 e
información pluviográfica entre 1985 a 1998. Un aspecto relevante de este estudio es
que se tomaron en cuenta 3245 bandas pluviográficas semanales.
Luego de un tratamiento minucioso de la información, se ha determinado según este
estudio que, tanto su calidad como la continuidad de los registros es irregular.
Habiéndose detectado que solo 30.61% del total de la información pluviométrica y
59.7% de la información pluviográfica es considerada como información buena.
Se han generado las ecuaciones necesarias de Intensidad – Duración – Periodo de
Retorno son las que fueron consideradas para el posterior cálculo de Caudales de
Diseños de las obras de Drenaje.
ESTIMACION DE CAUDALES DE DISEÑO
De acuerdo a lo recomendado en los Manuales de Diseño de Carreteras de la ABC, la
estimación de caudales fue realizada separando en dos grupos de cuencas: las
denominadas cuencas menores (área < 25 km2) y las denominadas cuencas mayores

(área > 25 km2). En el primer caso el escurrimiento generado en estas cuencas está
drenado principalmente por alcantarillas, mientras que en el segundo casos las cuencas
son drenadas a través de puentes o baterías de alcantarillas.
Determinación de caudales de cuencas menores (Alcantarillas)
Para la determinación de caudales en cuencas menores se han empleado los
denominados modelos Precipitación-Escorrentía (P-Q) y se han analizado cuatro tipos
de métodos válidos para la determinación de caudales en cuencas menores (< 25 km2).
Estos métodos son: Método Racional, Método de Burkli-Ziegler, Método de Mc-Math y
método del Hidrograma Unitario Triangular (Mockus).
Los resultados se presentan en el Anexo 0.20.2 Hidrologia.
Determinación de caudales de cuencas mayores
Para las cuencas mayores, debido a la complejidad de escurrimiento, la determinación
de los caudales de diseño fue realizada mediante simulaciones de funcionamiento de la
cuenca a través de modelos más complejos. En este caso se utilizó el modelo HEC-
HMS.
Una vez alimentado el modelo HEC-HMS, se definieron las características de infiltración
así como las tormentas de diseño.
CUADRO Nº 0.1 Caudales de diseño cuencas mayores
Q=100 Q=150
CUENCA Q=25 años Q=50 años años años
(m3/s) (m3/s) (m3/s) (m3/s)
C-1 5.8 8.1 10.8 12.6
C-40 16.6 22.4 29.6 34.8
C-42 71.3 73.9
C-47 33.2 42.8 54.1 61.7
C-59 86.6 98.5
Rio Cosapa 595.1 659.0
0.10.2. Diseño Hidráulico Del Sistema De Drenaje

El sistema de drenaje diseñado está conformado por el drenaje superficial (transversal y
longitudinal) y el drenaje subsuperficial.
El drenaje transversal está concebido para el paso de las aguas por la carretera a través
de alcantarillas y puentes en los sitios necesarios.
CRITERIOS DE DISEÑO
Los criterios básicos empleados para el diseño del sistema se drenaje transversal, en
cuanto a las recurrencias de los caudales de diseño, corresponden a los establecidos en
la normativa:

CUADRO Nº 0.2 Criterios de Diseño para la Definición del Drenaje
OBRA DISEÑO VERIFICACIÓN
Alcantarillas Tubos de H° y estructuras tipo cajón T = 25 años T = 50 años

Puentes Menores (Luz < 15 m) T = 50 años T = 100 años
Mayores (Luz > 15 m) T = 100 años T = 150 años
La definición de puentes se basa en el análisis del tamaño de la cuenca, condiciones

locales de los sitios de emplazamiento y la magnitud del caudal, aspectos que podrían
definir también el empleo de otro tipo de estructuras mayores, en el presente estudio se
han considerado puentes menores y puentes mayores.
Los puentes menores tienen luces hasta 20 m, para ellos se define el nivel máximo de
aguas extraordinarias (NAME) para caudales con recurrencias de 50 años para diseño y
100 años para verificación, en el primer caso se considera una revancha de 1.5 m y en
el segundo 0.30 m.
Los puentes mayores, son aquellos que tienen luces mayores a 15 m, para estas
estructuras, el NAME de diseño corresponde a caudales con recurrencia de 100 años y
una revancha de 1.5 m, y se verifica la estructura para NAME’S de 150 años de periodo
de retorno, con una revancha de 0.30 m. Las revanchas de 1.5 m tanto en puentes
menores como mayores, obedece a que en la zona, debido a las bajas pendientes, el
material de arrastre tiende a sedimentarse debajo de la obra.
A pesar que la categoría de la vía recomienda los periodos de retorno indicados para
puentes, en coordinación con ABC se ha visto por conveniente que para el caso de
todos los puentes del proyecto se realice el análisis y diseño con 200 años de periodo de
retorno para el diseño y 300 años para verificación-
Respecto al drenaje longitudinal, el diseño se realiza con una intensidad de lluvia de 15
minutos de duración con un período de retorno de 10 años, y una revancha de 10 cm, se
verificaría la obra para una recurrencia de 25 años sin revancha o bordo libre.
Sistema de drenaje transversal proyectado

Para el diseño del sistema de drenaje transversal se han tomado en cuenta los caudales
de diseño, la conformación topográfica de la zona, las condiciones locales de los sitios
de emplazamiento y los sitios con límites en la rasante de las vías actuales.
Las obras de drenaje transversal proyectadas se encuentran resumidas en la Tabla
siguiente.
CUADRO Nº 0.10.3 Detalle diseño obras de drenaje
ELEMENTO UNIDAD
ATH Ø 1.00 25
DTC 1.5 x 1.5 8
DTC 2.0 x 1.0 6
DTC 2(1.5 x 1.0) 18
DTC 2(2.0 x 1.0) 44

ELEMENTO UNIDAD
DTC 2(2.0 x 1.5) 15
DTC 2(3.0 x 1.5) 23
DTC 2(3.0 x 2.0) 2
DTC 2(4.0 x 2.0) 1
Total 142
Y un listado de todas las obras se presenta en el Anexo 0.20.3 Hidraúlica.

DRENAJE LONGITUDINAL
El drenaje longitudinal está constituido por cunetas de secciones en corte, cunetas al pie
de terraplenes en casos donde se requiera y zanjas de coronación.
Las cunetas de corte son revestidas y de sección trapezoidal, con taludes 2:1 en el lado
apoyado en el cuerpo del terraplén y 1:1 en el lado opuesto, su pendiente mínima es de
0.005 m/m y su altura es de 0.40 m. Las cunetas de pie de terraplén son de sección
trapecial, con ambos taludes 1:1, altura de 0.50 m y con pendientes no menores a 0.005
m/m.
Respecto a las zanjas de coronación, son de sección trapezoidal, con ambos taludes
2:1, y 0.40 m de base, si están revestidas tienen una altura de 0.40 m, en caso de no
estar revestidas su altura es 0.50 m, su pendiente mínima es de 0.5%.
DRENAJE SUBSUPERFICIAL
Se ha previsto un sistema de drenaje para eliminar las aguas subsuperficiales que
podrían aflorar a la superficie a través del paquete estructural. Esta intervención
considerará un dren longitudinal compuesto de material granular con un tubo perforado
que conducirá las aguas provenientes de esta captación hacia las alcantarillas
existentes.
0.10.3. Analisis Hidráulico De Puentes
ANÁLISIS HIDRÁULICO (Determinación De Name`S Y Parámetros Hidráulicos De
Interés)
Los cursos analizados corresponden a los ríos Cosapa, Pumiri y Ckhuiri.
Los criterios de diseño adoptados corresponden a los del Manual de Hidrología y drenaje
de la ABC, que estipulan una recurrencia de 200 años para el diseño con una revancha
de 1 m, y 300 años de periodo de retorno para verificación, tomando en cuenta en el
último caso una revancha de 0.3 m.
El análisis hidráulico se realiza empleando el modelo HEC-RAS (River Analysis System),
que calcula los parámetros hidráulicos de un río simulando su comportamiento en
condiciones existentes y con la estructura proyectada. Este análisis depende
básicamente, de la magnitud del caudal y de las características morfológicas del curso
de agua, como ser: las secciones transversales del río, perfil longitudinal y la rugosidad
del lecho. Los resultados que provee el modelo son niveles de aguas, tirantes, régimen
de flujo, velocidades, pendiente de la línea de energía, área de flujo, espejo de agua,
entre los parámetros principales.
Como se mencionó anteriormente, las simulaciones se realizan en dos condiciones, la
actual sin obra de cruce y la futura con el puente proyectado en sus diferentes

alternativas; la luz de la estructura resultará del análisis de diferentes parámetros

hidráulicos, que muestren alteraciones no importantes al régimen natural del río.
LA ESTIMACIÓN DE PROFUNDIDADES DE SOCAVACIÓN
La socavación en el puente proyectado se analiza como erosiones potenciales y tienen
carácter de estimación. Los componentes de la socavación total que se consideran son:
• La socavación general que ha sido calculada por los métodos de Lischtvan –
Lebediev y/o Laursen.
• La socavación local en pilas y la socavación local en estribos que han sido
estimadas con las metodologías de Laursen y Toch, y/o Colorado State
University (CSU)
• La socavación total que es la suma de las dos anteriores
EL ANÁLISIS DE LA DINÁMICA DE LOS CAUCES Y DETERMINACIÓN DE OBRAS
DE ENCAUCE Y PROTECCIÓN
El análisis de la dinámica de los ríos Cosapa, Pumiri y Ckhuiri se realiza en base a la
topografía de detalle, imágenes satelitales e inspecciones de campo.
En base a información del análisis hidraúlico se definen las obras de protección y
encauce necesarias, en los elementos del puente (estribos y pilas) y sus accesos.
Se analiza también la necesidad de construcciones longitudinales (muros o diques
conductores) que delimiten claramente la línea de la ribera. También se considerará la
implementación de espigones (construcciones transversales), para disminuir el corte
transversal del caudal y encauzar el flujo principal hacia la abertura de los puentes.
RESULTADOS DEL ESTUDIO HIDRÁULICO DE PUENTES
En base a todos los análisis explicados se presenta un resumen de los resultados:
CUADRO Nº 0.10.4 Niveles de agua máximos extraordinarios
PROG. LUZ COTA MIN

Q200 Q300 NAME 200 NAME 300 FV
RIO (m) m3/s m3/s msnm msnm m
COSAPA 62+400 180 707.4 780 3858.56 3858.68 3859.56
CKHUIRI 26+090 18.6 89.6 101.7 3882.22 3882.32 3883.22
PUMIRI 14+012 21.0 107.6 121.5 3842.08 3842.08 3843.08
CUADRO Nº 0.10.5 Profundidades de socavación estimadas
SOC 200 METODOLOGIA EMPLEADA

OBSERVACIONES
PUENTE ESTRIBOS PILAS GENERAL Y POR LOCAL EN LOCAL EN
m m CONTRACCION ESTRIBOS PILAS
1)Ecuación Se empleó el
CSU 2) promedio de
1) Live 2) Listchvan-Le 1) HIRE 2) Laursen y ambas
COSAPA 6.72-7.16 4.63 Bediev Artamonov Toch metodologías
CKOHUIRI 3.66 3.27 Listchvan-Le Bediev Artamonov
Prof. útil a emplear
2.45 m donde se
PUMIRI 4.36 Listchvan-Le Bediev Artamonov encuentra roca

CUADRO Nº 0.10.6 Obras de protección y encauce previstas
PROG. LUZ
RIO (m) Obras de protección en el puente y accesos Obras de encauce
Estribos: Colchoneta de gaviones e=0.3 m envolvente,
ancho 5 m. (Colocar a una profundidad de 1.5 m) Margen izquierda: Tres
Pilas: Colchonetas de gaviones e=0.3, envolvente solo en espigones aguas arriba
la mitad de su sección desde la aguas arriba con un ancho (Longitudes efectivas
de 3 m, colocar a una profundidad de 1.5 m 10 m, 20, 20 m), uno
COSAPA 62+400 180
Accesos: Margen izquierda aguas abajo muro de gaviones aguas abajo (Lef=24 m)
L=30 m disposición: Colchoneta, gaviones 2:2:1 Margen derecha: Un
Margen derecha: aguas arriba y abajo muro de gaviones espigón aguas arriba
L=15 m a cada lado, disposición: Colchoneta, gaviones (Lef=22 m)
2:2:1
Estribos: Colchoneta de gaviones e=0.3 m envolvente,
ancho 3 m. (Colocar a una profundidad de 1.0 m)
CKHUIRI 26+090 18.6 Terraplenes de acceso: muro de gaviones 2:2:1 y
colchoneta e=0.3, aguas arriba y abajo, márgenes
derecha e izquierda, L=15 m a cada lado
Estribos: Enrocado alrededor de los estribos, diámetro
PUMIRI 14+012 21.0
entre 0.2 y 0.3 m.
0.11 DISEÑO DE ESTRUCTURAS
0.11.1. Estructuras Mayores.

