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INTRODUÇÃO AO CURSO

Quando o francês Nicolas-Joseph Cugnot criou, em 1771, um veículo de três rodas movido a vapor,
o que seria um antecedente rudimentar dos automóveis modernos, nada levava a crer que esse tipo
de veículo seria utilizado amplamente na maior parte do mundo. O automóvel é um veículo de quatro
rodas, às vezes três, que se desloca sem trilho ou cabo, propulsionado por uma fonte de energia
que ele mesmo conduz.

Embora alguns fossem mais eficientes, nenhum satisfazia o mínimo das necessidades de um
transporte mais rápido e versátil que os trens. Em vista da pouca autonomia e da reduzida potência
dos veículos a vapor, trabalhou-se no desenvolvimento de novos sistemas de propulsão.

A fonte motriz que melhorou bastante o desempenho dos automóveis foi o motor de combustão
interna, cujo funcionamento se baseia na explosão de uma mistura de ar e gás inflamada no interior
de uma cavidade de volume limitado

Nos Estados Unidos, cuja indústria automobilística viria a ser a mais poderosa do mundo, houve
alguns esforços no sentido de produzir um veículo automotor, como o desenvolvido pelos irmãos
Charles e Frank Duryea em 1892-1893, que adaptaram um motor de um cilindro, a gasolina, a uma
carruagem e o dotaram de ignição elétrica. Em seguida, produziram-se outros veículos motorizados
nas fábricas Oldsmobile, Haynes-Apperson e, sobretudo, Ford, que em 1908 lançou o modelo T, do
qual se construiriam mais de 15 milhões de unidades ao longo de quase vinte anos de produção.

Mecânica do automóvel

O veículo automóvel é constituído de diversos sistemas necessários a seu deslocamento podendo


se divididos em:

Chassis ou carroceria:

Os veículos mais pesados ou os que, por seu uso, exigem maior resistência têm a carroceria e a
maioria dos órgãos do chassi sustentados por um quadro metálico, tubular ou de perfis. Os veículos
mais leves e baratos tendem a ter uma plataforma em chapa estampada, ou ainda a ter essa
plataforma integrada com a carroceria, em construção monobloco. Também os ônibus utilizam cada
vez mais plataforma e carroceria monobloco.
Os automóveis modernos não apresentam normalmente chassi, cabendo à carroceria manter unidas
todas as partes do veículo. Na fabricação de um automóvel de porte médio utilizam-se cerca de 35
m2 de chapa metálica, cuja espessura varia de 0,2 a 1.0mm. Independente de sua forma e
dimensão, a carroceria deve suportar as elevadas cargas a que é submetida.

Motor e sub sistemas:

Motor é o órgão que produz a energia mecânica necessária à propulsão do veículo. Normalmente o
motor de combustão interna exige uma série de órgãos anexos, tais como:
1. sistema de alimentação de combustível;
2. sistema de ignição;
3. sistema de lubrificação;
4. sistema de arrefecimento;
5. sistema de distribuição’
6. sistema de partida;
7. sistema elétrico.
8.
Os motores de combustão interna, denominados de ignição por centelha e abordados neste curso,
admitem a mistura ar-combustível, previamente preparada fora dos cilindros, e a inflamam por uma
centelha elétrica (são motores a gasolina, álcool, mistura álcool-gasolina, gás natural, gás liquefeito
de petróleo, etc.)

Transmissão:
Entende-se por transmissão o conjunto de órgãos que transmite a potência do motor às rodas
motrizes. Na sua forma mais simples compreende: embreagem, caixa de mudança de velocidade,
árvore de transmissão, transmissão angular e diferencial. Embreagem é o mecanismo que
possibilita ao motorista conectar ou desconectar, à sua vontade, o motor ao mecanismo de
transmissão. Junto ao motor, solidário à árvore de manivelas, gira um volante que possui a face
posterior bem lisa, onde a embreagem é fixada.

Suspensão:

Os mecanismos que absorvem ou atenuam as trepidações e choques ocasionados pelo


deslocamento do veículo, formam a suspensão, constituída por um conjunto de órgãos, entre o
quadro de chassi e os eixos. Compõe-se basicamente de amortecedores e molas, que podem ser
helicoidais, em lâminas ou em barras de torção.

Pode-se citar dentro de suspensão os componentes como amortecedores, molas, braços oscilantes,
barras estabilizadoras, eixos, rodas e pneus.

Direção:

Chama-se direção o conjunto de órgãos que permite ao motorista conduzir o veículo na direção
desejada. É composta em geral do volante, da coluna, da caixa, dos braços e das barras de direção.
A caixa de direção, composta de uma árvore sem-fim e um setor dentado, é o mecanismo
responsável pela mudança na direção da rotação que se dá ao volante e pela redução da força
necessária a virar as rodas. Nos veículos mais pesados e nos automóveis mais caros também
podem ser encontradas direções hidráulicas que reduzam em até quarenta por cento o esforço do
motorista.

Freios:

Destinam-se a reduzir a velocidade, parar ou manter parados os veículos. O de estacionamento é


mecânico, usando alavancas e excêntricos para forçar as sapatas contra os tambores traseiros. Os
freios de serviço, porém, são hidráulicos, pois os mecânicos exigiam demasiado esforço do
motorista e não eram eficientes com o aumento da velocidade. Um cilindro-mestre cheio de fluido
para freios é ligado aos cilindros das rodas por meio de tubulações.

Ao se pressionar o pedal do freio, ele comprime o fluido do cilindro-mestre e, pelos princípios da


hidrostática, este esforço é transferido, multiplicado para os cilindros das rodas, os quais pressionam
as sapatas contra os tambores de freio.

O atrito das sapatas no tambor transforma a energia mecânica em energia térmica, que se dissipa
na atmosfera. Com o progressivo aumento de velocidade, os freios a tambor se mostraram
deficientes por causa do aquecimento excessivo em caso de uso prolongado. Assim, generalizaram-
se os freios a disco, que são permanentemente refrigerados pela corrente de ar.

Sistema elétrico:

Constituem o equipamento elétrico os órgãos e aparelhos destinados a iluminação, sinalização,


partida do motor e fornecimento de corrente. São fundamentais a bateria e o alternador ou gerador
de corrente alternada. A função da bateria é fornecer energia para o motor da partida, o sistema de
ignição e para os outros órgãos secundários. O alternador carrega a bateria e alimenta o sistema
elétrico do carro quando em movimento. No caso do alternador, é necessário um retificador de
corrente, pois o sistema do carro usa corrente contínua.

Muito importante, também, é a caixa de reguladores, com o regulador de tensão, o regulador de


corrente e o conjunto-disjuntor (relé). Sua função é de proteção do sistema, e em especial da bateria,
contra o excesso de corrente gerada.
1 – FERRAMENTARIA

O conceito de Ferramentaria é definido como o conjunto de Instrumentos necessários para a


realização de um determinado trabalho. Dentro desse conceito tem-se então que cada trabalho
exige um conjunto de ferramentas diferente.

No caso da mecânica de automóveis não podia ser diferente. Cada reparo realizado nos diversos
sistemas do veículo necessita de um conjunto de ferramentas. Veremos a seguir como são divididos
esses conjuntos, como são identificados e, principalmente, como devem ser utilizados pelos
mecânicos.

A figura 1.1 apresenta um quadro com os diferentes tipos de ferramentas utilizadas pelos
mecânicos.

Figura 1.1: Quadro de ferramentas básicas.

Para melhor identificar as ferramentas, vamos então dividir os conjuntos em: Ferramentas Básicas,
Ferramentas Específicas e o conjunto dos Instrumentos de Medição.

1.1. Identificação das Ferramentas

Toda ferramenta é identificada de maneira a facilitar o trabalho do mecânico. A primeira diferença


de identificação é feita com base no sistema métrico no qual tal ferramenta foi construída, podendo
ser no Sistema Métrico (metro, centímetro, milímetro) ou no Sistema Inglês (polegada, pé, jarda).

Essa identificação informa a medida da ferramenta como por exemplo a chave fixa de 16mm e
17mm, mostrada na figura 1.2.
Figura 1.2: Chave fixa de 16mm e de 17mm.

A identificação pode ser ainda feita pela função que a ferramenta executa como o Alicate de Corte
mostrado na figura1.3:

Figura 1.3: Alicate de corte.

Podem também ser identificadas pelo peso (kg) como é o caso dos martelos e ferramentas de
impacto em geral, tal como os martelos mostrados na figura 1.4

Figura 1.4: Ferramentas de impacto em geral.


1.2. Ferramentas Básicas

No conjunto das ferramentas básicas estão inseridas as ferramentas de uso geral, que não
necessitam de uma aplicação específica e que podem realizar diferentes tarefas. Entre esses grupos
podem ser citados os seguintes conjuntos, tal como o conjunto de chave fixa, mostrado na figura
1.5 e o conjunto de chave estrela, mostrado na figura 1.6.

Figura 1.5: Conjunto de Chave Fixa.

Figura 1.6: Conjunto de Chave Estrela.

 A figura 1.27 mostra um conjunto de chave mista ou combinada, enquanto a figura 1.8 mostra
um conjunto de soquetes
Figura 1.7: Conjunto de Chave combinada.

Figura 1.8: Conjunto de Soquetes.

 As figuras 1.9 e 1.10 mostram uma chave de fenda e uma philips e um Conjunto de chaves
Allen, respectivamente.

Figura 1.9: Conjunto de Chaves de Fenda e Philips.


Figura 1.10: Conjunto de Chave Allen.

 Um conjunto de chave Torx é mostrado na figura 1.11.


Figura 1.11: Conjunto de Chave Torx.

 Um conjunto de Martelos é mostrado na figura 1.12.


Figura 1.12: Conjunto de Martelos.


 Um conjunto de Alicates é mostrado na figura 1.13.

Figura 1.13: Conjunto de Alicates.


 Um conjunto de Torquimetros é mostrado na figura 1.14.

Figura 1.14: Conjunto de Torquimetros.

É de grande importância o conhecimento das ferramentas básicas, a sua identificação e,


principalmente, a sua utilização, para que se possa obter o melhor resultado do serviço realizado.

1.3. Ferramentas Específicas

O conjunto das ferramentas específicas é formado por todos os tipos de ferramentas construídas
para um único tipo de tarefa. Elas podem ser ferramentas de remoção, instalação, sincronismo e
medição de determinados componentes, no motor, suspensão, direção, etc.
A figura 1.15 apresenta, como exemplo de ferramenta específica, a ferramenta de posicionamento
do Eixo de Comando de Válvulas do Palio 1.6 16 válvulas.

Figura 1.15: Ferramenta de posicionamento do Eixo de Comando de Válvulas do motor


Palio 1.6 16 Válvulas.

De um modo geral, essas ferramentas são classificadas por numeração específica do fabricante de
cada veículo, que especifica qual é a função a ser executada por determinada ferramenta.

1.4. Instrumentos de Medição

A necessidade de se determinar as dimensões de um determinado componente (altura, diâmetro,


largura, comprimento) criou um sub conjunto de ferramentas básicas classificado como
Instrumentos de medição.

Dentre os mais conhecidos estão a trena, a escala, a régua e a fita métrica que medem uma
determina dimensão com uma incerteza muito grande.

Porém, eventualmente pode ser necessário determinar a dimensão de um componente com uma
precisão maior do que é possível de se obter utilizando por exemplo uma régua.

Para essa tarefa é necessária então a utilização de instrumentos mais precisos como o Paquímetro,
o Micrômetro e o Relógio Comparador. Esses quatro instrumentos estão mostrados na figura 1.16:
Figura 1.16: Instrumentos de medição mais comuns

Devido á elevada precisão desses instrumentos, deve-se observar alguns cuidados básicos a serem
tomados antes, durante e após a sua utilização.

Os principais cuidados são:

 Manter os instrumentos sempre limpos e guardados em locais livres de calor e umidade


excessivos, livres de poeira e bem ventilados.
 Evitar choques e quedas dos Instrumentos de medição.
 Manusear sempre com cuidado, evitando o seu desgaste e possível quebra do instrumento.
 Limpar antes e depois de utilizar todos os instrumentos de medição.
2. ELETRICIDADE BÁSICA

2.1. Conceitos Básicos de Eletricidade

Para estudar eletricidade, é importante entender alguns conceitos físicos da matéria. Matéria é
qualquer substância sólida, líquida ou gasosa que ocupa lugar no espaço. A matéria é formada por
estruturas muito pequenas chamadas átomos. O átomo pode ser definido como a menor parte de
um elemento, que ainda consegue manter as suas características.

Cada elemento possui um átomo com características diferentes de um outro elemento. Ex.: O átomo
de oxigênio é diferente de um átomo de hidrogênio.

Um átomo é formado por um núcleo e uma eletrosfera, conforme figura 2.1.

Figura 2.1 – Estrutura básica de um átomo.

O núcleo do átomo é constituído por prótons e nêutrons. Os prótons possuem carga positiva e os
nêutrons não possuem carga. A eletrosfera, figura 2.1, é formada por elétrons que orbitam em torno
do núcleo. Os elétrons são partículas muito pequenas, e possuem carga negativa.

Desta maneira, podemos afirmar que o núcleo do átomo possui carga positiva e os elétrons carga
negativa. Para um átomo equilibrado eletricamente, a carga positiva do núcleo é igual a carga
negativa dos elétrons que compõem a eletrosfera.

Quando um átomo perde um elétron, perde uma carga negativa. Portanto, o equilíbrio elétrico do
átomo é alterado, pois o núcleo permanece tão positivo quanto antes, mas uma das cargas
negativas se foi. Desta forma, o átomo ficou carregado positivamente, sendo denominado de íon
positivo.

2.2. Corrente Elétrica

A estrutura do átomo é mantida por poderosas forças de atração entre o núcleo e seus elétrons. No
entanto, os elétrons das órbitas mais externas do átomo são atraídos por uma força de menor
intensidade pelo núcleo do que os elétrons das órbitas mais próximas do núcleo.

