El Perú, desde su antigüedad, ha sido poseedor de un territorio con una variedad de pisos
altitudinales, permitiendo dar vida a una flora y fauna diversa, que se acomodaba a cada
zona territorial. Es así que, los primeros pobladores de este extenso y rico territorio, lograron
abastecerse y desarrollarse según la región en que se encontraban, al formarse en ayllus.
Por lo tanto, era necesario un medio de transporte eficaz que les permitiera cumplir con los
trabajos comunales y, al mismo tiempo, ser capaces de transportarse por aquel variado y
extenso territorio; es aquí donde la llama, por su resistencia y habilidad de movilizarse
fácilmente en caminos accidentados, encaja perfectamente.
“Las cerámicas y la iconografía de la Costa, Sierra y Selva ponen en evidencia que los
camélidos cargaban leña, sal, cántaros de agua, costales de alimentos como maíz, papa,
quinua y todo lo que se podía transportar como materiales de labranza y bélicos.”
Asimismo, sirvieron de medio de transporte humano, existiendo dos estilos del “llamear”
andino: el estilo horizontal, que consistía en colocarse en una forma lúdica de “montar” de
cubito external en posición horizontal, sobre el lomo de la llama en forma invertida,
dirigiendo la marcha con las extremidades posteriores; y el estilo vertical, donde se montaba
sobre el lomo en forma vertical manteniéndose con las piernas y dirigiendo la marcha con
la rienda, ya sea para voltear a la izquierda o a la derecha o detener la marcha.
Por lo tanto, es claro el papel que cumplió la llama como medio de transporte. Sin embargo,
¿Acaso se movilizaron sin un rumbo fijo, o por el contrario, seguían algún camino
determinado? Pues quizá en un inicio no se determinó el rumbo exacto que seguirían, pero
es posible que más tarde se propusieran rutas determinadas que conecten por ejemplo, a
las islas de los ayllus con su núcleo5, para realizar el transporte de productos y la
movilización de la gente.
Además del caballo, las mula, también ayudaban a trasladar mercadería. Esta eran
utilizadas generalmente en regiones montañosas. Así, en el caso del Perú, España, se valía
de estas para acarrear el oro y plata de las minas. (Alto Perú y Perú).
Durante los años de la colonia, la carreta obtendría protagonismo entre los pobladores.
Eran vehículos conformados por dos ruedas de gran tamaño, estaba hecho de madera y
eran tirados por diversos animales de carga (bueyes por ejemplo). La carreta se demoraba
varios días en llegar a su destino pues era lenta y fue utilizada para transportar mercadería
y personas.
3. Los ferrocarriles llegaron al Perú, ¿una buena inversión?
Se podría decir que la llegada de los ferrocarriles representa un gran cambio en el medio
de transporte utilizado en el Perú; sin embargo, antes de apresurarse a dar una respuesta
a esta interrogante, se debe analizar lo sucedido en esta parte del siglo 19 en nuestro país.
La economía peruana estaba en su mayor auge, debido a las ganancias que obtenía por la
exportación del guano. Según el presidente Pardo, el Perú solo podría ser una nación
próspera y civilizada si todos los pueblos se lograsen comunicar entre sí; incluso, decidió
que esa sería la mejor manera de invertir el dinero que generaba el guano. De ahí surgió la
idea de traer los ferrocarriles al Perú.
Luego de realizar exitosas construcciones en Chile, Meiggs llegó al Perú, en 1868, como
invitado a participar en la licitación del ferrocarril de Arequipa, próximo ferrocarril Central,
uno de los pocos que quedarían operativos actualmente. En casi un año (1868 a 1869),
Meiggs firmó contratos para estar a cargo de la construcción de diferentes ferrocarriles,
tales como Mollendo a Arequipa, Lima a La Oroya, Arequipa a Puno. Se convirtió en el
creador del boom ferroviario en el Perú. Lamentablemente, fallece en 1877.2 Además de
Meiggs, existieron empresas particulares que se dedicaron a la construcción de algunos
ferrocarriles, tales como el Lima - Chancay, Pimentel - Chiclayo y Pisco - Ica. Sin embargo,
la crisis económica en la década de 1870 y la guerra que vivió el Perú con Chile
contribuyeron en la demora de la construcción de los ferrocarriles3 . En dicha guerra, se
destruyeron cerca de la tercera parte de las líneas férreas construidas hasta 1877. 4
En general, se puede afirmar que el gran proyecto ferroviario quedó inconcluso, a pesar
que se retomó la construcción de los mismos más adelante. Finalmente, de los 15
ferrocarriles construidos en el norte del Perú, a la fecha ninguno se encuentra operativo; de
los 17, en el centro y Lima, solo quedan operativos 3, el más importante el Ferrocarril
Central; de los 7, en el sur del Perú, quedan operativos 5. Además, se tiene conocimiento
de otros ferrocarriles que en aquella época se encontraban inconclusos o en proyecto.5
Durante los años de 1919 y 1930, el Perú fue gobernado por Augusto Bernardino Leguía,
gobierno denominado como el Oncenio de Leguía debido a los once años que este gobernó.