Norma de diseño: La especificación básica de diseño empleada para el proyecto
estructural es la “AASHTO LRFD Bridge Design Specifications”, 4th Edition 2007.
Las cargas solicitantes consideradas en el diseño fueron las siguientes:
a) Cargas permanentes: Son aquellas cargas que actúan durante toda la vida útil de la
estructura sin variar significativamente, entre estas podemos señalar el peso propio y
el empuje de tierras.
b) Cargas variables: Son las cargas en las que se observan variaciones frecuentes en
magnitud y en algunos casos en dirección. Las solicitaciones pertenecientes a este
grupo son: carga viva, impacto, fuerza centrífuga, fuerza de frenado, carga peatonal
y la carga de viento.
c) Cargas excepcionales: Son aquellas cuya probabilidad de ocurrencia es muy baja,
pero que en algunas circunstancias deben ser consideradas, como la carga de
sismo.
El camión de diseño es el HL-93.
Los materiales utilizados para el diseño fueron:
• Hormigones tipo “P” (35 MPa), “AA” (28 MPa), “A” (21 MPa) y “E” (11 MPa).
• Acero para pretensado de grado 270.
• Acero de refuerzo de 420 MPa.

Las estructuras mayores que se tienen previstas emplazar en el tramo corresponden a

tres puentes, que tienen las siguientes características:
CUADRO Nº 0.7.1 Cuadro de estructuras mayores
No NOMBRE LONG. ESV. TIPO DE PUENTE ESTRIBOS TIPO DE

FUNDACION
(m)
1 PUMIRI 21.0 10º Losa De HºAº Sobre Cerrados Directa

Vigas De HºPº
2 CKOHUIRI 18.6 0º Losa y Vigas De Cerrados Directa

HºAº
3 COSAPA 186.0 15º Losa De Hºaº Sobre Abiertos y Accesos de Profunda

Vigas De HºPº Suelo Mecánicamente
Reforzado
Pilas: Columnas de
Hormigón con pantalla
elíptica
En todos los casos se tienen dos carriles de circulación de 7.30m de calzada y dos
bermas de 1.50m. También disponen de aceras peatonales de 0.85m de ancho y
barandado tipo P-3, a continuación se presentan las secciones típicas de los puentes:
Figura Nº 0.1 Seccione Típica Puente Pumiri

11.70
5.00 5.00
0.85 1.50 3.50 3.50 1.50 0.85
0.90 0.90
0.02
0.30
0.02
0.22
2.5 % 2.5 %
0.30
0.51
0.21
1.30 1.30
0.07
0.07
2.70 2.70 2.70 1.80
Figura Nº 0.2 Sección Típica Puente CKohuiri

11.70
5.00 5.00
0.85 1.50 3.50 3.50 1.50 0.85
0.90 0.90
0.02
0.30
0.02
0.22
2.5 % 2.5 %
0.30
0.51
0.21
1.10 1.10
0.35
0.35
0.35
0.05
0.05
0.05
0.05
1.23 1.85 1.85 1.85 1.85 1.85 1.23

Figura Nº 0.3 Sección Típica Puente Cosapa

11.70
5.00 5.00
0.85 1.50 3.50 3.50 1.50 0.85
0.90 0.90
0.02
0.30
0.02
0.20
2.5 % 2.5 %
0.30
0.51
0.21
2.10
1.75 1.75
0.07
0.07
2.70 2.70 2.70 1.80
0.11.2. Estructuras menores.

Las estructuras menores consideradas en este acápite corresponden a alcantarillas tipo
cajón, las cuales han sido clasificadas para su diseño según el número de divisiones
internas (simples, dobles, triples y cuádruples) y según la altura de tapada o relleno
(encape de 0.00 – 2.40 m y encapes mayores a 2.40 m).
Las alcantarillas tipo cajón cuentan con cartelas en las esquina interiores. En la parte
lateral del cuerpo de la alcantarilla está prevista la colocación de barbacanas. Asimismo,
a la entrada y a la salida de estas estructuras se proyectaron cabezales conformados
por dos aleros laterales y una losa de piso.
Dentro de las estructuras menores también podemos incluir las bajantes de alcantarillas,
las cuales debido al esviaje con que tuvieron que ser colocadas, precisaron de bajantes
sobre terreno natural de fuerte pendiente y que fueron proyectadas mediante canales
rectangulares con disipadores en hormigón armado.
Análisis y diseño estructural:
Las cargas solicitantes consideradas en el diseño fueron las siguientes:
a) Cargas permanentes: Peso propio, cargas muertas y empuje de tierras.
b) Cargas variables: Carga viva e impacto.
Los materiales utilizados para el diseño fueron
• Hormigones tipo “A” (21 MPa) y “E” (11 MPa).
• Acero de refuerzo de 420 MPa.
0.12 DISEÑO DE PAVIMENTOS.
El diseño de la estructura del pavimento; considera una superficie de rodadura

compuesta por una capa de rodadura con Carpeta de Concreto asfáltico con polímeros,
para diez años de vida útil inicial. Luego se realizará el refuerzo de la calzada con una
capa, de concreto asfáltico con polímeros hasta alcanzar una vida útil total de 20 años,
en base a la normativa AASHTO 1993 (American Association of State Highway and
Transportation Officials)..

Para el diseño del pavimento flexible, se han analizado los aspectos relacionados con el
tráfico solicitante de la carretera, los materiales a ser empleados en la construcción de la
misma, los aspectos operativos, climáticos, etc. y, finalmente, se definieron los
espesores de las capas que conforman la estructura del pavimento para un periodo de 0
a 10 años, con una capa de rodadura de Concreto Asfáltico con polimeros
El diseño ha sido proyectado según las recomendaciones de la guía de diseño AASHTO
1993. (American Association of State Highway and Transportation Officials).
En el diseño estructural de pavimentos a través del método AASHTO, la solicitación
causada por el tráfico de los vehículos usuarios de la carretera está expresada como el
número de repeticiones de aplicación de carga de un eje padrón de 8.2 ton. Para ello, el
número de pasadas de los ejes de los vehículos que emplearán la carretera en el
periodo de análisis (con diferentes cargas y configuraciones), debe ser correlacionado
con el eje padrón a través de factores de equivalencia.
Los factores de equivalencia vehicular por carga han sido determinados, para cada tipo
de vehículo, a partir de la composición de tráfico detectada en las encuestas de
origen/destino realizadas en el proyecto y del análisis del censo de cargas en la estación
de Caihuasi proporcionada por Vias Bolivia y empleando los cuadros de la Guía para
Diseños de Estructuras de Pavimento de la AASHTO, considerando un índice de
serviciabilidad terminal igual a 2.5 y un número estructural SN = 3.
El peso en toneladas, convertido a kips (Kp), permite ingresar a las tablas del Apéndice
D de la Guía para el Diseño de Estructuras de Pavimentos publicada por la AASHTO
1993 (American Association of State Highway and Transportation Officials), del que se
obtiene el factor de equivalencia del eje. La suma de los factores parciales por eje
obtenidos, proporciona el factor de equivalencia total por vehículo.
El número de ejes equivalentes, para el periodo de análisis señalado, corresponde a
W18 = 1’752.100 EE
Para la verificación de la estructura del pavimento a través del método AASHTO 1993,
se han adoptado los siguientes coeficientes de aporte estructural para los materiales de
las diferentes capas de la estructura. Estos parámetros están recomendados en las
figuras 2.5, 2.6 y 2.7 de la parte II de la guía AASHTO para el diseño de pavimentos.
• Carpeta Asfáltica Modificada con Polímeros = 0.55 (Mezcla en caliente)
• Capa base granular triturada = 0.134 (C.B.R. = 80.0 %)
• Capa Sub Base granular = 0.120 (C.B.R. = 40.0 %).
• Sub rasante mejorada = 0.087 (C.B.R. = 15 %).
Para el presente proyecto, se han adoptado los siguientes coeficientes de drenaje, a
partir de los valores recomendados por la Guía de Diseño en función de la calidad de
drenaje y del porcentaje de tiempo que la estructura del pavimento estará sometida a
niveles de humedad próximos a la saturación.
Se adoptó la calidad de drenaje "regular", es decir, el tiempo de remoción del agua del
pavimento será de cerca de una semana, y el porcentaje de tiempo en que el pavimento
estará sujeto a condiciones de humedad próximas de la saturación será entre 5% y 25%.
En este sentido, para el presente proyecto, se adoptaron los siguientes valores:
• Para suelos granulares de base mBG = 0.90
• Para suelos de sub base granular mSB = 0.80

• Para suelos de sub rasante mejorada mSRM = 0.80

Resumen de espesores de la estructura del pavimento.
A.- Capa de Rodadura con Carpeta de Concreto Asfáltico para una Vida Útil inicial de 10
años.
En la Tabla Nº 0.12.1, se presenta la estructura del pavimento en su primera etapa, con
una capa de rodadura de Carpeta de Concreto Asfáltico Modificado.
Tabla Nº 0.12.1 Primera Etapa de Construcción
TERRENO FUNDACION CAPAS REQUERIDAS ESPESOR (cm)
Terreno Natural Carpeta de Concreto Asfáltico 6.0

(M.R.= 14,214 psi)
Capa Base 22.0
C.B.R. = 15 %
Capa Sub base 22.0
Terreno Natural Carpeta de Concreto Asfáltico 6.0

(M.R.= 6,199 psi)
Capa Base 22.0
C.B.R. = 4 %
Capa Sub base 22.0
Subrasante Mejorada 42.0
B.- Refuerzo de la capa de rodadura con Carpeta de Concreto Asfáltico Modificado para
el periodo de 10 a 20 años es de 4cm con Carpeta de Concreto Asfaltico Modificado con
Polímeros.
0.13 DISEÑO DE OBRAS COMPLEMENTARIAS
De acuerdo al diseño de todos los elementos que componen la carretera se ha previsto

la incorporación de obras complementarias, básicamente en lo que se refiere a
estructuras de contención y encauce en ríos y quebradas.
0.14 ESTUDIOS DE ESTABILIDAD DE TALUDES
0.14.1. Estudio Y Diseño De Estabilidad De Taludes De Corte