Em certos materiais (condutores elétricos), os elétrons das órbitas mais externas estão tão pouco
presos aos correspondentes núcleos que, facilmente, podem ser forçados a deixar os átomos. Esses
elétrons são chamados elétrons livres. O movimento orientado destes elétrons livres constitui uma
corrente elétrica.
Os materiais ditos isolantes possuem poucos elétrons livres, portanto oferecem dificuldade a
passagem da corrente elétrica. Já os semicondutores apresentam características de um condutor e
de um isolante, dependendo do sentido da corrente elétrica.

Condutores – Materiais que permitem o livre movimento de muitos


elétrons.

Isolantes – Materiais que não permitem o livre movimento de muitos


elétrons.

Semicondutores – Materiais que podem, quando preparados de


modo adequado, funcionar como condutores ou isolantes,
dependendo do sentido da corrente.

Bons condutores: Prata, cobre, alumínio, zinco, latão, ferro e outros.

Bons Isolantes: Ar seco, vidro, cerâmica, mica, borracha, plásticos e


outros.

2.2.1. Sentido da Corrente

De acordo com a teoria eletrônica, a corrente circula sempre de uma carga negativa (-) para uma
carga positiva (+). Assim, se ligarmos um condutor entre os terminais de uma bateria, a corrente
elétrica circulará do terminal (-) para o terminal (+), esse é o sentido real da corrente elétrica.

Antes da concepção da teoria eletrônica da matéria já se utilizava a eletricidade, mas acreditava-se


que ela circulava do terminal (+) positivo para o negativo (-). Essa concepção inicial era chamada
de sentido convencional, utilizada frequentemente.

(a) (b)
Figura 2.2 – (a) Sentido convencional e (b) sentido real da corrente elétrica.
Quando o fluxo de elétrons alterna de tempo em tempo o seu sentido, é chamada de corrente
alternada. Em termos práticos é o tipo de corrente utilizada pelos sistemas elétricos residenciais. De
forma contrária, se o fluxo de elétrons não muda de sentido, é chamado de corrente contínua.

2.2.2. Unidade de Intensidade da Corrente Elétrica

A intensidade da corrente é a rapidez com que se processa o fluxo, e é representado pela unidade
Ampére (A).

1 A = 6,28 x 1018 elétrons por segundo

Para medir corrente elétrica é utilizado um aparelho chamado amperímetro.

2.3. Tensão

Para que os elétrons possam deslocar-se percorrendo determinado caminho através de um


condutor, é necessário que exista um estímulo, uma força a que chamamos de tensão. A tensão é
medida em volts (V) com o uso de um aparelho chamado voltímetro.

2.4. Resistência

Mesmo em um material condutor, existe uma certa resistência a passagem da corrente elétrica.
Essa resistência depende basicamente do tipo de material, comprimento, área da seção e
temperatura.

Quanto maior o comprimento do condutor, maior será a resistência ao fluxo de corrente.

Quanto maior for a área da seção do condutor, menor será a resistência ao fluxo de corrente.

Quanto maior for a temperatura do condutor, maior será a resistência ao fluxo de corrente.

A resistência é medida em OHM, e é representada pela letra grega  (ômega).

Um condutor com 1  de resistência, submetido a uma tensão de 1 volt, é atravessado por uma
corrente elétrica com valor igual a 1 A, como mostra a figura 2.3.

Figura 2.3 – Condutor com resistência de 1  sujeito a uma tensão de 1 V.


2.4.1. Lei de Ohm

A relação entre corrente, tensão e resistência é dada pela Lei de Ohm, que pode ser expressa pela
equação 01:
V
I Eq. 01
R
onde: I – corrente elétrica em ampéres;
V – tensão elétrica em volts;
R – resistência elétrica em ohm;

2.5. Potência Elétrica

A potência é a capacidade da corrente elétrica realizar trabalho. A potência é igual a tensão x


corrente, e a unidade é o WATT, dado pela letra W. A equação 02 relaciona a tensão, a corrente e
potência.

P  VxI Eq. 02

onde: I – corrente elétrica em ampéres


V – tensão elétrica em volts
P – potência elétrica em watt

Ex01: Em um chuveiro elétrico alimentado com tensão de 127 V, a corrente elétrica é igual a 40 A.
Determine a potência elétrica consumida pelo chuveiro, e o valor da sua resistência elétrica.

Solução:

P  VxI P  127x40 P  5080W

V V 127
I R R R  3,175
R I 40

2.6. Circuitos Elétricos

Podemos considerar um circuito elétrico como um caminho para a passagem de eletricidade. Um


circuito completo é formado por uma fonte de energia, um consumidor e os condutores ou fios,
conforme mostrado na figura 2.4.

Figura 2.4 – Exemplo de um circuito elétrico básico.


Curto Circuito – Ocorre quando os terminais da fonte de energia são ligados um ao outro, ou quando
o consumidor apresenta resistência elétrica próxima de zero. Em um curto circuito o valor da
corrente é bem elevado, fazendo com que os fios ou condutores do circuito se aqueçam. Quando
um componente de um circuito está em curto, o valor da tensão em seus terminais é igual a zero.

Circuito Aberto – É um circuito onde um dos condutores ou componentes está interrompido ou com
resistência elétrica muito alta (próxima de infinito), impedindo a passagem de corrente elétrica. Em
um circuito aberto, a corrente é igual a zero.

2.6.1. Circuitos em Série

Em um circuito série os componentes são ligados de uma maneira que exista apenas um caminho
possível para a passagem de corrente elétrica (figura 2.5). A corrente em um circuito série é a
mesma em todos os pontos do circuito. Quando o circuito elétrico série é interrompido, a corrente
em qualquer parte do circuito é interrompida, ou seja, é igual a zero.

Figura 2.5 – Circuito elétrico série.

Um exemplo prático seria a instalação de fusível de proteção no circuito (figura 2.6). O fusível é
sempre inserido em série no circuito a ser protegido, pois um aumento no valor da corrente acima
de sua capacidade nominal faz com que ele interrompa toda a circulação de corrente, desligando o
circuito.

Figura 2.6 – Fusível instalado em série em um circuito.

A tensão em um circuito série é igual a soma das quedas de tensão em cada componente do circuito,
que é igual a tensão da fonte (figura 2.7).

Figura 2.7 – Tensões em um circuito série.


2.6.2. Circuito em Paralelo
O que caracteriza um circuito paralelo é a ligação de seus componentes de tal forma que exista
mais de um caminho para a passagem de corrente elétrica. A corrente total fornecida pela fonte em
um circuito paralelo é igual a soma das correntes em cada ramo do circuito (figura 2.8).

Figura 2.8 – Corrente em um circuito paralelo.

Quando um componente de um circuito paralelo fica aberto, os demais componentes do circuito


continuam funcionando. Em uma instalação residencial, normalmente as lâmpadas são ligadas em
paralelo, a fim de que cada uma produza sua luminosidade nominal e mesmo que uma delas queima
as outras continuarão funcionando. A tensão em componentes de um circuito paralelo é igual a
tensão da fonte.

No circuito paralelo o valor da resistência equivalente do circuito deve ser calculado como mostra a
figura 2.9.

Figura 2.9 – Resistência equivalente de um circuito em paralelo.

2.6.3. Circuito Misto

É o circuito formado pela combinação de componentes em série e paralelo. O comportamento da


corrente e da tensão em um circuito misto obedecem as regras do circuito série e do circuito paralelo,
quando analisado por partes.

2.7. Eletromagnetismo
Chamamos de magnetismo a propriedade que certas substâncias possuem de atrair corpos de ferro,
níquel ou cobalto. A estas substâncias denominamos imãs.

Quando uma corrente elétrica percorre um condutor, ocorre a formação de um campo magnético
em volta do condutor. Por ser um magnetismo produzido pela eletricidade, chama-se
eletromagnetismo.

Formando enrolamentos ou bobinas com um fio condutor, podemos aumentar a intensidade do


campo magnético, que também pode ser ampliado se aumentarmos a corrente que atravessa essas
bobinas. Outra maneira de aumentar a intensidade do campo magnético, é colocar um núcleo de
ferro dentro da bobina, assim têm-se um eletroimã.

Os imãs e os eletroimãs possuem sempre dois pólos magnéticos onde estão concentrados as linhas
de campo magnético, o pólo sul e o pólo norte, mostrados na figura 2.10.

Figura 2.10 – Campo magnético de um imã.

Campo magnético é a região do espaço onde as forças magnéticas são percebidas (figura 2.10).

Como as linhas de força partem sempre do pólo norte para o sul, então quando pólos iguais são
colocados próximos uns dos outros ocorre repulsão, e em pólos diferentes ocorre atração entre os
imãs (figura 2.11).

Figura 2.11 – Pólos iguais se repelem e pólos diferentes se atraem.

Quando um campo magnético que varia no tempo atravessa um condutor, ocorre a indução de uma
corrente elétrica neste condutor (figura 2.12). A intensidade de corrente induzida aumenta com o
aumento do comprimento do condutor, ou do número de espiras no caso de uma bobina. Quanto
maior o campo magnético maior será a corrente induzida no condutor.
Figura 2.12 – Indução de corrente em um condutor submetido a um campo magnético
variável.

A indução é o princípio básico de geração de energia elétrica através do movimento. Em uma usina
hidroelétrica, o movimento da água aciona uma turbina que aciona um gerador. O gerador por sua
vez, usa o princípio da indução para produzir a energia elétrica que consumimos em nossas
residências.

2.8. Instrumentos de Medição Elétrica

2.8.1. Voltímetro

O instrumento utilizado para medir tensão elétrica é o voltímetro. Sua correta utilização devem ser
observados alguns detalhes importantes:

- Efetuar a ligação dos terminais do voltímetro sempre em paralelo com o componente do circuito
que se deseja medir a tensão.

- Observar a polaridade dos terminais do voltímetro. Geralmente, o terminal positivo é de cor


vermelha e o terminal negativo é de cor preta.

- Utilizar a escala adequada para medição, tanto no aspecto do tipo de tensão (alternada ou
contínua), quanto com relação ao valor. Se o valor nominal da tensão do circuito for desconhecido,
utilizar a maior escala e diminuir se necessário.

O voltímetro é um circuito aberto, de forma que durante a medição, a sua inclusão no circuito não
altera o valor da tensão medida.

2.8.2. Amperímetro

O instrumento utilizado para corrente elétrica é o amperímetro. Assim como no voltímetro, devem
ser observados detalhes importantes:

- Efetuar a ligação dos terminais do amperímetro sempre em série com o trecho do circuito de que
se deseja medir a corrente.

- Observar a polaridade dos terminais do amperímetro. Geralmente, o terminal positivo é de cor


vermelha e o terminal negativo é de cor preta.

- Utilizar a escala adequada para medição, tanto no aspecto do tipo de corrente (alternada ou
contínua), quanto com relação ao valor. Se o valor nominal da corrente do circuito for desconhecido,
utilizar a maior escala e diminuir se necessário.
O amperímetro é um curto circuito, de forma que a sua inclusão em série no circuito não altera o
valor da corrente medida. Por este motivo, se o amperímetro for ligado em paralelo, ocorrerá um
curto circuito e o aparelho será danificado.

2.8.3. Ohmímetro

O equipamento utilizado para medir resistência elétrica é denominado ohmímetro. A medição da


resistência de um componente necessita da sua remoção do circuito pois se houver alguma outra
resistência no circuito a leitura será da resistência equivalente.

Caso haja necessidade de medição em um circuito, o mesmo deve estar totalmente desernegizado,
caso contrário a leitura será incorreta e o ohmímetro poderá ser danificado.

2.8.4. Multímetro

O multímetro é um ferramenta indispensável ao mecânico atual e ao eletricista, pois permite


diagnosticar defeitos de maneira direta. Ele reúne basicamente um voltímetro, um amperímetro e
um ohmímetro.

Os multimetros e demais instrumentos podem ser analógicos ou digitais (display).


2 - MOTORES E SEUS SISTEMAS

2.1. Componentes básicos, componentes e funcionamento dos motores

2.1.1. Princípio Básico de Combustão

Antes de iniciar a apresentação do motor, é necessário fazer algumas considerações sobre os


princípios de seu funcionamento, apresentado seus requisitos básicos e os componentes principais
do motor, tornando mais simples a compreensão.

Nos motores térmicos, a transformação de energia ocorre através de uma reação química
denominada de combustão. Para que esta se inicie é necessário adequar nas devidas proporções,
três elementos fundamentais: ar, combustível e calor, formando assim o triângulo do fogo, tal
como mostrado na figura 2.1.

Figura 2.1: Elementos fundamentais do processo de combustão

Toda máquina que converte energia térmica em trabalho mecânico é chamada de máquina
térmica. O motor de um automóvel é um tipo de máquina térmica na qual se extrai o calor da queima
(combustão) de um combustível e converte-se este calor em trabalho útil que irá movimentar o
veículo.

No motor de ignição por centelha de um automóvel, o ar misturado ao combustível (álcool,


gasolina, etc.), é levado ao cilindro onde será comprimido. A mistura é então submetida à ignição
(centelha da vela), queimando-se integralmente no final do processo.

Ao queimar, os gases provenientes da combustão se expandem e a força de expansão assim obtida,


é convertida em movimento alternativo e depois em rotativo, para acionar as rodas do veículo.

2.1.2. Funcionamento dos motores de combustão interna

Num motor alternativo, o pistão descreve dentro do cilindro durante seu movimento uma trajetória
onde ele sai de um ponto mínimo inferior, sobe e vai até um ponto máximo superior. São nestes
pontos que o pistão muda o sentido do seu movimento. A estes pontos da trajetória são dados os
nomes PMS - Ponto morto superior, para o ponto mais alto e PMI - Ponto morto inferior, para o
ponto mais baixo, como apresentado na figura 2.2.
Figura 2.2: Esquema de movimentação do pistão no interior do cilindro.

