CAPITULO I CONSIDERACIONES GENERALES

CAPITULO I
CONSIDERACIONES GENERALES
1.1. Introducción.
Históricamente los primeros caminos fueron vías tipo peatonales que las tribus nómadas formaron al
deambular por las regiones en busca de alimento, sin embargo cuando estos grupos se volvieron
sedentarios, los caminos pasaron a tener finalidades religiosas, comerciales y de conquista.

1.1.1. Antecedentes en nuestro País.

Las vías, caminos y rutas que interconectan el vasto imperio incaico son obra de nuestras
comunidades originarias y de su sorprendente ingeniería en la construcción y mantenimiento de
caminos.
En la segunda mitad del pasado siglo, a partir de los acontecimientos del 9 de Abril de 1952, se
impone como prioridad del Estado el concepto de desarrollo, dándole un significado sinónimo de vías
de comunicación, obviamente, se impone la necesidad de la apertura de nuevos caminos y mejorar
los caminos ya existentes.
La Red Vial Fundamental fue creada a través del Decreto Supremo 25134 del año 1998 con una
longitud de 10.401 km, posteriormente fue incrementada a través de diversos instrumentos legales a
la longitud establecida anteriormente.
El sistema de carreteras en Bolivia se clasifica en tres grupos de vías de acuerdo a su importancia y
nivel de servicio:
La Red Fundamental, la Complementaria y la Vecinal. Según el tipo de superficie de rodadura se
tienen carreteras con pavimento, grava y de tierra.
El transporte por carretera juega un rol preponderante en el crecimiento económico de Bolivia,
particularmente por constituir un factor crítico para el desarrollo de los sectores productivos, en
especial los de agricultura e industria. Así mismo por constituir un medio incuestionable para el
desarrollo de la integración física entre los países de la subregión.

1.2. Planteamiento del Problema

De acuerdo al informe estadístico vial del Servicio Nacional de Caminos (1996), la red de carreteras
tiene una longitud de 53.153 Km (1996) de los cuales 7.602 Km corresponden a la Red Fundamental,
6.091 Km a la Red Complementarlas y 39.460 Km a la Red Vecinal.
El sistema de carreteras en Bolivia se clasifica en tres grupos de vías de acuerdo a su importancia y
nivel de servicio:

HIBERT AYALA RO JAS Página 1

CAPITULO I CONSIDERACIONES GENERALES

Cuadro 1.1. Resumen General de Caminos por tipo de Red y Superficie de Rodadura (en Kilómetros)
TIPO DE SUPERFICIE
TIPO DE RED PAVIMENTO RIPIO TIERRA TOTAL %
FUNDAMENTAL 2.409 4.027 1.166 7.602 14.30
COMPLEMENTARIA 304 3.529 2.258 6.091 11.46
VECINALES 220 8.824 30.416 39.460 74.24
TOTALES 2.933 16.380 33.840 53.153 100.00
Informe estadístico vial del Servicio Nacional de Caminos (1996)

La siguiente tabla muestra de manera resumida la composición actual de la Red Vial Fundamental.

Cuadro 1.2. RVF Longitud por Departamento y Tipo de Rodadura (En Km)

Cuadro 1.3. Composición de la RVF según capa de rodadura.

Durante la Gestión 2006 – 2013, se han construido más de 1.954,56 km de carreteras. En la gestión
2014 se tenía previsto la construcción de 783,27 km de los cuales se han asfaltado 563,08 km, si
comparamos con el periodo anterior, entre los años 2001- 2005 se construyeron 885 Km. de
carreteras a un promedio de 177 Km/año, ahora se construyen un promedio de 217 Km año.

HIBERT AYALA RO JAS Página 2

CAPITULO I CONSIDERACIONES GENERALES

Cuadro 1.4. Kilómetros construidos por gestión, 2001 – 2014.

En nuestro país el 31 % de las carreteras se encuentran pavimentadas, del cual el 25 % son de

pavimento flexible, y un buen porcentaje son de ripio o están en proceso de construcción, es aquí
donde reside la importancia de llevar a cabo un control de calidad de los materiales que se utilizan
para construirlos.

A pesar del buen diseño de nuestras carreteras de pavimento flexible, el creciente aumento de
tráfico vehicular, juntamente con el exceso de cargas, son causantes del deterioro prematuro de las
mismas y que a la larga se reflejan en costos de mantenimiento y serviciabilidad.