Se han determinado las alturas de corte (lados izquierdo y derecho) para toda la longitud
de la carretera proyectada y con una cadencia de 20 m. Una vez obtenida la
información, se la ha filtrado de manera de determinar las secciones con alturas de corte
superiores a 8 m., que son las que requieren de un análisis particular. No obstante, las
alturas determinadas son en todos los casos inferiores a la antes citada, por lo cual no
es preciso realizar un estudio particularizado.
Considerando el tipo de terreno encontrado en el proyecto, fundamentalmente abanicos
aluviales de origen volcánico y depósitos fluvio-glaciales, se recomienda emplear una
inclinación de 1:1 (h:v) para los taludes de corte. Debido a que las alturas de corte son

relativamente reducidas (i.e. menores a 8 m.), el volumen de corte asociado es también

reducido.
0.14.2. Estudio Y Diseño De Estabilidad De Taludes De Terraplén
De igual manera al caso anterior se han determinado las alturas de terraplén (lados
izquierdo y derecho) para toda la longitud de la carretera proyectada y con una cadencia
de 20 m. Una vez obtenida la información, se la ha filtrado de manera de determinar las
secciones con alturas de terraplén superiores a 6 m., que son las que requieren de un
análisis particular. En la siguiente tabla se presenta un resumen de los sectores con
alturas de terraplén mayores a 6 m.
Tabla Nº 0.14.1 Alturas de terraplén superiores a 6 m.
Progresivas Longitud, Altura máxima,

Lado Sector
Inicial Final Crítica (m) (m)
TI-01 1+220 1+300 1+260 80 10.85
TI-02 2+820 2+820 2+820 0 6.09
TI-03 4+240 4+240 4+240 0 6.34
IZQUIERDO TI-04 4+840 4+840 4+840 0 6.27
TI-05 24+420 24+420 24+420 0 6.58
TI-06 26+080 26+100 26+100 20 6.78
DERECHO TD-01 1+260 1+300 1+280 40 10.03
Tabla Nº 0.14.2 Factores de seguridad determinados
Talud crítico Geometría del talud Factor de

Código Progresiva Altura, (m) Inclinación, (h:v) Inclinación, (º) seguridad FS
TI-01 1+260 10.4 2:1 26.6 2.023
TI-06 26+100 6.2 2:1 26.6 2.407
TD-01 1+280 9.6 2:1 26.6 2.118
El factor de seguridad mínimo deseable para taludes de terraplén está alrededor de

1.50. Los obtenidos para las secciones críticas están por encima de dicho valor, por lo
que tienen un margen de seguridad adicional, misma que permite tomar en cuenta
posibles variaciones de las propiedades mecánicas y físicas asumidas en el modelo.
0.15 ESTUDIOS Y DISEÑO DE FUNDACIONES DE ESTRUCTURAS
El análisis y diseño geotécnico de los tres puentes antes citados, efectuado por la
empresa PCA Ingenieros Consultores S.A., se inició con un programa de exploración del
subsuelo. El mismo estuvo constituido por la ejecución de estudios geofísicos (método
tomografías geoeléctricas) que permitió conocer de manera aproximada las
características del subsuelo en cada uno de los ríos analizados hasta una profundidad
entre 35 y 40 m. Adicionalmente, se ejecutaron sondeos mecánicos en cada río con
profundidades variables. En el caso del puente Pumiri se efectuó un sondeo mecánico a
rotación de 12 m. de longitud; para el puente Ckohuiri se realizó un sondeo mecánico a

rotación de 16 m. de longitud y finalmente para el puente Cosapa se ejecutaron cuatro

sondeos mecánicos de longitudes entre 16 m. y 22 m. La cantidad y profundidad de los
sondeos estuvo asociada con la luz de cada uno de los puentes.
Para la definición del tipo de fundación se tomaron en cuenta aspectos hidrológicos
(profundidad de socavación) así como estructurales (cargas transmitidas por los apoyos
al terreno). En el caso de los puentes Pumiri y Ckohuiri se seleccionó la fundación
directa como el método más adecuado para cimentar los apoyos; mientras que para el
puente Cosapa se decidió utilizar fundaciones profundas mediante el uso de pilotes
perforados y hormigonados in situ.
Debido a que el estrato portante en el caso del puente Pumiri es el macizo rocoso
conformado por tobas, la determinación de la capacidad última del terreno se basó en el
resultado del ensayo de compresión simple de la matriz rocosa. Al respecto, es
pertinente señalar que el valor obtenido se asocia a la de una roca blanda (σci = 4.8
MPa), por lo que la presión admisible qadm determinada fue relativamente baja (qadm =
375 kPa). Se recomienda que la cota de fundación se encuentre al menos 3.0 m. por
debajo del nivel del lecho de río, empotrando el cimiento en la roca tobácea sana.
En el caso del puente Ckohuiri, la determinación de la capacidad portante del terreno se
realizó empleando las ecuaciones de capacidad portante de Terzaghi, Meyerhof y otros.
Para la determinación de la profundidad de desplante, se tomó en consideración la
profundidad de socavación y un mínimo de espesor de tierras de confinamiento. De esta
forma, se recomienda que la cota de fundación se encuentre al menos 5.20 m. por
debajo del nivel del lecho de río, donde la presión admisible del terreno adoptada es de
500 kPa.
Para el caso del puente Cosapa, debido fundamentalmente a la magnitud de las cargas
transmitidas al terreno, se ha determinado el uso de fundaciones profundas. El cálculo
de la carga de hundimiento se ha realizado mediante las recomendaciones de la Guía de
Cimentaciones de Obras de Carretera de España, empleando un método analítico que
utiliza los parámetros resistentes del terreno. Una vez determinado el valor de la carga
admisible Qadm se ha comparado el mismo con las cargas transmitidas por el pilote
crítico. El diseño geotécnico ha implicado la determinación de la longitud de los pilotes
para cada uno de los apoyos. Los resultados obtenidos, indican que para el caso de los
estribos se requieren 14 m. de longitud; mientras que para las pilas se necesitan 16 m.
0.16 EVALUACION DE CANTIDADES DE OBRA
De cada ítem se realiza el cálculo de la cantidad correspondiente, ya sea como reporte

del software empleado o en base a criterios matemáticos que se describen en cada
caso, en el informe correspondiente
Posteriormente estos datos se centralizan en planillas generales con el listado final de
ítems. A estas cantidades se les aplica un redondeo a la decena o centena superior,
dependiendo del rubro y en casos muy particulares a algún ítem específico.
A esta cantidad redondeada se le aplica un porcentaje de imprevistos cuyo resultado es
la cantidad final que se utiliza para el obtener el monto de construcción.
Se han considerado los siguientes rubros:

1 Movimiento de Tierras
2 Pavimentación
3 Drenaje
4.1. Puentes Infraestructura
4.2. Puentes Superestructura
4.3. Accesos Puentes
5 Obras Complementarias
6 Señalización y Seguridad Vial
7 Estación de Peaje
8 Servicios para la Fiscalización y Supervisión
0.17 PRESUPUESTO DE OBRA
El cálculo de los costos de construcción se halla condicionado a una serie de factores

que considerados a través del Análisis de Precios Unitarios, pretenden reflejar los
valores reales para los diferentes ítems definidos en el proyecto. El presupuesto General
fue elaborado para todas las actividades, según los cómputos métricos provenientes del
diseño y los análisis de precios unitarios cuyo resumen se presenta a continuación:
CUADRO Nº 0.17 PRESUPUESTO GENERAL DEL PROYECTO
PRESUPUESTO DE CONSTRUCCION DE LA CARRETERA

COSTO ($US)
1 Movimiento de Tierras 9,585,582.20
2 Pavimentación 21,484,274.43
3 Drenaje 7,932,207.57
4.1. Puentes Infraestructura 1,467,791.67
4.2. Puentes Superestructura 1,025,994.52
4.3. Accesos Puentes 104,286.44
5 Obras Complementarias 1,351,969.51
6 Señalización y Seguridad Vial 1,295,027.94
7 Estación de Peaje 385,300.31
8 Servicios para la Fiscalización y Supervisión 1,103,280.92
Total Proyecto 45,735,715.49
PRESUPUESTO GENERAL DE INVERSION DEL PROYECTO

Construcción 45,735,715.49
Supervisión 2,744,142.93
Fiscalización 457,357.15
Costos Ambientales Asignados a la Supervisión 272,312.00
Indemnizaciones para el PRP y compensaciones
sociales 229,479.17
TOTAL COSTOS DE INVERSIÓN 49,439,006.75
TOTAL COSTOS DE INVERSIÓN /km 615,678.79

En el Anexo 0.20.4 Presupuesto se presenta el presupuesto desglosado por ítems
0.18 PROGRAMACIÓN DE OBRA
El Cronograma de Ejecución para el proyecto, fue elaborado a partir de los rendimientos

de las actividades principales y complementarias de construcción y de las cantidades de
obra. De acuerdo al análisis de precios unitarios, el rendimiento del(os) equipo(s) que
comandan la ejecución constituye en el rendimiento de la actividad y, considerando las
cantidades de obra provenientes del cálculo de los cómputos métricos de las diferentes
actividades, se estima el tiempo de ejecución de cada ítem. Ajustando estos tiempos de
cada ítem con los posibles frentes de trabajo y correlacionando las diferentes
actividades, se obtiene un cronograma de ejecución de obras.
Por otra parte, en el presente proyecto, las actividades de los rubros de Movimiento de
Tierras y Pavimentación constituyen la Ruta Crítica del cronograma, puesto que los
restantes rubros, tales como: Puentes, Drenaje, Obras Complementarias, etc. resultan
obras relativamente más cortas y cuya ejecución se ajusta dentro el lapso de
construcción de los rubros críticos.
De acuerdo a la programación de la ejecución de obras, se obtuvieron los periodos de
ejecución que se muestran en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 0.17 Resumen de Tiempos de Ejecución
PERIODO DE
MOVILIZACIÓN CONSTRUCCIÓN TOTAL
CORRECCIONES
[meses] [meses] [meses]
[meses]
3 27 3 33
0.19 EVALUACION SOCIOECONOMICA
La metodología que se ha aplicado para la evaluación asume que el beneficio en los

proyectos carreteros toma en cuenta la reducción en los costos de transporte y de los
usuarios (costos de operación vehicular y de tiempo) y un incremento en la producción
de la zona. Esta conceptualización es conocida como el Método del Excedente del
Consumidor, método que es implementado en el modelo HDM-4.
Tomando en cuenta los costos de construcción, todos los datos necesarios se han
introducido en el modelo HDM-4 de forma de obtener los Beneficios que otorga la
construcción de este proyecto.
La alternativa de construcción en Carpeta de Concreto Asfaltico modificado con
Polímeros presenta un VANS positivo, lo que se traduce en una TIRS mayor a la tasa
social de descuento (12,67%) y finalmente un B/C mayor a la unidad, lo que justifica la
realización del mejoramiento de la carretera.

0.20 ANEXOS
0.20.1. Topografía
0.20.2. Hidrologia
0.20.3. Hidraúlica
0.20.4. Presupuesto

ANEXO 0.20.1
TOPOGRAFIA
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS PCA Ingenieros Consultores S.A.