2.1.3. Principais componentes do motor do ciclo Otto Alternativo

Para de fato entender o que acontece nos motores de combustão interna do ciclo Otto, devemos
estudar todas as transformações que acontecem dentro do cilindro. Para o motor completar um ciclo
completo, ele deve realizar 4 operações básicas, conhecidas como tempos dos motores. Estas 4
operações acontecem dentro do cilindro e são realizadas na seguinte ordem:

- Admissão da mistura fresca


- Compressão da mistura
- Combustão e expansão da mistura
- Descarga dos gases queimados

1 TEMPO - ADMISSÃO - A válvula de admissão abre-se e a de escapamento mantém-se fechada.


O pistão desce, aspirando a mistura gasosa para dentro do cilindro. No fim deste curso, a válvula
de admissão fecha e a árvore de manivelas terá dado meia volta. Esta operação é mostrada na
figura 2.3.

Figura 2.3: 1º tempo do motor – Admissão

2 TEMPO - COMPRESSÃO - As válvulas de admissão e de escapamento permanecem fechadas.


Ao subir, o pistão comprime a mistura na câmara de combustão, atingindo pressões e temperaturas
elevadas. A árvore de manivelas terá completado uma volta completa. A figura 2.4 ilustra esta
operação.
Figura 2.4: 2º tempo do motor – Compressão

3 TEMPO - EXPANSÃO - ambas as válvulas permanecem fechadas. A mistura comprimida, ao ser


inflamada pela centelha da vela de ignição inicia a combustão da mistura, provocando a expansão
dos gases e empurrando o pistão para baixo. No final deste curso, a válvula de escapamento abre-
se e a árvore de manivelas terá dado uma volta e meia. A figura 2.5 mostra esta operação.

Figura 2.5: 3º tempo do motor – Expansão

4 TEMPO - DESCARGA - A válvula de admissão continua fechada e a válvula de escapamento


abre-se progressivamente a medida em que o pistão sobe, expulsando os gases resultantes da
combustão. A árvore de manivelas terá dado duas voltas, ficando em posição de iniciar um novo
ciclo de trabalho. Esta operação é mostrada na figura 2.6.

Figura 2.6: 4º tempo do motor – Descarga


2.1.4. Componentes dos motores de combustão interna

Os motores possuem componentes fixos e componentes móveis

Componentes fixos

Os motores possuem os seguintes componentes fixos: o bloco, o cabeçote, e o carter.

O bloco do motor, mostrado na figura 2.7, representa propriamente o componente principal do


motor. Na sua parte inferior estão alojados os mancais onde se apóia a árvore de manivelas, e na
sua parte superior está localizado o cabeçote. O bloco serve também como suporte para os órgãos
auxiliares, como bomba d`água, alternador, etc.

Em seu interior existem os cilindros, dentro dos quais o pistão faz seu movimento de subida e
descida.

Figura 2.7: bloco do motor

O cárter nada mais é do que um depósito de óleo, cujo formato permite que todo o óleo lubrificante
depositado esteja em contato permanente com as trombas da bomba de óleo. Normalmente são
feitos em aço ou alumínio.

O cabeçote, como mostrado na figura 2.8, é a parte superior do motor onde se localizam as válvulas,
as câmaras de combustão, velas, etc. O cabeçote do motor em geral é fabricado em alumínio, e
possui a câmara de combustão, onde estão localizados os eletrodos das velas.

Figura 2.8: cabeçote do motor


Órgãos móveis

Os principais componentes móveis são:

Pistão: é o órgão do motor que recebe diretamente o impulso da combustão dos gases e o transmite
à biela. É fixado na biela pelo pino munhão. A figura 2.9 mostra um conjunto de pistão e biela

Figura 2.9: Pistão e biela

Biela: é o órgão em forma de haste, que serve para transmitir os movimentos alternativos do pistão
para o eixo do motor;

Árvore de manivela ou eixo virabrequim: é o órgão que transforma o movimento alternado do


pistão (subida e descida) em movimento rotativo. Possui mancais fixos que a fixam no bloco do
motor, e mancais móveis, nos quais são fixadas as bielas, tal como mostra a figura 2.10.

Figura 2.10: Árvore de manivela


Volante do motor: é um disco fixado na extremidade da árvore de manivela, que possui uma
cremalheira em sua periferia para acionamento da partida do motor. Serve também para a fixação
da embreagem e armazenamento de energia cinética do virabrequim

Válvulas: são componentes que servem para permitir ou interromper o fluxo de gases de aspiração
e descarga nos devidos tempos do motor. Estes dispositivos são acionadas pelo eixo comando de
válvulas e o seu fechamento é realizado através de molas.

Eixo comando de válvulas: é o eixo responsável pelo controle da abertura e fechamento das
válvulas do motor. Pode estar localizado no cabeçote ou no bloco. A figura 2.11 mostra um eixo
comando das válvulas com seus cames (ressaltos).

Figura 2.11: Eixo comando de válvulas

A figura 2.12 mostra um motor com todos os seus fixos e móveis.

Figura 2.12: Vista dos componentes.


2.2 – Sistema de Distribuição

A distribuição de um motor é o conjunto de órgãos encarregados de regular e sincronizar as


aberturas e fechamentos das válvulas de aspiração e descarga. O sincronismo do movimento
responsável pela distribuição pode ser feito por meio de engrenagens, correias dentadas, ou
correntes. A figura 2.13. mostra uma distribuição por corrente

Figura 2.13: distribuição mecânica por meio de corrente

Os motores atuais geralmente possuem correia dentada de distribuição, que deve ser substituída
periodicamente, de acordo com o intervalo recomendado pelo fabricante. A figura 2.14 apresenta
um mecanismo de sincronismo por correia dentada.

Figura 2.14: distribuição mecânica por meio de correia dentada


2.3. Sistema de Lubrificação

Generalidades:

Quando um corpo em contato com outro se desloca, aparece uma força de atrito que tende a impedir
este deslocamento. Esta força gera uma certa quantidade de calor, produzindo um acréscimo de
temperatura em ambos os corpos.
Quando esta temperatura atinge um certo valor, os corpos sofrem uma deformação, tendendo a
fundir-se, dando origem ao fenômeno chamado grimpamento.
Para evitar a ocorrência deste fenômeno, lançamos mão da lubrificação, que além de impedir o
grimpamento, diminui a perda de trabalho devido ao atrito.
A lubrificação nada mais é do que uma camada de óleo lubrificante interposto entre as superfícies
sólidas, como visto na figura 2.15, com a finalidade de:
- Resfriar as superfícies em contato, de modo a manter a temperatura das superfícies metálicas
dentro dos limites de suas resistências mecânicas.
- Proteger as superfícies metálicas contra corrosão.
- Melhorar a vedação entre o pistão e os cilindros referentes à pressão de compressão.

Figura 2.15: Superfícies em contato. (a) sem lubrificação, (b) com lubrificação.

Os lubrificantes comumente empregados nos motores endotérmicos são constituídos de misturas


de hidrocarbonetos com aditivo, este último responsável pelas propriedades específicas do
lubrificante.

Uso de aditivos
O uso de aditivos no óleo lubrificante, deve ser feito somente quando recomendado pelo fabricante
do motor. Cada tipo de motor tem sua característica básica e para cada característica é necessário
um tipo de lubrificante, com seus respectivos aditivos. É importante lembrar que a adição de um
aditivo em um óleo lubrificante anula as propriedades de um outro.

Viscosidade de um lubrificante:

A viscosidade é a característica mais importante de um lubrificante. Ela indica a resistência entre


suas moléculas, sendo inversamente proporcional à sua fluidez. A viscosidade tende a diminuir com
o aumento da temperatura e serve para classificar os óleos lubrificantes, ou seja: quanto mais fluido
for o óleo, menor será sua viscosidade. Ambos os índices estão relacionados com a temperatura,
isto é, aumentando a temperatura, o óleo será mais fluido e conseqüentemente, mais viscoso.

Mecânica da lubrificação:

Quando uma superfície se move em relação à outra com velocidades diferentes, se entre elas existe
um filme de óleo, este, devido a sua viscosidade, será capaz de suportar uma certa carga, sem
deixar que as duas superfícies se toquem.

Nos motores de combustão interna muitos órgãos necessitam de lubrificação, não somente para
evitar o atrito, mas também para refrigerar as superfícies.
Os órgãos que mais necessitam de lubrificação em um motor alternativo são os mancais fixos e
móveis da arvore de manivelas, conforme demonstrado na figura 2.16. Estes mancais necessitam
constantemente de um filme de óleo entre as suas superfícies, e quando ele falha, mesmo por
alguns instantes, o motor sofre sérios danos. A lubrificação será tanto mais importante quanto for a
potência especifica do motor.

Figura 2.16: Lubrificação em mancais

A medida que o eixo começa a se deslocar, o casquilho faz com que uma pequena quantidade de
óleo seja deslocada, interpondo-se entre as superfícies. Quando o eixo atinge uma certa velocidade,
o óleo bombeado faz com que ele se desloque para o centro do mancal, fazendo com que toda
carga do eixo seja aplicada somente ao filme de óleo, não permitindo que as duas superfícies entrem
em contato, o que evita o desgaste entre elas. Este desgaste será tanto maior quanto maior for o
coeficiente de atrito das superfícies.

Condição de funcionamento e uso do lubrificante

As partes que necessitam de lubrificação em um motor térmico apresentam diferentes condições,


pois têm a superfície de atrito, temperaturas e movimentos relativos diferentes, tal como mostra a
tabela 2.1. Sabemos que a temperatura esta relacionada diretamente com a viscosidade e se ela
aumenta a viscosidade diminui. Um bom óleo é aquele em que sua viscosidade varia o menos
possível com a variação da temperatura.

Tabela 2.1: Relação entre as condições de lubrificação e o tipo de órgão do motor.


Órgão Movimento Pressão Temperatura Velocidade
Pistão Alternado Média Alta Alta
Pino munhão Oscilante Alta Média Baixa
Casquilhos Rodante Média a alta Média a baixa Alta
Eixo comando Rodante Baixa Baixa Baixa
de válvulas

Emprego de um lubrificante

A vida útil de um motor depende quase totalmente da qualidade e da maneira de uso do óleo
lubrificante. Algumas regras básicas do emprego do óleo lubrificante são:

- O uso de lubrificante de baixa qualidade visando unicamente economia não compensará, porque
se gastará mais na reparação do motor, devido à diminuição da vida útil, do que foi consumido no
lubrificante.
- Os óleos lubrificantes e os aditivos usados nos motores deverão ser aqueles recomendados pelo
fabricante
- O óleo lubrificante deverá ser trocado periodicamente. Tal troca é necessária porque alem das
partículas de carvão provenientes da combustão que se incorporam ao óleo, e os grandes saltos de
temperatura e pressão a que está sujeito, o óleo sempre recebe uma pequena dosagem de
combustível que passa através dos cilindros e do pistão, quando a mistura é excessivamente rica.
Estes inconvenientes fazem com que o óleo perca suas características originais, tornando-se mais
ácido, diluído e rico em substancias de asfalto, provocando uma redução na sua capacidade de
lubrificação. Portanto, a troca periódica, segundo a recomendação do fabricante, é muito importante.

Sistemas de lubrificação

Nos motores térmicos, a lubrificação dos componentes móveis pode ser feita pelos seguintes
processos:

Lubrificação por intermédio da mistura do óleo no combustível

Este tipo de lubrificação só é possível quando utilizamos os mancais com rolamentos de esfera ou
de roletes. Para os mancais com casquilhos ou bronzinas esta lubrificação não é suficiente, podendo
provocar o grimpamento do eixo em pouco tempo de uso. Este tipo de lubrificação é usado
principalmente nos motores de dois tempos com carburador. O óleo misturado com o combustível,
após passar pelo carburados na fase de aspiração é pulverizado, fazendo com que gotículas de
óleo, depositem nos mancais efetuando assim a lubrificação. Este sistema tem a vantagem de ser
bastante simples, não necessitando de bombas, filtros de óleo, etc. As desvantagens apresentadas
por este tipo de lubrificação são:

1 - O óleo deve ser misturado com a gasolina. Em alguns casos essa mistura pode ser feita
normalmente no próprio tanque de combustível por intermédio de um circuito automático, como é o
caso do sistema “Lubrimatic”.
2 - Se a mistura for muito rica em óleo, haverá uma queima excessiva deste lubrificante na câmara
de combustão, dando origem à formação de carvão nos eletrodos das velas, que poderá interromper
o circuito, prejudicando assim o funcionamento do motor.
3 - Se a mistura for muito pobre em óleo, a lubrificação será insuficiente, podendo provocar um
aquecimento excessivo no motor e ocasionar posteriormente o seu grimpamento.

Lubrificação por circulação forçada

Hoje em dia a lubrificação forçada é a mais usada em motores endotérmicos, principalmente nos de
4 tempos. Este sistema consiste em uma bomba, como vista na figura 2.18, que aspira o óleo do
Carter, enviando-o sob pressão aos órgãos que necessitam de lubrificação, conforme a figura 2.19.
O óleo, após lubrificar estes órgãos, flui por intermédio da força da gravidade ao Carter,
recomeçando o ciclo. Esta bomba, geralmente, é comandada pelo mesmo eixo que aciona o
distribuidor. A figura 2.17 ilustra este sistema.
Figura 2.17: Lubrificação por circulação forçada
Figura 2.18: Bomba de óleo

Figura 2.19: Fluxo de óleo

A válvula tem a função de regular a pressão no circuito de lubrificação, pois valores elevados de
pressão podem danificar condutos, filtros e outros órgãos do sistema.

