Anda di halaman 1dari 41

MILLAU BRIDGE

DOSEN PEMBIMBING :
HENDRA TAUFIK, S.T., M.Sc

EKONOMI TEKNIK– KEL 5 :


INDRA SAKTI SEPTIAN (1307114615)
NOFIA AFIFAH PUTRI (1607116037)

PROGRAM STUDI S1 TEKNIK SIPIL


UNIVERSITAS RIAU
2019
KATA PENGANTAR

Puji dan syukur kami panjatkan atas kehadirat Tuhan Yang maha Esa yang
telah memberikan rahmat dan hidayah-Nya kepada kami sehingga kami dapat
menyelesaikan paper ini tepat pada waktunya. Pada kesempatan ini kami
mengangkat tema tentang “Millau Bridge”. Paper ini diajukan sebagai salah satu
tugas mata kuliah Metode Teknologi Konstruksi .
Dalam kesempatan ini, kami ingin mengucapkan terima kasih kepada bapak
Hendra Taufik, S.T., M.Sc selaku dosen pengajar mata kuliah Metode Teknologi
Konstruksi dan kepada teman-teman S1 Teknik Sipil yang telah memberikan kritik
dan saran.
Kami memohon maaf apabila dalam menyusun paper ini banyak terdapat
kekurangan. Oleh karena itu, kami mohon kritik dan saran yang membangun demi
penyempurnaan penyusunan makalah pada masa yang akan datang.

Pekanbaru, Maret 2019

Penulis

i
DAFTAR ISI

DAFTAR ISI ........................................................................................................... ii

BAB 1 BAB I PENDAHULUAN ..................................................................... 1

1.1. Latar Belakang ......................................................................................... 1

1.2. Daftar Istilah ............................................................................................. 2

1.3. Engineer .................................................................................................... 4

1.4. Lokasi ....................................................................................................... 5

1.5. Design ....................................................................................................... 5

1.6. Construction Record ................................................................................. 6

BAB 2 BAB II INFORMASI PROYEK .......................................................... 7

2.1. Person In Charge ...................................................................................... 7

2.2. Timeline Proyek ....................................................................................... 7

2.3. Kualitas Material ...................................................................................... 8

BAB 3 BAB III PEMBEBANAN ..................................................................... 9

3.1. Beban Mati ............................................................................................... 9

3.2. Beban Mati Tambahan ............................................................................. 9

3.3. Beban Hidup dari Lalulintas..................................................................... 9

3.4. Beban Angin ........................................................................................... 10

3.5. Beban Temperatur .................................................................................. 11

3.6. Beban Lain ............................................................................................. 11

BAB 4 BAB IV ELEMEN PADA JEMBATAN ........................................... 12

4.1. Deck ........................................................................................................ 12

4.2. Pier/Pilar ................................................................................................. 13

ii
4.3. Pylon ....................................................................................................... 16

4.4. Kabel ...................................................................................................... 17

4.5. Temporary Pier ....................................................................................... 18

BAB 5 BAB V METODE KONSTRUKSI .................................................... 22

5.1. Metode .................................................................................................... 22

5.2. Kelebihan ................................................................................................ 22

5.3. Kekurangan ............................................................................................ 23

BAB 6 BAB VI TAHAP KONSTRUKSI ...................................................... 24

6.1. Worksite Facility .................................................................................... 24

6.2. Pembangunan pier .................................................................................. 24

6.3. Pembuatan Deck ..................................................................................... 25

6.4. Peluncuran deck ...................................................................................... 28

6.5. Pembuatan Pylon .................................................................................... 30

6.6. Surfacing ................................................................................................ 31

BAB 7 BAB VII PENUTUP ........................................................................... 33

7.1. Kesimpulan ............................................................................................. 33

References ............................................................................................................. 35

iii
DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Millau Bridge Sumber : (Purnomo, 2010) .......................................... 1


Gambar 1.2 . Michel Virlogeux dan Lord Norman Foster ...................................... 4
Gambar 1.3 Lokasi Millau Bridge .......................................................................... 5
Gambar 1.4 . Design Jembatan Le Viaduc de Millau ............................................. 5
Gambar 3.1Jembatan Millau yang Berdeformasi Akibat Beban Angin ............... 11
Gambar 4.1 Deck .................................................................................................. 12
Gambar 4.2 Potongan Melintang Deck ................................................................. 13
Gambar 4.3 Pelat dasar (Poer) dan Tiang Pancang ............................................... 14
Gambar 4.4 Pengecoran Awal pada Pier .............................................................. 15
Gambar 4.5 Pier P2 dengan Ketinggian 245 m ..................................................... 16
Gambar 4.6 Penampang Pier ................................................................................. 16
Gambar 4.7 Pylon ................................................................................................. 17
Gambar 4.8 Kabel Jembatan dan Pengangkeran Kabel pada Deck ...................... 18
Gambar 4.9 Temporay Pier Pi2 dengan Tinggi 173 m ......................................... 19
Gambar 4.10 Pompa Hidraulis .............................................................................. 19
Gambar 6.1 Fase Konstruksi dari Pier .................................................................. 24
Gambar 6.2 Ujung Atas dari Pier .......................................................................... 25
Gambar 6.3 Penampang Melintang Deck ............................................................. 26
Gambar 6.4 Mesin Las Otomatis .......................................................................... 26
Gambar 6.5 Prefabrikasi pada Lokasi Proyek ....................................................... 27
Gambar 6.6 . Sistem Peluncur Deck ..................................................................... 28
Gambar 6.7 . Prinsip Pergerakan........................................................................... 29
Gambar 6.8 Deformasi dari Deck pada saat Peluncuran....................................... 30
Gambar 6.9 Deck pada saat Peluncuran ................................................................ 30
Gambar 6.10 Pengiriman dan Pengangkatan Pylon ............................................. 31

iv
DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Jenis Baja yang Digunakan ..................................................................... 8

v
BAB 1 BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang


Millau Bridge (dalam Bahasa Perancis : Le Viaduc de Milau) merupakan jembatan
tertingi di dunia. Millau Bridge seperti Gambar 1.1 adalah jembatan kabel (cable-stayed
bridge) yang merentang diatas lembah Gorge dan sungai Tarn dekat Millau, Perancis selatan.
Pembangunan jembatan ini dibangun dan di danai oleh Eiffage Group dengan total biaya
pembangunan sebesar 400 juta Euro.

Gambar 1.1 Millau Bridge


Sumber : (Purnomo, 2010)

Alasan pembutan jembatan ini adalah tingginya lalulintas yang terjadi di dekat Millau
yang menyebabkan kemacetan terutama pada libur musim panas. Pembangunan jembatan ini
bukan hanya untuk mengurangi kemacetan yang terjadi, tetapi juga untuk meningkatkan
kualitas akses ke Millau bagi para pembisnis local.
Pendiskusian perencanaan jembatan di Millau ini dimulai pada tahun 1987, dan pada
Oktober 1991 diputuskanlah untuk membangun jembatan. Pemerintah Perancis kemudian
berkonsultasi dengan 7 Arsitek dan 8 Teknik Struktur. Pada tahun 1996 diputuskanlah bahwa
jembatan yang akan dibangun merupakan Jembatan Kabel (Cable-Stayed) dengan multiple
spans.