RED DE CONTROL HORIZONTAL - POLIGONAL PRINCIPAL (SEGUNDO ORDEN)

DATUM WGS-84 ZONA GEOGRAFICA 19 SUR
Dist.
Progresiva
Lateral Coordenadas Geodesicas Altura Coordendas UTM COTA FACTORES ONDULACION
CODIGO
BASE Referencial Referencial LADO Latitud Longitud Elipsoidal Este Norte GEOMETRICA GEOIDAL
(m) Grad. Min. Seg Grad. Min. Seg (m) (m) (m) (msnm) ALTURA ESCALA COMBINADO (m)
GPS 1A PMRI 0+235 76 DER 18° 11' 02.09601" S 68° 11' 19.74921" W 3882.012 585786.585 7989277.042 3834.830 0.999391 0.999691 0.999082 47.182
GPS 1B PMRI 0+282 43 IZQ 18° 11' 06.22900" S 68° 11' 19.24315" W 3881.823 585800.890 7989149.947 3834.657 0.999391 0.999691 0.999082 47.166
GPS 2A PMRI 2+149 39 DER 18° 11' 54.72702" S 68° 11' 53.83738" W 3923.340 584778.075 7987663.811 3876.147 0.999385 0.999689 0.999074 47.192
GPS 2B PMRI 2+209 44 IZQ 18° 11' 57.55210" S 68° 11' 52.01320" W 3917.862 584831.282 7987576.747 3870.693 0.999684 0.999689 0.999073 47.169
GPS 3A PMRI 4+164 49 DER 18° 12' 53.09237" S 68° 12' 23.87626" W 3894.331 583887.907 7985873.770 3847.179 0.999390 0.999687 0.999077 47.152
GPS 3B PMRI 4+205 64 IZQ 18° 12' 56.40581" S 68° 12' 21.69551" W 3888.319 583951.520 7985771.653 3841.195 0.999389 0.999687 0.999076 47.124
GPS 4A PMRI 6+166 44 DER 18° 13' 38.30724" S 68° 13' 11.62499" W 3883.463 582479.479 7984490.099 3836.366 0.999391 0.999684 0.999075 47.098
GPS 4B PMRI 6+221 75 IZQ 18° 13' 42.26148" S 68° 13' 09.98496" W 3879.603 582527.130 7984368.359 3832.548 0.999390 0.999684 0.999074 47.055
GPS 5A PMRI 8+177 51 DER 18° 14' 29.91394" S 68° 13' 53.86402" W 3866.749 581232.240 7982909.199 3819.721 0.999393 0.999682 0.999075 47.029
GPS 5B PMRI 8+244 66 IZQ 18° 14' 33.88864" S 68° 13' 51.89465" W 3865.043 581289.563 7982786.793 3818.026 0.999393 0.999682 0.999074 47.017
GPS 6A PMRI 10+151 41 DER 18° 15' 23.91781" S 68° 14' 30.49895" W 3884.627 580149.464 7981253.865 3837.656 0.999390 0.999680 0.999069 46.971
GPS 6B PMRI 10+362 60 IZQ 18° 15' 31.72030" S 68° 14' 30.64900" W 3874.453 580144.063 7981014.071 3827.527 0.999391 0.999680 0.999071 46.926
GPS 7A CURA 12+047 39 DER 18° 15' 54.64116" S 68° 15' 21.03862" W 3882.330 578661.498 7980315.673 3835.446 0.999390 0.999677 0.999077 46.884
GPS 7B CURA 12+318 50 IZQ 18° 15' 58.93661" S 68° 15' 29.67865" W 3882.338 578407.256 7980184.682 3835.439 0.999390 0.999676 0.999066 46.899
GPS 8A PMRI 13+862 76 DER 18° 16' 07.98020" S 68° 16' 22.22011" W 3889.213 576863.335 7979912.926 3842.269 0.999389 0.999673 0.999062 46.944
GPS 8B PMRI 14+047 31 IZQ 18° 16' 15.24896" S 68° 16' 22.45553" W 3889.093 576855.534 7979689.547 3842.086 0.999389 0.999673 0.999062 47.007
GPS 9A PMRI 15+790 34 DER 18° 16' 47.52094" S 68° 17' 11.43873" W 3895.028 575413.370 7978703.335 3848.111 0.999388 0.999670 0.999058 46.917
GPS 9B PMRI 15+987 48 IZQ 18° 16' 53.62560" S 68° 17' 15.17003" W 3894.171 575303.082 7978516.136 3847.308 0.999388 0.999670 0.999058 46.863
GPS 10A PMRI 17+795 54 DER 18° 16' 56.27503" S 68° 18' 15.11652" W 3906.141 573542.680 7978441.491 3859.204 0.999386 0.999667 0.999053 46.938
GPS 10B PMRI 18+075 47 IZQ 18° 16' 58.05829" S 68° 18' 25.05391" W 3906.373 573250.701 7978387.792 3859.451 0.999386 0.999666 0.999053 46.922
GPS 11A CURA 19+770 41 DER 18° 16' 55.61672" S 68° 19' 21.59309" W 3908.666 571590.947 7978469.061 3861.783 0.999386 0.999663 0.999049 46.883
GPS 11B CURA 20+045 39 IZQ 18° 17' 00.28073" S 68° 19' 30.06992" W 3911.766 571341.530 7978326.635 3864.899 0.999385 0.999663 0.999048 46.868
GPS 13A CURA 21+718 35 DER 18° 16' 57.98399" S 68° 20' 26.12530" W 3931.070 569695.968 7978403.237 3884.138 0.999382 0.999660 0.999042 46.932
GPS 13B CURA 21+992 43 IZQ 18° 17' 02.68039" S 68° 20' 34.32481" W 3931.005 569454.706 7978259.762 3884.093 0.999382 0.999660 0.999042 46.912
GPS 14A CURA 23+674 46 DER 18° 17' 11.69268" S 68° 21' 30.90437" W 3936.576 567792.536 7977988.678 3889.401 0.999381 0.999657 0.999038 47.175
GPS 14B CURA 23+932 57 IZQ 18° 17' 16.82171" S 68° 21' 38.61930" W 3932.531 567565.475 7977831.833 3885.354 0.999382 0.999657 0.999039 47.177
GPS 15A CURA 25+594 40 DER 18° 17' 24.31694" S 68° 22' 32.12710" W 3931.969 565993.718 7977606.906 3884.806 0.999382 0.999654 0.999036 47.163
GPS 15B CURA 25+743 56 IZQ 18° 17' 27.20671" S 68° 22' 37.35392" W 3930.951 565839.960 7977518.614 3883.780 0.999382 0.999654 0.999036 47.172
GPS 16A CURA 27+563 51 DER 18° 17' 33.58701" S 68° 23' 38.46856" W 3926.843 564045.041 7977328.558 3879.250 0.999383 0.999651 0.999034 47.593
GPS 16B CURA 27+755 40 IZQ 18° 17' 38.02603" S 68° 23' 43.99904" W 3923.978 563882.221 7977192.665 3876.794 0.999383 0.999651 0.999034 47.184
GPS 17A CURA 29+570 46 DER 18° 17' 48.92026" S 68° 24' 44.23722" W 3909.034 562112.642 7976863.611 3861.880 0.999386 0.999648 0.999033 47.154
GPS 17B CURA 29+728 35 IZQ 18° 17' 51.21206" S 68° 24' 49.76911" W 3906.664 561950.011 7976793.696 3859.487 0.999386 0.999648 0.999034 47.177
GPS 18A CURA 31+542 7 DER 18° 17' 59.67933" S 68° 25' 48.47679" W 3908.627 560225.671 7976538.919 3861.434 0.999386 0.999645 0.999031 47.194
GPS 18B CURA 31+746 35 IZQ 18° 18' 03.20998" S 68° 25' 54.52292" W 3907.904 560047.835 7976430.960 3860.738 0.999386 0.999645 0.999030 47.167
GPS 19A CURA 33+502 38 DER 18° 18' 13.97360" S 68° 26' 52.83145" W 3893.284 558335.063 7976105.401 3846.352 0.999388 0.999642 0.999030 46.932
GPS 19B CURA 33+631 43 IZQ 18° 18' 18.18976" S 68° 26' 55.57825" W 3889.099 558254.034 7975976.064 3842.177 0.999389 0.999642 0.999031 46.922
GPS 20A CURA 35+467 46 DER 18° 18' 36.31211" S 68° 27' 55.34146" W 3891.086 556497.971 7975424.308 3844.133 0.999388 0.999640 0.999028 46.952


Dist.
Progresiva
CODIGO
GPS 20B CURA 35+604 37 IZQ 18° 18' 40.39041" S 68° 27' 58.77276" W 3890.799 556396.877 7975299.259 3843.865 0.999388 0.999389 0.999028 46.934
GPS 21A CURA 37+417 51 DER 18° 19' 09.16742" S 68° 28' 51.65078" W 3896.288 554842.111 7974419.298 3849.404 0.999387 0.999637 0.999025 46.884
GPS 21B CURA 37+628 34 IZQ 18° 19' 15.42092" S 68° 28' 55.77010" W 3890.748 554720.646 7974227.445 3843.881 0.999388 0.999637 0.999025 46.867
GPS 22A CURA 39+369 57 DER 18° 19' 46.06856" S 68° 29' 45.73673" W 3875.393 553251.342 7973289.624 3828.524 0.999391 0.999635 0.999026 46.869
GPS 22B CURA 39+554 54 IZQ 18° 19' 52.49801" S 68° 29' 48.63332" W 3871.647 553165.776 7973092.254 3824.776 0.999391 0.999635 0.999026 46.870
GPS 23A CURA 41+358 77 DER 18° 20' 08.67694" S 68° 30' 45.50798" W 3875.687 551495.073 7972599.546 3828.840 0.999391 0.999633 0.999023 46.847
GPS 23B CURA 41+587 54 IZQ 18° 20' 13.55671" S 68° 30' 52.90481" W 3876.358 551277.569 7972450.150 3829.549 0.999390 0.999633 0.999023 46.809
GPS 24A CURA 43+310 51 DER 18° 20' 14.90979" S 68° 31' 51.70102" W 3900.710 549551.751 7972413.085 3853.856 0.999387 0.999630 0.999017 46.854
GPS 24B CURA 43+500 72 IZQ 18° 20' 19.39794" S 68° 31' 57.82846" W 3899.848 549371.553 7972275.608 3853.015 0.999387 0.999630 0.999017 46.833
GPS 25A CURA 45+329 63 DER 18° 20' 17.89722" S 68° 32' 59.83895" W 3910.122 547551.635 7972326.316 3863.237 0.999385 0.999628 0.999013 46.886
GPS 25B CURA 45+452 55 IZQ 18° 20' 21.23795" S 68° 33' 04.48368" W 3907.371 547415.057 7972223.978 3860.667 0.999386 0.999628 0.999013 46.704
GPS 26A URUS 47+307 58 DER 18° 20' 10.52288" S 68° 34' 06.78409" W 3901.997 545587.305 7972557.715 3854.626 0.999386 0.999626 0.999012 47.371
GPS 26B URUS 47+437 59 IZQ 18° 20' 13.80264" S 68° 34' 11.65178" W 3898.603 545444.197 7972457.252 3851.335 0.999387 0.999626 0.999013 47.268
GPS 27A URUS 49+224 48 DER 18° 20' 12.07997" S 68° 35' 12.09216" W 3879.217 543670.359 7972514.305 3831.900 0.999390 0.999624 0.999014 47.316
GPS 27B URUS 49+375 49 IZQ 18° 20' 15.82227" S 68° 35' 16.78699" W 3876.739 543532.303 7972399.601 3829.418 0.999390 0.999623 0.999014 47.321
GPS 28A URUS 51+198 35 DER 18° 19' 48.13590" S 68° 36' 05.45969" W 3875.381 542105.602 7973253.691 3827.969 0.999391 0.999622 0.999013 47.412
GPS 28B URUS 51+368 36 IZQ 18° 19' 45.31511" S 68° 36' 11.01456" W 3872.437 541942.746 7973340.740 3825.010 0.999391 0.999621 0.999013 47.427
GPS 29A URUS 53+233 50 DER 18° 18' 57.44007" S 68° 36' 49.87423" W 3888.510 540805.263 7974814.576 3841.134 0.999389 0.999621 0.999009 47.376
GPS 29B URUS 53+381 39 IZQ 18° 18' 55.13966" S 68° 36' 55.23602" W 3888.979 540648.022 7974885.609 3841.581 0.999389 0.999620 0.999009 47.398
GPS 30A CRRO 55+114 44 DER 18° 18' 07.13398" S 68° 37' 26.56735" W 3911.324 539731.360 7976362.923 3864.366 0.999385 0.999620 0.999005 46.958
GPS 30B CRRO 55+313 41 IZQ 18° 18' 04.03452" S 68° 37' 33.21207" W 3908.518 539536.491 7976458.582 3861.566 0.999386 0.999619 0.999005 46.952
GPS 31A CRRO 57+065 39 DER 18° 17' 19.25899" S 68° 38' 10.23583" W 3907.285 538452.348 7977836.898 3860.378 0.999386 0.999618 0.999004 46.907
GPS 31B CRRO 57+169 31 IZQ 18° 17' 18.18010" S 68° 38' 14.34372" W 3905.610 538331.812 7977870.296 3858.679 0.999386 0.999618 0.999004 46.931
GPS 32A CRRO 58+972 38 DER 18° 16' 32.39261" S 68° 38' 52.77356" W 3899.131 537206.279 7979279.719 3852.232 0.999387 0.999617 0.999004 46.900
GPS 32B CRRO 59+067 40 IZQ 18° 16' 31.68999" S 68° 38' 56.89917" W 3898.717 537085.189 7979301.546 3851.803 0.999387 0.999617 0.999004 46.914
GPS 33A CRRO 60+931 37 DER 18° 15' 44.20998" S 68° 39' 36.47141" W 3902.086 535926.033 7980762.972 3855.152 0.999387 0.999616 0.999003 46.934
GPS 33B CRRO 61+071 40 IZQ 18° 15' 42.41861" S 68° 39' 41.56934" W 3902.374 535776.445 7980818.305 3855.461 0.999387 0.999616 0.999003 46.914
GPS 34A CSPA 62+870 38 DER 18° 15' 07.26024" S 68° 40' 26.84174" W 3905.510 534449.038 7981901.258 3858.667 0.999387 0.999615 0.999001 46.843
GPS 34B CSPA 62+993 38 IZQ 18° 15' 04.79202" S 68° 40' 31.00698" W 3905.940 534326.862 7981977.333 3859.091 0.999387 0.999615 0.999001 46.849
GPS 35A CSPA 64+822 44 DER 18° 14' 09.77898" S 68° 40' 54.91857" W 3912.698 533627.643 7983669.305 3865.779 0.999386 0.999614 0.999000 46.919
GPS 35B CSPA 64+937 45 IZQ 18° 14' 07.54783" S 68° 40' 59.29328" W 3913.260 533499.288 7983738.099 3866.347 0.999385 0.999614 0.998999 46.914
GPS 36A CSPA 66+778 42 DER 18° 13' 11.88281" S 68° 41' 22.56121" W 3922.573 532818.870 7985450.041 3875.665 0.999384 0.999613 0.998997 46.908
GPS 36B CSPA 66+913 27 IZQ 18° 13' 08.78078" S 68° 41' 26.59574" W 3923.361 532700.536 7985545.577 3876.445 0.999384 0.999613 0.998997 46.916
GPS 37A CSPA 68+745 42 DER 18° 12' 13.61016" S 68° 41' 50.26463" W 3931.289 532008.179 7987242.312 3884.312 0.999383 0.999613 0.998996 46.976
GPS 37B CSPA 68+889 38 IZQ 18° 12' 10.41655" S 68° 41' 54.78242" W 3932.028 531875.641 7987340.681 3885.045 0.999383 0.999613 0.998995 46.983
GPS 38A CSPA 70+716 35 DER 18° 11' 15.33443" S 68° 42' 18.27064" W 3942.205 531188.447 7989034.652 3895.183 0.999381 0.999612 0.998993 47.023
GPS 38B CSPA 70+835 30 IZQ 18° 11' 12.66647" S 68° 42' 21.97723" W 3943.302 531079.696 7989116.822 3896.267 0.999381 0.999612 0.998993 47.035