Este gobierno dictatorial se caracterizó por romper con las ideas del civilismo y por tener un
estilo populista.
El 11 de mayo el gobierno aprobó la Ley de Conscripción Vial o del Servicio Obligatorio de
Caminos y El 3 de setiembre se dio un reglamento provisorio para su funcionamiento, tanto
en sus niveles de administración de los recursos materiales como humanos. En un principio,
todo hombre entre 18 y 60 años tenían que trabajar gratuitamente por 6 a 12 días al año,
en la construcción y apertura de carreteras y aquellos que no querían trabajar debían de
abonar al Estado un impuesto. Sin embargo, prácticamente fue la población indígena que
terminó siendo la más afectada en el proceso de construcción de carreteras ya que no
contaban con el suficiente dinero como para liberarse de este trabajo forzado. Jorge
Basadre criticó esta ley, ya que la consideraba como creada por una elite urbana hacia la
población rural, que tenía que soportar este acto para tener fines positivos de progreso6.
Sin embargo, en algunos lugares las comunidades eran las que se ofrecían a trabajar, como
se puede ver en la novela histórica “Yawar Fiesta” de Arguedas.
Población y demanda.
La población estimada por el INEI para la Ciudad de Lima asciende a 6´987,984 habitantes.
Lima no puede ser analizada por separado de lo que ocurre con la provincia Constitucional
de Callao, sin embargo, hay duplicidad y superposición de competencias en autorizaciones
dentro de la Jurisdicción de Lima, por otro lado, tenemos a la Provincia de Huarochirí con
la cual no existe continuidad Urbana. Establecido por D.S.
• Hoy con la nueva legislación (Ley Orgánica de Municipalidades, Lima al ser no sólo
Provincia, sino región) Lima posee la competencia absoluta de la circulación dentro de su
jurisdicción. Competencia que ahora favorece el ordenamiento del transporte y Tránsito.
• Se tiene estimada una demanda de 10 millones de viajes por día donde 80% corresponde
al transporte
Se producen más de mil accidentes por año. Existe una relación directa entre el tipo de
accidente y la mortalidad. Más del 40% de los incidentes ocurren sábados y domingos,
entre las 6:00 pm y las 4:00 am. La mayor parte de los accidentes (85 %) involucra a
varones, de los cuales el 66% son mayores de edad . Según datos de la PNP, se registraron
843 accidentes en el año 2001 y 841 en el año 2,002, además en lo que va del año Enero
– Mayo 2003 han ocurrido 278 accidentes con 303 muertos
Impacto ambiental.
La red vial en Perú se divide en tres categorías, red nacional, red departamental y red
vecinal. La longitud total de la red vial departamental es actualmente de 24,235 km. Y como
se sabe Este valor se ha mantenido durante 3 años. Además, la red se clasifica en
pavimentada, no pavimentada y proyectada. Cuyos valores tampoco se modificaron en ese
lapso de tiempo
la red vial departamental ha sido abandonada desde el año 2013, la mayoría de las rutas
no se encuentra pavimentada y no se han desarrollado estos proyectos en las rutas
existentes. Esto demuestra la falta de interés de las autoridades departamentales en
mejorar su red de carreteras, a pesar de que la facilidad de transporte es uno de los factores
más importantes para impulsar el crecimiento de una región. De acuerdo con la información
recopilada, la ruta LM-122 es clasificada como una trocha carrozable y pertenece a la red
vial departamental de Lima. Tiene inicio en el centro poblado de Cochas, y cruza por los
centros Poblados de San Joaquín, Huañec y Tanta, los cuales están ubicados en la
provincia de Yauyos, región Lima. La ruta termina al empalmarse con la ruta LM-120. La
vía recibe mantenimiento cada tres años; sin embargo, debido a la altura en la que se
encuentra y las condiciones climáticas que presenta, es de difícil acceso para el transporte
motorizado. Esto ocasiona que los habitantes de la zona opten por otras rutas que son más
largas, pero más accesibles.
PROVÍAS NACIONAL .
ESTRATEGIAS.
ESTUDIOS.