1
2

1.2. Daftar Istilah

1. Pylon adalah menara/tiang yang merupakan pendukung utama pada jembatan


cable-stayed.
2. Deck adalah konstruksi baja atau beton yang membentuk bentangan jembatan.
3. Pier adalah benda yang merupakan penyalur bebandari pier head ke pile cap yang
bertujuan agar beban tersalur.
4. Pier Head adalah dukungan box girder sebagai penyalur beban lau lintas dan box
girder ke pier.
5. Pile Cap adalah suatu cara untuk mengikat pondasi sebelum didirikan kolom.
6. Temporary Piers adalah struktur yang bersifat sementara berfungsi untuk
mendukung box girder sebelum pier head selesai dibangun
7. Enerpac Hydraulic Systems adalah Perusahaan yang menyediakan sistem
hidraulik yang digunakan untuk mengangkat gelagar jembatan ke tempat yang
seharusnya
8. Steel Crash Barrier adalah Plat logam yang ditempatkan di tepi jalan berfungsi
sebagai pengaman dasar agar kendaraan yang hilang kendali atau kecelakaan
tidak keluar jalur dan mengalami kecelakaan yang lebih parah, biasaya berada di
jalan dengan tepian jurang.
9. Handrail adalah rangkaian peralatan yang berfungsi sebagai alat bantu jalan atau
pemegang agar dinding bangunan tidak mudah kotor dan bahkan rusak
10. HA adalah Jenis pembebanan terdistribusi seragam yang mencakup semua efek
dari semua kendaraan yang diijinkan, seperti beban impak atau yang disebabkan
ketika roda memantul karena adanya lubang atau sambungan yang tidak rata,
kelebihan muatan, dan kumpulan lateral atau ketika lebih dari satu kendaraan
menempati lebar jalur.
11. HB adalah Jenis pembebanan terdistribusi seragam ditentukan dalam satuan dan
bervariasi tergantung pada kelas jalan.
12. UDL adalah Uniformly Distributed load adalah beban terbagi merata yaitu beban
yang didistribusikan atau tersebar di seluruh wilayh elemen seperti balok atau
lempengan.
13. KEL adalah Knife edge load adalah beban terdistribusi merata yang mecakup
gaya geser vertical dan momen memanjang yang mungkin terjadi pada elemen
jembatan yang nyata.
3

14. Creep adalah Rangkak adalah renggangan terhadap waktu akibat adanya beban
yang bekerja. Deformasi awal akibat pembebanan disebut renggangan elastis,
sedangkan renggangan tambahan akibat beban yang sama disebut renggangan
rangkak
15. Shrinkage adalah Susut adalah sifat beton yang berupa mengecilnya volume
beton akibat berkurangnya kandungan air pada beton tersebut.
16. Rebar adalah Reinforcement Steel Bar adalah besi beton yaitu tulangan beton
yang merupakan salah satu material pembentuk beton struktur, berfungsi untuk
menyediakan gaya tarik yang tidak dimiliki beton dan mampu menahan gaya
tekan.
17. ILM adalah Incremental Launcing Method atau metoda peluncuran bertahap
(MPB) merupakan metode konstruksi mekanis yang dipakai dalam pembangunan
jembatan atau jalan layang, dengan struktur beton pratekan yang memiliki kondisi
lapangan seperti proyek jembatan dengan pilar tinggi, melintasi sungai dengan
air yang dalam, diatas jurang.
18. Bekisting adalah suatu wadah untuk membuat beton atau sebagai tempat cetakan.
Bekisting ada yang bahannya dari papan kayu dan ada juga yang dari besi baja
dengan pengait khusus
19. Self Climbing Formwork adalah Panjat pendakian adalah bekisting tipe khusus
untuk struktur beton vertikal yang naik dengan proses pembangunan. Walaupun
relatif rumit dan mahal, ini bisa menjadi solusi efektif untuk bangunan yang
bentuknya sangat berulang (seperti menara atau gedung pencakar langit) atau
yang membutuhkan struktur dinding yang mulus (menggunakan bekisting geser,
jenis bekisting pendakian khusus).
20. Box girder adalah struktur atas jembatan terdiri dari balok-balok penopang utama
yang berbentuk kotak berongga. Box girderbiasanya terdiri dari elemen beton
pratekan, baja structural, atay komposit baja dan beton bertulang.
21. Abutment adalah bangunan bawah jembatan yang terletak pada kedua ujung
jembatan, berfungsi sebagai pemikul seluruh beban pada ujung bentang dan gaya-
gaya lainnya yang didistribusikan pada tanah pondasi.
22. Grouting adalah suatu proses, di mana suatu cairan diinjeksikan/disuntikan
dengan tekanan sesuai uji tekanan air (water pressure test) ke dalam rongga, rekah
dan retakan batuan/tanah, yang mana cairan tersebut dalam waktu tertentu akan
menjadi padat secara fisika maupun kimiawi.
4

23. Cable stayed bridge adalah sebuah jembatan di mana berat geladak didukung
oleh sejumlah kabel yang mengalir langsung ke satu atau lebih menara
24. Automatic laser tacheometers adalah alat yang digunakan untuk mengukur
ukuran deck dengan menggunakan teknologi laser.
25. Cradle adalah ayunan atau gantungan yang memduhakan untuk memindahkan
benda dengan berat yang besar.
26. Pre-stress adalah kondisi beton dengan tulangan diberi gaya tarik terlebih dahulu
27. Pre-cast adalah jenis beton yang di cetak terlebih dahulu sebelum pemasangan
28. Black Top Surfacing adalah permukaan yang dikembangkan khusus untuk
jembatan Millau.
29. Waterstrip adalah seal atau karet yang dipasang di sekeliling objek untuk
menghindari masuknya air.
30. toothed rack adalah besi track gear mesin sliding agar dapat memudahkan
memindahkan barang searah dengan track nya.
31. pressure drop adalah situasi ketika mesin hidraulik kehilangan tekanan.
32.

1.3. Engineer
Pada awalnya pemerintah Perancis berkonsultasi kepada 7 Arsitek dan 8 Insinyur
Bangunan, dan terpilihlah karya dari arsitek Lord Norman Foster yang berkerjasama dengan
Engineer Michel Virlogeux seperti pada Gambar 1.2. Penghargaan yang telah diraih Lord

Gambar 1.2 . Michel Virlogeux dan Lord Norman Foster


Sumber : (Depan, 2012)
5

Norman Foster sebagai arsitek adalah Ernest Orlando Lawrence (1960), Davisson-Germer
(1974), IEEE Medal of Honor (1984), Medali Dirac (1990). Michel Virlogeux dipercaya
sebagai Engineer dalam perencanaan jembatan ini karana telah dianggap berhasil dibeberapa
projek lainnya seperti Millau Viafuct, France Vasco de Gama Bridge, Lisbon, Portugal
Yavanuz. Sultan Salim Bridge, Istanbul, Turkey.
1.4. Lokasi
Jembatan ini terletak di atas lembah Sungai Tarn diabarat kota Milau, Perancis Selatan
dan menghubungkan antara kota Paris dan Barcelona seperti pada Gambar 1.3.