Dist.
Progresiva
CODIGO
GPS 39A CSPA 72+468 89 DER 18° 10' 27.85425" S 68° 42' 49.10081" W 3951.216 530285.076 7990495.301 3904.127 0.999380 0.999611 0.998991 47.089
GPS 39B CSPA 72+726 29 IZQ 18° 10' 23.99217" S 68° 42' 58.26235" W 3953.880 530016.116 7990614.413 3906.782 0.999380 0.999611 0.998991 47.098
GPS 40A CSPA 74+529 45 DER 18° 09' 49.56058" S 68° 43' 47.70361" W 3975.369 528565.201 7991674.791 3928.251 0.999376 0.999610 0.998986 47.119
GPS 40B CSPA 74+737 39 IZQ 18° 09' 49.27612" S 68° 43' 55.33347" W 3977.231 528341.054 7991683.861 3930.115 0.999376 0.999610 0.998986 47.117
GPS 41A CSPA 76+482 37 DER 18° 09' 23.58360" S 68° 44' 48.36287" W 4007.541 526784.176 7992475.679 3960.393 0.999371 0.999609 0.998980 47.148
GPS 41B CSPA 76+610 33 IZQ 18° 09' 23.94498" S 68° 44' 53.31991" W 4010.435 526638.520 7992464.772 3963.281 0.999371 0.999609 0.998980 47.154
GPS 42A CSPA 78+443 41 DER 18° 08' 57.11006" S 68° 45' 49.09332" W 4057.300 525000.934 7993291.665 4010.081 0.999364 0.999608 0.998971 47.219
GPS 42B CSPA 78+549 29 IZQ 18° 08' 57.72571" S 68° 45' 53.36958" W 4060.915 524875.266 7993272.905 4013.690 0.999363 0.999608 0.998971 47.226
GPS 43A CSPA 80+334 43 DER 18° 08' 31.56375" S 68° 46' 47.87348" W 4136.756 523274.815 7994078.919 4089.401 0.999351 0.999607 0.998958 47.355
GPS 43B CSPA 80+298 58 IZQ 18° 08' 35.12975" S 68° 46' 47.98741" W 4134.923 523271.337 7993969.330 4087.590 0.999351 0.999607 0.998958 47.333

RED DE CONTROL VERTICAL (SEGUNDO ORDEN)

RESUMEN DE BMs
PROGRESIVA DISTANCIA REF. LADO ESTE REFERENCIAL NORTE REFERENCIAL COTA GEOMETRICA
CODIGO
REFERENCIAL LATERAL (m) (m) (m) msnm
BM1 0+703 103 DER 585373 7989028 3840.095
BM2 1+151 72 DER 585137 7988598 3854.881
BM3 1+628 33 DER 584983 7988143 3872.236
BM4 2+635 34 DER 584592 7987216 3862.264
BM5 3+146 26 DER 584387 7986748 3848.931
BM6 3+681 33 DER 584148 7986272 3845.232
BM7 4+647 23 DER 583609 7985479 3836.784
BM8 5+117 21 DER 583319 7985109 3835.015
BM9 5+670 31 DER 582883 7984790 3826.827
BM10 6+662 33 DER 582143 7984125 3831.930
BM11 7+176 45 DER 581817 7983722 3824.800
BM12 7+658 50 DER 581534 7983332 3821.640
BM13 8+651 31 DER 580974 7982511 3817.852
BM14 9+149 50 DER 580671 7982116 3818.226
BM15 9+651 36 DER 580392 7981698 3823.190
BM16 10+651 35 DER 579858 7980887 3829.634
BM17 11+149 23 DER 579489 7980548 3826.219
BM18 11+637 32 DER 579067 7980373 3829.655
BM19 12+632 30 DER 578085 7980212 3841.887
BM20 13+128 39 DER 577594 7980139 3847.918
BM21 13+611 20 DER 577125 7980011 3842.401
BM22 14+597 36 DER 576373 7979419 3844.899
BM23 15+087 38 DER 575958 7979151 3846.997
BM24 15+602 30 DER 575561 7978820 3845.942
BM25 16+592 39 DER 574700 7978382 3854.260
BM26 17+094 32 DER 574231 7978306 3858.496
BM27 17+589 40 DER 573744 7978394 3858.743
BM28 18+581 32 DER 572769 7978563 3861.750
BM29 19+086 44 DER 572256 7978632 3857.368
BM30 19+586 42 DER 571769 7978513 3859.944
BM31 20+577 37 DER 570820 7978342 3870.263
BM32 21+083 36 DER 570327 7978458 3874.870
BM33 21+593 25 DER 569811 7978451 3877.617
BM34 22+568 37 DER 568875 7978216 3885.125
BM35 23+065 30 DER 568391 7978104 3888.287
BM36 23+564 33 DER 567903 7977999 3889.754
BM37 24+554 19 DER 567018 7977578 3872.723
BM38 25+016 48 DER 566571 7977584 3881.001
BM39 25+518 43 DER 566070 7977606 3884.772
BM40 26+520 41 DER 565058 7977579 3886.680
BM41 27+021 41 DER 564573 7977454 3883.020
BM42 27+521 37 DER 564089 7977326 3879.467
BM43 28+178 38 DER 563453 7977163 3873.201
BM44 28+524 38 DER 563118 7977076 3870.102
BM45 29+024 37 DER 562634 7976949 3865.170
BM46 30+022 39 DER 561662 7976889 3858.186
BM47 30+530 38 DER 561155 7976925 3855.657
BM48 31+019 31 DER 560676 7976796 3860.425
BM49 32+008 33 DER 559778 7976408 3863.054
BM50 32+492 30 DER 559310 7976363 3853.564
BM51 33+000 34 DER 558800 7976316 3851.575
BM52 33+988 30 DER 557892 7975917 3838.824
BM53 34+488 41 DER 557419 7975756 3830.738
BM54 34+989 32 DER 556951 7975575 3836.276


RESUMEN DE BMs
CODIGO
BM55 35+986 30 DER 556016 7975231 3850.319
BM56 36+485 37 DER 555558 7975012 3854.028
BM57 36+978 31 DER 555188 7974685 3853.582
BM58 37+979 43 DER 554391 7974086 3844.187
BM59 38+486 43 DER 553978 7973791 3839.451
BM60 38+979 42 DER 553578 7973504 3833.031
BM61 39+983 38 DER 552763 7972917 3821.758
BM62 40+481 41 DER 552357 7972649 3819.178
BM63 40+986 41 DER 551869 7972592 3824.272
BM64 41+933 35 DER 550925 7972510 3835.102
BM65 42+391 31 DER 550469 7972467 3841.549
BM66 42+983 43 DER 549878 7972431 3849.587
BM67 43+979 41 DER 548885 7972350 3859.172
BM68 44+465 44 DER 548401 7972313 3861.013
BM69 44+968 39 DER 547901 7972268 3861.955
BM70 45+989 40 DER 546893 7972383 3862.647
BM71 46+478 35 DER 546407 7972436 3860.937
BM72 46+995 34 DER 545894 7972497 3856.978
BM73 47+978 42 DER 544919 7972622 3846.894
BM74 48+482 41 DER 544408 7972598 3839.645
BM75 48+985 44 DER 543908 7972540 3834.374
BM76 49+978 24 DER 542930 7972406 3824.382
BM77 50+480 44 DER 542581 7972718 3823.780
BM78 50+994 41 DER 542239 7973101 3825.460
BM79 51+966 28 DER 541605 7973837 3826.670
BM80 52+483 33 DER 541271 7974232 3830.159
BM81 52+934 24 DER 540971 7974569 3837.321
BM82 53+965 34 DER 540381 7975410 3852.046
BM83 54+503 36 DER 540081 7975856 3860.368
BM84 54+974 42 DER 539819 7976250 3864.749
BM85 55+480 41 DER 539490 7976638 3862.450
BM86 56+024 43 DER 539136 7977051 3860.609
BM87 56+470 33 DER 538837 7977382 3861.342
BM88 57+476 36 DER 538182 7978146 3858.882
BM89 57+966 38 DER 537863 7978518 3855.743
BM90 58+574 37 DER 537465 7978978 3853.853
BM91 59+414 34 DER 536915 7979612 3853.645
BM92 59+971 41 DER 536556 7980038 3852.464
BM93 60+471 30 DER 536221 7980410 3853.475
BM94 61+426 42 DER 535606 7981141 3856.492
BM95 61+946 71 DER 535259 7981554 3857.969
BM96 62+570 80 DER 534657 7981760 3858.418
BM97 63+382 40 DER 534224 7982361 3860.420
BM98 63+845 38 DER 534017 7982774 3861.768
BM99 64+336 31 DER 533813 7983219 3863.858
BM100 65+321 37 DER 533416 7984121 3868.129
BM101 65+792 36 DER 533220 7984550 3870.632
BM102 66+306 47 DER 533018 7985023 3873.214
BM103 67+275 40 DER 532612 7985902 3877.740
BM104 67+789 44 DER 532404 7986372 3879.834
BM105 68+292 49 DER 532201 7986833 3882.399
BM105A 69+253 45 DER 531801 7987707 3887.054
BM106 69+751 42 DER 531593 7988159 3889.573
BM107 70+280 24 DER 531358 7988633 3896.160