O óleo é inicialmente aspirado pela bomba de óleo através do tubo de sucção, tendo na entrada um
filtro de tela que tem a finalidade de impedir a passagem de partículas sólidas que poderão danificar
a bomba. O valor da limitação desta válvula varia para cada tipo de motor, sendo de 4 a a 5 kg/cm2
para os motores empregados em veículos de turismo e de 5 a 7 kg/cm2 para os carros de corrida.
O filtro colocado após a válvula, como o nome indica, tem a finalidade de reter as impurezas contidas
no óleo. Depois que ele é filtrado, vai para o circuito principal, se deslocando em seguida para os
circuitos auxiliares e indo lubrificar os mancais e as válvulas, respectivamente. Todo óleo em
excesso, após lubrificar estes órgãos, retornam pela ação da gravidade ao carter, sendo aspirado
novamente pelo bomba, recomeçando o ciclo.
2.4. Sistema de arrefecimento

Sistema de arrefecimento à água

O arrefecimento do motor, na maioria dos veículos, é feito pela circulação forçada de líquidos de
arrefecimento através de galerias próprias, existentes no motor. Essa circulação é produzida pela
bomba d’água.

O arrefecimento do motor ocorre em duas etapas:


1) O líquido de arrefecimento passa pelo motor, absorvendo o calor nele produzido pela combustão
e pelo atrito dos órgãos móveis do motor;
2) Esse líquido aquecido dirige-se em seguida ao radiador, onde perderá parte do calor que
absorveu através de uma corrente de ar que retira parte do calor da água no radiador. O ciclo se
repete porque, depois que o líquido de arrefecimento se esfria no radiador, volta ao motor para
absorver mais calor.

Esse processo de arrefecimento é controlado pela válvula termostática, que tem a função de
permanecer fechada para garantir que o motor, quando frio, se aqueça rapidamente; e controlar a
temperatura ideal de funcionamento do motor, pois quando se abre permite o fluxo do líquido de
arrefecimento do motor para o radiador, para retirada de calor.

O Radiador

O radiador, mostrado na figura 2.20, é responsável pela troca de calor ente o líquido de
arrefecimento e o ar externo. É composto por um tanque superior, um tanque inferior e um núcleo.
O núcleo possui pequenos canais ou canaletas, paralelas entre si, feitos de material metálico não
ferroso, resistente à corrosão e bons condutores de calor. Em toda extensão das canaletas são
fixadas chapas metálicas muito finas, formando aletas. No tanque superior fica o líquido de
arrefecimento que acabou de chegar do motor e portanto encontra-se a uma temperatura elevada.
No tanque inferior fica o líquido que já sofreu a troca de calor e portanto encontra-se a baixa
temperatura, sendo conduzido posteriormente para o motor.

Enquanto a válvula termostática fica fechada, o líquido não circula entre o radiador e o motor.
Nessas condições o motor é pouco arrefecido, aquecendo-se rapidamente. A válvula só abre
quando o líquido atinge a temperatura ideal de funcionamento do motor. A abertura da válvula
permite que o líquido de arrefecimento circule entre o motor e o radiador, fazendo desta forma a
troca de calor do motor com o meio, não permitindo que a temperatura do motor se eleve
demasiadamente, fato que comprometeria o seu funcionamento.
Figura 2.20: O radiador

1- Deposito Superior
2- Núcleo (canais e aletas)
3- Deposito Inferior
4- Deposito de expansão
5- Tampa
6- Estrutura Metálica

A tampa do radiador além de permitir a troca ou adição de líquido de arrefecimento, possui válvulas
que controlam a pressão interna do sistema, conforme demonstrado na figura 2.21. A válvula de
pressão permite que o vapor, acumulado no sistema, saia pela derivação de descarga. Permite
também que o líquido de arrefecimento atinja temperaturas elevadas sem que o mesmo entre em
ebulição.

Figura 2.21: Válvula reguladora de pressão

A válvula de depressão, vista na figura 2.22, permite que entre ar ou líquido de arrefecimento no
radiador. Essa entrada deve-se a uma redução da pressão, que ocorre com o resfriamento do motor.
Figura 2.22: válvula de depressão

A ligação do radiador com o motor deve ser flexível, o que é conseguido por mangueiras de borracha
afixadas apropriadamente por braçadeiras. A ligação flexível justifica-se pelo fato de o radiador
encontra-se ligado à carroceria do veículo enquanto que o motor apresenta, em seu funcionamento,
torções e vibrações.

Existe um ventilador, fixado no eixo da bomba d’água ou acionado por motor elétrico e termostato,
cuja função é forçar a passagem de ar através das aletas do radiador, melhorando a eficiência da
troca de calor. O acionamento do ventilador poderá ocorrer através de uma embreagem
eletromagnética, que permanece desacoplada até que o motor atinja uma temperatura
determinada, ocasião em que o ventilador será acionado. O ventilador pode também ser movido
por um motor elétrico, acionado pelo contato de um interruptor térmico existente no radiador.

Possíveis Defeitos

DEFEITOS CAUSAS

O radiador não comporta a quantidade de  Canaletes obstruídos


água especificada  Tanques amassados
Vazamentos  Canaletes perfurados
 soldas rachadas
 tampa danificada

A Bomba d’água

O líquido de arrefecimento precisa circular através de galerias, situadas no interior do motor, para
arrefecê-lo. A finalidade da bomba d’água é forçar a circulação da água através do motor.

A bomba d’água é constituída por um conjunto de peças montadas em uma carcaça de ferro fundido
ou ligas de alumínio. Os componentes estão ilustrados na figura 2.23.
Figura 2.23: bomba d`água

Através de uma correia, a polia é movida pelo motor e sua rotação é transmitida para a árvore da
bomba d’água que por sua vez transmite esse movimento para o rotor, responsável pela propulsão
do líquido de arrefecimento.

Possíveis defeitos
 falta de lubrificação
Ruídos  rolamentos danificados
 correia com tensão inadequada
 atrito da gaxeta com o rotor
 gaxetas danificadas
Vazamentos  junta avariada
 carcaça trincada, empenada e tampões defeituosos

Válvula Termostática

Apesar de ser conhecida como termostato, a válvula termostática não mantém a temperatura do
líquido de arrefecimento constante. Ela apenas controla a temperatura mínima, ao bloquear a
temperatura mínima do líquido de arrefecimento para o radiador. Dependendo das condições de
deslocamento do veículo, subida, trânsito, a temperatura do líquido de arrefecimento vai aumentar,
aumentando a pressão do sistema, fato que provocará a abertura da válvula termostática,
possibilitando a atuação dos outros componentes, ventilador, radiador, que através da troca de calor
com o meio não permitirão a elevação da temperatura do motor.

A válvula abre a uma temperatura de acordo com as características técnicas do motor. Se houver
superaquecimento do motor deve-se verificar o funcionamento desta válvula, a mesma pode se
encontrar travada.
Figura 2.24: o circuito de arrefecimento

Sistema de arrefecimento selado

É um sistema planejado para pouca ou nenhuma perda do líquido de arrefecimento, durante um


longo período de tempo. Utiliza-se uma solução de água e aditivo, normalmente a base de etileno
glicol , em proporção adequada.

Esse aditivo proporciona maior resistência a baixas temperaturas, isto é, o líquido não congela nas
temperaturas dentro da faixa prevista, logicamente temperaturas em que a água encontrar-se-ia
congelada.

Defeitos Gerais
DEFEITO CAUSA

O motor não atinge a temperatura normal de  válvula termostática fora das especificações,
funcionamento ou emperrada ( aberta)
 sensor, no painel, defeituoso
Vazamento do líquido de arrefecimento  vazamento no radiador
 mangueiras ou braçadeiras danificadas
 vazamentos na bomba d’água
 juntas do cabeçote danificadas
 vazamentos nos tampões, selos d’água
 bloco ou cabeçote trincados ou empenados

Dentro das preocupações atuais de controle de poluição, vale lembrar que todas as soluções de
arrefecimento, além de tóxicas são poluentes.

Sistema de refrigeração à ar

É um sistema que controla a temperatura do motor utilizando a circulação de ar, contra o bloco e
cabeçote do motor.
Uma turbina força a circulação de ar por todas as partes externas do motor. O ar em contato com
estas partes promove a troca de calor, impedindo desta forma que o motor atinja temperaturas
excessivamente elevadas, o que comprometeria o funcionamento do motor

Existem saliências fundidas na carcaça do motor, denominadas de aletas, cuja finalidade é


aumentar a área de contato entre o motor e o ar, pois uma maior área de contato permite uma troca
de calor mais eficiente

Arrefecimento a Ar X Arrefecimento a Água

i) Vantagens
LÍQUIDO AR

O motor é mais silencioso; o líquido de Não há líquido de arrefecimento para ser


arrefecimento, entre os cilindros amortece o verificado.
ruídos

Mantém a temperatura do motor mais Atinge-se a temperatura normal de


uniforme, independente da temperatura funcionamento do motor mais rapidamente
externa

Defeitos são mais raros

Menor peso, pôr não possuir radiador e líquido


de arrefecimento
2.5. SISTEMA ELÉTRICO

Este sistema é responsável pelo suprimento de energia elétrica de todos os sistemas que
necessitam de energia para funcionar como o sistema de partida do motor, sistema de ignição, e
também das lâmpadas e mecanismos de acionamento elétrico. Essa energia é gerada no alternador,
gerador de energia acoplado ao motor e armazenada na bateria. Os componentes que fazem parte
do sistema elétrico serão detalhados a seguir.

2.5.1. Bateria

As baterias ou acumuladores de carga são componentes de extrema importância para o


funcionamento do sistema elétrico de um veículo. Elas possuem a capacidade de armazenar e de
fornecer energia elétrica através de reações químicas que ocorrem em seu interior, mantendo o
sistema elétrico do veículo sempre em condições de funcionamento.

É constituída por placas positivas que se alternam com placas negativas imersas numa solução de
água e ácido sulfúrico, como mostra a figura 2.25. Quando a bateria fornece corrente elétrica, a
porcentagem de ácido sulfúrico diminui, e uma camada de sulfato de chumbo se deposita nas
placas. Quando a corrente elétrica é fornecida à bateria, as reações químicas ocorrem no sentido
contrário: a quantidade de ácido sulfúrico aumenta e nas placas positivas forma-se óxido de
chumbo. Nas negativas forma-se chumbo metálico. A manutenção que é normalmente feita em
baterias é a verificação do nível de ácido e o seu nível de acidez (pH). As baterias modernas são
seladas e não precisam de manutenção.

.
Figura 2.25 – Vista dos elementos de uma bateria

2.5.2. Chave de Ignição

2.5.3. Alternador

Outro componente de grande importância no sistema elétrico é o alternador. Ele é responsável pelo
fornecimento de energia para a bateria, completando quantidade de energia da bateria a medida
em que é utilizada. Normalmente o alternador é acoplado ao eixo do motor através da correia de
acionamento, mostrada na figura 2.26, sendo a sua base fixa ao bloco por meio de suportes.
Figura 2.26: Alternador
A tensão gerada no alternador é alternada e depois transformada em tensão contínua pelo
retificador. Na saída do retificador está acoplado o regulador de tensão, componente que mantém
a tensão gerada em torno da tensão de trabalho dos sistemas elétricos do veículo evitando danifica-
los.

2.5.4. Motor de partida

É um motor elétrico cuja finalidade é movimentar o motor até atingir rotação suficiente para entrar
em funcionamento. A figura 2.27 apresenta um exemplo de motor de partida.

Figura 2.27 – Motor de Partida

2.5.5. Caixa de Fusíveis e Relés

2.5.6. Chicote elétrico


2.6. SISTEMA DE IGNIÇÃO

Os sistemas de alimentação dos motores modernos já incorporam a ignição e a alimentação de


combustível em um único sistema, conhecido por gerenciamento do motor. Geralmente é utilizada
uma só unidade de comando para controlar todo o sistema de alimentação (faísca e combustível).
Entretanto, antes de chegarmos a esse estágio, tivemos, por muitos anos, veículos equipados com
o sistema de ignição convencional, composto por platinado, condensador, etc.

Apesar de ser um sistema em extinção, é conveniente esclarecer alguns pontos que sempre
geraram dúvidas. A figura 2.28 mostra um sistema de ignição convencional com seus principais
componentes.

Figura 2.28 – Visão geral do Sistema de Ignição

Em um motor (ciclo Otto) com sistema de ignição convencional, a vela necessita de uma tensão
(voltagem) que está entre 8.000 e 15.000 volts, para que seja produzida a faísca. Essa tensão
depende de vários fatores, tais como: desgaste das velas (abertura dos eletrodos), resistência dos
cabos de ignição, distância entre a saída de alta tensão do rotor e os terminais da tampa do
distribuidor; resistência do rotor, ponto de ignição, compressão dos cilindros, mistura ar/combustível,
temperatura, entre outros.

Existe, entre a maioria dos mecânicos, uma certa confusão no que diz respeito à tensão gerada pela
bobina. Muitos pensam que, quanto mais potente for a bobina, maior será a faísca. Puro Engano!
Na realidade não é a bobina que "manda" a energia que ela quer; e sim é o sistema de ignição que
a solicita. Essa solicitação de energia (demanda de tensão de ignição) depende dos itens
mencionados anteriormente.

O sistema de ignição convencional, como mostrado na figura 2.28, é composto de: bateria, chave
de ignição, bobina, distribuidor; cabos de ignição e velas de ignição.

Antes de conhecer as diferenças entre os sistemas de ignição e bobinas, é importante saber como
é gerada a alta tensão, necessária para a produção da faísca. Como sabemos, a tensão de 12V
fornecida pela bateria não é suficiente para produzir a faísca na vela de ignição, portanto essa
tensão deve ser aumentada até que alcance um valor necessário para o "salto" da faísca entre os
eletrodos.

Esse aumento de tensão é obtido através da bobina de ignição, que nada mais é que um
transformador que recebe da bateria uma baixa tensão e a transforma em alta tensão, necessária
para a produção da faísca.