Gambar 1.3 Lokasi Millau Bridge

Sumber : (Budisuanda, 2011)

1.5. Design
Millau Bridge memiliki total panjang sebesar 2460 m dan lebar 32m. Tebal jalan pada
jembatan ini sebesar 4,20 m dan lebar deck adalah 27,35 m. Dengan panjang dan lebar tersebtu
jembatan ini meme rlukan beton sebanyak 227.000 ton, dan baja sebanyak 39.700 ton.
Jembatan ini terdiri dari 8 bentang atau spans dan 7 buah tiang jembatan/ piers. Dari 7 buah
tiang yang memiliki tinggi yang berbeda beda tiang tertinggi memiliki tinggi 343m dan pylon
tertinggi adalah 87m. Design Jembatan dapat dilihat pada Gambar 1.4.

Gambar 1.4 . Design Jembatan Le Viaduc de Millau


Sumber : (Millau Viaduct Construction Methods, 2016)
6

1.6. Construction Record


Jembatan Millau ini memecahkan beberapa rekor. Pertama adalah Jembatan yang
memiliki Pylon tertinggi di dunia. Pylon yang tertinggi adalah Pylon P2 dan P3 dengan tinggi
244,96 meter dan 221,05 meter. Kedua adalah jembatn tertinggi di dunia. Dengan tinggi
jembatan setinggi 343 meter (1,125 ft) jembatan Millau dinobatkan menjadi jembatan tertinggi
di dunia. Ketiga adalah Deck jembatan jalan raya tertinggi di dunia yaitu 270 m (890 ft) diatas
Sungai Tern.
BAB 2 BAB II
INFORMASI PROYEK

2.1. Person In Charge

 Pemberi tugas : pemerintah Perancis melalui RCA and AIOA


 Pemilik Proyek : Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau
 Project manager : Setec-Sncf group
 Perusahaan (bidang teknik sipil) : Eiffage TP (kontraktor utama)
 Perusahaan (struktur baja) : Eiffel Construction Métallique
 Tim pengawas : Teknik Sipil : Stoa Eiffage TP
Struktur baja dan struktur sementara selama
pembangunan : GREISCH Engineering
 Arsitek : Lord Norman Foster’s practice
 Ahli proyek : J Foucriat J. Piccardi
F. Schlosser M.Virlogeux

2.2. Timeline Proyek


Pekerjaan pembangunan Jembatan Millau dimulai pada tanggal 16 Oktober 2001,
diresmikan pada tangal 14 Desember 2004, dan dibuka untuk umum pada tanggal 16
Desember 2004. Pembangunan membutuhkan waktu selama 3 tahun lebih dan dibawah ini
merupakan timeline dari pembangunan Jembatan Millau :
 6 Oktober 2001: Mulainya Pembangunan
 14 Desember 2001: Peletakan batu pertama
 Januar1 2002: Peletakan Pondasi Pier
 Maret 2002: Mulainya pekerjaan Peletakan Pier C8
 Juni 2002: Perletakan C8 telah selesai, mulai pekerjaan Pier
 Juli 2002: Memulai pekerjan pada pondasi sementara
 Augustus 2002: memulai pekerjaan perletakan C0
 September 2002: Perakitan Deck jalan dimulai
 November 2002: Pier pertama telah selesai
 25–26 Februari 2003: Perletakan Potonganpertama jalan

7
8

 November 2003: Penyelesaian pier terakhir (P2 dan P3)


 Pertengahan 2004: Pemasangan Pylon dan Shroud
 14 dan 16 Desember 2004: Peresmian jembatan dan pembukaan jembatan

2.3. Kualitas Material


Pembangunan Jembatan Millau ini menggunakan beberapa material umum seperti Beton
,Baja dan Tanah untuk platform. Dalam pekerjaan di pembangunan ini menghabiskan sebanyak
350.000 m3 tanah.
Pada pekerjaan pelat pondasi menghabiskan 13.000m3 beton dan 1300 ton tulangan.
Pada pekerjaan tiang pondasi menghabiskan beton sebanyak 6000 m3 beton dan 1200 ton
tulangan. Pada pekerjaan Tiang sementara menghabiskan beton sebanyak 7.500 m3 beton dan
400 ton tulangan. Pada pekerjaan abutment menghabiskan 5.500 m3 beton dan 550 ton
tulangan. Dan pada pekerjaan tiang jembatan menghabiskan 53.000 m3 beton dan 10.000 ton
tulangan. Pada pekerjaan tiang jembatan digunakan juga tulangan pre stress 200 ton.
Untuk material baja digunakan dibeberapa bagian jembatan seperti deck, pylon
temporary piers, kabel. Untuk pekerjaan baja pada setiap bagian jembatan dan jenis baja yang
digunakan dapat dilihat pada Tabel 2.1 berikut :

Tabel 2.1 Jenis Baja yang Digunakan

Jumlah Baja
Bagian Jembatan Jensi Baja
(Ton)
Baja S 355 23500
Deck
Baja S 460 12500
Baja S 355 3200
Pylon
Baja S 460 1400
Baja S 355 3200
Temporary Piers
Baja S 460 3200
Kabel - 1500
Telescoping Cage - 400

Sumber : (Millau Viaduct Construction Methods, 2016)

8
9

BAB 3 BAB III


PEMBEBANAN

3.1. Beban Mati


Pada tahun 1990, perencanaan awal untuk jembatan digunakan standar dari Prancis.
Struktur final juga didesain menggunakan standar Prancis seperti yang dispesifikasikan dalam
kontrak. Temporay piers dan deck baja didesain dan dicek kestabilannya menurut Eurocode 3.
Pembebanan akan didiskusikan berdasarkan BS 5400.
Selain beban dasar yang diaplikasikan pada semua jembatan, geometri dan desain dari
jembatan membuat beban-beban lain dan efek-efek lain harus dipertimbangkan. Curvature
yang konstan menghasilkan pembebanan sentrifugal secara horizontal dan pada kabel harus
juga harus diperhatikan efek torsinya.
Beban mati berasal dari deck baja. Cornice dan windscreen bisa diperhitungkan sebagai
beban mati karena tanpa ini akan secara serius mempengaruhi aerodynamic dari deck.
Penjepitan kabel, berat sendiri kabel dan berat sendiri pylon juga bisa diperhitungkan sebagai
beban mati.

3.2. Beban Mati Tambahan


Black Top Surfacing (permukaan yang dikembangkan khusus untuk jembatan ini), beton
dan steel crash barrier, handrail dan drainase bisa diperhitungkan sebagai super imposed dead
load. Ini semua bisa diperhitungkan sebagai sesuatu yang permanen tetapi bisa juga dilepas.
Beban-beban ini semua bekerja ketika struktur utama telah selesai.