RESUMEN DE BMs
CODIGO
BM108 71+209 39 DER 530988 7989486 3898.001
BM110 71+650 113 DER 530775 7989914 3899.644
BM111 72+082 175 DER 530515 7990212 3901.441
BM112 73+039 44 DER 529818 7990868 3908.869
BM113 73+500 39 DER 529457 7991154 3912.652
BM114 74+075 39 DER 528976 7991481 3921.278
BM115 75+053 57 DER 528093 7991903 3935.315
BM117 75+473 35 DER 527701 7992056 3941.504
BM118 75+977 42 DER 527245 7992271 3950.869
BM119 77+001 41 DER 526313 7992695 3971.863
BM120 77+469 44 DER 525889 7992891 3982.860
BM121 77+983 48 DER 525423 7993108 3996.463
BM122 78+945 36 DER 524542 7993496 4027.222
BM123 79+502 28 DER 524032 7993719 4049.111
BM124 79+929 30 DER 523644 7993898 4069.019

ANEXO 0.20.2
HIDROLOGIA

CUADRO Nº 0.8 Caudales de diseño de cuencas menores
Caudal de Diseño Promedio

Cuenca Q(10) Q(25) Q(50) Q(100)
No. m3/s m3/s m3/s m3/s
C2 15.005 18.335 21.657 24.426
C3 9.764 11.930 14.092 15.894
C4 2.571 3.142 3.711 4.185
C5 3.044 3.720 4.394 4.956
C6 0.888 1.085 1.282 1.446
C7 1.458 1.782 2.105 2.374
C8 10.603 12.956 15.303 17.260
C9 1.702 2.080 2.456 2.770
C10 1.906 2.329 2.751 3.103
C11 0.748 0.914 1.079 1.217
C12 1.188 1.451 1.714 1.933
C13 2.896 3.539 4.180 4.714
C14 0.656 0.802 0.947 1.068
C15 1.659 2.027 2.395 2.701
C16 0.544 0.665 0.785 0.885
C17 9.446 11.543 13.634 15.377
C18 9.084 11.100 13.111 14.787
C19 15.403 18.821 22.231 25.074
C20 14.557 17.788 21.011 23.697
C21 7.155 8.742 10.326 11.647
C22 19.838 24.240 28.632 32.293
C23 3.101 3.790 4.476 5.049
C24 8.458 10.334 12.207 13.768
C25 0.221 0.271 0.320 0.360
C26 0.984 1.202 1.420 1.602
C27 4.272 5.220 6.166 6.954
C28 1.074 1.313 1.550 1.749
C29 9.773 11.941 14.105 15.908
C30 4.919 6.010 7.099 8.007
C31 4.626 5.652 6.676 7.530
C32 8.735 10.726 12.717 14.397
C33 20.286 24.911 29.535 33.436
C34 4.784 5.875 6.965 7.885
C35 2.562 3.146 3.730 4.222
C36 4.625 5.680 6.734 7.623
C37 13.967 17.151 20.335 23.021


Cuenca Q(10) Q(25) Q(50) Q(100)
C38 4.317 5.302 6.286 7.116
C39 3.659 4.493 5.327 6.031
C41 7.976 9.794 11.612 13.146
C43 5.223 6.414 7.604 8.608
C44 1.087 1.335 1.582 1.791
C45 0.983 1.207 1.431 1.620
C46 0.615 0.755 0.895 1.013
C48 2.240 2.751 3.261 3.692
C49 10.317 12.669 15.020 17.004
C50 3.032 3.723 4.414 4.997
C51 1.217 1.495 1.772 2.006
C52 2.501 3.071 3.641 4.122
C53 1.230 1.510 1.790 2.027
C54 0.761 0.934 1.107 1.254
C55 1.061 1.303 1.545 1.749
C56 1.053 1.293 1.533 1.735
C57 1.362 1.672 1.983 2.244
C58 0.939 1.153 1.368 1.548
C60 3.450 4.237 5.023 5.687
C61 1.574 1.932 2.291 2.594
C62 0.444 0.545 0.646 0.731
C63 0.497 0.611 0.724 0.820
C64 4.819 5.918 7.016 7.943
C65 0.239 0.293 0.348 0.394
C66 4.274 5.248 6.222 7.044
C67 3.539 4.346 5.152 5.833
C68 0.919 1.128 1.338 1.514
C69 0.447 0.548 0.650 0.736
C70 1.318 1.618 1.919 2.172
C71 0.806 0.990 1.174 1.329
C72 0.939 1.153 1.367 1.548
C73 3.101 3.808 4.515 5.111
C74 1.617 1.986 2.355 2.666
C75 2.238 2.749 3.259 3.689
C76 2.782 3.416 4.050 4.585
C77 2.741 3.366 3.991 4.519
C78 6.900 8.473 10.046 11.373
C79 11.990 14.723 17.456 19.762


Cuenca Q(10) Q(25) Q(50) Q(100)
C80 4.121 5.061 6.000 6.792
C81 0.790 0.970 1.150 1.302
C82 2.972 3.649 4.326 4.898
C83 3.023 3.712 4.401 4.983
C84 4.812 5.909 7.005 7.931
C85 0.851 1.045 1.239 1.402
C86 0.828 1.017 1.206 1.365
C87 0.646 0.793 0.941 1.065
C88 1.065 1.308 1.551 1.756
C89 3.129 3.842 4.555 5.157
C90 1.757 2.157 2.557 2.895
C91 0.715 0.878 1.040 1.178
C92 3.341 4.102 4.864 5.506
C93 2.172 2.667 3.161 3.579
C94 1.827 2.244 2.660 3.012
C95 6.063 7.445 8.827 9.993
C96 3.181 3.907 4.632 5.244
C97 2.034 2.498 2.962 3.353

ANEXO 0.20.3
HIDRAÚLICA

CUADRO Nº 0.9 Tipos de Alcantarillas Proyectadas
ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA
Q Q Q
Nº PROGR TIPOLOGÍA Nº PROGR TIPOLOGÍA Nº PROGR TIPOLOGÍA
(m3/s) (m3/s) (m3/s)
1 0+620 2.50 DTC 2(2.0 x 1.5) 51 18+011 1.49 ATH Ø 1.00 101 46+459 17.79 DTC 2(3.0 x 1.5)
2 0+862 2.50 DTC 1.5 x 1.5 52 18+670 3.72 DTC 2(2.0 x 1.0) 102 47+176 17.79 DTC 2(3.0 x 1.5)
3 1+259 7.44 DTC 2(3.0 x 2.0) 53 19+064 12.67 DTC 2(2.0 x 1.5) 103 47+404 18.82 DTC 2(3.0 x 1.5)
4 1+561 7.44 DTC 2(2.0 x 1.0) 54 20+381 2.75 ATH Ø 1.00 104 47+804 18.82 DTC 2(3.0 x 1.5)
5 2+057 2.24 ATH Ø 1.00 55 21+005 2.75 ATH Ø 1.00 105 48+014 18.82 DTC 2(3.0 x 1.5)
6 2+522 2.67 DTC 2(1.5 x 1.0) 56 21+530 54.10 DTC 2(4.0 x 2.0) 106 48+330 18.82 DTC 2(3.0 x 1.5)
7 2+816 4.10 DTC 2(3.0 x 1.5) 57 21+944 0.75 ATH Ø 1.00 107 48+738 18.82 DTC 2(1.5 x 1.0)
8 2+964 1.00 ATH Ø 1.00 58 22+449 1.21 DTC 2(3.0 x 1.5) 108 49+035 2.50 ATH Ø 1.00
9 3+344 3.84 DTC 2(3.0 x 1.5) 59 23+015 1.50 DTC 1.5 x 1.5 109 49+188 11.10 DTC 2(1.5 x 1.0)
10 3+648 1.31 DTC 2(2.0 x 1.0) 60 24+395 6.41 DTC 1.5 x 1.5 110 49+449 2.50 ATH Ø 1.00
11 3+771 0.90 ATH Ø 1.00 61 28+386 9.79 DTC 2.0 x 1.0 111 50+060 3.65 DTC 2(2.0 x 1.0)
12 3+843 1.02 DTC 2(1.5 x 1.0) 62 29+091 9.79 DTC 2(2.0 x 1.0) 112 50+838 11.10 DTC 2(2.0 x 1.0)
13 4+233 1.04 DTC 1.5 x 1.5 63 29+323 9.79 DTC 2(2.0 x 1.0) 113 51+042 11.54 DTC 2(1.5 x 1.0)
14 4+468 5.91 DTC 2(1.5 x 1.0) 64 29+843 9.79 DTC 2(1.5 x 1.0) 114 51+441 0.66 ATH Ø 1.00
15 4+821 3.71 DTC 2(3.0 x 1.5) 65 30+008 9.79 DTC 2(2.0 x 1.0) 115 51+797 2.03 DTC 1.5 x 1.5
16 5+030 3.65 DTC 2.0 x 1.0 66 30+224 4.49 DTC 2(2.0 x 1.0) 116 52+100 0.80 ATH Ø 1.00
17 5+378 3.65 DTC 2.0 x 1.0 67 30+340 4.49 DTC 2(2.0 x 1.0) 117 52+715 3.54 ATH Ø 1.00
18 5+622 0.97 DTC 2(2.0 x 1.5) 68 30+481 5.30 DTC 1.5 x 1.5 118 53+046 1.45 DTC 2(2.0 x 1.0)
19 6+103 5.06 DTC 2(2.0 x 1.0) 69 30+681 5.30 DTC 2(2.0 x 1.0) 119 53+338 0.91 ATH Ø 1.00
20 6+250 5.06 DTC 2(2.0 x 1.0) 70 30+823 5.30 DTC 2(1.5 x 1.0) 120 53+792 2.33 ATH Ø 1.00
21 6+550 9.44 DTC 2(1.5 x 1.0) 71 30+896 17.15 DTC 2(2.0 x 1.0) 121 54+069 2.08 ATH Ø 1.00
22 7+146 9.44 DTC 2(2.0 x 1.5) 72 31+094 17.15 DTC 2(2.0 x 1.0) 122 54+452 2.08 DTC 2(2.0 x 1.0)
23 7+398 9.44 DTC 2(1.5 x 1.0) 73 31+339 5.68 DTC 2(2.0 x 1.5) 123 55+073 12.96 DTC 2(3.0 x 1.5)
24 8+001 3.37 DTC 2(2.0 x 1.0) 74 31+650 5.68 DTC 2(3.0 x 1.5) 124 55+549 1.78 ATH Ø 1.00
25 8+808 3.37 DTC 2(2.0 x 1.0) 75 32+364 5.68 DTC 2(2.0 x 1.5) 125 56+001 1.09 DTC 2.0 x 1.0
26 8+920 2.75 DTC 2(1.5 x 1.0) 76 32+612 5.87 DTC 2(2.0 x 1.0) 126 56+189 3.72 DTC 2.0 x 1.0
27 9+098 2.75 ATH Ø 1.00 77 32+752 24.91 DTC 2(3.0 x 1.5) 127 56+244 3.72 DTC 2.0 x 1.0
28 9+246 1.99 DTC 2(1.5 x 1.0) 78 33+224 24.91 DTC 2(2.0 x 1.0) 128 56+721 3.14 DTC 2(2.0 x 1.0)
29 9+377 1.99 DTC 2(1.5 x 1.0) 79 33+429 10.73 DTC 2(2.0 x 1.0) 129 58+632 11.93 DTC 2(3.0 x 1.5)
30 9+397 3.81 ATH Ø 1.00 80 34+264 10.73 DTC 2(3.0 x 1.5) 130 59+448 18.34 DTC 2(3.0 x 1.5)
31 9+870 3.81 ATH Ø 1.00 81 34+369 10.73 DTC 2(3.0 x 1.5) 131 59+844 18.34 DTC 2(2.0 x 1.5)
32 10+309 1.15 ATH Ø 1.00 82 34+518 10.73 DTC 2(3.0 x 1.5) 132 60+031 10.80 DTC 2(2.0 x 1.5)
33 10+416 1.15 DTC 1.5 x 1.5 83 34+739 10.73 DTC 2(1.5 x 1.0) 133 60+354 10.80 DTC 2(2.0 x 1.5)
34 10+641 0.99 DTC 2(1.5 x 1.0) 84 34+950 5.65 DTC 2(1.5 x 1.0) 134 60+607 10.80 DTC 2(2.0 x 1.5)
35 10+774 1.62 DTC 2(2.0 x 1.0) 85 35+160 5.65 DTC 2(2.0 x 1.0) 135 60+888 10.80 DTC 2(2.0 x 1.0)
36 11+204 0.55 DTC 2(2.0 x 1.0) 86 35+698 6.01 DTC 2(2.0 x 1.0) 136 61+148 10.80 DTC 2(2.0 x 1.0)
37 11+584 5.25 DTC 2(2.0 x 1.0) 87 36+179 6.01 DTC 2(3.0 x 1.5) 137 61+428 10.80 DTC 2(2.0 x 1.0)
38 11+956 5.25 DTC 2(3.0 x 1.5) 88 36+521 11.94 DTC 2(2.0 x 1.0) 138 61+718 10.80 DTC 2(2.0 x 1.0)
39 12+152 0.29 DTC 2(1.5 x 1.0) 89 37+107 1.31 DTC 2(2.0 x 1.0) 139 61+914 10.80 DTC 2(2.0 x 1.0)
40 12+415 0.29 ATH Ø 1.00 90 37+660 5.22 DTC 2(2.0 x 1.5) 140 67+182 10.80 DTC 2(2.0 x 1.0)
41 12+602 5.92 DTC 2(2.0 x 1.0) 91 38+022 1.20 DTC 2(2.0 x 1.0) 141 68+252 10.80 DTC 2(2.0 x 1.0)
42 12+982 0.61 DTC 2(2.0 x 1.5) 92 38+160 0.30 DTC 2(2.0 x 1.0) 142 69+309 10.80 DTC 2(2.0 x 1.0)
43 13+376 0.54 ATH Ø 1.00 93 38+536 10.33 DTC 2(1.5 x 1.0) 143 70+555 10.80 DTC 1.5 x 1.5
44 13+579 1.93 DTC 2(3.0 x 1.5) 94 39+153 3.79 DTC 2(1.5 x 1.0) 144 71+720 10.80 DTC 1.5 x 1.5
45 13+757 4.24 DTC 2(3.0 x 1.5) 95 39+846 3.79 DTC 2(1.5 x 1.0) 145 73+721 10.80 DTC 2(2.0 x 1.0)

ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA
Q Q Q
Nº PROGR TIPOLOGÍA Nº PROGR TIPOLOGÍA Nº PROGR TIPOLOGÍA
(m3/s) (m3/s) (m3/s)
46 14+290 1.15 DTC 2(3.0 x 1.5) 96 40+247 3.79 DTC 2(3.0 x 2.0) 146 73+978 10.80 DTC 2(2.0 x 1.5)
47 15+499 1.29 DTC 2(1.5 x 1.0) 97 40+405 24.24 DTC 2(3.0 x 1.5) 147 74+322 10.80 DTC 2(2.0 x 1.0)
48 15+881 1.30 ATH Ø 1.00 98 43+494 8.74 DTC 2(2.0 x 1.0) 148 74+568 10.80 DTC 2(2.0 x 1.0)
49 16+319 1.51 DTC 2(2.0 x 1.0) 99 45+257 8.74 DTC 2(3.0 x 1.5) 149 76+367 10.80 DTC 2(2.0 x 1.0)
50 16+867 3.07 ATH Ø 1.00 100 45+739 17.79 DTC 2(3.0 x 1.5) 150 79+721 10.80 DTC 2(2.0 x 1.0)

ANEXO 0.20.4
PRESUPUESTO DE OBRA

CUADRO Nº 0.10 Presupuesto de Obra
DESCRIPCION CANTIDADES P.U. COSTOS

Item 1 Movimiento de Tierras
1.1. Desbroce y Limpieza [ha] 262.50 802.950 210,774.38
1.2. Excavación No Clasificada D =<300 m [m³] 162,120.00 2.961 480,037.32
1.3. Excavación en Fango D =<300 m [m³] 28,350.00 3.240 91,854.00
1.4. Terraplén con Material de Préstamo [m³] 1,824,375.00 4.499 8,207,863.13
1.5. Terraplén con Material de Corte [m³] 32,760.00 1.239 40,589.64
1.6. Relleno en Áreas de Depósito [m³] 110,145.00 1.108 122,040.66
1.7. Remoción de Derrumbes [m³] 11,865.00 2.018 23,943.57
1.8. Sobreacarreo para D > 300 m [m³-km] 27,405.00 0.311 8,522.96
1.9. Transporte de Material de Acopios [m³-km] 267,750.00 0.340 91,035.00
1.10. Transporte de Material a Buzones [m³-km] 330,225.00 0.322 106,332.45
1.11. Pedraplén para Estabilización de Plataforma [m³] 28,350.00 7.146 202,589.10
9,585,582.20
Item 2 Pavimentación
2.1. Sub Base de Material Granular [m³] 213,446.90 13.355 2,850,583.35
2.2. Base de Material Granular [m³] 196,338.60 29.259 5,744,671.10
2.3. Imprimación - Ejecución [m²] 889,291.70 0.132 117,386.50
2.4. Riego de Liga - Ejecución [m²] 177,860.40 0.132 23,477.57
Tratamiento Superficial Doble con Material Bituminoso Modificado
[m²] 1.094
2.5. con Polímeros - Ejecución 248,930.40 272,329.86
Carpeta de Concreto Asfáltico en Caliente con Polímero -
[m³] 44.469
2.6. Ejecución 36,235.40 1,611,352.00
2.7. Suministro de Asf. Diluido/Emulsión p/Imprimación [lt] 1,067,152.10 0.907 967,906.95
2.8. Suministro de Asf. Diluido/Emulsión p/Riego de Liga [lt] 106,728.60 0.964 102,886.37
Suministro de Asf. Diluido Mod c Polímeros p/Tratamiento
[lt] 1.336
2.9. Superficial 871,225.50 1,163,957.27
2.10. Suministro de Cemento Asfáltico Modificado con Polimeros [ton] 5,809.20 1485.527 8,629,723.45
21,484,274.43
Item 3 Drenaje
Zanjas de Coronamiento c/Revestimiento Rígido, Incluye
[m] 31.544
3.1. Excavación 2,383.50 75,185.12
3.2. Cuneta en Corte c/Revestimiento Rígido, Incluye Excavación [m] 8,662.50 30.566 264,777.98
Cuneta de Pie de Terraplén c/Revestimiento Rígido, Incluye
[m] 32.310
3.3. Excavación 7,318.50 236,460.74
3.4. Cuneta de Pie de Terraplén sin revestir [m] 21,934.50 6.401 140,402.73
3.6. Bordillo de Protección de Terraplén (Hº Tipo "B") [m] 38,241.00 23.780 909,370.98
Armadura de Refuerzo para Obras de Drenaje Menor (fy = 4200
[Kg] 2.112
3.7. kg/cm²) 1,217,664.00 2,571,706.37
Hormigón Tipo "A" para Obras de Drenaje Menor (fck = 210
[m³] 253.093
3.8. Kg/cm²) 10,311.00 2,609,641.92
Hormigón Tipo "E" para Obras de Drenaje Menor (fck = 110
[m³] 105.164
3.9. Kg/cm²) 1,060.50 111,526.42
3.10. Hormigón Ciclópeo para Obras de Drenaje Menor [m³] 283.50 128.451 36,415.86
3.11. Excavación No Clasificada para Obras de Drenaje Menor [m³] 24,874.50 4.134 102,831.18
3.12. Excavación para Encauces en Obras de Drenaje Menor [m³] 4,914.00 4.403 21,636.34
3.13. Excavación en Encauces de Ríos y Quebradas [m³] 1,260.00 4.403 5,547.78
3.14. Relleno para Cimentación de Obras de Drenaje Menor [m³] 11,991.00 5.623 67,425.39
3.15. Relleno Compactado para Obras de Drenaje Menor [m³] 1,690.50 3.749 6,337.68
3.16. Alcantarilla Simple con Tubos de Hormigón Armado ø = 1.0 m [m] 577.50 253.351 146,310.20
3.17. Manto Geotextil [m²] 12,600.00 3.088 38,908.80