Estudios de Pre Inversión (Perfil y Factibilidad): Tiene como objetivo evaluar la conveniencia
de realizar un proyecto de inversión pública (PIP). En esta fase se realiza la evaluación del
proyecto, destinado a determinar la evidencia de ser socialmente rentable, sostenible y
compatible con las políticas sectoriales del proyecto de inversión pública; criterios que
sustentan la declaración de viabilidad. Estos estudios, a nivel de Perfil, también se realizan
para mejoramiento de las carreteras por niveles de servicio. Estudios Definitivos: Se
ejecutan los estudios definitivos de los proyectos declarados viables, de acuerdo a las
normas de diseño y construcción, aprobados por el MTC. En éstos se establecen los
detalles de diseño de ingeniería de los elementos que constituyen el proyecto, teniendo en
consideración factores como: velocidad directriz, tráfico, zona geográfica, seguridad vial y
otros.
PEAJES AUTOMATIZADOS.
Objetivo: lograr la seguridad a los usuarios de las vías y proteger la infraestructura vial de
todas las carreteras del país. El control de pesos y medidas vehiculares es MUY
IMPORTANTE para cumplir con el objetivo; de lo contrario habrían muchos accidentes y el
SINAC estaría desprotegido, incumpliéndose la vida útil de las carreteras del país
En la Red Vial Nacional la fiscalización o control de pesos y medidas corresponde a la
SUTRAN y a las municipalidades provinciales, en el ámbito de su competencia.
Actualmente, PVN viene verificando las balanzas existentes de la SUTRAN y realizando un
estudio para la colocación de nuevas balanzas.
Cuando la densidad sea nula, también lo será la intensidad; y cuando la densidad alcance
su valor máximo, por anularse la velocidad media, se anulará también la intensidad. El
hecho de que exista un valor máximo de la intensidad que puede circular por una carretera
es de la mayor importancia. Este valor máximo se conoce como capacidad de la carretera,
y la densidad para la que se obtiene se llama densidad crítica. Cuando la densidad es
menor que la crítica, el tráfico se mantiene relativamente fluido y estable, en el sentido que
si se produce alguna pequeña perturbación que aumente momentáneamente la densidad
de tráfico, tiende a disiparse y volver a la situación anterior. Por el contrario, cuando la
densidad es superior a la crítica, las perturbaciones tienden a producir un empeoramiento
de la situación que puede llegar a la detención total del tráfico
Ventajas del Análisis Estadístico.
No requiere implementar algoritmos complejos multivariable y de regresión o series
temporales.
Implantación de un sistema clásico de programación para determinar flujos de tráfico y
posibles incidencias.
El algoritmo PATREG fue desarrollado en el Transport and Road Reserch Lab (TRRL) como
parte de su sistema de detección automática de incidentes. Este algoritmo se usa junto al
algoritmo HIOCC para la detección de incidentes en las vías rápidas del Reino
Algoritmo Mónica
Desarrollado en 1991 dentro del programa europeo DRIVE 1, Mónica fue testada durante
los dos primeros años del proyecto HERMES. Basado en la medición de los valores y la
variación de los avances entre vehículos (dT) y de la diferencia de velocidad entre sucesivos
vehículos (dV), se producen señales de alarma cuando estos parámetros experimentan
grandes perturbaciones y exceden unos umbrales preestablecidos. El algoritmo Mónica es
independiente del número de carriles y del comportamiento del tráfico en otras secciones,
pero requiere distancias cortas entre detectores (500 — 600 m).
El algoritmo SND fue desarrollado en el Texas Transportation Institute (III) a principio de los
70 para ser usado en el centro de control instalado en Houston Gulf Freeway (1-45).Está
basado en la premisa de que un cambio brusco en la medida de una variable del tráfico
sugiere que un incidente ha ocurrido. El algoritmo compara continuamente las medias de
ocupación, calculadas en un minuto, con valores históricos de la media y la desviación
estándar normal. Dependiendo de la estrategia a seguir, la media y la desviación estándar
se calculan sobre tres minutos de tiempo o cinco minutos y una o dos iteraciones sucesivas
del SND han de ser críticas para dar la alarma.
El modelo sostiene que las diferencias en variables medidas en el tiempo presente (t) y las
mismas variables justo en un instante de tiempo anterior (t- 1) pueden ser predichas
haciendo la media de los errores entre la predicción y la observación desde los tres períodos
de tiempo anteriores. Este modelo se usa para desarrollar previsiones a corto plazo. Los
datos que se desvíen de estas previsiones desencadenarán una alarma.
Cuando ocurre un incidente el parámetro previsto y el actual deben diferir de forma que la
señal de rastreo se desviará de cero.
Resulta esencial desarrollar y promover métodos adecuados de ingeniería vial que brinden
acceso a las comunidades en todo momento – o al menos en casi todo - a un costo
razonable, e identificar factores que faciliten a las instituciones responsables la
implementación de mecanismos que permitan proveer y administrar este tipo de
infraestructura.