3.3. Beban Hidup dari Lalulintas


Dua tipe beban, HA dan HB akan diletakkan pada lokasi yang memungkinkan terjadinya
kondisi kritis. Ketika pelaksanaan jembatan ini, pylon dibawa dengan crawler yang bebannya
mampu mencapai 8MN. Dengan sebuah crawler ditempatkan di ujung pylon, ini
merepresentasikan 1 gaya dengan nilai 4MN tiap crawler. Menurut BS5400, total pembebanan
tiap kendaraan HB adalah 1.8MN didistribusikan melalui 4 sumbu yang masing-masing terdiri
dari 4 roda dengan besar gaya 112.5 kN tiap roda. Crawler menggunakan beberapa sumbu
sehingga akan menghasilkan UDL yang lebih besar daripada pembebanan HB tetapi
menghasilkan point load yang lebih kecil pada roda. Kondisi ini harus dipertimbangkan secara

9
10

terpisah, khususnya ketika mempertimbangkan tidak ada kabel yang terpasang ketika
kendaraan melewati jembatan.
Pembebanan HA dan HB diperhitungkan bekerja secara vertikal dalam bentuk UDL,
KEL dan point load. Ada secondary traffic load yang harus diperhitungkan dari Millau. Ada
dua kombinasi pembebanan yang mungkin ketika mencoba untuk menentukan efek torsi yang
paling kritis. Beban HA akan dikali dengan suatu faktor, tetapi beban mati tidak. Kemungkinan
menunjukkan live load yang tidak seimbang yang bekerja sepanjang panjang jembatan dan
kemungkinan lain menunjukkan yang lain yang bekerja tiap bentang. Menurut British
Standards beban yang diaplikasikan untuk satu bentang adalah 9.5kN/m.
Selain itu, sepeti disebutkan sebelumnya, akan ada pembebanan akibat gaya sentrifugal
yang diakibatkan oleh curvature dari jembatan. Besarnya gaya adalah :

30000
Fc = 𝑟+150

Curvature dari jembatan ini memiliki radius 20.000m. Jadi, gaya horizontal yang terjadi adalah
1.49kN. Nilai ini terlalu rendah dan tidak diperhitungkan dalam desain.

3.4. Beban Angin


Karena jembatan ini terletak sangat tinggi di atas lembah, maka dalam penentuan ukuran
pengaruh akibat beban angin harus sangat diperhatikan. Oleh karena itu, dilakukan penelitian
di wind tunnel di CSTB di Nantes untuk menyelidiki beberapa hal diantaranya :
1. Karakteristik dari angin di lokasi jembatan dibangun.
2. Model jembatan yang tepat akibat pengaruh beban angin yang besar.
3. Perilaku aerodinamis pada pier, temporary pier, deck dan pylon yang secara langsung
menerima beban angin.
4. Meneliti bagaimana perilaku angin terhadap lentur dan isapan yang terjadi melalui uji
coba pemodelan struktur pada saat konstruksi seperti pada Gambar 3.1.
5. Meneliti pengaruh torsi.
6. Efisiensi dan pengaruh bunyi akibat windscreen pada PMMA.
7. Menghitung tegangan dan pergerakan pada struktur.
8. Menentukan faktor keamanan berdasarkan perhitungan pada kondisi ekstrim saat
konstruksi maupun setelah jembatan beroperasional.

10
11

Gambar 3.1Jembatan Millau yang Berdeformasi Akibat Beban Angin


Sumber : (Millau Viaduct Construction Methods, 2016)

Efek angin rata-rata (dengan perhitungan statis) dan efek turbulensi (dengan analisis
spectrum) dihitung oleh GREISCH dengan konfigurasi yang berbeda baik pada saat konstruksi
maupun pada saat operasional.

3.5. Beban Temperatur


Dengan panjang deck 2460 m, efek dari temperatur sangat penting. Range temperatur
efektif untuk proses desain diambil dari -35ºC to 45ºC. Permasalahan lain adalah perbedaan
temperatur pada bagian atas dan bawah permukaan dari deck yang akan menghasilkan lenturan
pada deck yang akan bervariasi tergantung waktu.

3.6. Beban Lain


Dengan jumlah beton yang besar yang digunakan dalam desain, salah satu yang beban
yang paling penting untuk diperhitungkan adalah creep dari beton. Teknik pelaksanaan yang
digunakan mungkin bisa menghasilkan pembebanan yang merugikan selama deck
membentang sejauh 171 m antara pier dan temporary pier yang tidak di-support oleh kabel.
Deck mungkin bisa mengalami tarik atau tekan yang merugikan daripada yang bisa diduga dari
berbagai kombinasi pembebanan selama masa layan jembatan.

11
12

BAB 4 BAB IV
ELEMEN PADA JEMBATAN

4.1. Deck
Deck yang digunakan dengan massa total 36.000 ton, dengan panjang 2.460 m (8.070
kaki) dan lebar 32 m (105 kaki). Deck ini terdiri dari delapan bentang dengan menggunakan
baja S355 dan S460. Enam bentang di tengah berukuran 342 m (1.122 kaki), dan dua bentang
luar berukuran 204 meter (669 kaki). Deck ini terdiri dari 173 box girder, konstruksi kolom
spinal, dimana lantai lateral dan box girder dilas. Box girder memiliki lebar penampang 4 m
(13 kaki) dan panjang 15-22 m (49-72 kaki) untuk total berat 90 ton. Deck memiliki bentuk
aerofoil yang terbalik, menyediakan perlawanan untuk kondisi angin yang sangat kencang.
Deck dari jembatan ini terbuat dari trapezoidal profiled metal box girder dengan tinggi
maksimum 4.2. Deck ini terbuat dari baja dengan tebal 12-14 mm yang pemakaiannya
tergantung dari bentang deck tersebut. Untuk menjaga ketahanan terhadap fatique, maka
digunakan deck dengan tebal 14 mm untuk seluruh bentang struktur jembatan Namun,
ketebalan ini meningkat pada bagian di sekitar pylon. Deck ini dilengkapi stiffener berbentuk
trapesium dengan tebal 7 mm. Pelat dasar yang miring pada bagian bawah box girder terbuat
dari pelat baja setebal 12 mm pada bagian bentangnya dan 14-16 mm pada bagian sekitar pylon,
serta dilengkapi dengan pengaku berbentuk trapesium setebal 6 mm. Salah satu gambar deck
dapat dilihat pada Gambar 4.1.

Gambar 4.1 Deck


Sumber : (Millau Viaduct Construction Methods, 2016)
13

Pada bagian bawah dari box girder terbuat dari baja dengan tebal antara 25 sampai 80
mm. Untuk kekakuannya dijamin dengan batang pengaku berbentuk trapesium dengan tebal
14 atau 16 mm. Dua badan vertikal dari box girder ini berjarak 4 m yang terbuat dari baja
dengan tebal antara 20 sampai 40 mm. Ketebalan ini menerus untuk keseluruhan panjang
jembatan. Hal ini dibutuhkan untuk menyebarkan beban tersebut yang terjadi akibat temporary
pier pada sangat konstruksi jembatan dilakukan. Badan ini diperkaku dengan 2 pengaku
trapesium ke arah longitudinal. Pengaku transversal pada deck ini menggunakan lattice

Gambar 4.2 Potongan Melintang Deck

Sumber : (Millau Viaduct Construction Methods, 2016)


diaphragms yang dipasang setiap jarak 4,17 m. Detail potongan melintang dari deck dapat
dilihat pada Gambar 4.2

4.2. Pier/Pilar
Pier yang digunakan di jembatan ini terbuat dari beton B60. Beton jenis ini dipilih
karena lebih memperhatikan dari segi durabilitasnya daripada ketahanan mekanisnya. Karena
lokasi pembangunan jembatan yang sangat tidak mendukung, maka titik-titik tempat dibangun
pier sangat dibatasi dan posisi dari pier dilarang diletakkan pada kemiringan yang maksimum.
Penampang pier berbentuk segienam dengan diberi sedikit coakan dari dasar sampai ketinggian
90 m di bawah deck jembatan.
Tercatat bahwa pada pier P2(245 m) dan P3 (223 m) merupakan pier yang tertinggi
yang pernah dibangun. Pada ketinggian 90 m, pier dibagi menjadi dua. Deck menumpu pada
pier dengan tumpuan berbentuk bola sebanyak 4 buah. Hal ini mengakibatkan kinerja yang
14

terjadi antara deck dan pier berlangsung dengan baik. Tiap pier membutuhkan 1200 ton
reinforcement dan 6000m3 beton.
Makin tinggi, penampang pier makin kecil (permukaan luar dari pier ini terus mengecil
dari ukuran 200 m2 hingga 30 m2). Hal yang perlu diperhatikan dalam pelaksanaan
konstruksinya adanya metode pengecoran, di mana akan lebih efisien jika pengecoran struktur
vertikal menggunakan metode climbing formwork. Pier dari jembatan Millau diberi nomor 1
sampai 7, dari utara ke selatan dari struktur. Berikut adalah ketinggian masing-masing pier :