Los agregados pétreos que conforman una mezcla asfáltica en caliente, aportan características
mecánicas al pavimento ya conformado, así también lo hace el llenante mineral (filler), ya que
contribuyen a mejorar la resistencia al deterioro de mezclas bituminosas, donde una adecuada
relación de filler y asfalto generaran en un mejor desempeño de la capa de rodadura, ya que las
partículas finas forman parte de la estructura general de la mezcla y soportan tensiones de
rozamiento interno además de rellenar los vacíos en los agregados gruesos y finos.

Optimizar las características del llenante mineral, nos conduce a la investigación de uso, de
agregados alternativos, que puedan cumplir con los parámetros de diseño mínimo establecidos en
una mezcla asfáltica en caliente.

Uno de los materiales de construcción más utilizados en nuestro medio es el ladrillo de 18 huecos o
ladrillo visto. La empresa INCERPAZ es una de las 3 empresas en Latinoamérica que produce

HIBERT AYALA RO JAS Página 3

CAPITULO I CONSIDERACIONES GENERALES

materiales de construcción que incorporaron maquinaría de última generación en la producción de

sus productos, ofreciendo sus productos en Brasil, Chile, Perú y Bolivia.
A nivel nacional tiene sucursales en La Paz, Cochabamba, Santa Cruz, Oruro, Tarija y Sucre. En
nuestro departamento la fábrica se encuentra en la carretera Oruro – La Paz Km. 31, con tres
agencias de venta en la ciudad y una oficina central.
Figura 1.1. Sucursales de venta INCERPAZ.

Sucursales a nivel nacional En el Departamento de Oruro

INCERPAZ es una empresa certificada, ISO 9001 : 2008 del sistema de gestión de calidad cuyos
principios se basan en 8 pilares fundamentales:
- Organización enfocada en el cliente.
- Liderazgo y orientación conjunta a resultados.
- Participación y motivación del personal en todos los niveles
- Enfoque basado en procesos.
- Enfoque de sistema para la gestión.
- Mejora continua.
- Enfoque basado en hechos para la toma de decisiones.
- Relaciones mutuamente beneficiosas con los proveedores.
Aprovechando la alta calidad de producción de productos cerámicos, el presente trabajo incursiona
en la búsqueda de una nueva alternativa de llenante mineral, obtenida del ladrillo triturado o
comúnmente conocido como polvo de ladrillo, aplicando para ello el ladrillo de 18 huecos de la
empresa INCERPAZ.

1.3. Objetivos.
1.3.1. Objetivo General.
Evaluar las propiedades mecánicas de mezclas asfálticas densas en caliente cuando se sustituye
parcial y totalmente el llenante mineral natural por el llenante artificial obtenida del ladrillo triturado
o polvo de ladrillo.
HIBERT AYALA RO JAS Página 4
CAPITULO I CONSIDERACIONES GENERALES

1.3.2. Objetivo específico.

- Determinar la granulometría de los diferentes agregados, tomando muy en cuenta el

porcentaje de filler que contiene cada uno de ellos.
- Realizar el control de calidad de los agregados y del cemento asfáltico, mediante ensayos de
laboratorio.
- Aplicando el Método de diseño Marshall de mezclas asfálticas, determinar el porcentaje
óptimo de asfalto y la concentración critica que tiene cada una de las tres combinaciones de
agregados.
- Determinar las propiedades físicas del filler mineral natural y artificial (Polvo de ladrillo).
- En función de la combinación granular más favorable y su porcentaje óptimo de asfalto,
analizar el comportamiento mecánico de las mezclas asfálticas con llenante mineral natural y
con sustitución parcial y total de filler polvo de ladrillo, aplicando para ello ensayos de
desgaste Cántabro.
- Determinar la influencia que tiene la sustitución del filler natural por el de Polvo de ladrillo,
sobre las propiedades de estabilidad y flujo de la mezcla asfáltica, con relación a la
combinación granular más favorable.
- Determinar la resistencia a la tensión diametral, mediante el ensayo de tracción indirecta.
- Observar el deterioro de la mezcla asfáltica a las deformaciones permanentes.

1.4. Alcances y límites del estudio.

1.4.1. Alcances.
Se definirá las características del comportamiento mecánico de las probetas compactadas, aplicando
el método de diseño Marshall y dosificando con diferentes proporciones de filler polvo de ladrillo en
reemplazo parcial y total del filler natural, respecto de la combinación granular más favorable y su
contenido óptimo de asfalto.

1.4.2. Límites.
El presente trabajo no aportará información respecto de tramos de prueba en campo, únicamente el
diseño de mezclas hechas en laboratorio con su respectiva caracterización mecánica y la
comparación entre las mismas, debido a la influencia que ejerce el polvo de ladrillo al ser usado
como filler mineral.

HIBERT AYALA RO JAS Página 5