2.5.5. Bobinas de ignição

Construída em carcaça metálica, possui em seu interior um núcleo de ferro laminado e dois
enrolamentos, que são chamados de primário e secundário. O enrolamento primário possui
aproximadamente 350 espiras (voltas de fio) mais grossas que do secundário, e está conectado nos
terminais positivo e negativo (bornes 15 e 1). O enrolamento secundário, com aproximadamente
20.000 espiras (fio mais fino), tem uma extremidade conectada na saída de alta tensão (borne 4) e
a outra extremidade internamente conectada no enrolamento primário.

Figura 2.29 – Bobinas de Ignição

Quando a chave de ignição é ligada e dá-se a partida, o platinado abre e fecha. Quando o platinado
fecha, o enrolamento primário recebe uma corrente (em torno de 4 amperes), que saiu da bateria
pelo pólo negativo, circulou pelo chassi do veículo, passando pelo distribuidor/platinado e circulando
pelo enrolamento primário.

Durante o tempo que o platinado permanece fechado, está sendo produzido um campo magnético
no núcleo de ferro da bobina. Esse campo magnético vai aumentando, até alcançar seu ponto
máximo. Nesse momento, o platinado se abre (acionado pelo eixo de ressalto do distribuidor),
interrompendo a circulação de corrente pelo circuito primário da bobina. Exatamente no momento
da abertura do platinado, a corrente elétrica que está circulando deve ser bruscamente interrompida.
Instantaneamente, o condensador atua como um acumulador, absorvendo eventualmente a
corrente que poderia saltar (faísca) entre os contatos do platinado.

Essa faísca sem o condensador poderia causar dois tipos de dados: "queimar" os contatos do
platinado e interferir na formação da alta tensão.
Figura 2.30 – Caminho estabelecido pela corrente

Os novos motores, mais otimizados e com elevadas rotações, necessitam de sistemas de ignição
mais potentes. Para esses motores foram desenvolvidas novas bobinas de ignição com formas
geométricas diferentes das tradicionais, conhecidas como bobinas plásticas.

Figura 2.31 – Bobinas de ignição plásticas

As bobinas plásticas possuem algumas vantagens em relação às bobinas cilíndricas tradicionais


(estáticas), tais como:maior tensão de ignição, maior disponibilidade de faísca por minuto, menor
tamanho, ocupando menos espaço no compartimento do motor; menor peso, pode ser construída
em diversas formas geométricas, dependendo da necessidade e espaço disponível no
compartimento do motor.

2.5.6. – Distribuidor com platinado

Quando a corrente que circula pelo enrolamento primário (corrente primária) é bruscamente
interrompida (pelo platinado e condensador), o campo magnético que estava formado no núcleo de
ferro é extinto rapidamente. As linhas magnéticas quando estão desaparecendo começam a
produzir (induzir) uma tensão de enrolamento secundário. A tensão produzida no secundário é
elevada, em função do grande número de espiras (em torno de 20.000 voltas de fio).
Figura 2.32 – Visão geral do sistema de distribuição com platinado

A alta tensão produzida no enrolamento secundário é "encaminhado" para o cabo de alta tensão da
bobina, até a tampa do distribuidor, passando pelo rotor e sendo "distribuída” uma vez para cada
cilindro, de acordo com a ordem de ignição de cada tipo de motor. A corrente de ignição, saindo da
tampa do distribuidor, passa pelo cabo de alta tensão (cabo de vela), chegando até a vela onde,
através dos eletrodos, será produzida a faísca de alta tensão.

Figura 2.33 – Visão do rotor do distribuidor

2.5.7 – Cabos de ignição

Com o objetivo de conduzir a corrente do distribuidor ates as velas de ignição, são necessários
cabos com características especiais, os quais são mostrados na figura 2.34:
Figura 2.34 – Cabos de ignição

Os cabos são isolados para conduzir a alta tensão produzida pela bobina até as velas de ignição,
sem permitir fugas de corrente, garantindo que ocorra uma combustão sem falhas. Com a mesma
finalidade do resistor (resistência) do rotor, os cabos de ignição também possuem a característica
de eliminar interferências eletromagnéticas produzidas pela alta tensão (faísca). Essas
interferências podem prejudicar o funcionamento dos componentes eletrônicos do veículo, tais
como: rádio, unidade de comando da injeção eletrônica, etc. O resistor está incorporado ao cabo de
ignição e se apresenta de duas formas, dependendo do tipo de cabo:TS: terminal supressor ou CS:
cabo supressivo.

Figura 2.35 – Vista do filamento interno do cabo

O supressor (resistor) está instalado ao longo do cabo, fazendo parte do próprio cabo e sua
resistividade depende do seu comprimento. Quanto maior for o comprimento do cabo, maior será a
resistência. O valor indicado é de 6 a 10kW por metro (NBR 6880).

Se os valores de resistência estiverem acima do recomendado, teremos menor corrente de ignição,


obrigando a bobina a produzir maior tensão para superar essa maior dificuldade. Desta forma,
sempre que as resistências estiverem maiores que o recomendado, ou permitido, haverá menor
potência de ignição e maior aquecimento da bobina.

2.5.8 – Resistor

Para evitar a queima prematura dos contatos do platinado e o aquecimento da bobina por corrente
elevada, deve ser instalado um resistor para diminuir a corrente de 8A para 4A. O resistor instalado
em série com o primário da bobina de ignição terá o seu valor de resistência adicionado ao valor de
resistência do enrolamento primário.
Figura 2.35 – Resistor de ignição

2.5.9 – Vela de Ignição

A função da vela de ignição é conduzir a alta voltagem elétrica para o interior da câmara de
combustão, convertendo-a em faísca para inflamar a mistura ar/combustível. Apesar de sua
aparência simples, é uma peça que requer para sua concepção a aplicação de tecnologia
sofisticada, pois ao seu perfeito desempenho está diretamente ligado o rendimento do motor, os
níveis de consumo de combustível, a maior ou menor carga de poluentes nos gases expelidos pelo
escape, etc.

Figura 2.35 – Vela de ignição

2.5.10 – Ignição eletrônica

O sistema de ignição eletrônica começou a ser fornecido no Brasil em 1978 e, daquela época até
hoje, muitos novos sistemas foram sendo desenvolvidos e atualizados. A ignição eletrônica possui
inúmeras vantagens sobre o sistema a platinado:não usa platinado e condensador, principais
causadores de falhas do sistema de ignição, mantém a tensão de ignição sempre constante,
garantindo maior potência da faísca em altas rotações, mantém o ponto de ignição ajustado (não
desregula).

O primeiro sistema que a Bosch produziu no Brasil foi denominado TSZ-I que significa:T = transistor,
S = sistema, Z = zündung (ignição em alemão) e I = indutivo.

O TSZ-I é um sistema de ignição por impulsos indutivos. Isso significa que o controle e o momento
da faísca são efetuados por um gerador de sinal indutivo (também controle por bobina impulsora ou
impulsor magnético), instalado dentro do distribuidor.
Figura 2.36 – Ignição Eletrônica Bosch TSZ-I

Figura 2.37 – Conexões do sistema Bosch TSZ-I com a unidade de comando de 6


conectores

É importante observar que nesse sistema, mesmo sendo de ignição eletrônica, a bobina necessita
do pré-resistor, pois deve receber em torno de 8V. Geralmente, para esse sistema (com pré-resistor
externo), a bobina recomendada é a KW vermelha n.º 9 220 081 067.

A segunda geração do sistema TSZ-I surgiu em meados de 1986 e possui diferenças em relação
ao sistema anterior. Nesta unidade de comando está incorporado o CCR, que significa corte de
corrente em repouso. Se a chave de ignição estiver ligada, sem o motor estar funcionando, a
unidade de comando, após aproximadamente 1 minuto, interrompe a alimentação da bobina de
ignição, evitando aquecimento, protegendo a própria bobina e evitando a descarga da bateria.
Nessa geração foi eliminado pré-resistor, passando-se a utilizar uma nova bobina de ignição (9 220
081 077). A bobina ...077 não é intercambiável com a ...067, por possuírem enrolamento e
conectores diferentes. Esse sistema foi especialmente utilizado pela Volkswagen e a Ford entre os
anos de 1986 a 1987, aproximadamente.

Na terceira geração, ainda TSZ-I, a unidade de comando diminuiu de tamanho, porém manteve as
mesmas funções do sistema anterior. Esse sistema foi denominado mini TSZ-I. A mini unidade de
comando pode ser montada no compartimento do motor do veículo (caso do Chevette), como
também "presa" no distribuidor (Fiat). Também nesse sistema não se utiliza pré-resistor.

Por volta de 1991, a Bosch desenvolveu o sistema TZ-H, que significa: T = transistor, Z = zündung,
H = Hall (nome de um físico americano que descobriu o efeito Hall). Este sistema possui inúmeras
vantagens comparado ao sistema anterior (TSZ-I), principalmente por possuir na unidade de
comando um limitador de corrente além do CCR, que irá beneficiar e proteger a bobina de ignição.
2.8 – SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL

2.8.1 – Sistema com carburador

O carburador é um dispositivo que tem a finalidade de formar a mistura ar/combustível e dosar esta
mistura para o motor. Este dispositivo é constituído basicamente dos seguintes componentes
principais, como vistos na figura 2.X:

- Corpo do carburador: compreende toda a estrutura onde são fixados os demais órgãos, sendo
constituído do pé , a tampa, e o conduto principal do carburador;
- Cuba do carburador: é o recipiente que contém o combustível vindo do tanque. Ela comunica
com a atmosfera, através de uma passagem conhecida como tubo de aeração da cuba. O nível de
combustível contido neste reservatório é regulado por intermédio de uma bóia e uma válvula de
agulha, localizadas em seu interior. Quando o nível de combustível desce, a válvula permite sua
entrada, e quando esta atinge um certo ponto, a agulha obstrui a passagem, controlando assim, o
nível no interior do recipiente.
- Difusor: Quando o ar passa através deste, aumenta de velocidade, alcançando o seu maior valor
na seção mais estreita. Nesta seção, a pressão diminui, sugando o combustível da cuba.
- Tubo de Emulsão: É responsável pela dosagem da mistura ar combustível e é constituído por um
pequeno tubo mediante o qual o combustível da cuba tem acesso ao difusor. Na extremidade
superior encontra-se um parafuso, com um orifício perfeitamente calibrado que se chama gicleur de
ar. Na extremidade inferior do tubo de emulsão, ou seja, aquela que está em contato com a cuba do
carburador, existe um outro parafuso também com um orifício calibrado, denominado gicleur
principal, que tem a função de dosar o combustível. Ao longo do tubo de emulsão existem filas de
pequenos orifícios com a função de distribuir uniformemente o combustível, contribuindo para a
formação de uma mistura mais homogênea.
- Borboleta de aceleração: tem a função de regular o fluxo de mistura que alimenta o motor,
permitindo uma maior passagem quando se necessita de maiores potências, e menor passagem
para obtenção de potências menores. O tipo mais comum de acionamento é mecânico, cujo
comando é realizado através do pedal do acelerador, por intermédio de cabos e tirantes.

Figura 2.38: componentes de um carburador

Funcionamento de um carburador elementar:

- Sistema principal: À medida que a borboleta de aceleração começa a se abrir, o fluxo de ar que
atravessa a seção mais estreita do difusor (venturi) provoca uma depressão nesta região, fazendo
com que o combustível do recipiente entre em contato com o jato de ar a alta velocidade. Uma parte
do combustível se evapora enquanto a outra é pulverizada em minúsculas gotas. Esta mistura
percorre o coletor de admissão, homogeneizando-se antes de entrar no cilindro do motor. Quanto
maior for a abertura da válvula de aceleração maior será o fluxo de ar que passa através do difusor,
arrastando assim maior quantidade de combustível, o que provoca o aumento na rotação do motor,
como demonstrado na figura 2.39:

Figura 2.39: carburador elementar

Com a finalidade de dosar a quantidade adequada de mistura ar/combustível para todos os regimes
do motor, o carburador apresenta ainda os seguintes circuitos:

- Circuito de partida a frio: tem a finalidade de facilitar a entrada em funcionamento de um motor,


quando está frio. Sem a ajuda deste circuito, os condutos de aspiração, por estarem a temperatura
baixa, provocarão a condensação de uma parte do combustível, empobrecendo demasiadamente a
mistura, tornando-a insuficiente para dar a partida no motor. O tipo mais comum é o de borboleta
afogadora, constituído de uma válvula borboleta, localizada acima do venturi. A válvula afogadora,
ao fechar-se forma uma grande depressão dentro do conduto, aumentando o fluxo de combustível
para dentro do cilindro. Neste combustível fornecido em excesso, mesmo que haja uma
condensação parcial, o restante será suficiente para provocar partida no motor. Esta válvula
borboleta normalmente é acionada por intermédio de cabos. Quando o motor alcançar a temperatura
ideal de funcionamento, a válvula deverá estar totalmente aberta, permanecendo inativa.