Tinggi pier

P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7

94.501 m 244.96 m 221.05 m 144.21 m 136.42 m 111.94 m 77.56 m


(310 ft 0.5 in) (803 ft 8 in) (725 ft 3 in) (473 ft 2 in) (447 ft 7 in) (367 ft 3 in) (254 ft 6 in)

Tiap pier dibangun diatas sebuah pelat dasar (poer) dengan 4 tiang pancang yang
masing-masing memiliki diameter 5 m dengan kedalaman mencapai 14 m. Pengecoran awal
pada pier dilakukan dengan konvensional tertutup. Pengecoran pelat dasar dilakukan secara
konvensional. Dikarenakan pelat dasar yang digunakan ini terlalu besar, digunakan brace
frame produksi PERI sebagai lantai kerja beton bertulang. Pelat ini membutuhkan 13450 ton
tulangan baja. Gambar plat dasar dapat dilihat pada Gambar 4.3.

Gambar 4.3 Pelat dasar (Poer) dan Tiang Pancang


Sumber : (Millau Viaduct Construction Methods, 2016)
15

Gambar 4.4 Pengecoran Awal pada Pier

Sumber : (Millau Viaduct Construction Methods, 2016)

Selain itu, pada setiap pier di post tensioning dengan kabel 8 DYWIDAG Bonded Post-
Tensioning type MA 19-0.62" yang dimasukkan dalam pipa dengan Ø 101.6 mm. Empat kabel
post tension diangker pada ketinggian 98 m dan 4 lainnya pada ketinggian 60 m dibawah deck.
Post tensioning memberikan stabilisasi terhadap kekuatan angin serta menghilangkan retak
karena perbedaan akibat perubahan suhu dan kelelahan akibat beban dinamis.
Total ada seberat 200 ton baja prestressed dan angker 224 MA 19-0.6" yang disuplai.
Waktu yang dibutuhkan untuk pembuatan satu tiang jembatan adalah 3 minggu. Angker pada
bagian bawah dilengkapi dengan tutup berbentuk tabung untuk memfasilitasi ujung kabel.
Semua kabel post tension ditarik dari atas. Untuk peng-groutingannya harus sangat
berhati-hati. Kesesuaian metode yang direncanakan dan peralatan yang akan digunakan telah
diuji coba pada pier yang sama tinggi di Verrières. Grouting dengan semen grout
“Superstresscem” dilakukan dalam 3 tahap. Untuk alasan keamanan, angker yang lebih rendah
dari masing-masing kabel ditutup dengan sebuah "grout plug" untuk menghindari
kemungkinan kebocoran dan kehilangan semen nat akibat kabel yang setinggi 98m. Setelah
plug itu mengeras maka grouting dilakukan. Untuk mengatasi adanya air yang mengalir
meluber keluar maka dilakukan grouting lagi 24 jam kemudian melalui angker bagian atas.
Untuk alasan logistik maka pencampuran grout dilakukan di dekat dasar pier. Sedangkan
untuk alasan keamanan maka pada pier diberi pengunci pada pipanya pada ketinggian 60 m
dan 30 m untuk memungkinkan grouting yang bertahap atau jika crane yang digunakan untuk
grouting rusak. Pekerjaan ini dilakukan oleh Eiffage dengan peralatan khusus DSI.
16

Gambar 4.5 Pier P2 dengan Ketinggian 245 m

Sumber : (Millau Viaduct Construction Methods, 2016)

Gambar 4.6 Penampang Pier

Sumber : (Millau Viaduct Construction Methods, 2016)

4.3. Pylon
Pylon yang digunakan pada jembatan ini berbentuk huruf Y terbalik dan menggunakan
baja S355 dan S460. Secara longitudinal, kontinuitas dari pylon dipastikan dengan adanya
hubungan antara pelat baja pada badan box girder dengan kaki pylon. Kaki pylon ini memiliki
ketinggian 38 m dan terdiri dari 2 metal box girder. Pada bagian atas kaki pylon dengan
ketinggian 49 m, dimana merupakan letak kabel dari jembatan ini diangker. Tinggi total pylon
17

ini adalah 87 m. Dari tinggi ini masih ada kelebihan lagi sekitar 17 m pada bagian puncak pylon
yang murni untuk keindahan bukan struktural. Berat masing-masing pylon sekitar 700 ton.

Gambar 4.7 Pylon

Sumber : (Millau Viaduct Construction Methods, 2016)

4.4. Kabel
Setiap tiang jembatan ini dilengkapi dengan lapisan monoaxial dari sebelas pasang
kabel baja yang diletakkan saling berhadapan. Kabel-kabel baja ini terbentuk dari tujuh helai
baja (seuntai pusat dengan enam untai terjalin). Setiap untai memiliki tiga perlindungan
terhadap korosi (galvanisasi, lapisan lilin dari minyak bumi dan sarung yang diekstrusi dengan
polyethylene).
Kabel ini terbuat dari kawat T 15 dengan mutu 1860 Mpa. Setiap kabel ini diselubungi
oleh selubung aerodinamik yang terbuat dari non-injected PEHD yang berwarna putih.
Selubung ini berfungsi untuk ketahanan terhadap sinar UV. Selain itu, permukaan kabel baja
18

juga dilapisi dengan weatherstrip heliks ganda sepanjang kabel tersebut. Idenya adalah untuk
menghindari air yang mengalir dimana pada kondisi angin tinggi, dapat menyebabkan getaran
pada kabel baja dan membahayakan stabilitas jembatan tersebut.
Jumlah kabel ini bervariasi. Pada bagian dekat dengan pylon terdiri dari 45 kabel T 15s
dan pada tengah bentang terdiri dari 91 kabel T 15s. Kabel ini diangkerkan pada sumbu dari
central reservation dengan jarak angker masing-masing 12,51 m yang mengikuti curvature
dari struktur jembatan ini. Angker hidup dari kabel terletak pada deck dan diangker mati pada
pylon. Kabel baja dipasang oleh perusahaan Freyssinet.