3.18. Sub Dren Longitudinal, Incluye Excavación [m] 2,446.50 24.535 60,024.88
3.19. Sub Dren Transversal, Incluye Excavación [m] 84.00 22.547 1,893.95
3.20. Capa Drenante [m³] 3,402.00 12.732 43,314.26
3.21. Zampeado de Piedra c/Mortero Cemento (e = 0.20 m) [m²] 8,599.50 13.806 118,724.70
3.22. Escorellado con Piedra Acomodada (e=0.30 m) [m²] 6,037.50 12.687 76,597.76
3.23. Gaviones Tipo Cajon para Obras de Drenaje [m³] 1,533.00 62.284 95,481.37
3.24. Gaviones Tipo Colchón para Obras de Drenaje [m³] 147.00 90.319 13,276.89
3.25. Water Stop [m] 2,499.00 39.286 98,175.71
3.26. Demolición de Estructuras [m³] 3,528.00 21.479 75,777.91
3.27. Retiro de Alcantarillas [m] 525.00 8.485 4,454.63
4 Puentes 7,932,207.57
Item 4.1. Puentes Infraestructura
4.1.1. Excavación No Clasificada para Estructuras con Agotamiento [m³] 5,848.50 7.769 45,437.00
4.1.2. Excavación No Clasificada para Estructuras sin Agotamiento [m³] 1,963.50 4.215 8,276.15
4.1.3. Relleno Compactado para Puentes [m³] 3,213.00 8.349 26,825.34
4.1.4. Tubos de Drenaje PVC D=4" [m] 126.00 13.402 1,688.65
4.1.5. Relleno Granular Drenante [m³] 231.00 14.335 3,311.39
4.1.6. Hormigón Tipo A para Infraestructura (fck = 210 kg/cm2) [m³] 2,194.50 267.778 587,638.82
4.1.7. Hormigón Tipo E para Infraestructura (fck = 110 kg/cm2) [m³] 94.50 105.164 9,938.00
4.1.8. Acero Estructural (fy = 4200 Kg/cm2) [kg] 108,664.50 2.112 229,499.42
4.1.9. Neopreno Compuesto [dm³] 672.00 37.912 25,476.86
4.1.10. Neopreno Simple [dm³] 178.50 30.783 5,494.77
4.1.11. Gaviones Tipo Cajon [m³] 567.00 62.284 35,315.03
4.1.12. Gaviones Tipo Colchón [m³] 441.00 90.319 39,830.68
4.1.13. Sondeo Rotativo [m] 126.00 75.501 9,513.13
4.1.14. Pilotes Vaciados in Situ D=1.20m [m] 598.50 721.396 431,755.51
4.1.15. Demolición de Estructuras (Infraestructura) [m³] 262.50 20.057 5,264.96
4.1.16. Demolición de Estructuras (Superestructura) [m³] 73.50 34.367 2,525.97
1,467,791.67
Item 4.2. Puentes Superestructura
4.2.2. Hormigón Tipo AA para Superestructura (fck = 280 kg/cm2) [m³] 861.00 290.563 250,174.74
4.2.3. Acero Estructural para Superestrutura (fy = 4200 Kg/cm2) [kg] 90,363.00 2.112 190,846.66
4.2.4. Barandado tipo P-3 [m] 483.00 146.837 70,922.27
4.2.5. Drenaje con Tubos Metálicos Galvanizados D=4" [m] 84.00 54.878 4,609.75
4.2.6. Junta de Dilatación [m] 136.50 52.091 7,110.42
4.2.7. Viga Postensada (L= 20.6 m) [pza] 4.00 10593.994 42,375.98
4.2.8. Viga Postensada (L= 30.6 m) [pza] 24.00 19164.779 459,954.70
1,025,994.52
Item 4.3. Accesos Puentes
4.3.2. Relleno para Estructuras Mecánicamente Estabilizados [m³] 3,696.00 9.774 36,124.70
4.3.3. Tubos de Drenaje PVC D=4" [m] 52.50 13.322 699.41
4.3.5. Hormigón Tipo A para Infraestructura (fck = 210 Kg/cm2) [m³] 105.00 253.093 26,574.77
4.3.6. Acero Estructural (fy = 4200 Kg/cm2) [kg] 3,517.50 2.112 7,428.96
4.3.7. Relleno Granular Drenante [m³] 189.00 14.335 2,709.32
4.3.8. Geotextil 200 [m²] 1,218.00 3.088 3,761.18
4.3.9. Geomalla Estructural Uniaxial tipo 1 [m²] 2,226.00 6.666 14,838.52
4.3.10. Geomalla Estructural Uniaxial tipo 3 [m²] 1,092.00 11.126 12,149.59


104,286.44
Item 5 Obras Complementarias
Excavación No Clasificada para Estructuras de Hormigón y/o
[m³] 4.215
5.1. Gaviones 2,205.00 9,294.08
5.3. Hormigón Ciclópeo [m³] 367.50 128.451 47,205.74
5.6. Gaviones Tipo Colchón para Obras Complementarias [m³] 682.50 27.096 18,493.02
5.7. Gaviones Tipo Cajón para Obras Complementarias [m³] 1,900.50 62.284 118,370.74
5.8. Relleno Compactado para Obras Complementarias [m³] 1,627.50 8.460 13,768.65
5.9. Capa Drenante para Muros de Contención [m³] 336.00 14.335 4,816.56
5.10. Tubos de Drenaje PVC D=6" [m] 241.50 23.535 5,683.70
5.11. Manto Geotextil para Obras Complementarias [m²] 598.50 3.088 1,848.17
5.12. Alambrados [m] 161,109.00 5.993 965,526.24
5.13. Aceras Areas Urbanas [m²] 3,601.50 26.087 93,952.33
5.14. Jardineras Areas Urbanas [m] 1,207.50 60.464 73,010.28
1,351,969.51
Item 6 Señalización y Seguridad Vial
6.1. Defensas Laterales Metálicas, Incluye Terminales [m] 8,412.60 95.296 801,687.13
6.2. Delineadores de Calzada [unidad] 7.00 38.719 271.03
6.3. Delineadores de Curva Horizontal [unidad] 52.00 160.318 8,336.54
6.4. Pintado de la Superficie de Rodadura de 0.12 m de ancho [m] 59,565.45 0.937 55,812.83
6.5. Pintado de la Superficie de Rodadura de 0.15 m de ancho [m] 170,412.90 1.150 195,974.84
6.6. Señalización Horizontal con Simbolos y Letras [m²] 48.30 13.724 662.87
6.7. Señal Preventiva Cuadrangular 0.80 x 0.80 m [unidad] 140.00 223.050 31,227.00
6.8. Señal Reglamentaria Octogonal PARE de 0.75 m de altura [unidad] 11.00 187.004 2,057.04
6.9. Señal Reglamentaria Triangular CEDA 1.00 m de lado [unidad] 7.00 233.730 1,636.11
6.10. Señal Reglamentaria 0.75 x 1.10 m [unidad] 115.00 256.425 29,488.88
6.12. Señal Informativa de Destino, 2.20 x 1.10 m [unidad] 14.00 749.884 10,498.38
6.24. Señal Informativa de Identificación de la Obra 4.00 x 2.00 m [unidad] 2.00 2250.673 4,501.35
6.25. Señal de Identificación Vial [unidad] 19.00 160.304 3,045.78
6.26. Señal Informativa de servicio , 0.60 x 0.60 m [unidad] 13.00 193.027 2,509.35
6.27. Tachas Reflectivas Bidireccionales [pzas] 14,976.00 8.108 121,425.41
6.28. Mojones de Kilometraje [pzas] 86.00 39.544 3,400.78
1,295,027.94
Item 7 Estación de Peaje
7.1. Area Construida Abierta [m²] 199.50 180.808 36,071.20
7.2. Area Construida Cerrada [m²] 63.00 351.572 22,149.04
7.3. Aceras [m²] 63.00 26.087 1,643.48
7.4. Subrasante Mejorada [m³] 1,176.00 11.267 13,249.99
7.5. Base de Material Granular [m³] 430.50 27.983 12,046.68
7.6. Separador New Jersey [m] 42.00 86.356 3,626.95
7.7. Pavimento Rigido [m³] 1,228.50 138.093 169,647.25
7.8. Suministro de "Cemento Portland" [kg] 491,400.00 0.227 111,547.80


7.9. Excavación de Plataforma Existente [m³] 997.50 9.550 9,526.13
7.10. Reconformación de la Sub Rasante [m²] 4,200.00 1.379 5,791.80
385,300.31
Item 8 Servicios para la Fiscalización y Supervisión
8.1. Servicio de Alimentación [h-dia] 44,416.05 6.530 290,036.81
8.2. Provisión de Vagoneta de Doble Tracción [unidad] 2.00 49823.023 99,646.05
8.3. Provisión de Camioneta de Doble Tracción, Cabina Doble [unidad] 4.00 29893.813 119,575.25
8.4. Mantenimiento, Lubricantes y Combustibles [v-mes] 190.05 598.230 113,693.61
8.5. Campamento Alquiler [m²-mes] 9,450.00 5.022 47,457.90
[unidad-
Grupo Electrógeno 22.427
8.6. dia] 1,054.20 23,642.54
8.7. Construcción Campamento Area Cerrada [m²] 861.00 301.388 259,495.07
8.8. Construcción Campamento Area Abierta [m²] 504.00 190.854 96,190.42
8.9. Cerca de Malla Olímpica [m²] 573.30 72.487 41,556.80
8.10. Patio Central, Circulacion y Parqueos [m²] 1,228.50 9.757 11,986.47
1,103,280.92
45,735,715.49

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Judul Asli

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REVISIÓN, COMPLEMENTACIÓN, READECUACIÓN,

ACTUALIZACIÓN Y VALIDACIÓN DEL ESTUDIO DE

VOLUMEN 0. ASPECTOS GENERALES - RESUMEN EJECUTIVO

VOLUMEN 1. ESTUDIOS SOCIOECONOMICOS Y DE TRAFICO

1.1 ESTUDIOS SOCIOECONÓMICOS

1.2 ESTUDIO DE TRÁFICO

VOLUMEN 2. ESTUDIOS DE INGENIERIA

2.3 ESTUDIOS DE SUELOS Y GEOTECNIA PARA LA CARRETERA

2.4 ESTUDIOS GEOTÉCNICOS DE YACIMIENTOS

VOLUMEN 3. DISEÑOS DE INGENIERIA

3.1 DISEÑO GEOMETRICO

3.2 DISEÑO DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

3.3 DISEÑO HIDRÁULICO DEL SISTEMA DE DRENAJE

3.4 DISEÑO DE ESTRUCTURAS

3.5 DISEÑO DE PAVIMENTOS

3.6 DISEÑO DE OBRAS COMPLEMENTARIAS

3.7 ESTUDIOS Y DISEÑO DE ESTABILIDAD DE TALUDES

3.8 ESTUDIOS Y DISEÑO DE FUNDACIONES PARA ESTRUCTURAS

4.1 COMPUTOS METRICOS Y CANTIDADES DE OBRA

4.2 ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS

4.3 PRESUPUESTO DE OBRA

4.4 PROGRAMACION DE OBRAS Y EQUIPO MINIMO

4.5 PROGRAMA DE CONSERVACION

ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS -i - PCA Ingenieros Consultores S.A.

VOLUMEN 5. ESTUDIO DE EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL

VOLUMEN 6. EVALUACION SOCIOECONOMICA

7.1 PLANTA Y PERFIL

7.2 SECCIONES TRANVERSALES

VOLUMEN 8. PLIEGO DE ESPECIFICACIONES

8.1 ESPECIFICACIONES ADMINISTRATIVAS

8.2 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS GENERALES

8.3 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ESPECIALES

8.4 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS AMBIENTALES

8.5 ESPECIFICACIONES SERVICIOS DE CAMPO PARA EL INGENIERO

VOLUMEN 9. SISTEMA DE INFORMACION GEOGRAFICA

ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS - ii - PCA Ingenieros Consultores S.A.

VOLUMEN 0 RESUMEN EJECUTIVO ..................................................................... 1

ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS - iii - PCA Ingenieros Consultores S.A.

VOLUMEN 0 RESUMEN EJECUTIVO

La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), sobre la base de los

ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS -1 - PCA Ingenieros Consultores S.A.

de nuevos ámbitos de trabajo y producción en el contexto del desarrollo

0.2 DESCRIPCIÓN Y LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

El tramo Turco – Cosapa – Cruce Ruta F4, se inicia en la población de Turco

ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS -2 - PCA Ingenieros Consultores S.A.

ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS -3 - PCA Ingenieros Consultores S.A.

FIGURA 0.1 UBICACIÓN DEL PROYECTO

ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS -4 - PCA Ingenieros Consultores S.A.

ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS -5 - PCA Ingenieros Consultores S.A.

0.3 ESTUDIO INTEGRAL TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL (TESA)

0.4 ESTUDIOS DE EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL

0.4.1. FICHA AMBIENTAL

ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS -6 - PCA Ingenieros Consultores S.A.

considerar que el área en que se desarrolla la vía ha sido objeto de intervención

ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS -7 - PCA Ingenieros Consultores S.A.

• Fomento de las actividades turísticas

La presencia de un contingente humano importante de la vía, hace que sea necesaria la

ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS -8 - PCA Ingenieros Consultores S.A.

0.5 ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS

Como primera tarea en la ejecución del proyecto se ha realizado la revisión y verificación

ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS -9 - PCA Ingenieros Consultores S.A.

• Medición de la red de Puntos de Control Horizontal y Vertical (Poligonal Base),

0.6 ESTUDIO GEOLOGICO