- Sistema de aceleração rápida: no instante em que a borboleta de aceleração se abre, ocorre a


entrada de uma grande quantidade de ar. Entretanto, este aumento do fluxo de ar não é
acompanhado por um proporcional aumento do fluxo de combustível, devido à sua inércia. Isto
ocasiona um empobrecimento brusco da mistura, justamente quando o motor mais necessita de seu
enriquecimento. Como resultado, não haverá aceleração alguma, ou quando muito, esta se dará de
maneira hesitante, ao invés de ser rápida e contínua, como desejado. Para evitar este
empobrecimento da mistura no momento em que a válvula borboleta é acionada, é necessário
injetar uma maior quantidade de combustível no carburador. Para isto, é usada uma bomba ligada
à borboleta de aceleração, de modo que, quando o acelerador for acionado abrindo a válvula, esta
por intermédio de uma alavanca, comanda a bomba, que injetará uma quantidade extra de
combustível. O processo é ilustrado na figura 2.40. Existem dois tipos de bombas mais usadas, que
são: a diafragma, presente nos carburadores mais modernos, e a pistão, comum naqueles mais
antigos.
Figura 2.40: sistema de aceleração rápida

- Circuito de marcha lenta: quando um motor funciona em marcha lenta, a borboleta do acelerador
deve estar quase totalmente fechada. A depressão no difusor nestas circunstâncias é muito
pequena, não sendo suficiente para provocar a sucção do combustível. Como a depressão no
coletor de admissão é muito alta, por intermédio de um “By pass” o combustível é desviado do
circuito principal para um canal auxiliar, fluindo posteriormente para o conduto, alimentando o motor,
conforme a figura 2.41. Na saída deste canal está localizado um parafuso em forma de agulha, que
controla o fluxo de mistura, permitindo assim a regulagem da marcha lenta do motor. Uma parte do
ar necessário para a combustão é aspirada através da própria válvula reguladora (borboleta) e a
outra, através de um furo calibrado, chamado gicleur de ar da marcha lenta

Figura 2.41: circuito de marcha lenta

- Circuito de progressão de aceleração: Para que haja uma passagem suave da marcha lenta
para rotações maiores, quando a borboleta abre, são feitos furos acima do orifício de saída do
combustível para marcha lenta. Quando o motor recebe uma pequena aceleração, esta é feita
através do orifício de marcha lenta e pelos furos de progressão. Para rotações maiores, o circuito
de marcha lenta e de progressão serão interrompidos, passando o motor a ser alimentado somente
pelo circuito principal.

- Circuito suplementar de potência: O motor, quando está na máxima potência necessita de uma
mistura rica. O circuito principal, não é capaz de promover o enriquecimento da mistura, o que torna
necessário a interferência de outro sistema. O sistema usado é o circuito suplementar de potência,
que tem a função de enriquecer a mistura quando o motor trabalha na máxima potência. Podem ser
dos seguintes tipos: a pistão de vácuo, aerodinâmico, ou válvula de máxima.
Os carburadores classificam-se segundo o número de corpos em:
- Monocorpo;
- Corpo duplo;
- Corpo triplo;
- Corpo quádruplo.
Dentre os quais, os mais comuns são os monocorpos e duplos. Os multicorpos, segundo o
tempo de abertura da borboleta, classificam-se em abertura sincronizada, e abertura
diferenciada.
Manutenção de um carburador
Como foi visto, o carburador é um órgão que à primeira vista parece muito complicado, devido à sua
importância, mas na realidade não é. Como tal, quase não necessita de manutenção. As suas peças
dificilmente apresentam defeito, por serem elas, em quase sua totalidade fixas, não sofrendo
portanto desgaste. O defeito mais comum que pode apresentar um carburador é a obstrução dos
gicleurs, canais e furos calibrados, ocasionado pelas impurezas do combustível, portanto, a sua
manutenção é baseada em quase sua totalidade em limpeza e esta deve ser feita nas seguintes
partes:
Cuba: é a parte que mais sofre com o combustível contaminado, por ser ela que primeiro entra em
contato com ele;
Gicleur: podem facilmente ser obstruídos, por possuírem um diâmetro muito pequeno. Sua limpeza
deve ser feita com cuidado, de preferência com ar comprimido.
Labirintos e furos calibrados: estes pontos, devido à sua forma, sofrem facilmente obstruções. A
limpeza pode ser feita com jatos de ar comprimido.

Manutenção das partes móveis

As partes móveis são a borboleta de aceleração, a bomba de aceleração rápida, bóias e válvula de
agulha. Esta deve ser substituída em caso de perder a vedação e alterar o nível da cuba. A limpeza
geral do corpo do carburador pode ser feita com querosene ou gasolina.

2.8.2 Sistema com injeção eletrônica

Evolução

Os sistemas de injeção eletrônica e ignição digital no Brasil, desde que foram lançados
primeiramente no Gol GTI, substituíram neste curtíssimo espaço de tempo o carburador e a
distribuição convencional. Esta mudança, logicamente, exige dos profissionais e técnicos em
manutenção automotiva um acompanhamento desta transformação tecnológica que, inicialmente,
encontrou uma forte resistência por parte da maioria dos mecânicos e técnicos em reinicializar um
novo processo de aprendizagem.

Para quebrar esta inércia, é preciso em primeiro lugar entender o que mudou com a injeção e ignição
eletrônica, implantados nos novos sistemas. Deve-se tomar em conta que os motores do ciclo Otto
continuam sendo motores de 2 ou 4 tempos com ignição por centelha e que o seu funcionamento e
demais componentes continuam os mesmos, com algumas modificações de projeto. Há de se
considerar que a termodinâmica do motor e seus órgãos móveis permanecem inalterados, a
centelha continua ocorrendo momentos antes do ponto morto superior (PMS) do cilindro que está
em compressão e os sistemas de abertura e fechamento das válvulas, de movimento do pistão, da
árvore de manivelas, etc. continuam com a mesma finalidade e princípio de funcionamento. O
sistema de lubrificação e o sistema de arrefecimento do motor também não foram modificados. O
sistema de alimentação, do ponto de vista da mistura ar-combustível, permanece também
inalterado, ou seja, para se realizar uma perfeita queima há a necessidade de uma determinada
quantidade de ar e de combustível. No sistema de ignição não há modificação no que se refere à
geração da centelha, ela é gerada por uma bobina e deve ocorrer momentos antes do PMS no
cilindro que está em compressão.

Uma das características mais importantes dos novos sistemas é a minimização da quantidade de
emissões de poluentes, rigorosamente contempladas nas novas legislações da maioria dos países.
Antes de falar da injeção eletrônica propriamente dita, é importante destacar alguns itens
relacionados com a emissão de poluentes.

Composição dos gases de descarga e poluição

A energia química contida no combustível, quando queimada transforma-se em energia calorífica,


podendo produzir trabalho. Para que o combustível queime, é necessário que haja oxigênio (ar), e
essa porcentagem de ar introduzido varia de acordo com as necessidades do motor e com o tipo de
combustível. A quantidade de ar introduzida pode ser quantificada introduzindo-se o conceito de
fator , que nada mais é do que a relação entre a quantidade real de ar admitida e a quantidade
estritamente necessária para a reação nas condições ideais (estequiométrica). Desta forma, tem-
se:
· mistura rica:  < 1
· mistura estequiométrica: = 1
· mistura pobre: > 1,

Esta variação do fator , produz uma alteração significativa na composição dos gases de descarga,
tornando-os mais ou menos poluentes.

Para uma combustão ideal de um combustível, composto de carbono (C) e hidrogênio (H 2), os
principais gases produzidos pela combustão da mistura ar-combustível são provenientes da queima
completa dos seus componentes. Desta forma, quando a queima é completa, todo o carbono (C),
presente no combustível, reage com o oxigênio do ar (O2), formando dióxido de carbono (CO2). Da
mesma forma, todo hidrogênio (H2), presente no combustível, também reage com o oxigênio (O 2)
do ar, formando vapor d'água (H2O). Finalmente, o nitrogênio (N2), existente no ar admitido, não
participa da reação, sendo expelido da mesma forma que entrou. Neste caso, imaginamos que a
quantidade de oxigênio contida no ar é a estritamente necessária para a queima e que, portanto,
não se tem oxigênio nos gases de descarga. Esta é a chamada mistura estequiométrica. A tabela
2.2 apresenta estas relações para os principais combustíveis utilizados em motores de combustão
interna.

Tabela2.2 – Relações ar/combustível estequiométricas


Combustível Relação ar/combustível
estequiométrica kg/kg
Gasolina pura 14,7
Gasolina +22% de etanol 13,3
Etanol 9.0
Metanol 6,4
Óleo Diesel 15,2
Gás natural
Propano 15,6
Butano 15,4
Metano 17,2
GLP 15,5
Querosene 14,5
Hidrogênio 34,0

Na prática, entretanto, nem sempre teremos a mistura estequiométrica e neste caso podemos dizer
que uma mistura é pobre se tem uma quantidade de ar maior que a ideal, proporcionando uma
relação ar-combustível maior do que a ideal. Analogamente, quando falta ar na mistura ar-
combustível, a mesma é dita como mistura rica e, é claro, a relação ar-combustível é menor do que
a ideal.
Na prática, os principais gases produzidos pela combustão da mistura ar/combustível real são
H20 vapor de água
CO2 dióxido de carbono
CO monóxido de carbono
N2 nitrogênio
HxCy hidrocarbonetos
NOx óxido de nitrogênio
H2 hidrogênio
CH4 metano
SOx óxido de enxofre
O2 oxigênio

Destes gases poluentes, os que apresentam maiores inconvenientes diretos ao homem são:
CO monóxido de carbono
NOx óxido de nitrogênio
HxCy hidrocarbonetos

O rápido crescimento, em número e tamanho, dos motores de combustão interna e seu conseqüente
consumo de combustíveis tem sido um dos importantes fatores responsáveis pela deterioração da
qualidade do ar. Desde que nos tornamos conscientes do agravamento do problema da poluição
atmosférica, há aproximadamente 20 anos atrás, passamos a procurar reduzir os índices de
emissões tóxicas dos nossos motores de combustão interna. Pouco mais tarde passariam a existir
legislações governamentais progressivamente mais severas, reguladoras dos índices máximos de
emissões de hidrocarbonetos (H xCy), monóxido de carbono (CO) e óxido de nitrogênio (NO x), que
são emitidos pelos nossos motores de combustão interna. Para atender a legislação vigente
surgiram várias soluções, tais como; alteração da curva de ignição, alterações no diagrama de
válvula, recirculação dos gases de descarga e alteração da razão ar/combustível. Com o passar do
tempo e subseqüente aumento da severidade da legislação, estas soluções passaram a ser
insuficientes, fato que promoveu o advento da injeção eletrônica, que ate agora tem conseguido
atender as exigências da legislação com relação a poluentes, proporcionado um ganho de 2% na
eficiência dos motores de combustão interna. Não satisfeita com os progressos ate então atingidos,
a comunidade científica mantém-se em busca de novas tecnologias que promovam não somente a
redução dos índices de emissões tóxicas mas também que venham a resultar em ganhos de
eficiência e economia de combustível

Modificações básicas nos novos sistemas

A modificação principal nos novos sistemas de alimentação da mistura e distribuição da centelha


está no gerenciamento da dosagem de combustível e no gerenciamento da distribuição da centelha.
Em ambos os casos, os elementos mecânicos como giglês, tubo de emulsão, válvula de agulha,
diafragmas, borboleta afogadora, avanço a vácuo e centrífugo, do antigo carburador e distribuidor,
foram substituídos por elementos eletrônicos chamados sensores e atuadores, comandados por
uma Unidade de Comando Eletrônica (U.C.E.).

Este novo sistema permite controlar não somente o funcionamento do motor, mas também minimizar
a quantidade de emissões de poluentes, exigidos na legislação Brasileira e mundial. Com os novos
sistemas, as informações do estado de funcionamento do motor são detectadas por sensores
(componentes eletrônicos que transformam sinais mecânicos ou físicos em sinais elétricos) e
enviadas à U.C.E, que comanda os atuadores (componentes eletrônicos que transformam sinais
elétricos em deslocamento mecânico).

Desta forma, conhecendo as necessidades do motor através de seus sensores, a U.C.E. deve
determinar, por exemplo, quanto tempo um eletroinjetor (atuador) ficará aberto para que se tenha
uma dosagem ideal da mistura ar-combustível, de modo a compatibilizar o bom funcionamento do
motor com o mínimo de poluentes. Do mesmo modo, deve comandar a bobina (atuador) para se
obter um avanço de ignição ideal. Além disso, todos os ajustes mecânicos, como rotação de marcha
lenta, ajuste de CO, afogador, etc. deverão ser substituídos por elementos eletrônicos de modo a
garantir o perfeito funcionamento sem a ação corretiva do mecânico ou do motorista. Como pode
ser percebido, um conhecimento mínimo de eletricidade/eletrônica e de eletromagnetismo são
imprescindíveis para o novo profissional, uma vez para a detecção de falhas torna-se necessário à
interpretação do esquema elétrico (desenho) do sistema de injeção / ignição e a realização de testes
ponto a ponto para a realização do diagnóstico do sistema.

Conceitos básicos e classificação dos novos sistemas

A injeção eletrônica é um sistema comandado eletronicamente, que dosa o combustível, controlando


a mistura Ar-combustível em função das necessidades imediatas do motor. De modo semelhante,
a ignição digital permite que o motor trabalhe com o seu ponto de ignição sincronizado com as
diversas condições de funcionamento do motor.

A finalidade é o equilíbrio de funcionamento para o motor, através de um controle rígido da mistura


Ar-combustível e do avanço de ignição em qualquer regime de trabalho, proporcionando maior
desempenho, menor consumo, facilidade de partida a frio e a quente e, principalmente, menor
emissão de gases poluentes.

Para entender melhor como funciona a injeção e a ignição eletrônica, vamos inicialmente classificar
os diversos tipos existentes

Os sistemas de injeção e ignição eletrônica podem ser classificados de cinco formas diferentes:
a) Pelo fabricante do veículo;
b) Pelo fabricante do sistema de injeção/ignição;
c) Pela quantidade de eletro-injetores e sua estratégia de acionamento;
d) Pela estratégia de definição do tempo de injeção ou do avanço de ignição;
c) Pela quantidade de bobinas de ignição e sua estratégia de acionamento.
Pelo fabricante, os sistemas são divididos em função da montadora do veículo, tais
como:FIAT, FORD, GM, VW, etc

Na classificação pelo fabricante, os sistemas de injeção e ignição eletrônica são divididos segundo
o fabricante da U.C.E. (Unidade de Comando Eletrônica), mesmo que, em muitos casos, os sistemas
possuam componentes eletrônicos de outros fabricantes de U.C.E.'s de injeção/ ignição eletrônica
em seus próprios sistemas. Os principais fabricantes de U.C.E são: BOSCH, MAGNETI MARELLI,
ROCHESTER, SIEMENS, FIC, etc.