Gambar 4.8 Kabel Jembatan dan Pengangkeran Kabel pada Deck

Sumber : (Millau Viaduct Construction Methods, 2016)

4.5. Temporary Pier


Ketika jembatan Millau sedang didesain, diestimasi bahwa diperlukan 7 buah intermediate
temporary pier di antara pier permanen, agar pekerjaan deck dapat dilaksanakan. Dua
temporary pier terdekat dengan abutment didirikan menggunakan crane, tinggi keduanya
hanya sekitar 12 m dan 20 m. Sedangkan kelima temporary pier dengan tinggi sekitar 87.5 m
hingga 163.7 m didirikan dengan sistem pengangkatan hidrolis. Teknologi ini dikembangkan
oleh Enerpac. Temporary pier ini berbentuk rangka baja K dengan penampang kotak 12 m x
12 m dimana ukuran baja yang digunakan berdiameter 1.016 mm. Temporary pier tertinggi
terletak di Pi2 dengan tinggi 173 m.
19

Gambar 4.9 Temporay Pier Pi2 dengan Tinggi 173 m

Sumber : (Millau Viaduct Construction Methods, 2016)

A. Cara kerja pompa hidrolis


Proses pengangkatan temporary pier berlangsung sederhana, bantalan pendukung
untuk silinder ditahan pada toothed rack oleh sebuah chock, sementara struktur pier bebas.
Pengoperasiannya dikontrol melalui software yang dilengkapi segala jenis perangkat
keamanan, dengan cara memompa minyak hidrolis pada silinder, sehingga ram akan

Gambar 4.10 Pompa Hidraulis

Sumber : (Millau Viaduct Construction Methods, 2016)


terangkat pada struktur pier dalam hal ini, silinder mengangkat struktur pier menuju slot
toothed rack yang berikutnya.
20

Silinder memiliki satu kali stroke sejauh 1100 mm, sedangkan toothed rack
memiliki tarikan setiap 1000 mm, sehingga masih terdapat toleransi sebesar 100 mm untuk
kondisi yang terkadang tidak memungkinkan. Setiap silinder hidrolis memiliki kontrol
masing-masing, dengan pilihan immediate locking dan sensor sebagai perangkat keamanan.
Ketika ketinggian yang dituju telah tercapai, struktur pier akan terkunci oleh chock
dan bantalan chock silinder dilepas. Ram dan badan silinder beserta bantalannya dinaikkan
secara bersamaan dengan segera kemudian dikunci pada toothed rack. Dengan cara ini,
baik struktur pier maupun mesin hidrolis, telah naik sejauh 1 m, proses ini akan terus
dilakukan hingga elemen pertama melampaui struktur mesin yang terkunci di bawahnya.
Bila suatu elemen telah pada tempat yang direncanakan, sistem hidrolis dapat
diturunkan menggunakan crane. Kemudian elemen kedua dari pier dapat dipasang di
atasnya dan prosedur kembali berlangsung hingga keseluruhan temporary pier selesai.

B. Controlling dari kerja pompa hidrolis


Proses pengangkatan pier ini harus diawasi dengan ketat dan oleh karena itu pada
silinder hidrolis dipasang suatu internal position transducer. Demikian juga pada garis
tekanan terdapat pressure transducer, semua perangkat ini harus terpasang secara
terlindung dari cuaca buruk, kotoran, kelembaban, dan sebagainya. Semua informasi
tersebut akan diakses pada sebuah panel, melalui sebuah PLC. Pengangkatan silinder harus
dilakukan sesuai prosedur yang ditetapkan.
Panel kontrol memungkinkan operator untuk terus mengawasi beban dan posisi tiap
silinder. Prosedur pengangkatan akan dihentikan jika ada sesuatu yang melebihi batas
maksimum yang ditetapkan. Sistem ini dirancang untuk membatasi deviasi vertikal kurang
dari 3 mm dan maksimal 5% perbedaan beban pada tiap-tiap silinder.
Setiap silinder memiliki pompa hidrolis, sehingga bila mendesak silinder dapat
dioperasikan secara individu. Tentunya pengoperasian ini harus sesuai dengan peraturan
dan ijin dari pusat kontrol. Operator pada setiap akhir struktur memiliki sambungan ke
pusat kontrol. Keputusan dapat atau tidak dilakukan bergantung pada keputusan dari pusat
kontrol.
Selain itu, juga ada sensor ketinggian minyak, penjaga suhu, dan alarm yang akan
menghentikan langsung pekerjaan jika ada keadaan yang tak terduga seperti penurunan
tekanan (pressure drop), kerusakan kabel, dan sebagainya.
21

C. Spesifikasi teknis pompa hidrolis


Bagian hidrolis ini terdiri dari empat silinder, masing-masing digerakkan oleh pompa
tersendiri yang terhubung dengan pusat kontrol. Setiap silinder memiliki kapasitas dorong
511 ton, sehingga daya dorong maksimum mesin ini adalah 2044 ton. Namun pada
persyaratan telah ditetapkan bahwa dalam satu kali pengangkatan silinder, beban tidak boleh
melebihi 420 ton, sehingga margin keamanan menjadi lebih besar. Tekanan nominal yang
terjadi adalah 700 bar dengan stroke silinder, sebagaimanan telah disebutkan, adalah 1100
mm. Seluruh sistem kontrol, meliputi pengkabelan, panel kontrol, unit tampilan visual, dan
sebagainya, harus dilindungi terhadap unsur-unsur dan gangguan elektromagnetik,
kecelakaan, dan kemungkinan benturan saat instalasi dan pengoperasian.
BAB 5 BAB V
METODE KONSTRUKSI

5.1. Metode
Jembatan ini dibangun dengan menggunakan metode pelaksanaan ILM (Incremnetal
Launching Method). ILM adalah suatu metode erection pada jembatan bentang panjang yang
sudah diimplementasikan di Rio Caroni Brdge di Venezuela pada tahun 1962. Metode ini
ditemukan oleh Prof. Dr. Ing. F. Leonhardt dan partnernya Willi Baur. Metode ini telah
dipatenkan sejak tahun 1967.
Syarat teknis untuk menggunakan metode erection ILM pada jembatan ini antara lain
adalah :
1. Jembatan tipe box segmental
2. Jembatan beralinement lurus atau kurva tetap
3. Requirement alinemen adalah harus berada dalam range gradient 7% dan cross
fall 5 %. Minimum radius in plan 350 m dan radius in elevation 2000m
4. Jembatan ber penampang section tetap
5. Jmebatan dengan kelangsingan tinggi (ratio span to depth berkisar 12-18)
6. Bentang jembatan berkisar 30-50 m
7. Max slope lantai jembatan 6%
Metode jembatan ini dibangun biasanya karena adanya syarat bahwa tidak diperbolehkan
adanya gangguan pada sisi bawah lantai jembatan. Metode ini mengharuskan tersedeanya lahan
yang cukup luas di lokasi belakang abutment untuk produksi segment lantai jembatan.

5.2. Kelebihan
Kelebihan dari metode ILM ini adalah :
1. Tidak memerlukan perencah dalam pembuatan struktru lantai jembatan
2. Tidak menggangu area di bawah lantai jembatan
3. Kebutuhan lahan dibelakang jembatan relative minim karena lokasi fabrikasi
segment tidk berpindah tempat.
4. Waktu pelaksanaan lebih cepat

22
23

5.3. Kekurangan
Kekurangan dari penggunaan Metode ILM adalah :
1. Diperlukannya beberapa struktur sementara yaitu nose, temporary tower, perkuatan
pillar.
2. Hanya dapat digunakan pada jembatan lurus atau kurva tetap
3. Membutuhkan area bebas dibelakang jembatan sebagai lokasi fabrikasi segment
lantai jembatan.
BAB 6 BAB VI
TAHAP KONSTRUKSI

6.1. Worksite Facility


Pekerjaan jembatan ini dilakukan oleh grup EIFFAGE dimana EIFFAGE TP menangani
bagian yang berhubungan dengan teknik sipil dan merupakan kontraktor utama dari grup ini,
EIFFEL menangani bagian struktur baja.
Worksite facility ada 4 zona yang luas totalnya kira-kira 8 ha. Untuk membantu kinerja
dari 4 zona tempat kerja ini maka ada fasilitas dengan luas rata-rata 3500 m2 yang berada dekat
dari setiap tiang jembatan.
Dengan menggunakan pylon dan deck yang prefabrikasi mengurangi luas lahan yang
dibutuhkan untuk tempat kerja dari jembatan ini. Walaupun begitu, area dari jembatan ini juga
tetap dijaga dengan ketat karena dibutuhkan pada saat konstruksi pier, abutment, perakitan
deck dan pylon.

Gambar 6.1 Fase Konstruksi dari Pier

Sumber : (Millau Viaduct Construction Methods, 2016)

6.2. Pembangunan pier


Setiap pier membutuhkan tempat kerja masing-masing. Dikarenakan bentuk pier yang
berubah menurut ketinggiannya, maka tahapan pengecoranpun sangat bervariasi. Tinggi jatuh
pengecoran setinggi 4 m. Bekisting yang digunakan pada pier ini adalah self climbing
formwork untuk bagian luar pier dan crane assisted formwork untuk bagian dalam dari pier.
Untuk ketelitian dari pembuatan pier ini digunakan GPS.

24
25

Gambar 6.2 Ujung Atas dari Pier

Sumber : (Millau Viaduct Construction Methods, 2016)

6.3. Pembuatan Deck


Penampang melintang deck yang digunakan didesain oleh EIFFEL. Dalam tahap
pendesainannya memperhitungkan faktor prefabrikasi, transportasi, perakitan dan
pemasangan.
Deck ini dikirim ke lokasi dalam bentuk seperangkat elemen yang terlepas-lepas yang terdiri
dari :
1. Central box girder dengan lebar 4 m dan tinggi 4,2 m
2. Pengaku berbentuk plat 3,75 m sampai 4,2 m
3. Side girder dengan lebar 3.84 m
4. Diaphragm transversal dari girder

Proses pengerjaan dari deck ini sebagai berikut :


1. Dilakukan fabrikasi untuk elemen central box girder (1,8,9,10), elemen deck (2,3,6,7)
dan lateral box girder (4) di pabrik EIFFEL di Lauterbourg. Kemudian elemen deck
(2,3,6,7) dan lateral box girder (4) dibawa ke lokasi proyek.
26

2. Untuk elemen central box girder (1,8,9,10) dibawa menuju pabrik EIFFEL di Fos-sur-
Mer.
3. Dilakukan perakitan dari central box girder di Fos-sur-Mer.
4. Kemudian central box girder yang telah dirakit dibawa ke lokasi proyek.

Gambar 6.3 Penampang Melintang Deck

Sumber : (Millau Viaduct Construction Methods, 2016)

Untuk pembuatan 2078 elemen deck yang mulai dilakukan pada tahun 2004, EIFFEL
melengkapi pabriknya dengan teknologi yang sangat canggih, di antaranya :
 Mesin pemotong dengan gas plasma yang mampu mencapai suhu flame-oxygen mixture
hingga 28000°C dengan sangat cepat mampu memotong baja sepanjang 1,8 m per
menit dengan tingkat keakuratan yang tinggi
 Dua mesin las otomatis

Gambar 6.4 Mesin Las Otomatis

Sumber : (Millau Viaduct Construction Methods, 2016)

 Auto-lifting trailer yang mampu memikul hingga 160 ton


 Automatic laser tacheometers untuk mengecek ukuran dari deck.
Hingga selesainya proyek jembatan ini dilakukan 2000 kali pengiriman elemen
jembatan. 173 buah central box girder yang tiba di Fos-sur-Mer dalam bentuk lepasan. Setelah
27

proses perakitan selesai maka central box girder dikirim ke lokasi proyek dengan panjang 15-
22 m dan berat maksimum 90 ton dengan pengiriman 3 unit per minggu. Lateral girder dibawa
ke lokasi proyek dengan panjang 20-24 m dengan berat maksimum 40 ton.
Di lokasi proyek dibangun 2 on site factories masing-masing di belakang abutment
yang dilengkapi dengan peralatan untuk pengelasan, pengecatan, crane dan material-handling
gantry untuk berat 90 ton. Masing-masing pabrik terdiri dari 3 zona dengan kegunaannya
masing-masing.
1. Zona pertama yang terletak paling jauh dari abutment untuk tempat penyambungan dari
central box girder.
2. Zona dua digunakan untuk perakitan antara central box girder dengan elemen deck
yang lain.
3. Zona tiga digunakan untuk pengecatan dan pemasangan pelindung dari deck tersebut.

Pada setiap lokasi perakitan dilengkapi dengan 75 orang yang melakukan pengelasan.
Untuk penampang deck selebar 171 m dibutuhkan 5 ton plat pengaku dan untuk keseluruhan
deck dibutuhkan kira-kira 150 ton plat pengaku.

Gambar 6.5 Prefabrikasi pada Lokasi Proyek

Sumber : (Millau Viaduct Construction Methods, 2016)


28

6.4. Peluncuran deck


Deck ini diluncurkan dari sisi utara jembatan dan berakhir di final joining. Dikarenakan
deck yang diluncurkan maka pada ujung atas dari pier dilengkapi dengan metal trimmer pada
bagian sistem peluncuran yang terdiri dari peralatan penyeimbang dan 4 translator yang saling
tersusun. Sistem ini diletakkan dibawah badan deck dan diletakkan tiap 21 m arah longitudinal.
Sistem ini memungkinkan untuk terjadinya rotasi arah memanjang dari deck. Pada
sistem ini juga dilengkapi dengan 2 cradle yang masing-masingnya dilengkapi dengan
translator yang merupakan suatu sistem yang terdiri dari dongkrak hidrolis arah horizontal.
Hal ini memungkinkan terjadinya displacement arah horinzontal dari deck sebesar 600 mm.

Gambar 6.6 . Sistem Peluncur Deck

Sumber : (Millau Viaduct Construction Methods, 2016)

Prinsip pergerakan translasi dari deck :


1. Pada saat tenang deck ditopang oleh cradle.
2. Dongkrak pengangkat mengakibatkan wedge bergeser dan mengangkat deck sehingga
deck menumpu pada runner.
3. Kemudian rel yang menopang deck bergerak horizontal akibat gaya yang dikeluarkan
oleh dongkrak horizontal.
4. Setelah bergerak sejauh 600 mm, wedge bergerak kembali ke posisinya semula.
29

Gambar 6.7 . Prinsip Pergerakan


Sumber : (Millau Viaduct Construction Methods, 2016)

Seluruh sistem pergerakan translasi dari deck ini dikontrol dan bergerak karena
kekuatan hidrolis. Pada saat peluncuran dari deck yang dimulai dari dekat abutment, jembatan
sudah harus dilengkapi dengan satu pylon lengkap dengan kabelnya untuk menghindari
jatuhnya deck yang sedang dipasang. Untuk menghindari terjadinya getaran yang besar pada
kabel saat konstruksi dari jembatan, maka dipasang kabel tegak lurus sementara. Namun di
lain pihak hal ini juga meningkatkan frekuensi dari getaran yang terjadi. Pada ujung dari deck
pada tahap konstruksi terdapat hidung yang berfungsi sebagai penyetabil apabila terjadi
berhenti mendadak dikarenakan angin yang sangat besar. Ide dari konstruksi jembatan ini
diusulkan oleh konsultan Greisch dimana pada tahap konstruksi memanfaatkan fleksibilitas
dari deck dengan bentuk double curve.
30