Na classificação pela quantidade de eletro-injetores, os sistemas podem ser do tipo MONOPONTO


(um injetor para todos os cilindros) ou MULTIPONTO (um injetor para cada cilindro). No sistema
multiponto, os injetores podem-se abrir todos ao mesmo tempo (simultâneo), em grupos de dois ou
três injetores (sistema banco a banco ou semi-sequencial) ou, ainda, podem abrir-se um de cada
vez (sistema seqüencial).

A classificação segundo a estratégia de definição do tempo de injeção, divide os sistemas existentes


em quatro grupos:
1 - Mapeamento ângulo x rotação: Neste caso, o tempo básico de injeção é definido, em
testes de bancada em laboratório, em função do angulo da borboleta de aceleração e da rotação do
motor, gerando uma tabela de tempos básicos de injeção que são memorizados.
2 - Densidade x rotação: o tempo básico de injeção é calculado, indiretamente, em função
do fluxo de massa de ar admitido. O fluxo de massa de ar é determinado pela rotação do motor,
pelo volume dos cilindros e pela densidade do ar, e este é calculado segundo a pressão no coletor
de admissão e a temperatura do ar.
3 - Fluxo de ar: o tempo básico de injeção é calculado, diretamente, em função da vazão
de ar admitido. A vazão de ar é determinada diretamente por um medidor de fluxo de ar e o resultado
é corrigido em função do efeito da variação da temperatura do ar admitido na variação da sua
densidade.
4 - Massa de ar: o tempo básico de injeção é calculado, diretamente, em função da massa
de ar admitido. A massa de ar é determinada por um medidor de massa de ar, que pelo seu
princípio de funcionamento já corrige automaticamente as variações da pressão atmosférica, da
tempera ambiente e até da umidade relativa do ar.
Em função do modo de distribuição da centelha, os sistemas podem ser dinâmicos (com distribuidor)
ou estáticos (sem distribuidor). Nenhum dos modelos até 1995, apresentam a possibilidade de ter
uma bobina para cada cilindro, portanto os modelos estáticos utilizam a estratégia de ignição com
centelha perdida, já que a centelha é distribuída a dois cilindros simultaneamente e apenas um
encontra-se em fase de compressão, enquanto que o outro está em processo de descarga.

2.8.3. FUNCIONAMENTO DO SISTEMA MULTIPONTO DE INJEÇÃO ELETRÔNICA

No sistema convencional de injeção eletrônica encontram-se sensores que enviam informações


para a unidade de comando sobre condições momentâneas do funcionamento do motor. A unidade
de comando processa tais informações, chamadas de sinais de entrada, determinando alguns sinais
de comando, chamados de sinais de saída. A figura 1 mostra o diagrama geral de funcionamento
com os principais componentes de um sistema de injeção.

Figura 2.42 – Sistema de injeção eletrônica multiponto

1. Bomba de combustível
2. Filtro de combustível
3. Regulador de pressão
4. Válvula de injeção
5. Medidor de fluxo de ar
6. Sensor de temperatura
7. Atuador de marcha lenta
8. Potenciômetro da Borboleta
9. Sensor de rotação ( pertence ao sistema de ignição )
10. Sonda Lambda
11. Unidade de comando ( injeção + ignição )
12. Válvula de ventilação do tanque
13. Relé de comando

A eletrônica moderna abre novas perspectivas para a indústria automobilística. Muitas exigências
feitas aos motores do ciclo Otto podem agora ser atendidas de melhor maneira, como por exemplo:
alta potência, baixo consumo de combustível, baixa emissão de poluentes, etc.

Sistemas modernos de preparação de mistura e de ignição solucionam parcialmente estes


problemas. Nos sistemas modernos, tanto a ignição da mistura como a injeção de combustível, são
controlados pela mesma unidade eletrônica. Através do processamento digital de dados e do
emprego de microprocessadores, é possível converter um grande número de dados operacionais
em dados de injeção e ignição controlados por mapeamento.
Com o emprego da sonda lambda e da integração de um regulador lambda à unidade de comando,
o sistema de injeção eletrônica já pode satisfazer hoje as disposições legais de amanhã sobre
emissões de gases de descarga.

Em resumo, o emprego dos sistemas de injeção modernos, garante ao motor uma exata mistura
ar/combustível em todos os regimes de funcionamento do motor, proporcionando uma perfeita
combustão, garantindo gases de escape mais limpos, além das vantagens oferecidas pelo sistema,
tais como:
 Menor consumo de combustível;
 Maior potência;
 Aceleração sem atraso;
 Melhora da partida a frio e fase de aquecimento;
 Baixo teor de poluentes nos gases de escape.

Os sistema atuais são sistemas que, comandados eletronicamente, efetuam a injeção de


combustível no coletor de admissão. Eles possuem uma válvula de injeção (eletro-injetor) para cada
cilindro, também chamado este sistema Multi-Point ou Multi-ponto.

Em termos gerais, todos os sistemas de injeção podem ser divididos em duas partes:

 Circuito de combustível, composto por: bomba de combustível, filtro de combustível,


regulador de pressão, válvulas de injeção (eletro-injetores), válvula de ventilação do
tanque (canister).
 Circuito elétrico, composto por: sensor de rotação do motor, medidor de fluxo de ar,
potenciômetro da borboleta (sensor de posição de borboleta), sensor de temperatura da
água, sensor de temperatura do ar admitido, sonda Lambda (sensor de oxigênio na
descarga), atuador de marcha lenta, sensor de detonação e unidade de comando.

2.8.4. O Sistema Multi Ponto

Figura 2.43 – Esquema geral do sistema Multi-ponto

A figura 2.43 mostra o esquema geral do sistema Multi-ponto, com os seguintes componentes
principais:
1. Galeria de distribuição (entrada de combustível)
2. Entrada de ar no coletor
3. Borboleta de aceleração
4. Coletor de admissão
5. Válvulas de injeção
6. Motor

Na figura 2.44 são representados os sinais de entrada para a unidade de comando, recebidos dos
sensores do circuito elétrico, bem como alguns sinais de saída, após o gerenciamento da unidade
de comando.

Figura 2.44 – Sinais de entrada e saída do sistema de injeção

CIRCUITO DE COMBUSTÍVEL

Bomba de combustível

O combustível é levado do tanque, através de uma bomba elétrica, que o fornece sob pressão ao
tubo distribuidor onde estão fixadas as válvulas de injeção.

A bomba fornece mais combustível do que necessário, a fim de manter no sistema a pressão
necessária para todos os regimes de funcionamento do motor; o excedente retorna ao tanque.

A bomba elétrica encontra-se no tanque de combustível e não apresenta nenhum risco de explosão,
pois internamente não ocorre nenhuma mistura em condições de combustão. A bomba é isenta de
manutenção. Deve ser testada e substituída quando necessário. Nas bombas atualmente utilizadas
encontra-se integrado um sensor de nível, sendo também chamado de conjunto de bomba de
combustível. A figura 2.45 mostram este tipo de bomba.
Figura 2.45 – Bomba de combustível

1. Lado da aspiração
2. Limitador de pressão
3. Bomba de roletes
4. Induzido do motor
5. Válvula de retenção
6. Lado da pressão

Filtro de Combustível

1. Elemento de papel
2. Peneira
3. Placa de apoio
Figura 2.46 - Filtro de Combustível

O filtro de combustível está conectado após a bomba, retendo possíveis impurezas contidas no
combustível. O filtro possui um elemento de papel responsável pela filtragem do combustível. A
direção do fluxo indicada no filtro deve ser obrigatoriamente mantida.

É um componente importante para a vida útil do sistema de combustível. Recomenda-se a troca a


cada 20.00 Km em média, pois se houver entupimento do filtro, a bomba de combustível poderá ser
danificada.
Na maioria dos veículos está instalado próximo ao tanque de combustível. Por não estar em local
visível, muitas vezes a sua substituição é esquecida, o que acarreta problemas de funcionamento
do motor.

Regulador de Pressão
Figura 2.47 – Regulador de pressão

O regulador de pressão, mostrado na figura 2.47, mantém o combustível sob pressão em todo o
circuito de combustível, inclusive nas válvulas de injeção. Montado na extremidade do tubo
distribuidor, é um regulador com fluxo de retorno. Ele garante uma pressão uniforme no sistema de
combustível em todos os regimes de funcionamento do motor.

Quando a pressão regulada é ultrapassada, ocorre a liberação de abertura para a tubulação de


retorno, por onde o combustível retorna para o tanque sem pressão.

Também necessita ser testado e substituído quando necessário, merecendo muita atenção por parte
dos mecânicos e dos vendedores, pois se houver problemas nesse componente, ocorrerá
deficiência no sistema de alimentação de combustível.
Válvula de Injeção ou Eletro-injetor

Figura 2.48 - Eletro-injetor

Em sistemas de injeção multiponto, cada cilindro possui um eletro-injetor que pulveriza o


combustível antes da válvula de admissão do motor, para que o combustível pulverizado se misture
com o ar recebido, formando a mistura que queimará na combustão dentro do cilindro.

Os eletro-injetores (figura 2.48) são acionadas eletromagneticamente, abrindo e fechando através


de impulsos elétricos provenientes da unidade de comando.

A fim de obter uma boa distribuição de combustível sem perdas por condensação, deve ser evitado
o umedecimento das paredes do coletor. Por esse motivo, o ângulo da injeção de combustível até
a válvula de admissão do motor deve ser determinado de modo específico para cada motor

Embora pareçam iguais, os eletro-injetores possuem diferenças entre si, como nos furos de injeção,
na resistência do enrolamento, etc. Recomenda-se seguir a tabela de aplicação.

Os eletro-injetores são peças de altíssima precisão. A fim de manter uma perfeita pulverização do
combustível durante toda a vida útil e garantir a sua estanqueidade, recomenda-se a limpeza
periódica através do aparelho de ultra-som, além da substituição dos anéis o'rings, quando
necessário.

Válvula de Ventilação do Tanque

A válvula de ventilação do tanque é um componente que permite o reaproveitamento dos vapores


de combustível contidos no tanque, não permitindo que sejam lançados para a atmosfera. Os
vapores de combustível, se lançados na atmosfera, contribuem para aumentar a poluição ambiental.

A válvula de ventilação do tanque é controlada pela unidade de comando, que determina o melhor
momento para o reaproveitamento dos vapores conforme o regime de funcionamento do motor.

Esse componente contribui para tornar ainda mais eficiente o funcionamento do sistema de injeção
eletrônica, garantindo a pureza do ar. Este dispositivo é mostrado na figura 8.

Figura 2.49 – Válvula de Ventilação do Tanque

Circuito Elétrico

Sensor de Rotação

O sensor de rotação tem como função medir a rotação do motor, além de determinar o ponto de
ignição. A posição do pistão de um cilindro é decisiva para o ponto de ignição correto.Os pistões de
todos os cilindros estão ligados ao virabrequim através de bielas. A velocidade com que a posição
do virabrequim varia é chamada de rotação e através dessas variações de posições é obtido o
número de rotações do virabrequim por minuto.

O sensor de rotação montado no virabrequim fornece um sinal sobre a posição do virabrequim, a


partir do qual a unidade de comando deriva o sinal de rotação.

O virabrequim dispõe de um volante dentado (60 dentes) com uma falha (faltam dois dentes). O
sensor de rotação explora essa seqüência de dentes. Enquanto os dentes do volante passam pelo
sensor ocorre uma alteração do fluxo magnético, sendo induzida uma tensão alternada. Essa tensão
gera uma amplitude suficiente para que a unidade de comando possa transformar essa tensão
senoidal em uma tensão retangular, de modo que possa ser identificado o 1 ° cilindro, através da
falha existente no volante, para disparo da ignição. As figuras 2.49 e 2.50 mostram o dispositivo de
medição e o sinal gerado por ele, respectivamente
Figura 2.49 – Sensor de Rotação

a. tensão senoidal gerada pelo sensor de rotação


b. tensão retangular, transformada pela unidade de comando

Figura 2.50 - Sinal gerado pelo sensor de rotação

Medidor de Fluxo de Ar

O medidor de fluxo de ar, mostrado na figura 2.51, tem como função informar à unidade de comando
a quantidade e a temperatura do ar admitido, para que tais informações influenciem na quantidade
de combustível pulverizada.

A medição da quantidade de ar admitida baseia-se na medição da força produzida pelo fluxo de ar


aspirado, que atua sobre a palheta do medidor, contra a força de uma mola. Um potenciômetro
transforma as diversas posições da palheta em uma tensão elétrica, que é enviada como sinal para
a unidade de comando.

Alojado na carcaça do medidor de fluxo de ar encontra-se também localizado um sensor de


temperatura do ar, que deve informar à unidade de comando a temperatura do ar admitida durante
a aspiração, para que essa informação também influencie na quantidade de combustível a ser
injetada.

Esse componente sofre pouco desgaste, porém pode ser danificado principalmente se penetrar
água no circuito. Não possui peças de reposição. Em caso de defeito deve ser substituído por
completo.
Figura 2.51 – Medidor de Fluxo de Ar

Potenciômetro da Borboleta

O potenciômetro da borboleta de aceleração está fixado no corpo da borboleta e é acionado através


do eixo da borboleta de aceleração. O potenciômetro informa para a unidade de comando todas as
posições da borboleta de aceleração. Dessa maneira, a unidade de comando obtém informações
mais precisas sobre os diferentes regimes de funcionamento do motor, utilizando tal informação
para também influenciar na quantidade de combustível pulverizada. Este dispositivo é mostrado na
figura 2.52.
Figura 2.52 – Sensor de Ângulo de Abertura da Borboleta

Sensor de Temperatura da água

O sensor de temperatura da água, mostrado na figura 13, está instalado no bloco do motor em
contato com a água (líquido de arrefecimento).