Gambar 6.8 Deformasi dari Deck pada saat Peluncuran

Sumber : (Millau Viaduct Construction Methods, 2016)

Gambar 6.9 Deck pada saat Peluncuran

Sumber : (Millau Viaduct Construction Methods, 2016)

6.5. Pembuatan Pylon


Pylon baja ini dibuat di pabrik Frouard di Munch yang merupakan cabang dari Eiffel.
Prinsip pembuatannya sama dengan deck, setelah selesai dibuat di pabrik maka akan dibawa
ke lokasi dengan panjang minimal pylon 12 m dan berat maksimum 1 unit 75 ton.
Yang agak berbeda terjadi pada pembuatan dari pylon Py2 dn Py3 dimana didirikan
sebelum deck menyatu. Pylon Py2 dan Py3 dirakit di bawah kemudian diangkat menggunakan
crane yang mampu memikul berat 850 ton. Sedangkan pemasangan dari ujung Py2 dan Py3
yang panjangnya 17 m dilakukan setelah deck benar-benar telah menyatu. Setelah deck dari
arah utara dan selatan itu benar-benar menyatu barulah Py1, Py4, Py5, Py6, Py7 dipasang
dimana berat masing-masing pylon 650 ton.
31

Gambar 6.10 Pengiriman dan Pengangkatan Pylon

Sumber : (Millau Viaduct Construction Methods, 2016)

Setelah proses ini selesai maka pekerjaan terakhir yang harus dilakukan adalah
menyetel kabel yang terpasang pada setiap pylon dan melepas aksesoris tambahan sementara
yang diperlukan selama pembuatan jembatan.

6.6. Surfacing
Untuk menghadapi deformasi dari deck, permukaan jalan khusus telah disempurnakan
oleh tim peneliti Appia.
Selain cukup fleksibel untuk beradaptasi dengan deformasi baja tanpa retak, permukaan
harus tetap memiliki kekuatan yang cukup untuk memenuhi kondisi jalan raya (fatique,
adherence, kerapatan, tekstur, anti-rutting,dll). Butuh waktu dua tahun untuk menemukan
formula yang sempurna untuk diimplementasikan pada jembatan ini.
Beberapa proses dilakukan sebelum surfacing. Penyemprotan bertekanan tinggi baja
dengan diameter satu milimeter (steel blasting) dilakukan untuk menghapus semua karat dari
deck. Sebuah bonding coat primer dicatkan pada baja sebelum meletakkan 4 mm tebal lapisan
aspal yang termo-sealed pada 400 °C. Hal ini menjamin perlindungan total terhadap semua
risiko korosi.
Proses surfacing jembatan Millau dilakukan oleh Appia, 21-24 September 2004. Proses
surfacing benar-benar halus dan tanpa satu rut, mengkover baja dengan lapisan setebal 6,7 cm.
32

Secara total, 9500 t dari beton bitumen diperlukan untuk melapisi permukaan. Dua pusat
produksi bahan surfacing dengan total kapasitas 380 t per jam yang dipasang khusus untuk
tujuan ini dibangun sekitar dua belas kilometer sebelah utara jembatan. Dua puluh lima truk
digunakan menjamin pasokan yang terus-menerus dari dua mesin finisher. Tidak ada hambatan
dalam pemasokan yang diperbolehkan untuk menghentikan proses surfacing ini.
BAB 7 BAB VII
PENUTUP

7.1. Kesimpulan
1. Jembatan Millau (le Viaduc de Millau) adalah sebuah jembatan jembatan tertinggi
didunia bersanggahkan kabel yang menyeberangi lembah Sungai tarn dekat Millau di
selatan Perancis
2. Jembatan ini dirancang oleh engineer Michel Virlogeux dan Lord Norman Foster
3. Proyek pembangunan jembatan Millau dimulai pada tahun 1975 dan diresmikan pada
tanggal 14 Desember 2004, diibuka untuk umum pada tanggal 16 Desember 2004
4. Total Biaya Pembangunan jembatan ini adalah 400 juta Euro
5. Tinggi salah satu tiang mencapai 343 m sedikit lebih tinggi dari Menara Eiffel dan
hanya 38 meter lebih rendah dari Empire State Building di Amerika (381 m)
6. Total panjang Jembatan 2460 m dan lebar adalah 32 m terdiri atas 8 bentang atau
spans dan 7 buah tiang jembatan / piers, Terpanjang bagian antara kolom diukur 342
m dengan Tinggi tiang tertinggi adalah 343 m. Tinggi pylon adalah 87 m, Tebal jalan
4.20 m dan lebar deck adalah 27,35 m.
7. Total beton yang digunakan 227.000 ton dan baja 39.700 ton

33
34
DAFTAR PUSTAKA

Bounjour. (2013, November 25). Jembatan di Atas Awan : Le Viaduc De Millau. Diambil
kembali dari http://podjokprancis.narotama.ac.id
Budisuanda. (2011, Maret 12). Metode Pelaksanaan Jembatan Le Viaduc De Millau. Diambil
kembali dari Manajemen Proyek Indonesia: http://manajemenproyekindonesia.com
Cahnel, H. (2015, April). Millau Bridge. Diambil kembali dari Youtube:
https://www.youtube.com/watch?v=AHACv9hs9ds
Depan, A. B. (2012, Februari 03). Jembatan Le Viaduc De Millau. Diambil kembali dari
Berbagai Artikel Ilmiah & Bisnis: http://0nline2012.blogspot.co.id
Fancluc. (2013). Millau Viaduct Construction Methods. Diambil kembali dari Scribd:
https://www.scribd.com/mobile/doc/15883967/Millau-Viaduct-Constuction-Methods
Jr, A. C. (2010, Juni 10). Mengintip Pembangunan Jembatan Tertinggi Di Dunia (Millau
Bridge). Diambil kembali dari Betre:
http://zonapencarian.blogspot.co.id/2010/06/mengintip-pembangunan-jembatan.html
Khorik. (2013). Le Viaduc De Millau Jembatan Diatas Awan. Diambil kembali dari
Crowdvoice: https://id.crowdvoice.com/posts/le-viaduc-de-millau-jembatan-di-atas-
awan-2fGA
Lazyardi. (2010, Mei 22). Jembatan Tertingi dan Terindah di Dunia. Diambil kembali dari
Wordpress: https://lazyardi.wordpress.com/2010/05/22/jembatan-tertinggi-dan-
terindah-di-dunia
Megastructure. (2015, Agustus). Millau Bridge. Diambil kembali dari Youtube:
https://www.youtube.com/watch?v=Xd1in9ZtUXs
Millau Viaduct Construction Methods. (2016, Januari 03). Diambil kembali dari Dokumen:
https://dokumen.tips/documents/millau-viaduct-construction-methods.html
Purnomo, A. (2010, Juni 10). Mau Lihat Proses Pembangunan Jembatan Tertinggi di Dunia
(Millau Bridge). Diambil kembali dari Wordpress: https://kumahasia.wordpress.com
Terselubungtk. (2015, Juli 21). Milau Viaduct - Jembatan Tertinggi di Dunia. Diambil
kembali dari Selubung: http://terselubung.in

35