Mede a temperatura do motor através do líquido de arrefecimento. Internamente o sensor de


temperatura possui uma resistência NTC (coeficiente negativo de temperatura), cujo valor é alterado
em função da temperatura da água, sendo enviado como sinal para a unidade de comando.
É um componente de vital importância para o sistema de Injeção eletrônica. Problemas com
o sensor de temperatura do motor podem causar uma queda significativa no rendimento do veículo.
Deve ser testado e trocado quando necessário.
Figura 13 – Sensor de temperatura da água

Sonda Lambda

Funciona como um nariz


eletrônico. A sonda Lambda vai
montada no cano de escape do motor,
em um lugar onde se atinge uma tem-
peratura necessária para sua atuação
em todos os regimes de funcionamento
do motor.
A sonda Lambda fica em
contato com os gases de escape de
modo que a parte externa do eletrodo
da sonda Lambda adentra o fluxo de
gás de escape. A parte interna de
eletrodo está em contato com o ar
externo (figura 14 ao lado).
Essencialmente a sonda consiste de um corpo cerâmico especial, cuja superfície é provida
de eletrodos de platina permeáveis a gás. A atuação da sonda baseia-se no fato de o material
cerâmico ser poroso e permitir uma difusão do oxigênio do ar (eletrólito compacto). A cerâmica
torna-se condutora em temperaturas elevadas. Havendo uma diferença de teor de oxigênio entre os
dois lados será gerada uma tensão elétrica nos eletrodos. Através desse sinal enviado pela sonda
lambda, a unidade de comando pode variar a quantidade de combustível injetada. A disposição da
sonda no cano de descarga é mostrada na figura 15

Figura 15– Disposição da sonda no cano de descarga

Existem atualmente dois tipos de sonda Lambda:


· sonda Lambda aquecida
· sonda Lambda não aquecida

As sondas Lambdas não aquecidas, por estarem montadas próximo do motor atingem
rapidamente a temperatura ideal para funcionamento, ao contrário das sondas aquecidas, que
necessitam de um aquecimento através de um elemento aquecedor pelo fato de sua posição de
montagem não permitir manter a temperatura ideal de trabalho, que em ambos os casos gira em
torno de 300 °C.

A figura 16 mostra as sondas aquecidas e não aquecidas, com todos os seus componentes
Figura 16– Sonda Lambda aquecida e não aquecida

2.2.6 Atuador de Marcha Lenta

O atuador de marcha lenta funciona de forma semelhante ao já conhecido adicionador de


ar do sistema, assumindo também mais funções para garantir uma marcha lenta estável, não só na
fase de aquecimento, mas em todas as possíveis condições de funcionamento do veículo no regime
de marcha lenta.
O atuador de marcha lenta possui internamente duas bobinas (ímãs) e um induzido, onde
está fixada uma palheta giratória que controla um bypass de ar. Controlado pela unidade de
comando, são as diferentes posições do induzido juntamente com a palheta giratória, que permitem
uma quantidade variável de ar na linha de aspiração.
A variação da quantidade de ar é determinada pelas condições momentâneas de funciona-
mento do motor, onde a unidade de comando, através dos sensores do sistema, obtém tais
informações de funcionamento, controlando assim o atuador de marcha lenta.
Dessa maneira, sempre será obtida uma marcha lenta estável durante o funcionamento do
motor. A figura 17 mostra este dispositivo.
Figura 17 – Atuador de Marcha lenta

2.2.7 Unidade de Comando


Figura 18– Unidade de comando

A unidade de comando, mostrada na figura 23, tem como função determinar a quantidade
de combustível a ser injetada, com base nas informações que recebe de todos os sensores do
sistema. Desse modo, a quantidade de combustível injetada é dosada pela unidade de comando
através do tempo de abertura das válvulas de injeção. A unidade de comando, além de determinar
a quantidade de combustível injetada, também é responsável por outros sinais de saída que
influenciam diretamente no perfeito funcionamento do sistema.
A unidade de comando controla, além da injeção, também o sistema de ignição eletrônica.
Este é um componente que não apresenta desgaste, porém alguns cuidados devem ser tomados
para não comprometer seu perfeito funcionamento:
- Não retirar ou colocar o conector da unidade de comando com o comutador de ignição
ligado,
Não desligar a bateria com o motor funcionando,
Retirar a unidade de comando quando o veículo for colocado em estufa de secagem
(temperatura acima de 80 °C),
Havendo necessidade de efetuar reparos com solda elétrica no veículo, desligar o
alternador, a unidade de comando e a bateria.

3 - CARBURADOR X INJEÇÃO ELETRÔNICA

Até aqui, sabe-se como são classificados os sistemas de alimentação e ignição modernos.
A seguir, deve-se fazer uma comparação entre a estratégia de funcionamento do carburador com a
ignição eletrônica convencional (ignição dinâmica) e a injeção/ignição eletrônica moderna (ignição
estática). Para isto, os diferentes sistemas do carburador serão comparados com os novos sistemas,
para os diferentes regimes de funcionamento do motor.
Na marcha lenta, a borboleta aceleradora, comandada pelo motorista, está fechada e o
motor deve estar em funcionamento com a rotação de marcha lenta estabilizada, recomendada pelo
fabricante. Este controle da rotação mínima de funcionamento do motor é feito da seguinte forma,
nos sistemas carburados e injetados, respectivamente:
No sistema carburado, o combustível é desviado do circuito principal para um canal auxiliar,
fluindo posteriormente para o conduto de alimentação do motor. Na saída deste canal, logo abaixo
da borboleta aceleradora, está localizado um parafuso em forma de agulha, que controla o fluxo de
mistura, permitindo assim a regulagem da marcha lenta do motor. Uma parte do ar necessário para
a combustão é aspirada pelo conduto principal, através da borda da borboleta aceleradora, o qual
é regulado por um outro parafuso que controla a rotação de marcha lenta. A outra parte do ar é
aspirado através de um furo calibrado, chamado gicleur de ar da marcha lenta, sendo esta parcela
misturada ao combustível no canal auxiliar. Desta forma, a regulagem da marcha lenta é feita
manualmente, para uma determinada rotação indicada pelo fabricante, através do parafuso de
mistura e do parafuso de encosto da borboleta, sendo este último o responsável pela rotação do
motor.
No sistema injetado, várias são as estratégias para o controle da marcha lenta:
1 - No sistema injetado pela estratégia ângulo x rotação, o parafuso de regulagem da rotação é
substituído por um atuador chamado corretor da marcha lenta, que age diretamente sobre a
borboleta aceleradora, abrindo-a ou permitindo um maior fechamento da mesma. A modificação da
posição da borboleta é sentida por um sensor específico (sensor de posição da borboleta), indicando
para a unidade de comando eletrônica (U.C.E.) a necessidade de se buscar no mapa um outro
tempo básico de injeção. Com um tempo de injeção diferenciado, a disponibilização de energia
(mistura ar-combustível) se altera proporcionalmente e o resultado é sentido por um sensor de
rotação do motor. A U.C.E. compara o valor de rotação enviado pelo sensor com o que deveria ser
a rotação nominal do motor, indicando a necessidade de agir novamente no corretor da marcha
lenta para permitir uma maior abertura ou um maior fechamento da borboleta aceleradora, voltando
ao passo inicial. A vantagem é que a relação de marcha lenta é corrigida a todo instante devido a
esta estratégia de trabalhar com o controle da marcha lenta em malha fechada.
2 – No sistema injetado pela estratégia densidade x rotação, paralela à passagem de ar pela
borboleta principal, existe uma outra que é comandada pela U.C.E. através do corretor de marcha
lenta. Um sensor de pressão mede a pressão absoluta no coletor de admissão, após a borboleta
aceleradora. A posição de borboleta fechada é sentida pelo sensor de posição de borboleta, e a
U.C.E. comanda o corretor da marcha lenta no sentido de permitir uma maior ou menor admissão
de ar pela passagem adicional. O sensor de pressão absoluta sente, através de uma variação na
pressão do ar no coletor, informando à U.C.E. Quanto maior for a pressão, maior a densidade, maior
a massa, maior o fluxo de massa, maior deverá ser o tempo de injeção. Assim, se a U.C.E. pretende
aumentar a rotação, aumenta a passagem de ar pelo corretor da marcha lenta e, se pretende o
contrário, diminuir a rotação, deve diminuir a passagem de ar pelo corretor. O sensor de rotação
informa o valor da rotação do motor, a U.C.E. compara com o valor nominal memorizado e atua, em
malha fechada, novamente no corretor de marcha lenta.
3 – No sistema de injeção pelo fluxo de ar, existe também uma passagem adicional de ar, paralela
à borboleta de aceleração. Da mesma forma descrita anteriormente, a U.C.E. controla esta
passagem adicional de ar, com o auxílio de um corretor da marcha lenta. Todo o ar que passa pela
borboleta aceleradora ou por esta passagem de ar é medida por um sensor medidor do fluxo. Assim,
quando a U.C.E. comanda o corretor para que este aumente a passagem de ar, o medidor de fluxo
de ar indicará para a U.C.E. que a vazão de ar aumentou e que por isso mesmo, deve-se aumentar
o tempo em que o injetor de combustível deve permanecer aberto, caracterizando o tempo de
injeção. Logicamente que neste caso a rotação aumentará. Na necessidade de diminuir a rotação,
a U.C.E. atua no sentido de restringir a passagem de ar pelo corretor da marcha lenta. Desta forma,
o sensor de rotação informa o valor de rotação do motor, a U.C.E. compara com o valor nominal
memorizado e atua, em malha fechada, novamente no corretor da marcha lenta.
4 – No sistema de injeção pela massa de ar, o controle é muito semelhante ao sistema anterior, a
única diferença está na forma como é medida a quantidade de ar admitido, que no caso é um sensor
medidor de fluxo de massa de ar (o princípio de funcionamento deste e de outros componentes
serão descritos mais adiante). Admitindo mais ar através do corretor de marcha lenta, o medidor de
massa de ar informa à U.C.E. deste aumento, que compensa a mistura com um aumento da
quantidade de combustível, permitindo que o eletro-injetor fique mais tempo aberto.
Conseqüentemente, a rotação aumenta, e é sentido por um sensor específico. Se o valor de rotação
estiver acima do valor nominal imposto, então a U.C.E., procede de forma inversa, restringindo a
passagem adicional de ar.
5 – O sistema injetado sem corretor da marcha lenta, apresenta ainda o parafuso de regulagem da
marcha lenta, sendo um sistema mais antigo ou mais barato. Aqui o parafuso pode atuar
diretamente sobre a borboleta aceleradora como no carburador.
No motor frio ou em fase de aquecimento, aparecem muitas perdas por condensação do
combustível nas paredes frias do coletor de admissão e do próprio cilindro. Para compensar estas
perdas, a solução é enriquecer a mistura e estabilizar a marcha lenta numa rotação acima da rotação
nominal com o motor quente.
No sistema Carburado, o motorista, sentindo que o motor possa estar frio, aciona, através
de cabos e alavancas, uma outra borboleta anterior à borboleta aceleradora, aumentando o poder
de sucção de combustível pelo gicleur de marcha lenta. A rotação do motor é elevada, graças a um
outro conjunto de alavancas que atua no sentido de efetuar uma pequena abertura na borboleta de
aceleração, é a chamada abertura positiva da borboleta.
No sistema injetado, um sensor de temperatura da água do motor, informa à U.C.E. da
temperatura do motor e esta por sua vez enriquece a mistura, acrescendo ao tempo básico de
injeção, um tempo de abertura maior quanto mais baixa for a temperatura. A rotação do motor é
elevada através do corretor da marcha lenta, utilizando-se dos mesmos métodos anteriormente
descritos.
A progressão de marcha lenta é a passagem da posição de marcha lenta para uma
condição de elevação gradativa da rotação do motor.
No sistema carburado, à medida em que o motorista atua abrindo a borboleta aceleradora,
o ponto de baixa pressão no difusor se propaga no sentindo da garganta do venturi, permitindo a
admissão de mistura por pequenos orifícios ainda no canal de marcha lenta, que agora encontra-se
abaixo da posição de repouso da borboleta aceleradora.
No sistema injetado, a abertura da borboleta é sentida pelo sensor de posição da borboleta
e o enriquecimento da mistura se torna gradual. O tempo básico segue a estratégia de definição
adotada para o tempo de injeção da U.C.E. (ângulo x rotação, densidade x rotação, medição
volumétrica ou medição mássica, dependendo do sistema adotado).
A aceleração rápida é realizada com una abertura rápida da borboleta aceleradora. No
sistema carburado, o movimento rápido de abertura da borboleta aceleradora, faz com que através
de um conjunto de alavancas, um diafragma pressione um certo volume de combustível para um
injetor, proporcionando um enriquecimento da mistura. No Sistema injetado, o movimento rápido de
abertura da borboleta aceleradora é sentido pelo sensor de posição da borboleta. Com esta
informação, a U.C.E. realiza um enriquecimento da mistura, proporcional à velocidade com que o
motorista abre a borboleta aceleradora. Vale lembrar que o tempo básico de injeção depende dos
parâmetros anteriormente descritos, assim quando o motorista abre a borboleta aceleradora, os
sensores responsáveis pela determinação da quantidade de massa de ar admitido vão atuar
normalmente, e esta informação é utilizada pela U.C.E. para determinação do tempo básico de
injeção. O enriquecimento da mistura é feito sobre este tempo básico, com a vantagem sobre o
sistema carburado de que este efeito é proporcional à velocidade de abertura da borboleta
aceleradora, proporcionando uma aceleração constante, sem os famosos buracos de aceleração,
comuns nos sistemas carburados.
Em plena carga, a borboleta aceleradora encontra-se totalmente aberta e o motorista deseja
potência máxima do motor. No sistema carburado, O arrasto no coletor de admissão do motor, neste
instante, é tão intenso que permite a sucção de uma parcela adicional de combustível por um injetor
ligado diretamente à cuba do carburador. No Sistema injetado, para enriquecer a mistura, a U.C.E.
acrescenta um tempo extra de injeção ao tempo básico, e para reconhecer a estratégia de plena
carga conta com o sensor de posição da borboleta aceleradora.